Manual

Turbo

Manual
Turbo

1.

Introducere

6.

Evolutia de-a lungul timpului

2.

Istoricul turbocompresorului

3.

Tehnica

Turbocompresorulsi electronica
Tehnica turbinei variabile
VNTOP

7.

Defectiunile turbocompresorului

Motorul cu combustie

Supraalimentarea

Supraalimentarea prin impuls

Supraalimentarea mecanica

Turbocompresia

Supraalimentarea dubla

4.

Turbocompresorul

Avantaje si dezavantaje

Structura si componente

Compresorul

Ansamblul rotor

Turbina

5.

Componente suplimentare

Intercoolerul
Montajul in paralel
Montajul in serie

Se inlocuieste sau nu?

Identificarea cauzei penei

Lubrifiere insuficienta

Impactul cu obiecte

Impuritati in ulei

Contrapresiune prea ridicata a gazelor

de esapament

Temperatura prea ridicata a gazelor

de esapament

Formarea de fisuri

Uzura materialelor

8.

Probleme si solutii

Analiza problemei turbocompresorului

9.

Lista de control calitate

10.

In atelier

Procesul de curatare
Procesul de tratare a suprafetelor
Procesul de control
Procesul de echilibrare

11.

Test turbocompresor

Test grila

Stimat cititor,
Acest manual este o lucrare dedicata turbocompresoarelor oferita de
catre societatea Turbos Hoet. Societatea noastra isi dedica activitatea
in exclusivitate turbocompresoarelor. Pe site-ul nostru www.turboshoet.fr veti putea gasi o larga varietate de date, de la detalii tehnice
si analiza penei unui turbocompresor pana la pretul unui
turbocompresor, si curand veti putea comanda on-line.
Pentru majoritatea profesionistilor din domeniul auto inlocuirea unui
turbocompresor face parte din activitatile cotidiene. Cu toate acestea
exista mecanici care manifesta inca o anume retinere atunci cand
trebuie sa intervina la acest nivel. Lectura acestui manual ar trebui
sa-i ajute sa-si depaseasca aceasta retinere. Lucrarea de fata trece
in revista istoricul turbocompresorului, examineaza particularitatile
tehnice ale turbocompresoarelor moderne si acorda o atentie
deosebita aspectelor practice ce trebuie stapanite atunci cand are loc
o interventie asupra unui turbocompresor.
Manualul are drept obiectiv familiarizarea cu interventiile asupra
turbocompresoarelor care nu reprezinta o munca de specialist.
Impreuna cu datele tehnice oferite de Turbos Hoet si kitul de montaj
(set de montaj continand garnituri, buloane, piulite si un manual de
montaj precis) oferite la fiecare turbocompresor, inlocuirea
profesionista a turbocompresorului este garantata.
Acest manual a fost conceput cu multa atentie. Scopul pentru care a
fost scris a fost acela de a da incredere mecanicului care vrea sa
intervina la nivelul turbocompresorului. Daca totusi persista inca
anumite intrebari nu ezitati sa ne contactati la adresa de e-mail
contact@turbos-hoet.fr sau telefonic la unul dintre birourile noastre.
Intrebarea dvs. poate contribui la imbunatatirea editiei noastre
viitoare. Lectura placuta!
www.turbos-hoet.com

SUMAR

1. Introducere

2. Istoricul turbocompresorului

Turbocompresorul exista de aproape la fel de

mult timp ca si motorul cu combustie. Din
perioada anilor 1885 respectiv 1896 Gottlieb
Daimler si Rudolf Diesel studiau noi posibilitati
de crestere a puterii si reducere a consumului de
carburant prin introducerea aerului comprimat.
In 1905 elvetianul Alfred J. Buchli a dezvoltat si definit principiul
turbocompresorului sau turbo. Acesta a obtinut un plus de putere de
40% si astfel turbocompresorul a fost oficial lansat in industria auto.
In 1938 fabricantul elvetian Machine Works Saurer a construit primul
motor turbo pentru vehiculele de mare tonaj. In 1961 fabricantul suedez
de vehicule de mare tonaj Scania a lansat primul motor turbo standard
integrat. La acea vreme a fost o etapa destul de revolutionara pentru ca
la celelalte marci turbocompresoarele nu se dovedisera a fi cu adevarat
fiabile. Un an mai tarziu a fost randul turbocompresoarelor pentru
vehicule speciale. Lipsa lor de fiabilitate a determinat insa retragerea
rapida de pe piata.

Ziua cea mare pentru motorul turbo destinat vehiculelor de mare tonaj
a venit in anul 1973 chiar dupa criza petrolului. Incepand din acest
moment turbocompresorul a cunoscut un succes tot mai mare care
persista inca si astazi. La sfarsitul anilor 80 atentia sporita acordata
problemelor de mediu a determinat exigente tot mai mari in materie de
emisii. Acest fapt a avut ca rezultat echiparea cu turbocompresoare a
unui numar mare de vehicule de mare tonaj. La ora actuala aproape
toate motoarele de mare tonaj sunt echipate cu un turbocompresor.
Adevarata patrundere a motoarelor turbo pe piata vehiculelor specifice
a avut loc in 1978, anul lansarii modelului Mercedes Benz 300TD (foto
2.1). In 1981 a urmat modelul VW Golf turbo diesel. Aceasta a fost o
etapa importanta pentru ca pentru prima oara un motor diesel (echipat
cu un turbocompresor) era in masura sa furnizeze aproape tot atata
putere cat un motor pe benzina fara turbocompresor, reducand in
acelasi timp foarte mult emisiile de substante nocive.

Fiecare motor dezvolta o anumita putere. In cazul

unui motor cu combustie aceasta putere este
generata de o combinatie de carburant, oxigen si
temperatura de aprindere. Modificand fiecare
dintre acesti trei factori puterea motorului se
schimba.
Daca, la o temperatura data, se doreste un plus de putere, este nevoie
de mai mult carburant si oxigen. Acest lucru necesita o capacitate
cilindrica mai mare si genereaza un motor mai mare, mai greu si mai
scump. Bineinteles, si viteza de alimentare cu carburant si oxigen
poate fi marita, ceea ce duce la cresterea regimului motor.
Dezavantajul consta insa in faptul ca piesele motorului se uzeaza
mult mai repede.

Supraalimentarea
Puterea motorului poate fi crescuta prin compresia aerului necesar
combustiei inainte de intrarea acestuia in motor. Acest aer comprimat
poate fi adus in mai multe moduri: prin impuls, prin turbocompresie
(turbocharging), prin supraalimentare mecanica (supercharging) sau
prin supraalimentare dubla (turbocharging).

In anii 70 turbocompresorul isi face intrarea in sportul automobilistic.

Motorul turbo era foarte cautat in special in Formula 1, ceea ce a
contribuit la familiarizarea publicului larg cu termenul de turbo.
Constructorii au raspuns noului curent echipandu-si modelele in
varianta premium. Era insa putin cam devreme pentru automultumire
deoarece primele turbocompresoare comerciale nu erau chiar
economice din punct de vedere al consumului de carburant. In plus,
numerosi conducatori auto erau de parere ca acceleratia intarziata a
turbocompresorului era semnificativa.

Supraalimentarea prin impuls

Supraalimentarea prin impuls primeste presiunea necesara de la
gazele de esapament, existand si o antrenare mecanica intre motor si
supraalimentare. Aceasta forma de supraalimentare este foarte putin
uzitata la ora actuala.

2.1 Mercedes 3.0 l turbo diesel

3. Tehnica

Supraalimentarea mecanica
In cazul supraalimentarii mecanice (supercharging) presiunea
necesara este furnizata de arborele cotit, legatura mecanica intre
motor si supraalimentare.
Exista tipuri de supraalimentare mecanica cu si fara compresie
interna.
Unul dintre tipurile de compresor fara compresie interna cel mai
uzitat este Roots a carui denumire a fost data de fratii Roots. Acest tip
de compresor a carui evolutie a fost urmarita de Mercedes
functioneaza asemeni unei pompe: atunci cand genereaza o cantitate
de aer mai mare decat poate aspira motorul se creeaza o presiune in
sistemul de admisie. Compresorul in spirala numit si G-Lader este
un exemplu de compresor ce utilizeaza compresia interna. In trecut
Volkswagen a utilizat acest tip de compresor. Intre timp productia sa
a fost oprita din cauza costurilor ridicate.
Turbocompresia
Turbocompresoarele functioneaza pe principiul presiunii constante.
Turbocompresorul nu este de fapt nimic altceva decat un compresor
antrenat de gazele de esapament. Turbina este actionata de energia
prezenta in gazele de esapament. Cu cat exista mai multa energie in
gazele de esapament cu atat regimul turbinei este mai ridicat.
Supraalimentarea dubla
Una dintre evolutiile cele mai recente in domeniul turbocompresorului
este sistemul de supraalimentare dubla. Procesul incepe printr-un
turbocompresor de mici dimensiuni urmat de unul de mari dimensiuni
care preia alimentarea cu aer catre motor. Rezultatul este un motor
diesel ce genereaza cu 20% mai multa putere, un cuplu mai mare la
regim scazut si o plaja de regim mai larga.

Manual Turbo

4. Turbocompresorul

Autovehiculele ar trebui de fapt sa fie echipate

cu doua motoare. Unul pentru a putea accelera
rapid si altul pentru a putea mentine o viteza
constanta. Montarea unui turbcompresor ofera
o solutie la aceasta problema.
Functionarea unui turbocompresor are la baza adaugarea de aer
suplimentar sub presiune in motor pentru ca acesta din urma sa
genereze mai multa putere si sa poata astfel da performante mai
bune. La prima vedere tehnica poate parea complicata dar ea se
bazeaza pe principii simple.
In cilindri combustia se produce plecand de la carburant si oxigen.
Gazele de esapament care ies din cilindru antreneaza roata turbinei
in turbocompresor. Aceasta se leaga printr-un ax rigid de o roata
compresor pe care o antreneaza. Invartindu-se roata compresor
aspira la randul sau aer si il comprima. Din momentul in care supapa
de admisie se deschide aerul comprimat patrunde in cilindru
(foto 4.1).
Exista mai mult sau mai putin un echilibru de putere intre turbina si
compresorul turbo. Cu cat gazele de esapament genereaza mai multa
energie cu atat regimul turbinei si prin urmare al compresorului este
mai ridicat. Astfel cantitatea de aer pompata in motor este mai mare
si acesta poate genera mai multa energie.

Turbocompresorul si motorul nu sunt relationate mecanic ci doar prin

circularea aerului de admisie si a gazelor de esapament. Regimul
turbocompresorului nu depinde de regimul motorului ci de puterea
motorului. Atunci cand o cantitate mai semnificativa de carburant
ajunge in motor gazele de esapament circula mai rapid.
Turbocompresorul se va roti prin urmare mai repede, presiunea va
creste si o cantitate mai mare de aer va fi pompata in cilindri, astfel
incat va fi posibila adaugarea din nou a unei cantitati suplimentare de
carburant. Rezultatul va fi intotdeauna o mai buna combustie a unei
cantitati mai mari de carburant si, la o capacitate cilindrica egala, o
mai mare putere a motorului.

Avantaje si dezavantaje
Turbocompresorul ofera multe avantaje. Dar de ce fabricantii de
motoare auto nu monteaza turbocompresorul de serie? Am trecut in
revista pentru dvs. avantajele si dezavantajele turbocompresorului.
Raportat la un motor atmosferic, turbocompresorul confera avantaje
tehnice si economice.
1. R aportul greutate/putere in cazul unui motor turbo este mai
avantajos; cu un turbocompresor este posibila obtinerea unei
puteri relativ semnificativa cu un motor relativ mic.
2. Un motor turbo prezinta un consum de carburant mai avantajos
mai ales pe distante lungi.
3. Combustia carburantului este mai buna in cazul unui motor turbo,
ceea ce duce la diminuarea emisiilor de substante nocive.
4. Un motor turbo face mai putin zgomot decat unul atmosferic;
turbocompresorul actioneaza si ca sistem amortizor suplimentar.
5. Peformantele motorului turbo sunt mai bune la altitudine ridicata.
Turbocompresorul genereaza mai multa energie deoarece
contrapresiunea aerului rarefiat la altitudine ridicata este mai
slaba, astfel incat motorul genereaza aproape aceeasi putere ca la
altitudini mai mici.

4.1 Diagrama turbocompresorului

Manual Turbo

4. Turbocompresorul

Utilizarea motorului turbo prezinta si dezavantaje care sunt deja sau vor
putea fi solutionate prin progresele tehnice.
1. Acceleratia intarziata. Practic turbocompresorul nu incepe sa
functioneze decat la un anumit regim. Turbocompresorul este antrenat
de gazele de esapament care nu sunt eliberate in cantitate
semnificativa decat la un regim ridicat.
2. Caldura. Turbocompresorul este antrenat de gazele de esapament
care ating cu usurinta temperaturi de 800 grade Celsius si peste. Din
cauza acestor temperaturi ridicate aerul de admisie se incalzeste.
Ori, aerul cald este mai putin bogat in oxigen, acesta din urma fiind
necesar pentru o buna combustie.
3. Sarcina suplimentara. O putere mai mare constituie o sarcina mai
mare pentru motor astfel incat acesta va avea per ansamblu o durata
de viata mai scurta. Acest dezavantaj poate fi compensat ruland
intotdeauna la cald si lasand motorul sa se raceasca dupa oprire.

Avand in vedere vitezele de rotatie enorme atinse de turbocom

presoarele actuale, nivele ridicate de exigenta se impun la nivelul
pieselor turnate ale rotii compresor. Astfel, rotile compresor plate (foto
4.2) au fost inlocuite cu roti compresor a caror parte posterioara este
ranforsata (foto 4.3). Ultima evolutie consta in rotile compresor asa
numite boreless (foto 4.4). Roata compresor nu mai este perforata
in intregime pentru a putea suporta mai bine vitezele de rotatie
ridicate.

Structura si componente

4.5 Structura unei supape de recirculare

Turbocompresorul este format din trei componente principale:

compresorul, ansamblul rotor si turbina.
Compresorul
Carcasa din aluminiu si roata compresor formeaza compresorul.
Forma lor este determinata de specificatiile motorului. Forma carcasei
antreneaza compresia aerului care este apoi dirijat sub presiune catre
camera de combustie.
Carcasa compresor contine roata compresor care este montata rigid
pe arborele turbinei. Aceasta inseamna ca roata compresor se invarte
la fel de repede ca roata turbinei. Paletele rotii compresor au o forma
ce faciliteaza aspirarea aerului prin roata. Aerul aspirat este dirijat
catre exteriorul rotii compresor si presat de peretele carcasei. Aerul
este astfel comprimat si ulterior trimis in motor prin racordul de
admisie.

Aceste masuri permit reducerea progresiva a riscului de uzura a

materialelor ca urmare a solicitarii de lunga durata a rotii compresor.
4.2 Roata compresor flatback

Tot mai frecvent turbocompresoarele sunt echipate cu o supapa

numita de recirculare amplasata la iesirea din compresor. Supapa
se deschide automat atunci cand presiunea din admisia de aer scade.
Urmare a acestui fapt la iesirea din compresor aerul este dirijat catre
intrarea in compresor. In cazul incetinirii sau franarii supapa
contribuie la mentinerea vitezei turbocompresorului pentru ca acesta
sa fie imediat disponibil la o noua accelerare (foto 4.5).
4.4 Roata compresor boreless superback

4.3 Roata compresor superback

10

11

Manual Turbo

4. Turbocompresorul

Ansamblul rotor
Ansamblul rotor formeaza partea centrala a turbocompresorului si
este montat intre carcasa compresor si carcasa turbina. Carcasa
contine toate componentele ansamblului rotor.
Arborele rigid al turbinei, marginit de ambele parti de roti cu pale, se
afla in carcasa. Acesta se roteste intr-un sistem de lagare flotante cu
unul sau doua lagare radiale. Pozitia palelor rotii compresor este
inversata in raport cu palele rotii turbinei. Aceasta pozitie determina o
aspirare a aerului prin filtrul de aer.
Ungerea arborelui si a lagarelor se face prin circuitul de ulei al
motorului. Uleiul patrunde intre carcasa si lagare dar si intre lagare si
arborele turbina. Acesta are nu numai un efect de ungere ci si un
efect de racire a arborelui, lagarelor si carcasei.
Pentru a mentine inchis circuitul uleiului dispozitive de etanseitate
sunt amplasate in zona turbinei si a compresorului. De ambele parti
se afla segmente ce nu pot fi totusi considerate drept veritabile inele
de etanseitate. Aceasta se explica astfel: in cazul unei presiuni prea
scazute a gazelor de esapament pe fondul unor defectiuni produse in
zona turbinei, o scurgere de ulei s-ar produce in zona turbinei
turbocompresorului.

Stiati ca...
Un turbocompresor bine intretinut si
lubrifiat are o durata de viata de aprox.
120.000 km? Si ca in acest sens
conduita dvs. influenteaza foarte mult?

Aceeasi problema poate interveni in zona compresorului. In cazul unei

contrapresiuni insuficiente a motorului, turbocompresorul va pierde
ulei in zona compresorului. Astfel, daca turbocompresorul se roteste
fara ca teava de iesire din compresor sa fie racordata se va produce
o scurgere de ulei. Acest fenomen ilustreaza si faptul ca segmentele
nu functioneaza ca inele de etanseitate.
Prevenirea scurgerilor de ulei in zona compresorului este asigurata
prin portsegment, placa spate si segment. Portsegmentul este special
conceput pentru a impiedica producerea unei scurgeri de ulei la
relanti. Placa spate este placa de etanseitate pentru carcasa.

12

13

Manual Turbo

4. Turbocompresorul

4.6 Supapa de presiune inchisa

4.7 Supapa de presiune deschisa

Turbina
Het turbinehuis en het turbine-as vormen samen de turbine.
Het turbinehuis is gemaakt van gietijzer en is daardoor bestand tegen
de enorme temperaturen die behaald worden. Deze temperaturen
kunnen oplopen tot meer dan 800 C.
Carcasa si arborele turbina formeaza turbina. Carcasa turbina este
din fonta si rezista la temperaturile ridicate ce pot ajunge pana la
8000C.
Roata turbinei este actionata de gazele de esapament. Acestea sunt
dirijate de colectorul de esapament al motorului catre carcasa
turbinei. Orificiul de intrare a gazelor de esapament devenind din ce
in ce mai mic se va produce o accelerare a fluxului gazelor de
esapament. Forma speciala in spirala a carcasei turbinei permite
dirijarea gazelor in jurul rotii turbinei care astfel se invarte. Viteza de
rotatie a turbinei este determinata de forma sa dar si de viteza de
tranzitie a gazelor in carcasa turbinei, care la randul sau este
determinata de capacitatea cilindrica, regim si puterea motorului.
Arborele turbina este sudat de roata turbinei si formeaza o legatura
rigida cu compresorul. Arborele turbina este scobit la nivelul sudurii
pentru a frana transferul de caldura de la roata turbinei catre
interiorul turbocompresorului. Este principiul puntii termice. Langa
turbina arborele prezinta un canal ce contine segmentul. Suprafata de
contact a lagarelor radiale pe arbore este special rigidizata si

14

lustruita. Cealalta extremitate a arborelui, mai fina, traverseaza roata

compresor si este prevazuta cu un filet pe care se gaseste o
contrapiulita menita sa opreasca roata compresor.
In majoritatea cazurilor presiunea este reglata printr-o supapa de
presiune care dirijeaza o parte din gazele de esapament in jurul
turbinei in cazul in care presiunea devine prea ridicata. Aceasta
supapa numita si westgate este in general dirijata de o supapa
de reglare a presiunii. Aceasta supapa este o membrana montata si
bransata pe carcasa compresor. Pe masura ce turbocompresorul
genereaza mai multa presiune membrana antreneaza o parghie care
deschide supapa. Aceasta impiedica cresterea excesiva a nivelului
presiunii (foto 4.6 si 4.7).

Stiati ca...
Un turbocompresor poate avea pana
din cauza unei bule de aer formata in
canalizarea de ulei? Pentru un interval
scurt de timp turbocompresorul nu este
lubrifiat, ccea ce poate fi suficient
pentru blocarea lagarelor.

15

5. Componente suplimentare

Tehnica turbocompresorului se dezvolta pe mai

multe fronturi. Acest lucru este valabil nu numai
pentru turbocompresorul in sine ci si pentru
elementele suplimentare. Pe de alta parte,
fabricantii cerceteaza in acest moment limitele
tehnicii in vederea montarii mai multor
turbocompresoare intr-un vehicul, in paralel sau
in serie.

Intercoolerul
Turbocompresorul functioneaza cu aer comprimat. Prin comprimarea
aerului acesta se incalzeste si continutul de oxigen scade. Acest lucru
nu este favorabil unei combustii optime, pentru aceasta fiind nevoie
de cat mai mult oxigen posibil in aerul comprimat. Prin urmare aerul
comprimat trebuie racit, acesta fiind motivul pentru care un tip de
radiator cu aer numit intercooler se monteaza frecvent intre
turbocompresor si motor. Intr-adevar, acest intercooler raceste aerul.

6. Evolutia de-a lungul timpului

Montajul in serie
In afara montajului turbocompresoarelor in paralel este posibil si
montajul acestora in serie. Turbocompresoarele sunt amplasate intr-o
singura linie ceea ce genereaza un efect amplificator. Dupa ce trec de
cele doua turbocompresoare gazele de esapament ajung in
esapament.
Principiul turbocompresoarelor montate in serie a fost testat in 2004
de BMW cu ocazia epuizantului raliu Dakar. Tehnica VTT (Variable
Twin Turbo) functioneaza pe principiul supraalimentarii duble. Dupa
ce un turbocompresor mic porneste un altul mare reia la momentul
potrivit alimentarea cu aer catre motor. Cu motorul diesel 3 l VTT,
BMW a reusit sa obtina un plus de putere de 20%, un cuplu mai mare
la regim scazut si o plaja de regim mai larga (foto 5.1).

Montajul in paralel
Este posibila incorporarea mai multor turbocompresoare. In special la
motoarele in V se poate opta pentru mai multe turbocompresoare mai
mici. Turbocompresoarele mai mici intra in actiune mai repede si
reactioneaza mai prompt la pedala de acceleratie. Un alt avantaj este
acela ca doua turbocompresoare mai mici dau rezultate mai repede
decat un turbocompresor mare. Exista insa si cateva (mici)
dezavantaje: doua turbocompresoare costa in general mai mult decat
un singur turbocompresor mare iar sincronizarea lor poate necesita o
precizie riguroasa. Modelul Nissan 300 ZX este un exemplu de vehicul
special ce utilizeaza doua turbocompresoare mai mici.

Wist u dat

Gratie pieselor turnate la perfectie, noilor tehnici

de compresie si unei rezistente superioare a
materialelor utilizate, viitorul a inceput cu
adevarat. Noi tehnici isi fac intrarea si ne aflam in
pragul unor evolutii spectaculoase.
5.1 Motorul Diesel BWM Variable Twin Turbo

Turbocompresorul este special adaptat utilizarii in motorul diesel de

mare tonaj. Turbocompresorul, prin cresterea puterii motorului,
permite acestuia din urma sa ramana relativ mic iar sarcinii utile sa
creasca. Din acest motiv la inceputul noului secol aproape toate
motoarele diesel utilizate in transportul de marfa sunt echipate cu un
turbocompresor. Motoarele diesel moderne dispun de o plaja larga de
regim ceea ce implica faptul ca la un regim scazut este necesara o
presiune ridicata a turbocompresorului.

Comparativ cu motorul diesel, motorul pe benzina dezvolta o cantitate

mare de putere la regim ridicat, ceea ce implica temperaturi ale
gazelor de esapament considerabil mai ridicate. Este motivul pentru
care turbocompresoarele pentru motoarele pe benzina sunt fabricate
din alt tip de materiale. In scopul largirii plajei de utilizare a turbocom
presoarelor s-a recurs la o supapa westgate echipata cu un dispozitiv
de comanda. In conceperea supapei westgate se ia in calcul caldura
cea mai ridicata pentru ca aceasta sa poata sa fie evacuata mai
eficient.
In rest, turbocompresoarele pentru motoare diesel par aproape
identice cu cele pentru motoare pe benzina. Pentru evitarea erorilor
fabricantul Garret a dat un semn distinctiv diferitelor tipuri de
turbocompresoare prin forma muchiei rotii turbinei care difera.

de gemiddelde temperatuur van

de uitlaatgassen bij de inlaat van een
dieselturbo 800 graden Celsius
bedraagt? En dat dit bij een benzineturbo zelfs 1.000 graden Celsiuskan zijn?

16

17

Tehnica turbinei variabile

6.1 Comanda electronica

Industria auto trebuie sa raspunda la ora actuala unor exigente foarte

mari legate de economie, nivel ecologic, siguranta, putere si confort. Pe
masura ce normele de emisii devin tot mai severe iar cererea de
motoare mai mici si mai puternice creste, un rol esential pare sa revina
turbocompresorului, in special in utilizarea turbocompresoarelor pe
motoarele diesel.
O data cu optimizarea mecanicii si electronicii randamentul motoarelor
diesel devine tot mai important. Un avantaj suplimentar este faptul ca
trebuie intrunite exigente tot mai mari in materie de emisii. Exigentele
viitoare vor putea fi satisfacute cu motoare care au aceeasi capacitate
cilindrica ca modelele actuale. Utilizarea unui turbocompresor poate
reprezenta prin urmare o solutie.

Turbocompresorul si electronica

Una din limitarile turbocompresorului este trecerea gazelor de

esapament in carcasa turbinei. Atunci cand se utilizeaza o carcasa
turbina prevazuta cu un canal de trecere ingust, turbocompresorul va
da performante bune la regim scazut. Regimele scazute genereaza un
flux de gaze de esapament cu presiune scazuta. Datorita ingustimii
canalului de trecere acest flux de aer este comprimat ceea ce da
nastere unei presiuni mai ridicate.
Dezavantajul turbocompresorului prevazut cu un canal de trecere
ingust este faptul ca acesta va atinge repede maximul de putere. In
cazul unei carcase turbina prevazuta cu un canal de trecere larg a
gazelor de esapament problema se inverseaza. Turbocompresorul
functioneaza perfect in plaja de utilizare ridicata a motorului, dar la
regim scazut presiune turbocompresorului va fi prea slaba. Pentru
rezolvarea acestei dileme dimensiunea canalului de trecere poate varia.
In acest fel se realizeaza o utilizare optima a unui canal de trecere larg
si unul ingust. Vom vorbi in acest caz despre turbocompresoare cu
geometrie variabila (foto 6.2)

6.2 Turbocompresor variabil

La ora actuala se impun exigente tot mai mari in materie de consum de

carburant, valori de emisie si nivel fonic. Pentru a putea raspunde
acestor exigente este necesara cautarea unei solutii pe parte
electronica. Calculatoare de mici dimensiuni calculeaza la fiecare regim
presiunea optima a turbocompresorului. De asemenea, utilizarea in
serie a unui dispozitiv de comanda electronic care permite o reactie
mai rapida a turbocompresorului este o evolutie ce trebuie
mentionata (foto 6.1)

18

6. Evolutia de-a lungul timpului

Datorita utilizarii acestei geometrii variabile dimensiunea canalului de

trecere din carcasa turbinei poate fi adaptata la viteza si forta de
tractiune maxime cerute de motor. Pentru a rezolva ulterior problema
functionarii mai putin optime a motorului la regim scazut trebuie obtinut
un canal de trecere a gazelor de esapament mai ingust. In acest scop
carcasa turbina este inconjurata de mai multe supape mobile. Daca
trecerea dintre supape este redusa va creste presiunea gazelor de
esapament. Pe de alta parte este important ca prin reglarea supapelor
unghiul sub care gazele de esapament intalnesc roata turbinei sa poata
fi modificat.
Cand supapele se afla intr-o pozitie practic inchisa gazele de
esapament sunt dirijate pe extremitatea supapelor turbinei (foto 6.3).
Apoi turbocompresorul va accelera rapid generand o presiune sporita,
ca in cazul unui turbocompresor cu canal ingust de trecere a gazelor de
esapament. Atunci cand ulterior turbocompresorul ajunge la presiune
supapele sunt deschise, ceea ce va frana accelerarea
turbocompresorului (foto 6.4). Daca supapele se afla in pozitie maxim
deschisa este ca si cum nici o coroana directoare cu geometrie
variabila nu este montata si regimul maxim al turbocompresorului este
din nou determinat de trecerea reala a gazelor de esapament in
carcasa turbinei turbocompresorului.

6.3 Supape in pozitie inchisa: antrenare completa a turbinei

In 1989 tehnologia geometriei variabile a fost utilizata comercial

pentru prima oara de catre Garret ceea ce a declansat o revolutie pe
piata motoarelor diesel turbo pentru vehicule speciale.
In continuarea primelor turbocompresoare VNT (Variable Nozzle
Turbine) a fost lansat un al doilea model. Conceptul urmator se
distinge printr-un numar mai mare de supape si are la acest moment,
datorita puterii mari de tractiune la regimuri scazute, valoare de
standard pentru vehiculele speciale echipate cu motoare diesel.

6.4 Supape in pozitie deschisa: antrenare limitata a turbinei

Manual Turbo

19

6. Evolutia de-a lungul timpului

Manual Turbo

VNTOP
Garret a dezvoltat de asemenea si conceptul VNTOP, prescurtarea
pentru Variable Nozzle Turbine one piece. Este o versiunea mai
simpla din punct de vedere tehnic a turbocompresorului cu geometrie
variabila. Acest model prezinta supape ce nu mai sunt reglabile
individual iar un inel deplasabil determina afluxul catre palete
(foto 6.6 si 6.7). Este vorba despre un model mai compact, mai
manevrabil si mai simplu care ofera mai putine posibilitati de reglaj
precis. VNTOP se utilizeaza mult la motoarele diesel pentru vehicule
speciale de clasa inferioara si medie.

6.6 Supape in pozitie deschisa: antrenare completa

Stiati ca...
Noile generatii de turbocompresoare
ajung pana la 220.000 turatii pe minut?
Aceasta in comparatie cu rotoarele
unui avion care ating numai 7000 rotatii
pe minut?
6.7 Supape in pozitie inchisa: antrenare limitata

20

21

Manual Turbo

7. Defectiunile turbocompresorului

Desi turbocompresorul poate fi bine conceput,

tratat si intretinut, sunt posibile, evident, si
defectiuni ale acestuia. Si pentru ca fiecare
avarie este specifica, exista o solutie pentru
fiecare problema. Dupa ce toate optiunile
posibile au fost luate in calcul intr-un atelier si se
constata ca turbocompresorul este intr-adevar
defect aceasta va trebui inlocuit.
Pentru majoritatea atelierelor turbocompresorul reprezinta o
componenta complexa. Faptul nu este surprinzator in sine, avand in
vedere ca de-a lungul anilor turbocompresorul a devenit din ce in ce
mai compact. Pe de alta parte, regimele de turatie au crescut pana la
peste 200.000 turatii pe minut iar turbocompresorul face din ce in ce
mai mult parte din functionarea motorului. Desi complexitatea este
mai putin semnificativa decat pare, turbocompresorul este si ramane
o componenta delicata.
Din fericire defectiunile cauzate de turbocompresor in sine nu mai
sunt astazi la fel de frecvente ca la inceput. Defectiunile ce pot aparea
sunt frecvent localizate la periferia turbocompresorului. Cauza nu
este direct cunoscuta dar consecinta un turbocompresor defect
este evidenta.

Se inlocuieste sau nu?

Inlocuirea pur si simplu a unui turbocompresor defect cu un altul nou
sau servisat nu reprezinta decat o solutie pe termen scurt. Este
indicat sa se verifice mai intai daca turbocompresorul este intradevar cauza disfunctionalitatii si daca este singura cauza.
Turbocompresorul trebuie montat doar dupa verificarea tuturor
optiunilor posibile.

22

Identificarea cauzei penei

Pe un motor in buna stare de functionare si bine intretinut
turbocompresorul va functiona corect pentru o perioada indelungata
de timp. Se intampla prea frecvent ca o eroare de diagnostic sa duca
la inlocuirea inutila a unui turbocompresor. Cu toate acestea, daca s-a
decis inlocuirea turbocompresorului, trebuie identificata cauza
producerii penei pentru a putea evita situatii ulterioare similare. Gasiti
mai jos o descriere a penelor ce pot surveni precum si cauzele
acestora.
Lubrifiere insuficienta
In caz de lubrifiere insuficienta are loc un transfer direct al caldurii
rotii turbinei, astfel incat resturile de ulei lubrifiant ard sau se
carbonizeaza si o colorare a arborelui devine vizibila (foto 7.1).

7.1 Colorarea arborelui turbinei

7.3 Frecarea rotii turbinei

7.2 Lagar defect vs. lagar nou

7.4 Arbore turbina spart

Rulmentii se vor bloca si deteriora (foto 7.2). Alte daune se pot

produce ulterior, printre care frecarea rotilor (foto 7.3), slabirea
dispozitivelor de etanseitate a sistemului de ulei si ruperea arborelui
turbinei.

Stiati ca...

...Aerul aspirat intr-un turbocompresor

atinge aproape viteza sunetului?

23

Manual Turbo

7. Defectiunile turbocompresorului

O data cu cresterea temperaturii care se difuzeaza rulmentii se

incalzesc puternic. Acestia se vor dilata ceea ce va determina un
contact fizic intre inel si arbore precum si depunerea vizibila de cupru
(foto 7.5).

Materialul lagarului axial exterior s-a topit din cauza caldurii mari de
frecare dintre portsegment si lagarul axial (foto 7.7).

7.5 Depunere de rugina pe arborele turbinei

7.7 Lagar axial defect vs. lagar axial nou

Miscarea arborelui a cauzat o uzura puternica la exteriorul inelului de

etanseitate. Suprafata portanta a gulerului lagarului este uzata
(foto 7.6).

Stiati ca...

Un turbocompresor poate accelera

de la 20.000 la 150.000 rotatii pe minut
in mai putin de o secunda?

7.6 Portsegment defect vs. portsegment nou

24

25

7. Defectiunile turbocompresorului

7.8 Frecarea rotii compresor

7.10 Frecare in carcasa compresor

Palele rotii compresor au atins peretele carcasei compresor.

Extremitatile palelor sunt deformate si partial rabotate.

Fenomenul poate fi insotit de forte ridicate ce pot duce chiar la

spargerea lagarelor (foto 7.11).

Manual Turbo

7.13 Impactul unui obiect strain asupra coroanei directoare

Impactul cu obiecte
Urmare a impactului cu un corp strain pot surveni defectiuni majore
ale arborelui turbinei turbocompresorului (foto 7.12). Partea cu
geometrie variabila este la fel de sensibila la impactele ce pot defecta
coroana directoare (foto 7.13). Pozele alaturate arata consecintele ce
pot surveni urmare a impactului cu particule flotante provenind din
motor.

7.9 Carcasa compresor defecta vs. carcasa noua

7.11 Lagar radial nou vs. lagar radial spart

7.12 Impactul unui obiect strain asupra arborelui turbinei

26

27

7. Defectiunile turbocompresorului

Manual Turbo

Stiati ca...
Este indicat sa lasati cateva
momente motorul sa mearga la relanti
atunci cand a functionat la regim
ridicat pe parcursul unui traseu?
Aceasta permite lubrifierea si racirea
turbocompresorului.

7.15 Impactul particulelor de impuritati de mici dimensiuni

In cazul compresorului vedem o imagine comparabila. Palele rotii

compresor sunt deteriorate sau chiar au disparut complet (foto 7.14).
In cazul intrarii unui obiect moale defectiunile sunt mai putin
importante dar palele se pot totusi indoi inspre inapoi.
Urmare a unei scapari intre filtrul de aer si turbocompresor, particule
de impuritati de mici dimensiuni pot patrunde si eroda palele rotii
compresor prin efectul de frecare (foto 7.15). Ansamblul rotor se
poate dezechilibra devenind instabil. Date fiind regimele enorme
defectiunile sunt in acest caz inevitabile.

7.14 Impactul unui obiect strain asupra rotii compresor

28

29

7. Defectiunile turbocompresorului

Manual Turbo

Impuritati in ulei
Uleiul din turbocompresor exercita o dubla actiune: de lubrifiere si de
racire. Pozele alaturate arata consecintele actiunii unui ulei lubrifiant
poluat.
Uleiul de motor filtrat poate contine inca particule de impuritati de
mici dimensiuni. In conditiile in care suprafata de rulare a arborelui
este in mod normal neteda reziduurile din ulei au trasat pe aceasta
caneluri profunde. Impuritatile din ulei exercita un efect de frecare
(foto 7.16). Acest lucru este vizibil pe suprafata portanta a acestui
lagar radial care este complet uzata in mai multe locuri, mergand
chiar pana la colmatarea canalelor de ulei (foto 7.18).
Din cauza efectului de frecare a uleiului lubrifiant poluat cele doua
fete ale gulerului lagarului sunt uzate (foto 7.17).

7.16 Lagar radial canelat

Stiati ca...
O turbocompresor dezechilibrat
produce un zgomot deranjant si are o
durata de viata redusa? Acest fapt se
datoreaza vibratiilor ce apar la un
regim ridicat de functionare.
7.17 Guler de lagar defect vs. guler de lagar nou
7.18 Lagar axial uzat

30

31

7. Defectiunile turbocompresorului

7.19 Ulei lubrifiant carbonizat in carcasa lagar

Manual Turbo

7.20 Puncte de incastrare uzate pe arborele turbinei

7.22 Uzura canalului segmentului arborelui turbinei

Prin poluare se intelege si carbonizarea uleiului lubrifiant (foto 7.19).

Uleiul carbonizat se poate fixa in interiorul carcasei turbinei putand
bloca astfel dispozitivele de etanseitate ale sistemului de ulei, cu
riscul de scurgere a uleiului. Carbonizarea uleiului poate produce si
defectiuni ale lagarelor si dispozitivelor de etanseitate.

Contrapresiune prea ridicata a gazelor de esapament

In majoritatea cazurilor un esapament infundat este cauza unei
contrapresiuni prea ridicate a gazelor de esapament. O contra
presiune prea ridicata poate fi cauzata si de probleme ale catalizato
rului sau de supapa EGR in cazul motoarele moderne.

Daca uleiul lubrifiant este foarte poluat acesta poate cauza formarea
de caneluri profunde pe suprafata de contact a inelului pe arborele
turbinei (foto 7.20). In cazul lagarelor din aluminiu impuritatile se
fixeaza frecvent pe suprafata lagarului cauzand defectiuni importante
suprafetelor de rulare a arborelui turbinei si carcasei rulmentului
(foto 7.21).

Pozele alaturate arata clar consecintele ce pot surveni.

Stiati ca...

O uzura a segmentului si a canalului acestuia pe arborele turbina are

drept consecinta o scurgere de ulei de partea turbinei (foto 7.22)
Uleiul turbinei este carbonizat astfel incat particule de carbon pot
ajunge in carcasa lagarului.

O masina emite uneori fum albastru

la oprire? Acesta este un semnal
important ce indica faptul ca exista o
problema la turbocompresor.

7.21 Arbore turbina defect vs. arbore turbina nou

32

33

Uzura materialelor
Uzura materialelor se produce din cauza unei solicitari prea
indelungate sau majore a materialelor uzitate. Pozele alaturate
ilustreaza posibilele consecinte.
Poate fi vorba despre uzura materialelor rotii compresor atunci cand
o pala a rotii compresor este sparta, caz in care nu sunt vizile sau
sunt vizibile putine urme de frecare si/sau de impact cu un obiect
strain (foto 7.24).
Uzura materialelor poate fi si cauza unei viteze de rotatie prea mari si/
sau a unei depasiri majore a vitezei maxime de rotatie, ceea ce poate
determina explozia unei roti a compresorului in punctul cel mai
sensibil (foto 7.25).
7.23 Fisuri in carcasa turbinei

7.24 Roata compresor defecta

Temperatura prea ridicata a gazelor de esapament

Cauzele cele mai frecvente ale unei temperaturi prea ridicate a
gazelor de esapament in cazul motoarelor diesel sunt un intercooler
defect sau infundat, o pompa de carburant reglata deficitar sau un
filtru de aer infundat. Pozele alaturate arata consecintele unei
temperaturi prea ridicate a gazelor de esapament.

Formarea de fisuri
Din cauza temperaturilor ridicate se pot produce fisuri in carcasa
turbinei ceea ce determina o scurgere a gazelor de esapament.
Aceasta inseamna mai putina antrenare a turbinei in turbocompresor
si in final o presiune inferioara a turbocompresorului (foto 7.23).
Dupa un anumit interval de timp aproape toate carcasele de turbina
prezinta, indiferent de marca sau utilizare, fisuri datorate dilatarii sau
ingustarii fontei, cauzate de socul termic din carcasa turbinei.

Stiati ca...
Doar turbocompresoarele echilibrate
deficitar, uzate sau defecte produc
mult zgomot? Si ca un turbocompresor
bine intretinuta si care functioneaza
corect se face cu greu auzit?
7.25 Roata compresor sparta

34

7. Defectiunile turbocompresorului

Manual Turbo

35

Analiza problemei turbocompresorului

1. Problema:
motorul nu genereaza suficienta putere,
se opreste in momentul accelerarii
Cauza posibila:
un sistem de presiune a turbocompresorului defect.
Solutie:
repararea/inlocuirea turbocompresorului este necesara;
apelati Turbos Hoet pentru mai multe informatii.

2. Problema:
motorul genereaza prea putina putere
Cauza posibila:
turbocompresor defect
Solutie:
repararea/inlocuirea turbocompresorului este necesara;
apelati Turbos Hoet pentru mai multe informatii.

Cauza posibila:
scapare de aer intre turbocompresor si colectorul de admisiune.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara; verificati
racordarea si inlocuiti elementele componente
Cauza posibila:
scurgere de gaz de esapament in turbocompresor.
Solutie:
luati in calcul inlocuirea turbocompresorului; apelati Turbos
Hoet pentru mai multe informatii.

Cauza posibila:
probleme cu sistemul de carburant.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara; efectuati un
nou reglaj si verificati sistemul de carburant.
Cauza posibila:
probleme interne la motor.
Solutie:
luati in calcul inlocuirea turbocompresorului; apelati Turbos
Hoet pentru mai multe informatii.
Cauza posibila:
reglare deficitara a timpului de aprindere.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara; reglati din
nou sistemul de aprindere si inlocuiti elementele componente
defectuoase.
Cauza posibila:
un sistem defectuos de presiune a turbocompresorului.
Solutie:
repararea/inlocuirea turbocompresorului este necesara;
apelati Turbos Hoet pentru mai multe informatii.
Cauza posibila:
obstructie intre turbocompresor si colectorul de admisiune.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara; eliminati
obstructiunile si inlocuiti piesele defecte

36

Cauza posibila:
obstructie tussen turbo en uitlaatspruitstuk.
Solutie:
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; verwijder de
obstructies en vernieuw de defecte onderdelen.

8. Probleme si solutii

www.turbos-hoet.com

3. Problema:
gaze de esapament de culoare neagra.
Cauza posibila:
turbocompresor defect.
Solutie:
repararea/inlocuirea turbocompresorului este necesara;
apelati Turbos Hoet pentru mai multe informatii.
Cauza posibila:
scapare de aer intre turbocompresor si colectorul de admisiune.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara; verificati
racordarea si inlocuiti elementele componente.

Cauza posibila:
obstructie intre turbocompresor si colectorul de admisiune.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara; eliminati
obstructiunile si inlocuiti piesele defecte.

Cauza posibila:
obstructie tussen turbo en uitlaatspruitstuk.
Solutie:
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; verwijder de
obstructies en vernieuw de defecte onderdelen.

4. Problema:
consum excesiv de ulei de motor.

Cauza posibila:
scurgere de gaz de esapament in turbocompresor.
Solutie:
luati in calcul inlocuirea turbocompresorului; apelati Turbos
Hoet pentru mai multe informatii.

Cauza posibila:
turbocompresor defect.
Solutie:
repararea/inlocuirea turbocompresorului este necesara;
apelati Turbos Hoet pentru mai multe informatii.

Cauza posibila:
probleme cu sistemul de carburant.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara; efectuati un
nou reglaj si Verificati sistemul de carburant.

Cauza posibila:
scapare de aer intre turbocompresor si colectorul de admisiune.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara; verificati
racordarea si inlocuiti elementele componente.

Cauza posibila:
probleme interne la motor.
Solutie:
luati in calcul inlocuirea turbocompresorului; apelati Turbos
Hoet pentru mai multe informatii.

Cauza posibila:
probleme interne la motor.
Solutie:
luati in calcul inlocuirea turbocompresorului; apelati Turbos
Hoet pentru mai multe informatii.

Cauza posibila:
reglare deficitara a timpului de aprindere.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara; reglati din
nou sistemul de aprindere si inlocuiti elementele componente
defectuoase.

Cauza posibila:
infundare sistem de evacuare ulei sau ventilatie carcasa.
Solutie:
luati in calcul inlocuirea turbocompresorului; apelati Turbos
Hoet pentru mai multe informatii

Manual Turbo

37

www.turbos-hoet.com

6. Problema: turbocompresorul scoate

zgomot.

7. Problema: scurgere de ulei in admisia de

aer a turbocompresorului.

Cauza posibila:
turbocompresor defect.
Solutie:
repararea/inlocuirea turbocompresorului este necesara;
apelati Turbos Hoet pentru mai multe informatii.

Cauza posibila:
scapare de aer intre filtrul de aer si turbocompresor.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara;
verificati racordarea si inlocuiti elementele componente.

Cauza posibila:
turbocompresor defect.
Solutie:
repararea/inlocuirea turbocompresorului este necesara;
apelati Turbos Hoet pentru mai multe informatii.

Cauza posibila:
probleme interne la motor.
Solutie:
luati in calcul inlocuirea turbocompresorului;
apelati Turbos Hoet pentru mai multe informatii.

Cauza posibila:
scapare de aer intre turbocompresor si colectorul de admisiune.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara; verificati
racordarea si inlocuiti elementele componente.

Cauza posibila:
turbocompresor defect.
Solutie:
repararea/inlocuirea turbocompresorului este necesara;
apelati Turbos Hoet pentru mai multe informatii.

Cauza posibila:
scurgere de gaz de esapament in turbocompresor.
Solutie:
luati in calcul inlocuirea turbocompresorului;
apelati Turbos Hoet pentru mai multe informatii

Cauza posibila:
infundare sistem de evacuare ulei sau ventilatie carcasa.
Solutie:
luati in calcul inlocuirea turbocompresorului;
apelati Turbos Hoet pentru mai multe informatii

Cauza posibila:
probleme interne la motor.
Solutie:
luati in calcul inlocuirea turbocompresorului; apelati
Turbos Hoet pentru mai multe informatii.

Cauza posibila:
scapare de aer intre turbocompresor si colectorul de admisiune.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara;
verificati racordarea si inlocuiti elementele componente.

Cauza posibila:
scurgere de gaz de esapament in turbocompresor.
Solutie:
luati in calcul inlocuirea turbocompresorului;
apelati Turbos Hoet pentru mai multe informatii.

Cauza posibila:
probleme interne la motor.
Solutie:
luati in calcul inlocuirea turbocompresorului;
pelati Turbos Hoet pentru mai multe informatii.

Cauza posibila:
obstructie intre turbocompresor si colectorul de admisiune.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara;
indepartati obstructiunile si inlocuiti piesele defecte.

Cauza posibila:
obstructie intre turbocompresor si colectorul de admisiune.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara;
indepartati obstructiunile si inlocuiti piesele defecte

5. Problema: gaze de esapament de

culoare albastra.

Cauza posibila:
infundare sistem de evacuare ulei sau ventilatie carcasa.
Solutie:
luati in calcul inlocuirea turbocompresorului; apelati Turbos
Hoet pentru mai multe informatii.

38

8. Problema: scurgere de ulei in turbina

turbocompresorului.

Cauza posibila:
obstructie intre turbocompresor si colectorul de admisiune.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara; indepartati
obstructiunile si inlocuiti piesele defecte.

Cauza posibila:
obstructie intre turbocompresor si colectorul de admisiune.
Solutie:
inlocuirea turbocompresorului nu este necesara; indepartati
obstructiunile si inlocuiti piesele defecte.

8. Probleme si solutii

Cauza posibila:
obstructie tussen turbo en uitlaatspruitstuk.
Solutie:
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; verwijder de
obstructies en vernieuw de defecte onderdelen.

Cauza posibila:
turbocompresor defect.
Solutie:
repararea/inlocuirea turbocompresorului este necesara;
apelati Turbos Hoet pentru mai multe informatii.

Cauza posibila:
infundare sistem de evacuare ulei sau ventilatie carcasa.
Solutie:
luati in calcul inlocuirea turbocompresorului;
apelati Turbos Hoet pentru mai multe informatii

Manual Turbo

Stiati ca...

Comanda unui turbocompresor cu

geometrie variabila este frecvent
reglata prin reducere de presiune decat
prin presiune?

39

9. Lista de control calitate

Manual Turbo
Evitati erorile la montarea acestui turbocompresor. Cititi cu atentie indicatiile de montaj, chiar daca sunteti mecanic cu experienta.

Controale prealabile montarii turbocompresorului

1 Verificati furtunul de alimentare cu ulei 3 Verificati furtunul de retur a uleiului

Demontati si verificati conducta de alimentare cu ulei. Curatati
conducta. Daca constatati cea mai mica urma de dop format sau de
deteriorare, sistemul de alimentare cu ulei trebuie inlocuit imediat. Nu
folositi niciodata pasta de etansare.

2 Inlocuiti uleiul
Nu uitati sa inlocuiti uleiul de motor si filtrul de ulei. In caz contrar
turbocompresorul risca sa se defecteze. Un ulei vechi sau murdar
impiedica ungerea mecanismului interior si provoaca astfel defectiuni
ale rulmentilor si arborelui.

40

Demontati si verificati conducta de retur a uleiului. Curatati conducta.

Daca constatati cea mai mica urma de dop format sau de deteriorare,
conducta de retur a uleiului trebuie sa fie inlocuita imediat. Verificati
ca furtunul nu este ciupit. Nu folositi niciodata pasta de etansare.

supapa de evacuare a
4  Verificati
gazelor din carcasa
In numeroase cazuri aceasta supapa pentru evacuarea gazelor din
carcasa este bransata pe conducta de alimentare cu aer a
turbocompresorului. O astfel de supapa infundata cauzeaza probleme
de retur a uleiului la nivelul turbocompresorului. Prin urmare aveti grija
ca aceasta supapa de carcasa sa fie perfect curatata.

41

Manual Turbo

9. quality checklist

5 Verificati starea motorului

9 Indepartati toate busoanele de inchidere

6 Verificati conductele de aer

10 Verificati alimentarea cu ulei

Daca motorul se afla in stare proasta de functionare acest lucru

influenteaza turbocompresorul. Scaderea presiunii in blocul motor
antreneaza scurgeri de ulei la nivelul turbocompresorului. Acesta sufla
uleiul in directia motorului ceea ce determina o combustie incompleta.

Montati intotdeauna un filtru de aer nou si curatati furtunul de

aspirare a aerului. Daca se instaleaza un sistem de racire intermediar
eventualele reziduuri de ulei trebuie sa fie indepartate. Furtunul
turbocompresorului spre motor trebuie sa fie de asemenea controlat
cu grija.

7 Verificati presiunea uleiului

Utilizati o tava colectoare curata pentru strangerea uleiului uzat din

conducta de alimentare cu ulei. Porniti motorul pana cand cel putin
300 ml ulei au iesit din conducta de alimentare. Aceasta ajunge pentru
a elimina reziduurile fara a afecta turbocompresorul.

Controale prealabile montarii

turbocompresorului

Capace de inchidere au fost montate pe turbocompresor pentru a

evita patrunderea obiectelor straine in interior pe timpul transportului.
Acestea trebuie toate indepartate, cel mai important fiind busonul
alimentarii cu ulei.

Voer tijdens het testen langzaam het toerental van de motor op en

controleer alle verbindingen op eventuele lekkages. Bij een warme
motor dienen alle boutverbindingen te worden nagetrokken.

11Verificati racordurile

In timpul testului sporiti treptat regimul motorului si verificati toate

racordurile pentru a putea depista eventuale scurgeri. Atunci cand
motorul este cald strangeti toate asamblarile infiletate.

12 Vturbocompresorului
erificati presiunea
In timpul testului sporiti treptat regimul motorului si verificati toate
racordurile pentru a putea depista eventuale scurgeri. Atunci cand
motorul este cald strangeti toate asamblarile infiletate.

8 Fixarea pe colector

Colectorul de esapament poate sa contina reziduuri metalice din

turbocompresorul precedent. Acestea trebuie indepartate. Un colector
care prezinta fisuri risca sa defecteze noua turbocompresorul.
Verificati cu grija acest aspect.

42

43

Turbos Hoet furnizeaza turbocompresoare

servisate pentru fiecare tip de motor. Atelierul
cunoaste patru discipline specializate: curatarea,
tratamentul
suprafetelor,
verificarea
si
echilibrarea. Aceste patru specialitati fac posibil
ca un turbocompresor servisat sa aiba aceeasi
calitate sau chiar sa depaseasca in calitate un
turbocompresor nou.
In uzina piesele sunt fabricate in serie cu anumite marje de abatere, fara
o atentie deosebita acordata fiecarei piese in parte. Aceasta nu se
intampla in cazul reviziei unui turbocompresor, ocazie cu care fiecare
piesa este controlata cu mare precizie la nivelul abaterilor. Un
turbocompresor revizuit este prin urmare controlat mai riguros decat
unul produs in serie.

Procesul de curatare
In prima faza turbocompresorul este demontat si analizat. Apoi,
piesele sunt curatate cu grija (foto 10.1). Se utilizeaza in acest scop o
masina de spalat speciala si un cuptor industrial. Acest proces poate
genera in schimb preocupari legate de depasirea marjelor de abatere,
ceea ce poate pune probleme ulterior. De aceea si a doua etapa
trebuie efectuata cu grija, si anume tratamentul suprafetelor. Si in
acest caz materialul se poate deforma ajungand sa nu se mai
integreze in limitele de abatere.

Procesul de tratare a suprafetelor

Piesele din fonta sunt sablate automat cu un jet puternic. Pentru
piesele din aluminiu folosim o alta masina de sablat cu o perla din
sticla ceramica (foto 10.2). Carcasa lagarelor trebuie sa fie tratata
suplimentar sub forma unei bai de curatare cu ultrasunete pentru a
avea certitudinea ca nu ramane nici o urma de impuritate. Pentru a
finaliza, toate piesele sunt unse pentru a impiedica formarea ruginei,
apoi sunt dirijate catre procesul urmator in atelierul avansat.

10.1 Proces de curatare

Stiati ca
Un motor in stare proasta prezinta o
presiune deficitara a carcasei si ca din
aceasta cauza presiunea uleiului poate
creste in turbocompresor? Si ca acest
fapt va determina cu siguranta o
scurgere de ulei in turbocompresor?

Stiati ca
Modificarile aduse unui
turbocompresor nu sunt bune pentru
durata sa de viata? Rularea cu o
presiune ridicata a turbocompresorului
poate genera defectiuni la rulmentii
turbocompresorului.

44

10. In atelier

10.2 Machina de sablare

Manual Turbo

45

Manual Turbo

10. In atelier

Procesul de control
Rectitudinea arborelui turbinei trebuie sa fie controlata inainte ca
acesta sa poata fi montat in mecanismul unui turbocompresor. Se
utilizeaza in acest scop un mecanism de masurare a rectitudinii.
Punctele de incastrare ale arborelui turbinei si carcasa lagarelor
turbocompresorului se masoara cu ajutorul unui instrument manual
cu care se verifica daca acestea se incadreaza in limitele de abatere.

Het balanceerproces
Echilibrarea este una dintre etapele cele mai importante din revizia
unui turbocompresor. Motivul este simplu deoarece regimele unui
turbocompresor modern depasesc 220.000 turatii pe minut. Cu astfel
de regime orice forma de dezechilibru determina in timp sau imediat
defectiuni majore in interiorul turbocompresorului.
Pentru echilibrarea turbocompresoarelor este foarte importanta
echilibrarea corecta a rotilor din punct de vedere dinamic. Aceasta
inseamna cu doua planuri de corectie. Fiecare component trebuie
echilibrat separat. In acest scop utilizam o masina de echilibrare
Schenck (foto 10.4). Apoi, componentele trebuie sa fie montate astfel
incat turbocompresorul sa devina un ansamblu rotor. Dat fiind faptul
ca componentele nu au fost toate echilibrate individual este
indispensabila echilibrarea ansamblului rotor pe un dispozitiv de
echilibrare prevazut special in acest scop (foto 10.5). In final verificam
prezenta eventualelor vibratii pe turbocompresoare ce ar putea
determina un zgomot excesiv. Acest aspect este controlat pentru
regimul ce poate fi atins pe motor. Este un test final ideal inainte de
montarea turbocompresorului revizuit pe motor. Utilizam in acest
scop o masina numita Vibration Sorting Ring (foto 10.6) impusa de
catre marii fabricanti de turbocompresoare.

10.3 Proces de control

10.6 Vibrare Sorting Ring

Dupa ce turbocompresorul trece de controlul final acesta este in

perfecta stare de functionare. Procesele de chilibrare extrem de
precise au drept scop ca nici un detaliu sa nu fie neglijat. Dupa
echilibrare, trebuie masurat jocul pe arbore si comparat cu datele
constructorului. In ultimul rand se regleaza supapa de reglare a
presiunii conform valorilor uzinei.

10.4 Masina de echilibrare Schenck

10.5 Sistem de echilibrare a ansamblului rotor

46

47

Test grila
Intrebarea 1

Intrebarea 3

Intrebarea 5

Intrebarea 7

Cum functioneaza un turbompresor?

Mentionati patru avantaje ale unui

turbocompresor:

Care este motivul pentru care pompa

lichidului de racire si pompa de ulei
continua in general sa functioneze dupa
decuplarea unui motor turbo?

Ce se intelege prin acceleratie intarziata?

A. Injectia de carburant suplimentar genereaza un efect de turbina

ce face ca motorul sa ruleze mai bine.
B. Aportul suplimentar de aer si carburant genereaza o putere mai
ridicata a motorului.
C. Aportul de aer comprimat asigura o mai buna combustie si o
putere mai ridicata.
D. Roata turbinei amesteca aerul si carburantul ceea ce determina
o mai buna combustie.

48

A. Putere motor mai ridicata, proces de ardere mai eficient, emisii

mai slabe, raport greutate/putere mai favorabil.
B. Putere motor mai ridicata, uzura mai redusa a motorului, emisii
mai slabe, raport greutate/putere mai favorabil.
C. Putere motor mai ridicata la regim inalt, proces de combustie mai
eficient, emisii mai slabe, raport greutate/putere mai favorabil.
D. P utere motor mai ridicata la regim jos, proces de combustie mai
eficient, emisii mai slabe, raport greutate/putere mai favorabil.

Intrebarea 2

Intrebarea 4

Din ce perioada dateaza primul

turbocompresor?

Cu ce poate fi racit aerul in

turbocompresor?

A. Chiar de inainte de inceputul sec. XX (inainte de anul 1900).

B. Din perioada dintre cele doua razboaie mondiale, o data cu
intrarea in scena a motorului pe benzina.
C. Chiar de dupa cel de-al doilea razboi mondial.
D. Din anii 50 datorita succesului tot mai mare al Formulei 1.

A. Prin temperatura mai scazuta a aerului exterior.

B. Prin uleiul lubrifiant.
C. Printr-un intercooler.
D. Raspunsurile B si C sunt ambele corecte.

11. Test turbocompresor

A. Lubrifierea inca prezenta protejeaza lagarele.

B. Este necesar pentru golirea conductelor.
C. Pentru evacuarea caldurii din turbocompresor si evitarea
presiunilor asupra materialelor.
D. Raspunsurile B si C sunt ambele corecte.

A. Diametrul mecanismului carcasei lagarelor.

B. Fenomenul prin care un turbocompresor nu incepe sa functioneze
la propriu decat la un anumit regim.
C. Spatiul de sub capota motorului unde turbocompresorul trebuie
sa fie amplasat conform specificatiilor uzinei.
D. Limitele posibilitatilor de modificare pentru umplerea pe cont
propriu a unui turbocompresor.

Intrebarea 8
Intrebarea 6
Ce masura ajuta la prevenirea defectiunilor
la lagarele turbocompresorului?
A. Dupa o pornire la rece nu accelerati imediat pentru a putea aduce
uleiul si evita contactul metalic.
B. Dupa un traseu lung sau intens nu decuplati motorul imediat, in
caz contrar presiunea uleiului va scadea si se poate produce o
uzura prin contact metalic.
C. Rulati putin motorul la relanti astfel incat carcasa turbinei sa
poata ramane la o temperatura constanta iar uleiul de motor sa
suporte mai putine constrangeri termice pentru a evita
carbonizarea.
D. Efectuati regulat de preferat o data pe luna intretinerea cu un
ulei adaptat in acest scop.

Aluminiul nu este utilizat in cazul arborilor

de turbina pentru ca:
A. Nu este suficient de solid pentru a suporta defectiunile cauzate
de obiecte straine.
B. Nu poate fi turnat in matrite.
C. Se topeste la temperaturile curente de esapament din
turbocompresor.
D. Nimeni nu l-a incercat inca.

Manual Turbo

49

Intrebarea 9

Intrebarea 10

Care dintre afirmatiile urmatoare

referitoare la dispozitivele de comanda
electronice nu este corecta?

Avantajul unei turbocompresor variabil fata

de unul obisnuit este urmatorul:
A. O comanda mai rapida a supapelor variabile in turbocompresoare.
B. Turbocompresorul a devenit un ansamblu mai complex.
C. Utilizarea de supape variabile pentru a putea astfel varia intrarea
in turbocompresor.
D. Asigura o presiune a turbocompresorului mai mare doar in regim
mai scazut de functionare a motorului.

1C 2A 3A 4C 5D 6B 7B 8C 9D 10C

A. Acest dispozitiv de comanda controleaza pozitia supapelor

variabile.
B. Acest dispozitiv de comanda asigura un control mai bun asupra
presiunii turbocompresorului si vitezei arborelui turbinei.
C. Acest dispozitiv de comanda comunica cu gestiunea motorului.
D. Acest dispozitiv de comanda este utilizat atat la motoarele diesel
cat si la cele pe benzina.

50

11. Test turbocompresor