e-automobile.

ro Supraalimentarea cu turbo-compresor Istoria turbo supraalimentrii Ideea de supraalimentare a motoarelor utiliznd un turbo-compresor este la fel de veche ca i motorul termic cu ardere intern. ncepnd cu 1896 Goettlieb Daimler i Rudolph Diesel au demarat investigaiile privind creterea puterii i reducerea consumului unui motor cu ardere intern folosind comprimarea aerului admis n motor. n anul 1925 inginerul elveian Alfred Bchi a fost primul care a implementat cu succes un sistem de supraalimentare cu turbo-compresor pe un motor termic, obinnd o cretere a puterii cu 40% fa de versiunea cu motor aspirat. Acesta a fost momentul care a dat startul introducerii turbo-compresoarelor pe motoarele termice de automobile. Chevrolet Corvair Monza i Oldsmobile Jetfire sunt primele automobile cu motoare turbo supraalimentate ce apar pe piaa american n 1962.

Foto: Chevrolet Corvair Monza Sursa: Wikipedia

Foto: Oldsmobile Jetfire Sursa: rearviewed.com

Chevrolet Corvair Monza era echipat cu un motor pe benzin, supraalimentat, cu cilindreea de 2.3 litri i 6 cilindrii n linie. Puterea maxim era de 150 CP la 4400 rot/min i cuplul maxim de 285 Nm, disponibil ntre 3200 i 3400 rot/min. Oldsmobil Jetfire era echipat cu un motor pe benzin F-85, supraalimentat, cu cilindreea de 3.5 litri avnd 8 cilindrii n V. Puterea maxim era de 215 CP la 4600 rot/min iar cuplul maxim atingea valoarea de 407 Nm la 3200 rot/min. n ciuda performanele tehnice admirabile, motoarele turbo supraalimentate din aceea perioad au disprut de pe pia datorit fiabilitii sczute. Dup criza petrolului din 1973, turbo supraalimentarea a devenit acceptat din ce n ce mai mult, mai ales n cazul vehiculelor comerciale cu motoare diesel, deoarece conducea la o reducere semnificativ a consumului. ncepnd cu anii '70 motoarele turbo supraalimentate i fac debutul n sporturile cu motor, n special n cursele de Formula 1. Acest fapt ajut la promovarea turbo supraalimentrii care devine un standard n echiparea motoarelor pentru automobile. Cu toate c creterea puterii motoarelor este semnificativ, perioada este de scurt durat datorit consumului destul de mare de combustibil. De asemenea fenomenul de turbo-lag (ntrzierea rspunsului motorului la apsarea pedalei de acceleraie) avea un impact semnificativ i nu era acceptat de majoritatea cumprtorilor de automobile. Adevratul debut al motorului turbo supraalimentat se face n anul 1978 odat cu apariia automobilului Mercedes-Benz 300 SD ce era echipat cu un motor diesel turbo. Dup trei ani VW Glof Turbodiesel i face debutul pe pia de automobile. Datorit turbo supraalimentrii motoarelor diesel pentru automobile se reuete creterea randamentului, scad semnificativ emisiile poluante iar
1/9

e-automobile.ro un motor diesel devine comparabil cu un motor pe benzin n ceea ce privete maniabilitatea. Astzi supraalimentarea motoarelor pe benzin nu mai este folosit ca o tehnologie care cresc performanele dinamice ale motorului ci ca o modalitate de a reduce consumul de combustibil i respectiv emisiile poluante. Modaliti de cretere a puterii unui motor cu ardere intern Pentru a nelege mai bine tehnologia turbo supraalimentrii s recapitulm principiul de funcionare al motorului termic n patru timpi, motor ce echipeaz majoritatea automobilelor i vehiculele comerciale. Un ciclu complet de funcionare este compus din patru timpi ce sunt realizai n dou rotaii complete ale arborelui cotit. Schimbul de gaze din interiorul cilindrilor este fcut cu ajutorul supapelor de admisie i evacuare.

Foto: Principiul de funcionare al unui motor cu ardere intern cu piston. Sursa: Wikipedia Admisie supapa de admisie se deschide, pistonul se deplaseaz spre arborele cotit, aer proaspt (n cazul motorului diesel sau pe benzin cu injecie direct) sau amestec aer-combustibil (n cazul motorului pe benzin cu injecie indirect) este tras n motor. Compresie volumul cilindrului este micorat, aerul/amestecul aer-combustibil este comprimat; Destindere n cazul motorului pe benzin amestecul aer-combustibil este aprins cu ajutorul unei bujii, n timp ce pentru un motor diesel motorina este injectat la presiune mare i se autoaprinde. Presiunea generat n urma arderii mpinge pistonul spre arborele cotit genernd lucru mecanic. Evacuare supapa de evacuare se deschide iar deplasarea pistonului spre chiulas evacueaz gazele arse din motor. Puterea unui motor cu ardere intern este dat de produsul cuplului motor efectiv i de turaia motorului: PUTEREMOTOR = CUPLUMOTOR x TURATIEMOTOR Este evident c creterea puterii se poate realiza pe dou ci, prin creterea turaiei maxime sau prin creterea cuplului motor: creterea turaie maxime a motorului este limitat de rezistena mecanic a pieselor n micare. n plus un nivel mai ridicat al turaiei nseamn creterea frecrilor din motor precum i a pierderilor prin pompaj, cu alte cuvinte scderea randamentului. Acest soluie
2/9

e-automobile.ro nu este viabil. creterea cuplului motor se poate face prin doua moduri: creterea capacitii cilindrice ce are ca rezultat introducerea unei cantiti mai mare de aer sau amestec aer-combustibil deci energie mai mare generat n urma arderii. Mrirea capacitii cilindrice se poate face prin creterea cilindreei unui singur cilindru sau prin creterea numrului de cilindri. Dezavantajul este creterea masei motorului care are impact asupra emisiilor poluante i a consumului. turbo supraalimentare. Definiia turbo supraalimentrii Un motor aspirat este un motor la care introducerea aerului n motor se face datorit depresiunii creat de deplasarea pistonului ctre arborele cotit n timpul cursei de admisie. Se numete aspirat deoarece aerul este introdus la o presiune inferioar presiunii atmosferice (< 1 bar). n cazul motoarelor supraalimentate aerul, nainte de a fi introdus n cilindru, este precomprimat de un compresor, presiunea ajungnd la valori de pn la 2.5 3 bari. Turbo este termenul care arat c gazele de evacuare sunt utilizate, prin intermediul unei turbine, pentru a pune n micare compresorul. Construcia i funcionarea unui grup turbo-compresor Un sistem de supraalimentare cu turbo-compresor este compus n principal din: turbin, arbore de antrenare i compresor. Turbina i compresorul sunt fixate ntre ele printr-un arbore de antrenare. n cazul turbinei gazele de evacuare intr radial i ies axial iar n cazul compresorului aerul este aspirat axial i refulat radial.

Alt: Sistem de turbo supraalimentare. Foto: Wikimedia Commons Cum funcioneaz? Gazele de evacuare rezultate n urma arderii au o vitez foarte mare deci energie cinetic foarte mare. Acestea sunt colectate n galeria de evacuare i apoi redirecionate spre
3/9

e-automobile.ro turbin care, n contact cu gazele evacuate, este pus n micare. La rndul ei turbina antreneaz compresorul care aspir aer din galeria de evacuare i-l comprim nainte sa fie introdus n cilindru.

Foto: Seciune printr-un turbo-compresoar Sursa: Bosch Tehnologia turbo supraalimentrii utilizat n industria automobilelor vine n mai multe variante. Clasificarea major se face n funcie de geometria grupului turbin, de prezena sau absena sistemului de rcire al aerului comprimat i de numrul de grupuri turbo-compresor utilizate. ncepem cu turbina cu geometrie fix (FGT) plus wastegate (supap de refulare) i intercooler (rcire intermediar). Atenie! Geometrie fix sau variabil nu se refer la geometrie efectiv a turbinei ci la geometria galeriei prin care trec gazele de evacuare.

Foto: Sistem de turbo supraalimentare cu turbin cu geometrie fix, intercooler i wastegate. Principiul de funcionare este simplu, aerul este aspirat n compresor dup ce a trecut prin filtrul i ridicat le o presiune superioar nainte de a fi introdus n motor. Datorit presiunii ridicate dup comprimare temperatura aerului crete ceea ce conduce la o scdere a densitii deci implicit a masei de aer proaspt. Creterea temperaturii este rezultatul combinat a trei factori: adaosul de energie suplimentar datorit procesului de comprimare; curgerea turbulent a aerului prin compresor; transferul de cldur de la turbin la compresor. Temperatura ridicat a aerului admis n motor are efecte negative asupra performanelor motorului,
4/9

e-automobile.ro consumului i a emisiilor poluante. Pentru a elimina aceste dezavantaje se recurs la rcirea aerului comprimat prin intermediul unui intercooler, sistem care aduce urmtoarele avantaje: creterea densitii aerului admis n motor, ce are ca efect creterea puterii motorului cu pn la 25% fa de versiunea fr rcire intermediar; reducerea tensiunilor termice asupra turbinei i motorului datorit scderii temperaturii din cilindrii; scderea consumului de combustibil cu pn la 5% fa de versiunea fr rcire intermediar, mai ales datorit eficienei ridicate a rcirii la turaii sczute; Foto: Radiatorul de rcire intermediar a aerului comprimat (intercooler) Sursa: Wikipedia

Sistemul de rcire este pentru majoritatea automobilelor de tipul aer-aer, adic fluxul de aer exterior este utilizat pentru rcirea aerului comprimat. Rcirea se face cu ajutorul unui radiatorul care se poziioneaz de obicei n faa radiatorului de rcire al motorul. n cazul sistemelor de supraalimentare cu turbin cu geometrie fix dimensionarea acestora se face astfel nct presiunea furnizat de compresor s aib valori mari ncepnd de la valori mici ale turaiei motorului. Problema apare la turaiile mari ale motorului deoarece presiunea generat de compresor este prea mare i poate afecta stabilitatea mecanic i termic a motorului. Soluia vine odat cu utilizarea unei supape de refulare numit wastegate care la regimuri de turaie ridicate se deschide i redirecioneaz gazele de evacuare ocolind turbina. Astfel este limitat debitul de gaze arse din turbin care conduce la o limitare a turaiei compresorului i deci o limitare a presiunii aerului comprimat. Foto: Turbin cu wastegate Sursa: Wikipedia geometrie fix i

5/9

e-automobile.ro Acionarea supapei de refulare se face cu ajutorul unei tije care de obicei este comandat pneumatic. Deschiderea sau nchiderea supapei de refulare se face automat, n funcie de presiunea aerului dup compresor sau prin acionarea unei electro-supape comandat de calculatorul de injecie. n cazul n care comanda se face electronic este necesar prezena unui senzor de presiune pe galeria de admisie. Motorul cu 6 cilindrii n linie, pe benzin, turbo supraalimentat, de la BMW (Twin-Turbo) este compus din dou grupuri turbo-compresor, un grup pentru fiecare set de 3 cilindrii. Turbinele sunt cu geometrie fix iar limitarea presiunii aerului admis se face cu ajutorul unor supape de refulare.

Foto: Twin-Turbo Sursa: BMW Continental este unul din furnizorii de grupuri turbo-compresor pentru industria de automobile. n imagine este prezentat un sistem de turbo supraalimentare cu turbin cu geometrie fix, destinat motoarelor pe benzin. Observai cilindrul pneumatic conectat la tija de acionare a supapei de refulare. Limitarea presiunii de supraalimentare se face automat utiliznd presiunea aerului precomprimat.

6/9

e-automobile.ro

Foto: Grup turbo-compresor cu turbin cu geometrie fix i wastegate. Sursa: Continental

O alternativ la turbinele cu geometrie fix i supap de refulare este turbina cu geometrie variabil (VGT). Constructiv turbina este aceeai ca n cazul celei cu geometrie fixe. Diferena este dat de existena unor palete la intrarea n turbin care ajusteaz seciunea de curgere a gazelor de evacuare. Modificarea seciunii de curgere are ca efect modificare vitezei de curgere a gazelor deci implicit a turaiei turbinei. Acest mecanism permite controlul presiunii de supraalimentare prin controlul turaiei compresorului. Foto: Turbin cu geometrie variabil Sursa: Turbo Technics

Turbina cu geometrie variabil permite modificarea seciunii de curgere a gazelor de evacuare n funcie de regimul de funcionare al motorului. Acest lucru faciliteaz utilizarea optim a grupului turbo-compresor, ceea ce conduce la creterea randamentului motorului termic n comparaie cu versiunea de turbo-compresor cu geometrie fix i wastegate.
7/9

e-automobile.ro

Foto: Turbin cu geometrie variabil (stnga turaie motor mic, dreapta turaie motor mare) Sursa: Borg Warner Un element important al unui grup turbo-compresor sunt bucele de frecare situate ntre arborele ce conecteaz turbina de compresorul i carcas. Acestea sunt confecionate din bronz i au rolul de a reduce frecare n timpul funcionrii turbo-compresorului. Pentru lubrifierea i rcirea pieselor n micare se utilizeaz uleiul motor la o presiune de aproximativ 4 bari. Turaiile la care pot ajunge turbo-compresoarele se situeaz n jurul valorii de 180.000 rot/min. Aceste solicitri extreme impun o echilibrare perfect a pieselor n micare precum i un debit de ulei adecvat. Acionare palelor turbine cu geometrie fix se face de obicei cu ajutorul unui cilindru pneumatic comandat electronic. Pentru un control mult mai precis al presiunii de supraalimentare este necesar utilizarea sistemelor de acionare electrice. De exemplu Mahle a dezvoltat un grup turbo-compresor cu geometrie fix la care acionarea wastegate-ului se face cu un motor electric.

Foto: Turbo-compresor cu acionare electric Sursa: Mahle Avantajele turbo supraalimentrii n comparaie cu un motor termic aspirat ce produce aceeai putere maxim, consumul de combustibil al unui motor turbo supraalimentat este mai mic, fenomen datorat i recuperrii unei pri din energia disipat n gazele de evacuare care este utilizat pentru mbuntirea randamentului general al motorului. De asemenea datorit capacitii cilindrice mai reduse al unui
8/9

e-automobile.ro motor turbo se reduc i pierderile termice i prin frecri contribuind la creterea randamentului.

Alt: Comparaie curbe de cuplu motor (motor aspirat vs. motor turbo la aceeai capacitate cilindric) Caracteristica de cuplu al unui motor turbo supraalimentat are urmtoarele avantaje n comparaie cu un motor aspirat: cuplul maxim este produs ncepnd cu turaiile joase; cuplul maxim este constant pe o plaja mai larg de turaii. Performanele unui motor turbo supraalimentat sunt net superioare unui motor aspirat mai ales n cazul exploatrii acestora n zone cu altitudine ridicat unde pierderea semnificativ de putere afecteaz majoritatea motoarelor aspirate datorit presiunii sczute. Avantajele turbo supraalimentrii sunt evidente att n ceea ce privete performanele dinamice ct i emisiile poluante. Tendina constructorilor auto este de a introduce turbo supraalimentarea pe toate noile motoare, n acest mod pstrnd performanele dinamice dar la o cilindree mai mic. Tehnologiile de supraalimentare au evoluat considerabil datorit cerinelor de reducere a consumului pe de-o parte i datorit unui trend ascendent n ceea ce privete puterea raportat la capacitatea cilindric pe de alt parte. Noile tehnologii turbo, dubl supraalimentare (R2STM) sau acionarea electric a compresorului (e-Booster) sunt deja pe lista de componente ale productorilor de automobile. Construcia i modul de funcionare ale acestor tehnologii vor fi dezbtute n articolele viitoare.

9/9