CONSTRUCTIA SI CALCULUL

MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

– PROIECT –

STUDENT: Detesan Raul-Bogdan

GRUPĂ: 2442/1
AN: IV
SPECIALIZARE: Autovehicule rutiere
 ROL: Un sistem de injecţie este proiectat astfel încât să îndeplinească mai multe funcţii:
o să dozeze cantitatea de combustibil pe ciclu în funcţie de regimul de funcţionare al
motorului;
o să creeze o presiune ridicată a combustibilului pentru a face posibilă pulverizarea;
o să asigure pulverizarea li distribuţia combustibilul în camera de ardere;
o să iniţieze injecţia de combustibil la un moment bine determinat pe ciclu şi să asigure o
durată a injecţiei determinată;
o să asigure dozarea egală a combustibilului între mai mulţi cilindrii.

Tipuri de sisteme de injecţie (din punct de vedere al injecţiei combustibilului)

Injecţia indirectă (cu pre-cameră)

La motoarele diesel cu injecţie indirectă combustibilul este injectat într-o precameră
supraîncălzită. Aprinderea combustibilului este iniţiată în precameră iar apoi este propagată în
cilindru unde are loc arderea propriu-zisă a amestecului aer-combustibil. Pre-camera reprezintă
aproximativ 40% din volumul total al camerei de ardere.

Foto: Sistem de injecţie indirectă diesel cu pre-cameră

Sursa: Bosch
Elementele componente ale sistemului de injecţie:
1. injector; 2.bujie incandescentă; 3.pre-cameră; 4. chiulasă; 5. Cilindru

Pre-camera este atent concepută pentru a asigura amestecarea corespunzătoare a

combustibilului pulverizat cu aerul comprimat supraîncălzit. Astfel se reduce viteza de ardere
 care are ca efect reducerea zgomotului datorat arderii precum şi a solicitărilor mecanice asupra
pieselor motorului. Cu toate acestea utilizarea unei pre-camere are dezavantajele unor pierderi
adiţionale de căldură care se traduce într-un randament mai mic. În plus pre-camera necesită
utilizarea unor bujii incandescente pentru a facilita pornirea.
În cazul injecţiei indirecte aerul se mişcă cu viteză ridicată îmbunătăţind astfel omogenizarea
amestecului aer-combustibil. Acest avantaj simplifică construcţia injectorului şi permite
utilizarea de motoare cu capacitate cilindrică mai mică, cu toleranţe de construcţie mai permisive
deci mai puţin costisitoare şi mai fiabile.
Prin comparaţie sistemele de injecţie directă combină mişcare mai lentă a aerului cu mişcare
rapidă a combustibilului injectate la o presiune mare.
Avantajele utilizării injecţiei indirecte sunt următoarele:
o se poate utiliza la motoarele cu capacitate cilindrică mică
o presiunea de injecţie necesară este relativ scăzută (100-300 bari) deci costul unui injector
este redus
o turaţia maximă a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min datorită arderii divizate
Dezavantajele utilizării unei astfel de soluţii se rezumă la:
o consum specific ridicat datorită pierderilor prin căldură şi a pierderilor de presiune în timpul
arderii
o tensiuni termice şi mecanice concentrate pe anumite porţiuni ale pistonului şi a camerei de
ardere ce conduc la limitarea puterii maxime ce poate fi obţinută din motor
Injecţia directă
De reţinut că motoarele diesel moderne sunt în exclusivitate cu injecţie directă! Spre deosebire
de injecţia indirectă, la care combustibilul se injectează într-o pre-cameră, la injecţia
directă motorina se injectează direct în cilindru. Procesul de injecţie este caracterizate de
pulverizarea combustibilului, încălzirea, evaporarea şi amestecul acestuia cu aerul. Specific
motoarelor diesel cu injecţie directă sunt presiunile mari ale combustibilului (până la 2000 bari)
şi rapoartele mari de comprimare (17-19).

Foto: Sistem de injecţie directă diesel; Sursa: Bosch

Componente: 1. Injector; 2.bujie incandescentă; 3.camera de ardere; 4. chiulasă; 6.cap-piston

Sistemele de injecţie pentru un motor diesel

Motoarele diesel sunt caracterizate în principal de randament ridicat, în comparaţie cu

motoarele pe benzină, ceea ce conduce la un consum mai scăzut de combustibil. Reglementările
tot mai stricte în ceea ce priveşte emisiile poluante, zgomotul şi nevoia de reducere a consumului
de combustibil au făcut ca sistemele de injecţie să evolueze în mod considerabil.
Sistemele de injecţie de motorină, mai ales cele cu injecţie directă, necesită presiuni mari ale
combustibilului.

În cazul automobilelor cu motoare diesel sunt utilizate mai multe tipuri de sisteme de injecţie.
Primele tipuri utilizate, începând cu anii 1930, sunt cele cu pompe de injecţie cu elemente în
linie. Generaţiile următoare de sisteme, din anii 1970, sunt cu pompe cu distribuitor rotativ. Din
1997 sistemele de injecţie cu rampă comună încep să echipeze motoarele diesel.

În tabelul de mai jos găsiţi o clasificare a sistemelor de injecţie produse de compania Bosch:
 A.Sistem de injecţie cu pompă cu elemente în linie

Primele tipuri de sisteme de injecţie sunt reprezentate de cele cu pompe cu elemente în linie.

Foto: Pompă de injecţie diesel Bosch cu elemente în linie M - varianta cu control mecanic
Sursa: Bosch

Elementele componente:
1. cremalieră de comandă;
2. Arbore cu came de antrenare;
3. Racorduri injectoare

Caracteristicile principale ale pompei cu elemente în linie:

o pentru fiecare injector pompa este prevăzută cu un element de pompare (piston)
o pistoanele sunt acţionate prin intermediul unui arbore cu came conectat la arborele cotit al
motorului
o cantitate de combustibil injectată este reglată cu ajutorul unei cremaliere comandată de
pedala de acceleraţie
o fiecare element de pompare este conectat la injector prin intermediul unor conducte de
înaltă presiune
 Foto: Sistem de injecţie diesel cu pompă cu elemente în linie
Sursa: Bosch

Aceste tipuri de pompe de injecţie pot ridica presiunea de injecţie până la 1200 bari. Motoarele
diesel moderne nu mai folosesc pompele de injecţie cu elemente în linie datorită controlului
rudimentar al presiunii de injecţie precum şi a cantităţii de combustibil injectată. De asemenea un
inconvenient este dat de faptul că dimensiunile pompei şi numărul de elemente de pompare
depinde de numărul de cilindrii al motorului. Aplicaţiile pe care se utilizează aceste pompe, cu
mai mult de 6 pistoane, sunt în general vehiculele de transport, autobuzele, utilajele agricole
precum şi motoarele staţionare.

B.Sisteme de injecţie cu pompă cu distribuitor rotativ

Soluţia de pompă de injecţie cu elemente de refulare pentru fiecare cilindru (pompa cu elemente
în linie) este costisitoare deoarece utilizează un număr mare de piese identice, de mare precizie,
costul fabricaţiei cât şi a întreţinerii fiind ridicat. De asemenea reglajul este complicat iar
probabilitatea de a avea caracteristici de injecţie diferite între cilindrii este mare datorită
posibilelor diferenţe de geometrie.
Foto: Pompă de injecţie diesel cu distribuitor rotativ şi control electronic - Bosch VP44
Sursa: Bosch
Elementele componente ale pompei:
1.arbore de antrenare;
2.modulul electronic de comandă al pompei;
3.conector pentru calculatorul de injecţie;
4.electro-supapă de control a presiunii;
5.racorduri de legătură cu injectoarele
O altă soluţie este pompa de injecţie cu element unic de refulare numită pompă de injecţie cu
distribuitor rotativ şi pistoane radiale. Particularitatea pompei cu distribuitor rotativ constă în
faptul că sistemul de ridicare a presiunii este independent de numărul de cilindrii. Astfel, cu mici
modificări, acelaşi tip de pompă se poate utiliza pentru motoare cu patru sau şase cilindrii.

C.Sistem de injecţie cu rampă comună (CR – Common Rail)

Un inconvenient al sistemelor de injecţie cu pompă cu elemente în linie sau cu pompă cu

distribuitor rotativ este dată de dependenţa presiunii de turaţia şi sarcina motorului. Din acest
motiv este destul de dificil să se optimizeze combustia pentru fiecare punct de funcţionare al
motorului.
Sistemele de injecţie cu rampă comună înlătură acest inconvenient datorită faptului că pompa
de înaltă presiune ridică presiunea şi o stochează într-un acumulator numit rampă comună.
Injectoarele nu mai sunt conectate direct la pompă ci sunt alimentate la rampă.
Principalul avantaj al sistemelor de injecţie cu rampă comună constă în independenţa presiunii
combustibilului faţă de punctul de funcţionare al motorului (turaţie şi sarcină). Această
independenţă conferă posibilitatea optimizării injecţiei pentru creşterea performaţelor dinamice
 şi de consum ale motorului. De asemenea este posibilă divizarea injecţiei de combustibil în mai
multe faze: pre-injecţie, injecţie principală şi post-injecţie.
Într-un sistem de injecţie cu rampă comună ridicare presiunii combustibilului şi injecţia
propriu-zisă sunt complet independente. Cantitatea de combustibil injectată este definită de
conducătorul auto, prin poziţia pedalei de acceleraţie, iar începutul injecţie şi durata injecţiei este
controlată de calculatorul motorului. Toate sistemele de injecţie cu rampă comună sunt
controlate electronic şi conţin următoarele elemente:
o calculator de injecţie (ECU – Engine Control Unit)
o senzor turaţie motor
o senzor poziţie arbore cu came
o senzor poziţie pedală de acceleraţie
o senzor presiune de supraalimentare
o senzor presiune rampă
o senzor temperatură motor
o senzor debit masic de aer (debitmetru)
Viteza de rotaţie a motorului este determinată cu ajutorul senzorului de turaţie iar ordinea
injecţie (de exemplu 1-3-4-2 pentru un motor cu patru cilindrii) prin intermediul senzorului de
poziţie al arborelui cu came. Tensiunea electrică generată de potenţiometrul senzorului de poziţie
al pedalei de acceleraţie informează calculatorul de injecţie asupra cererii de cuplu pe care o face
conducătorul auto. Masa de aer măsurată este utilizată pentru calculul cantităţii de combustibil ce
trebuie injectată în motor astfel încât arderea să fie cât mai completă şi cu emisii minime de
substanţe poluante. Temperatura motorului este utilizată pentru a corecta debutul injecţiei şi
cantitate de combustibil injectată.
Astfel, cu ajutorul informaţiilor citite de la senzori, calculatorul de injecţie controlează
momentul deschiderii şi închiderii injectoarelor precum şi durata injecţiei.
Foto: Sistem de injecţie diesel cu rampă comună Bosch
Sursa: Bosch
Componentele sistemului de injecţie Bosch:
1. debitmetru de aer
2. calculator injecţie
3. pompă de înaltă presiune
4. rampă comună (acumulator de înaltă presiune)
5. injectoare
6. senzor turaţie motor
7. senzor temperatură motor
8. filtru motorină
9. senzor poziţie pedală de acceleraţie

Rampa comună
Principalele funcţii ale rampei comune (acumulatorul de presiune) sunt cele de acumulare de
combustibil la presiune înaltă precum şi distribuţia acestuia la injectoare. De asemenea rampa
mai are rolul de filtru ale oscilaţiilor de presiune produse pompă la încărcare şi injectoare la
descărcare.

Foto: Rampă comună şi injectoare de la Delphi

Sursa: Delphi

Rampa (1) este prevăzută de asemenea cu un senzor de presiune (3) care informează
calculatorul de injecţie nivelul presiunii pentru injectoare (6). Controlul presiunii din rampă se
face cu ajutorul unui electro-supape care are rol de regulator de presiune (2). Electro-supapa
este comandată de către calculatorul de injecţie iar când se deschide refulează combustibilul prin
intermediul racordului (4). Alimentarea rampei cu combustibil sub presiune se face
prin racordul (5) care este conectat la pompa de înaltă presiune.

Foto: Sistem de injecţie diesel cu rampă comună sferică de la Delphi

Sursa: Delphi
Elementele componente ale sistemului de injecţie:
1. rampă comună
2. filtru de motorină
3. pompă de înaltă presiune
4. injectoare
5. calculator de injecţie

Există sisteme de injecţie la care rampa comună nu este cilindrică ci sferică. Avantajul
sistemelor de injecţie cu rampă comună sferică constă în gabaritul mai redus şi costul scăzut.
Dezavantajul însă este dat de faptul că conductele ce leagă injectoarele de rampă sunt mai lungi.

Metoda aleasă

Sistemul de injecție cu pompă injector (PD - Pumpe Düse) – Grupul Volkswagen, motoriazre
1.9 TDI

Sistemele de injecție cu pompă injector combină pompa de înaltă presiune și injectorul în

aceeași unitate. Fiecare cilindru al motorului este prevăzut cu căte un injector pompă montat
în chiulasă. Generarea presiunii se face cu ajutorul unui arbore cu came antrenat de arborele
cotit al motorului. Sistemele de injecție cu pompă injector utilizate pe automobile sunt cu
comandă electrică, controlul injecție fiind efectuat de calculatorul de injecție.
 Lipsa conductelor de înaltă presiune a permis creșterea presiunii de injecție la valori de
peste 2000 bari, mult mai ridicată comparativ cu sistemele de injecție cu pompă rotativă.

Sistemul de injecție cu pompă injector (PD – Pumpe Düse

Primele injectoare pompă erau cu acționare mecanică și s-au utilizat pe motoare de
autovehicule comerciale. Versiunile cu control electronic utilizează o supapă cu solenoid sau
cristal piezoelectric pentru controlul injecției.
Grupul VW s-a remarcat cu utilizarea sistemelor de injecție cu pompă injector pentru
motorizările diesel. Bosch a demarat producția de sisteme de injecție cu pompă injector pentru
motoarele de automobile în 1998.
Injectoarele pompă produse de Bosch pot fi utilizare pe motorizări diesel pentru autovehicule
comerciale sau automobile, cu capacități cilindrice de maxim 5 litri și puteri maxime de 312 CP.
 Injector pompă (PD – Pumpe Düse
Prin asociere cu Bosch grupul VW a dezvoltat motorul 1.9 TDI care este echipat cu sistem de
injecție cu pompă injector. Primele versiuni utilizau supape cu solenoid pentru controlul injecției.
Ulterior grupul VW s-a asociat cu Siemens VDO pentru a dezvolta sisteme de injecție cu
pompă injector cu supape piezoelectrice. Acestea puteau efectua injecții divizate, în funcție de
regimul de funcționare al motorului, fiind capabile de 2 injecții pilot, 1 injecție principală și 2
post injecții. Automobilele echipate cu acest sistem de injecție au fost produse între 2004 și 2006
și îndeplineau normele de poluare Euro 5 pentru motorizări diesel.

Secțiune injector pompă (PD – Pumpe Düse)

Comparativ cu sistemul de injecție precedent (cu pompă cu distribuitor rotativ), sistemul de

injecție cu pompă injector a permis îmbunătățirea performanțelor dinamice ale motorului,
reducerea zgomotului din timpul funcționării precum și reducerea emisiilor poluante și
a consumului de combustibil.
 Avantajele sistemului de injecție cu pompă injector (comparativ cu pompă cu distribuitor
rotativ):
o presiune de injecție între 1920 ... 2500 bari
o control precis al injecție pe fiecare ciclu de combustie
o posibilitatea utilizării injecției pilot

Montarea injectoarelor pompă în chiulasă (PD – Pumpe Düse)

1. chiulasă
2. ax culbutori
3. culbutor
4. corp injector
5. conexiune electric
Injectoarele pompă sunt montare direct in chiulasă. Fiecare pompă este acționată prin
intermediul unui culbutor de un arbore cu came. O parte din circuitul de alimentare
cucombustibil (tur-retur) al fiecărei pompe este de asemenea prevăzut direct în chiulasă.
Montarea și mecanismul de acționare al injectorului pompă

1. chiulasă
2. bujie incandescentă
3. injector pompă
4. culbutor
5. ax culbutori
6. rolă
7. arbore came (camă)

Pompa de joasă presiune a sistemului de alimentare cu combustibil este antrenată mecanic

de arborele cotit al motorului. Este montată în partea laterală a chiulasei, împreună cu pompa de
vacuum.
Pompa de joasă presiune absoarbe combustibiul din rezervor, îl precomprimă până la maxim
7.5 bari și-l introduce în chiulasă unde alimentează sistemul de înaltă presiune.
Sistemul de alimentare cu combustibil – injecție pompă injector (PD – Pumpe Düse)

1. rezervor combustibil
2. filtru motorină
3. supapă de sens
4. rotor pompă de joasă presiune
5. supapă de limitare a presiunii
6. separator
7. tur (alimentare pompă injector)
8. chiulasă
9. retur (către rezervor)
10. corp pompă joasă presiune
11. supapă de sens
12. orificiu (bypass supapă de sens)
13. senzor temperatură combustibil
14. radiator răcire combustibil
15. restrictor

Filtrul de combustibil (2) protejează sistemul de injecție de impurități sau contaminare cu apă.
Supapa de sens (3) previne curgerea combustibilului înapoi în rezervor când motorul este oprit.
Se deschide la o presiune de 1.2 bari. Supapa de limitare a presiunii (5) limitează presiunea
generată de pompa de joasă presiune la 7.5 bari. Când acesta se deschide combustibilul este
recirculat în admisie pompei de joasă presiune.
Separatorul (6) are rolul de a colecta bulele de aer din combustibil care sunt trimise pe returul
circuitului, către rezervor, prin intermediul restrictorului (15). Supapa de sens (11) menține
 presiunea în retur la aproximativ 2 bari. Când aceasta este închisă orificiul (12) este utilizat
pentru evacuarea bulelor de aer din circuit.
Senzorul de temperatură (13) măsoară temperatura combustibilului și trimite informația
către calculatorul de injecție. Radiatorul (14) are rolul de a reduce temperatura combustibilului
înainte să fie introdus înapoi în rezervor (1).

Datorită presiunii foarte mari la care este comprimat combustibilul temperatura acestuia atinge
valori ridicate. Din acest motiv motorul este prevăzut cu sistem adițional de răcire a
combustibilului. Acesta este conectat la circuitul general de răcire al motorului, utilizează
lichidul de răcire al motorului pentru transportul căldurii dar conține elemente specifice:
o un radiator în filtrul de combustibil (pentru absorția căldurii din combustibil)
o o pompă acționată electric
o un radiator adițional pentru lichidului de răcire (disiparea căldurii)
o un senzor de temperatură combustibi
Pe baza informație primită de la senzor, dacă temperatura combustibilului ajunge la 70
°C, calculatorul de injecție comandă recircularea lichidului de răcire, cu ajutorul pompei
electrice, prin circuitul de răcire adițional.
Omogenizarea optimă a amestecului aer-combustibil este un factor cheie pentru o ardere
completă, eficientă. Din acest motiv sunt foarte importante: masa combustibilului injectat,
momentul injecției și presiunea de injecție.
La un motor diesel, zgomotul combustiei este mai pronuntat comparativ cu un motor pe
benzină. Zgomotul arderii poate fi redus prin divizarea injecției, utilizând o injecție pilot.
Aceasta presupune injectarea, la o presiune de ordinul sutelor de bari, a unei cantități mici de
combustibil inainte de injecția principală.
Injecția pilot permite creșterea graduală a presiunii și temperaturii în cilindru, creștere care
continuă în timpul injecției principale. În același timp, autoaprinderea injecției principale se face
mai rapid datorită temperaturii ridicate produsă de injecția pilot. Prin utilizarea injecției pilot se
evită astfel creșterea bruscă a presiunii în cilindru și implicit reducerea zgomotului combustiei.

Foto: Presiunea injecției divizate (PD – Pumpe Düse)

 Pe lângă reducerea zogomotului de combustie, injecția pilot are rolul de a reduce emisiile de
oxizi de azot. Prin evoluția graduală a procesului de combustie se evită creșterea bruscă, și la
valori foarte mari a temperaturii din cilindru, către sfârșitul arderii. În același timp arderea este
mai eficientă, completă, ceea ce permite reducerea cantității de oxigen rămasă în cilindru la
sfârșitul arderii, deci implicit emisii de oxizi de azot mai scăzute.
Injecția principală generează cuplul motor. Pentru a avea o combustie eficientă este necesar ca
amestecul aer-combustibil să fie omogen. Cu cât presiunea de injecție este mai mare, cu atât
combustibilul va fi dispersat în particule foarte fine în cilindru, ceea ce conduce la o ardere
completă. Din acest motiv, o presiune cât mai mare de injecție contribuie atât la obținerea unui
cuplu motor ridicat cât și la reducerea consumului de combustibil și a emisiilor poluante.

Sfârșitul injecției are de asemenea impact asupra eficienței arderii. Este important, ca la
sfârșitul injecției presiunea combustibilului să scadă brusc, pentru a permite închiderea completă
a acului injectorului. În caz contrar, dacă scăderea presiunii se face lent, există riscul de injecție a
combustibilului la presiune redusă. Dispersia combustibilului va fi insuficientă iar amestecul aer-
combustibil neomogen, ceea ce conduce creșterea emisiilor poluante.
Foto: Secțiune componente injector pompă (PD – Pumpe Düse)

1. corp pompă înaltă presiune

2. arc revenire ac supapă control
3. cilindru pompă
4. garnitură etanșare
5. supapă control injecție pilot
6. garnitură etanșare
7. chiulasă
8. corp injector
9. garnitură etanșare
10. scaun injector
11. ac injector
 12. arc revenire ac injector
13. tur (alimentare pompă înaltă presiune)
14. retur (către rezervor)
15. solenoid
16. ac supapa de control
17. arc revenire piston pompă
18. piston pompă
19. culbutor
20. ax culbutori
21. rolă
22. camă
De reținut faptul că pompa de înaltă presiune este conectată la circuitul de alimentare (13) prin
intermediul unor orificii prevăzute în corpul injectorului (8). De asemenea, comustibilul se
întoarce în circuitul de retur (14) tot printr-un orificiu prevăzut între cele două garnituri de
etanșare (4, 5).
Procesul de injecție se desfășoară în mai multe faze. Prima fază constă în umplerea
cilindrului (3) pompei de înaltă presiune. În această fază pistonul (18) este ridicat sub acțiunea
arcului de revenire (17). Combustibilul, datorită presiunii generată de pompa de joasă presiune,
umple volumul cilindrului (3). În faza de umplere solenoidul supapei de control (15) nu este
alimentat cu energie electrică iar circuitul de alimentare (13) este conectat cu cel de retur (14).

Faza de umplere a cilindrului pompei de înaltă presiune (PD – Pumpe Düse)

Cama (22) începe să acționeze culbutorul (19) care la râdul lui împinge pistonul (18) ce
comprimă combustibilul. Presiunea începe să crească pe măsură ce pistonul reduce volumul
 combustibilului în cilindru (3). Solenoidul (15) este alimentat cu energie electrică de calculatorul
de injecție iar acul supapei de control (16) închide legătura circuitului de alimentare (13) cu
returul (14). Când presiunea depășește 180 de bari acul injectorului (11) se ridică iar
combustibilul este pulverizat în cilindru. Această fază reprezintă debutul injecției pilot.

Debutul injecției pilot (PD – Pumpe Düse)

Creșterea presiunii în cilindrul pompei (3) determină și deschiderea supapei de control a

injecției pilot (5). Acestă deschidere are ca efect:
o creșterea volumului în cilindrul pompei (3), ceea ce conduce la scăderea presiunii și
închiderea injectorului (sfârșitul injecției pilot)
o precomprimarea arcului de revenire (12) al acului injectorului (11) la o valoare mai mare
Sfârșitul injecției pilot (PD – Pumpe Düse)

Deplasarea pistonului pompei (18) continuă, combustibilul fiind comprimat la presiuni din ce în
ce mai mari. Când presiunea ajunge la aproximativ 300 de bari acul injectorului (11) se ridică și
începe injecția principală. Deoarece volumul dislocat de pistonul pompei (18) este mai mare
decât volumul de combustibil injectat în cilindrul motorului, presiunea crește continuu până la
valori de 1870 ... 1920 de bari.
Injecția principală (PD – Pumpe Düse)

Sfârșitul injecției are loc în momentul în care calculatorul de injecție comandă deschiderea
acului supapei de control (16). Circuitul de alimentare (13) este conectat la retur (14), presiunea
combustibilului din cilindru (3) scade brusc iar injectorul se închide. De asemenea, supapa de
control a injecției pilot (5) revine în poziția inițială.
Sfârșitul injecției (PD – Pumpe Düse)

Sistemele de injecție cu pompă injector funcționează cu presiuni foarte mari ale

combustibilului (2000 – 2500 bari). Din acest motiv primele motorizări ce utilizează acest sistem
de injecție au fost cele pentru autovehicule comerciale. Ulterior au fost adoptate și pe motoarele
de automobile datorită potențialului de a crește performațele motorului și a reduce emisiile
poluante.
Dezavantajul major al acestui sistem de injecție comparativ cu unul cu rampă comună
(common rail) este costul adoptării acestui sistem. În cazul sistemului de injecție cu pompă
injector, proiectarea motorului trebuie să se facă ținând cont și de sistemul de
injecție. Chiulasa trebuie proiectată special deoarece conține o parte a circuitului de alimentare
precum și mecanismul de acționare al pompelor de înaltă presiune. De asemenea se impune
utilizarea unui sistem de răcire adițional pentru combustibil.
Evoluția sistemelor de injecție cu rampă comună s-a făcut continuu, presiune maximă de
injecție ajungând la valori de până la 2500 de bari. Acest fapt a determinat reorientarea
producătorilor de automobile, aceștia adoptând sistemele de injecție cu rampă comună în
detrimentul celor cu pompă injector.
Alte grupuri automobile care folosesc PD - Pumpe Düse: Audi, Skoda, , Seat sau Ford, toate la
motorizari de 1.9 sau 2.0 TDI