CCMAI - Proiect 1

CONSTRUCȚIA ȘI CALCULUL MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNĂ I
– PROIECT–
ÎNDRUMĂTOR: șef. Lucr. Dr. Ing Levente Kocsis

STUDENT: Cărăușan Horațiu
SPECIALIZARE: Autovehicule Rutiere
AN: IV
UNI VERSI TATEA TEHNI CA
FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI
Cuprins
1. Introducere .................................................................................................................................. 3
2. Memoriu tehnic ........................................................................................................................... 4

2.1. Prezentare generală.................................................................................................................. 4
2.2. Clasificare................................................................................................................................ 9
2.3. Caracteristici.......................................................................................................................... 10
3. Prezentarea soluției alese… ..................................................................................................... 11
4. Soluții concurente ..................................................................................................................... 25

4.1 Soluția 1...............................................................................................................................25
4.2 Soluția 2...............................................................................................................................29
4.3 Soluția 3...............................................................................................................................33
5. Memoriu de calcul .................................................................................................................... 36
6. Parte grafică ..................................................................................................................................

6.1 Desen de ansamblu
6.2 Desene de execuție
Bibliografie...........................................................................................................................................40
Cărăușan Horațiu Pag. 2 | 40

1. Introducere
În ultimele decenii s-au făcut reale progrese în ceea ce privește modul în care funcționează
precum și efectul pe care îl are un autovehicul asupra mediului. S-au adus îmbunătățiri diverselor
subsisteme ce echipează aceste vehicule, printre care se numără și sistemul de injecție.
Modul în care combustibilul ajunge în camera de ardere a unui MAI are o importanță deosebită
în ceea ce privește performanțele motorului, emisiile dar și regimul de funcționare. Pe parcursul
evoluției acestor sisteme s-au traversat mai multe etape ce au avut ca scop determinarea unei forme de
introducere cât mai eficiente a combustibilului în camera de ardere si de realizare a unui amestec cât
mai omogen al combustibilului cu aerul.
Omogenitatea a fost atinsă prin intermediul trecerii de la carburație la sistemele clasice de

injecție ce au produs presiuni din ce în ce mai mari, rezultând pulverizări din ce în ce mai fine și
amestecuri din ce în ce mai omogene. Toate aceste progrese au avut ca principal efect creșterea
performanțelor, reducerea emisiilor, îmbunătățirea responsivității autovehiculelor dar și a experienței
de condus în general.
În cele ce urmează am să prezint un scurt istoric al acestei evoluții amintite anterior, câteva
dintre cele mai des întâlnite sisteme de injecție de generație Common Rail, realizate de unele dintre cele
mai mari companii din industrie precum Bosch, Continental, Denso și Delphi. Am să realizez o analiză
mai amănunțită a sistemului Delphi DFS adoptat de mai mulți producători de autovehicule dintre care
cel mai răspândit este Renault care a echipat atât modelele proprii (Megane, Clio) dar și modele ale
firmelor satelit precum Dacia (Logan, Dokker) dar și a firmelor concurente ca și Mercedes (A Klasse,
B Klasse).
Am să abordez atât aspecte de construcție cât și de funcționare, caracteristici dar și clasarea

acestui sistem pe piața actuală. În final urmează și realizarea unui desen de ansamblu dar și a unor
desene de execuție precum și realizarea unor calcule de dimensionare.

2. Memoriu tehnic
2.1. Prezentare generală
Injecția reprezintă procesul prin care în camera de ardere se introduce combustibilul necesar
arderii. În general, toate motoarele diesel folosesc sisteme de injecție a combustibilului. În cazul
motoarelor pe benzină, putem întâlni atât sisteme de injecție directă (combustibilul este introdus direct
în camera de ardere), cât și sisteme de injecție indirectă (vaporii de combustibil sunt amestecați cu aerul
înainte de a fi introduși în interiorul cilindrului).
Sistemele de injecție cu combustibil au evoluat până la stadiul în care au înlocuit în cele din
urmă la motoarele cu aprindere prin scânteie, carburatoarele. Principala diferență între carburatoare și
sistemele de injecție, este reprezentată de faptul că în cazul injecției, combustibilul este vaporizat prin
intermediul presiunii realizate de o pompă de injecție, în duzele unor organe speciale numite injectoare,
pe când în cazul carburației, combustibilul ajunge în camera de ardere prin intermediul unui tub Venturi,
și a forței de vacuum creată de piston.
Sistemul de injecție a fost proiectat in jurul unor obiective fundamentale ce urmăresc creșterea
puterii efective a motorului, eficiența consumului de combustibil, emisii reduse, posibilitatea utilizării
combustibililor alternativi, creșterea fiabilității, o mai bună experiență la volan și o mai bună
operabilitate a autovehiculului, costuri reduse, posibilitatea diagnosticării sistemului precum și
realizarea unor optimizări. Sistemele electronice de injecție reușesc în mare parte să îndeplinească
aceste obiective în mod eficient și constant astfel reușind să fie net superioare carburatoarelor.
Dezvoltarea sistemului de injecție a fost un proces lung și sinuos însă avantajele acestor sisteme
sunt multiple și au avut un efect imens asupra motoarelor cu ardere internă și implicit asupra industriei
auto permițând vehiculelor să parcurgă distanțe mari cu un consum mic de combustibil, crescând astfel
caracteristicile de maniabilitate ale autovehiculelor. Acest sistem a avut un impact imens și asupra
celorlalte tipuri de transport precum și în aplicații industriale.
Figura 1 - Sistem de injecție clasic

Avantaje: Un mai bun răspuns la accelerare , pornire mai ușoară la rece, regim la relanti mai
stabil, nevoie scăzută de întreținere, consum mai mic. La MAS, sistemul de injecție directă oferă
avantajul de a introduce stratificat combustibilul în camera de ardere având ca rezultat reducerea
pierderilor prin pompaj, îmbunătățirea randamentului termic, scăderea emisiilor și a consumului.
Totodată, motoarele cu injecție pot funcționa indiferent de înclinare, pe când cele cu carburator nu
funcționează în regim optim în pantă sau în rampă. Pe lângă aceste avantaje mai amintim și emisiile
mai reduse în cazul celor cu injecție.
Istoric: Herbert Akroyd Stuart a fost primul care a dezvoltat primul sistem de injecție
asemănător cu unul modern, utilizând o pompă pentru a ghida ulei sub presiune printr-un injector. Acest
sistem a fost preluat, adaptat și îmbunătățit de către Bosch și Cummins fiind regăsite mai apoi pe
motoare diesel începând cu anul 1920.
O utilizare timpurie a sistemului de injecție indirectă se poate regăsi pe un motor Antoinette V8

cu aprindere prin scânteie, montat de către inginerul francez Leon Levavasseur pe diverse aparate de
zbor. O altă utilizare apare pe motorul lui Hesselman inventat în 1925, caracterizat de faptul că injecția
are rost spre sfârșitul compresiei, iar amestecul era aprins cu ajutorul unei bujii. [1]
Primele progrese în domeniul injecției directe au apărut în timpul celui de-al Doilea Război
Mondial în domeniul aviației. Printre cele mai moderne aplicații ale acestor sisteme se află motorul
Junkers Jumo 210 care echipa faimosul avion Stuka, Daimler-Benz DB 601, BMW 801 și Shvestov
ASh-82FN. Motoarele germane cu injecție directă utilizau sisteme Bosch perfecționate pe motoare
diesel. Versiuni mai noi ale acestor motoare utilizau primele iterații ale injecției monopunct.[2]
Alfa Romeo a fost prima firmă care a adoptat primul sistem de injecție electronică (Caproni-
Fuscaldo) care echipa Alfa Romeo 6C. Acest motor avea 6 injectoare controlate electronic și alimentate
de o pompă de presiune medie.
Figura 2 – Alfa Romeo 6C [4]

În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, sistemele de injecție au fost prezente încă
din fazele inițiale și sunt unul din sistemele de bază în jurul căruia se proiectează până și cele mai noi
motoare diesel. În cazul acestor motoare, injecția are un efect major asupra emisiilor poluante, astfel
încât, injecția electronică a dus la salturi majore în lupta pentru reducerea acestora.
Eliminarea carburației: În secolul trecut s-au înăsprit legile anti poluare la nivel global, ceea
ce a împins producătorii să adopte sisteme de injecție pe toate tipurile de vehicule aflate în utilizare pe
șosele. Reacția inițială a producătorilor de autovehicule a fost de a încerca să modernizeze
carburatoarele în scopul atingerii acestor standarde. Rezultatele au fost extrem de complexe și
costisitoare, fapt ce a dus la adoptarea sistemelor de injecție.
Injecția mecanică: La motoarele cu aprindere prin scânteie, dezvoltarea sistemelor de injecție

a trecut prin mai multe etape principale. Am amintit mai sus motorul V8 a lui Leon Levavasseur care a
dus la dezvoltarea primului motor V16 care dezvolta 100CP și echipa un monoplan Antoinette VII.
Prima utilizare a injecției după Primul Război Mondial a fost pe motorul lui Hasselman (amintit
mai sus). În timpul celui de-al Doilea Război Mondial injecția mecanică a fost aplicată tuturor
motoarelor ce dezvoltau puteri mari și echipau aparate de zbor de mare viteză. Sistmele de injecție
directă utilizate de către germani erau Bosch, sisteme ce urmau mai apoi să deschidă căi în industria
auto.
Imediat după război, americanul Stuart Hillborn a devoltat

sisteme de injecție directă pe mașini de curse ce concurau la
Bonneville Salt Flats și stabileau noi recorduri de viteză.
Caracteristica acestui sistem Hillborn era un grup de conducte
verticale ce ajutau la crearea unor presiuni mari ce introduceau
amestecul în camera de ardere. [3] Figura 3 - Sistem Hillborn [4]
Primul sistem dezvoltat în exclusivitate pentru autovehicule a fost introdus de Bosch pe Goliath
si Gutbrod în 1952. În principiu, combustibilul era antrenat de pompă de presiune variabilă ce conducea
combustibilul spre injectoare cu presiuni diferite variind în funcție regimul de funcționare.

În 1954 Mercedes Benz au fost primii

care au utilizat injecția mecanică în domeniul
motorsportului pe Mercedes Benz W196
Formula 1, stabilind un regim de dominație în
urma căruia au decis să echipeze și mașinile de
serie cu un asemenea sistem de injecție. În 1955
au echipat primul autovehicul de serie cu injecție
directă și anume Mercedes Benz 300SL.
Figura 4 – Mercedes Benz W196
În Statele Unite, Chevrolet introduce ca opțiune sistemul de injecție directă pe motorul de 283
inch cubi V8. Acest sistem avea un traseu complicat de conducte ce se întâlneau într-un nod, din care
mergeau către fiecare cilindru. În nod era așezată o piesă cu formă de lingură ce pivota către fiecare
conductă, sistemul neavând un regim de funcționare pulsatoriu, ci mai degrabă unul continuu în care
combustibilul era distribuit constant către cilindrii care aveau nevoie de el. Acesta a fost primul echipat
cu o supapă de reglare a presiunii și prima iterație a unei pompe de înaltă presiune antrenată de un cablu
de către distribuitor. Acest sistem cu alimentare continuă a fost utilizat în diverse motorsporturi
americane precum cursele în ovale și curse în linie dreaptă unde
Progresele în acest domeniu s-au realizat în anii ce au urmat pe mașini de curse. În 1956 Lucas
a dezvoltat un sistem de injecție fiabil ce a fost preluat de Jaguar și pe care Jaguar le-a utilizat în
faimoasa cursă de la LeMans. Între anii 1959 și 1973 mai multe echipe de Formula 1 au adoptat acest
sistem printre care ii amintim pe Cooper, BRM, Lotus, Brabham, Matra. Tot aceste sisteme au ajuns și
pe mașini de serie Maserati, Aston Martin și Triumph între 1963 și 1975. În 1967 Daihatsu introduce la
rândul lor sistemul mecanic de injecție astfel cimentându-se superioritatea globală a sistemului de
injecție.
Trecerea de la sistemul de injecție mecanică, la cel de injecție electronică a fost făcută tot de
către Bosch, pioneri în acest domeniu, purtând numele de Jetronic și care echipa o multitudine de
autovehicule europene printre care amintim Porsche 911, Carrera 3.0, 911 RSR, mai multe modele de
Audi, BMW 2000/2002, Volkswagen, Peugeot 404/504 și Lancia Fulvia.
Un sistem similar cu cel de la Bosch a fost construit de către SPICA pentru Alfa Romeo. Acest
sistem a operat între anii 1969 și 1981 și a fost proiectat pentru ca motoarele să întâlnească standardele
de emisii elaborate de către SUA, fără a necesita un consum mai mare de combustibil și fără a reduce
performanțele motoarelor pe care le echipa.

Injecția electronică: Sistemele mecanice, cu toate că erau mai performante decât

carburatoarele, ofereau un nivel limitat de reglaj și optimizare rezultând astfel un nivel mai mare de
dificultate în obținerea amestecului optim în cilindru indiferent de regimul de funcționare al motorului
(indiferent de altitudine, turație, sarcină, presiune atmosferică, temperatura motorului și la pornire).
Așadar, pentru a combate toate aceste dezavantaje, a fost creat un nou sistem numit EFI( Electronic
Fuel Injection), sistem care se baza pe o multitudine de senzori și actuatori. Când lucrează împreună,
aceste componente electronice pot sesiza anumite schimbări în funcționarea motorului și împreună cu
calculatoarele care conțin o hartă, să corecteze injecția în așa fel ca motorul sa funcționeze în condiții
optime.
Primul sistem EFI comercializat a fost Electrojector, dezvoltat de Bendix Corporation și adoptat
de American Motors Corporation în 1957. A fost un sistem extrem de complicat și plin de probleme,
însă a reprezentat primul pas în evoluția acestor sisteme. În 1958 Chrysler a adoptat Electrojector-ul și
a ales să echipeze câteva modele consacrate din gama sa și anume: 300C, DeSoto, Plymouth Fury:
Aceste modele au fost însă bântuite de probleme așadar, Chrysler a luat decizia de a reveni la carburație
și de a vinde brevetele la Bosch.
Bosch a dezvoltat un nou sistem revoluționar numit D-Jetronic ce echipa automobilul
Volkswagen 1600TL/E în 1967. Acesta a fost un sistem ce acționa pe principiul Speed/Density ( se
utiliza turația motorului și densitatea de aer din galeria de admisie pentru a se calcula masa de aer
necesară a fi introdusă în motor pentru o ardere optimă). Acest sistem a fost mai apoi adoptat de VW,
Mercedes-Benz, Porsche, Saab, Volvo. Bosch a urmat acest sistem cu alte două sisteme performante
numite K-Jetronic și L-Jetronic.
Figura 4 – Sistem Bosch K-Jetronic Figura 5 – Sistem Bosch L-Jetronic

2.2. Clasificare
În funcție de schema constructivă a acestor sisteme de injecție, distingem mai multe soluții și anume:
1. Injecția mono-punct
Întâlnim un singur injector aflat după clapeta de accelerație. A fost introdus in 1940 în
motoarele mari de avioane iar în 1980 în industria auto de către GM. Ca avantaje amintim faptul că
a avut un cost redus de producție și o formă relativ asemănătoare cu cea a sistemului de carburație.
2. Injecția continuă
În acest tip de sistem, combustibilul se află într-o mișcare continuă, dar cu un debit variabil.
Principala diferență între acest tip de injecție și celelalte variante constructive, este faptul că acest
sistem poate fi atât monopunct cât și multi-punct, dar nu poate fi directă.
3. Injecția multi-punct
În această soluție constructivă, combustibilul este introdus pe traseul fiecărei supape de

admisie. Acestea pot fi:
 Secvențiale – Injecția se face pe rând în fiecare cilindru
 Grupate: - Injecția se face grupat, pe cilindrii care se află la faza de compresie
 Simultane: - Injecția se face simultan în fiecare cilindru
4. Injecția directă
Combustibilul este introdus direct în camera de ardere prin intermediul unui injector,
combustibilul fiind antrenat de o pompă de înaltă presiune. Acest tip de injecție a trecut prin mai
multe stagii evoluționare , ultimul stagiu fiind cel al injecției Common Rail și al injectoarelor
piezoelectrice și a pompelor de înaltă presiune capabile să dezvolte presiuni de 1800-2000 bar în
instalația de injecție.

2.3. Caracteristici
Orice sistem de injecție are în vedere determinarea cantității optime de combustibil necesar
arderii și al momentului în care trebuie injectată acea cantitate de combustibil în camera de ardere.
Așadar, se pun două probleme fundamentale:
 Cât combustibil este necesar pentru a avea o ardere optimă

Sistemul calculează prin diferite procedee cantitatea masică de aer necesară arderii,
raportat la sarcina și turația la care operează motorul.
 Alimentarea motorului cu acea cantitate de combustibil

Combustibilul este luat din rezervor de o pompă de combustibil după care este
presurizat prin intermediul unei pompe de înalte și livrat mai apoi prin intermediul unei
rampe de alimentare către injectoare.
Principalele componente ale sistemelor de injecție electronice:

 Injectoare
 Pompă de înaltă presiune
 Regulator de presiune în rampă
 Unitate de control și comandă
 Cablaj
 Diverși senzori:
o Senzori de poziție – Arbore cotit și ax(axe) cu came cu efect Hall
o Senzori de oxigen
o Senzori de curgere al aerului- MAF ( Mass Air Flow)
Figura 6 – Componentele unui sistem de injecție Common Rail [5]

3. Prezentarea soluției alese
Soluția aleasă de mine este cea a producătorului Delphi. Acesta este un sistem întâlnit pe mai
multe game de autovehicule dintre care amintim PSA și Renault. Echiparea Delphi se regăsește și pe
cunoscutul model Dacia Logan dotat cu motorizarea 1.5 DCi de la Renault.
Sistemul Common Rail Delphi a fost proiectat având ca principale obiective :
 Reducerea emisiilor poluante
 Reducerea consumului de combustibil
 Reducerea zgomotului în funcționare
 Creșterea performanțelor
3.1. Reducerea emisiilor poluante
În comparație cu un motor cu aprindere prin scânteie, amestecul de aer/combustibil într-un

motor Diesel, este mult mai puțin omogen. La motoarele cu aprindere prin comprimare, injecția se
realizează cu puțin timp înaintea aprinderii amestecului. În principiu, MAC-urile operează cu un exces
de aer. Dacă cantitatea de aer admisă în camera de ardere este prea mică, apare o creștere a emisiilor
poluante.
Pentru a observa influența amestecului asupra emisiilor, este suficient să observăm coeficientul
lambda al amestecului aer/combustibil λ . Valorile amestecului pot fi:
 λ < 1 – Deficit de aer, amestec bogat

 λ = 1 – Amestec de aer stoichiometric (14.7/1)
 λ < 1 – Exces de aer, amestec sărac [6]
Figura 7 – Influența λ asupra poluanților

Unele motoare diesel sunt echipate cu dispozitive de monitorizare a coeficientului λ , în

principal pentru a corecta orice abatere a corecțiilor injectoarelor pe toată durata de viață a motorului
Normele anti poluare urmăresc în principal controlul următorilor poluanți:

 Oxizii de azot (NOx)
 Particule (Pm)
 Monoxidul de carbon (CO)
 Hidrocarburi nearse (HC)
Figura 8 – Cantitatea de poluanți în funcție de normele de poluare
3.2. Reducerea consumului de combustibil
În cadrul acestui sistem, reducerea consumului se realizează prin îmbunătățirea controlului

combustiei. Acest lucru se materializează prin modificarea coeficientului de aer, cantitatea injectată,
avansul la injecție și presiunea de injecție în strânsă corelație cu regimul de funcționare a motorului.
În comparație cu sistemele convenționale de injecție, sistemul Common Rail permite ajustarea
precisă a parametrilor amintiți mai sus, motorul reușind astfel să se adapteze în parametri optimi
cerințelor impuse.[6]
Tipul injecției Momentul injecției Cantitatea injectată Numărul injecțiilor

DPC Stabilit mecanic Stabilită mecanic 1
DPC-N Controlat electronic Stabilită mecanic 1
EPIC Controlat electronic Controlată electronic 1
COMMON RAIL Controlat electronic Controlată electronic 5

În concluzie injecția directă reușește astfel să crească randamentul motorului prin intermediul
reducerii căldurii prin pereții cilindrilor.[6]
Figura 9 – Diferențe constructive între injecția indirectă (stânga) și cea directă (dreapta)
3.3. Reducerea zgomotului
În timpul combustiei, datorită creșterii extrem de rapide a presiunii în cilindru , ia naștere un

zgomot specific. Această presiune se datorează aprinderii rapide și violente a combustibilului. Zgomotul
este cel mai pronunțat la turația de relanti și în situația în care motorul este supus unor sarcini ușoare.
În cazul motoarelor diesel, aprinderea amestecului nu are loc imediat ce combustibilul a fost
injectat în camera de ardere. Acest interval de timp se numește întârziere la aprindere. Creșterea de
presiune din interiorul cilindrului cauzează la rândul ei un anumit zgomot care depinde de cantitatea
injectată.
Așadar, pentru a reduce zgomotul produs de motor, este necesară reducerea întârzierii la
autoaprindere prin intermediul creșterii temperaturii și presiunii în interiorul cilindrului astfel:
 Reducerea cantității injectate

 Preîncălzirea amestecului
 Recircularea gazelor
 Adăugarea injecțiilor secundare - specifice sistemelor Common Rail [6]

3.4. Creșterea performanțelor
Creșterea cuplului la turații reduse presupune injectarea unei cantități mari de combustibil.
Cantitatea injectată este proporțională cu timpul de injecție și presiunea de injecție. În concluzie,
presiunea de injecție trebuie ridicată pentru a îmbunătăți pulverizarea combustibilului întrucât timpul
de injecție este limitat.
Figura 10 – Influența injecției directe asupra performanțelor motorului

3.5. Construcția sistemului
Sistemul Common Rail Delphi este alcătuit din:
1. Pompa de transfer – Integrată în carcasa pompei de înaltă presiune
2. Pompa de înaltă presiune – Alimentată de pompa de transfer , presurizând combustibilul
3. Actuator de joasă presiune (IMV- Inlet Metering Valve) – Controlează cantitatea de

combustibil transmisă către pompa de înaltă presiune ținând cont de cerințele motorului.
4. Rampă - creează o rezervă de combustibil aflat sub înaltă presiune
5. Injectoare – pulverizează combustibilul în cilindru
6. DCU (Diesel Control Unit) – unitate electronică de control și comandă
7. Actuator de înaltă presiune – monitorizează presiunea înaltă din rampă
8. Senzori
 De presiune în rampă
 De temperatură a combustibilului
 De temperatură a aerului
 Senzor de pedală
 Accelerometru
 Senzor de poziție a arborelui cotit
 Senzor de poziție a axelor cu came
Mai există și alte tipuri de senzori (în cazul sistemelor supraalimentate), însă nu sunt esențiale
funcționării sistemelor Common Rail.
Pe următoarea pagină am inserat o imagine cu elementele componente ale sistemului Common

Rail Delphi. În tabelul de mai jos am scris numele componentelor și indicatorul lor de pe desen.

Figura 11 – Elementele componente ale sistemului de injecție Common Rail
1 Supapă de joasă presiune 6 Tub Venturi

2 Senzor de temperatură a combustibilului 7 Senzor de presiune în rampă
3 Pompă de înaltă presiune 8 Rampă
4 Senzor de presiune în rampă 9 Filtru de combustibil
5 Injector

3.6. Pompa de injecție Delphi DFP1
Pentru a explica principiul de operare al acestei pompe, este necesară precizarea părților
componente:
 Pompa de transfer
 Pompa de înaltă presiune
 Actuator de joasă presiune
 Supapă limitatoare de presiune
1. Pompa de transfer Figura 12 – Caracteristica de turație a pompei DFP1
a) Descriere
Pompa de transfer preia combustibilul din rezervor, acesta fiind trecut printr-un filtru către
pompa de înalte la o presiune de 6 bari. Tehnologia utilizată are următoarele componente:
 Un rotor antrenat de axul pompei de înalte. Momentul este transmis prin canelurile arborelui.
 O placă excentrică montată în interiorul carcasei, pe care se găsesc două ghidaje.
 Un element cu două orificii practicate: una pentru tur și una pentru retur.
 Patru pale dispuse la 90 de grade, presate de resorturi de suprafața plăcii excentrice.
b) Principiu de funcționare
Atunci când camera se află în poziția 1,

volumul este minim. Variația volumului în raport
cu mișcarea unghiulară a rotorului este neglijabilă.
Rotorul realizează un sfert de rotație în direcție
anti-orară. Camera precedată este acum în poziția
4. Orificiul de intrare este descoperit. Volumul
camerei crește rapid iar presiunea scade abrupt,
combustibilul pătrunzând în incinta pompei.
Rotorul își continuă mișcarea până ajunge în
poziția 3. Orificiile de intrare și ieșire sunt
complet acoperite. Volumul în incintă, este acum
maxim. Rotorul își continuă mișcarea până în
poziția 2 în care orificiul de ieșire este descoperit,
volumul scade rapid iar presiunea crește iar
combustibilul este evacuat sub presiune.[6]
Figura 13 – Componentele pompei de transfer

c) Caracteristicile pompei de transfer
Regulatorul de presiune de transfer controlează

mecanic presiunea de transfer prin intermediul unui
ansamblu piston/arc care acoperă și descoperă succesiv
orificiile de curgere a combustibilului.
Figura 14 – Regulatorul de presiune
Parametru Valoare Unitate de măsură

Presiunea de lucru 6 Bar
Volumul de combustibil 90 l/h la 300 RPM
procesat 650 l/h la 2500 RPM
Volum aspirat 5.6 cm3 /rotație
Capacitate de aspirație 65 mBar la 100 RPM
Figura 15 – Pompa de transfer și regulatorul de presiune

2. Pompa de înaltă presiune DFP1
Pompa de înaltă presiune utilizează principiul

camei și a pistonului radial. Mecanismul de antrenare al
pompei este format din camă și arbore care alcătuiesc un
corp comun. Acest subansamblu este pus în mișcare fie
de un lanț, fie de o transmisie prin curea, mișcarea de
rotație realizându-se într-un corp hidraulic fix. Această
soluție constructivă elimină etanșarea dinamică din
moment ce presiunea înaltă este realizată în partea fixă a
pompei. Lubrifierea este realizată de combustibil. Figura 16 – Pompa de înaltă presiune DFP1
În cazul motoarelor ce necesită un volum mai mare de combustibil, pompa este echipată cu
două camere separate dispuse la 45 de grade. Această dispunere reduce valorile maxime de moment la
axul pompei și vibrațiile la valoarea maximă a presiunii.
Cama utilizată în această soluție constructivă are 4 lobi, model convențional adoptat de Delphi.
Este esențial să specific că în acest caz, pompa nu determină procesul de injecție, așadar, este posibil ca
faza de pompare să fie extinsă pentru a reduce momentele, vibrațiile și zgomotul în timpul funcționării
pompei. [6]
1 Supapă de joasă presiune 6 Role
2 Pompă de înaltă presiune 7 Pompă de transfer
3 Piston 8 Senzor te temperatură a combustibilului
4 Arbore de antrenare 9 Ieșire de înaltă presiune
5 Camă
Figura 17 – Pompa de înaltă presiune DFP1 secțiune

Principiul de pompare
În timpul fazei de umplere, două arcuri

elicoidale, unul pe fiecare piston, mențin contactul
între role și camă. Transferul de presiune dintre cele
două organe este suficient pentru a deschide supapa de
admisie și de a depărta cele două pistoane. În acest
mod, spațiul dintre pistoane se va umple cu un volum
de combustibil. Atunci când cama apasă rolele cu
profilul înalt, pistoanele se apropie, dând naștere unor
presiuni mari.
Figura 18 – Faza de umplere
Figura 19 – Supapa de golire
Figura 20 – Supapa de umplere
Atunci când presiunea crește peste

valoarea presiunii de transfer (6 bar), supapa
de admisie se închide. Când presiunea atinge
o valoare peste cea a presiunii nominale în
rampă, supapa de evacuare se deschide iar
combustibilul este trimis către rampă.
Figura 21 – Faza de golire

3.7. Injector DFI 1
Injectoarele ce echipează acest sistem au fost construite cu scopul de a reduce atât poluarea, cât
și de a ridica performanțele motoarelor pe care le echipează. Acestea fiind spuse, injectoarele trebuie să
îndeplinească următoarele condiții:
 Să fie capabile de injecții multiple ( până la 5 pe ciclu)
 Să fie capabile să injecteze cantități mici (0,5 mg)
 Să fie capabile să injecteze la presiuni mari (1800 Bar)
 Să distribuie combustibilul omogen în camera de ardere.
În funcție de generația injectorului, presiunea maximă de injecție ajunge până la valori de 1800
de bari de unde rezultă faptul că pentru a ridica acul injectorului, este nevoie de o forță imensă ce nu
poate fi generată prin actuatoare electromagnetice fără un consum imens de energie electrică. Așadar,
s-a ales varianta în care o supapă situată deasupra acului regulează presiunea în cameră. Atunci când
acul trebuie să se ridice, supapa se deschide permițând presiunii din cameră să ridice acul. Atunci când
acul trebuie să coboare, supapa se închide iar depresiunea trage acul în jos. [6]
1. Alcătuire
Injectorul este format din:
 Un corp prevăzut cu tur (cavitație) și retur.
 O duză și un ac injector
 O bobină integrată în corpul injectorului
 Un conector aflat în partea superioară
 O cameră de control cu orificii calibrate
 O supapă
 O piuliță
Figura 23 – Cap injector
Figura 22 – Injectorul
Figura 24 – Vârf injector

2. Principiul de funcționare
Combustibilul sub presiune trece prin corpul injectorului inundând mai întâi camera de
comandă ce regulează urcarea și coborârea acului injector, apoi acesta trece în spațiul de acumulare
a combustibilului iar în cele din urmă ajunge la supapa regulatoare.
Figura 25 – Injecția propriu-zisă
Roșu – Înaltă presiune (rampă) Verde- Joasă presiune Portocaliu – Presiune de injecție
Numărul injectorului Poziția supapei Poziția acului Starea injecției

1 Închisă Închis Fără injecție
2 În curs de deschidere Închis Fără injecție
3 Deschisă În curs de deschidere Începutul injecției
4 În curs de închidere Deschis Sfârșitul injecției
5 Închisă Închis Fără injecție
1 Injecție pilot
2 Injecție principală
Ia Curent la început
Im Curent de menținere
T0 Durata curentului la început
T1 Durata curentului la menținere
Figura 26 – Curentul la injecție

3.8. Vedere de ansamblu asupra sistemului. Circuitul hidraulic și alte elemente
Figura 27 – Circuitul hidraulic

Figura 28 – Rampă
Figura 29 – Senzor de presiune în rampă

1 – Combustibil sub presiune 2 - Membrană
Figura 30 – Supapă de înaltă

presiune
Figura 31 – Unitate de control

DCU

4. Soluții concurente
4.1. Soluția 1 – Sistemul de injecție Continental
Am ales ca primă soluție concurentă sistemul Continental ce echipează modelele Golf, Jetta cu
motorizările diesel 1.6l CAYC. Aceste sisteme sunt asemănătoare ca și construcție dar diferă la partea
de injecție a combustibilului , cel Continental, bazându-se pe principiul piezo-electric.[7]
Figura 32 – Sistemul de injecție Continental

1. Pompa de înaltă presiune - are o arhitectură asemănătoare cu cea a sistemului Delphi:
Figura 33 – Pompa de înaltă presiune Continental
Figura 35 – Supapă regulatoare
Figura 34 – Pompa de înaltă presiune Continental (secțiune)

2. Injectorul
Figura 36 – Injector piezo Continental
NEACTIVAT: Combustibilul ajunge în camera de comandă și în cea de înaltă presiune prin

intermediul conductei de tur aflate sub presiune. Forța F1 care acționează asupra pistonului de control
este mai mare decât forța F2 care acționează asupra acului injector. Duzele sunt obturate. Arcul închide
returul cu ajutorul pistonului de control pentru a preveni combustibilul să iasă din injector atunci când
motorul nu funcționează.
ACTIVAT: Actuatorul piezo este activat și se dilată. Supapa coboară și apasă pe arc, conectând
camera de control cu cea de retur. Acest lucru reduce presiunea în camera de comandă. Forța hidraulică
F2 la duze este acum mai mare decât forța F1 aplicată de pistonul de control. Acul injector se ridică iar
combustibilul este injectat în camera de ardere.[7]
Figura 37 – Identificare injectoarelor

3. Alte elemente
Figura 38 – Rampă de combustibil
Figura 39 – Supapă regulatoare de presiune
Figura 40 – Unitate de comandă

4.2. Soluția 2 – Sistemul Bosch
Sistemul Bosch echipează vehicule de toate tipurile, însă sistemul prezentat va fi cel EDC 16
întâlnit pe mașinile premium din grupul VAG dar și pe mașini low cost precum cele construite de Ford
din care amintim Focus și Mondeo. [5]
1. Pompa de injecție
Pompa ce echipează sistemul EDC 16 este pompa BOSCH CP3, cu cea mai mare răspândire în
industria auto.
Figura 41 – Bosch CP3
Pompa CP a trecut prin mai multe generații, însă cea mai eficientă și răspândită este CP3. Ce
diferă în principal între aceste generații este presiunea de injecție:
Generația Presiunea de injecție

Generația 1 Până la 1350 Bar

Figura 42 – Bosch CP3 și CP1
Diferența principală dintre pompa de transfer BOSCH și cele prezentate anterior, este
arhitectura acesteia, principiul de pompare fiind cel de angrenare a două roți dințate:
Figura 43 – Pompa de transfer BOSCH CP3

2. Injectorul
Injectoarele pot fi acționate fie prin solenoid, fie prin efect piezo- electric
NR Componenta
1 Arc
2 Spațiu distribuit pentru supapă
3 Restrictor retur
4 Armătură
5 Retur
6 Conexiune electrică
7 Solenoid
8 Tur (de la rampă)
9 Sfera supapei
10 Restrictor tur
11 Pistonul supapei
12 Cale de admisie duze
13 Volumul camerei
14 Acul injector
Ca funcționare, injectorul BOSCH seamănă cu

cel Denso, singurul lucru ce le deosebește fiind
arhitectura lor și dimensiunile diferite.
Figura 44 – Injector BOSCH

3. Alte elemente
Figura 45 – Sistemul de injecție BOSCH

4.3. Soluția 3 – Sistemul de injecție Denso
Sistemul Common Rail DENSO a fost primul CR dezvoltat vreodată. Patentul acestui
sistem a fost achiziționat de către Alfa Romeo care au fost primii care au echipat un autovehicul
cu un asemenea sistem. În ziua de azi, DENSO produce sisteme CR pentru brand-uri japoneze
precum Mazda, Toyota, Nissan.[8]
Figura 46 – Sistemul de injecție DENSO

1. Pompa de injecție – HP3, HP4
Figura 47 – Pompa de injecție DENSO
Figura 48 – Pompa de transfer DENSO

2. injectorul
Injectoarele ce însoțesc sistemele de injecție DENSO sunt de mai multe feluri:
Figura 49 – Injector de tip X1
Figura 50 – Injector de tip X2

5. Memoriu de calcul



[9] [10]

Bibliografie
[1] Hartmann G -"Les moteurs et aéroplanes Antoinette"

[2] Welshans T. , "A Brief History of Aircraft Carburetors and Fuel Systems" enginehistory.org. ,US:
Aircraft Engine Historical Society.
[3] Ingraham, Joseph C. -"Automobiles: Races; Everybody Manages to Win Something At the Daytona
Beach Contests"
[4] http://hilborninjection.com/product/331-chrysler-fuel-injector/
[5] http://www.yildiz.edu.tr/~sandalci/dersnotu/AKTraining.pdf
[6] http://www.fordiag.cz/docs/tdci/45713112-common-rail-manual.pdf
[7] https://www.scribd.com/document/342366359/SSP-442-1-6L-TDI-Engine-With-Common-Rail-
Injection-System
[8] http://www.denso-am.com/products/automotive-aftermarket/diesel-components/common-rail-
components/
[9] Turcoiu T. , "Echipamente de injectie pentru motoarele cu ardere interna"
[10] Bobescu Gh. ,Cofaru C. , "Motoare pentru automobile si tractoare"

CCMAI - Proiect 1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CCMAI - Proiect 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CONSTRUCȚIA ȘI CALCULUL MOTOARELOR CU

ÎNDRUMĂTOR: șef. Lucr. Dr. Ing Levente Kocsis

2. Memoriu tehnic ........................................................................................................................... 4

3. Prezentarea soluției alese… ..................................................................................................... 11

4. Soluții concurente ..................................................................................................................... 25

5. Memoriu de calcul .................................................................................................................... 36

6. Parte grafică ..................................................................................................................................

Cărăușan Horațiu Pag. 2 | 40

Omogenitatea a fost atinsă prin intermediul trecerii de la carburație la sistemele clasice de

Am să abordez atât aspecte de construcție cât și de funcționare, caracteristici dar și clasarea

Cărăușan Horațiu Pag. 3 | 40

2.1. Prezentare generală

Figura 1 - Sistem de injecție clasic

Cărăușan Horațiu Pag. 4 | 40

O utilizare timpurie a sistemului de injecție indirectă se poate regăsi pe un motor Antoinette V8

Figura 2 – Alfa Romeo 6C [4]

Cărăușan Horațiu Pag. 5 | 40

Injecția mecanică: La motoarele cu aprindere prin scânteie, dezvoltarea sistemelor de injecție

Imediat după război, americanul Stuart Hillborn a devoltat

Cărăușan Horațiu Pag. 6 | 40

În 1954 Mercedes Benz au fost primii

Cărăușan Horațiu Pag. 7 | 40

Injecția electronică: Sistemele mecanice, cu toate că erau mai performante decât

Figura 4 – Sistem Bosch K-Jetronic Figura 5 – Sistem Bosch L-Jetronic

Cărăușan Horațiu Pag. 8 | 40

În această soluție constructivă, combustibilul este introdus pe traseul fiecărei supape de

Cărăușan Horațiu Pag. 9 | 40

 Cât combustibil este necesar pentru a avea o ardere optimă

 Alimentarea motorului cu acea cantitate de combustibil

Principalele componente ale sistemelor de injecție electronice:

Figura 6 – Componentele unui sistem de injecție Common Rail [5]

Cărăușan Horațiu Pag. 10 | 40

3. Prezentarea soluției alese

3.1. Reducerea emisiilor poluante

În comparație cu un motor cu aprindere prin scânteie, amestecul de aer/combustibil într-un

 λ < 1 – Deficit de aer, amestec bogat

Figura 7 – Influența λ asupra poluanților

Cărăușan Horațiu Pag. 11 | 40

Unele motoare diesel sunt echipate cu dispozitive de monitorizare a coeficientului λ , în

Normele anti poluare urmăresc în principal controlul următorilor poluanți:

Figura 8 – Cantitatea de poluanți în funcție de normele de poluare

3.2. Reducerea consumului de combustibil

În cadrul acestui sistem, reducerea consumului se realizează prin îmbunătățirea controlului

Tipul injecției Momentul injecției Cantitatea injectată Numărul injecțiilor

Cărăușan Horațiu Pag. 12 | 40

3.3. Reducerea zgomotului

În timpul combustiei, datorită creșterii extrem de rapide a presiunii în cilindru , ia naștere un

 Reducerea cantității injectate

Cărăușan Horațiu Pag. 13 | 40

3.4. Creșterea performanțelor

Figura 10 – Influența injecției directe asupra performanțelor motorului

Cărăușan Horațiu Pag. 14 | 40

3.5. Construcția sistemului

Sistemul Common Rail Delphi este alcătuit din:

1. Pompa de transfer – Integrată în carcasa pompei de înaltă presiune

2. Pompa de înaltă presiune – Alimentată de pompa de transfer , presurizând combustibilul

3. Actuator de joasă presiune (IMV- Inlet Metering Valve) – Controlează cantitatea de

4. Rampă - creează o rezervă de combustibil aflat sub înaltă presiune

5. Injectoare – pulverizează combustibilul în cilindru

6. DCU (Diesel Control Unit) – unitate electronică de control și comandă

7. Actuator de înaltă presiune – monitorizează presiunea înaltă din rampă

Pe următoarea pagină am inserat o imagine cu elementele componente ale sistemului Common

Cărăușan Horațiu Pag. 15 | 40