CAPITOLUL 1

Studiul autovehiculelor rutiere

1.1 Indroducere
Dezvoltarea impetuoasă a construcţiilor de autovehicule precum şi a transportului rutier
presupune folosirea într-o măsură din ce în ce mai mare a celor mai noi cuceriri ştiinţifice şi
tehnice din acest domeniu.
Istoria industriei auto, deși scurtă în comparație cu cea a multor alte industrii, are un interes
excepțional datorită efectelor sale asupra istoriei din secolul XX. Deși automobilul își are
originea în Europa la sfârșitul secolului al XIX-lea,Statele Unite au dominat complet industria
mondială în prima jumătate a secolului al XX-lea prin inventarea tehnicilor de producție în
masă În a doua jumătate a secolului, situația s-a schimbat brusc pe măsură ce țările vest-europene
și Japonia au devenit mari producători și exportatori.
In industria auto este cruciala pregatirea materialelor cu tratament de suprafata pentru a
atinge standardele de productie necesare producerii unui produs final sigur si fiabil. Este
important si pentru restaurare si diferite corectii ale vopselei, precum si pentru intretinerea si
fixarea pieselor uzate.
Contribuția remarcabilă a industriei de automobile la progresul tehnologic a fost
introducerea producției de masă la scară largă , un proces care combină precizia, standardizarea ,
interschimbabilitatea,sincronizareași continuitatea .
Producția de masă a fost o inovație americană . Statele Unite ale Americii, cu populația sa
mare, standardul ridicat de trai și distanțe lungi, au fost locul de naștere natural al tehnicii, care
fusese parțial explorată în secolul al XIX-lea. Deși Europa a participat la experimentare, rolul
american a fost subliniat în descrierea populară a standardizării și interschimbabilității ca
„Sistemul american de fabricație.” Tehnicile fundamentale erau cunoscute, dar ele nu fuseseră
aplicate anterior la fabricarea unui mecanism atât de complex ca un autovehicul
1.2 Definirea autovehiculelor
Autovehicul” înseamnă orice vehicul cu motor care este utilizat în mod normal pentru
transportul rutier de persoane sau mărfuri sau pentru a trasa, pe drum, vehicule utilizate pentru
transportul de persoane sau mărfuri. Acest termen cuprinde troleibuzele, adică vehiculele
conectate la un conductor electric și nu transportate pe șină. Nu acoperă vehiculele, cum ar fi
tractoarele agricole, care sunt folosite doar ocazional pentru transportul rutier de persoane sau
mărfuri sau pentru trasarea, pe drum, a vehiculelor utilizate pentru transportul de persoane sau
mărfuri.
In alcătuirea autovehiculului se găsesc aceleaşi elemente fundamentale ca la începuturile
sale, în fapt în structura acestuia s-au produs mutaţii esenţiale ca o necesitate impusă de
reglementările ecologice, de siguranţă a circulaţiei, dar si de dorinţa utilizatorilor de a dispune un
vehicul comod, uşor de manevrat, silenţios, economic şi fiabil. Toate aceste considerente au
făcut ca în ultimele decenii mentenanţei preventive să i se acorde o atenţie cu totul aparte, nu
numai în procesul de exploatare, ci începând din fazele de concepţie şi producţie.
Apariţia în structura autovehiculelor a unor ansambluri sofisticate, în care aportul
electronicii şi automaticii a devenit predominant, a făcut ca mijloacele tradiţionale de urmărire a
stării tehnice a autovehiculelor şi de prevenire a stării tehnice să devină insuficiente.
 Complexitatea instalaţiilor aflate în dotare impune utilizarea în procesul de
mentenanţă a unor echipamente de complexitate comparabilă, capabile să pună un diagnostic
exact, în cel mai scurt timp, într-un flux tehnologic riguros, precizând şi natura intervenţiilor
necesare.
Tocmai în acest scop s-a ajuns la echiparea autovehiculului modern cu sisteme de
diagnosticare la bord, (On board diagnose).

1.3 Componente ale autovehiculelor

Industria auto s-a dezvoltat pas cu pas de foarte mult timp. O mașină nu este esențială, dar o
parte semnificativă a scopurilor de transport. Un utilizator trebuie să aibă informații de bază
despre piesele de analiză funcționale ale vehiculului. Fiecare mașină este proiectată în mod
divers și fiecare piesă are diferite tipuri și stiluri.
Componenta semnificativă a unui vehicul cuprindea :
o șasiu , motor , sistem de transmisie , caroserie , sistem de direcție și sistem de frânare .
De asemenea, cuprinde numeroase componente diferite.[2]

1. Motor
Motorul unui vehicul (mașină) este sursa de putere a unui automobil . Este o componentă
extrem de vitală a unei mașini, pe motiv că, fără urmă de motor, vehiculul nu se poate mișca prin
niciun mijloc, iar funcția sa esențială de transport de călători sau de mărfuri nu ar fi
posibilă. Puterea produsă de motor decide funcționarea automobilului.

Fig.1.1 Tipuri de motoare cu ardere interna[3]

Motorul este în general un motor cu ardere internă . Acesta poate fi un motor cu aprindere
prin scânteie care consumă benzină drept combustibil sau poate fi foarte bine un motor cu
aprindere prin comprimare care utilizează motorină drept combustibil.
 În esență, lubrifierea este un aspect al unui motor care necesită o analiză periodică din partea
utilizatorului. Părțile mobile ale unui motor necesită lubrifiere obișnuită pentru a diminua
frecarea nedorită.
Motorul cu ardere internă este un motor în care arderea unui combustibil are loc într-un
spațiu închis numit cameră de ardere. Această reacție exotermă a unui combustibil cu un oxidant
creează gaze cu temperatură și presiune ridicată , cărora li se permite să se extindă. Caracteristica
definitorie a unui motor cu ardere internă este că munca utilă este efectuată de gazele fierbinți în
expansiune care acționează direct pentru a provoca mișcare, de exemplu, acționând asupra
pistoanelor, rotoarelor sau chiar prin apăsarea și mișcarea întregului motor în sine .
Acest lucru contrastează cu motoarele cu ardere externă, cum ar fi motoarele cu abur , care
utilizează procesul de ardere pentru a încălzi un fluid de lucru separat, de obicei apă sau abur,
care apoi, la rândul său, funcționează, de exemplu prin apăsarea pe un piston acţionat cu abur.
Termenul de motor cu ardere internă este aproape întotdeauna folosit pentru a se referi în
mod specific la motoarele cu piston, motoarele Wankel și modelele similare în care arderea este
intermitentă. Cu toate acestea, motoarele cu ardere continuă, cum ar fi motoarele cu reacție,
majoritatea rachetelor și multe turbine cu gaz sunt, de asemenea, motoare cu ardere internă.
Motoarele cu ardere internă sunt văzute mai ales în transporturi . Mai multe alte utilizări sunt
pentru orice situație portabilă în care aveți nevoie de un motor neelctric . Cea mai mare aplicație
în această situație ar fi un motor cu ardere internă care antrenează un generator electric. În acest
fel, puteți utilize unelte electrice standard acționate de un motor cu ardere internă.
Avantajul acestora este portabilitatea. Este mai convenabil utilizarea acestui tip de motor în
vehicule în detrimentul energiei electrice . Chiar și în cazul vehiculelor hibride, acestea încă
folosesc un motor cu ardere internă pentru a încărca bateria . Dezavantajul este poluarea pe care
o sting. Nu numai poluarea evidentă a aerului, ci și poluarea motoarelor sparte sau învechite și a
pieselor deșeuri, cum ar fi uleiul sau articolele din cauciuc care trebuie aruncate. Poluarea fonică
este un alt factor, multe motoare cu ardere internă sunt foarte zgomotoase. Unele sunt atât de
zgomotoase, oamenii au nevoie să fie auziti protecție pentru a preveni deteriorarea urechilor. Un
alt dezavantaj este dimensiunea. Este foarte nepractic să ai motoare mici care pot avea orice
putere. Motoarele electrice sunt mult mai practice pentru asta. De aceea, este mai probabil să
vezi un generator electric alimentat cu gaz într-o zonă care nu are electricitate pentru a alimenta
articole mai mici.[1]
Motoarele cu ardere internă sunt utilizate cel mai frecvent pentru propulsia mobilă în
automobile, echipamente și alte mașini portabile. În scenariile mobile, arderea internă este
avantajoasă, deoarece poate oferi rapoarte mari putere/greutate împreună cu o densitate excelentă
a energiei combustibilului.
Aceste motoare au apărut în aproape toate automobilele , motocicletele , bărcile și într-o
mare varietate de avioane și locomotive . Acolo unde este necesară o putere foarte mare, cum ar
fi avioanele cu reacție, elicopterele și navele mari, acestea apar mai ales sub formă de turbine. De
asemenea, sunt folosite pentru generatoare electrice și de industrie.[1]

1.3.1 Componentele motorului cu ardere internă

Motorul este alcătuit din mecanismul motor şi sistemele şi instalaţiile auxiliare (mecanismul
de distribuţie, instalaţia de alimentare cu combustibil, instalaţia de aprindere, instalaţia de răcire
şi instalaţia de ungere) necesare realizării procesului de funcţionare şi sistemul de pornire.
Mecanismul motor, numit şi mecanismul bielămanivelă, constituie principalul ansamblu al
motorului cu ardere internă, cu piston. El are rolul de a transforma mişcarea de translaţie
rectilinie-alternativă a pistonului într-o mişcare de rotaţie a arborelui cotit. Organele componente
ale mecanismului motor se împart în organe fixe şi organe mobile.
Din grupa organelor fixe fac parte: blocul cilindrilor, chiulasa şi carterul.
Grupa organelor mobile cuprinde: arborele cotit şi volantul, bielele şi pistoanele cu
bolţurile şi segmenţii.
Mecanismul de distribuţie asigură deschiderea şi închiderea supapelor, la momente bine
precizate, pentru a face posibilă evacuarea gazelor de ardere şi umplerea cilindrului cu gaze
proaspete (sau amestec aer-combustibil).[2]

Fig.1.2 Construcția motorului cu ardere internă

1 – bobină de inducţie dublă; 2 – capac chiulasă; 3 – sondă lambda; 4 – culbutor în formă de

furcă pentru a două supape; 5 – roată dinţată arbore cu came; 6 – supapă; 7 – alternator; 8 –
fulie pompă apă; 9 – rolă de întindere; 10 – pinion arbore cotit pentru antrenarea distribuţiei;
11 – conducte radiator de ulei; 12 – radiator de ulei; 13 – filtru de ulei; 14 – curea dinţată
pentru antrenarea distribuţiei; 15 – arbore cotit; 16 – baie de ulei; 17 – bielă; 18 – piston; 19
– catalizator; 20 – sondă lambda după catalizator; 21 – suflantă pentru supraalimentare; 22 –
capsulă control suflantă; 23 – injector.[2]
 1.3.2 Funcționarea motoarele cu ardere internă
Un motor cu ardere internă arde combustibilul în interior sau în interiorul motorului. Acest
tip de motor se găsește nu numai în mașini, ci și în majoritatea celorlalte autovehicule. Motorul
funcționează într-o serie de pași, care se repetă mereu.
1. Un amestec de combustibil și aer este tras într-un cilindru printr-o supapă, care apoi se
închide.
2. Un piston din interiorul cilindrului se deplasează în sus, comprimând amestecul
combustibil-aer din cilindrul închis. Amestecul este acum sub multă presiune și foarte cald.
3. O scânteie de la o bujie aprinde amestecul combustibil-aer, determinându-l să ardă
exploziv în spațiul restrâns al cilindrului închis.
4. Presiunea gazelor fierbinți de la ardere împinge pistonul în jos.
5. Pistonul se mișcă din nou în sus, împingând gazele de eșapament din cilindru printr-o altă
supapă.
6. Pistonul se mișcă din nou în jos și ciclul se repetă.

Fig.1.3 Principul de funcționarea a motorului cu ardere internă[1]

2. Șasiu
Șasiul este partea principală a automobilului alături de motor și caroserie care are funcțiile de
susținere a ansamblului mașinii, de transmitere a mișcării de la motor la roțile motoare, de
conducere și de propulsie a automobilului.
Șasiul este un ansamblu complex alcătuit din mai multe grupe de organe:
1. Sistem de susținere
 2. Sistem de transmisie
3. Sistem de propulsie
4. Sistem de conducere
5. Instalații auxiliare

Fig.1.4 Tipuri de șasiu[3]

Șasiul este cadrul sau designul vehiculului pe care sunt montate toate piesele
vehiculului. Șasiul unei mașini cuprinde cadru, sistemul de suspensie , osii și roată ca părți
principale.
Sistemul de suspensie absoarbe vibrațiile cauzate de mișcarea în sus și în jos a
roților. Această funcție este realizată utilizând arcurile și amortizoarele care leagă cadrul și
pivotul.
3. Tipul caroseriei
Caroseria este o componentă principală a automobilului montată în partea superioară a
acestuia ca suport pentru transportul persoanelor, pentru încărcătură sau pentru utilajele de lucru
montate pe automobil. În general caroseria mai are și rolul de a separa incărcătura, utilajele sau
persoanele transportate de restul automobilului și de mediul înconjurător, pentru siguranță.
După destinație există următoarele clase de caroserii
1. Caroserii de autoturisme
2. Caroserii de autobuze
3. Caroserii de camioane
4. Caroserii speciale
După modul de preluare a eforturilor există următoarele categorii
1. Caroserie neportantă - nu preia forțele mișcării mașinii
2. Caroserie semiportantă - preia parțial eforturile din mișcare
3. Caroserie autoportantă - preia integral forțele miscării
După formă și funcționalitate
 tipurile care definesc silueta generală a unui automobil:
 o monovolum,
o bicorp,
o tricorp.
 tipuri de caroserie definite de standardul ISO:
o berlină,
o break,
o limuzină,
o coupé,
o berlină decapotabilă, cabriolet (în engleză landaulet)
o roadster.

Fig.1.6 Tipuri de caroserii[3]

Partea de caroserie a unei mașini, care utilizează un cadru diferit de care este atașată structura
caroseriei, este depășită, cu excepția anumitor aplicații pentru vehicule grele. Cadrul secundar
primește sprijin de la cadrul principal și este fixat pe acesta prin câteva conexiuni rezonabile din
cauciuc care izolează vibrațiile motorului. Toate unitățile de asamblare ale vehiculelor sunt
atașate de caroserie, care funcționează, de asemenea, ca și carcasă, acest lucru se datorează
progreselor în metodele de sudură în puncte și de presare a tablei.[3]

4. Sistemul de transmisie
Sistemul de transmisie al unui autovehicul este reprezentat de ansamblul mecanismelor şi
pieselor constituiente, ce are rolul de preluare, trecere, transmitere, modificare şi distribuire
a cuplului motor realizat de către maşina termică înspre roţile motoare ale autovehiculului.
Momentul reprezintă tendinţa unei forţe de a roti un obiect în jurul unei axe. Este denumit
şi cuplu.
 În cazul maşinilor termice, momentul motor reprezintă produsul dintre mărimea forţei de
„apăsare” exercitată asupra pistonului de către destinderea gazelor arse în desfăşurarea
„timpului motor” şi lungimea braţului maneton (locul în care este montat piciorul bielei
pistonului în raport cu axa centrală a arborelui cotit – manivela).[3]
Funcţia de amplificare a momentului motor, în vederea obţinerii performanţelor necesare,
este asigurată succesiv de către: cutia de viteze, transmisia principală şi transmisia finală.

Fig.1.7 Sistem de transmisie[3]

Intr-un vehicul, sistemul de transmisie transmite puterea dezvoltată de motor către

roți. Această mișcare este transferată roților pentru a provoca mișcarea de rotație și face posibilă
mișcarea vehiculului. Mișcarea este transmisă prin aceste părți și toate aspectele sistemului de
transmisie își îndeplinesc rolul. Ambreiajul este o parte a sistemului de transmisie aproape
de arborele cotit . Funcția sa este de a permite mișcarea de rotație a unui arbore transmisă
arborelui următor.[3]
5. Sistemul de direcție
Sistemul de directie este unul dintre cele mai complexe sisteme instalate pe un autovehicul,
acesta avand multiple roluri:
o trebuie sa nu influenteze pozitia rotilor.
o trebuie sa nu fie influentat de oscilatiile suspensiilor la denivelarile drumului.
o trebuie sa nu transmita volanului socurile primite de la roti.
o trebuie sa permita soferului sa efectueze schimbarea directiei de mers rapid si fara efort.
Unghiurile rotilor directoare ajuta la stabilitatea acestora, adica la tendinta de a reveni si de a-
si pastra pozitia neutra in cazul in care au fost deviate de la aceasta prin rotirea volanului de catre
sofer sau datorita factorilor externi (denivelari ori obstacolele de pe drum).
Unghiul de convergenta. Acest unghi asigura paralelismul planurilor de miscare
al rotilor directoare.
 Unghiul de inclinare laterala a pivotului. Acesta are rolul de a mari tendinta rotilor
directoare de reveni la pozitia pentru mersul in linie dreapta si de a usura manipularea volanului
in cazul in care acestea au fost scoase din pozitia neutra.
Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului. Acest unghi este cunoscut si drept „unghi
de fuga” si asigura stabilitatea autovehiculului in timpul mersului.

Fig.1.8 Componentele sistemului de direcție[3]

 Fig.1.9 Unghiurile rotilor directoare

Un sistem de direcție este utilizat pentru a întoarce roțile vehiculului și a direcționa direcția
mașinii. În timp ce bila cu recirculare avea elemente obișnuite pentru a regla cursul, cremaliera și
pinionul au folosit două seturi de roți dintate opuse una față de alta pentru a realiza o schimbare
simplă și lină în direcția roților. [3]
6. Sistem electric

Fig.1.10 Schema sistemului electric auto[3]

Sistemul electric este responsabil pentru furnizarea de energie pentru operarea și alimentarea
motorului și a tuturor accesoriilor. Acest sistem funcționează constant la unison cu componente
semnificative precum bateria, alternatorul , motorul de pornire, radiatorul și bobina de aprindere .
 7. Sistem de frânare
Sistemul de frânare al autovehiculului este destinat pentru:
 reducerea vitezei de rulare, inclusiv oprirea cu o deceleraţie cât mai mare şi fără devierea
periculoasă de la traiectoria de mers;
 imobilizarea vehiculului staţionat pe orice drum orizontal, în pantă sau
rampă;
 menţinerea constantă a vitezei vehiculului la coborârea pantelor lungi. Orice sistem de
frânare trebuie să posede următoarele calităţi;
 eficacitate, apreciată prin deceleraţia obţinută, în funcţie de aderenţa dintre pneu şi calea
de rulare şi de factorii biologici omeneşti;
 stabilitate, care constituie calitatea automobilului de menţinere a traiectoriei în procesul
de frânare (tipul sistemului de frânare, starea tehnică a acestuia, performanţe impuse etc.);
 eficacitate, calitatea frânei de a obţine deceleraţii identice la toate rotile, pentru un efort
de acţionare determinat in toate condiţiile de drum, condiţii meteorologice, încărcătură etc.;
 confort, calitate care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei rutiere, iar prin radul
acestuia ridicat (progresivitatea frânării, eforturi reduse la pedala de frână, absenţa zgomotelor şi
vibraţilor) nu solicită peste măsură atenţia şi efortul fizic al conducătorului auto, micşorând astfel
oboseala.
Funcţie de utilizarea lor sistemele de frânare ale autovehiculului sunt:
 ‘frâna de serviciu (principală, de picior) acţionează asupra tuturor roţilor şi are rolul de a
reduce viteza autovehiculului până la oprire, indiferent de viteza utilizată sau de încărcătura
transportată;
 frâna de securitate (de siguranţă, de avarie, de urgenţă) are rolul de a suplini frâna de
serviciu în cazul defectării acesteia, iar acţionarea sa trebuie să permită oprirea vehiculului iară
ridicarea mâinilor de pe volan;
 frâna de staţionare are rolul de a menţine autovehiculul imobilizat temporar în absenta
conducătorului. Frâna de staţionare trebuie să aibă comandă proprie, independentă de cea a
frânei de serviciu;
 sistem auxiliar de frânare este o frână suplimentară având acelaşi rol ca şi frâna de
serviciu şi se utilizează în caz de necesitate, când efectul ei se cumulează cu cel al frânei de
serviciu;
 dispozitivul de încetinire are rolul de a menţine constantă viteza autovehiculului, la
coborârea pantelor lungi în cazul vehiculelor cu mase mai mari sau destinate special utilizării in
zone cu relief accidentat sau de munte.
Pentru ca autovehiculul să aibă pe timpul frânării o comportare independentă de gradul de
încărcare este necesara reglarea forţelor de frânare în funcţie de sarcina dinamică pe punte fără a
se ajunge la blocarea roţilor, rol îndeplinit de corectoarele de frânare (limitatoarele,
repartizoarele de presiune):
Repartizarea ideală a forţelor de frânare pe punţile autovehiculului are loc atunci când
raportul dintre forţa de frânare şi sarcina pe punte este acelaşi indiferent de deceleraţie sau
coeficient de aderentă.
Fig.1.11 Dispunerea mecanismelor de frânare la un automobil modern[3]

Fig.1.12 Componentele unui sistem de franare

 Fig.1.13 Frană disc
Elementele unei frâne disc

Fig.1.14 Vedere 3D a mecanismului unei frâne cu tambur cu saboți flotanți, fără tambur

Sistemul de frânare este o parte esențială a unui automobil, deoarece viteza roților ar trebui
controlată sau oprită complet mai devreme sau mai târziu. Componentele majore includ pedala
de frână, camera de as, etrier, pedala de frână, cilindrul principal, tamburul de frână și
legăturile. Utilizarea cilindrului principal este de a furniza lichid de frânare de înaltă presiune
prin conductele de frânare către tamburi pentru o frânare eficientă. [3]
 8. Alternator

Fig.1.15 Construcția alternatorului[3]

Un alternator este un dispozitiv responsabil pentru încărcarea bateriei mașinii în timp ce

mașina este condusă. De asemenea, furnizează energie pentru marea majoritate a pieselor
electrice din vehicul, de exemplu, farurile , sistemele de servodirecție, geamurile electrice,
ștergătoarele de parbriz, radioul și instrumentele de bord.

9. Radiator
Radiatorul este o parte importantă a sistemului de răcire a motorului mașinii și ajută la
evacuarea excesului de căldură din motor. Lichidul de răcire trece prin furtunuri și motor pentru
a absorbi excesul de căldură și se deplasează din nou în radiator.

Fig.1.16 Componentele radiatorului[3]

Radiatorul este o parte importantă a sistemului de răcire a motorului mașinii și ajută la
evacuarea excesului de căldură din motor. Lichidul de răcire trece prin furtunuri și motor pentru
a absorbi excesul de căldură și se deplasează din nou în radiator. [3]
 Furtunurile seamănă cu un sistem de conducte situat deasupra motorului pentru transferul de
căldură. Trecerea lichidului de răcire peste motor eliberează căldura în exces sub formă de
vapori, iar lichidul de răcire fierbinte se amestecă din nou în radiator.
Designul radiatorului are aripioare subtiri si plate conectate în paralel cu tuburi plate, toate
formând un ansamblu mare, fagure, patrat sau dreptunghiular, care se afla în spatele grilei
frontale a vehiculului.
10. Sistem de răcire
Motorul cu ardere internă funcționează la temperaturi extrem de ridicate și ar trebui să fie
funcționat la o temperatură eficientă pentru o mai bună execuție și viață a pieselor motorului
auto. Creșterea temperaturii se datorează aprinderii combustibilului cu aer din interiorul
cilindrului.
Prezenta instalatiei de racire este determinata de necesitatea evacuarii fortate a unei parti din
caldura degajata prin ardere, pentru a face posibila desfasurarea continua a procesului de lucru si
mentinerea unui nivel termic corespunzator functionarii la parametrii optimi ai motorului.
Instalatia de racire trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
- sa asigure un regim constant de temperatura sub valori critice, pentru lichid sau ulei in
conditiile atmosferice intalnite in exploatare;
-sa ocupe un spatiu cat mai mic;
-sa fie cat mai usoara;
-sa consume cat mai putina putere;
-sa fie simpla si fiabila.
Instalatia de racire cu lichid prezinta unele avantaje si unele dezavantaje fata de racirea cu
aer. Ca avantaje se pot mentiona: racirea mai uniforma a motorului; posibilitatea preincalzirii la
pornire; posibilitatea realizarii unui bloc comun pentru cilindrii; zgomot mai redus; puterea
consumata de sistem mai mica; realizarea unei puteri litrice mai mari cu 5-10% fata de cele
realizate la motoarele racite cu aer; solicitari termice mai reduse.
Sistemul de racire cu aer prezinta alte avantaje: simplitate constructiva, cost mai redus,
intretinere mai usoara, uzuri mai mici ale cilindrului ca urmare a incalzirii mai rapide dupa
pornire; sensibilitate scazuta la schimbari bruste de temperatura ale mediului inconjurator; lipsa
pericolului de corodare a camasilor de cilindru.
Tinand cont de avantajele mult mai importante ale racirii cu lichid se adopta acest tip de
sistem si pentru motorul de proiectat.
In instalatia de racire se produc doua fenomene :
-transportul caldurii care se realizeaza de catre lichidul de racire;
-disiparea caldurii care se face de catre aer. [3]
 Fig.1.17 Instalația de răcire

11.Sistem de aprindere
Sistemul de aprindere este responsabil pentru pornirea automată a vehiculului utilizând fie
arderea unui amestec aer-combustibil, fie o scânteie de înaltă tensiune. Sistemul care utilizează o
scânteie de înaltă tensiune este cunoscut sub numele de sistem de aprindere prin scânteie (mas),
iar arderea amestecului aer-combustibil este utilizată în sistemul de aprindere prin compresie
(mac). [3]

Fig.1.18 Sistem de aprindere[3]

Toate lucrările sistemului de aprindere prin contact pot fi împărțite condiționat în următoarele
etape:
 1. Activarea sursei de alimentare la bord. Șoferul întoarce cheia, grupul de contacte se
închide. Electricitatea din baterie merge la scurtcircuitul primar.
2. Generare de curent de înaltă tensiune. Acest proces are loc datorită formării unui câmp
magnetic între rotațiile circuitelor primare și secundare.
3. Pornirea motorului. Întoarcerea cheii în lacăt provoacă conectarea demarorului la
rețeaua electrică a mașinii (este descris tot ce trebuie să știți despre funcționarea acestui
mecanism aici). Rotirea arborelui cotit activează funcționarea mecanismului de distribuție a
gazului. Deoarece distribuitorul începe adesea să lucreze împreună cu arborele cu came,
contactele acestuia sunt închise alternativ.
4. Generare de curent de înaltă tensiune. Când declanșatorul este declanșat (electricitatea
dispare brusc la înfășurarea primară), câmpul magnetic dispare brusc. În acest moment, datorită
efectului de inducție, apare un curent în înfășurarea secundară cu tensiunea necesară formării
unei scântei în lumânare. Acest parametru depinde de modificarea sistemului.
5. Distribuția impulsurilor. De îndată ce se deschide înfășurarea primară, linia de înaltă
tensiune (firul central de la bobină la distribuitor) este alimentată. În procesul de rotație a
arborelui distribuitor, glisorul său se rotește, de asemenea. Închide bucla dedicată unei lumânări
anume. Prin firul de înaltă tensiune, impulsul intră imediat în sfeșnicul corespunzător.
6. Formarea scânteii. Atunci când se aplică un curent de înaltă tensiune pe miezul central
al mufei, distanța mică dintre acesta și electrodul lateral provoacă un bliț de arc. Amestecul
combustibil / aer se aprinde.
7. Acumularea de energie. Într-o fracțiune de secundă, contactele distribuitorului se
deschid. În acest moment, circuitul primar de înfășurare este închis. Între acesta și circuitul
secundar se formează din nou un câmp magnetic.

12.Sistem de lubrifiere
Un motor are câteva componente complexe și este esențial să previi uzura din cauza
contactului metal-metal. Un lubrifiant circulă între aceste componente în mișcare, astfel încât
piesele să se deplaseze unele peste altele cu frecare minimă. Acest lucru ajută la reducerea
pierderilor de putere din cauza frecării.

Fig.1.19 Sistem ungere

1. Conducta de umplere a uleiului
2. Pompa de combustibil
3. Conducta de alimentare cu ulei
4. Conducta de evacuare a uleiului
5. Filtru de ulei centrifugal
6. Filtru de ulei
7. Manometru de ulei
8. Supapa de by-pass a filtrului de ulei
9. Supapa radiatorului
10. Radiatoare
11. Supapă diferențială
12. Supapă de siguranță pentru secțiunea radiatorului
13. Bazin de ulei
14. Conductă de aspirație cu admisie
15. Secțiunea radiatorului pompei de ulei
16. Secțiunea de pompare a pompei de ulei
17. Supapă de reducere a secțiunii de livrare
18. Cavitate pentru curățarea suplimentară a uleiului centrifugal
Principiul de funcționare al acestui circuit are următoarea succesiune. La pornirea motorului,
pompa trage ulei în conducta de ulei a motorului. Tubul de aspirație are o plasă care îndepărtează
particulele mari din grăsime.
Uleiul curge prin elementele filtrante ale filtrului de ulei. Apoi linia este distribuită tuturor
unităților unității. În funcție de modificarea motorului cu ardere internă, acesta poate fi echipat
cu duze de pulverizare sau caneluri în piesele cheie executive.

13.Grup motopropulsor
Sistemul de propulsie dintr-o mașină este tot ceea ce este necesar pentru ca vehiculul să
funcționeze de la puț până la roată. Sistemul de propulsie include ambreiajul , sistemul de
transmisie, arborele elicei, diferenţialul şi osiile .

Fig.1.20 Grup motopropulsor[3]

Sistemul de transmisie creează puterea în funcție de puterea furnizată. Puterea este

transferată către roți folosind arborele elicei. Este în același mod numit arbore de transmisie.
 Fig.1.21 Schema grupului motopropulsor

14.Ambreiaj

Fig.1.22 Tipuri de ambreiaje[3]

Un ambreiaj este, de asemenea, o parte semnificativă a unei mașini care se află în interiorul
sistemului de transmisie utilizat pentru a izola transmisia de arborele cotit al
motorului . Deoarece motorul funcționează continuu, arborele cotit se rotește constant. Acest
lucru poate împiedica procesul de schimbare a vitezelor din cauza frecării. Ulterior, un ambreiaj
este utilizat ca conector între transmisie și motor.
 15.Diferenţial

Fig.1.23 Tipuri de diferențiale[3]

Puterea transmisă de la transmisie este transferată ca forță de rotație prin arborele

elicei. Un diferențial furnizează o putere echivalentă celor două roți la o suprafață netedă.
Diferentialul este un mecanism bazat pe niste pinioane similare celor din cutia de viteze care
permite rotilor responsabile cu tractiunea sa se invarta cu viteze diferite in viraj.
La automobilele cu tractiune integrala, pot exista trei diferentiale: unul pentru puntea fata,
altul pentru puntea spate si inca unul central (intre cele doua punti), acesta din urma fiind necesar
datorita faptului ca rotile din fata nu se rotesc decat foarte rar cu aceeasi viteza precum cele din
spate. [3]

Fig.1.24 Dispunerea diferențialului

 Diferențialul Deschis (Open Differential)
Este cel mai des intalnit tip de diferential in cazul automobilelor de serie, fiind si cel mai
simplu (si cel mai ieftin pentru producator). Este compus din niste roti dintate, un pinion
principal, doua secundare si inca doua care sunt direct conectate de planetare. Pinionul principal
(asemanator unei volante) este cel care primeste cuplul de la motor si mai apoi il transmite catre
planetare prin intermediul celorlalte perechi de pinioane mai mici.
In linie dreapta, cum ambele roti (pneuri) se rotesc cu aceeasi viteza, pinionul central
transmite puterea motorului direct pinioanelor cuplate la planetare, fara sa mai antreneze si
cealalta pereche de pinioane intermediare. Dar atunci cand automobilul va efectua un viraj, rotile
vor trebui sa se invarta cu viteze diferite, iar cele doua pinioane intermediare vor interveni si se
vor “cupla” la celelalte, determinand o scadere in viteza a rotii situate pe interiorul virajului si o
crestere proportionala de viteza rotii de pe exterior. in acest fel se rezolva eventualele probleme
datorate uzurii cauciucurilor, supra-solicitarilor in elementele transmisiei, precum si problemele
de aderenta.
Diferentialul deschis mai are niste particularitati. Dintre acestea, faptul ca incearca sa aplice
acelasi cuplu ambelor roti. Mai mult, maximumul de cuplu care poate fi transmis unei roti este
direct relationat cu maximumul de cuplu pe care cealalta roata il poate transfera suprafetei de
rulare.
Cu alte cuvinte, acest diferential nu poate transmite mai mult cuplu rotilor, decat maximumul
care nu va face ca rotile sa patineze. Diferentialul deschis nu poate asigura rotii cu mai multa
aderenta decat maximumul de cuplu pe care roata cu mai putina aderenta il poate transfera
suprafetei de rulare. Se poate spune ca diferentialul deschis va incerca sa transfere maximumul
de cuplu rotii care beneficiaza de cea mai mica aderenta, facand ca tot acest cuplu sa se piarda,
prin rotirea in gol a respectivei roti.
De exemplu, daca o roata se afla pe gheata si cealalta pe asfalt, diferentialul nu va asigura
rotii aflate pe asalt decat maximumul de cuplu care nu va face ca roata cealalta, aflata pe gheata,
sa patineze. Si nu este nevoie de prea mult cuplu pentru ca o roata aflata pe gheata sa patineze.
Prin urmare, intr-o situatie de acest fel, roata care se afla pe asfalt, care ar putea face automobilul
sa inainteze, nu va putea face acest lucru datorita faptului ca la ea ajunge exact acelasi cuplu cat
ajunge si la cea aflata pe gheata. Mai ales in situatii de off-road, aceasta situatie este cea mai
dificila. Se poate intampla ca una dintre rotile motoare sa fie suspendata, deci sa beneficieze de 0
(zero) aderenta. In acest caz, diferentialul deschis nu va putea gestiona situatia – nu va transfera
niciun cuplu celeilalte roti si automobilul va ramane impotmolit.
Un diferential deschis nu va putea transmite rotii cu aderenta mai buna decat doza de cuplu
de care beneficiaza roata cu cea mai mica aderenta. In cazul de fata, chiar daca discutam de
asfalt, aderenta va fi influentata de transferul de mase, pana la nivelul in care roata care ar trebui
sa asigure accelerarea si, implicit, recuperarea din derapaj, din supravirare, nu ar putea face acest
lucru, nebeneficiind de cuplu.
Nu trebuie sa se inteleaga ca diferentialul deschis este, prin definitie, un sistem rudimentar.
Din contra, este un sistem foarte bun, in situatii de aderenta buna si, mai ales, in cazul unui
comportament rezonabil al conducatorului auto. Ultimele generatii de automobile beneficiaza de
un sistem menit sa “controleze limitarile” diferentialului deschis, prin interventia electronicii si a
ABS-ului pentru gestionarea unor astfel de situatii de urgenta.
 Diferentțialul blocat (auto-blocant) sau “inchis”
Daca la diferentialul deschis cele doua pinioane conectate de planetare ar fi sudate intre ele,
indiferent de rotirea volanului sau de aderenta disponibila, cele doua roti ar fi silite sa se
deplaseze simultan, cu aceeasi viteza de rotatie. Este cea mai simpla explicatie a diferentialului
blocat.
Auto-blocantele dispun de diferite sisteme (mecanice, pneumatice, hidraulice etc.) menite sa
asigure blocarea pinioanelor interne, dar acesta este principiul de baza. Cea mai importanta
aplicatie (cel mai mare avantaj) apare in situatia in care una dintre roti nu are deloc aderenta. In
cazul acesta, un auto-blocant va interveni si va transmite intreg cuplul asigurat de motor rotii cu
aderenta buna, chiar daca cealalta roata este suspendata. Nu inseamna ca va face acest lucru
“inteligent”. Adica, modul lui de functionare nu implica vreun sistem de senzori si un computer
care sa-i spuna spre ce roata trebuie sa transmita cuplul-motor. Un auto-blocant va face acest
lucru “in orb”, pur si simplu mecanic. De aici si zona de utilizare aproape exclusiva a auto-
blocantului, respectiv off-road-ul.
Marea problema a acestui tip de diferential este ca, indiferent de situatii, ambele roti se vor
invarti cu aceeasi viteza, inclusiv in viraje, unde, datorita transferului de mase lateral, in
majoritatea cazurilor, pneul situat pe exteriorul virajului va rula corect pe sol, in timp ce pneul
situat pe interior (care beneficiaza de mai putina aderenta, datorita transferului de mase) fiind
silit datorita diferentialului sa se roteasca cu aceeasi viteza ca si cel de pe exterior, va intra intr-o
faza de patinaj, fapt care va duce la uzura prematura. In plus, autoturismul va avea o permanenta
tendinta de a reveni la o postura de linie dreapta, fapt ce va face fiecare viraj mult mai dificil,
afectand stabilitatea si confortul.

16.Punțiile
Este doar arborele care sunt utilizate pentru a monta roțile de două feluri mai precis, axa față
și axa spate. Axa față este situată în partea din față și este conectată cu suspensia față. Axele din
față sunt asociate cu sistemul de direcție și sunt responsabile de viraj în timpul virajului.
Puntea rigida mobila
Automobilele mai vechi erau dotata cu o punte rigida, numita popular si osie. Adica o punte
care avea si rol de transmisie, avand planetarele si diferentialul incorporate, pe care se montau
rotile direct, dar si pe care se puneau elemente ale suspensiei. O asemenea punte era conectata de
caroserie cu niste brate, astfel incat sa aiba miscarile limitate, iar in partea de sus se conecteaza
prin amortizoare sau foaie de arc. Avantajul puntilor rigide este ca sunt foarte rezistente in timp,
dar si la socuri si lovituri, motiv pentru care mai sunt astazi intalnite la vehicule de teren
accidentat, precum Toyota Land Cruiser sau Mercedes-Benz G Class.
Puntea fixa
Autoturismele moderne sunt dotatea cu suspensie multi-link, adica independenta. Iar acest
lucru nu permite utilizarea unei punti rigide. Puntea la masinile cu suspensie independenta arata
altel si este practic un cadru pe care se monteaza elementele de directie si suspensie. Cadrul are
in general forma de H, fiind fixat in 4 puncte. De acesta se leaga basculele, amortizoarele,
arcurile, dar si caseta de directie, suportul de motor sau cutie, evacuarea si asa mai departe.
Practic, puntea fata a masinilor moderne este un fel de suport pentru diverse accesorii.
 Fig.1.25 Punte fixa[3]
Puntea fata a masinii poate fi simpla, dintr-o singura bucata, sau formata din doua elemente.
Puntile sunt realizate in functie de tipul masinii. De exemplu, pentru un vehicul simplu, cu
tractiune fata, din clasa mica, puntea este simpla, in forma de H, care se demonteaza urcand
masina pe elevator si scotand doar 4 suruburi de prindere. Dar daca vorbim de o masina cu motor
mare, care are si tractiune 4x4, puntea poate sa fie complicata. Adica poate avea un suport pentru
cutia de transfer, ca in cazul SUV-urilor, poate avea o prelungire care sa tina cutia automata daca
e pozitionata transversal si asa mai departe.
Puntile auto, desi sunt partea nevazuta a unei masini, au un rol foarte important. Pentru ca de
ele sunt fixate, direct sau indirect, rotile care ne poarta pe asfalt, dar si directia care ne tine pe
asfalt sau franele care ne opresc atunci cand e cazul. Din fericire, puntile auto nu sunt considerate
consumabile si nici nu ruginesc prea usor. Deci trebuie sa cauti un asemenea element auto doar
daca cumva ai lovit masina. In rest, nu trebuie sa-ti faci griji cu puntea auto.
17. Curea de distribuție

Fig.1.26 Curea de distribuție[3]

 Cureaua de distribuție este utilizată pentru a menține arborele cotit și arborele cu came într-o
stare de armonie. Este situat în interiorul motorului și funcția sa este de a asigura că supapele de
admisie și evacuare ale motorului se deschid și se închid simultan în timp cu pistoanele . Este o
componentă vitală a unui motor, deoarece asigură închiderea supapelor astfel încât să stea
departe de contactul cu poziția și, în plus, evită amestecarea particulelor în supapele de admisie
și evacuare.
18. Amortizor

Fig.1.27 Tipuri de amortizoare[3]

Fig.1.28 Componentele amortizorului

1.Articulatie de fixare
2. Ghidaj pentru tija pistonului
 3.Garnitura pentru tija pistonului
4.Tija pistonului
5.Tub de protectie
6.Supapa a pistonului
7.Cilindru de lucru
8.Piston separator
9. Incinta cu gaz
10.Articulatie de fixare

19. Sistem de suspensie

Fig.1.29 Descrierea suspensiei

Suspensia are rolul de a ne asigura confortul si de a contribui la stabilitatea autoturismului.

Acest rol il realizeaza prin doua calitati importante: elasticitatea pentru a prelua denivelarile
astfel incat sa nu fie transmise in interiorul caroseriei sub forma de impact si absorbtia socurilor.
Partile componente principale ale suspensiei sunt:

• Amortizoarele;
• Arcurile;
• Bara stabilizatoare;
• Bieletele antiruliu
Funcția principală a sistemului de suspensie dintr-o mașină este de a limita impactul
neregulilor ale suprafețelor drumului asupra vehiculului. Sistemul de suspensie este responsabil
pentru această funcție. Absoarbe vibrațiile cauzate de mișcarea verticală a roților cu ajutorul
arcurilor, a legăturilor de legătură și a unui amortizor care compromite sistemul de suspensie.

20. Sistem de evacuare

Sistemul de evacuare îndeplineşte 3 funcţii principale:
Transferă gazele de evacuare de la motor către spatele autovehiculului.
Menţine nivelul sonor la un nivel minim, reglementat de instituţii abilitate la niveluri diferite
în funcţie de clasă în care se încadrează şi ţara respectivă
Converteşte o mare parte din gazele poluante emise de motor în gaze inerte sau gaze cu efect
de seră

Fig.1.30 Sistem de evacuare[3]

Un sistem care utilizează procese controlate pentru a ghida gazele reacţionate din camera de
ardere se numeşte sistem de evacuare . Sistemul de evacuare este responsabil pentru reducerea
zgomotului, devierea gazelor de eșapament și dezvoltarea în continuare a performanței motorului
și a consumului de combustibil.

21. Colector de evacuare, Convertorul catalitic , Senzor O2:

Este situat spre capătul tobei de eșapament sau supresor și se numește colector de
evacuare. Scopul unui colector de evacuare este ca aerul evacuat să fie eliberat din vehicul în
aer. Acestea sunt atașate la spatele vehiculului cu ajutorul unui suport.
 Fig.1.31 Colector de evacuare[3]
Este situat spre capătul tobei de eșapament sau supresor și se numește colector de
evacuare. Scopul unui colector de evacuare este ca aerul evacuat să fie eliberat din vehicul în
aer. Acestea sunt atașate la spatele vehiculului cu ajutorul unui suport.
Convertorul catalitic este utilizat pentru a transforma gazele nocive din evacuare în CO2 și
azot, care sunt poluanți mai puțin otrăvitori prin catalizarea unei reacții redox. [3]

Fig.1.32 Convertorul catalitic [3]

Fig.1.33 Senzor O2[3]

Cunoscut sub numele de senzor de oxigen, este atent să calculați conținutul de oxigen din
evacuare. Este poziționat simplu înaintea sistemului de evacuare, conectat la supapa de evacuare.
 22. Amortizoare eșapament
Amortizoarele funcționează ca amortizoare a sunetului eliberat datorită curselor puternice de
evacuare. Eșapele de eșapament sunt compuse din oțel și acoperite cu aluminiu pentru a le
proteja de căldură și de substanțele chimice eliberate în timpul procesului. [3]

Fig.1.34 Amortizor eșapament[3]

23. Rezonator

Fig.1.35 Rezonator[3]
Pentru a controla zgomotul motorului, se folosește un rezonator. Rezonatorul este o cameră
care este utilizată pentru a echilibra și a schimba sunetul, astfel încât să fie mai înăbușit de toba
de eșapament . [3]
 24. Unitate de control electronic

Fig.1.36 Unitate de control electronic[3]

Un ECU este un gadget care controlează și conectează diferite configurații sau module
electronice dintr-un vehicul. Funcționarea unui ECU se bazează pe numere și parametri instalați
în memoria sa. Senzorii din jurul vehiculului alimentează ECU cu informații și funcționează
făcând modificări în funcție de informații. [3]

25. Filtru de aer

Fig1.37 Filtru de aer[3]

Scopul unui filtru de aer este acela că motorul trebuie să se amestece cu combustibilul pentru
procesul de ardere. În acest fel, este important să curățați aerul înainte ca acesta să fie trecut în
cilindri pentru a preveni pătrunderea prafului, a solului, a grosierului și a altor resturi în
cilindri. Filtrul de aer asigură că aerul curat pătrunde în cilindri și astfel îmbunătățește și mai
mult execuția și eficiența motorului. [3]

26. Senzori de proximitate

Senzorii de proximitate sunt montați în mare parte pe barele de protecție din spate pentru
asistență în marșarier. Senzorii cu ultrasunete utilizează unde sonore drepte de înaltă frecvență
pentru a detecta obiecte. Impulsurile sonore sunt reflectate de obiectul apropiat, iar receptorul le
va primi. În locul undelor ultrasonice Senzorii electromagnetici utilizează frecvențe
electromagnetice. Acestea sunt montate în bara de protecție în loc de Ultrasunete și vin frecvent
cu o cameră instalată împreună.

Fig.1.38 Tipuri de senzori de proximitate[3]

27. Airbag-uri

Fig.1.39Airbag-uri[3]
 Un airbag este o pungă concepută să se umfle rapid și să ofere amortizare călătorilor
vehiculului la impact. Protejează călătorii să nu lovească părțile interioare ale vehiculului sau să
nu arunce călătorul de pe scaun din cauza impactului. Airbagurile sunt furnizate în mod normal
în fața pasagerului, mai ales pe tabloul de bord pentru călătorii din față.

28. Parbriz, Stergatoare de parbriz

Fig.1.40 Parbriz, Ștergătoarele de parbriz

Ecranul sau scutul de sticlă din partea din față a vehiculului este cunoscut sub numele de
parbriz sau parbriz. Protejarea ocupanților din interior și vizibilitatea șoferului sunt utilizate. Este
responsabil pentru protejarea ocupanților vehiculului de vânt și resturi precum reziduuri și bug-
uri.
Un ștergător de parbriz este un instrument de curățare folosit pentru a curăța parbrizul de apa
de ploaie, lichid de spălat, zăpadă sau resturi pentru un parbriz clar și vizibil. Denumite la fel
ștergătoare auto, este o cerință legitimă de siguranță ca fiecare mașină să aibă un ștergător.

29. Capota auto

Fig.1.41 Capota mașinii[3]

O capotă a vehiculului, denumită altfel capotă, este un capac metalic care este articulat și
sprijinit pe fațada vehiculului. Este utilizată acoperirea motorului vehiculului în vehiculele cu
motor din față.
 Oferind acces simplu la motor pentru reparații și întreținere este pivotată. Un zăvor situat în
interior este utilizat pentru a configura o încuietoare și a ține capota apăsată.

29. Roată / Anvelopă

Fig.1.42 Tipuri de anvelope[3]

Roțile sunt învelite în straturi rotunde din cauciuc sintetic. Aceasta este cunoscută ca
anvelopă și este neagră. Deoarece cauciucul este de natură albă, se folosește o culoare sau un
compus chimic numit carbon închis pentru a-l schimba în culoarea neagră. Mai mult, anvelopele
au benzi de rulare de-a lungul axei de rotatie pentru a diminua caldura si a avea o aderenta
superioara pe drum. [3]

30. Rezervor de combustibil

.
Fig1.43 Rezervor de combustibil[3]
Un rezervor de combustibil este o parte a sistemului motor care este utilizată pentru a stoca
lichide combustibile și a le elibera într-un motor. În general, este situat sub segmentul central al
mașinii. Rezervorul este completat cu un mic capac al rezervorului de benzină situat în exterior
pe caroseria vehiculului. Capacul de combustibil previne trecerea toxinelor în rezervorul de
benzină. [3]
 31. Lumini auto

Fig.1.44 Clasificarea luminilor auto[3]

A. Faruri
Farurile au evoluat de-a lungul anilor, iar vehiculele moderne au diferite tipuri de
faruri. Halogen, Drove, Stowed away, Laser, Projector și matrix sunt tipurile de faruri
din mașinile moderne . Farurile oferă o iluminare clară a străzii din față și funcționează cu o
conducere fără oboseală pentru șofer.
B. Faruri spate
Farurile spate sunt montate peste bara de protecție și sunt roșii. Farurile din spate sunt
utilizate pentru a face mașinile din spate conștiente de prezența dumneavoastră pe drumul
îndreptat către călătorii în siguranță în întuneric.
C. Indicatoare luminoase
Indicatoarele luminoase sunt lămpi indicatoare de direcție sau intermitente, denumite altfel
semnale. Acestea sunt lămpi intermitente montate lângă farurile și luminile din spate. Este
utilizat pentru a indica schimbarea direcției vehiculului către diferite vehicule de pe drum, înainte
de a face viraj.
32. Vitezometru, Odometru, Indicator de combustibil, Indicator de temperatură,
Indicator RPM

Fig.1.45 Vitezometru
 Un vitezometru este un gadget de indicare a vitezei utilizat în vehicule pentru a indica
viteza. Este combinat în mod normal cu un gadget numit odometru care înregistrează distanța pe
care ați parcurs. Dacă doriți să vedeți distanța parcursă sau viteza, puteți verifica pe vitezometru.

Fig.1.46 Odometru[3]
Odometrul este un aspect semnificativ, luând în considerare totul pe motiv că odometrul ajută
utilizatorii să înregistreze distanța parcursă de vehicul după ultima întreținere și să înlocuiască
părți semnificative înainte de a depăși limita stabilită de producător pentru utilitate
ideală. Odometrul poate fi mecanic sau digital, pe baza vederii, din cauza vehiculului dvs. și este
situat chiar sub vitezometru. [3]

Fig.1.47 Indicator de combustibil[3]

 Un gadget de estimare folosit pentru a măsura sau a arăta nivelul de combustibil prezent în
rezervorul de combustibil al vehiculului este cunoscut sub numele de indicator de
combustibil . Are o unitate de scalare prezentă în interiorul rezervorului de combustibil pentru a
detecta cât de mult combustibil este și trimite informațiile către indicator sau indicator. [3]

Fig.1.48 Indicator de temperatură[3]

Motoarele funcționează la temperaturi înalte și trebuie răcite în mod constant din motive de
siguranță. Un indicator este proiectat pentru a cuantifica temperatura lichidului de răcire al
motorului. Are un senzor, amplasat în carcasa termostatului pentru a detecta temperatura
lichidului de răcire și a trimite un semnal electric la ECU-ul mașinii.

Fig.1.50 Indicator RPM[3]

Un turometru este un dispozitiv de indicare sau semn care măsoară și demonstrează viteza de
rotație a arborelui cotit . Gadgetul afișează viteza cu unitatea de rotații pe moment
(RPM). Numerele prezentate pe turometru sunt de obicei înmulțite cu 1000 de rotații, care sunt
afișate lângă vitezometru și indicator de temperatură.
33. Baterie
Bateria mașinii este, în plus, o componentă esențială a funcției mașinii, deoarece furnizează
electricitatea necesară pentru ca toate piesele electrice să funcționeze. Este o baterie alimentată
de baterie pentru pornirea motorului electric de pornire sau a sistemului de aprindere care, la
rândul său, pornește motorul. Acesta controlează demarorul, farurile, sistemul de sunet și alte
accesorii electrice.

Fig.1.51 Baterie[3]

34. Țeava de eșapament

Fig.1.52 Țeava de eșapament[3]

Țeava de eșapament este esențială pentru sistemul de evacuare al vehiculului
dumneavoastră. Asemenea unui coș de fum pe o casă, este conceput pentru a elibera evacuarea
departe de vehicul și mai departe în aer. Țevile de eșapament se conectează cu toba de
eșapament și sunt adesea atașate la capătul din spate al mașinii cu un suport. [3]
 1.https://www.newworldencyclopedia.org/entry/Internal_combustion_engine

2.https://www.unitbv.ro/documente/cercetare/doctorat-postdoctorat/sustinere-teza/2019/
ionescu-romeo/9.REZUMAT_Ionescu_A.pdf
3.https://engineeringlearn.com/parts-of-car/