1.

1 Generalități
Motorul cu ardere internă la fost motorul principal dominant în societatea noastră de la
inventarea sa în ultimul sfert al secolului al XIX-lea. Scopul său este de a genera putere
mecanică din energia chimică conținută în combustibil și eliberată prin arderea
combustibilului în interiorul motorului. Acest punct specific, că combustibilul este ars în
interiorul părții care produce lucrul a motorului, dă numele motoarelor IC și le diferențiază de
alte tipuri, cum ar fi motoarele cu ardere externă. Deși turbinele cu gaz îndeplinesc definiția
unui motor IC, termenul a fost în mod tradițional asociat cu aprinderea prin scânteie (uneori
numite Otto, motoare pe benzină sau pe benzină ) și motoarele diesel(sau motoare cu
aprindere prin compresie ).
Motoarele cu ardere internă sunt utilizate în aplicații variind de la propulsie marină și
seturi de generare a energiei cu o capacitate care depășește 100 MW până la unelte portabile
în care puterea furnizată este mai mică de 100 W. Acest lucru implică faptul că dimensiunea
și caracteristicile motoarelor de astăzi variază foarte mult între motoarele mari. având
alezajele cilindrilor care depășesc 1.000 mm și care funcționează alternativ la turații de până
la 100 rpm la motoarele mici pe benzină în doi timpi cu alezajele cilindrilor de aproximativ
20 mm. În aceste două extreme se află motoarele diesel de viteză medie, motoarele diesel
pentru automobile grele, motoarele pentru camioane și autoturisme, motoarele de avioane,
motoarele pentru motociclete și motoarele industriale mici. Dintre toate aceste tipuri,
motoarele pe benzină și diesel au o poziție proeminentă deoarece sunt, de departe, cele mai
mari motoare produse din lume; ca atare,
Majoritatea motoarelor cu combustie internă alternativă funcționează pe ceea ce este
cunoscut sub numele de ciclu în patru timpi care este subdivizat în patru procese: admisie,
compresie, expansiune/putere și evacuare. Fiecare cilindru al motorului necesită patru timpi
ale pistonului său, care corespund la două rotații ale arborelui cotit pentru a finaliza secvența
care duce la producerea de putere.

Fig. 1.1 Ciclul motorului în patru timpi.

Cursa de admisie este inițiată de mișcarea în jos a pistonului, care atrage în cilindru
amestecul de combustibil proaspăt/aer prin ansamblul orificiu/supapă și se termină când
pistonul atinge punctul mort inferior. Amestecul este generat fie prin intermediul unui
carburator (ca la motoarele convenționale), fie prin injectarea de benzină la presiune scăzută
în orificiul de admisie printr-un injector de tip pin controlat electronic (ca la motoarele mai
avansate). Efectiv, procesul de inducție începe cu deschiderea supapei de admisie chiar
înainte de punctul mort superior și se termină când supapa de admisie (sau supapele la
motoarele cu patru supape per cilindru) se închide la scurt timp după punctul mort
inferior. Timpul de închidere a supapei(lor) de admisie este o funcție de proiectarea galeriei
de inducție, care influențează dinamica gazului și eficiența volumetrică a motorului și turația
motorului.
Cursa de admisie este urmată de cursa de compresie care începe efectiv la închiderea
supapei de admisie. Scopul său este de a pregăti amestecul pentru ardere prin creșterea
temperaturii și presiunii acestuia. Arderea este inițiată de energia eliberată prin bujie spre
sfârșitul cursei de compresie și este asociată cu o creștere rapidă a presiunii cilindrului.
Cursa de putere sau de expansiune începe cu pistonul la PMS de compresie și se termină
la punctul mort inferior. În acest moment, gazele de temperatură și presiune ridicate generate
în timpul arderii împing pistonul în jos, forțând astfel manivela să se rotească. Chiar înainte
ca pistonul să atingă punctul mort inferior, supapa(urile) de evacuare se deschid și gazele arse
sunt lăsate să iasă din cilindru datorită presiunii diferențiale dintre cilindru și galeria de
evacuare.
Această cursă de evacuare completează ciclul motorului prin evacuarea cilindrului din
gazele arse, parțial arse sau chiar nearse care ies din procesul de ardere; următorul ciclu al
motorului începe când supapa de admisie se deschide lângă PMS și supapa de evacuare se
închide cu câteva grade mai târziu.
Este important de reținut că proprietățile benzinei, în asociere cu geometria camerei de
ardere, exercită o influență semnificativă asupra duratei arderii, ratei de creștere a presiunii
și formării poluanților . În anumite condiții, amestecul de la capătul gazului se poate
autoaprinde înainte ca flacăra să ajungă în acea parte a cilindrului, ducând la detonări care dă
naștere la oscilații de presiune de mare intensitate și frecvență.
Tendința combustibilului pe benzină de a rezista la autoaprindere și de a preveni astfel
posibile avarii ale motorului ca urmare a detonației este caracterizată de numărul octanic al
acestuia . Până de curând, adăugarea unei cantități mici de plumb în benzină a fost metoda
preferată pentru suprimarea detonațiilor, dar riscurile asociate pentru sănătate, combinate cu
nevoia de a utiliza catalizatori pentru reducerea emisiilor de eșapament, au necesitat
introducerea benzinei fără plumb. Acest lucru necesită o reducere a raportului de compresie
al motorului pentru a preveni detonarea cu efecte nedorite asupra eficienței termice.
După cum sa menționat deja, ciclul în patru timpi, cunoscut și sub numele de ciclu Otto
după inventatorul său Nicolaus Otto, care a construit primul motor în 1876, produce o cursă
de putere la fiecare două rotații ale arborelui cotit. O modalitate de a crește puterea de ieșire a
unei anumite dimensiuni a motorului este de a o converti într-un ciclu în doi timpi în care
puterea este produsă în timpul fiecărei revoluții a motorului.

Dintre diferitele tipuri de motoare cu ardere internă, motorul diesel sau cu aprindere prin
compresie este renumit pentru randamentul său ridicat, consumul redus de combustibil și
emisiile totale de gaze relativ scăzute. Numele său provine de la inginerul german Rudolf
Diesel (1858−1913) care în 1892 a descris în brevetul său o formă de motor cu ardere internă
care nu necesită o sursă externă de aprindere și în care arderea este inițiată prin
autoaprinderea combustibilului lichid injectat în aerul de temperatură și presiune ridicată spre
sfârșitul cursei de compresie.
Avantajele inerente ale eficienței motorului diesel provin din raporturile generale de
amestec slabe ale acestuia, rapoartele ridicate de compresie ale motorului oferite datorită
absenței aprinderii la capătul gazului (detonații) și rapoartele de expansiune mai mari. În
consecință, motoarele diesel în configurația în doi timpi sau în patru timpi au fost în mod
tradițional centralele electrice preferate pentru aplicații comerciale, cum ar fi
nave/ambarcațiuni, grupuri generatoare de energie, locomotive și șine și, în ultimii 20 de ani
sau cam asa ceva , autoturisme precum și în special în Europa.
Dezavantajul de putere redusă al motoarelor diesel a fost eludat prin utilizarea
supraalimentatoarelor sau turbocompresoarelor care măresc raportul putere/greutate al unui
motor printr-o creștere a densității aerului de admisie. Se așteaptă ca turbocompresoarele să
devină componente standard ale tuturor viitoarelor motoare diesel, indiferent de aplicație.
Funcționarea motorului diesel diferă de cea a motorului cu aprindere prin scânteie în
principal prin modul în care se formează amestecul înainte de ardere. Doar aerul este introdus
în motor printr-un orificiu elicoidal sau direcționat, iar combustibilul se amestecă cu aerul în
timpul cursei de compresie, în urma injectării acestuia la presiune ridicată într-o precamera
motorină cu injecție indirectă sau IDI) sau în camera principală (motorină cu injecție directă).
sau DI) chiar înainte de începerea arderii.
Necesitatea de a realiza un amestec bun combustibil/aer în motoarele diesel este
satisfăcută de sistemele de injecție de combustibil de înaltă presiune care generează picături
de aproximativ 40 μm diametrul mediu. Pentru autoturisme, sistemele de injecție de
combustibil constau dintr-o pompă rotativă, țevi de livrare și duze de injecție de combustibil
care variază în proiectarea lor în funcție de aplicație; motoarele diesel cu injecție directă
folosesc duze de tip orificiu, în timp ce motoarele diesel cu injecție indirectă folosesc duze de
tip pin. Motoarele diesel mai mari folosesc pompe de injecție de combustibil în linie,
injectoare unitare (pompa și duză combinate într-o singură unitate) sau pompe individuale cu
un singur cilindru care sunt montate aproape de fiecare cilindru.
În ultimii aproximativ 20 de ani, conștientizarea faptului că resursele de țiței sunt limitate
și că mediul în care trăim devine din ce în ce mai poluat, a îndemnat guvernele să introducă
legi care să limiteze nivelurile de emisii de evacuare ale vehiculelor și motoarelor tuturor .
tipuri. De la introducerea lor în Japonia și SUA la sfârșitul anilor 60 și în Europa în 1970,
reglementările privind emisiile devin din ce în ce mai stricte, iar producătorii de motoare se
confruntă cu cea mai grea provocare vreodată cu standardele convenite din 1996 încoace,
care sunt rezumate pentru autoturisme în tabel . 1. Se așteaptă ca noile standarde care
urmează să fie impuse în Europa pentru anul 2000 să fie și mai mici, urmând nivelurile din
California care necesită niveluri de emisii zero după începutul secolului. Cu toate acestea,
este incert dacă motoarele existente vor îndeplini aceste limite, în ciuda încercărilor disperate
ale inginerilor din întreaga lume.

1.2 Componentele motorului cu ardere internă

Un motor de mașină este un mecanism complex, proiectat cu mai multe părți interne care
funcționează ca un ceas pentru a crea puterea care conduce vehiculul dumneavoastră. Toate
piesele trebuie să fie în stare bună pentru ca motorul să funcționeze corect.
Motorul este inima mașinii tale. Este o mașină complexă, construită pentru a transforma
căldura din gazul care arde în forța care întoarce roțile drumului.
 Fig.1.2 Motor cu ardere internă
Este format din două părți de bază: secțiunea inferioară, mai grea, este blocul cilindrilor,
o carcasă pentru principalele părți mobile ale motorului; capacul superior detasabil este
chiulasa.
Pentru a rezista sarcinii sale grele de lucru, motorul trebuie să fie o structură
robustă. Motorul este pus în mișcare de o scânteie, care aprinde un amestec de vapori de
benzină și aer comprimat în interiorul unui cilindru momentan etanș și îl face să ardă rapid.
De aceea mașina se numește motor cu ardere internă. Pe măsură ce amestecul arde, acesta
se extinde, oferind putere pentru a conduce mașina.
Chiulasa contine pasaje controlate de supape prin care amestecul de aer si combustibil
patrunde in cilindri, iar altele prin care gazele produse prin arderea lor sunt expulzate.
Blocul găzduiește arborele cotit, care transformă mișcarea alternativă a pistoanelor în
mișcare de rotație la arborele cotit. Adesea, blocul adăpostește și arborele cu came, care
acționează mecanisme care deschid și închid supapele din chiulasa.

 Bloc motor
 Piston
 Cap cilindru
 Arbore cotit
 Arbore cu came
  Curea de distribuție
 Supape de motor
 Tava de ulei
 Camera de ardere
 Galerie de admisie
 Colector de evacuare
 Supape de admisie si evacuare
 Bujii
 Biela
 Segmenți piston
 Ace de gudgeon
 Cam
 Volant
 Garnitura capului
 Cilindru de linie
 Carter manivelă
 Distribuitor
 Capacul cilindrului
 Manșon de cauciuc
 Rola arbore cu came
 Filtru de ulei
 Pompă de apă
 Rolia de transmisie curea de distributie
 Surub de scurgere a baii de ulei
 Turbocompresor și compresor
 Motor de pornire
Motoarele mașinilor sunt proiectate în jurul cilindrilor metalici sigilați și rezistenti.
Majoritatea vehiculelor moderne au între patru și opt cilindri, deși unele vehicule pot
avea până la șaisprezece! Cilindrii sunt făcuți să se deschidă și să se închidă exact la
momentul corect pentru a aduce combustibil care să se combine cu scânteia pentru ardere în
interior și pentru a elibera gazele de eșapament produse.
Acesta este alcătuit din mai multe componente individuale care funcționează simultan.
1. Bloc Motor
Blocul motor este partea principală a unui motor . Fabricat adesea din aluminiu sau
fier , are mai multe orificii pentru a conține cilindrii, precum și pentru a oferi căi de curgere a
apei și uleiului pentru a răci și lubrifia motorul. Căile de petrol sunt mai înguste decât căile de
curgere a apei.
Blocul motor găzduiește și pistoanele , arborele cotit , arborele cu came și între patru și
doisprezece cilindri în funcție de vehicul, într-o linie, cunoscută și sub denumirea de linie,
plată sau în formă de V.
Toate celelalte părți ale motorului sunt în esență fixate pe el. În interiorul blocului este
locul unde se întâmplă magia, cum ar fi arderea.
 Fig.1.3 Bloc motor

2. Piston
Un piston este o parte în mișcare a unui motor, care este conținută de un cilindru și este
etanșă la gaz prin segmente de piston . Au formă cilindrică, cu o suprafață plană pentru a
comprima amestecul aer-combustibil.
Pistoanele sunt responsabile pentru transferul energiei generate în timpul ciclului de
ardere către arborele cotit care alimentează vehiculele noastre.
Pistoanele se deplasează în sus și în jos în interiorul cilindrului de două ori în timpul
fiecărei rotații a arborelui cotit. Prin urmare, pistoanele din motoarele care se rotesc la 1250
RPM se deplasează în sus și în jos de 2500 de ori pe minut.
În interiorul pistonului, există segmente de piston care ajută la crearea compresiei și reduc
frecarea de la frecarea constantă a cilindrului, inele de compresie și inele de ulei care ajută la
etanșarea camerei de ardere și împiedică pătrunderea uleiului în această zonă.
Pistoanele sunt de obicei fabricate din aliaj de aluminiu, care este ușor și are o
conductivitate termică bună. Trebuie să fie prelucrat cu precizie pentru a se potrivi cu alezajul
cilindrului și pentru a asigura funcționarea corectă a motorului.
Pistoanele din motoarele de automobile pot accelera de la zero la peste 53 mph (85 km/h)
și apoi înapoi la zero, totul în spațiul de 3 inchi (7,62 cm).

Fig 1.4 Piston și poziționarea acestuia

 3. Chiulasă
Atașat la motor prin șuruburi cilindrice, etanșat cu garnitura capului .
Chiulasa conține multe elemente, inclusiv arcuri de supape, supape, dispozitive de
ridicare, tije de împingere, culbutori și arbori cu came pentru a controla pasajele care permit
fluxul de aer de admisie în cilindri în timpul cursei de admisie .
La fel și canale de evacuare care elimină gazele de eșapament în timpul cursei de
evacuare.

Fig.1.5 Chiulasă
4. Arborele Cotit
Arborele cotit este situat în secțiunea inferioară a blocului motor, în interiorul fuselor
arborelui cotit (o zonă a arborelui care se sprijină pe rulmenți).
Acest mecanism bine prelucrat și echilibrat este conectat la pistoane prin biela.
Similar cu modul în care funcționează un cric în cutie, arborele cotit transformă mișcarea
în sus și în jos a pistonului într-o mișcare reciprocă, la turația motorului.

Fig.1.6 Arborele cotit și pozitionarea acestuia

5. Arborele cu came
Variind de la vehicul la vehicul, arborele cu came poate fi situat fie în blocul motor, fie în
chiulasa.
 Multe vehicule moderne le au în chiulasa, cunoscute și sub numele de arbore cu came
dublu sau un singur arbore cu came și sunt susținute de o secvență de rulmenți lubrifiați cu
ulei pentru longevitate.
Rolul arborelui cu came este de a regla timpul de deschidere și închidere a supapelor și de
a prelua mișcarea de rotație de la arborele cotit și de a o transfera într-o mișcare în sus și în
jos pentru a controla mișcarea ridicătorilor, mișcând tijele de împingere, culbutorii, și supape.

Fig.1.7 Arbore cu came

Arborele cu came este un element al sistemului de propulsie si are rolul de a comanda
deschiderea supapelor. Rolul sau este de a transmite si de a transforma miscarea de rotatie in
miscare de translatie, catre supapele de admisie si evacuare, fiind actionat prin miscarea
arborelui cotit.
Mai pe romaneste, putem spune ca un motor are o coloana vertebrala. Aceasta este
vilbrochenul sau arborele cotit. Aceasta e piesa dintr-un motor care pune in miscare tot
autoturismul, fiind miscat de pistoanele impinse de explozie sau combustie. Vilbrochenul
misca intr-un capact volantul, care la randul sau transmite energia spre ambreiaj, cardan,
planetare, roti, anvelope, pana la asfalt. In celalalt capat se afla un lant sau o curea de
distributie. Se numeste de distributie pentru ca distribuie miscarea supapelor.
6. Curea De Distribuție/Lanț

Fig.1.8 Curea de distribuție

 O curea de distribuție , un lanț de distribuție sau o curea cu came face parte dintr-un
motor care sincronizează rotația arborelui cotit și a arborelui cu came, astfel încât supapele
motorului să se deschidă și să se închidă la momentele potrivite în timpul curselor de admisie
și evacuare ale fiecărui cilindru.
Într-un motor cu interferență, cureaua sau lanțul de distribuție sunt, de asemenea,
esențiale pentru a împiedica pistonul să lovească supapele. O curea de distribuție este de
obicei o curea dințată, o curea de transmisie cu dinți pe suprafața interioară. Un lanț de
distribuție este un lanț cu role.
Cureaua este fabricată din cauciuc rezistent, cu roți dințate pentru a prinde scripetele de la
arborele cu came și arborele cotit. Lanțul, la fel ca și lanțul de bicicletă, se înfășoară în jurul
scripetelor cu dinți.
7. Supape De Motor
Supapele de admisie și de evacuare sunt utilizate pentru a controla și regla sarcina (sau
aerul) care vine la motor pentru ardere și, respectiv, gazele de evacuare care ies din cilindru.
Sunt prevazute fie pe chiulasa, fie pe peretii cilindrilor. De obicei, au un cap în formă de
ciupercă.
În cazul motoarelor pe benzină, amestecul de aer și combustibil intră prin supapa de
admisie. Dar la motoarele diesel, doar aerul intră prin supapa de admisie. Supapa de evacuare
în ambele cazuri este destinată eliberării gazelor de eșapament.
Supapele de admisie sunt conectate la galeria de admisie, iar supapele de evacuare sunt
conectate la galeria de evacuare. Atât colectoarele de admisie, cât și cele de evacuare sunt
discutate mai sus.

Fig.1.9 Supapele motorului

Supapele motorului sunt componente mecanice utilizate în motoare pentru a regla fluxul de
aer, combustibil și gaze de eșapament în camerele de ardere sau în chiulasa în timpul
funcționării motorului.
 Funcționarea supapei este foarte simplă: cama împinge supapele în jos în cilindru
împotriva arcului, deschizând supapa astfel încât gazele să poată curge și apoi lăsând supapa
să se închidă sub forța arcului.
Presiunea din camera de ardere ajută destul de bine la închiderea supapei.
8. Baia De Ulei
Baia de ulei este o parte vitală, deși simplă, a sistemului de ungere al motorului
dumneavoastră . Uleiul circulă prin părțile motorului dumneavoastră pentru a le menține
lubrifiate. Reduce frecarea, astfel încât totul să funcționeze fără probleme. Fără ulei, frecarea
îți va distruge rapid motorul.
Baia de ulei păstrează acel ulei conținut în sistemul de ungere, astfel încât uleiul nu
trebuie să se scurgă. Deoarece este o piesă metalică atașată la o altă piesă metalică, există o
garnitură între baia de ulei și partea motorului de care se atașează.

Fig.1.10 Ansamblu baia de ulei

1. Surub M8х25
2. Șaibă 8T
3. Baia de ulei
4. Bușon
5. Garnitura buson
6. Garnitura de etanșare
7. Garnitura etanșare
8,9. Garnitura lateral
 9. Camera De Ardere

Fig.1.11 Cameră de ardere

O cameră de ardere este zona din interiorul cilindrului în care este aprins amestecul
combustibil/aer. Pe măsură ce pistonul comprimă amestecul combustibil/aer și intră în
contact cu bujia, amestecul este ars și împins în afara camerei de ardere sub formă de energie.
Cilindrul adăpostește multe dintre componentele importante ale unui motor cu ardere
internă, inclusiv duza injectorului, pistonul , bujia , camera de ardere și
10.Galeria de admisie
Galeria de admisie a unei mașini este o parte a motorului care distribuie fluxul de aer
între cilindri . Adesea, o galerie de admisie deține supapa de accelerație (corpul de
accelerație) și alte componente.
Aerul de admisie curge prin filtrul de aer, portul de admisie (snorkel), apoi prin corpul
clapetei, în plenul galeriei de admisie, apoi prin canale și în cilindri. Supapa de accelerație
(corpul) controlează turația motorului prin reglarea cantității de debit de aer.
11. Colector de evacuare
Galeria de evacuare este, în general, pur și simplu o unitate din fontă sau oțel inoxidabil
care colectează gazele de eșapament ale motorului din mai mulți cilindri și le livrează în
țeava de evacuare. Este conectat la supapele de evacuare. Construcția sa este aceeași cu a
galeriei de admisie.
Galeria de evacuare are aceeași funcție atât la motoarele pe benzină, cât și la motoarele
diesel, în ambele cazuri, transportând gaze de eșapament.

Fig.12 Galerie de evacuare

 12. Biela
O biela face parte dintr-un motor cu piston care conectează pistonul la arborele cotit .
Împreună cu manivela, biela transformă mișcarea alternativă a pistonului în rotația
arborelui cotit.
Biela este necesară pentru a transmite forțele de compresiune și tracțiune de la piston. În
forma sa cea mai comună, într-un motor cu ardere internă, permite pivotarea pe capătul
pistonului și rotirea pe capătul arborelui.
Predecesorul bielei este o legătură mecanică folosită de morile de apă pentru a transforma
mișcarea de rotație a roții de apă într-o mișcare alternativă.

Fig.1.3 Biela și poziționarea bielei

13. Segmenții de piston

Un inel de piston este un inel metalic despicat care este atașat la diametrul exterior al unui
piston într-un motor cu ardere internă sau un motor cu abur .
Principalele funcții ale segmentelor de piston în motoare sunt:
 Etanșarea camerei de ardere astfel încât să existe pierderi minime de gaze în carter.
 Îmbunătățirea transferului de căldură de la piston la peretele cilindrului.
 Menținerea cantității corespunzătoare de ulei între piston și peretele cilindrului
 Reglarea consumului de ulei de motor prin răzuirea uleiului de pe pereții cilindrilor
înapoi la carter.
Majoritatea segmentelor de piston sunt fabricate din fontă sau oțel.

Fig.1.14 Segmenții pistonului

 14. Bolțul pistonului
Un bolt de piston cunoscut și sub numele de știft de încheietură, este o componentă
importantă a unui motor cu ardere internă.
Se creează o legătură între biela și piston. Știfturile gudgeon pot fi folosite și cu biele și
roți sau manivele.

Fig.1.15 Ansamblu piston-segmenți-bolț

15.Volant
Un volant este un dispozitiv mecanic care folosește conservarea momentului unghiular
pentru a stoca energia de rotație, o formă de energie cinetică proporțională cu produsul
momentului său de inerție și pătratul vitezei sale de rotație.
Cuplul furnizat de motor nu este uniform și este de natură fluctuantă. Dacă un vehicul
continuă să se deplaseze cu această putere fluctuantă. Va provoca un disconfort imens
călărețului și, de asemenea, va reduce durata de viață a diferitelor sale părți.
Prin urmare, pentru a rezolva problema sarcinii fluctuante, se folosește un volant. Un
volant este în general montat pe arborele cu came. Stochează cuplul atunci când valoarea sa
este mare și îl eliberează atunci când valoarea sa este scăzută într-un ciclu de
funcționare. Acționează ca un tampon de cuplu.

Fig.1.16 Volant dublă masă standard

1 – roată dinţată de pornire;2 – masa primară;3 – arc arc;4 – lagăr alunecat;5 – flanşă;
6 – capac primar (secţiune transversală);7 – masa secundară

16. Garnitură
O garnitură este un inel sau o foaie compusă dintr-un material suplu utilizat în aplicații
statice pentru a etanșa îmbinările, flanșele și alte suprafețe de îmbinare pentru a preveni
scurgerile.
Acestea sunt diferite tipuri de garnituri utilizate în general într-un motor:
Garnitura galeriei de evacuare. Garnitura galeriei de evacuare este o garnitură cu mai
multe straturi care conține metal și alte materiale care asigură cea mai bună etanșare
posibilă. Este prima garnitură din sistemul de evacuare și este foarte importantă pentru
prevenirea scurgerilor.
Garnitura pompei de apa. Garnitura pompei de apă este o piesă în formă de inel,
realizată dintr-un material durabil, care poate rezista la diferite temperaturi. Este situat între
pompa de apă și blocul motor și împiedică scurgerea lichidului de răcire pe măsură ce se
deplasează de la pompă la motor și înapoi.
Garnitura baia de ulei. Garnitura baii de ulei este situată între baia de ulei și partea
inferioară a blocului motor și împiedică scurgerea uleiului pe măsură ce se deplasează de la
tigaie la motor și înapoi. Deoarece uleiul curge constant, pot apărea scurgeri de ulei dacă
garnitura este uzată sau nu se potrivește bine.
Căptușeală Cilindrului
O căptușeală de cilindru este o piesă metalică subțire în formă de cilindru care trebuie
montată într-un bloc motor pentru a forma un cilindru. Este una dintre cele mai importante
părți funcționale care alcătuiesc interiorul unui motor.
Căptușeala cilindrului, care servește ca peretele interior al cilindrului, formează o
suprafață de alunecare pentru segmentele pistonului, reținând în același timp lubrifiantul.
În timpul utilizării, căptușeala cilindrului este supusă uzurii din cauza acțiunii de frecare a
segmentelor pistonului și a mantalei pistonului. Această uzură este redusă la minimum de
pelicula subțire de ulei care acoperă pereții cilindrului și, de asemenea, de un strat de glazură
care se formează în mod natural pe măsură ce motorul este pornit.
Carter Manivelă
Un carter este carcasa arborelui cotit într-un motor cu combustie internă alternativă. La
majoritatea motoarelor moderne, carterul este integrat în blocul motor.
Motoarele în doi timpi utilizează de obicei un design de compresie a carterului, ceea ce
duce la trecerea amestecului de combustibil/aer prin carter înainte de a intra în
cilindru(i). Acest design al motorului nu include o carter de ulei în carter.
Motoarele în patru timpi au de obicei o carter de ulei în partea de jos a carterului, iar cea
mai mare parte a uleiului motorului este păstrată în carter.
Amestecul combustibil/aer nu trece prin carter într-un motor în patru timpi, cu toate
acestea, o cantitate mică de gaze de eșapament intră adesea ca o „suflare” din camera de
ardere.
Carterul formează adesea jumătatea inferioară a fustelor lagărelor principale (cu capacele
rulmentului formând cealaltă jumătate), deși la unele motoare carterul înconjoară fusele
rulmenților principale.
17.Capac Chiulasa
La multe motoare moderne în patru timpi , capacul chiulasei găzduiește elementele
superioare de acționare ale unității de comandă a motorului, precum și supapele din ventilația
carterului cu toate dispozitivele sale periferice.
În plus, protejează motorul de murdărie sau alte obiecte străine.

1.3 Moatoare cu ardere internă in trei pistoane

Producătorii folosesc diferite modele de motoare pentru a stimula mașinile.

Un motor cu trei cilindri în linie este în esență un motor cu șase cilindri în linie tăiat în
jumătate. În mod normal, într -un șase cilindri în linie , cei doi cilindri exteriori ajung la
punctul mort superior (PMS) la unison, cu ceilalți patru cilindri atingând unghiuri specifice
de rotație pentru a echilibra frumos forțele primare, forțele secundare și cuplul de rotație al
motorului.
 Într-un trei, pistonul unul (pistonul din față) atinge PMS, în timp ce celelalte două sunt la
120 de grade distanță fie de PMS, fie de punctul mort inferior (BDC). Aceasta înseamnă că
forțele primare și secundare sunt echilibrate pe verticală, dar cuplul peste pistoanele
alternative nu este egalat la unison ca într-un I6. În schimb, motorul încearcă să se rotească în
mod natural și să se răstoarne pe el însuși. Deci, pentru a preveni acest lucru, este necesar un
arbore de echilibrare pentru a contracara forța de răsucire.

Ciclul motorului unui I3

Dezechilibrul de cuplu (împărtășit cu motoarele cu cinci în linie) creează un grup
motopropulsor zguduitor, deoarece motorul încearcă să se balanseze de la un capăt la altul,
chiar și atunci când este echilibrat cât mai mult posibil din punct de vedere fizic. Acest lucru
se datorează greutății arborelui de echilibrare cu care arborele cotit trebuie să lucreze, făcând
aceste motoare mai puțin libere decât omologii lor mai echilibrați. Contragreutățile pot fi
prelucrate și în arborele cotit în sine, dar adaugă și greutate, scăzând capacitatea acestuia de a
se roti liber.
De asemenea, datorită faptului că aprinderea are loc la fiecare 240 de grade, fusele
arborelui cotit sunt distanțate la 120 de grade. Aceasta înseamnă că va exista o proporție
semnificativă de rotație a arborelui cotit (60 de grade) atunci când nu are loc nicio cursă de
putere. Această caracteristică reciprocă duce la lipsa de netezime în livrarea puterii și la
cantități mari de vibrații pentru care motoarele cu trei cilindri sunt renumite. Comportamentul
motorului cu funcționare bruscă va fi accentuat la turații mai mici ale motorului, în special
din cauza lipsei curselor de putere care apar.
În ciuda acestor neajunsuri, există o mulțime de motive pentru care mulți producători în
zilele noastre aleg motoare cu trei cilindri. În primul rând, sunt ușoare și compacte, ceea ce le
permite să fie plasate pe mai multe platforme din gama de vehicule a unui producător. De
exemplu, BMW folosește sistemul de propulsie cu trei cilindri de la Mini în mașina sa sport
hibrid i8.
În ceea ce privește performanța, un cilindru mai puțin decât un motor standard cu patru în
linie duce la o scădere a pierderilor prin frecare de la componentele în mișcare. Acest factor,
împreună cu deplasările mai mici, echivalează cu cifre puternice ale economiei.

BMW i8 folosește un motor IC cu trei cilindri pentru a contribui la o putere totală de 357
CP

vând în vedere că modelele cu specificații inferioare din gama de mașini înclină adesea
spre sistemele de propulsie cu trei cilindri, este probabil ca multe „primele mașini” cumpărate
de la noi să prezinte aceste motoare mici, în funcție de modul în care se preconizează
îndepărtarea de la reducerea dimensiunii în industrie .
 Cu costurile de producție reduse în comparație cu un I4, următorii câțiva ani ar putea
deveni perioada de glorie a motorului cu trei cilindri până când va avea loc următorul salt în
tehnologia IC
Avantajele motoarelor cu 3 cilindri
 Eficiență optimizată a consumului de combustibil: Deoarece un motor cu 3
cilindri implică mai puține motoare în comparație cu un cilindru cu 4 motoare, acestea
consumă mai puțin combustibil pentru a rula vehiculul. Ca rezultat, motorul devine mai
eficient din punct de vedere al consumului de combustibil și funcționează perfect pentru
mașinile mai mici.
 Mai puțină frecare: pe măsură ce sunt utilizate mai puține motoare la acest tip,
frecarea creată prin mișcarea metal-metal a motoarelor se reduce. Astfel, există o cerință mai
mică pentru consumul de combustibil și o funcționare mai bună.
 Cost redus: Una dintre cele mai importante piese utilizate în construirea unei mașini
este motorul acesteia, așa că, dacă un producător trebuie să folosească un motor mai puțin,
costul de producție este redus la mai multe pliuri. Prin urmare, vehiculele care suportă același
lucru devin mai ieftine decât modelul de motor cu 4 cilindri.
 Interioare mai mari: suprafața necesară pentru instalarea motorului într-o mașină se
reduce atunci când vine vorba de un motor cu 3 cilindri față de un motor cu 4 cilindri. Prin
urmare, producătorii au mai mult spațiu pentru a proiecta interiorul mașinii și a o structura în
consecință.
Dezavantajele motoarelor cu 3 cilindri
 Nerafinat: se spune că un motor este mai bine rafinat dacă funcționează bine în patru
sectoare, inclusiv compresie, admisie, putere și evacuare. Cu toate acestea, deoarece
motoarele cu 3 cilindri au un motor mai puțin, acesta produce putere după o rotație de 120 de
grade. În schimb, un 4 cilindri îl face după fiecare 90 de grade. Acest decalaj face ca
vehiculele cu motor cu 3 cilindri să fie puțin mai zgomotoase decât omologul său.
 Mai puțin receptiv: Datorită implicării mai puține a motorului, timpul de răspuns
este puțin lent. Cu toate acestea, diferența este neglijabilă și poate fi ignorată.

Diferențele dintre motoarele cu 3 cilindri și motoarele cu 4 cilindri?

Următorul tabel conține diferența de bază dintre un motor cu 3 cilindri și un motor cu 4
cilindri la care puteți consulta pentru o mai bună înțelegere:

Parametrii Motor cu 3 cilindri Motor cu 4 cilindri

Numărul de cilindri 3 4
Gradul de rotație a
puterii 120 de grade 90 de grade
Utilizarea materiei Mai puțină utilizare a Utilizare mai mare
prime materiei prime a materiei prime
Rafinament Mai puțin rafinat Extrem de rafinat
Eficienta
consumului de
combustibil Mai optimizat Mai puțin optimizat
Problemă cu puterea de Răspândește bine
Putere împrăștiere la turații mici puterea
 Comparativ
Cost Mai ieftin costisitoare

Aceste diferențe între motoarele cu 3 cilindri și 4 cilindri oferă o idee de ansamblu asupra
diferitelor zone în care unul poate aduce mai multe beneficii decât celălalt. Cu toate acestea,
pentru a decide care este mai bine, să înțelegem care sunt acestea și avantajele și
dezavantajele asociate.

Concluzii
Motorul cu ardere, cunoscut și sub numele de motor cu ardere internă, este una dintre cele
mai importante invenții din istorie. A revoluționat modul în care trăim, muncim și călătorim.
Motorul cu ardere este o mașină foarte eficientă și puternică. El transformă energia
generată de arderea combustibilului în lucru mecanic. Această putere ne-a permis să
construim mașini care pot face lucrări care ar fi fost imposibile în trecut. Motorul cu ardere
ne-a oferit capacitatea de a transporta mărfuri și oameni mai rapid și mai departe decât
oricând. De asemenea, ne-a permis să generăm electricitate și fabrici de energie, ceea ce a
creat nenumărate locuri de muncă și industrii.
Impactul motorului cu ardere asupra societății este incomensurabil. A transformat modul
în care trăim, muncim și călătorim. Invenția automobilului a permis oamenilor să călătorească
și să exploreze lumea ca niciodată. De asemenea, a creat nenumărate locuri de muncă în
industria auto, de la producție la vânzări și service. Motorul cu ardere a făcut, de asemenea,
transportul de mărfuri mai eficient, ceea ce a redus costul mărfurilor și serviciilor.
În timp ce motorul cu ardere a avut un impact semnificativ asupra societății, a avut și un
impact negativ asupra mediului. Arderea combustibililor fosili în motoarele cu ardere
contribuie major la poluarea aerului și la schimbările climatice. Cu toate acestea, progresele
tehnologice au condus la dezvoltarea unor motoare mai eficiente și mai curate, precum
motoare hibride și electrice, care devin din ce în ce mai populare.
În concluzie, motorul cu ardere este cea mai importantă invenție din istorie datorită
eficienței, puterii și impactului său asupra societății. În timp ce motorul cu ardere a avut un
impact negativ asupra mediului, a dus și la dezvoltarea unor motoare mai curate și mai
eficiente. Motorul cu ardere a revoluționat modul în care trăim, muncim și călătorim și va
continua să o facă mulți ani de acum înainte.

https://www.thermopedia.com/content/880/
https://www.engineeringchoice.com/car-engine-parts/
https://www.carthrottle.com/post/heres-the-problem-with-three-cylinder-engines/
https://www.godigit.com/motor-insurance/car-insurance/tips/difference-between-3-
cylinder-engines-and-4-cylinder-engines