MINISTERUL EDUCAȚIEI ȘI ÎNVĂŢĂMÎNTULUI

Prof. dr. ing. BERTHOLD GRUNWALD

“TEORIA,
CALCULUL
ŞI CONSTRUCȚIA
MOTOARELOR
PENTRU
AUTOVEHICULE |

— ediţia a ll-a revăzută şi completată —

EDITURA DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICĂ

BUCUREȘTI, 1980
 PREFAŢĂ LA EDIŢIA A DOUA
Referent științific: Prof. dr. ing. Mircea Soare
Institutul politehnic București
În ultimul deceniu, industria de motoare cu ardere internă pentru
auto-
vehicule din România s-a dezvoltat impetuos. Din anul 1970, parcul
de auto-
turisme din țară s-a completat cu 0 mașină nouă, de înaltă perfor
manţă:
turismul Dacia 1300, produs pînă astăzi în Deste 400 000 de exempla
re. Parcul
de autobuze şi de autocamioane a îmregistrat 0 modificare de esență:
s-a trecut
de la motorul cu aprindere Brin scânteie la motorul cu aprindere
prin compri-
mâre, aproape SJA din maşini fiind astăzi echipate cu motoare
diesel, fabri-
cate în țară (din cele 33 877 autocamioane Broduse în anul 1978,
26 419 sînt
echipate cu motoare diesel ).
În scopul realizării umor motoare de concepție proprie, originală, s-a
creat,
în anul 1975, INSTITUTUL NAŢIONAL DE MOTOARE TERMI
(I.N.M.T.). Proiectarea în domeniu realizează în această etapă CE
o sinteză,
Pentru a ține seama de ceea ce s-a obținut Be Plan mondial, dar
este che-
mată Să vină și cu Solutii noi, proprii. Cercetarea este organiza
tă pentru a
verifica noua concepție de proiectare Și, totodată, pentru a oferi proiectăr
ii, un
fond propriu de cunoştinţe, soluţii tehmice de detaliu şi de ansamblu
, care să
Dermită vealizavea unor construcții originale, economice, în privința
consu-
mului de combustibil, consumului de metal, al fiabihităţii.
În Raportul la cel de-al XII-lea Congres al P.C.R., prezentat de
tovarășul
Nicolae Ceauşescu, secretar general al Partidului, s-a arătat că
o orientare
Principală a viitorului cincinal este Şi „aplicarea unui program
sever dă eco-
nomisir e a petrolului şi gazelor, a tuturor combustibililor”, că „se va trece la
veproieciarea întregii game de motoare cu combustie internă Pentru
reducerea
consumului de carburanii”; sânt create condițiile ca aceste sarcini
să fie înfăp-
Zuite cu succes, Bentru ca şi în domeniul motoarelor cu ardere internă,
așa cum
se arată în Raport, „deceniul următor să devină cu adevărat decemiul
ştiinţei,
tehmicii, calității şi eficienţei”.
„_ Pe plam mondial, cercetarea şi proiectarea motoarelor de autovehicule
au
fost confruntate în deceniul al 3-lea cu Brobleme noi. Astfel, la începutu
l dece-
miului, vealizarea motorului cu »„8aze curate” sau limitarea substanţ
elor polu-
anie evacuate de motor în atmosferă, s-a defimit ca o cerinţă
de vârf. Apoi,
„de la mijlocul deceniului, economia de combustibil sau vealizarea 4N0Y
motoare
cu vandamenie ridicate s-a constituit ca o direcție de acțiune care
concentrează
astăzi mari forie ştiintifice şi tehmice, mumeroase mijloace materiale.
Este semmi-
ficativ că, în ulmi 3—4 ani, alături de concursurile Sporiive de
viteză, care
Bretind, motoare de mare putere lirică, se dezvoltă concursurile sportive
pentru cel
măi mic consum de combustibil, cea mai bună Performanță fiind
Redactor: ing. Alexandru Nicolae atinsă în
anul 1979 şi veprezentată de ulwitoarea cifră de 0,103 11100 hm.
Tot de la
“Tehnoredactor: Ana Țimpău mijlocul decemului al 3-lea s-au intensificat încercările de a extinde
Grafician: Victor Wegeman „;dieseli-

17
'3
zarea” — aplicată imiţial la autocamioane și autobuze — la turismele de litraj
mediu şi eventual mic, vealizindu-se motoarele diesel rapide, de turație
Revizmirea şi completarea ediției precedente cuprinde şi alte aspecte. Astfel:
com pa-
vabilă cu a motorului cu aprindere prin scânteie. Deceniul al 8-lea mai înre- lucrarea este scrisă în Sistemul Întermațional de unități de măsură, dar pentru
gisirează că tendinţa de supraalimentare a motoarelor diesel de autocamioane folosirea ei de către cititorul familiarizat cu Sistemul Tehnic unele relații sînt
mămifestată. anterior, se transformă într-o aplicație curentă, iar sfirșitul acestui vedate în ambele sisteme, iar Anexa 2 oferă informașiile necesare, îndeosebi pentru
deceniu marchează încercările veușite de supraalimentare chiar şi a motoazelor velațiuile de natură energetică şi termică ; sânt efectuate modificările cuvenite în
diesel rapide de turism. Această preocupare pentru văspîndirea supraalimen- Privinia standardelor de încercare, de materiale şi terminologie apărute în ţară
tării se mamifestă mu mumai din dorința de a veduce masa raportată de metal și peste hotare în ultimul deceniu; este vevăzută bibliografia, care astfel include
ci și dim nevoia de economisire a combustibilului, Brin prehicrarea rapională multe titluri nos.
a căldurii conţinute în gazele de evacuare. În fine, fiabilitatea motorului s-a Ediţia de faţă este completată cu un număr de peste 50 de exemple numerice,
bucurat la rîndul ei de o atenție prioritară. Rigiditatea şi rezistența înaltă a Cele mai multe dintre aceste exemple reprezintă o aplicație care evaluează fenomene
structurilor şi organelor mobile, câlitatea suprafețelor portante şi a lubrifian- Și Brocese mai puţin sau de loc tratate în literatura de specialitate (mişcarea
gazelor în cilindru, caracteristicile jetului de combustibil, arderea,
zilor precum şi jocurile de montaj veduse au împins durata de serviciu a molo- transferul de
vului la cifre remarcabile. căldură, încărcarea termomecamică a pistonului, vibrația segmentului şi a arbo-
| e 7elui cotit etc.), metode noi, originale de calcul; ele îngăduie astfel o mai bună
Ultimul, deceniu marchează progrese însemnate în tehmica de investigație
„a motorului, fără de care soluțiile vafinate ar vămâne neevaluate corect și mai apropiere de vealităzile fizice, specifice motoarelor Pentru autovehicule. Tot ca o
ales neopiimizate. S-a dezvoltat în paralel telmica experimentală, de imvesti- aphicajie trebuie considerat și programul pentru calculul forțelor și momentelor
gaiie, măsurare şi control, cât şi tehmica de calcul electromic. din mecanismul motor, inclus în ediția de față.
| Ultimul capitol, privind proiectarea de concepție, tratează problemele la mivelul
În această ediție a lucrării, autorul s-a străduit să găsească locul cuvemi
Peniru vealizările şi preocupările în domeniu, din decemul al 8-lea, înlocuind Proiectului tehmic al unui motor, ceea ce întregește cunoștințele de proiectare.
mai bine de jumătate din textul, figurile şi tabelele primei editii. Î n acest scop: Acest capitol se încheie cu unele cunoștințe despre modul în care se desfășoară
— s-a exkins informația despre motorul diesel atât în domeniul proceselor cercetarea științifică în domeniul motoarelor, ceea ce orientează pe cititor într-o
activitate care cunoaşte o amplă dezvoltare.
(se Prezintă mai amplu jetul de combustibil, mișcarea orgamizată a uda
motor în cilindru, procedeul de formare a amestecului şi arderii în peliculă, aplicat AUTORUL
în țară pe motoarele diesel de autocamioane şi autobuze ), cât şi în domeniul
construcției, (Sistemul de imjecție, sistemul de supraalimentare, sistemul de
Pornire etc.); , 5
— s-a exemphfical teoria şi construcția cu un mare număr de soluţii întilmite
Pe motoarele de autovehicule, fabricate pentru prima dată în țară în ulbimii zece
ami şi amume pe motorul turismului Dacia 1300 şi pe motoarele autocamioanelor
DAC şi ROMAN; a |
— s-a inclus un capitol despre poluarea chimică şi sonoră a mediului. ambiant;
— S-a sistematizat într-un capitol problematica şi realizările din ultimii
3—4 ami, privind economia de combustibil, arătndu-se modalitățile prin care
se speră să se obțină în următorul deceniu un motor de autovehicul cu un consum
de combustibil cu 25... 30 % mai mic;
— sânt prezentate în două capitole cunoștințele privind supraalimentavea ca
Brocedeu și turbosuflania ca mijloc de veahzare ; |
— s-au dezvoltat cunoștințele privind schimbul de gaze, de care depind per-
formamţele motoarelor rapide sau supraalimentate ;
— s-au adăugat unele cunoştinţe elementare despre combustibili şi lubrifianţi,
Bentru a înlesni înţelegerea problemelor fundamentale ale proceselor de ardere
și Iubrificație ; |
— S-a Dus un accent mai mare pe imvestigația experimentală, ca Pârghie
Brimcibală în activitatea de perfecționare a motoarelor, însistindu-se, cu deosebire,
asupra tehmicilor de cercetare, măsurare şi control care urmăresc mișcarea gazelor
în cilindru, formarea amestecului, compozitia gazelor de evacuare, starea termică
şi de tensiune a pistonului, considerat „călcâiul lui Achile” al motorului;
— s-a aplicat analiza mumerică la un număr mave de Drobleme de calcul,
Pentru a uşura folosirea calculatoarelor electronice ati la găsirea, soluţiilor unor
ecuații, sau sisteme de ecuaţii diferențiale sau transcendente, cât şi la determinarea
variantelor obtime.

4
23
 DIN PREFAȚA LA EDIȚIA ÎNTÎI (1969)

Industria de motoare cu ardere internă Pentru automobile și tractoare realizeaz

ă
astăzi asemenea dimensiuni încât cu gre Bot fi evaluate. Dezvoltarea
ei a fost
însoită de-a lungul timpului — cu cîțiva ani în urmă s-a sărbătorit centenaru
l
motorului cu ardere internă — de o specializare tot mai Profundă a numeroase
uzine, care participă prin organele şi subansamblurile pe care le execută
la elabo-
vavea produsului final. Există astăzi fabrici specializate Beniru produchi
a de
Pistoane și segmenţi, de carburatoare Și sisteme de injecție, radiatoare
şi sisteme
de aprindere etc. Acest proces specific de dezvoltare a atras după sine consecinţ
e
ample. Cumoștinţele de specialitate au fost adîncite Pas cu pas, ajungind
u-se
astfel la um grad înalt de perfecțiune în construcția motoarelor cu ardere
internă.
Literatura de specialitate a căpătat asemenea Proporții — se publică anual
circa
5000 de articole, descrieri de patente, monografii, manuale — încât cu
greu mai
Boate fi urmărită, în totalitatea ei, de un singur cibitor. Evident, S-au petrecut
schimbări şi în profilul inginerului. Pentru a face față tendinţei de specializ
are,
inginerul motovist a. fost obligat să venunţe la umiversalitatea cunoștințelor
din do-
meniu, în folosul unei cunoașteri tot mas Profunde numai a unora din laturile
activității de cercetare, proiectare și fabricare a motorului. De aceea, elaborare
a
în zilele noastre, a unei lucrări» de teoria, construcția și calculul motoarel
or cu
ardere inlernă pentru automobile şi tractoare, care se vrea aiotcubrinzătoav
e cel
Puțin Brin titlurile capitolelor cuprinse de Programa anahiică umiversit
avă,
veprezintă o sarcină care întîmpină dificultăți evidente, cu at mai mari
cu cât
în ansamblul său, domeniul motoarelor cu ardere internă, poate mai mult ca
oricare alt domemiu al ingineriei mecanice, apelează la o varietate impresio
nantă
de cunoștințe, care aparțin unor discipline (dintre cave s-ar aminti cu
bitlu de
exemplu: termodinamica şi gazodinamica, chimia generală și chimia
fizică,
mecamica teoretică şi rezistența materialelor, teoria mecamismelor Și
organele de
mașini, metalurgia fizică şi tehmologia mecanică, lubrificația şi uzarea,
transferul
de căldură, filtrayea, electrotehnica ) extrem de diferite ca fond
teoretic, metodolo
gie
de cercetare, experimentare şi realizare.
Abordind în primul rînd aparatul teoretic fundamental şi sintetizând.
cunoş-
tințele de bază ale disciplinei, pe care Imcrarea încearcă să le vedea
prin ceea ce
au ele esențial, autorul s-a străduit totodată să evadenţieze și acele
„puncte critice”
carâcteristice, acele „„zone” de cunoștințe insuficient luminate,
în care Punctele
- de vedere ale diverșilor autori se confruntă pasionaut, urmărind să clarifice
pro-
bleme nerezolvate sau crezute a fi fost vezolvate. Procedind astfel, autorul
a avut
conuingerea că acționează în sensul formării capacității de orientare
corectă
a cititorului în teoria și practica disciplinei, în sensul formării priceper
ii lui,
atit în domeniul investigației, cât Și al proiectării.
Dorind să sublinieze modul în care trebuie abordate și evaluate diferitele
cu-
noștințe actuale, autorul s-a văzut nevoit să dezvolte inegal unele părți
ale cursului,
ceea ce 1-a permis să prezinte mai detaliat unele capitole, alese în raport
cu însem-
nătatea lov în ansamblul general al cunoștințelor de motoare şi cu propria
riență. Astfel, cel puţin cu titlu de exemplu, au fost subliniate în sa expe-
cîteva din Ssub-

7
diviziunile domeniului de specialitate, profunzimea şi complexitatea cunoștințelor
actuale, diversitatea şi ingemomntatea metodelor de cercetare teorebhică Şi experimen-
fală, necesitatea analizei multilaterale, critice, a datelor cunoscute, semmificația
princibiului ca şi a amănuntului asupra progresului general în direcția perfor-
maânţelor de economicitate şi durabihiate, |
Evident, lucrarea cuprinde numai o parte dim ceea ce se cunoaşte în domeniul
respectiv ; de aceea, la sfârșitul fiecărui capitol este indicată o bibliografie detaliată.
Elaborarea cursului a fost ușurată într-o largă măsură de experienţa valoroasă
a şcolii românești de motoare cu ardere internă,
A
+ x%
Cu mai bine de 40 de ami în urmă a început în țara noastră fabricarea primelor
motoare cu ardere internă cu piston, destinate aviației, trachiumii feroviare de
mică putere şi grupurilor de foraj. Productia primelor motoare cu ardere internă CUPRINS
a fost organizată la fosta uzină L.A.R. (Industria Aeronauhcă Română) din Prefaţa,
Braşov şi la actuala Uzină „23 August” din Bucureşti. j ,
După cel de-al doilea văzboi mondial,- Româmia a urmări cu consecvență Partea întti
dezvoltarea industriei de motoare cu ardere internă, binând seama de cerinţele eco- PROCESE TERMICE
nomiei naționale în plină dezvoltare. Pentru a sprijini agricultura, în anul 1950
s-a orgamizat la Uuna I.A.R., astăzi „„T'ractorul”, fabricarea Primelor tractoare 1. Noţiuni introductive
româneşti. Începută cu o serie de 3469 bucăți anual, broduchia de tractoare a ajuns

=
%
după aproape trei decenii (în anul 1978) de 18,9 ori mai mare. a Î.1. Definiții și principii de funcționare . . . o.

=
Im SP
Dezvoltarea impetnoasă a economiei socialiste a prehms sporirea și diverst- 1.2, Principii de formare a amestecului combustibil-aer. Calitatea amestecului

IN
ficavea continuă a producției de motoare. În anul 1955 începe fabricarea pri- 1.3, Lucrul mecanic, puterea și momentul motor. .

9
melov autocamioane vomânești la fosta uzină „Astra, astăzi „Î ntreprinderea de 1.4. Randamentul și consumul specific de combustibil .

%
În anul 1954 fosta uzină „Tudor Vladimirescu”

pm
Autocamioane” din Braşov. 1.5. Regimurile de funcționare a motorului.

N
din Bucureşti, astăzi „„Autobuzul”, trece la fabricarea primelor autobuze, iar din 1.6. Sarcina motorului

AI
anul 1974, odată cu modernizavea limiilor tehmologice, se Produc noile tipuri de Bibliografie

Pa
Na
autobuze de mare capacitate (3616 bucăţi în anul 1978), microbuze și autofurgo-
nete (12 880 bucăi în amul 1978). | 2. Schimbarea gazelor .
Întreprinderea Mecamică din Cimpulumg-Muscel începe în anul 1962 fabri- 2. Schimbarea gazelor la motoarele în patru timpi . 44
carea primelor autoturisme „tot teren”, say în anul 1969 Întreprinderea de aulo- 2.1.1. Admisiunea normală, . PR 44
turisme din Piteşti produce primul autoturism Dacia 1300 (81 375 bucăţi în 2,1.1.Î. Sistemul de admisiune. Gradul de perfecţiune a umplerii .
va intra 44
anul 1978, dintre care 72 846 bucăţi autoturisme oraș). De asemenea 2.1.1.2. Tivestigaţia procesului de admisiune normală .
autoturisme de mic litraj „Oltcit”, din Craiova. 5
în funcțiune noua fabrică de 2.1.2, Evacuarea, gazelor . PRR E
Dezvoltarea în ţară a unei industrii puternice de motoare cu ardere iniernă 2,1.2.1. Sistemul de evacuare. Gradul de perfecțiune a evacuării .
67
se realizează totodată prin specializarea producţiei într-o serie de uzine de profil. 2.1.2,2. Investigația procesului de evacuare .
67
69
Astfel, producția echipamentelor de imjecție este concentrată la Întreprinderea 2.1.3. Admisiunea forțată .......
Mecanică din Sinaia, iar fabricaţia de carburatoare este concentrată la Întreprin- 1.4. Fazele de distribuție . . . . . cc...
devea my. 2 din Braşov. Producţia, umor organe ale motorului, ca: pistoane, seg- 1.5, Influențe asupra, proceselor de schimbare a gazelor .

PIPI
menţi, supape, este asigurată de Întreprinderea Mecamcă din Colibași. Turbo- 77
Influențele factorilor de stare . 77
suflantele pentru supraalimentarea motoarelor diesel: se realizează la Îmtrebrin-

Pati
a a
1.5.2. Influențele factorilor funeționali 79
derea „„Hidrodinamica” dim Braşov. Echipamentele electrice ale motoarelor sîni 1.5.3. Influențele factorilor constructivi
fabricate de întreprinderea „„Electroprecizia” din Săcele. În fine, se remarcă 2.1.6. Fenomene dinamice în conducte 92
şi participarea. altor întreprinderi specializate la fabricarea motoarelor cu ardere 2.1.7. Calculul procesului de admisiune . A
internă, cum ar fi fabricile de vadiatoare, cuzineți, bujui etc. 96
2.2. Schimbarea gazelor la motoarele în doi timpi .
Perfecționarea continuă a construcției şi fabricatiei de motoare, creşterea
înzestrării tehmice a întreprinderilor de profil au Permis realizarea de motoare cu Bibliografie
performante tehmico-economice înalte, recunoscute în țară și peste hotare. |
3. Procesul de comprimare 105
Specialiştii din acest domeniu încearcă un sentiment de profundă. sahsfacție
şi mândrie urmărind şi participând la dezvoltarea putermică pe care 0 veahzează 3.1. Necesitatea procesului de comprimare . 105
industria constructoare de motoare de autovehicule din Româmia. 3.2, Investigația, procesului de comprimare . 1i1
AUTORUL 3.3. Influențe asupra procesului de comprimare . 115

|
3.4. Calculul transferului convectiv de căldură . . 116
7.3. Influențe asupra procesului de destindere . . , . . cc.
3.5. Caiculul procesului de comprimare . 122
74, Calculul parametrilor de stare la sfîrșitul destinderii . . . .....- 288
Bibliografie 124
Bibliografie e ec... 290
4. Bazele fizico-chimice ale formării amestecului şi arderii. . 125
8. Caleulul indicilor de periecţiune ai ciclului şi determinarea dimensiunilor
4. Jetul de combustibil . . . 125
îundamentale ale motorului. , 291
4.2. vaporizarea combustibilului 135
PRR . 140 8.1. Trasarea diagramei indicate . . . ec...
43. Mişcările fluidului motor din cilindru 291
Caracterizarea; mișcărilor din cilindru. Investigația experimentală . 140 8.2, Calculul presiunii medii indicate (lucrului mecanic specific indicat) . . 292
4.3.1.
Mișcarea turbulentă ...... 142 8.3. Calculul randamentului și consumului specific indicat . .. 295
4.3.2,
145 8.4. Bilanțul termic al motorului 293
4.3.3. Mișcarea axială,
146 8.3. Calculul dimensiunilor fundamentale 298.
4.3.4. Mișcarea de rotaţie
„4.3.5. Mișcarea radială . . 151 Bibhografie . . a... 302.
44. Proprietățile combustibililor, determinante pentru procesele de amestecare,
autoaprindere şi ardere „133 2 > 9. Caracteristicile motoarelor, 303
4.5. Termodinamica, arderii 162 9.1. Condiţii de deţerminare . . . ........ 303
4.6. Cinetica, arderii 171 9.2. Cazacteristici de reglaj . . ......... 309
4.17. Fizica arderii 179 9.2.1. Caracteristica, de consum orar de combustibil 310
184 9.2.2. Caracteristica, de avans . 31
Bibliografie . .
9.2.3. Caracteristica de detonație ........ 313
5. Arderea în motorul cu aprindere prin scinteie . 186 9.3. Caracteristica de pierderi 314
9.4, Caracteristica de sarcină ........
5.1. Tipurile arderii 186
9.5.
318
5.2. Arderea normală . 186 Caracteristicile de turație . . ...... 319
9.5.1. Cacteristica, de turație la sarcină totală
52.1, Investigația experimentală, 186
9.5.2,
319
Teoria explicativă a arderii normale . 192, Caracteristica relativă de turație. . ..... 323
5.2.2,
Arderea cu detonație . . . 198 9.5.3. Caracteristica, de turație la, sarcini parțiale . . 324
5.3.
Imvestigația, experimentală E 199 9.6. Caracteristici diverse î... 326
5.3.1,
Teoria explicativă, a arderii cu detonație . 200 9.6.1. Caracteristica de propulsie ..,....... 326
5.3.2,
Arderea, inițiată de aprinderi secundare. . 204 9.6.2. Caracteristici complexe ........ 329
5.4.
cc... 206 9.7. Corectarea, caracteristicilor . . [e . 329
5.5. Influențe asupra arderii în MAS. . . cc
5.5.1. Influențele factorilor de stare 206 Bibliografie eee... 331
5.5.2. Influențele factorilor funcționali . 214
5.5.3. Influențele factorilor constructivi 220
Pavtea a doua
5.5.4. Influenţa naturii combustibilului 228
5.6. Calculul procesului de ardere . . . 232 DINAMICA, CONSTRUCȚIA ȘI CALCULUL MECANISMULUI MOTOR
ij
Bibliografie . . . . 238
10. Forţele şi momentele din mecanismul motor. Ordinea de aprindere , . 334
6. Arderea în motorul cu aprindere prin comprimare, . . 240
10.1. Cinematica mecanismului bielă-manivelă 334
6.1. Investigația experimentală, . . 240
10.2. Forţa de presiune a gazelor 340
6.2. 'Feoria explicativă, a autoaprinderii și arderii 244
10.3. Forţele de inerție ... ca 341
6.3. Controlul arderii în MAC. 248
10.4, Forţele din mecanismul motor. . . cc... .. 344
6.4. Influențe asupra arderii în MAC. 250
10.5. Momentul motor . ..,. a. î.. 347
6.4.1. Influențele factorilor de stare . . . . 250
10.6. Programarea calculului forțelor și momentelor șpe calculatorul numeric
i .. . 350
6.4.2. Influențele factorilor funcționali . . . 252
10.7. Diagrama polară a fusului maneton și a fusului palier ......... 350
6.4.3. Influențele factorilor constructivi 254
10.8. Ordinea de aprindere .... e e... 353
6.4.4. Influența, naturii combustibilului . 280
10.8.1. Steaua manivelelor și ordinea de aprindere la motoarele în patru timpi, în
6.3. Calculul procesului de ardere . . 282
linie 353
Bibliografie. - o...
.. 284 10.8.2, Steaua manivelelor și ordinea de aprindere la motoarele în doi timpi, în
286 linie .., 356
7, Procesul de destindere,
10.8.3, Steaua manivelelor și ordinea de aprindere la motoarele în patru timpi, în
i V 357
7... Durata, procesului de destindere. Investigația experimentală, 286 10.9. Uniformizarea mișcării arborelui cotit ........[....c... 360
7.2, Fenomene caracteristice . 287
Bibliografie e cc...
cc... 363

10
 11. Echilibrarea motoarelor. 13.3, Materiale pentru bielă,
486
1.1. Cauzele dezechilibrării motoarelor 13.4. Calculul bielei
488
11.2, Echilibrarea motorului monocilindric . 13.5. Precizia, fabricației 499
11.3. Echilibrarea. motoarelor policilindrice în linie Bibliografie 499
11.3,1. Echilibrarea forțelor Fa - .
14, Axborele cotit ..
113.2, - Echilibrarea momentelor forțelor Fe - 500

Ut
113.3, Echilibrarea forțelor F, .. 14.1, Analiza, funcțională .
501
11.3.4. Echilibrarea momentelor forțelor F, . 14.2, Construcția arborelui cotit
508

co
=
WWW
11.4, Echilibrarea motoarelor policilindrice în V, în patru-timpi . 14.3. Materiale .

go
O
114.1. Echilibrarea forțelor Fa - 14,4, Calculul arborelui cotit . .

[33
WO
ce
114.2. Echilibrarea forţelor F, - .. 14,4. Verificarea, fusurilor la presiune și la încălzire

e ce
aIA m
BI
1.4.3. Echilibrarea momentelor forțelor Fă şi F 144.2, Verificarea la oboseală .
11.44. Aplicație 144.3, Verificarea la vibrații torsionale .

WI
Bibliografie 14.5. Precizia, fabricației

so
w
12. Grupul piston. .. . Bibliografie .....

Pistonul 15. Părţile fixe ale mecanismului motor

12.1.1. Analiza funcțională, . a 15.1, Carcasa motorului
12.111. Deformarea pistonului sub acțiunea forțelor 15.2, Chiulasa . .. .
12,4. 1.2, Bătaia pistonului . A 15.3. Deformarea, și uzarea, cilindrilor
12.1.1.3. Starea, termică a pistonului . 15.4, Aliaje antifricțiune , . . . ..,.
12,1.1.4. Ungerea, irecarea și uzarea pistonului
Bibliografie
12.1,1.5. Evacuarea căldurii din piston .
12,1.1.6. Masa pistonului .
Investigația experimentală, a Distonutui Pariea a tveja
12.1.1.7.
12, 1.2, Construcția pistonului SISTEMELE AUXILIARE
12.13, Materiale pentru pistoane
16. Sistemul de distribuţie a gazelor
121.4. Calculul pistonului
12.15. Precizia fabricației . . . . . î6.1. Mecanismul de distribuţie prin supape .....
12.2, Bolţul (axul pistonului) 16.1.1. Elemente componente. Transmiterea, mişcării
12,2... Analiza, funcțională . 16.12. Supapa .. .
12,2,2. Construcția bolțului 16,1.3. Bucșa de ghidare și “scaunul supapei
12.2,3. Materiale . 16.1.4. 'Jocul termic. ......
12.2.4. Calculul bolțului . 46.1.5. Organele de acţionare a supapei . . ..
. .
12.2.3. Precizia, fabricației 16.L.6. Soluţii constructive pentru modificarea, fazelor de distribuție și a înălțimii de
12.3, Segmenții . . ridicare a supapei ....
612
12,3.1. Araliza, funcțională, . î.. 16.1,7, Calculul mecanismului de distribuţie . 615
12.3.1.1. Eficiența sistemului de etanșare : la gaz . 16.2, Colectoare de gaze
627
12.3.1.2, Regimul termic al segmentului 16.3. Amortizoare de zgomot
629
12,3. 1.3. Frecarea și ungerea segmentului Bibliografie
633
12.3. L.4. Etanșarea la ulei. . a.
17, Alimentarea motoarelor cu combustibil prin carburaţie
12.3. 1.5. Distribuţia, presiunii la, periferia, Seemenculuă
12.3.1.6. Vibrația segmentului . . .. 47.1. Carburatorul elementar
12,3.1.7. Siguranța în funcționare și uzarea, segmentului . 47.2, Comportarea carbutatorului elementar apa de cerințele formării ameste-
12.3.2. Construcția segmenţilor cului
12.3.3. Materiale pentru segmențţi 17.3, „Dispozitivele cazburatorului elementar
12.3.4. Calculul segmenţilor 173.1. Dispozitive pentru regimurile sarcinilor mijlocii .
12.3.5. Precizia de fabricaţie 17.3.2. Dispozitivul de mers în gol și în sarcini mici
Bibliografie 17.3.3. Dispozitive pentru regimurile sarcinilor mari
17.3.4, Pompa de accelerare a.
13. Biela. . . . . .. ...
17.3.5, Dispozitive pentru pornirea la rece
13.4. Analiza funcțională . 17.3.6. Carburatoare multiple
132, Construcţia, bielei 17.3.7, Limitatoare de turație

12 13
 f
|
|
|

17.3.8. Orificii calibrate pentru carburatoare . . . cc... ... 666 20.2,5. Circuitul de aer ......... eee „799
17.3.9. Corector altimetric ..... . ee 667 21.3, Răcirea cu aer . . aaa ia ae 802
17.3.10., Dispozitiv de prevenire a givrajului . . . . cc...... 668 21.4, Reglarea sistemului de răcire . eee eee o... . a BI
17.4. Carburatoarele W.—211 și W—207 fabricate în România . . ....... 668 21.5. Sisteme de răcire . . . ci. 315
17.5. Carburatorul Solex 40 RAIP Ceea. . 670 ! Bibliografie e..... PE 816
Ribliografie <<. 1... ... . .. 1. . . . .. . . . . 671 :

18. Alimentarea motoarelor cu combustibil prin injecție . .. ...... 672 | 22. Sistemul de supraalimentare , .. .. . aaa 818
18.1. Instalaţia de alimentare cu combustibil în n n. . .. . .. cc... 672 f pai onante ca rotor P OBE nenea... ee 818
18.2, Injectorul ..
Na PN 674 | 223. | nilanta, centrifugă . e e 818
| „3, Grupul turbosuflantă . . cc..... |... . . |. |... .. a 822
18.3. Pompa de injecție . . . . cc... . pa 682 22.4 Montarea suflantel |
18.3.1. Pompa de injecție cu piston-sertar. . . . . . cc.... .. 685 i COE eee eee „827
18.3.2. Pompa de injecție cu distribuitor rotativ . . . . . cc... .... 690 Bibliografie e en eee... PA A A a „n 827
18.3.3. Caracteristica de debit . . . . cc cc. | 694 | 23. Pornirea motoarelor , _
18.3.4. Dimensionarea pompei cu piston-sertar a „697 ” MOORE aaa eee „829
18.4. Conductele de combustibil . .. [eee .. 698 | 23.1. Turaţia de pornire . . . ca „829
18.5. Pompa de alimentare. . ....... NR 699 23.2. Lucrul mecanic de pornire . . cc... .. îi 830
18.6. Regulatoare ........ o nea ao. |. |... |... . . . . ... 701 | 23.3. Pornirea motoarelor la temperaturi joase ..,. . 331
18.6.1. Necesitatea regulatorului ...... eee... eee 70 23.4. Influența unor factori asupra pornirii . 832
18.6.2. Regulatoarele mecanice sau centrifugale . . .. aaa 703 23.5. Procedee de pornire ........ a 2833
18.7. Fenomene perturbatorii în sistemul de injecție . . . .... .. . ... 707 23,6. Procedee auxiliare pentru ușurarea, pornirii motorului ama 834
18.7.1. Influenţa undelor de presiune asupra procesului de injecție ...... 707 23,7, Încălzirea motorului după pornire . 2837 ,
18.7.2. Influența compresibilității combustibilului asupra procesului de injecție . . . 712 Bibliografie << o... .. Pe 838 |
18.7.3. Coxarea injectorului ... cc... ... Pee ea. a V13
18.7.4. Golurile de combustibil din conducte eee „714 Partea a patra
18.8. Injecţia de benzină. . . ceea... 717
18.9. Încercarea sistemelor de injecție ...,... a. eee 722 NOȚIUNI DESPRE DEZVOLTAREA PERFORMANȚELOR MOTOARELOR PENTRU |
Bibliografie. e oo... .. ee eee o... 724 „AUTOVEHICULE |
i |

19. Sistemul de ungere ... cc... . ... 727 | 24, Indicii de periecţiune ai motoarelor pentru autovehicule ,..... 840 |
19.1. Alegerea uleiului e... NR E 727 24.1, Indici de perfecțiune care determină costul unității de energie ....... 840 ;
19.2. Sisteme de ungere .... cc... ac 734 ! 24.2. Indici constructivi .. . [a . . RR (i. 844 |
19.3, Elementele componente ale sistemului de ungere ...,...... 738 24.3. Indici de exploatare și contort eee 848 ]
19.4. Consumul de ulei şi controlul sistemului de ungere ....
. . Î s.... .. 744 Bibliografie o... [cc A 849
19.5. Calculul sistemului de ungere . . ... . . . . . ... . [cc n... .. %749
Bibliografie eee 758 | 25. Economia de combustibil... [ce eee O2850
20. Sistemul de filtrare 759 | 25.1, Căile reducerii consumului de combustibil cc... . | 850
Na AN SRR - 25.2. Reducerea, consumului specific efectiv de combustibil la MAS ...... 853
20.1. Indicii de eficiență ai filtrării . cc... [cc cc... ... 759 25.3. Motoare diesel rapide pentru autoturisme . 8%
20.2, Elemente din teoria filtrării . . cc... |... ... 762 i 254, Clase noi de combustibil a 280
20.3. Construcţia și calculul filtrelor . . . . . . . . . . . . . . ...... 770 Sa | Ma
20.31. Filtre de aer cc 770 Bibhiograjie » e»
e» e: ame ae n 883
20.3.2. Filtre de combustibil . . cc... [cc . . .... 772 26. Poluarea chimică şi sonoră a aerului produsă de motoarele pentru autovehicule
20.3.3. Filtre de ulei .. . [ce . . . . ... 775 1 Sub
Bibliografie
ibliog! + eee 781 ! 26.1. ubstanțe nocive emise de motor ...., e. AR a 885
26.2. Originea, substanțelor nocive din gazele de evacuare ale MAS-ului îns 887
21. Sistemul de răcire ..... aaa... . |... |. |... . 1... O783 26.3. Originea, substanțelor nocive din gazele de evacuare ale MAC-ului .... 893
21.1. Necesitatea sistemului de răcire . , . . . . . . . . .. ..... a 2783 26.4. Mijloace de reducere a emisiunilor poluante. . . .... e 894
212. Răcirea cu lichid. cc... ARE 784 264.1. Soluţii pentru MAS... e „894
21.2.1. Aspecte funcționale . . . . . . .. . .. î o o . . |...
. .... 784 | 26.42. Soluţii pentru MAC . cc. ea 901
212.2. Radiator. eee 789 | 26.5, Controlul organizat al emisiunilor poluante . . . cc... „905
241.2.3. Supapa de siguranță . . . cc... IE 795 26.6. Reducerea zgomotului produs de motor ........ cc. 907
21,244. Pompa de lichid . . . [cc . ..... 796 Bibliografie e no. eee... cc. 913

14 15
 meta
27. Supraalimentarea motoarelor |. . . . PN
27,1, Eficiența supraalimentării-
27.2, a
Unele Particularități ale motoarelor supraalimentate ........
27.3. Acordarea grupului turbosuflantă cu
motorul diesel pentru autovehicule .
27.4. Supraalimentarea MAS-ului pentru
autoturisme . .
Bibliografie e.
28. Caleulul schimbului de gaze cu calculatoare
le numerice ..-
28.1. Particularitățile calculului DIC Re
28.2, Compoziţia, și energia internă a amest
ecului momentan de gaze .
28.3. Ecuațiile de curgere prin orificiile
controlate de supape . ,
28.4, Condiţ ii 1a, limită, în poarta, supapei PARTEA ÎNTÎI
28.5. Condiţii la limită în cilindru
Da
28,6, Starea fluidului dir cilindru în evoluţ
iile tără schimb de gaze
28.7, Posibilităţile metodei de calcul
Ribhiografie <a
PROCESE TERMICE
29. Proiectarea de concepţie și cercet
area ştiinţitică a motorului pentru autov
ehicule
29,1. Formula, constructivă a motorilui
|. »
29.2. Proiectarea, de concepție a motorului 946
29.3. Unele particularităţi ale formulei const
ructive
29.4. Regimurile funcţionale pentru calculul
de proiectare . PI
29.5. Cercetarea, științifică în domeniul motoa
relor pentru autovehicule
Bibiografie n
Anexa 1, Program pentru calculul forțelor și momentelor din mecanismul
Moore
971
Anexa 2. Cu privire la unităţile de măsură ...,.... .. 976
» * m Motoare pentru autovehicule rutiere. Secţiuni longitudinale şi trans-
versale a i
ai 979

16
2 — ci 592
 Tabela 7.1
Clasificarea motoarelor cu ardere internă

Criteriul de clasificare Denumirea motoarelor

1 Procedeul de aprindere a combustibilului — motor cu aprindere prin scînteie ;

— motor cu aprindere prin comprimare

1,
(motor diesel) ;
— motor diesel-gaz;
— motor cu aprindere prin suprafață,
caldă,

NOŢIUNI INTRODUCTIVE | 2 | Modul de realizare a

de
ciclului sau
rotații ale arborelui cotit în
numărul |
care se
— motor în doi timpi sau cu ciclul în o
rotaţie ;
realizează ciclul motor — motor în patru timpi sau cu ciclul
în două rotații,
3 Starea, de agregare a combustibilului — motor
1.1. DEFINIȚII ȘI PRINCIPII DE FUNCŢIONARE cu combustibil gazos;
— motor cu combustibil lichid;
— motor cu combustibil gazos și lichid.

Motorul cu ardere internă cu piston este um molor termic * la care produ- 4 Numărul de combustibili utilizați — motor monocarburant ;
sele arderii întră în compoziția fluidului motor, iar evoluțiile acestuia se veali- — motor policarburant,
zează prim intermediul unui piston, a cărui mişcare alternativă în interiorul 5 Locul de formare a amestecului aer-com-| — motor cu formarea amestecului în
um cilindru se transformă în mișcare de votaţie de către mecanismul bielă-ma- bustibil exteriorul cilindrului ;
mivelă **. — motor cu. formarea amestecului înj
interiorul cilindrului.
În prezent, după aproape un secol de dezvoltare a motorului cu ardere
internă pentru autovehicule, există o mare varietate de motoare, care impune 6 | Procedeul de formare a amestecului aer-| — motor cu carburator ;
combustibil — motor cu injecție de
clasificarea lor (tab. 1.1). Criteriul cel mai important de clasificare este proce- combustibil;|.
— motor cu amestecător. :
deul de aprindere a combustibilului, deoarece diferențiază motoarele cu ardere
internă, în clase care comportă mari deosebiri din punct de vedere funcţional 7 | Numărul compartimentelor camerei de — motor cu cameră de ardere unitară;
ardere — motor cu cameră, de ardere divizată,|.
(mod de formare a amestecului și de ardere a acestuia, procedeu de reglare a
sarcinii etc.), din punct de vedere constructiv (dimensiuni, masă, forme, soluții 8 | Procedeul de admisiune —'motor cu admisiune normală;
constructive), din punctul de vedere al exploatării (ușurință în deservire, silen- — motor cu admisiune forțată,
țiozitate, funcționare liniștită, durabilitate etc.), din punctul de vedere al (motor supraalimentat),
performanțelor tehnico-economice (randament, putere litrică, masă rapor- 9 Natura agentului de răcire — motor răcit cu lichid
tată etc.). După procedeul de aprindere, motoarele pentru autovehicule se ! —, motor răcit cu aer
împart în motoare cu aprindere prin scânteie, denumite prescurtat MAS și 10 Procedeul de acţionare a pistonului de către| — motor cu simplă, acțiune ;
motoave cu aprindere prin comprimare, denumite prescurtat MAC. fluidul motor — motor cu dublă, acțiune.
Se numeşte MAS acel motor la care aprinderea combustibilului este pro-
11 Sensul de rotaţie — motor cu rotaţie într-un singur sens ;|.
dusă de o scânteie electrică.
— motor reversibil.
Se numește MAC acel motor la care aprinderea combustibilului se dato-
rează contactului dintre combustibil și aerul încălzit în prealabil prin com- 12 | Vitezamedie a pistonului — motor lent ;
primare în cilindru. — motor semirapid ;
— motor rapid.
Un alt criteriu important de clasificare este acela, care diferențiază mo-
toarele după numărul de rotații ale arborelui cotit în care se realizează ciclul 13 Numărul de cilindri — motor monocilindric;
motor. Cele două. clase în care se grupează motoarele potrivit acestui cri- — motor policilindric.
teriu — motoare în doi și în patru timpi — sînt marcate de asemenea de deo- 14 Dispoziţia relativă, a cilindrilor — motor în linie;
sebiri importante sub aspectul constructiv (motoare cu sau fără mecanism — motor în V;
de distribuţie etc.), funcțional (particularităţile schimbului de gaze, nivelu —
—
motor
motor
în
în
evantai;
X;
— motor în stea simplă;
* Motorul termic transtormă, căldura produsă prin arderea unui combustibil în lucru — motor în stea multiplă;
— motor cu două linii de cilindri;
mecanic, prin intermediul evoluţiilor unui fluid, numit fluid motor. — motor în H;
** În tucrare, prin motor cu ardere internă se va, înțelege motorul cu ardere internă — motor cu cilindri jumelați;
cu piston. — motor cu pistoane opuse.

18 19.
 Tabela 7.1] (continuare) motorului, format în general din două părți: carterul superior 9 de care se
suspendă lagărele arborelui cotit și pe care se fixează reazemele 70 prin in-
Criteriul de clasificare Denumirea motoarelor termediul cărora motorul se prinde pe șasiul autovehiculului; carterul infe-
rior 77 în care se găsește uleiul de ungere (baia de ulei).
15. | Poziţia axelor cilindrilor față de verticală! — motor vertical; În timpul funcționării, pistonul se deplasează între două poziții limită,
— motor înclinat;
— motor orizontal. numite pute moarte (puncte în care viteza pieselor cu mișcare de translație
este nulă). Poziţia pistonului care corespunde volumului minim ocupat de
16 Poziţia axei cilindrului față de axa de | — motor axat; fluidul motor în cilindru se numește punct mort interior şi se notează prescur-
rotaţie a, arborelui cotit — motor dezaxat.
tat mi; poziția pistonului care corespunde volumului maxim ocupat de
17 Destinația motorului | — motor de autovehicul; fluidul motor în cilindru se numește Punct mort exterior şi se notează pme.
— motor de tractor agricol; Spaţiul parcurs de piston între cele două puncte moarte se numește cursa
— motor de tracțiune feroviară;
Bistonului; se notează cu S. Volumul generat prin deplasarea pistonului în
— motor naval;
— motor de avion; cursaS$ se numește cilindree umilară sau simplu cilindree; se notează cu
— motor industrial (staționar sau Vs. Diametrul cilindrului se numeşte alezaj;, se notează cu D. Uzual D și
transportabil), S se -măsoară în mm iar V; în litri sau dm?. Rezultă relația

termic al organelor în contact cu gazele fierbinți etc.), precum și al indicilor VI = 100 Fe S. (1.1)
de performanță (putere litrică, masă raportată etc.).
Un motor cu ardere internă reprezintă o mașină complexă alcătuită
dintr-un sistem elementar numit mecanismul motor, un ansamblu de sis- Motoarele pentru automobile sînt policilindrice. Suma cilindreelor tuturor
teme auxiliare și din aparatura pentru controlul funcționării. cilindrilor se numește cilindree totală sau litraj, se notează cu V, și se mă-
soară în | sau dm3. Se notează cu ş numărul de cilindri și rezultă:
Mecanismul motor este alcătuit la rîndul lui din două părţi și anume:
1. partea mobilă numită mecanismul bielă-manivelă care cuprinde trei or-
gane principale — pistonul, biela și arborele motor sau arborele cotit; 2. par-. va = d Va | (1.2)
tea fixă care cuprinde cilindrul, chiulasa și carterul. Ansamblul de sisteme
auxiliare cuprinde: sistemul de distribuţie, sistemul de alimentare cu com- Așezarea cilindrilor unor motoare policilindrice este arătată în figura 1.2.
bustibil, sistemul de aprindere, sistemul de răcire, sistemul de ungere, sis- Volumul maxim ocupat de fluidul motor, cînd pistonul se află la pme se nu-
temul de filtrare, sistemul de pornire şi uneori sistemul de supraalimentare. mește volumul cilindrului şi se notează cu V, (v. fig. 1.4); volumul minim
Aparatura de control este alcătuită din termometre, manometre, turometru etc. ocupat de gaze cînd pistonul se află la mi se numește volumul minim al
camerei de ardere şi se notează cu V. Raportul dintre volumul V, și vo-
Schema, motorului monocilindric din
lumul V, se numește raport de comprimare (geometric sau volumetric) și se
figura 1.1 cuprinde mecanismul motor și.
sistemul de distribuţie. În cilindrul 7 se notează cu e. Evident că
deplasează pistonul 2 legat de arborele e = ValV e: (1.3)
cotit 3 prin intermediul bielei 4. Cilindrul
este închis la un capăt (partea superioară) Volumul maxim ocupat de fluidul motor reprezintă suma: V, = Ve + Vs.
de chiulasa 5, în care sînt practicate trei Ţinind seama de (1.3) se obţin următoarele relații frecvent folosite:
orificii. Două dintre orificii sînt controlate
fiecare de către o supapă: supapa de ad-
misiune SA și supapa de evacuare SE. Fie-
Ve
Ve OV
Ve
V, ce-l
1
(0); ep
Va Va
V, Va—V,
e
sl 0),
care supapă este comandată de o camă
fixată pe arborele de distribuție AD (arbo-
rele cu came). Orificiile din chiulasă, con- Unghiul făcut de manivelă cu axa cilindrului se numește umghi de rotație a
trolate de supape, sînt în comunicație cu arborelui cotit, prescurtat unghiul RA și se notează cu a. Originea unghiului a se
mediul ambiant prin conducta de admisiune alege în pm. Se observă că o cursă completă a pistonului corespunde la un
6 şi conducta de evacuare 7. În cel de-al unghi « de 180%; pentru « = 360"RA, arborele cotit efectuează o rotație
treilea orificiu se montează bujia 8 (pentru completă, iar pistonul parcurge două curse. Numărul de rotații efectuat de
motorul cu aprindere prin scînteie) sau in-
E ri ee jectorul (pentru motorul cu aprindere prin * Camerele de ardere, la. motoarele cu ardere internă, sînt camere de volum variabil
Fig. 1.1 Schema de principiu a unui COMPrimare). Celălalt capăt al cilindrului - (arderea nu decurge instantaneu). de aceea, denumirea curentă, — volumul camerei de
motor în patru timpi cu un cilindru. (partea inferioară) se fixează pe carterul ardere, care se atribuie volumului V, trebuie înțeleasă ca o denumire prescurtată,

29 si 21
 Dacă. turația este constantă, o măsură a unui interval de timp poate fi
- 7 MOTOARE IN LINIE II MOTOARE IN STtn atât secunda cât și unghiul a. Desfășurarea în timp a proceselor de lucru din
7. Cu un singur rind de cilindri
motor se urmărește mai convenabil în funcție de unghiul «, deoarece ea se
corelează, direct cu poziția mecanismului motor, cu durata ciclului motor.
Succesiunea proceselor care se vepetă periodic în cilindrul unui molor se
mumeşte ciclul motor. Partea din ciclul motor care se efectuează într-o cursă
Cu cilindrii în stea simplă a.pistonului se numește fim. Un motor care execută un ciclu complet în
patru curse se numește motor în patru timpi; dacă ciclul se execută în două
curse se numește motor în doi timpi. Se observă că pentru efectuarea unui
ciclu motor, la motoarele în patru timpi sînt necesare două rotații ale arbo-
relui cotit, iar la motoarele în doi timpi o rotație a arborelui cotit.
Dacă se notează cu v numărul de timpi ai motorului, expresia, generală
a numărului de cicli 7, în unitatea de timp este i
+ Cu cilindri în V b Cu cilindri opuși. Cu cilindrii în U
3, Cu fre rinduri de cilindri ne [cl/min] = n/(y/2) (a); * „păi = n[30v (b). (1.7)

Realizarea unui ciclu motor pretinde înainte de toate să se introducă

în cilindru fluid proaspăt (aer sau amestec de aer cu combustibil); admi-
Cu cilindri în evantar
terea, fluidului proaspăt în cilindru reprezintă. procesul de admistune sau
admasiunea. Eliberarea energiei chimice a combustibilului are loc în procesul
de ardere sau arderea. Pentru a mări eficiența procesului de ardere sau efi-
ciența. economică. a ciclului motor, între procesul de admisiune și procesul de
4 Cu pafru rinduri de cilindri” ardere se interpune un proces de comprimare, comprimarea prealabilă a flui-
dului motor. Lucrul mecanic util se obține prin acțiunea gazelor de ardere
asupra. pistonului în cursa de destindere. După încheierea arderii are loc
procesul, de destindere a gazelor sau destinderea. În fine, pentru reluarea ciclu-
lui motor, gazele de ardere se îndepărtează din cilindru. Eliminarea gazelor
Cu cilindrii nf *
de ardere din cilindru reprezintă procesul de evacuare sau evacuarea. Procesele
orizonta/ i de evacuare și de admisiune se numesc la un loc procesele de schimbare a
Fig. 1.2 Așezarea cilindrilor la motoarele policilinarice gazelor sau schimbarea gazelor. Toate procesele care alcătuiesc ciclul motor
se numesc frocese termice.
La motoarele în patru timpi, procesele termice, cu excepţia arderii, coincid.
arborele cotit într-un minut se numește viteză de rotație, turaţia arborelui cotit,
aproximativ cu cursele pistonului, de aici denumirile corespunzătoare pentru
iurazia motorului sau pe scurt turație; se notează cu n și se măsoară în 7o-
cele patru curse sau timpi: cursa (timpul) de admisiune, cursa (timpul) de
taţii pe minut. Între unghiul a, turaţia n şi timpul 7 există o relaţie de
comprimare, cursa (timpul) de destindere, cursa (timpul) de evacuare. Pro-
dependenţă: p rotații se efectuează într-un minut, o rotaţie, adică 360*RA,
cesul de ardere se efectuează parțial în cursa de comprimare ( 1/3), parțial
se efectuează în 60/n secunde; deci 1"RA se efectuează în 1/6 n secunde, iar
în cursa de destindere (= 2/3).
"RA se efectuează într-un timp 7 de a ori mai mare, adică: :
Desfășurarea proceselor termice se urmărește prin înregistrarea variației
presiunii din cilindru în raport cu timpul z, cel mai adesea cu unghiul a«
_* [5] = a/6 n. (1.5) sau cu volumul cilindrului V. Reprezentările grafice ale variației presiunii
în funcţie de una dintre cale trei variabile se numesc diagrame indicate, deoa-
Se numește viteză medie a pistonului Wp, acea viteză constantă cu care rece se obțin cu ajutorul unui instrument numit indicator. Diagramele p—r
pistonul ar parcurge două curse succesive 2$, în intervalul de timp 60/5 [s] sau p—a se numesc diagrame indicate desfășurate. În figura 1.3 se arată
în care arborele cotit efectuează o rotație. Deci cu S în mm, rezultă diagrama desfășurată a ciclului unui MAS în patru timpi, în funcție de un-
Shiul «; ca origine a presiunii s-a. ales presiunea mediului ambiant. Pe
[m/s] = 10”35n/30. (1.6). diagramă sînt menționate procesele de lucru și cursele pistonului în succe-
siunea lor. Se observă că procesele de admisiune și evacuare depășesc cu
Motoarele se clasifică astfel în raport cu viteza medie a. pistonului: mo- mult cursele corespunzătoare, iar procesele de comprimare și destindere se
toare lente la care Wp = 4...6,5 m/s; motoare semirapide, la care We = desfășoară. pe intervale mai mici decît 180*RA. MAS-ul funcționează astfel.
= 6,5...10 m/s; motoare rapide (motoarele pentru autovehicule și trac- În cursa de admisiune, datorită depresiunii create prin deplasarea, pisto-
toare) la care Wp= 10... 17m/s.
23
22
 1.2. PRINCIPIU DE FORMARE A AMESTECULUI
COMBUSTIBIL-AER. CALITATEA
. AMESTECULUI

Formarea unui amestec omogen aer-combustibil reprezintă o caință

fundamentală a procesului de ardere, cînd motorul funcționează cu combus-
tibil lichid. Omogenizarea amestecului în stare gazoasă se obține prin pulve-

Deschiderea SE ( DSE)

inchiderea SE(ISE)
vizarea tină a combustibilului lichid, prin vaporizarea lui relativ rapidă și

" Inchiderea SA (154)

Deschiderea SA (DSA)

prin amestecarea lui cu aerul. Principial, pulverizarea combustibilului se rea-

Procesul de comprimare
lizează prin mărirea, vitezei relative dintre combustibil (lichid) și aer. Cu

Procesul de ardere
cît viteza relativă dintre cele două fluide este mai mare, cu atit frecarea pe
suprafața de contact, dintre vîna de combustibil și aer, devine mai impor-

2
TON
E
Pracesu/ de N ,
tantă, intensificînd procesul de pulverizare a combustibilului în picături
Procesul de admisiune destindere Procesul de evacuare foarte mici. Mărirea vitezei relative dintre cele două fluide se produce pe
Ie za ai două căi: 1) prin mărirea vitezei unui jet de combustibil în raport cu aerul
]

N
3
P..

250 lzgCursa mg GERĂ — operația poartă numele de snjechie; 2) prin mărirea vitezei unui curent
So

Cirsa_de omisiune Cursa de comprimarel__ Cursa de destindere de emcuare de aer în raport cu vîna de combustibil — operația poartă numele de carbu-
pmi pme. pmi pme pmi ație. Aparatul care realizează pulverizarea combustibilului prin injecție
se numește pjector. Aparatul care realizează pulverizarea combustibilului
Fig. 1.3 Diagrama desfășurată a ciclului MA S prin carburaţie se numește carburator. Utilizarea unuia sau a altuia dintre
cele două procedee de pulverizare este condiționată de natura combustibi-
nului, se admite în cilindru fluid proaspăt format din aer și combustibil în lului. Carburaţia este un procedeu simplu de pulverizare a combustibilului,
stare de vapori; presiunea în cilindru se menţine sub nivelul presiunii atmos- dar nu s-a răspîndit decît la MAS întrucît combustibilul utilizat la aceste
ferice. Originea procesului de admisiune se consideră momentul în care SA motoare — benzina — are foarte bune calități de vaporizare. Injecția de
începe să. se ridice de pe sediu, eliberînd orificiul controlat; acest moment combustibil reprezintă un procedeu mai complex de pulverizare și s-a răspîn-
se situează înaintea fm. Procesul de admisiune se încheie cu o oarecare în- dit în general la MAC, întrucît motorina se vaporizează greu.
tîrziere față de me, în momentul în care SA s-a așezat pe sediu. În cursa Vaporizarea combustibilului la MAS începe în carburator, continuă în
următoare, amestecul iîmițial, adică fluidul proaspăt împreună cu gazele vezi- conducta și galeria de admisiune și se încheie în cilindrul motorului. Astfel,
duale (gaze de ardere care rămîn în cilindru din ciclul precedent, golirea cilin- la MAS, amestecul aer-combustibil se realizează înainte de cilindru, de aceea
drului de gazele de ardere fiind, în general, incompletă), este comprimat aceste motoare se mai numesc .și motoare cu formarea amestecului în exterior.
pînă la. presiunea de 9...14 daN/cm2?. Spre sfîrșitul cursei de comprimare La MAC vaporizarea combustibilului are loc în cilindrul motorului ; la aceste
„se declanșează scînteia (punctul s) care aprinde amestecul. Arderea se desfă- motoare o altă soluție nici nu este posibilă, deoarece temperatura ridicată
șoară în timp și durează din punctul s pînă în punctul 7, la început cu o de fierbere a hidrocarburilor care alcătuiesc motorina nu poate fi atinsă
creștere însemnată de presiune (pînă în punctul ), apoi cu reducere de decît în cilindrul motorului, spre sfîrșitul cursei de comprimare. Deci, la MAC
presiune. Procesul de destindere se desfășoară din punctul £, pînă spre sfîr- amestecul aer-combustibil se realizează în cilincrul motorului, de aceea aceste
șitul cursei de destindere, cînd SE se ridică de pe sediu. Procesul de eva- motoare se mai numesc şi motoare cu formarea amestecului în interior.
cuare se desfășoară din momentul deschiderii SE pînă în momentul închi- În amestecul combustibil-aer, combustibilul și aerul se află într-un
derii SE, suprapunîndu-se parţial spre sfîrșitul ciclului cu procesul de admi- raport determinat. Se numește dozajul combustibilului în aer şi se notează
siune din ciclul următor. Din cele patru curse ale pistonului doar una este cu d, raportul dintre masa combustibilului 7, și masa aerului m, din amestec,
destinată producerii de lucru mecanic, și anume cursa de destindere, din. adică
care cauză ea a primit denumirea de cursă achivă, iar timpul corespunzător d = Mema: (1.8)
ei, fim motor. Această împrejurare a generat ideea reducerii numărului de
Pentru dirijarea arderii se utilizează aer în lipsă sau aer în exces față de
timpi care nu servesc la producerea de lucru mecanic și a condus la reali- aerul teorehic. Se numește der teoretic sau aer mimm, masa de aer cea mai
zarea motoarelor în doi timpi. MICĂ Ma min Decesară pentru arderea teoretică completă a combustibilului
MAC-ul în patru timpi comportă aceeași succesiune de procese, cu ur- (v. par. 4.5). Raportul mea min = d, se numește dozajul teorelic al com-
mătoarele deosebiri principale: 1) fluidul proaspăt admis în cilindru este bustibilului în aer. Raportul d, se defineşte și pe altă cale și anume ca ra-
constituit numai din aer; 2) gradul de comprimare prealabilă a amestecului portul dintre masa de combustibil cea mai mare Mea, Care arde teo-
este mult mai ridicat, spre sfîrșitul cursei de comprimare (punctul ș, fig. 1.3) retic complet cu aerul disponibil, adică d, = Me mas] ma. Se observă că
atingîndu-se presiuni de 30...40 daN/cm2; 3) în punctul i se injectează Ma Me
în cilindru un jet de combustibil fin pulverizat; 4) arderea este de un alt Me mas, Me — 1 sau — =

tip decît cel care are loc în MAS. | Ma Mia min Ma min e mag

24 25
 „_2) dacă m, = | kg, din relația (î.8) rezultă ma = 1:0,055 = 18,18 kg; din relaţia (1.9)
Rapoartele 7,/mMa min ȘI Meme ma, definesc calitatea amestecului sau doza- se obține d = 18,18:15 = 121 iar din relația (1.9 *%) 7, = 1:1,21 = 0,825. În al doilea
jul amestecului deoarece reprezintă raportul în care se află masa aerului sau Caz: maa = 12,5 lg: da = 12,5 :15 = 0,83; = L2.
masa combustibilului din amestec față de o masă de referință, de aer, res-
pectiv de combustibil. Primul raport se numește coeficientul de dozaj al aeru-
lui, se notează cu ? și reprezintă raportul dintre masa de aer disponibilă pen-
tru ardere și masa minimă de aer necesară arderii teoretice complete. Al
doilea raport se numește coeficientul de dozaj al combustibilului, se notează. 1.3. LUCRUL MECANIC, PUTEREA ȘI MOMENTUL MOTOR
cu Pi (lambda ondulat) și reprezintă raportul dintre masa de combustibil
disponibilă pentru ardere și masa cea mai mare de combustibil care arde
teoretic complet cu aerul din amestec. Rezultă: Lucrul mecanic schimbat de gazele din cilindru cu pistonul, după efec-
tuarea unui ciclu motor, se numește /ucru mecanic indicat vezultant al unui
ciclu, se notează. cu L;, și se măsoară în ], da] (în SI) sau kgfm (în SI).
Lucrul mecanic indicat rezultant al celor ș cilindri ai unui motor este ş - Li.
= Da (1.9); da Me (1.9); A = ze (093)
Ma min Me mag
Diagrama indicată a unui ciclu motor în coordonate x V (fig. 4)
este alcătuită din două bucle: bucla mică a'gaa', denumită diagrama indicată
Dacă Ma = Ma min Sau m, = Memaz; amestecul se numește
de presiune joasă (diagrama P]) sau diagrama de pompbaj; bucla mare a'cyua',
amestec teo-
veic, iar dozajul amestecului se numește dozaj teoretic. denumită diagrama indicată de presiune înaltă (diagrama PI). Aria diagramei
Dacă ma > Ma min SAU Me Memay în amestec se găsește aer în exces P] reprezintă lucrul mecanic al schimbului de gaze (la motoarele în patru
(A> 1) sau combustibil în lipsă (Î < 1). În acest caz amestecul se numește timpi lucrul mecamic de pompaj) şi se notează cu L,, L, = ($aar) .
cu exces de aer sau amestec sărac (sărac în combustibil); dozajul ameste- a'gaa'!

cului se numește dozaj sărac. La motoarele cu admisiune normală L, este un lucru mecame negativ. Aria.
Dacă Ma < Ma min SAU Me> Memay diagramei PI reprezintă lucrul mecanic al proceselor de comprimare, ardere
în amestec se găseşte aer în lipsă
(A < 1) sau combustibil în exces (Î > 1). În acest caz amestecul se numește și destindere și se notează cu L,, L; = ($ 47) - La motoarele polici-
cu lipsă de aer sau amestec bogat (bogat în combustibil); dozajul amestecu- a'cyua!

lui se numește dozaj bogat. lindrice lucrurile mecanice se însumează și se obține 1[,; îL;.
Se notează cu L [kg aer/kg comb.] masa. disponibilă de aer pentru arderea Lucrul mecanic L,, este o sumă algebrică [,, = L; + LL. Din motive care
a 1 kg combustibil și cu Ls [kg aer/kg comb.], masa minimă de aer, nece- vor fi arătate ulterior (v. par. 9.3) L, se include în consumul propriu de
sară pentru arderea completă a 1 kg combustibil. În acest caz, relațiile lucru mecanic al motoarelor sau în randamentul mecanic. De aceea, toate
(1.9) devin - i mărimile indicate (v. tab. 1.3) nu se referă la L,, ci la L;, respectiv 1L;.
A = LlLmin (1.10) sau Î = Laiu]L (1.10%). Lucrul mecanic șL, este proporţional cu
cilindreea totală V,, respectiv L, este propor-
Pentru arderea a 1 kg de combustibil este necesară o masă minimă de țional cu cilindreea V,. În valoare absolută el
aer Lin S 15 kg (raportul de dozaj teoretic este d, = 1: 15 = 0,0666). este un indice de performanţă al unui motor
MAS-ul funcționează atît cu amestec sărac cât și cu amestec bogat (0,83 < (arată dacă un motor este cantitativ superior
< As 1,2 sau 125> 3> 0,83); MAC-ul funcționează numai altuia, prin L, dezvoltat), dar nu este un indice
cu amestec
sărac_(A = 1,25...1,6). Dacă Lyiwm — 15 atunci masa de aer din amestec, de perfecţiune (nu arată dacă un motor este
care corespunde valorilor menționate este: L = 12 kg aer/kg comb. pentru calitativ superior altuia). Pentru a compara
A= 0,8; L = 24 kg aer/kg. comb. pentru A = 1,6. Deci MAC-ul necesită. gradul de perfecțiune a proceselor reprezentate
pentru arderea aceleiași cantități de combustibil (1 kg) o cantitate de aer în diagrama PI sau gradul de perfecțiune a
dublă și rezultă că volumul cilindrului unui MAC trebuie să fie de două ori diagramei PI trebuie să se definească o mă-
mai mare decît al unui MAS. Această particularitate dezavantajează esenţial rime vaportată. Această mărime se numește
MAC-ul față de MAS. Tendinţa generală este ca MAC-ul să atingă per- lucrul mecamic indicat specific; se notează cu
formanța MAS-ului. !;, reprezintă lucrul mecame indicat dezvoltat pe p
umitatea de cilindree, se măsoară în una din
Exemplul numerice nr. 1.î. Să se determine coeficienții de dozaj pentru d, = 0,055 şi d, = unitățile arătate în tabela 1.2 „și se determină
= 0,080 ştiind că 1 kg de combustibil arde teoretic complet cu 15 kg de aer. ” prin raportul
R. Se procedează pe două, căi: l; = 5LajiVs = LiVs = di (UL) se pme =
1) dacă m, = 15 kg, din relația (1.8) reznită Mea = 0,055-15 = 0,825 kg; din (1.9 *) se
obține 7, — 0,825: 1 = 0,825; din relația, (1.9 **) xezultă 1, = 1:0,825 = 1,21. În al doilea
Lucrul mecanic specific indicat repre- pig. 1.4 Diagrama indicată a ci-
caz, procedînd la fel rezultă:
zintă un indice fundamental. de comparație clului în coordonate p — V.
Moe = 1,2 kg; = 1,2 :1= 12; da = 1: 1,2 = 0,83;

-21
26
 Lo. a

a motoarelor, El arată ce performanță de lucru mecanic indicat se babilă. Fiind subliniată semnificația fizică a presiunii medii indicate * ca
poate obține din 1 litru de cilindree. Dintre două motoare, acela -care reali- un lucru mecanic indicat specific (raportat), în continuare se vor folosi ambele
zează o valoare mai ridicată a lui /, arată un grad de perfecţiune mai înalt. denumiri, deși se va apela frecvent la notația 5.
Se observă că gradul de perfecțiune este determinat de diagrama PI, adică Pe baza lucrului mecanic L, se definește puterea indicată P,, adică pu-.
de procesele de comprimare, ardere, destindere. De aceea, [, este o măsură. terea. dezvoltată în cilindrul motorului. Ținind seama că L, reprezintă lucrul
a iscusinței cu care inginerul conduce aceste procese. Dezideratul general îl mecanic efectuat într-un ciclu (cl) de un cilindru (cil) el se exprimă simbolic
constituie creșterea continuă a lucrului mecanic specific indicat pentru a 'în ]/cl, cil. Atunci, pentru un motor cu ș cilindri, care realizează ș, cicli pe
obține dintr-o cilindree dată un lucru mecanic cît mai mare. Se ilustrează această secundă. (cl/s) rezultă:
preocupare cu următoarele exemple: la începutul secolului (1903) cea mai bună. P,(EW] = Li[(]/el, cil] - di cil] «m [cl/s] - (1/1000).
performanță pentru /;, la MAS pentru mașini de curse, a fost de 5 h]/l.
Astăzi, MAS-ul de serie realizează aproximativ de 1,5 ori mai mult; în dece- Substituind pe L, din relația (1.11) și pe n, din relaţia (1.7) se obține
niile 6 și 7 s-au realizat două MAS-uri de excepţie pentru mașini de curse, formula. puterii |
care dezvoltă 37...42 h]/l. MAC-urile supraalimentate de autovehicule P, [kW] Pisi,
realizează un nivel al lui 7, de 10...12 h]/l. Pe un monocilindru experimental 30 000 v
MAC s-a atins 40...42 h]/l. Această valoare ar urma să se înregistreze la
motoarele mari din producţia de serie, pentru locomotive și nave, în ultimul în care f, este măsurat în N/m?, iar Vs în m2.
deceniu al secolului nostru. O parte însemnată a cursului este dedicată posi- Introducînd unitățile de măsură uzuale, 2, în daN/cm? și V; în dm,
bilităţilor de sporire a lucrului mecanic specific indicat. deci L,[]] = p,[(daN/cm?) - 105 = N/m?] - Vg[dm3 - 103 = m3) rezultă după
Ecuația de dimensiuni pentru /; comportă următoarea simplificare simplificări
Va
[]/m] = ÎN mm] = IN fm?) P, [kW] Pe. (1.12)
vV

care atribuie lucrului mecanic specific indicat dimensiumle unei presiwmi. În sistemul tehnic de unități de măsură ** p, se măsoară în kgt/em* şi
De aceea, de-a lungul anilor, s-a răspîndit pentru acest indice fundamental, P, în CP (1 CP = 0,736 kW). Cu aceste unităţi, relația (1.12) devine
de apreciere a perfecțiunii diagramei indicate de presiune înaltă, o termino-
logie mai puţin potrivită și anume, denumirea de presiune medie indicată,
notată cu p;. Termenul de presiune medie indicată (unități de măsură în
P, (Cp) = Pi223st,» (1.12%)
tabela 1.2) este atît de răspîndit astăzi încît abandonarea. lui este puţin pro-
unde 225 = 300 0,7355/0,9806 (= 300 - 0,736/0,981). Relaţia (1.12) repre-
zintă formula fundamentală a puterii indicate a unui motor.
„ Tabela 1.2
Motorul cu ardere internă consumă o parte din lucrul mecanic dezvoltat
Unităţi de măsură pentru LL, l; și p; .
în cilindru pentru învingerea rezistențelor interioare (consumul propriu de
lucru mecanic), determinate de antrenarea sistemelor auxiliare, de frecarea
NR Mărianimea |
ponităti Lucrul mecanic L, | Luerul mecanic Presiunea medie >, mecanică, dintre suprafețele în mișcare relativă și de frecarea gazodinamică
e măsură | î
dintre fluidul motor și organele de distribuţie, camera de ardere, pistonul,
cilindrul, chiulasa. De aceea lucrul mecanic disponibil pentru consumator
Sistemul internațional (SI) J | J/m? N/m?
da] AIA la arborele cotit este mai mic decît lucrul mecanic indicat.
| h]/dm? daN/cm? (bar) | Lucrul mecanic cedat consumatorului de către motor, pe durata unui
ciclu, de un cilindru, se numește /ucru mecamie efectiv al umui cilindru, se
Sistemul tehnic (ST) kgim Igfm/m8 kgf/cm? notează cu L, și se măsoară în ], da] sau kgfm. La cuplajul de legătură
kgfm/dm?
kgfm/1 dintre arborele cotit și arborele antrenat, se măsoară lucrul mecanic efectiv
dezvoltat de toţi cilindrii sL,. În general, mărimile măsurate la arborele
motor (la cuplajul de legătură cu consumatorul) se numesc mărimi efective
Unităţi de măsură pentru care se obține practic aceeaşi valoare a parametrului în cele
două sisteme de unități de măsură: spre deosebire de mărimile măsurate în cilindru, care se numesc mărimi
indicate (fig. 1.5). Ansamblul tuturor mărimilor indicate și efective este
1 kgfm= 1da] (Lkgfm = 9,81N.m = 981]); - arătat în tabela 1.3.
kgf daN kgf 981N daN
1 E 1 So [a aa 025%),
cm? cm2 cm2 cm2 cm? cm? * Presiunea, medie indicată se mai definește ca: a) înălțimea unui dreptunghi care
are ca bază cilindreea motorului și ca arie, o arie egală cu aria diagramei PI (fig. 1.4, b);
kgf h k kef
16 [1 = 10 X8 _ 981] ). b) o presiune constantă care acționînd asupra pistonului produce într-o cursă a lui un lucru
cm? 1 cm? dm? dm3
mecanic egal cu lucrul mecanic al diagramei PI.
Pentru unitățile de măsură, ale presiunii vezi și tabela 9.2. ** Vezi Anexa 2.

28 29
 raportul dintre lucrul mecanic efectiv și lucrul mecanic indicat, măsurate:
Tabela 7.3
Mărimi eare detinese periormanțele şi perieecţiunea
la același regim de funcționare a motorului. -Ţinând seama de relațiile (1.11)
motorului
și (1.13) rezultă
Mărimi indicate Mărimi efective
Tin = LL — PP: . (1.17)
Denumirea Simbolul Denumirea Simbolul
Substituind pe p, din relația (1.17) în (1.12) sau (1.12%) se obţine
| Lucru mecanic indicat Ls Lucru mecanic efectiv Le
Lucru mecanic specific indicat li Lucru mecanic specific efectiv le
îsPe — bsVsdn]300y.
Presiunea, medie indicată, pi; „Presiunea medie efectivă, Pe Produsul P, reprezintă puterea efectivă a motorului P, = MP, iar
| Puterea indicată, | P; Puterea efectivă,
formula fundamentală a puterii efective a motorului în cele două sisteme de:
Pe
unităţi de măsură va. fi “
Momentul motor indicat , M; Momentul motor efectiv Me
! Randamentul indicat n Randamentul efectiv “e Pe =Pelsit. pre Psin, (1.18)
Consumul specific indicat de Consumul specific efectiv de
300 v 225 v
combustibil c; combustibil Ce
unde 5, este în daN/cm?, respectiv în kgf/cm2; Vs în dm; n în rot/min.
Se observă că puterea efectivă a unui motor este proporțională cu lucrul me-
canic specific efectiv (presiunea medie efectivă), cu cilindreea totală (Vs =V)
Lucrul mecanic specific efectiv și presiunea medie efectivă se definesc >
analog
cu turația motorului și invers proporțională cu numărul de timpi.
cu mărimile indicate, adică
Bxenaplul numeric 1.2. Să se calculeze puterea, efectivă dezvoltată de motorul în patru:
timpi al turismului Dacia 1300, de 1,289 1
Pele) = îleji : Vs = LVs (1.13) min,
1,3 1 cilindree totală, la o turație
dacă, lucrul mecanic specific este de 7 h]/l = 7 daN/em? = 7,14 kgf/cm2,
n = 5 250 rot/'

R. Se aplică, relațiile (1.18): P, = 7:1,3-5 250/300-4 = 39,8 [kW]; P, = 7,14+1,3:5250/

reprezintă. lucrul mecanic furnizat de motor pe unitatea de cilindree (uzual 225-4 = 54 [CP].
pentru 1 litru de cilindree) și se măsoară în unităţile arătate în tabela 1.2 Adeseori,
pentru /, sau 4. | în proiectarea de concepție se preferă să se exprime formula
Lucrul mecanic consumat de motor pentru învingerea rezistenţelor pro- fundamentală a puterii în funcţie de viteza medie a pistonului. Substituind.
prii L,, rezultă prin diferența. relația (1.1) în (1.18), grupînd convenabil termenii și ținînd seama de relația.

fm
(1.6) se obţine.
2 2 -—3
Lp = (Li — Li. | (1.14) Pa 10-6 E? sp, pui. 10-a FD”, 10 25n
Sn
p — 4 o 4 30 ,
Prin analogie cu /, și 7, se definește lucrul mecanic specific pentru învin- e. 300 v E 10 v
gerea, rezistențelor proprii 4, adică lucrul mecanic consumat de motor ra- de unde
portat la cilindreea totală, respectiv presi- PIEW] = (1074/v)pe* d * (2.D2/4) Vp 1.19).
unea, medie corespunzătoare rezistențelor PACP] = (1,333 - 1074/9) pe + i(D2/4) W»,
li Bi shui proprii 2,p (1

leo = Pro = îLrplV, (1.15) în care D se măsoară în mm, W, în m/s iar ș, în unitățile uzuale: daN/cm?,
respectiv kgf/cm?. Formula arată că P, este proporțional cu 4, cu înD2/4,
"Rece Și se măsoară în unităţile arătate în tabela aria suprafeței totale a pistoanelor*, cu W, și invers proporțional cu v.
1.2 pentru [, sau 4;. Substituind pe L,, din Relaţia. (1.19) este o altă formulă a puterii care arată că la toate celelalte con-
relația (1.14) în (1.15) rezultă - diții egale, P, creşte cu mărirea lui PP, ceea ce explică tendința generală.
de sporire a lui 7V,, care era la începutul secolului de 3,5 m/s şi a atins:
lg= li — e Sau Pro = Bi — be (1.16) cea mai mare valoare, de 23,2 m/s, la un model realizat în anul 1955,
Fps Mg
Fig. 1.5 Schița motorului pentru defini-
- d ecțiune a proceselor me- * Prin suprafața . pistonului se înțelege suprafaţa, capului pistonului care preia, forța.
Gradul de peri pu pr
rea mărimilor indicate (indicele i), efec- Cânice ale motorului se numește randameni de presiune a gazelor. Aria, suprafeței pistonului este practic egală cu aria secțiunii trans-
dive (indicele e), rezistente (indicele R). mecamc, se notează cu m și reprezintă. versale a cilindrului m D 2/4.

“30 31
Relaţia (1.19) arată că la proiectare sînt posibile două soluții pentru a realiza
un motor de putere P, impusă, cînd v și P, sînt definiți şi anume: a) se 1.4. RANDAMENTUL ȘI CONSUMUL SPECIFIC
realizează un motor cu viteza W, mare, ceea ce conduce la reducerea ariei DE COMBUSTIBIL
1(%D2/4), adică la realizarea unui motor compact, cu un consum redus de
metal; întrucât frecarea și uzura. sînt proporționale cu W,, soluția implică
reducerea duratei de serviciu a motorului; b) se realizează un motor cu Criteriul de apreciere a eficienței economice a motorului îl constituie rzm-
W', mic, pentru a mări durabilitatea. motorului, ceea ce implică însă o creş- damentul termic al ciclului m, care este raportul dintre lucrul mecanic indicat
tere a consumului de metal. Proiectantul unui motor de turism alege soluția L, și căldura eliberată prin arderea combustibilului în cilindru, pe ciclu Q
(a); proiectantul unui motor de camion sau autobuz alege soluția (b) (v. [kJ]/ci, kcal/cl] E
par. 8.5). ” n = L4JQ (a); n = ALJQ b) (1.23)
Momentul motor efectiv M, este momentul dezvoltat de motor la cuplajul
de legătură cu consumatorul. Fiind cunoscute relația de definiție Mo = Ps, În (1.23b), L, se exprimă în kgfm, Q în kcal, iar echivalentul caloric al
care cu (10.1) dă M,[N.m]:xn/30 = P.(W] sau M,[daN :m]- nn/30 = lucrului mecanic A = 1/427 kcal/kgfm (v. Anexa 2).
= 102 P,[kW], precum și M,[kgtm] - (70/30) - (1/75) = P,[CP] se obţine Randamentul termic se determină practic cu dificultate deoarece din
cauza arderii incomplete, căldura eliberată prin ardere este o mărime care nu
M, (daN -m] = 955 P,/n; M, [kgfm] — 716,2 P,]n, (1.20) se evidențiază simplu și direct. De aceea se preferă a se raporta L, la căldura,
disponibilă în cilindru Qa;, și nu la căldura eliberată prin ardere. O mărime
care precizează căldura disponibilă prin arderea completă a combustibilului
unde P, este în kW, respectiv în CP, iar n se măsoară în rot/min; se substi- și se determină ușor și sigur este puterea. calorică inferioară a combustibilu-
tuie. P, din relaţia. (1.18) și se obține
lui Q, (v. par. 4.4). Se notează cu 3, [kg], G, [kgt] cantitatea de combustibil
pe ciclu, pentru un cilindru, numită simplu doza de combustibil şi cu Q, [kJ/
M,=— 955%eVs*. sau M, — 716,2Pelst (1.21) kg sau kcal/kgt) puterea calorică inferioară a combustibilului. Se obține
300 v 225 y
Qais — Q; ” A (1.24)

Pentru motorul în patru timpi rezultă

unde 04, este căldura disponibilă prin arderea completă. Se definește gradul
de ardere incompletă a combustibilului prin raportul
M, [daN :m] = 0,796 Vsife; M, (kgtm] = 0,796 Vs pe (1.22)
Tin = QlQais (1.25)
unde V, este în dm? iar p, în daN/cm? sau în kgf/cm?. Din relația (1.22) re-
zultă. că M, este proporțional cu cilindreea totală și cu luurul mecanic spe- unde +, se numește randamentul arderii incomplete. Se elimină m la apre-
cific sau presiunea medie efectivă. cierea eficienței economice a ciclului, dacă se raportează L, direct la Qais.
Acest raport se numește randament indicat şi se notează cu m
Exemplul numerie 1.3, Să se determine momentul motor efectiv al motorului care echi-
pează turismul Dacia 1 300, de 0,325 1 cilindree, cu patru cilindri, care dezvoltă un lucru
mecanic specific efectiv de 7 h]/l (7 daN/em? sau 7,14 kgt/cra2). Ni = Li]Qais: mi = ALQaia (1.26)
R. Se aplică relaţia (1.22): M, = 0,796:0,325:4:7 = 725 daN:m; M, = 0,796 - 0,325: 4.
7,14 = 7,4 kgfm. Se observă că n, este un randament convenţional care raportează pe L, la
același nivel de referință pentru toate motoarele, adică la căldura disponibilă
prin arderea completă a unui kg de combustibil. El devine un indice de
Pentru motoarele de autovehicule prezintă un interes deosebit, pe lîngă
perfecțiune a ciclului, ușor de determinat în condiţii standard (se măsoară
valoarea absolută a lui M,, și variația acestuia cu turația. Pentru un motor L; şi fă, iar Q, se cunoaşte pe baza datelor de laborator). Dacă se înmulțește
dat (cilindree totală invariabilă) rezultă. şi se împarte relaţia (1.26) cu Q se obţine
M, = ct Pe
ha 90 hi O oua 1.27
dependenţă. care este fundamentală. Ea arată că funcţia M, (n) are aceeași Oa 0 0 0 (27)
alură cu p, (n) de care diferă numai prin o constantă. Alura. de variație M, (n) de unde rezultă că +; apare ca un randament global, ca o mărime mai complexă
se arată în figura 1.6. În proiectare și cercetare șe fac eforturi susținute pentru care satisface condiția 1; = n, numai cînd. n, = 1 ceea ce, pentru procedeele
ca motorul de autovehicul să realizeze o curbă M, (n) cît mai potrivită cu actuale de ardere aplicate la motoarele cu ardere internă, nu se întîmplă nicio-
cerințele tracțiunii. dată. Calculele termice se desfășoară de obicei pentru ușurare, în ipoteza că
32
3 — e. 582 8 33
 înn cilindrul motorului se ă arde pe ciclu
i 1 kg (1 kgf) combustibiib l. În acest ca.
Me= 1] kg, Qais = Q, iar m, devine Ştiind că 1 kWh = 1,36 CPh rezultă |
: “
n; = L4]Q; sau n; = AL4/Q;, (1.28) cu [8/EWh] = 1,36 cas [8£/CPh]; cap [8t/CPR] = 0,736 cas [8/kWh] (1.33)
unde £, este Lucrul
i gigi rul mecanici la arderea unui i kg (kgf) de combustibil,
ibil îîn k]/kg Randamentul +, și m, sînt mărimi invers proporționale cu consumurile
specifice c,, respectiv c;. Relaţiile de legătură dintre aceste mărimi se stabilesc
Pe baza
Di relației
i (1.17)
. se determină vanda tul efectiv; al motorului i astfel: produsul Q,-c, reprezintă căldura, eliberată prin ardere pentru pro-
substituind pe L, i în una din relaţiile
ț anterioare, , de e lu, î , kiă ducerea unui lucru mecanic de 1 kWh; produsul Q, : c; : m, este căldura trans-
1; = LelnaQs, de unde rezultă xemplu, în (1-28) care dă formată în lucrul mecanic indicat echivalent unui kWh (1 kWh = 3600 k])
adică
Te = L.IQ = Mi Ym Me = AL.IQ; = Ti Mm (1.29) Q, [2J/kg] - c; [g/Wh]- 10-3 - n; = 3600 [k]J/kWh]; (a)
adicăC randamentul efectiv estee ra raportul dintre
i lucrul mecanici efectivi
(sau
echivalentul caloric al lucrulu
i mecanic efectiv) și căldura disponibilă Ca în mod analog se stabilește relația de legătură în sistemul tehnic, știind că
ard saca completă a combustibilului. Definiția arată că m, este tot un randa- 1 CPh = 632 kcal, E
nvențional, ceea ce rezultă și din faptul că este i
(randament convenţional) şi m. | P produsul, dintre n Q, [ixcal/kgf| * c, [gf/CPh] - 10-2- n, = 632 [kcal/CPh]. (b)
La incercarea unui motor pe stand se măsoară direct consumul orar de
combustibil C, [kg/h sau kgf/h] şi se determină puterea efectivă P, (se mă- Rezultă, atunci
soară direct momentul motor M, și turaţia n și se determină P, cu relaţia
.20). Prin operații suplimentare se determină »,, Și rezultă puterea indicată Ti = 3600 ” 103/c.Q;; Ti; = 632 - 103/c;:Q;, (1.34)

P,. De aceea, in practică se apreciază, eficiența economică a ciclului sau a

proceselor termice și de frecare la un loc, pe baza unei mărimi, distinctă iar pe baza relaţiilor (1.32) și (1.29)
de 1; Sau me, care se calculează direct din mărimile determinate la standul
de încercare. Această mărime reprezintă consumul de combustibil raportat 1, = 3600+ 10%/c4Q;; ae = 632+ 102/c,Qi, (1.35)
se numește consum specific de combustibil, se notează cu c, este raportul dintre
consumul orar de combustibil și puterea efectivă a motorului — consumul unităţile de măsură pentru c, și Q, fiind cele precizate în relaţiile (a), (b) iar
specific efectiv de combustibil c, — sau puterea indicată — consumul specific pentru c, identice cu acelea pentru c,.
indicat de combustibil c, şi se măsoară în [g/kWh] sau [gî/CPh].
c, [g/kWh] = 10%C,/P;; c, [gt/CPh] = 10C,/P, (1.30) Exemplul numeric 1.5. Să, se. determine randamentele indicat și efectiv ale motorului
de turism care realizează consumurile specifice calculate în exemplul precedent. Puterea calo-
c, [8kWh] = 10%C,JPs; c, [8f/CPh] = 10%C,/P,, (1.31) zică inferioară a combustibilului -se ia din tabela 4.3.
BR. Se aplică relația (1.34) și se obţine: m; = 3,6:105/236+43 524 = 0,350; m = 632 -103/
unde C, este în kg/h, respectiv în kgf/h iar P,, P, în kW, respectiv CP 17310 400 = 0,350. Se aplică relaţia (1.35) și se obține: m, = 3,6-105/302:43 524 == 0,274;
Se observă că consumul specific de combustibil reprezintă consume de oa:
%, = 632 -103/222 - 10.400 = 0,274.
bustibil necesar pentru producerea unei unități de lucru mecanic, măsurată.
în kWh sau CPR. Dintre două motoare, acela care consumă. o cantitate
mică de combustibil pentru producerea unui kWh (sau CPh)
mai Doza. de combustibil 7%, se determină în funcție de consumul orar de com-
este superior. Dustibil măsurat la stand, împărțind C, [kg/h] prin numărul de cilindri ș şi
Deoarece AP; = P,, se obține din relațiile (1.30) și (1.31) numărul de cicluri pe oră n, din relaţia (1.7), adică
Ce = Ci Ma sau Cc; = ml (1.32);
| 7%, (mg/cichu] = 105C,/i (2 n/v) 60,
consumul specific feetiv fiind mai mare decît consumul specific indicat,
cauza
a , consumului propriu de lucru mecanic entru învingerea
ceea ce dă
învi 1 i - , - Y | _ . .
țelor interioare. E s pezsten îi, [mg] = 8333 vC,lin; G, [mgf] = 8333 vC.Jin, (1.36)

schimbarea notaţiei în sistemul tehnic (rel. 1.36) fiind necesară, deoarece

Exemplul numerie 1.4. Consumul orar de combustibil al unui motor de 1 300 cm? cilindree
totală este de 12 kg/h (12 kgt/h). Motorul dezvoltă la stand P, = 39,8 kW (sau 54 CP). Prin
încercări suplimentare la stand se determină, Tm = 0,78. Să se determine consumurile specifice doza de combustibil se măsoară în unități de greutate și nu de masă. Substi-
tuind consumul orar C, din relaţia (1.31) în (1.36) rezultă: -
de combustibil. |
R. Se aplică relația (1.31): c, = 12+103/39,8 = 302 g/kWh; 0, == 12-103/54 = 222 gf/CPh
Se aplică relația, (1.32) și se obține: 6; = 0,78 302 = 236 g/kWh; c, = 0,78:222 = 173 gt/CPh. fa, [mg] — 8,33 ve,PJin; G, [mgf] = 8,33 ve,Pin (1.37)
unde c, este în g/Wh, respectiv gf/CPh; P, în: kW, respectiv în CP.
34
35
13
 AR , p
2 max
Se determină cantitatea de aer din cilindru m, (Ga), dacă. arderea se tinuta de serviciu a motorului
Bin
efectuează cu un coeficient de dozaj A prestabilit. Dacă L [kg/kg] este aerul și durabilitatea nu sînt afec- | Moore
necesar pentru arderea a 1 kg de combustibil, atunci 7, = 7ă,* L, sau: cu tate. Valoarea cea mal mare a
puterii, respectiv „momentului

se
relația (1.10)

AR
Ş

ZI
motor și presiunii medii pe
Ma (8) = BAL mini Ga (8) = CAL in:

<a
(1.38).

at
care motorul o dezvoltă în re-
gimul de funcționare întermi-

SS
Exemplul numeric 1.6. Să se determine doza de combustibil şi cantitatea de aer din tentă, se numește putere efectivă 5 Ş Ă - d /
cilindru. la motorul turismului Dacia 1300 cu parametrii definiți în exemplele numerice
2 și intermitentă, respectiv moment
3, pentru A = 11 și Logn = 15 kg/kg.
a motor intermitent, presiune îme-
R. Se aplică relația, (1.37) și se obține: fite = 8,33-4+302 -39,8/4:5250 = 19,1 mg sau
G, = die efectivă intermteniă ȘI se Domeniul de |
= 19,1 mgf. Se aplică relația, (1.38) şi se obţine: Ma = 19,1:1,1+15 = 315 mg sau G, = 315
met, notează cu Pa, Ma, Pau. În suprapuferi
Dacă se împarte m, la po = 1,29 kg/m? = 1,29 mg/cm8 (densitatea, aerului la po, To) 1.6 se prezintă locul 3
rezultă figura
Pi ,7
volumul de fluid proaspăt aspirat în cilindru Vo = Maleo = 244 cm5, care reprezintă
75 %, geometric al tuturor punctelor
din volumul disponibil Vg(v. rel. 2.26). Pais Mu
“Domeniul hașurat repre- Fo 2
la= 0 /
zintă domeniul de supraputer. / |
20<a-
În figura 1.6 se observăă cacă 20<a<!
|
i la,
1.5. REGIMURILE DE FUNCŢIONARE A MOTORULUI Ps Pa trec prin valori maxime
(„vîrf de putere” — Pecmaz ii
COrespunză- 7 ,
si mas). Luraţia a
toare virfului de putere se POPI PI
Funcționarea unui motor se caracterizează. printr-un ansamblu de mărimi p
numește furația de putere min MO
care definește regimul de funciionare. Se consideră că regimul de funcționare
este definit de trei mărimi fundamentale: turația, sarcina (v. paragr. urmă- cu turaţia.
mod analog, Fig. 1.6 Variația puterii și momentului motor
tor) și temperatura care caracterizează regimul termic al motorului. Regi-
maximă
Ma, Ma
Hp *
trec
În
prin valori
mul termic reprezintă ansamblul de temperaturi care precizează gradul de maxime („virf de moment”),
încălzire a organelor mecanismului motor. Se admite că regimul termic este iar turaţia corespunzătoare se ză
precizat prin temperatura gazelor de evacuare ta Sau temperatura . fluidului numeşte turația de moment
de răcire ș,. maxim my. Standardele pen-
1
tru motoare de autovehicule 4; A
Regimurile de funcționare se grupează în mai multe clase. În raport cu A_: Hi
(STAS , 6335-76) prevăd numai pA
variația în timp a mărimilor care definesc regimurile de funcționare se dis- : v/
ting: regimurile stabilizate în care turaţia, sarcina. și temperatura 4, (4) sînt determinarea curbei P„. Po-
trivit standardelor, la motoa-
invariabile în timp (funcţionare stabilă); regimurile nestabilizate (funcţionare
rele de autovehicule, P, se
instabilă) care se definesc prin opozi ție cu primele. Regimurile tranzitorii tarii Pee,
sînt regimuri nestabilizate în care turația, sarcina și temperatura 4, (4) determină. la MAS cu
torul complet deschis (sarcina _ CI

ia
variază în parte sau simultan la trecerea de la un regim stabilizat la alt regim Fig. 1.7 Variația puterii motorului cu [
totală), iar la MAC cu crema-
stabilizat,
liera în poziţia extremă (v. J „i mare
În raport cu durata de funcționare a motorului se disting: regimuri
par. 1.6). ia constructoare fixează â garantează valoarea cea ma mare
de funcționare continuă şi vegimuri de funcționare intermitentă. Regimul de j se produce
c are se p e la la « cea mal rridicată turație; aceș
ție; Soo
i
a. puteriiji efective continue,
funcționare continuă este acela în care, la fiecare turație, motorul dezvoltă Pax ȘI tura) pa ar
arametri i se numesc putere „efecttivă nominală
104
ț
un motor car
În figura 1.7 se arată variația lui P, în timp, pentru
la arborele cotit în mod continuu cea mai mare putere efectivă, cel mai mare
moment motor efectiv, cea mai mare presiune medie efectivă, cu condiția ca
indicii tehnico-economici și de fiabilitate să rămînă invariabili. Mărimile enu- onează la o turație constantă,
merate se numesc mărimi efective continue și se notează cu Pee Mae Pee
În figura 1.6 se reprezintă în coordonate P,:5 și M, n locul geometric al
tuturor punctelor P, Ma. Regimul de funcţionare intermitentă este acela 1.6. SARCINA MOTORULUI
în care puterea efectivă, momentul motor, presiunea. medie efectivă sînt su-
perioare mărimilor Pa, Ma, Pe pentru intervale scurte de timp *, aplicată de consumator la cuplajulj E eătură al
în care arborelui cotitexterioară
Actiunea cu arborele antrenat, pe scurt la azbore e cot e unește
o mişca! ţ
* STAS 6635-76 prevede o durată de încercare a motorului
încărcarea sau sarcina motorului. Arborele motor avind.
pe stand de 1h 20
la turaţia, și sarcina nominală, la, un ciclu de încercări de 3h. * Pentru detalii, v. par. 9.5

36 37
 se face la „sarcina totală” (STAS
acțiunea exterioară nu poate fi decît un moment. P„. În acest caz încercarea motorului
este momentul rezistent (M,) aplicat de consumator la arborele. cotit (v.
Astfel, sarcina motorului
6635-16), = şi 0sxst ia
i
fig. 1.5). Același moment rezistent se poate aplica arborelui .cotit la diferite Cum se modifică (reglează) sarcina motorului
M, a este pro
turaţii ale acestuia. De aceea, cînd se precizează sarcina motorului, trebuie Din relaţia, (1.22) rezultă că sarcina, unui motor (momentul
să se adauge și turaţia la care se aplică M,. Cînd funcționarea motorului c Je Sau Pe: Ca urmare , 2 mod ica sarea
este porțională. cu lucrul mecanic specifi „ura ţie: n
stabilă (7 = ct) trebuie ca momentul motor M, dezvoltat de motor la arbo- re 4, înseam nă a moditi ca pe Î, sau de Ia ac
la o turație: oareca inve-
rele cotit să fie egal cu My. Egalitatea M, = Mon tace posibilă definire
a motor în funcţiune este un motor a de cine ree tota
sarcinii prin o mărime proprie motorului și nu prin una exterioară. De aceea, iabilă (iV, = ct), astfel că, din relaţia (1.13) rezultă că i Ul. le
se obișnuiește să se definească sarcina motorului prin momentul motor cu modificarea lucrului mecanic efectiv pe ciclu și cilin-
M, Da pi Ch
dezvoltat la arborele cotit cu specificarea vitezei de rotație a acestuia.
adres Le. Pe baza relaţiilor (1.17), (1.24), (1.26), (1.29) rezultă
La,o turație dată n, (v. fig. 1.6) motorul dezvoltă un moment motor M,
care poate ti modificat de la valoarea nulă. M, = 0* pînă la o valoare maximă
ej* N
N = Lele; Le = NQile- (1-40)
. .
Pentru a defini regimul de funcționare a motorului este mai convenabil a)
să se precizeze gradul de încărcare a motorului (încărcarea. motorului în raport Presupunînd pentru simplitate n, = ct (în realitate 1 variază, cu sarcin
ee da sar
cu o încărcare de referință) sau sarcina relativă. Sarcina relativă. se definește rezultă că variaţia lui L, se obține prin variația lui 5%. : sac 2 dezve
prin raportul dintre momentul motor M, dezvoltat de motor și un moment cimii la 0 turație constantă înseamnă reglarea dozei de com sut! (ao
aiă și
motor de referință, ambele mărimi fiind, precizate la aceeași turație. Acest tat două metode de bază pentru reglarea dozei de combus i oi
raport se numește coeficient de sarcină, se notează cu x ȘI se exprimă în elementare de reglare a sarcinii) și anume: metoda de reg/ar i
frachiumi sau procente din momentul motor de referință. Drept metoda de reglare calitativă. |
moment motor ea ameste-
de referință se alege momentul motor efectiv continuu Mea. Punctul 3 din Metoda de reglare cantitativă se aplică la motoarele cu îormar
indru simuia € ȘI co
figura 1.6 definește pe M,, la turația 74. Ţinînd seama de relaţiile (1.20) Li cului în exterior, adică la MAS, care admite in
reglare este o capetă, A Ca l A
(1.21) sau (1.22) rezultă bustibil (fig. 1.8, 4). Organul de
calea amestec ului. Pentru a reduce loza e combus tie e
care se așază în
E eneral
se obturează parţial. canalul,. ceea ce reduce inevitab i canta
de ameste c aer comb usti e
e EI
, (1.39) Reglarea sarcinii prin reglarea cantității
irea de reglare cantita tivă. În figura 1.8, b se ilustre az ţ
denumirea, de rai a de aer şi combustibil cu sarcina zelativă, Sa repreze ntii
consumul de combustibil pe ciclu multiplicat cu 15 (Lin E |: Iese jegcoa
toate rapoartele fiind definite la acecași turație p, ( denumirea completă a lui x i a,
ar trebui să fie: coeficient de sarcină la turaţia n,). Coeficientul de sarcină pentru ca ordonatele să aibă dimensiuni comparabile. pari
ordonate pentru fiecare valoare a lui x se obține coeticien
ia valori distincte în limitele 0 „.+1,2 și definește clase distincte de sarcini
(tab. 1.4, respectiv fig. 1.6). La motoarele pentru autovehicule, cînd nu se ile variază lin
Teoretic, consumurile variază liniar cu sarcina, iar A = ct (în figură iar ) = igură 1 = 10).
,0)

determină curbele M,, (4) sau P,, (n), se alege ca mărime de referință M,, sau Metoda de reglare ca-
i0ă la mo-
7ă se aplică
litativ
dinestec st!
toarele cu formarea ames-
Tabela 1.4
tecului în interior, adică
Valorile caracteristice ale coeficientului de sarcină ”
la MAC care admite în | |
cilindru numai aer. Can-

Consum der
Denumirea sarcinii Valorile caracteristice
titatea de combustibil pe
| Sarcină, nulă ciclu și cilindru este do- s
n=0
zată. de o pompă cu piston S
Sarcini parțiale O<x<1
(fig. 1.9, aq). Organul de = 4
Sarcină, plină, (sarcină continuă) , S
N=Rp=e=l reglare este o pîrghie c,
| Suprasarcină (sarcini intermitente) | Poxg< 1l...12 numită. cremalieră care, Ş
Sarcină totală* N= N = 1,1...1,2 prin rotirea pistonului, 3
variază cursa utilă a aces- p— ic=0 $
* La motoarele de autovehicule ki = Xp = 1,0; la motoarele de tractoare Xp FĂ Xp. tuia, deci doza de com- : E =
bustibil refulată de pom- 3 a ' | b
* Condiţia M, = 0 înseamnă că motorul nu e încărcat (Mg = 0). Ă pă. Teoretic, cantitatea
Ea, implică două stări posibile: arborele cotit este în.repaus, motorul nu funcționează, Fig. 1.8 Reglarea cantitativă a sarcinii : a — poziţiile obtura
de aer admisă în cilindru torului pentru trei sarcini distincte ; b — variaţia
consumul
(starea banală]; arborele cotit este în mișcare, stare: numită, Funcţionare în gol sau cu sarcină. şi combustibil cu coeficientul de sarcină.
rămîne invariabilă cu de aer”
nulă,
39
38
 | Ciporu Sarcina, iar cantitatea de com-
bustibil variază liniar (fig. 1.9, b). Încărcarea unui motor de autovehicul în exploatare depinde de condiţiil
e
= g Ca urmare, se modifică proporția. de deplasare (deplasare urbană sau interurbană), de tipul de serviciu (ser-
Sr == Ş viciu continuu sau intermitent, de exemplu serviciul „din poartă, în
SI | aaa
e R de combustibil în amestec, adică poartă”
cu oprirea frecventă a motorului sau cu funcționarea prelungită în
se variază calitatea amestecului, gol) de
2 FS| a=9 tipul autovehiculului, de gradul de încărcare a autovehiculului. În figura
>i & [ %
£ de unde denumirea de reglare se arată variația poziției obturatorului, a turaţiei și a vitezei de înaintar
1.10
| calitativă. e, la
ă 7 SSs deplasarea unei furgonete în condiții de trafic urban intens. Se
> e Practic, cele două metode nu observă că.
deschiderea obturatorului a atins numai o singură dată 44%, din deschide
sînt aplicabile independent una rea
& S
SS
de alta. De aceea, reglajele reale
maximă.
În Republica. Socialistă România se fabrică sau sînt în curs de asimilare
sînt mixte, adică se modifică si- o mare varietate de motoare de autovehicule.
Pozalo at=0 Performanțele acestor motoare,
multan și cantitatea și calitatea indicii de perfecțiune, soluţiile constructive permit ilustrarea concretă
a | b a unui
amestecului. În esență, însă, mare număr de probleme care se dezbat în manualul de față. De aceea,
Fig. 1.9 Reglarea calitativă a sarcinii :
1 — poziţia fiecare din cele două metode este crezut util să se prezinte în tabela 1.5 principalele caracteristici s-a
cremalierei la x= 0; 2— poziția cremali
erei la ale unor mo-
N N; 8 — opritor. caracteristică unei clase de mo- toare de autovehicule fabricate în țară;
toare menționate.
În mod. frecvent sarcina se definește
organului de reglaj. prin poziția
La MAS poziția clapetei este
ales convențional (îndefinită de unghiul
tig. 1.8, a — unghiul e, măsurat față de n ormala la axa. BIBLIOGRATȚIE
canalului). La MAC
poziția cremalierei este definită prin deplasarea / măsurată
convenţional
față de o poziţie limită (fig. 1.9, 4). La sarcina totală, deplasarea este limitată |. Aramă, C. Consideraţii asupra unor probleme din terminologia motoarelor cu ardere
de un opritor. În aceste condiții, pr in noțiunea de sarcină constantă
se va înțe- internă. În: „Metalurgia,
şi construcția de mașini”, nr. 1, 1963.
lege sarcina. definită de o Doze fi ză a organului de veglaj. La. autovehicu 2. Aramă,
le, C. și Grinwal d, B. Motoare cu ardere internă —
Procese Și caracteristici.
comanda organului de reglaj se realizează prin pedala de accelerare. București, Edit. tehnică, 1966.
5. Arkhangelsky, V. ş.a. Motor Vehicle Engines. Mir Publishers. Moscow, 1971.
4. Bussien. Automobiltechmisches Handbuch. Band 1, T. V.
d Herbert Cram. Berlin, 1965.
5. Serruys, M. Elements de thermodynamique ei physico-chimie de la
combustion dans
les moteuys. Paris, 1945.
6. Ştetănescu,

P= 250
D., Griinwald, B., Radenco, V. Bazele termodinamicii.
Partea a II-a, București, Edit. didactică, şi pedagogică,
1964.
7. * * * Norme Internaţionale ISO 2710—973.
8. * * * STAS 5745—76 Motonre cu avdere internă. Clasificare și
terminologie.
9. * * * Internal Combustion Engines Conference. Paper X.a România.
1970.
10. * * * STAS 6635—76 Motoare cu ardere internă Pentru
(A autovehicule. Reguli şi metode
de încercare pe banc.
Ars > Dn
10 rob
N=

Fig.1.10 Variația poziţiei obturatorului (2), a depresiunii din conducte de admisiune

(2) și a
turaţiei (3) cu timpul, la funcţionarea motorului ARO L—25 în condiţii
de cale.

40
 Tabela 1.5
Aotoare peniru autovehicule şi tracioare jabricate în România
Denumirea motorului (autovehiculului)

Performanţele Saviem MAN MAN

1100 | Dacia 1300 | 797—os. | PD 2156 D 2156 D 115 D 1032 D 105 D 128
SR—211 ARO L-25 | Dacia
HMN MIN

42
MAS MAS MAS MAS MAC MAC MAC: MAC MAC MAC MAC
Tipul
Numărul de timpi 4 4 4 4 4 4 4 4
103 99,3 159 188 [33 47,8 195,7 51,5
P, [IW/CP| 140 55 75 31,6 43 39,7 54 135 216| 256 45 65 130 70
3 600 4 000 4 600 5 250 3 000 2 100 2 200 2, 400 1800 1200 3200
np [rot/min]
31,4 16,2 7,15 9,5 36,3 74,5 39,7 14 28,9 37,3 |18,6
Me [daN.m/kgi.m] 32 16,5 7,9 9,7 37 76 91,5 14,3] 29,5 89 18
mag [rot/min] 2 500 2 500 3000 | 3000 1700 | 1400 1600 | 1200 1250 [900 1800
D [mm] 97 97 70 73 102 121 121 95 108 146 95
S [mm] 85 84,4 72 77 112 150 150 110 130. [204 - 110
Y = SID 0,876 | 0,87 1,0286 | 1,055 | 1,09 1,24 1,24 1,166 | 1,20 1,4. | 1,16
i (nr. cilindri) 8 "4 4 4 6 6 6 3 4
Așezarea, cilindrilor V—90* linie linie linie linie linie linie linie linie linie linie

Vs [dm5 0,628 | 0,624 | 0,277 | 0,322 | 0,915 1,725 1,725 | 0,78 1,19 3,42 0,78
Ve = î:Vg [dm3] 5,03 2,495 1,108 -| 1,289 | 5,49. | 10,35 10,35 | 2,34 4,16__| 13,66 |__3-12
e = ValVe 7,2 7,2 8,5 8,5 17 17 "17 17 | 17 | 17 17
PI: 326 313 = = 231 224 218 245 258 245
/
Ce,
min În | CPh 240 230 —|. — 170| 163 160 180 190 oz 180|.
Pe [daN/em?] 6,82 | 6,61 | 7,44 | 704 | 7,23 | 8,8 9,9 7,05 | 6,70: | 7,0 6,2
Vp l/s] 10,2 11,25 11,04 13,47 11,2 10,5 11 8,8 7,8 8, 16 11,73

p | 20,5 22, 1 30,5 34,2 18,1 15,4 18,2 14,1 10,1 3,1 16,5
| [=
1 1 27;8 30, 1 41,5 46,5 24,6 20,8 24,7 19,2 13,7 11 22,4

p EW /CP 12,9 : 113,8 7,9 9,9 16,5 26,5 31,3 11 12 "123,9

eo 1 N :
cil / cil | 17,5 18,8 10,8 13,5 22,5 36) 42,6 15 16,3 32,5 17,5

„|E[e pet
[E 13,67 | 1,39 4,5 5,0 4,5 7,6 10, 1 25 5,6
kW / CP . 2,7] 1,02 3,30 3,7 3,3 5,6 7,5 18,4 4,1

TD?
i [dm2] 5,92 | 5,92 1,52 1,68 4,92 6,9 6,9 2, 13 3,68 6,68 2,84
4

p Pa [EW / CPI|IZ4: 18,7 20,5 23,7 20,2 23,0 27,2 15,6 13.0 14,33 18,2
A
aD2]a dm2 dm? 23,7 25,4 -- 27,9 "32,3 27,5 31,3 37,0 21,2 17,7 19,5 24,7

Ordinea de aprindere 1—5—4—]1—2—4—|1—3—4—]1—3—4— 1—5—3—6—2—4 1—2—3 |1—3—4—[1—3—4—|1—3—4—

8-6-3—| 3. 2 2:

Avansul fix la aprindere] :

Jinjecţie “RA | 0 8 01 = 23 26 — 13 24 12 18

Camera, de ardere — — — Cameră unitară „M” cu Cameră unitară Cameră | Cameră

43

galerie în spirală cu supapă! cu galerie separată [unitară cu

ecranată | tangen- | de pre- | supapă
țială, ardere | ecranată

1 În varianta 798—05 dezvoltă 156 CP 1a 2 900 rot/min prin supraalimentare. 2 În variantele: D— 106 (cu D = 105 mm) dezvoltă 52 CP
la 1600 rot/min) şi D-118 (cu D = 110mm) dezvoltă 82 CP la 2200 rot/min). î În varianta D-121 dezvoltă $5 CP 1a 2 400 rot/min. 4 Moţoare
supraalimentate, - -
 forțată se numește supraalimentare. Motorul în patru timpi cu admisiune
forțată se numește motor supraalimentat.
Sistemul de admisiune normală la MAS este alcătuit (fig. 2.1, a) din fil-
rul de aer F, camera de amestec a carburatorului CAM care conţine difuzo-
rul D și obturatorul 05, conducta de admisiune CA cu „pata caldă” PC
(realizată prin încălzirea locală a conductei cu gaze de evacuare sau cu lichi-
dul cald din sistemul de răcire), galeria de admisiune GA practicată în chiu-
lasă, la capătul căreia se află orificiul de admisiune 0,, obturat de supapa de

2, admisiune SA. La MAC sistemul este alcătuit din aceleași elemente mai puțin
camera. de amestec și pata caldă. |
Sistemul de admisiune forțată la MAC este alcătuit (fig. 2.1,b) din filtrul
de aer F, suflanta S, conducta de admisiune CA, galeria de admisiune GA
SCHIMBAREA GAZELOR la. capătul căruia se află orificiul 0,, obturat de supapa SA. Astăzi, în mod.
curent, motoarele supraalimentate pentru autovehicule sînt prevăzute cu un
echipament de supraalimentare numit iwrbosuflantă. Echipamentul cuprinde
Schimbarea gazelor are ca scop evacuarea cît mai completă a gazelor sutlanta S antrenată de turbina 7. Pe axul comun A se fixează rotorul R
de ardere din cilindru şi umplerea acestuia cu o cantitate cît mai mare de fluid al suflantei și rotorul R, al turbinei. !
proaspăt pențru a relua ciclul motor. Schimbarea. gazelor cuprinde procesele Din relaţiile (1.31), (1.35) rezultă
de admisiune și evacuare. Acestea, deși nu se succed în cadrul unui ciclu,
realizează. o succesiune firească în timp, în două cicluri succesive și anume, PAkW) = (1]3600) CaQam: PACP] = (1/632) CeQines (2.1)
evacuarea, dintr-un ciclu precede admisiunea din ciclul următor. Evacuarea
influenţează astfel, admisiunea. În plus, cele două procese sînt definite de o unde, C, este în kg/h și Q, în kJ/kg, respectiv C, în kgf/h și Q, în kcal/kef,
realitate fizică comună, curgerea gazelor, din care cauză. se supun acelorași ceea ce arată că puterea unui motor este proporțională cu consumul orar de
legi ale dinamicii gazelor. Prezentarea lor în același capitol apare astfel jus- combustibil, dacă = ct.
tificată. Consumul orar de aer C, se determină știind că (v. par. 1.2) pentru arde-
rea a 1 kg combustibil sînt necesare L kg aer. Prin urmare

2.1. SCHIMBAREA GAZELOR LA MOTOARELE Calkg/] = Ce: L; Cdket]B] = Ce: L | (2.2)

ÎN PATRU TIMPI ' unde C, este în kg/h (kgf/h) și L în kg/kg (kef/kgf).

2.1.1. ADMISIUNEA NORMALĂ

211.1. Sistemul de admisiune. Gradul de perfecţiune a umplerii

Procesul de admisiune (admisiunea ) reprezintă procesul în cursul căruia

fluidul proaspăt pătrunde în cilindrul motorului. De aceea, se mai numește
procesul de umplere (umplerea) a cilindrului.
Procesul de admisiune este de două feluri: 1) procesul de admisiune nor-
mală sau, pe scurt, admisiunea normală; 2) procesul de admisiune forțată
sau admisiunea forțată. Admisiunea normală are loc cînd fluidul proaspăt
pătrunde în cilindru sub acțiunea mediului ambiant, asociată cu efectul de
deplasare a pistonului. În acest caz, aerul, înainte de a pătrunde în sistemul
de admisiune are presiunea (pe) și temperatura (79) mediului ambiant. Admi-
— Gaze evaruale
-- Apă cală
siunea forțată. are loc cînd fluidul proaspăt pătrunde în cilindru sub acțiunea
unei suflante care îl comprimă în prealabil, asociată cu deplasarea. pistonului.
În cazul admisiunii forțate, fluidul proaspăt, înainte de a pătrunde în sistemul
de admisiune, are presiunea (4,) şi temperatura. (T,) care se stabilesc la ieșirea
Rig. 2.1 Schema sistemului de admisiune : MAS-admisiune normală (a); MAC-admisiune forțată
. prin turbosupraalimentare (DP). |
din organul de refulare al suflantei. La motoarele în patru timpi, admisiunea

45
44
 Pe baza relației (1.10) rezultă iar la motorul cu admisiune forțată

Ca — ÎL min Cee , (2.3) Coplks]h] = 0,12 papoVsiny. (2.10)

Se substituie relația (2.3) în (2.1) și se obține Densitatea, fluidului proaspăt se determină astfel: din ecuația de stare rezultă

Pie) = d ec; pepe Mc, (24)

Pofp = Pol Rip lo: Poa = Pol Rao; de unde Pozp = PoaRal Rp (2.11)

3600 Lu 632 Da A unde Rip R, sînt constantele specifice ale fluidului proaspăt, respectiv aerului. Pe de
altă parte

unde Q, este în k]/kg sau kcal/kgf. Rip > SPmiRi Sau Rip = Pata + Pmele (2. 12)
La MAS se admite simultan aer și combustibil sau fluid proaspăt. Consu- unde Pup ȘI Pe Sînt participațiile masice ale aerului, respectiv combustibilului, care se deter-
mul orar de fluid proaspăt este Cp, = Ca-+ C. sau cu relația (2.3) C, = mină din relaţiile:
= Ca(l F Mota) Lin astfel că
Pra = Cal(Ca + Co: Pre = Col(Ca + Co, (2.13)

Ca= Crolfa (2.5); fa = ( + ML) | NL mia (2.6) Sau, ținînd seama, de relația (2.3)

Pma = Mmin( it Amin) (05 Pme = + Lai) (0). (2. 14)

Substituind relaţia (2.5) în (2.4) rezultă,
Substituind relațiile (2.14) în (2.12) şi apoi în (2.11) rezultă

| PR] 1
= ieQ. „1e Cai 1
PICP] = 0 Qi Aae Co, (2.7 Pofp = fe * Poa (a); fe = i + Lamia) OLmin + RI Ra) 6), (2. 15)
i 3 600 fuma A ii 623 FLmtn Ă 7 )
unde f, este factorul de corecție a densității. La MAC, R, = RR, iar fe = |. La MAS, R, =
7, fiind factorul de corecție a dozajului. Relaţiile (2.4) și (2.7) arată că pu- = 8 314/M, (]/lmolk) sau 848/Gyg, [kgfm|kmol K], M,(Gyq,) fiind masa (greutatea) mole-
terea unui motor este proporțională cu consumul orar de aer sau consumul culară a combustibilului în kg/kmol, (kgf/kmol). Asimilînd benzina cu octanul, rezultă M, =
orar de fluid proaspăt, ceea ce explică eforturile științifice, de proiectare și = 114 kg/kmol; R, = 73 Jlkg K (= 7,44 gfm/kgt R). În plus R = 287 ]/g R(= 29,27
&gfm/gf K). N
tehnologie, care se fac pentru ca o cilindree executată să admită o cantitate
cît mai mare de aer sau fluid proaspăt. Se observă. că relaţia (2.7) se reduce la. Exemplul numerie 2,1, Să se determine consumul teoretic de fluid proaspăt al motorului
turismului Dacia, 1300, la sarcină totală și turația, np = 3 250 rot/min, cînd A = 0,88. Densi-
(2.4) în cazul MAC-ului, întrucît C,=0, fi=l iar Cp = Ca
tatea aerului la 760 mm Hg şi 273 XS este
Se determină consumul teoretic de fluid proaspăt (cazul general), adică 1,29 kg/m?.
acel consum care se stabilește într-un proces de admisiune fără pierderi (un R. Se aplică relaţia, (2.15) apoi (2.14)
proces de curgere fără pierderi este un proces în care se exclud. rezistențele și se obține: f, =(1-+0,88 -15)/(0,88 -154+
gazodinamice ale traseului și încălzirea fluidului prin frînare sau transfer + 73/287) = 1,055; Popp = 1.055:1,29 =
local). Procesul de admisiune are loc fără pierderi termogazodinamice, dacă
= 1,36 kg/m. Se aplică relația (2.9):
fluidul proaspăt admiș în cilindreea V, se află în aceleași condiții de stare Copp = 0,12 :1,36:0,525-4 -5250/4 =
ca acelea care există înainte de intrarea lui în sistemul de admisiune— condiţii = 278,46 kg[h.
de stare a mediului ambiant la motoarele cu admisiune normală sau condiții
de stare care se stabilesc la ieșirea din suflantă, la motoarele cu admisiune for- Relaţiile (2.9) sau (2.10) arată
țată, în ambele cazuri denumite condiții imațiale de stare. În primul caz, densita- că consumul teoretic de fluid
tea fluidului proaspăt este porp(Po, o) în kg/m5, iar greutatea specifică este proaspăt variază liniar cu turația.
Yosp(Po. To) în kgf/m?, în al doilea caz cele două mărimi sînt Psro(Ps Te) Consumul real de fluid proas-
TespectiV Yapp(Ps 1;). Masa teoretică de fluid proaspăt mmogp, respectiv greu- păt (simplu — consumul de fluid
tatea teoretică Goyp, rezultă. din relaţiile proaspăt) se determină pe cale
experimentală. În acest scop se
GorzlE8t] = 10-3V sYoyp» (2.8) utilizează un debitmetru de gaz
MorlES] = 1073Vsbozp;
sau un dispozitiv cu diafragmă.
Consumul orar de combustibil se
unde V, este în dm. Se obține consumul teoretic de fluid proaspăt la motorul determină prin cîntărire. Suma
cu admisiune normală, înmulțind mogp cu numărul de cilindri și numărul de
cicli pe oră (v. rel. 1.7) lor determină pe C,, la MAS. La
MAC, Cp, = Ca. În încercările
Fig. 2.2 Schema instalaţiei pentru măsurarea con-
standard se folosește curent dis- sumului de aer: 7 — termometru ; 2 — barometru ;
Corel g/h] = Morgi 60 n](v]2) = 0,12. porpV sin», i (2.9) pozitivul cu diafragmă. (fig. 2.2), M — membrană de cauciuc,

46
41
 (of Între conducta cu diafragma DF și con- şi se numește coeficient de umplere, vandameni volumetric sau grad, de umplere*.
PI ducta de admisiune CA se montează Gradul de umplere reprezintă un criteriu de perfecțiune a. procesului de admi-
e un rezervor de liniștire R, în scopul de siune. Cu cât m, are o valoare mai ridicată cu atît pierderile sînt mai mici.
? Vă a atenua pulsațiile de presiune produse Ca urmare m, este un criteriu de comparație a. sistemelor de admisiune a mo-
în CA de admisiunea periodică a aeru- toarelor. |
lui. Diafragma reprezintă un disc cu un Se substituie relația (2.17) în (2.7) și se obține
orificiu calibrat. Cu ajutorul unui ma-
L a nometru diferenţial se determină dife- 1 Q, i
renţa de presiune Af4, la fețele diatrag- „= Cora 2” o, 2.18
10
(8! mei. Pe baza legii lui Bernoulli se ob- . . 3 600 Folia “2 î )

m? po ține viteza de curgere prin orificiul

n ” diafragmei ceea ce arată că puterea efectivă este cu atît mai mare cu cît , are o valoare
mai ridicată. i
| Waganls] = Motoarele pentru autovehicule funcţionează cu turații variabile. Se urmă-
e (mat ' 2Apaș 3-9,814pay rește în continuare implicația pe care o are variația lui m, cu turaţia
M - PO Pa

f p = Paz > Par [| (fig. 2.3, b). Se substituie în relația (2.18), Cog, din (2.9) şi se ţine seama de
axa e enax SI Po Yo (2.15, a), astfel că rezultă **%
1 j i
& N iar din ecuaţia debitului rezultă con- e — 0,12 „A ” poa P3%. 1 p-ny (2.19)
a, N sumul de aer 3600 Lun VA ,
pai Cake]b] = relaţie care arată că puterea efectivă a unui motor este proporțională cu pro-
Fig. 2.3. Variația unor mărimi caracteristic Pa
cu turația. ne = vada, V2eoRBaz - 3 600, (2.16%) dusul m: m. Se neglijează aici variaţia cu turaţia a raportului n/A și se
observă că după atingerea unei valori maxime (Momaz) Bradul de umplere
scade cu turația. Rezultă deci că puterea cea mai mare a motorului Pe mar
unde, q4, este coeficientul pierderilor de viteză; ua, — coeficientul de debit se obține acolo unde 7: m = (n: Momaz (fig. 2-3, c). Astfel, funcția ,(7)
al diafragmei; Agy— aria secţiunii orificiului diafragmei, în m2; pg — den- hotărăște perechea de valori Peas: Hp (V. par. 1.5). Cînd n> np, n, scade
sitatea aerului în kg/m* (x — greutatea specifică în kgf/m5); Apa în N/m? mai repede decît crește n, iar la limită n, = 0 (linia întreruptă) și P, = 0.
(în ST în mm HO ; 1 mm HO = 10 4kgf/cm? = 9,81 Njm?2 = 9,81 Pa, v. și
Substituind pe P, din relația (1.20) în (2.19) se obţine după simplificări
tab. 9.2). Pentru tehnica de măsurare a debitului de aer vezi lucrările [6],
[18] și STAS 7347/1-74.
MdaN ” m] — 31,84 ” 103 (Q./ Lin) (LV ss ” 4 PoaMohe[A . (2.20)

Exemplul numeric 2,2. Să se determine consumul de aer şi de fluid proaspăt la moto-

rul turismului Dacia 1300, dacă, la sarcină totală şi n = 5250 rot/min se citește Apar = M dkgtm) = 0,136 (0,/ Lin) (1 [v)Y săroa momel A, (2.20%)
= 1764 Nm? (180 mm H,0). Diafragma are orificiul de 40 mm diametru. Măsurările se efec-
tuează, la pg = 0,1. 106N/m? = 0,1 MPa (== 756 mmHg), Ze = 300 K. Coeficientul de debit unde Q, este în k]/kg, respectiv kcal/kgf; Lui în kg/kg, respectiv kgf/kgf;
ua = 0,62. Consumul de combustibil măsurat este 13,5 kg/h. Po în Eg/m3; Yo în kgf/m3; Vs în dmă.
R. Densitatea pp = (1/287) Pal To = (1/287).0, L:105/300 = î,17 kg/m?. Se aplică relația. Relaţia, arată că M, este cu atît mai mare cu cît gradul de umplere este
(2.16%) : Ca = 0,62 (re :402- 10-06/4) (2-1764.:1,17)%5 - 3600 = 180 lg/h. Cpp = Ca + Ce = 180 + mai ridicat. Pe de altă parte se observă că M, nu depinde direct de turație,
+ 13,5 = 193,5 kg/h, ceea ce reprezintă 70% din Coyg (v. Exemplul numeric 2. Î). ci prin intermediul lui «+, (ipoteza n/A = ct). Prin . urmare, funcția M,(n)
este aceeași cu (n). Această particularitate a relaţiei (2.20) arată importanța.
În figura 2.3, a s-a reprezentat consumul teoretic de fluid proaspăt Cop, Și variaţiei lui m, cu turaţia. Alura lui m(n) decide perechea de valori M, maz * Par
(v. par. 1.5) din figura 2.3, c. Dependenţa M,(,) face ca motorul cu ardere
consumul măsurat Cyp în funcţie de turație. Comparînd consumul măsurat cu
internă să fie impropriu pentru tracțiune, deși el a căpătat o răspîndire atît
consumul teoretic se constată două fapte fundamentale: 1) consumul măsurat
este mai mic decît consumul teoretic în tot domeniul de turaţii; 2) raportul
* Primele două denumiri, deși răspîndite în literatură sînt improprii: prima nu ilus-
dintre consumul real și cel teoretic este variabil cu turația. Aceste realități
trează un grad de perfecțiune al procesului; a doua deși are această calitate, se referă, !a,
sînt hotăritoare pentru performanţele motoarelor de autovehicule.
procese energetice. În cele ce urmează se va adopta a treia denumire.
Faptul că C,, < Coy„ atrage atenţia că admisiunea are loc cu pierderi. ** Ciad se operează substituțiile arătate, se obține că P, este proporțional și cu
Nivelul relativ al pierderilor se apreciază prin raportul celor două consumuri, raportul f|fj. Dacă A crește de la 0,7 la 1,2 acest raport crește de la 0,977 1a, 0,985,
care se notează cu m ceea ce reprezintă mai puțin de 1%, motiv pentru care s-a admis că fplf, = |, condiție
care la MAC este, dealifel, îndeplinită.
Th = Ciel Cor» | (2.17)

5 — ce, 582 49
 inițiale
a de stare (fo, o Te Lo — admisiun
MISI e normală ă; 5 T; —— supraali
sup m entare )
«de largă, tocmai în acest domeniu. În adevăr, când momentul rezistent crește, și se determină dina ecuația. de stare a gazelor n nt
viteza, de înaintare a autovehiculului se micșorează, dacă puterea disponibilă
a instalaţiei de forță este invariabilă. Presupunînd că arborele cotit este cu- PoVo = MioRiploi PoVo = GroRyo To (2.22)
plat direct cu arborele de transmisie, urmează o reducere proporțională, a
turaţiei. Motorul ar trebui să dezvolte în acest caz un moment sporit. Urmă- — fie vy, numărul
rind însă alura de variaţie a lui n, (fig. 2.3, d) şi a lui M, (fig. 2.3, 0) cu n dee kmoli de fluid proaspăt
pr it reţinut
reținut în
în cilindru
cili (care
ii iară "ez, îi MU (eo) n masa (greutatea) moleculară (pare
turaţia, se observă că dezideratul enunțat este realizat numai în parte și anume , ) , 1 = vrpMp(Gr ==vr9Guro
cînd n scade de la pp la Hg. Cînd n coboară sub Haz, M,(m») variază în sens și se substituie în relația 0559 tunci, 7nyp = o )
opus cu dezideratul enunțat. De aici rezultă necesitatea unui convertizor
de cuplu, cînd un motor cu ardere internă este destinat tracțiunii. PoVo = viRIo (2.23)
Proiectarea unui motor pentru un autovehicul are prin urmare două obiec-
tive fundamentale, în ceea ce privește perfecționarea sistemului de admisiune: unde R = 8314 J/kmol K, respectiv R = 848 kgim/kmol K (v. Anexa 2);
1) să asigure o valoare cît mai mare a lui v la. turaţia pp la care se atinge
— se notează cu vez, numărul de kmoli de fluid proaspăt teoretic, cores-
vîrful de putere (Pe ma, reprezintă un indice competitiv fundamental); 2) să
pu tor masei op care ocupă cilindreea V și se scrie ecuaţia de stare a
asigure o variaţie a lui m, cu n cît mai apropiată. de cerințele tracțiunii, adică
o valoare cât mai înaltă a momentului Memaz la o turație my cît mai mică
în raport cu mp (v. par. 9.5). | cau PoVs
Substituind în relaţia (2.20) pe M, din (1.21) și ţinînd seama de (1.29)
= Morohrp To (2.24)

se obține după simplificări

PoVs = vorpRTo; (2.25)
bqdaN/em?) = 10-2(0,/ Lin) Poa non mu] | (2.21) — împărțind relaţiile (2.22) cu (2.24) și (2.23) cu (2.25) se obţine
> Et] cm?) = 427 - 10-4(0,/ Lota)Yoa Momil A

unde Q;, Lusin» Poa» Yoa Se măsoară în unităţile precizate la relaţiile (2.20) şi
Vo e a 3 (2.26)

(2.20%). - |
Relaţia (2.21) este de asemenea fundamentală deoarece . precizează căile ceea ce arată că gradul de umplere este raportul dintre cantitatea (masică
de sporire a lucrului mecanic specific sau de variație a acestuia cu turaţia. gravimetrică, molară, volumetrică) de fluid proaspăt reținuză în cilindru la
În ipoteza n,|A = ct, alura lui p, este aceeași cu a lui m. |
sfîrșitul procesului de admisiune și cantitatea teoretică de fluid proaspăt
care ar ocupa cilindreea Vs în condiții inițiale de referinţă, adică într-un pro-
"Exemplul numeric 2.3. Să se determine lucrul mecanic specific al motorului turismului
ces fără pierderi termogazodinamice. Pentru motorul supraalimentat indicele
Dacia 1300 la sarcina totală și turăția pp = 3 000 rot/min, dacă c, = 292 g/lWh (= 215
gt/CPh), A = 1,025, n, = 0,87, poa = 1:29. 0 se înlocuiește cu indicele s. |
R. Din relaţiile (1.35) şi (1.35 *) se obține: n, = 3,6 *105/292+ 43 524 = 0,283; n, = 632*
= 403/2.15 +10 400 = 0,283. |
Din relaţiile (2.21) se obține: p, = 102 (43 524/15):1,29-0,87 -0,28/ 1,025 = 9 daN/cm2; 2.1.1.2. Investigația procesului de admisiune normală
5, = 427 -104(10-400/ 15) - 1,29 -0,87 -0,28/1,025 = 9,16 kgi]em?. E
Exemplul numeric 2,4, Să se determine gradul de umplere a motorului turismului Dacia, | Investigația. procesului de admisiune se efectuează experimental şi teoretic
1 300 '1a sarcină totală și turația mp= 5.250 rot/min. Cu cit scade mp față de valoarea, deter- ŞI urmăreşte să, evidențieze natura și nivelul pierderilor termogazodinamice.
minată la up = 3000 rot/min. Se ia A = 1,03, p, = 7 daN/em?, n, = 0,274 (v. ex. num. 1.3 Pierderile gazodinamice fiind determinate de frecarea curentului de gaze
şi 1.5). | cu pereții, de variațiile locale de presiune și de modificările de direcţie ale
B. Din relaţia (2.21) rezultă: mp = 7,0+15-:1,03-100/43 524.-1,29.-0,274 = 0,70; = 7,14» traseului de curgere, vor avea drept consecință reducerea de presiune în lungul
. 9 >

.15-1,03104/10 500. 427-1,29-0,274 = 0,70. Apoi Anol(Mo)som = (0,87 — 0,70). 100/0,87 = . e - : e

traseului, inclusiv în cilindru, față de presiunea iniţială.
= 19,5%.
Variația presiunii în lungul traseului de admisiune la un moment dat se
prea în figura 2.4. O primă cădere de presiune se înregistrează la ieșirea aeru-
La calculul ciclului motor, pentru simplitate, se exprimă cantitatea de . *
lui
3

fluid motor în unități molare (kmol) sau volumetrice (m5). În acest caz gra- din filtru (A5); o a doua cădere importantă.9 de presiune
. Ă .
se înregistrează
dul de umplere se definește convenabil după cum urmează: . în camera de amestec a carburatorului (A7,) determinată de rezistențele lo-
— fie my masa de fluid proaspăt (G,, — greutatea de fluid proaspăt) reți- ca e ale difuzorului și obturatorului ; a treia cădere importantă de presiune
nută în cilindru la finele admisiunii, adică după închiderea supapei SA. Volu- (APsa) se produce după ieşirea fluidului proaspăt din orificiul 0, sau la tre-
mul de fluid proaspăt Vo, care corespunde masei mp, se măsoară în condiţiile
51
50
 cerea prin orificiul 0%. Re-
zultă că presiunea în cilindru |

F CAM
Da în cursa de admisiune, va
fi inferioară presiunii îniția-
le fo. O valoare interesantă
Di i
(Ş

N
N

5
“Ul a presiunii o constituie aceea, pla)
JL LA Ta PI
NA
CNA j
IF care se înregistrează în amon-
pe o pa alde) tele orificiului de admisiune. R “ Zi ZA
10MP 0 (Aa “ Presiunea din amontele ori-
005 | |n ficiului 0, (din vecinătatea
S 4p | lui) se numește presiunea din A NIZ Z AN

090 L__ Ea Fps poarta supapei de admisiune

S (Pasa) Sau presiunea din ga- f NANA
Se SIA A
SS4N
de Aha AE (Baa). În-
Jeria. de admisiune „(Zoo
A AAZI
D)IZIZIAZ4
teresul pentru presiunea /psa / ELA ANNZI|ZIA
„ Lungiimeo traseului de admisie |
rezultă din faptul că dife-
Fig. 2.4. Variația presiunii în lungul traseului de admisiune. rența Ppsa — P, determină
/ /A SI Rea
zăz | 2
ANNAJA
A i y
viteza de curgere prin orifi- Ş EA VI 2

ciul de admisiune și deci, în parte, cantitatea de fluid proaspăt care pătrunde

în cilindru. Apoi, diferența ps — o însumează căderea globală. de presiune în 7 po 1 N
sistemul de admisiune și ilustrează rezistenţa totală a sistemului. Se admite în

A4
continuare Pysa = Paa+ În par. 2.1.6 această simplificare este eliminată.

Valorile instantanee ale presiunilor pag Și pa se determină cn ajutorul indicatorului piezo-

electric (fig. 2.5). Instalaţia este alcătuită dintr-un receptor R de presiune, un amplilicator
de tensiune A (sarcina electrică Q, corespunzătoare presiunii, se convertește în tensiunea w
și se amplifică) şi un echipament de înregistrare — un oscilograf (04) cînd presiunea se vizua-
lizează, sau un înregistrator cu bandă magnetică, dacă valorile se prelucrează direct într-un
calculator electronic. Receptorul R se bazează, pe efectul piezoeleciric al cristalului de cuarț
care constă, din polarizarea electrică a, acestuia, cînd este încărcat mecanic. Receptorul de pre-
siune (B, c) este alcătuit dintr-un corp metalic care se montează în cilindru: (pentru ) în
galeria, de admisiune (d) în vecinătatea supapei (pentru pg) sau în conducta de admisiune
(pentru pag). Receptorul conține două, elemente: o membrană elastică (captorul de presiune),
care vine în contact cu mediul (fluidul proaspăt), a cărui proprietate se măsoară și o pastilă
de cuarț (traductorul), care transformă semnalul de presiune (sarcina mecanică) într-un semnal
electric (sarcina electrică, care apare între fețele pastilei și este proporțională cu sarcina meca-
189”
nică). Semnalul se transmite prin amplificator la sistemul de înregistrare. Traductorul pentru
măsurarea, presiunii în procesul de schimbare a gazelor are o construcție specială, deoarece pri pme pni RA]
trebuie să înregistreze variații mici de presiune. O supapă automată permite cuplarea succe- d e
sivă a, traductorului cu mediul ambiant și cu un rezervor cu gaz de presiune constantă. În
Tig.2.5. Instalaţie pentru măsurarea presiunii momentane din cilindru și galerii: a — schema
acest fel se înregistrează, pe aceeași diagramă (e) și presiunea, atmosferică (pq), presiunea din înstalaţiei; b — scbema captatorului de presiune; c — secțiune prin receptorul de presiune;
rezervor (p,), care constituie presiuni de referință, precum și presiunile ș, Poa(Paa): PeelPge): d — montajul captatorilor de presiune; e — variația presiunii cu unghiul RA;
Diferența p„ — Pp precizează scara diagramei. 7 — corpul receptorului; 2 — pastile de cuarț; 3 — membrană; 4 — conductor electric; 5 — circuitul apei de răcire.

Obturarea cilindrului. Măsurările de presiune din cilindru și galerie sînt

* Orificiul de admisiune O, este secțiunea transversală a galeriei de admisiune la,
insuficiente pentru a descoperi și explica natura unor fenomene specifice admi-
îmbinarea acesteia, cu cilindrul, care este obturată de supapă cînd aceasta, se așază pe sediu,
siunii. Calculul schimbării gazelor la motorul turismului Dacia 1300, pe baza
pe scurt, orificiul liber. Cînd supapa se ridică, de pe sediu oferă fluidului proaspăt o sec-
metodei indicate în cap. 28 a permis să se determine presiunea momentană.
țiune variabilă de trecere, care este suprafața laterală a unui trunchi de con (v. fig. 2.8)
din cilindru (4) şi din galeria de admisiune, temperatura momentană din ci-
și care se numește orificiul oferit de supapa de admisiune 0,,, pe scurt, orificiul oferit.
lindru (7) (fig. 2.6, a), vitezele de curgere prin galerie We, respectiv orificiul
Aria, orificiului 0, (4) este constantă și se alege adesea, în determinările experimentale,
oferit W,, (fig. 2.6, b) precum și masa pp, sau volumul Vo, de fluid proaspăt
ca, arie de referință, (indicele 0), aria orificiului 0, se notează cu A, și variază în limitele
care intră în cilindru din momentul inițial pînă la un moment « care preci-
Os A <4 sâmaz
Lasă
—— 4 *0a zează gradul momentan de umplere ms = Voa/Vs (fig. 2.6, o). |
52 53
 Siunii este impusă de legea de continuitate a curentului, care, în ipoteza
curgerii fără pierderi este

ApW o — Asa Wa — Asa /2(80 Îi Pe

[1 23250 rof/mial [
= 3%
1959
(4sa/45)(1/Wz) = VolV2(Po — 2)
unde Ap este aria secțiunii transversale a cilindrului (Ap = 2D2/4) iar
Asul4 este raportul de obiurare a cilindrului. Dacă cilindrul ar oferi integral

g
secțiunea transversală (4, = 4), umplerea ar decurge la f = Po (We este
de circa 10 ori mai mic decît W,, — fig. 2.6, b — şi determină o energie cinetică
xedusă a curentului). Raportul de obturare a cilindrului este foarte mic (nul
la început, este la 40*RA după mi 3,1: 100/41,8 = 7,4% și ajunge, pentru
350 sa = hsa mas 18 5,6 * 100/41,8 — 13,2%) ceea ce obligă presiunea p să co-
PO N OI ea 7 Ta 250
boare sensibil. Cînd p atinge valoarea minimă, aproximativ la 1/2 S, na nu
70 pmi 20 40 60 80 100 120 HO 160 pme 20 220 20 depășește valoarea de 0,3. Reducerea mare de presiune la începutul admisiunii
lasă o „„urmă” în a doua parte a cursei de admisiune, cînd presiunea în ci-
lindru crește relativ încet, iar la pme este încă mult sub Po (fa). Din această
Ho . 1340
cauză, la pme gradul de umplere atinge un nivel redus, (n) ame = 0,63.
720 Postumplerea cilindrului. La pme deși W. = 0 viteza fluidului proaspăt
> 100, are valori ridicate, Wa, — 98 m/s iar Wa = 268 m/s. Cînd supapa de admi-
siune se închide după pme, deoarece diferența pp, — p este ridicată (fig. 2.6, a)
«E, 30| în cilindru mai pătrunde fluid proaspăt, deși pistonul se deplasează în cursa
să
60 de comprimare. Din figura 2.6, c se observă că pînă cînd supapa se așază
pe sediu, la 60” după pme, masa mmypy creşte cu 13%, iar gradul de umplere
40| creşte pînă la valoarea. maximă de 0,75. Fenomenul de umplere a cilindrului
20; după efectuarea cursei de admisiune se muimeşte postumplere.
0 Postumplerea se apreciază prin cantitatea relativă de fluid proaspăt care
pătrunde în cilindru după pme, adică raportul dintre numărul de kmoli de
fluid proaspăt Av, care pătrunde în cilindru după pme și cantitatea totală
=

de fluid proaspăt reținută în cilindru în procesul de admisiune. Gradul de post-

a

umplere op, este

pu = AViplVro (2.27)
n
bla]
-

Ppu = (Vip — Via) ro: (2.28)

“o

În relaţia (2.28) vppa reprezintă numărul de kmoli de fluid proaspăt care

pătrunde în cilindru în cursa de admisiune. La. sarcini și turații ridicate, în
pt ia SI general „> 0, adică vp> Vima; la sarcini și turații reduse pp <0.
0 pm 0 45 60 80 10 120 0 160 pre IV: Diagrama de pompaj constituie un instrument elementar pentru studiul
a fRA] schimbului de gaze. Ea arată variaţia presiunii în cilindru în procesele de
. fig. 2.6. Variația unor mărimi caracteristice, în procesul de evacuare și admisiune. Denumirea diagramei provine de la funcția de pompă
admisiune. de fluid pe care o îndeplinește pistonul la motorul în patru timpi în cursele
de evacuare și admisiune și anume, refulează gazele de ardere și admite fluidul
| proaspăt. Diagrama de pompaj se ridică folosind un captor sensibil la varia-
“ Pentru analiza procesului de admisiune se asociază la mărimile amintite,
țiile reduse de presiune, care au loc în procesul de schimbare a gazelor. Pre-
viteza momentană a pistonului W7,, înălțimea de ridicare a supapei hsa Și aria
momentană a, secţiunii orificiului oferit As, (v. fig. 2.9). -siunile din restul ciclului fiind de zeci de ori mai mari ies din cîmpul diagra-
mei. Diagrama de pompaj ridicată. cu un captor foarte sensibil, pune în evi-
Faptul fundamental care atrage atenţia este că la începutul admisiunii,
dență oscilații de presiune în cilindru (fig. 2.7, a). Dacă sensibilitatea capto-
p scade repede și atinge valori foarte mici, la motoarele rapide de autovehicule.
După 90“RA, p = 0,44 daN/cm2. Reducerea de presiune la începutul admi- rului este moderată, oscilaţiile de presiune se atenuează, iar diagrama astfel
obținută (fig. 2.7, b) se modelează sub forma unei diagrame de pompaj în
54
55
 Exemplul numerice 2.5. Să
care presiunea este constantă, aproximativ se determine gradul de umplere pentru valerile parametrilor
din exemplele numerice 2.9 și 2.10,
? pe întreaga cursă a pistonului (fig. 2.7, c).
I6Ț Diagrama schematizată pentru motorul cu R. Se aplică relaţia, (2.34) și se obține: p=(0,813/ 1,0) -(293/361) -(9/8)-1/(1
= 0,783. — 0,13 + 0,08) =
admisiune normală (fig. 2.7, c) evidenţiază
* | L/ N două fapte elementare: 1) în cursa de eva-
I pH IN, cuare presiunea medie în cilindru (5,) este Relaţia (2.34) arată, în primul rînd, legătura. directă.
dintre și fa și
& |= a mai mare decît presiunea atmosferică (£a); subliniază că pentru a obţine o valoare ridicată a gradul
dj ui de umplere pro-
2) în cursa de admisiune presiunea, medie în iectantul trebuie să acționeze pe toate căile pentru a asigura
o valoare ridi-
A i cilindru (4) este mai mică decît presiunea cată a presiunii fa. Această interpretare trebuie făcută
totuși cu prudență
le (pri) ne) | atmosferică. deoarece la o valoare ridicată a presiunii p, este posibil
ca fenomenul de
| Luerul meeanie de pompaj L, este di- postumplere să se atenueze, o, să scadă ȘI m, Să rămînă
practic neschimbat,
P b ferența dintre lucrul mecanic efectuat de La creșterea lui ep, s-a înregistrat dependența opusă,
5, s-a micșorat, dar
del. piston pentru retularea gazelor de ardere în în ansamblu s-a obținut totuși o creștere a lui m, (v.
fig. 2.26, b). Relaţia.
V atmosferă, pp. Vs și lucrul mecanic efectuat (2.34) arată că 7, scade cînd temperatura amestecului iniția]
crește. În gene-
14 7 de fluidul proaspăt asupra pistonului la. ral IT > Te ceea ce arată că gazele proaspete se încălzesc în
procesul de admi-
12 9i= =* fly admisiunea lui în cilindru 4 -Vs, deci L, = siune. Se observă că inegalitatea are drept consecință o
reducere a lui 1 Îar
ar e = (Pa — Pa)Ys. La motorul cu admisiune dezideratul de a obține valori ridicate a lui n impune
ca amestecului ini-
| [a “ normală, 2, > 5, Și lucrul mecanic de pom- țial să i se aplice un grad cît mai redus de încălzire. În fine,
relația (2.34)
A Y paj reprezintă. o pierdere pentru ciclul motor evidențiază. explicit și implicit (prin %,) influența raportului
de comprimare.
(pri) (pme) (lucrul mecanic La este cedat mediului am- La creșterea lui e de la 11 la 22, raportul e/(e — 1) scade
de la 1,1 la 1,05
Zig, 2.7. Diaar de pompaj (admi- biant). Reducerea lucrului mecanic le pom- dar +, scade aproximativ de la 0,08 la 0,03, astfel că, practic
e nu influen-
msi stan normală) pal ( paj, că a diterenței 5, — p, constituie un țează gradul de umplere.
| deziderat. În continuare se stabilesc relațiile care definesc presiunea
ratura T, din ecuația fundamentală (2.34). şi tempe-
Ecuația de conservare a masei care definește cantitatea de fluid motor ve
prezentă în cilindru. la finele cursei de admisiune (punctul g, fig. 2.7, c) Presiunea de
, . 1. . . ._.

admisiune. Viteza teoretică medie prin orificiul oferit

Oa
are forma se stabilește pe baza ecuaţiei de conservare a energiei curentu
lui de gaz și
are forma
Va = Vina AF Var (2.29) ;. Va = Vip — AWip FF Var (2.30)

unde v,, este numărul de kmoli de gaze reziduale (v. par. 2.1.2.1). Pe baza
Wealm/s] = |n” —
+2
k
RT | 1 — (5=)
D (Ra—1)/ka
| (2.35)
ka —1
relațiilor (2.27) și (2.73) (v. par. 2.1.2.1) rezultă Paa

unde 1Vaa, Ta Şi Poa sînt viteza, respectiv temperatura şi presiun

ea în secți-
Va = Vip — pu + Yr). (2.31) unea de intrare a orificiului oferit Osa, adică în galeria de admisiu
ne sau
în orificiul liber 0, ; Ba, este presiunea în secțiunea de ieșire a orificiul
. . E , ui oferit
Se scrie ecuaţia de stare a gazelor la, finele cursei de admisiune în punc- Osa; Ra — exponentul adiabatic al fluidului proaspăt din galeria de admi-
tul a,
2
siune; R4,[J/kg K] — constanta gazului în SI. În ST relația devine

PaVa = vaRT a, . (2.32) _ — k Boa Va Da

Wutzafs)= || Wî, + 20 e RaTaa| (2) |; (2.36)
unde 7, este temperatura fluidului motor. Se substituie în (2.31) v, din
(2.32) și v,, din (2.23) și (2.26)
unde g = 9,81 m/s? (Rar = Rm (v. Anexa 2).
PaVa = 07 ” Vs ( a Ora -L 7) (2.33)
Se admit următoarele ipoteze simplificatorii: 1) We, = 0, deoarece are
RT, RT9 o pondere mică; 2) 1, = To, deci curgerea pe traseul de admisiune
este
izotermă; 3) Bou = Pa, adică presiunea la ieșirea din orificiul oferit
0, este
presiunea din cilindru. Simplificările sînt justificate de precizia metodei
Se substituie relația (1.4, 2) în (2.33), se simplifică R, se aranjează con- și
se elimină cînd metoda de calcul este mai rafinată (v. cap. 28). Se preferă
venabil relația (2.33), și rezultă: adeseori să se raporteze viteza P,, la viteza sunetului în fluidul proaspăt
,
dșp. Știind că în SI
m Pe Doe (2.34)
29 Ta e-—l l — 9pu tY
așalr|5] = Va Ri To, (2.37)

56 57
 Tabela 2.7?

Mărimi caracteristice ale fluidului proaspăt “unde C,, este consumul orar de fluid proas-
păt; 1 — numărul de cilindri; doa — diame-
Fi Ca L sp || trul orificiului O,, în mm, egal cu diametrul
A Lgfm/igtoI4 Î/ig K kcal/kgf*K | kJ/kg K | mic ds al talerului de supapă (fig. 2.8).
_ Pe dealtă parte, admisiunea se efectuează
| 1,004 ” 1,400 3331% ||
co 29,27 287,3 0,240 “succesiv de către fiecare cilindru, în timpul
276,3 0,248 1,038 3 1,362 8
3 - | | Ta = Aaa|6n, unde 7, și Aa, sînt duratele
1,250 28, 17
31 | "procesului de adimisiune, în s, respectiv în
273,6 9,250 1,046 1,353,
1,000 27,89 Srd RA. Știind că volumul de fluid proas-
3 3 14: |i| păt pe ciclu și3 cilindru este V, = %oVs (v.
.
0,833 ,
27,71 | 271,8 0,253 1,059 1,345 IN
| 1,063 1,339 31 | 2.26) și ținînd seama de relaţia (1.6) se obține INN
0,714 27,44 269,2 0,254
1,071 1,330 310 i | 1.D?
0,625 27, 18 266,6 0,256 S. 103 , (Aa)
Cip — 10-2V sMoPorp _ â " fore
* la To = 213 K 4
-3 6007 Ta Aa,/6n aha)
A ÎS Fig. 2.8. Schema traseului de admisi-
unde R,, este în ]/kg K, cu ipotezele amintite se obține: = 106 Tr D?
4
-7W— 180 , 2.43 S une dinn chiulasă.
ttacă
p We Aa, Porp: | )
(2.38)
|
PaPee == ap âre |; |||
2
(3)
Pa Valia
, Egalind cele două expresii rezultă
—1 | Paa Wa = (D2/d22) mp 180/Aae. (2.44)
Se poate considera că diametrul mare al talerului de supapă
relaţie din care rezultă condiția 4, = 0,45D, iar do = 0,85 dsa Sau do, 3 0,42D.
satisface
|_ha=l Wa JP” | (2.30)
| Pa — Pa | ÎN 2 aj Exemplul numeric 2.6. Să se determine viteza, Wu la motorul turismului Dacia 1300.
Se cunoaşte D = 73 mm, S =77 mm; do, = 28,4 mm, Aa = 260*RA, m = 0,78.
„I s-au calculat valorile aț a (2.39) _ pentru 2
ile cconstantelor din relaţi BR. Din relaţia (1.5) rezultă, PWp = 10-3.77-5250/30 = 13,5 m/s; din: relaţia, (2.44) rezultă,
păt este aerul). Se
ji pe tabela 23) (la MAC, 1= 0, adică fluidul proas fo osite la 1
Wa = (73/28,4: -0,78 - 13,5 -180/260 = 48 m/s.
observă că a, fp variaz ă în limitele a 7% pentru ameste curile | Substituind relaţia, (2.44) în (2.41) rezultă
YO
| a a în
autovehicule
de unea
T ele Presi .
în galeria de admisiune fe Se determină soriind a ecuaţi : | = De 180 jr,
Pau = Bo — 0,5:10-3. (1 + &) Pop | 3! me] Vp.
e a e da (2.35)
Bernoulli în secțiunea de intrare a aerului în sistemul - 0 Aaa
admis iune (Pasa — Poa)» P
si în secțiunea din poarta supapei de Exemypiul
numeric 2.7. Să se determine presiunea, pg] cu datele din
exemplul precedent
daN em? (v. fig. 2.4) și p în kg/m5 “dacă &, =4, Porp = L.055poa (v. ex. numeric 2.1), Poa = 129 kg/m3.
2 |
Bo Pro 1 105-(1+4) = (2.40) R. Se aplică relația (2.45) și se obţine: Pga = — 0,5+10%5
— 0,078 = 0,922 daN/em2,
(1 + 4)-1,05-1,29-482 = 1 —

. . a - Produsul seeţiune-timp. Viteza de curgere VW. din relația.

de admisi ure, cecaree
isiune, (2.38) se deter-
unde [, este coeficientul globaloral de rezistență al trascului secţiunii mină pe baza ecuației debitului de fluid proaspăt care trece
ține seama de pierderile prin frecare, prin variația ruscă medie p
oferit
prin orificiul
prin schimbarea direcției de curgere, iar Weya — viteza UV rm = Hou sala de,
liber Ge (2.40) este scrisă în ipoteza că, Curgerea te i o e Ă conu
a ce
(2.46)
ţi i ă "unde usa este coeficientul momentan de debit al orificiului
în plus oferit; Aa — aria
corespunde cu ipoteza anterioară Taa = Ta. Se admite imstantanee a acestuia. Se integrează ecuația diferențială din
moment
_presi bilită ții gazelo r proasp ete, adică porp = Paa ȘI Se i chiderii supapei de admisiune Tpsa(%psa) pînă în momentul închider ul des-
ii supapei
Pas = Bo — 0,5105 (1 + a) Poze sa- (2.41) de admisiune rs4(a7sa). Se ţine seama ca pentru limitele menționate (AV
ra =
Viteza medie W
ie W,„ ină
se determină dindi ecuațiaia debitului care trece prin = 10 Vo = 10-5V sm (cu Ve sau V; în dm3); se consideră că Usa ȘI
Wa au
orificiul liber valori medii pe durata admisiunii și se obține
Cm 2 Tdăa ” 1075
__ az PISA
105V sm, = aa Pa
PD A
Asa d. (2.47)
Wa Po mp G. 42)
3 6004 4
îpsa
58
-59
 oferit, se nu-
Integrala reprezintă o mărime caracteristică a orificiului de admi-
Tabela 2.2
feesul supapei
mește timpul -secțiune al supapei de admisiune sau . 3 , Parametri construetivi ai unor sisteme de distribuţie
TSia:
g?

siune, se măsoară în m?:s și se noteaz

>
ă cu
Denumirea motorului
.
TSia[ree -s) = (
TISA
A da. (2.48) Parametrul :

îDsA

elementar cu unghiul elementar dr = da/6n, rezultă dsa mm] 28,4] 42,5 | +40 49,2] 15| —
înlocuind timpul — —
dsa [mim] 33,4 | 48,0 | 44 56,0| 45,6 | 54 41,4] 37
TS= | 15 4 uda. (2.49) dă [mm] 25,9 |
6n . 34,5 | 33 43,2 | 35,0 — — —
&DSA.
dselmm] _30,3 | 37,6 | 37 49,0 |' 38,8] 50 36 33
ne, sau
Noua integrală se numește unghiul-secțiune al supapel de admisiu Usa: hsa mazlinm] 7,72| 10,1 9,3 13,9
ne, se măsoară , în RA : m? și se notează cu 11,7 12,8 9,56] 9,21
uesul supapei de admisiu he maa [mara] 7,72] __9.62| 10.24] 13,9] 119| 13,4] 9.56 8,72
(2.50)
&

US sa m2RA] — ( Aa da Ba 1sa [RA] 20 12 3 27 11 29 26 0

“psa : Bi rsa[?RA] 60 | 57 23 42 41 43 66 40
Se obține Ba ose[”RA] 60 58 48 41 55 77 66 40
TSyu = USsu[6n. (2.51)
Burse" RA] 20 8 6 7 5 39 26 0
e fabri-
figura 2.9 se arată dependența Asa(u) pentru mai multe motoar USsalm2.2RA. 102] | 80,2 | 150 120 [za | 140 |aoa7 li ls
(tab. 2.2).
cati în Romania. Prin Dianinetrare se obține TS-ul şi apoi US-ul d în relaţia, TSsa[m2.s. 106] 2,54 | 6,25 | 8,33 | 18,21 7,71]
Aria Asa se determină cu o aproxim aţie de pînă la 2% “operîn 18,7 1,8 1,3
ea momen-
exactă (v. par. 16.1.7) simplificarea P = doa[4, unde h, este înălțim USse [m2.“RA.. 102] 73,6 | 128 121 [24193 |eu204 [2237 |a60 laz44
tană de ridicare. Se obține TSselm2.s. 108] 2,32|_ 5,31] 8,33] 14,61 113| 18 1,5 1,1
Asa = 1, 1rchdoa COSY, (2.52) Peas __ICP] 135 | 188 | _15 | 36 | 22,5 | 55 22,5 | 21
n [rot/min] 5250 | 4000 | 2400 | 2200 | 3000 | 2200 | 6500 | 6600
unde y este unghiul de înclinare al talerului (v. fig. 2.8).
_S. [rara] 77 | 844 | 100 | 150 | 112 | 150 | 71,5 | 69,6
D [mara] 73 | 97 95 | 121:1 102 | 130 | 80 | 74
sa. 45 45 45 45 45 | 292304 | 6715 | 67:30
kr20) 1. DAGIA 1300
2 ARD-L-25 vsz 45 45 45 45 45 | 440307 | 670157 | 67030
3 0-15
SL sa [em?/dma3] 9,5 | 965| 7,47] 5,6] 6,61 49| 72|
100 : 2
80
SZ se [em?/dm2] 3,7 |
fa me
aaa29/ANI
D 156 MIN este motorul
8,34 |! 6,63 |
D 2156
4,921 6,44 4.0 6,1 6,6
"a 80 ” HMN supraalimen a Pe = 4 sN=
A&
rot/min) și
> are ” fazele de distribuţie .
Ş Pasa = 21 > BR; IS. A = 35 pc, SEm =
> 60 . 6;îISE
SE = 30 -
, ,
A
60 .
multă relațiile (2.48) și (2.51) ţinînd seama de (1.1) și (1.5), din (2.47) re-
C ..

SE
40)
Wa = 2U) 6 So
V- 1073
= 180-100 ED 24 pp— (2.53)
Mesa USsa Usa USsa
p unde D este în mm, US,
pmi , în m2-“RA, W. în m/s, iar V, în dm.
Exemplul numeric 2.8, Să se determine viteza Wa la motorul turismului Dacia, 1300
4 50 80 109 120 10 160 180 200 220 a/RA] cu datele din exemplul numeric 2.6 știind că, Îsa
-2 0 2 = 0,58, US sa = 0,0802 m2"RA.
(pai) (ame)

Fig. 2.9. Aria momentană a oriliciului oferit de supapa de R. Se aplică relația (2.53) şi: se obţine:
0,0802) = 170 mjs. ” sm „78/0,58) - - ( (3, 14. 732 14) (13,57
7Ș_, sa —= 180. 10-6(0,78/0,53)-(3,14
(0,78/0,58) ,
admisiune.

60 61
 Exempiul numerie 2.9. Să se

Substituind W,, din relația (2.53) în (2.39) rezultă: determine presiunea, Pa la motorul
turismului Dacia, 1 300, la sarcina
i 2 D2]4 32 2, Tkoltka-D totală și turația de 5250 rot/min,
Da = Pra - — 1,62. 10-3(B — 1) 7 ) , (35) | (2.54) știind că: Pga = 0,922, A = 0,88;
Usa USsa în Wp = 13,5: =0,%; Usa = 0,58
(9. ex. num. 2.5, 2.6, 2.7 şi tab,
| laţia.i i
(2.54) evidenţiază în
iază. influența W
lui 1 Wp iunii fa. Pentru
asupra presiun 2.1) iar USya şi USL au valorile
roieetaie alt a nvenabil să se evidențieze influența turaţiei asupra presiuni menționate anterior.
i . În acest caz, relaţia (2.53) se transcrie în două forme distincte țin. R. Formulele (2.54), (2.54 +),
“seama, de (1.6). Prima dintre ele este (2.54**) fiind echivalente se aplică

e
oricare din ele. De exemplu, cu
A 6n Ă
Wa = 10803isa n (2.54 **)
=1-3 AMu,
se obţine: Pa = 0,992
USaulVs 103 | (2.55)
sa USLia (1 — 18- 1075(1,347 — 1)/3152) +
» (0,78/0,58)2 - (5 2.50/260 - 9,47 -
. 104)2)1+347/0,347 = 0,813,
An care apare o mărime nouă — unghiul-secțiune itrică, adică raportul
Aria. medie a orificiului oferit
se exprimă simplificat în funcție
| USL sam? :RA/1)] = USsa/Vsa (2.56) de aria maximă * Asa = pe"
Asa maal2 unde fe este un factor
care reprezintă un factor constructivj de performanțăă a supapei i de adm isiune de corecție care ţine seama de
:și ca urmare relația (2.54) devine profilul camei (v. 2.88). Cu zela-
ţia aproximativă (2.52) rezultă
, R—l T 2 na |
. -6 _2 a ———— (2 . 54%)

Pa =]! 18-19 a, (=) USL?

Fig. 2.10, Schema instalaţiei pentru determinarea coefi--
Asa= 1,74 fchmazdgacosY. (2.59) cientului de debit a! orificiului oferit.
Pentru motorul turismului Dacia 1 300, haz
Pentru motorul turismului Dacia 1300 rezultă USLaa = 0,0802/0,325 = relaţia (2.92) se obține A. maz = 541074 m, valoare
172 mm, doa = 28,4 mm, y = 45, Cu,
= 2 RAJI: | | obținută, prin planimetrare (v. fig. 2.9) este 3,12-10-
a exactă, fiind 5,62 -104 m2. Aria medie
E aa oră se obține apelînd la noțiunea. de secțiune medie oferită. de dacă factorul de profil al camei este Îpe=
4 m2, ceea, ce se obține cu relaţia 2.59+
:supapa de admisiune . Prin definiţie, secțiunea medie este 16. La motoarele de autovehicule Fpe Vaziază.

a
în limitele 0,915... 1,30 (+. fig. 2.43)

Aa ( Asad Sau US = Ada: na O (2:57) Determinarea coeficienţilor de pierderi. Calculul presiunilor

tinde cunoașterea. coeficienţilor de pierderi uşa și (a: În
pps și fe pre--
” GIsa — &Ds4 “*psa prezent, cei doi
coeficienţi se determină experimental, în regim staționar
de curgere,
:și se substituie în (2.55)
Instalaţia pentru determinarea, celor doi coeficienți (fig. 2.10)
este alcătuită din recipien-
= 10-38. 6n| Aaa — 10-32. Sn|Aoa (2.55%) tul 1 pe care se fixează chiulasa, 2 cu supapa 3, cînd se determin
ă ka Şi fără supapă dar-
eee
a Usa Asa] Vs Hsa SLsa cu conducta 4 cînd se determină Ca Suflanta 5 antrenată de motorul 6, aspiră aerul din.
recipient (se simulează procesul de admisiune), prin conductele
7 și 8, în care se află dia.
admi-
“relaţie care introduce o altă mărime nouă, secțiunea litrică a supapei de fragma 9 pentru măsurarea debitului de aer. Dacă, instalația
se prevede cu conductele supli- -
adică _ | „se
ziune, mentare 10 și 75 și cu clapetele 11 și 12 se poate simula
și procesul de evacuare. În acest:
SL 2/1] = Asa]Vs- | (2.58) caz clapetele sînt rotite din poziţia, (a) în poziţia, (0),
suflanta aspiră prin conducta 10 şi
refulează prin conducta 75, aerul curge din recipient spre
galerie. Manometrul diferențial 13
i mului i Daciai 1300 rezultă. A == 0,0 0,0802/260 = 3,08:)
rezultă Asa măsoară, depresiunea, din recipient (45, = do — 5,) sau diterenţa,
- 10-4/0,325 = 9,47 - 1074 m?jl. Cu (2.58) relaţia
de presiune dintre amontele.
- 10 a noteze e supapei și avalul ei (Ap, = ș psa — Pp)- Manometrul diferențial
14 măsoară diferența, de pre-
42,54%) devine siune dintre amontele şi avalul diafragmei APaș pentru determinarea,
debitului de aer. Debitul

Bo = Ba 1 — 18-10 hal
d
(mP__m
la) ASo
|.
i
(2.54%)
* Relaţia aproximativă (2.59) face posibilă culegerea, și
- | a diferite motoare, pe baza măriniilor care se comunică
analiza, datelor pentru.
de obicei de uzina constructoare:
În relaţiile (2.54%) și (2.54%), USL,u și SLsa se introduc în m RAJ, (nas doo 7).

vrespectiv m2/l.
-63
62
de acr P m sd =
dm
sal
dr
(
(m
să
— masa omentană
MOM de £; gaz ) p zin orificiul controlat de supapă este
Ss
de referință, și nu evidenţiază direct coeficientulu,. , Drept 'secțiune de refe-
(e „ 2.16) rință se alege secțiunea de trecere a orificiului din chiulasă, adică
, a VEEpa,— (2.60) liber, md3,|4 (v. fig. 2.8). a orificiului
Ma sall sa
Raportul dintre aria, orificiului oferit şi aria orificiului liber .
vapori de oblurare sau cifră de obiurare se numește
iar debitul de aer ma, măsurat de diafragmă este. | DE
Pa = -981:0- Apar, (2.60%)
maz > Vaza |2:9,8 1004baz = Cay |[2-9,81-po- Apar "Oa = Asad). (2.63)
Ma f ŞI Se definește un debit de referință și anume debitul teoretic
u nd e Caz este o constant d A diafragmei, iat A p S en Tă
asoară ÎN MIM H.O
2 „E vident
n sa =
trece prin orificiu de aer care
xezultă,
l liber
(2.61)
sa = (aș! Asa) VAPazlA?,- Tita > (Mda) VO BIpp o OO(2-64)
se modifică în timpul
i încercăril
î înălțimea de ridicare /.
imbînd d înălț
ări or, schimbîn
Aria, A_, „Raportul dintre debitul real Zita și debitul teoretic de referin
ță
să

Cifra de curgere
se numeşte
a supapei |
ici i
terminat experime rezintă. de obicei în func-
i ntal [7] se reprezin |
pia 2.11, 4) . Pe baza datelor experime ntale, s-a elaborat
ție E gi | (noua > Hara (2.65)
pentru u, următ oarea relaţi e
Rezultă că ciira de curgere a supapei este o mărime strict
tu, = 0,98 — c,(h,/do)? (2.62) experimentală,
În figura 2.11, b se arată cifra de curgere pentru diferit
e supape. Dacă. se
substituie debitele din relațiile (2.60) și (2.64) în (2.65) se
is ne cîtît și și peou cea d e SI eva- obţine
re este valabilă atât pentru supapa de admisiu
„cu (indicele s). Coeficientul c, variază în limite relativ largi (c, ia
e determi nă analitic și presup une cunoașt erea exac geo (4o)sa —— sa? Asa] (7148.14) (2.66)
raporte ază la o secțiun e de unde .
trieiAre lui, ă de aceea, , datele experimentale
due lui
sistemu se
Hsa = (u0)sa : Ta ]4A sa. (2.67)
Asa
10 Relaţia (2.67) permite determinarea valorii momentane
a lui „us, dacă se
03 A
A _ fu)
șa[r a pai) cunoaște cifra de curgere.
Metoda de calcul pretinde valoarea medie uz, care se obține
J8 p = 067 [doh/en] din relația
e (2.67) dacă se substituie A, din (2.57) și se calculează prin planim
etrare cifra
06 „medie de curger e (46), adică
07 N _8
| N C
06 So
N > duză [19]
a s Boa > (BO)sa * Tdăa4Ăsa: | (2.67%)
d Clan minei]
În

05 d No Pe baza
“| p 0067 [on APdpă (2 datelor experimentale s-a obținut următoarea „expresie pentru
ss
cifra medie de, curgere
rr

a” i
(2 +0
0
| De al 124 qI hd, gi (oa = (1,15.,.1,75) hoamaz]doa: (2.66%)
9 02 7 03 4% Aldo 0
Cifra. de curgere (medie sau instantanee) constituie ea însăși o mărime
de performanță. În unele lucrări [8], ecuaţiile se aranjează
7, plen ao astfel încît gradul
e de-ump lere este proporțional cu cifra medie de curgere (v.
482
de5! «|5 adeseori, cercetările experimentale se opresc la cifra, de curgere2.89). De aceea,
180
valorile acesteia pentru diverse tipuri de chiulase și
şi se compară
supape. Cifra de curgere
este cu atît mai mare cu, cît coeficientul de debit este mai mare
160 &, “% țiunea orificiului oferit. raportată și cu cât sec-
Ie > la secțiunea orificiului liber este mai mare
= (raportul 4Asalnd a,).
ari. 150 a] " ”
an” Ha ==8 Determinările efectuate pe Chiulasa, motorulii de turism Dacia, 1 300 indică
(5)sa = 0,26,
alai sa TI ceea, ce înseamnă, d a = 0,26-6,33/3,12 = 0,58. Pentru motorul de tractor D- 103 s-a, înregistrat
05 050708 die dl] (B6),a = 0,35 Îar; usa = 0,52; pentru motorul de tractor D-115 s-a obținut (pi6)gg = 0,44 iar
c sa = 0,97. Influența lui ia asupra lui my, Pa Wa pentră SLsg => 10:10-4 m2p se arată,
admisiune,
Fig. 211
Belle Variația
a UNOI ar:
mărimi tice
caracteristic ale
Il temului
si Siel şi
? procesului de în figura 2,11, 0. i i a ,

64 5— e. 582 5.85
 În primul termen din membrul drept
se substituie Ceas, din relația (4.61), se re-
Coeficientul [, Se 'determină pe baza relației (2.41) măsurîndu-se direct
Prin duc termenii asemenea (Rv,(l — ep) To),
J
presiunea Pg Și determinîndu-se Wa, pe baza măsurărilor de debit. se împarte ecuația cu Ceaervj Și se obține
corelația din figura ZI
prelucrarea datelor experimentale s-a pus în evidență 7,
211, d. i
Temperatura de admisiune se determină pe baza ecuaţiei de conservare a | ( iai Ppu + Ya = Sul

energiei fluidului motor. În acest scop se scrie bilanțul energetic

la. sfârșitul ii. 30 |
e, în punctul a (v. fig. 2.7, c), adică = RU ?mu) (To + AT) + Te, — | OI 3
cursei de admisiun
—(0/Coaer)baV
slyr (2.69) Sa
Ue — U pa + Ur + AQ, + La ÎN List (2.68)
| “termen, Ră:ţint nd 2.13.
Fig.8. 2.13. Variaţiă pe
Ș Ultimul
i seama de rela- ariațiă temperaturii 74 în

U, este energia internă a fluidului motor în punctul a; Ups — energia ţiile (4.61), (2.23) și (2.26) devine îimehie de grad de Micălzire a fnidului
unde
gazelor
internă a. fluidului proaspăt în punctul 4; U,, — energia internă a 1 PaVs _
primită de îluidul proaspăt de la pereții calzi cu „Pas. Po. Me — (p, —
reziduale, AQ, — căldura 1 Pa. To
vine în contact; Lu, — lucrul mecanic efectuat de mediul ambiant asu- Coaer
care Vip Cuaet . Rip Po Ei Do m
lucrul
pra. fluidului proaspăt, pentru deplasarea. acestuia în cilindru; Lise —
mecanic efectuat de fluidul motor asupra pistonului în cursa de admisiune.. și se substituie în ecuația de bilanţ i cu ăi
Fiecare dintre termenii bilanţului energetic se explicitează pe baza relației de jează ecuația și se obţine: . any energetic, odată cu y, din (2.73); se rearan-
e ținînd seama de expresiile (2.28), (2.30), (2.32), (2.34), Q.71) și
2.12): | Teaa Do.
- 9
(1 — pu) +
'
| | 1.5
= Po0 (ha.
P
10 e— |] ( « 1) )] (2.70)
— Opu + Ya; Ppu + Ye “ e
Ua = Coavala = Coavroll 1 —

i ?pu) Io;
due ECE AI > O sau 0> 1 rezultă T, > To. Prin urmare, încălzirea flui-
= CoroYimal o — Corral
Upa
d proaspăt are ca, efect creșterea temperaturii la finele cursei de admisiune

o coarne eo
u consecințe asupra gradului de umplere.
Us = Coarvar La = CoarVrotr
ai
În relația (2.70) al doilea termen din paranteza dreaptă, are o pondere

zoo
rhică(ogrr
zica (aproxima
de tiv
„tiv 1010%,d din
3 d „(1 —7 17 D e aceea, practic,i 7, este proporțioi nal
AQ, = CorralT5 — To) = Coroyrolt — ?pm) (To — 1»);
Lma = PoVoa = Ryipalo = Ryrpll — mu) lo; Exemplul numerice 2.10. Să se determine temperatura Z a dacă, To 0 = 293 K > 6 =1 , 15 »
— 2
=1 daN/om?; pg= 1,15 daNjentt, pa=
= 1,36; = 0,78; =9:; = 2.
= 0,813 daNjem?, a e=9; Po
Lois = PaVs-
R. Se aplică relația (2.70) și se obţine: Ta = (29 3. 1,15 — 0,13 —
/( + 0,08)) . -(1,36-(1
A
Cantităţile molare din fiecare substanță s-au exprimat, pe baza relațiilor — 0,13) + (170,78-1,15)-(1,15/8 — (1,36 — 1)-0,813)) = 3 6L K.
anterioare, în funcţie de v,„. Se admite următoarea simplificare: căldura spe-
o

specifică
cifică la volum constant a fiecărei substanţe este egală cu căldura
a aerului adică: Cos = Corp = Com = Coon; Pentru Ca (V. relaţiile 4.61
după
sau 4.61*). Temperatura. Te reprezintă temperatura. fluidului proaspăt „2.1.2. EVACUAREA GAZELOR .
Suprafeţele de încălzire a fluidului proaspăt (fig. 2.12)
contactul cu pereţii calzi.
au temperaturi extrem. de variate. De aceea,
nivelul de încălzire globală a fluidului proaspăt 2.1.2.1. Sistemul de evacuare. Gradul de pertecţiune a evacuării
Br se
app SA 007 nu se aproximează direct prin To ci prin dife-
” 40 Pa renţa, AT = Ty — Te sau prin gradul de încăl- „ Evacuarea
Evac reprezintă
7 ntă partea
pa ro su de schi
din procesul him mbare a i gazelor î
et zire 06= (To+ AT)/To- căreia gazele de ardere părăsesc cilindrul. - sazelee în curpul
. “Se substituie în ecuaţia bilanţului energe- to ia motorul. cu admisiune normală, sistemul de evacuare este alcătuit
IC tic mărimile explicitate (e bg. LL 2) in galeria. de evacuare GE, prevăzută în chiulâsă, din conducta
d vacuare E și amortizorul de zgomot AZ. Orificiul liber O, al galeriei
Ra Cocor pr — pur) Ta = Cezar vrp(l— Pra) Lot , Ca e con rolat de supapa de evacuară SE. La motorul cu admisiuine-for- .
340 € Bia în suprealimenitarea se efectuează, cu. o. turbosuflantă, sistemul: de
] Coaervroli — Po) AT + CoaerVratrl a + cuprinde în plus turbina 7. (v. fig. 2.1, b ă în mi e gazele
"Fig, 2.12. Temperaturile carac- evacuate din cilindru, | s di Pe Hi mare de gazele
teristice ale unor organe din cilin-
dru. + Rip — Qpu) Lo — PaV s-

66
 Evacuarea. gazelor. la, motoa-
următor. Se numește coeficientul gazelor reziduale y,, raportul
„rele rapide are loc în trei moduri .

“platita
lup denumite::evacuare liberă, evacua- PS (2.71)
ni 4 mp - 7e forțată, evacuare “mint. Eva-
a cuarea liberă este partea din pro- Gradul de perfecțiune a procesului de evacuare se apreciază şi prin gra-
3 z N 4 > cesul de evacuare, în cursul căreia dul de evacuare a cilindrului de gazele de ardere +, și se defineşte ca raportul
SI ( PUI, gazele de ardere părăsesc cilindrul
4! sub acţiunea diferenţei dintre pre- Me
a
ui = Msi siunea din cilindru și presiunea (2.715)
în : poa mediului ambiant sau pp, din Mp Mar Î Fe

E , galeria AI. de evacuare. Analiza pro- Se observă că m variază în sens invers cu y,. Se obișnuiește să se eva-
aL, 7 Tae 800 AD ETA AI BI îm N: cesului de evacuare la motorul lueze perfecțiunea procesului de evacuare prin gazele de ardere rămase: în
a a Ip turismului Dacia 1300 arată ur- cilindru, de aceea se apelează frecvent la y,.
xp Î pp mătoarele (fig. 2.14): supapa de La motoarele în patru timpi cu admisiune normală, vw, se determină
sa î2 ÎN pg evacuare începe ridicarea de pe presupunînd că masa gazelor de ardere care ocupă volumul V,, cînd pistonul
a | „& sediu spre finele cursei de destin- se atlă la fmi, la presiunea p, și temperatura 7, (punctul g din ciclu, v.
șal 16 NŞ 27 — p zi dere, cînd presiunea în dlimdru fig. 2.7, c), rămîne invariabilă pînă la închiderea supapei de evacuare. În
SIP Ay | Îi “| pp“ este. de: câteva ori mai nare deci acest caz se aplică ecuaţia de stare în punctul g:
e P ! presiunea pp; pînă la pe, cursa.
? 14| de ridicare a supapei ajunge la PaVe = Var ” Ta (2.72)
; "580 din cursa maximă de ridicare și se determină y, împărțind relaţia, (2.72) la (2.23). Dacă se operează substi-
ih "- (fig, 214,0), presiunea scade sen- tuția Vo = mVs din (2.26) și V,JVs din (1.4) se obține
i sibil dar rămîne încă la o valoare
„ridicată (2,4 daN/cm?) ; sub acțiu-
Et 2 mp
Tly > nea diferenţei de presiune (P—Pae)
Pa Do
3
SP la %* gazele scapă în galerie, trec prin Po Ta mle—1)
Îi „orificiul oferit cu o viteză de Relaţia: (2.73) evidențiază faptul că , este invers
E: proporțional cu
/ 600...700 m/s şi se deplasează ceea, ce explică dezideratul general de a micșora pe y, pentru a obţine o va-
| Ş Wu „prin galeria de evacuare cu viteza. loare ridicată a lui m. Apoi se observă că y, este direct proporțional cu p, și
CT 3 330 pe 350 80 800 80 Vă 60 680 700 pmi NO de 50... 250m/s; la începutul era invers proporțional cu 7',. În fine se observă că y, este invers proporţional cu e.
e SR cuării presiunea p;, crește repede. Această dependenţă trebuie evaluată prudent deoarece, cu cât e este mai mare,
Fig. 2.14. Variația unor mărimi caracteristice în Evacuarea forțată are loc nu- gazele de ardere se destind mai mult în cilindru și T, scade. Totuși, la mă-
procesul de evacuare. mai sub acțiunea pistonului, în rirea lui e produsul 7,(e — 1) crește, iar'-, se micșorează. Astfel se explică
ultimă Bârte a cursei, de evacuare de cela MAC, y, = 0,03...0;06 iar la MAS, 7 = 0,08... .0,12, prima clasă
pistonului, se de motoare avînd raportul de comprimare de aproximativ două ori mai mare.
aproximativ pe 120”RA, de la a« = 600*RA. Prin deplasarea Gazele reziduale nu micșorează numai volumul Vj disponibil pentru fluidul
pa, sau p — fp necesa ră pen zu a. îi ne,
menţine diferența de presiune f — proaspăt. Ele au și o consecință de natură cinetică. deoarece fiind substanţe
traseului e evacu ie.
rezistenţele gazodinamice ale orificiului oferit și ale inerte chimic, micșorează viteza de ardere a combustibilului. Acţiunea de
, în prima parte a cursei de evacuare. pt9-
La motoarele rapide de autovehicule inhibitor intervine cu o mare pondere mai ales la MAS, în regimurile de sar-
liber și forțat de aceea aceast ă par ea pr ocost
cesul se produce în același timp cini. parțiale. La aceste regimuri,- prin obturare, », scade la 0,3...0,4 iar
540... ORA,
lui se numește evacuare mixtă. Pe intervalul cuprins între a = 1, creşte pînă la 0,3...0,35. Arderea se dezvoltă lent, funcționarea devine -
asigu ră- scăpa rea gazelo r simul tan cu refula-
diferența 'de presiune'p — pp, instabilă, randamentul indicat scade.
a Sa | „Sub aspect energetic perfecțiunea evacuării se determină prin lucrul me-
rea lor de către piston (fig. 2.14, 4).
te, în canic consumat pentru evacuarea gazelor de ardere. Parţial, efectul energetic
În figura 2.14, c se arată masa de. gaze evacuate Tae ÎN procen se apreciază prin lucrul mecanic de pompaj.
motorul turismului Dacia, 1300. Se obser vă că
funcţieideiide «RA, AI la
în „i 007 di 'masa de gaze de ardere mya-: ji.
evacuării libere, masa mg, ajunge la 30 7, din. masa, de gaze de d,
a
Această informație obținută prin calcul [10] arată că. la mmptoarele rapide 2.1.2.2. Investigația procesului de “evacuare
cuarea. liberă are-o pondere cu mult mai mică decît aceea evalua, i a ip , îi ÎI a cp . IDR £: PI d
În moment înc i lerii Un parametru semnificativ al evacuării este temperatura gazelor evacuate
rele de turație mică, la. care ajunge pînă la 60... 10%. Ta, care definește regimul termic al motorului (v. par. 1.5). Temperatura ga-
gazele vezi
supapei de evacuare, în cilindru mai: rămîn gaze -de ardere — zelor evacuate se măsoară în galeria de evacuare sau în apropierea ei, cu un
i
ă l de kilomol i i vg, care partici pă
icipă la l a efectu area. ciclului
de masă my, sau număru

68 69
 Fig. 2.15. TYermocuplu pentru
măsurarea temperaturii gaze-
lor de evacuare; părți compo-
unde dp, este diametrul orificiului liber de
nente (a); 1 — cap; 2 — tub evacuare, iar Aa; — durata de deschidere a
de protecție; 3 — termoelec- supapei de evacuare, în “RA. Desi
trozi izolaţi cu mărgele de Din relaţia debitului (v. rel. 2.46) rezultă 45
porțelan; 4 — lipitură.
3
ara — tie sous dr, (2.77)

Mp [gh]
N
unde pay este masa. instantanee de gaze eva-
cuate, iar indicele se definește mărimile în
orificiul, oferit de supapa de evacuare. În
figura 2.16 se arată înregistrarea experimen- 300 340 380 620 680 100 20
tală a lui Mgea(2) = dau]dr. Pentru a spori [4]
SID 3500 . 4000 4500 nfrot/mi eficiența procesului de evacuare, adică pen- Fig. 2.16. Debitul momentan de gaze
tru a reduce pe 7%, se impune creşterea de evacuare (determinare experi-
a : Ză - 7 masei 74, care se definește prin integrare mentală).

=
termocuplu (fig. 2.15, 4) care indică temperatura. medie a gazelor evacuate Mg = ţ
Mae.
haca = usoW tr)
—
A se dr. (2.78)
(fig. 2.15, 3). ,
o o
Procesul de evacuare se cercetează pe baza diagramei de presiune (v.
fig. 2.7) care se înregistrează cu un traductor de presiune. Se înregistrează Prin analogie cu relaţiile (2.48), (2.50) și (2.51) rezultă
presiunea în. galeria de evacuare sau în conducta de evacuare și se obţin
informaţii cu privire la rezistenţele gazodinamice ale traseului de evacuare “SE
TISE
și la fenomenele dinamice (v. par. 2.1.6) din conductele de evacuare. TSm2- s] = ţ As dz; US,dm2"RA] = ţ As du;
„ Evacuarea are loc, parţial în regim critic de curgere, parțial în regim ps “psg
subcritic. Regimul de curgere este critic dacă presiunea. 5, din poarta supapei
de evacuare este mai mică decît presiunea critică Par (Pac < Pa) ; aceasta din TSy = USy|6n, (2.79)
urmă este determinată de presiunea din cilindru
unde ps Și Trsz sînt momentele de deschidere și închidere a supapei de eva-
Pa = PI2/(ke + Iele, . cuare.

e
Integralele reprezintă teesul și uesul supapei de evacuare. Întrucât mmpe
k, fiind exponentul adiabatic ale gazelor evacuate. Din figura 2.14, rezultă. este proporțional cu TS, rezultă dezideratul pentru un tees mare.
că în mod practic, Poe < fe în perioada evacuării libere. Curgerea în regim În figura 2.17 se arată dependența A,,(«) pentru mai multe motoare fabri-
critic cu viteze mari reprezintă o sursă importantă de zgomot. De aceea, sis- cate în România. Prin pla-
temul de evacuare este prevăzut cu amortizorul de zgomot care obligă gazele nimetrare se obține uesul și 1 DACIA 1300
să se destindă înainte de a ajunge în atmosferă. Rezistenţele din sistemul de teesul (v. tab. 2.2). Pentru Gal, "2 4RD-L-25
3 D= 2
evacuare produc o creștere a. presiunii p,, (contrapresiunea din galeria de coeficienții use, lise VEzi re-
evacuare) care determină la rîndul ei creșterea preșiunii în cilindru (Pa > Po) laţiile (2.62), (2.67%). fe ad
cu efecte negative: asupra lui y, şi L,. si ze max 008| N
3 he = 37mm ]
Presiunea în galeriă de evacuare pp, în regim permanent de curgere se fnSe Mox
= 024 ui
exprimă prin “analogie cu relația (2.41): 2.1.3. ADMISIUNEA şi
FORŢATĂ 3
Bas = Bat 0,5103
++ tea (2.15) Sp

7
Puterea motorului este
unde [, este coeficientul de rezistență al sistemului de evacuare; pp — den- proporțională cu consumul cp, = 301 m
sitatea. gazelor din galerie de evacuare; W,, — viteza medie de curgere prin orar de aer (v. rel. 2.4) sau fe max> 172
galeria de evacuare. Viteza medie W,, se determină prin analogie cu Wa de fluid proaspăt (v. rel. 2.7).
definind sistemul de ecuaţii (2.42), (2.43) și (2.44) cu mărimile caracteristice La un motor în patru timpi,
evacuării. Rezultă - | a N se obține sporirea consumu-
100 300 330 30 300 0 000 EI A 0 000 70 0 a TRĂ]
(pme) (pi)
17, = (Didona 180)Aap, (2.16) lui
aceeași
orar de fluid proaspăt, la
turație și cilindree
Fig. 2.17. Aria momentană a orificiului oferit de supapa
de evacuare, ;

10
ŢI
 Din relaţiile (2.17) și (2.10) rezultă
totală, prin mărirea, densităţii aerului sau
fluidului proaspăt (v. rel. 2.10), Creșterea
densității psp se obţine prin intermediul Cr = Corps = 0,1209 V snestn]v, (2.85)
suflantei care comprimă aerul din mediul
ambiant de la presiunea A la presiunea $,. mărime care se substituie în expresia (2.81) pentru calculul lui Cs. La mo-
Din cauza pierderilor gazodinamice, presiu- toarele supraalimentate baleiajul urmărește-mai multe obiective (v. par. 27.2).
nea medie ș, din cilindru, în cursa de ad-
misiune satisface. condițiapp, <p, ceea ce
se evidențiază în diagrama de pompaj a mo- 2.1.4. FAZELE DE DISTRIBUȚIE
— torului supraalimentat, (fig. 2.18). Cînd su-
| | : “praalimentarea se realizează prin turbosuf-
pp lantă (v. fig. 2.1, 0) „presiunea medie în. con- Perioadele și momentele de deschidere şi închidere a orificiilov de curge-
7 ve a gazelor în|din cilindru se numesc faze de distribuţie. Intervalul de timp
2) a (pire). - ducta 'de' evacuare este egală 'cu presiunea
E to- Be din fața turbinei, care satisface condiția dintre cele două momente, măsurate în “RA, reprezintă perioada de deschi-
: dia
Fig 20 ama de PL Pi> Bo. Din cauza, rezistențelor gazodinamice,
ae dere a orificiului, notată cu Aa, pentru admisiune și Aa, pentru evacuare
presiunea. medie în cilindru în cursa, de eva- (fig. 2.19); A, este ridicarea supapei: Fazele de distribuţie se definesc fie prin
pp> fr În general 5,> pi, iar lucrul mecanic unghiul «, măsurat față, de originea ciclului (y. fig. 1.3), fie prin unghiul f
cuare 5, îndeplinește condiția precizat față de punctele moarte de referință. În primul caz, fazele sînt defi-
de pompaj este pozitiv şi se obţine o creștere importantă a randamentu ul
| NI i nite de unghiurile asa, &rsa; pentru momentele de deschidere a. supapei de
mecanic.
spre deosebire de motorul cu: admisiune nor- admisiune (DSA), respectiv de închidere a supapei de admisiune (154), pre-
La motorul supraalimentat,
cum și de «pg, rss pentru momentele de deschidere a supapei de evacuare
mală, fiind îndeplinită condiția Pa > fa sau P; >? rezultă. că o parte din flui-
(DSE), respectiv de închidere a supapei de evacuare (ISE). În al doilea caz,
dul proaspăt trece în conducta de evacuare, cînd supapele sînt deschise S
multan, obligînd gazele de ardere să, părăsească. cilindrul (74, se reduce astfe unghiul f reprezintă avansul f$, sau întîrzierea B, la. deschiderea sau închide-
rea supapei față de punctele moarte de referință. În general, rezultă pentru
pînă la 0...1%). Partea din procesul de schimbare a gazelor care constă din
supapa. de admisiune,' 6 ps4, Pirsa Și pentru supapa de evacuare; fe pse, Piuse
evacuarea gazelor de ardere din cilindru de către fluidul proaspăt se mumeşte
(fig. 2.19). Perioada de deschidere a supapei de admisiune este Aa,|”RA] =
proces de baleiaj sau pe scurt baleiaj. Baleiajul cilindrului se evaluează prin
= Qrsa — %osa = Papsa + 180” + Pirga, iar perioada de deschidere a supapei
coeficientul de baleiaj b care arată. tracțiunea de fluid proaspăt deplasată în
de evacuare este Aa, [RA] = sp — &pse == Bapsp +- 130 + Birgr. Reprezen-
galeria de evacuare în raport cu fluidul proaspăt reținut în cilindru. Prin
definiție, rezultă: tarea grafică a fazelor de distribuție se numește diagrama fazelor de distri-
(2.80)
buție (fig. 2.20). Poziţiile mecanismului motor, corespunzătoare fazelor de
i ,
b= (Crez Co) lCro: distribuție se arată în figura 2.21.
Cr, fiină consumul orar de fluid proaspăt al motorului (fluidul proaspăt reţi- Fazele de distribuţie se optimizează.. Prin faze oplime de distribuție se
aut în cilindru) iar Cu.— debitul de fluid refulat de suflantă „sau consumul înțelege acele faze care conduc: 1) la o eficiență maximă a schimbului de gaze,

ur
orar de fluid proaspăt al suflantei. Acesta din urmă rezultă din. (2.80) adică la un grad de umplere. maxim; 2) la un coeficient: minim al gazelor
reziduale; 3) la cel mai.mic lucru mecanic de pompaj; 4) la cea mai bună
Cup — Cl + b) îi E | (2.81)
o-osh Aa 0SE_ia LA ie
şi este la motoarele de autovehicule cu 20...30% mai mare decât C,,. Rela- E
țiile (2.23) şi (2.25) devin pentru motorul supraalimentat - h
“ N ue ITI

DV; = RI, (2.82) SS

Anase Apo As Ars
arma

PsVs —— VerpRIs | (2.83)

S£|-],
și definesc gradul de umplere
SA
| m = Ve Va, (284) Ş ul.
Vp Vs îi a 4
p e Pi; aaa, pme o
indicele.s arată că gradul de “umplere se referă la mărimile de ştare ?, și Te.
VL dag
* În unele lucrări, my, se referă la pp și To ca la motorul cu admisiune noimală,
În acest, caz m > 1 și nu ilustrează pierderile termogazodinamice ale procesului de Fig. 2.19. Înălțimea momentană de ridicare a Fig. 2.20. Diagrama fazelor de distri=
supapelor. buţie.
admisiune.

72 73
 Pe de altă parte, cu cît crește Bupsr 2
se amplifică lucrul mecanic efectuat de

3
gazele din cilindru pentru evacuarea

c, (p/Kh4]
082
liberă Le (ariile 2 ap; 4% uta).

Ş
Lucrul mecanic total pentru evacuarea 081
gazelor L, reprezintă suma, celor două
080
lucruri mecanice și trece printr-un
minim. cînd fe, psz variază. Se numește
avans optim la deschiderea supapei de
evacuare acel avans pentru care L, este
minim. Verificarea experimentală a
avansului optim se obține pe mai multe

plen?)
S
„căi. Determinarea experimentală a de- MAS
Fig, 2.21. Schemă pentru corelarea fazelor de distribuţie cu poziţiile pistonului pendenţelor n, Pe(Ba osn) arată (fig. 2.23) “6
şi diagrama de pompaj. » o valoare optimă a lui Bapse pentru : 69
:
care se obține p.=fe mas (încercări pe un DD
AroselRA]
a coeficientului de baleiaj, 5) la cea mai redusă valoare a concen- MAS) care corespunde condiției L„ =
valoare |
trației de substanţe nocive din gazele de evacuare etc. ă și turație) ,
ui geme amafia foarte redusă a lui To Fig. 2.28. Influenţa avansului la deschidere
Fazele optime depind de regimul funcţio nal al motoru lui (sarcin U DS p DN ) arată a supapei de evacuare asupra performanţe-
a. | că prin promovarea evacuării libere, lor motorului. |
ar pentru un regim funcțional se arată în cele ce urmeaz
evacua re. Motoar ele cu ardere internă cu piston nu se obțin efecte importante asupra masei de gaze reziduale, dar scade c
Deschiderea supapei de prin reducerea lui Lo La motoarele rapide rezultă (Bapss)op: = 40. . .80*RA.
(v. cap. 27) asttel că, la
funcționează după un ciclu cu destindere trunchiată în cilindru este Imehiderea supapei de evacuare. În pm
finele cursei de destindere, punctul 4, (fig. 2.22, a) presiun ea presiunea în cilindru fiind mai
supapa se des- mare decit presiunea din galeria de evacuare, este posibil ca o mică fracțiune
de cîteva ori mai mare decît presiunea inițială. (fo, Ps): Dacă din gazele de ardere să mai scape în exterior. De aceea, este raţional ca supapa
chide în pme(Ba vs = 0) Lucrul mecani c efectuat de piston „pentru evacuarea
Va8i; Lep are valori ridicate, de evacuare să se închidă după mi. Se obține astfel o creștere a gradului de
gazelor Lep este aria hașurată de sub curba
deoarece pistonul este obligat să refulez e gaze de ardere de presiune relativ umplere pînă la 6%, (fig. 2.24, a — încercări pe un MAC) Pentru, o. valoare
înaltă. Dacă supapa se deschid e cu avans (puncte le ui, 4*%*) presiunea în foarte ridicată a lui Bsrse, gradul de umplere este compromis și Pe înce De
ile UE ui “13 — iar la
cilindru scade în perioada evacuării libere — evoluți P;) în Pe. Lu-
să se reducă (fig. 2.24, b — încercări pe un MAS). Există și o valoare, optimă
de presiun ea inițială (fo,
limită ajunge la o valoare apropiată 2.22, b) deoarec e pis- pentru Bursa, la Care Cc. = Camin: Întîrzierea optimă la închiderea supapei d
crul mecanic La scade pînă la o valoare minimă (fig. mai redusă, care, „evacuare se definește în raport cu valoarea maximă a gradului de urm
de gaze tot
tonul refulează în cursa. de evacuare o cantitate curbele 1282, 13%3).
tot mai mici (ariile de sub
întîmpină. rezistențe de curgere 7,
GBA
DE
03 -
pp PE„Lui poe
6! j. 477
gs
S Îi
>,

“73 7
.
ls
+ ua

DI
2+
XS, 4
4 se
-

£ [ . 685 85
e Dao di 0 2 0 Aame 20 IZA
5 d UI
, Hp 36 09 2ZA 2A:
29 9
pp s1sef24]
(pm) lu) (pre) An [RAȚ
a Fig. 2.24.
a Influenţa întirzierii la închiq ere a
Variația presiunii în proces ul de evacuar
e (a) și a lucrului mecanic de supapei de evacuare asupra performanţelor
Fig.
zi 2.25. Influenţa avansului 1 i
Fig. 2.22. supapei de aa asupra. eee
evacuare (2). |
motorului. elor motorului.

qă 75
 Încercările pe un MAC (fig. 2.27, a) au .
de autovehicule f;7ss =
plere sau a presiunii medii efective. Pentru motoarele confirmat creșterea lui m cu P;rsa Și.reduce-
= 10...60”RA. Ia rea ui Com. Se numește întârziere optimă
_ Prin intermediul lui fapse ȘI Psrse durata procesului de evacuare se extinde
la închiderea supapei de admisiune acea în-
pe un interval Aa, = 240...320*RA, ceea ce reprezintă cu 30,..75% mai
târziere care-asigură un grad de umplere ma-
mult decît. durata cursei de evacuare. ta
xim. Dacă Prsa < (Pi)op: nu se pune integral
Deschiderea supapei de admisiune. După destinderea. gazelor reziduale
în vâloare fenomenul de postumplere; dacă.
(evoluţia gg”, v. fig. 2.7, c) presiunea în cilindru coboară. sub presiunea inițială 40 32
Pirsa > (Bop, Presiunea în cilindru depășește
(Par < Po) şi fluidul proaspăt pătrunde în cilindru. Este rațional ca în acest „presiunea din galeria de admisiune, datorită a AzsalPd] ;
moment supapa de admisiune să ofere deja o secțiune sporită de trecere.
efectului de comprimare al pistonului, sen- 7 7
Acest deziderat se îndeplinește dacă supapa începe ridicarea; de pe sediu cu
sul de curgere șe inversează, fluidul proaspăt * |
avans față de mu. Din figura 2.9 se observă că pentru motorul turismului scapă în galeria de admișitine, iar m scade. * E
Dacia 1300, la care Bapsa = 20"RA, aria oferită la Pme este de 12,45%, din aria
Ca efect global se reține reducerea presiunii P, 60[.
oferită. la, ridicarea maximă a supapei. Efectul lui fapsa se arată în figura
(fig. 2.27, b, încercări pe un MAS). Întîrzierea DH CI,
2.25, a din care rezultă că la mărirea: avansului de la 4 la 20RA, n, crește la închiderea supapei de admisiune la mo- Ars]
cu aproape 2,5%, (încercări pe un MAC), iar c, scade cu 2%. |
toarele le autovehicule variază mire d tu Fig. 2.27. Influenţa întirzierii)a închi-
Se numește avans optim la deschiderea, supapei de admisiune, avansul
pentru care se Obține Nomaz Cemin SAU Pemaz (£i$. 2.25, b, încercări pe un MAS). ... > A Aaaa Sr dere a supapei de admisiune asupra
rația motorului este mai ridicată. Prin inter- performanţelor motorului,
Pentru Papsa < (Pahop. P, scade deoarece supapa de admisiune oferă o
mediul lui Bapsa Și Bursa durata procesului DAE
secțiune de trecere. redusă la momentul potrivit; pentru fapsa> (Ba)opt Pe
de admisiune se extinde la Aa, = 235... 7
scade, deoarece o parte din gazele de ardere trece în galeria de admisiune,
datorită diferenței de presiune f, — Pqa, se reîntoarce în cilindru în cursa de
„. .310RA. - a „04
admisiune, sporește masa de gaze reziduale și scade gradul de umplere. Avan- Perioada deschiderii simultane a supa- 47
sul la deschidere a supapei de admisiune la motoarele de autovehicule este de pelor. Deoarece supapa de admisiune se
5...45RA, | | | deschide cu avans iar supapa de evacuare se
Închiderea supapei de admisiune. Dacă după Pme supapa de admisiune închide cu întîrziere în intervalul Aa, =
oferă, încă, o secţiune mare de trecere, fluidul proaspăt pătrunde în continuare = Papsa + Parsa, supapele sînt deschise si- 7 7 4 „d WM dop
în cilindru (postumplere) și amplifică gradul de umplere (pu crește). De multan. Există o perioadă optimă de des-
Fig. 2.28. Influenţa duratei de deschi-
aceea, supapa SA se închide după fme. La motorul turismului Dacia 1300, chidere simultană. a supapelor Aaa, op, pentru dere 'simultană a supapelor asupra
Pirsa = 60“RA, astfel că la fme aria relativă A, = 48,25% din Asa maz care % şi p, ating valori maxime (fig. 2.28). gradului de umplere.
(v. fig. 2.9). Ca rezultat; 13%, din masa. fluidului proaspăt pătrunde în cilin- Dacă Aaq,> Ag; opt TM Scade deoarece gazele -
dru în intervalul ars, — 180 (fig. 2.6, c). Fenomenul de postumplere s-a pus de ardere pătrund în galeria de admisiune (£ > aa) revin apoi în cilindru
în evidenţă pe cale experimentală, la un motor monocilindru la care s-a modi- și amplifică masa gazelor reziduale. În cazul baleiajului, fluidul proaspăt
ficat Pi; sa, folosindu-se mai multe came. S-a măsurat de fiecare dată consumul trece în galeria! de evacuare: Dacă Aa, Z Acazs opt TM scade deoarece ueesul
de fluid proaspăt, s-a determinat masa my, (fig. 2.26, a) şi s-a raportat la masa devine prea mic. Pentru limitarea noxelor devine interesantă și condiția,
de fluid proaspăt admisă în cilindru pentru fpzsa =0. A rezultat astfel Aaa,40 (v. cap. 26). Aceeaşi perioadă Aa, se poate plasa diferit pe ciclu [16].
gradul de postumplere, care a ajuns pînă la 0,19. Influența lui ep, asupra În tabela 2.2 se arată fazele de distribuţie ale motoarelor. fabricate în Ro-
Îui m Şi Pa determinată pe cale analitică (pe baza sistemului de ecuaţii din mânia. S-a adăugat cîteva modele la care fazele de distribuție au valori
par. 2.1.7) se arată în figura 2.26, b. - - extreme.

90 ,
| n=525Droimn %
| |
az
d
082
. |
Sl n ml
|
2.1.5. INFLUENȚE ASUPRA PROCESELOR DE
"a
Ș
106 ul | SCHIMBARE A GAZELOR
| | 084
*
Rs 0
, aj
063
apa Ş
S
2.1.5.1. Influențele factorilor de stare
-
d az 07, as
i
/ 60 277 pa Din relaţia: (2.19) rezultă că puterea efectivă. este proporțională cu pro-
ANI A Opal <tusul poa * Yo L
Bursa RA] 004 007 00 00 067,
Temperatura mediului ambiant 7, influențează atît pe po, cât și pe m.
a Ă b Densitatea aerului este invers proporțională cu To (poa = Po/RTo), astfel că,
Fig. 2:26, Influenţa întârzierii la închidere a supapei de admisiune asupra postumplerii (a) şi a la creșterea temperaturii. inițiale scade consumul orar de aer. Gradul de
coeficientului ep, asupra gradului de umplere (5).

11
76
 finele cursei ae admisiune); 2) modifică volumul disponibil pentru fluidul
7, umplere m, crește practic cu | Te (fig. 2.29), deoa- proaspăt. Cînd +, creşte de la 0,1 la 0,3 temperatura 1, crește aproximativ
189 | |Z rece la mărirea lui To, regimul termic al motorului cu 80,
“| zperineațal / rămîne practic nemodificat, iar aerul mai cald se
199 7 , încălzește mai puțin în contact cu suprafețele fier- 2.1.5.2. Influențele iaeterilor iuneţionaii
' SA binţi, Influenţa globală a temperaturii 7, se deter-
08% Î mină din relația mo:poa =ctV/7oTo=ct// Te, Sareina motorului influențează pe wm, în raport cu metoda de reglare.
ş PA ceea ce arată că mărirea lui 7 produce o scădere a La MAS, la reducerea sarcinii, se obturează parțial conducta de admisiune
080 | puterii motorului. Temperatura, 7, variază după ceea ce echivalează cu creșterea coeficientului de pierderi &,, relaţia (2.45)
VI | anotimp, cu latitudinea și altitudinea. Pe timp (la reducerea sarcinii pînă la 1/4 din P, se obţine (= 182). Întrucât la redu-
076 : de iarnă produsul poa: m crește, motorul aspiră cerea sarcinii pierderile gazodinamice în procesul de evacuare rămîn aproxi-
mai mult aer şi dezvoltă o putere mai mare mativ aceleași, diagrama de pompaj ia forma arătată în figura 2.32, a, ceea
20000 00 120 (pentru 7,= 27% + 30% — vara — și To=213 — ce ilustrează o reducere substanțială a presiunii 4, în concordanță cu redu-
[E] —20*C — iarna — produsul poa* creşte în ra- cerea presiunii Pag și a lui no (reglare cantitativă a sarcinii). Merită o men-
Fig. 2.29. Dependenţa gradului Portul /303/253 = 1,094 adică puterea, crește cu țiune specială faptul că. la reducerea sarcinii, coeficientul +, înregistrează
de umplere de temperatura aproape 10%), În zonele ecuatoriale puterea mMo- o creștere sensibilă (fig. 2.32, b) deoarece la aproximativ aceeași cantitate de
mediului ambiant. „torului scade; motorul destinat să funcționeze în gaze reziduale (va) ajunge în cilindru o cantitate mai mică de fluid proaspăt
astfel de zone trebuie pregătit adecvat. (vr>), relația (2.71). La MAC, prin reglarea calitativă. a sarcinii nu se acțio-
Presiunea mediului ambiant nu afectează sensibil pe 7, deoarece Cap, și nează direct asupra lui n. Totuşi, odată cu mărirea sarcinii crește nivelul regi-
Cr (rel. 2.17) se modifică în aceleași proporţii la variația lui pg. În schimb, mului termic al motorului, fluidul proaspăt se încălzește mai intens în contact
densitatea poa este direct proporțională cu po. Presiunea P scade cu. altitu- cu pereţii fierbinți, pierderile termice se amplifică iar », scade. Astfel, variația
dinea (fig. 2.30) astfel că puterea dezvoltată de motor se micșorează în re- gradului de umplere cu sarcina are sensuri opuse la MAS și MAC (fig.2.32, b).
giunile muntoase, practic în proporția în care scade p, deși temperatura To Toraţia motorului, influențează procesul de schimbare a gazelor, în con-
se micșorează la rîndul ei. Variația lui P, cu 29 (Și T9) prezintă interes la diţiile menţinerii invariabile a sarcinii, pe mai multe căi: relațiile (2.54%)
stabilirea, performanțelor motorului pe standul de încercare. Întrucît așe- și (2.54%) arată că la mărirea turaţiei presiunea p, scade. Relaţiile (2.75)
zarea acestuia variază cu altitudinea, iar încercările se efectuează în tot cursul și (2.76) arată că pa, creşte cu pătratul turaţiei (W, = n). Ca urmare, la tu-
anului, puterea măsurată pe stand se corectează (se determină puterea. corec- rația 1tp> H diagrama de pompaj se modifică sensibil (fig. 2.33), deoarece
tată). Formulele de corecție raportează puterea motorului la o presiune și o se reduce timpul disponibil pentru umplerea. și golirea. cilindrului și totodată
temperatură de referință -(v. par. 9.7). crește î, și scade usa. Dacă se explicitează m, din relația. (2. Sao) se obține
Viteza! tluidului proaspăt, determinată prin măsurări cu anemometrul
sau prin calcul, în conducta de admisiune (Wc,) sau în orificiul oferit (W,.),
influenţează șensibil gr adul de umplere (fig. 2.31). La proiectare, viteza Woa (
n = 236 (para) AaaSLea P(palbaa» ka), (2.86)
se decide nu numai în raport. cu, m ci și în raport,cu cerințele de formare a unde F este o funcție care rezultă prin identificare. În ipoteza că toți parametrii
amestecului (atît la MAS cît și la MAC) și de adaptabilitate la tracţiune a sînt invariabili cu excepția turației, m(1) reprezintă o hiperbolă (fig. 2.34).
motorului.
"Cantitatea de gaze veziduale. influențează “gradul de umplere pe două
căi: 1) modifică temperatura” fluidului proaspăt! (în final temperatura 7, la

: > MD
0 w | s
ŞU
SS pp
!i wi S
t |si Q3; ml SS
Ş 87 ' S I2 5 (6
&a ŞI 0] -
45
4
$
= AŢI.
& p “a
BB
$ ! 06;
Î : Di
-
mp Ş ap
(2,
Pi
a 100 n 187 32 Ci o
S N,
(000 2007 000 4000 400 DP W 90
Ha (m/s)
110 630
|
pl |a STA
- - pre
DZMers înd ga! 070 PATE
“Aitadnea (n) a ha (als
"Fig. 2. 30. Influenţa altitudinii asu- Fig, 2.31. Influenţa vitezei de cur-
pra presiunii şi temperaturii me- Fig. 2,32. Diagrama - de pompaj (a) și parametrii pompajului în funcție de sarcina motorului.
sere prin conducta de admisiune
diului ambiant. asupra gradului de umplere. -.:
79
78
 | şi turația. 4 = Hy. Influenţa factorului timp apare explicit în relația (2.54%)
întrucît durata procesului de admisiune este 7, = Aa,/67,
Sarcină constantă "| N x=
P 19 AN Dacă turația scade, p, crește, dar se micșorează totodată diferența
„7 Po — Pa.şi scade gradul de postumplere e,,. Relaţia 2.34 arată însă că există
ISA | fel 286 N
N, <<, 1 , 7 . | SER proporționalitatea: n, (5a/5)/(1 — pu) și prin urmare valoarea maximă

11253
a lui n, este rezultatul a două influențe care se modifică în sens opus cînd se mo-
ditică turația. De aceea, cînd turaţia p scade de la 7p la pg, n crește ; apoi, pentru
& 2FISS3z//LĂ 1% < Haz, m Scade. Pe lîngă influența factorului timp, celelalte influențe asupra
A SIL i
NI. SI A schimbului de gaze (fenomenele de postumplere, de curgere inversă, de um-
h SIP a
So a i dna d Izei do . 06) , | plere dinamică —v. par. 2.1.6. — rezistențele gazodinamice) intervin cu o
22 L ,
D020 3 0 pondere relativ redusă chiar atunci cînd sînt bine controlate (de ex. la dublarea
pri pre V MN 2ro//mis turației, adică la reducerea la jumătate a timpului de umplere, op, crește numai
Fig. 2.33. Diagrama de pompaj la variația Fig. 2.34. Variația gradului de cu 15...20%). Proiectantul poate compensa influenţa factorului timp, numai
turaţiei motorului. umplere cu turația, prin influența factorului secțiune, deoarece cele două mărimi variază în ace-
lași raport. De aceea,.se introduce factorul timp - secțiune, ca un factor prin-
Se observă însă că, dependența n,(n) obţinută pe cale experimentală este dife- cipal de control al schimbului de gaze. În. ecuaţia (2.86) nu apare coeficientul
rită, ceea ce arată că la turații mici, intervine un fenomen — fenomenul de 9pu- În paragraful 2.1.7 se arată că ecuația. (2.54) trebuie rezolvată simultan
curgere inversă a fluidului proaspăt din cilindru în conducta de admisiune — cu ecuaţia (2.70). În acest caz se obține dependenţa corectă n,(n), ţinind
pe care relația (2.86) în ipoteza admisă nu-l surprinde. Curgerea inversă a seama. de variația e,(n)iar metoda de calcul elaborată capătă un grad de pre-
fluidului proaspăt se explică pe baza diagramei de pompaj din figura 2.33. cizie ridicat. E |
Se presupune pentru simplitate, că Prsa s-a fixat astfel, încît la turația n = Modificarea diagramei de pompaj cu turaţia și producerea fenomenelor
presiunea în cilindru este egală cu presiunea po, în momentul închiderii de postumplere și de curgere inversă arată că condiția Bprsa = const. este
supapei de admisiune (1SA), punctul 0. Se consideră că diagrama de pompaj obiecționabilă. Dacă la turația, ni <no, Bursa S-ar micșora și supapa s-ar închide
corespunde în acest caz turației de putere maximă (fie n = pp = 5.000 rot/ în punctul 7* (fig. 2.33) fenomenul de curgere inversă s-ar elimina; dacă la
min, în figura 2,35, iar ou = pu). Cînd motorul trece la turația ni < 79 turația n2> Me, Birsa ar crește și supapa s-ar închide în punctul 2* (fig. 2.33),
la finele cursei de admisiune este îndeplinită condiția pa,> Pa, din care cauză, pe intervalul 2—2* fiind îndeplinită condiția p < po, în cilindru ar mai pă-
la începutul cursei de comprimare, presiunea, din cilindru atinge repede va- trunde fluid proâspăt, coeficientul o, ar crește. În figura 2.36, a, se arată
loarea pp (punctul. 1%), după care crește prin efect de comprimare pînă la dependenţa. m,(2): pentru trei valori ale lui Bzga. Se observă că la. creșterea
valoarea. p.> Pg în momentul ISA. Pe evoluţia 1* — 1 fiind îndeplinită con- lui Bursă, me mau Se deplasează spre domeniul turațiilor mari, prin intensificarea
diția 2 > fo, curgerea se inversează, rezultă cpu < Prup ȘI se ajunge chiar fenomenului de postumplere. La reducerea lui Bers, Momaz 5€ deplasează în
la valori negative ale lui o, care ilustrează scăparea fluidului proaspăt
domeniul turațiilor mici. Faptul că na > mw trebuie atribuit în esență tim-
din cilindru în galeria de admisiune. Cînd motorul trece la turația
Ha> Ho Tezultă fa, < fa, din care cauză presiunea, în cilindru atinge mai tîrziu pului niai mare în care se produce umplerea, cilindrului; în plus curgerea
presiunea pg, punctul: 2F.. În momentul ISA, punctul 2, rezultă 5, < fe iar inversă se atenuează. Curba c reprezintă locul, geometric al tuturor valorilor
la începutul cursei de comprimare, evoluția 43— 2, presiunea, în cilindru este Momaz- Se observă că înfășurătoarea, c corespunde momentelor optime, de în-
B< Po şi se produce fenomenul de postumplere (e, > 0). Această realitate
a fost confirmată, experimental prin determinarea variaţiei coeficientului oa | fasa RA] 2 Xe
“cu turaţia (fig. 2.35). Se constată că la tura- 09
ţii reduse cilindrul.scapă aproximativ 1/4 din
m ZÂ „el cantitatea de fluid proaspăt aspirată- pînă la
pl Arp = IDR4 finele cursei de admisiune. Așadar, la redu- dj CĂ d
5 - cerea turației unui motor, începînd de la
M,
7 turația nominală sau turaţia de putere ma- 07 e fa
| | ximă (7p) se exercită două influențe contra-
4 „_dictorii: 1) creșterea lui m, prin mărirea. i Aj
A - | timpului disponibil de umplere a „cilindru- î67
Zi > lui; 2) reducerea lui m prin eliminarea trep- Aa
pf | î"P tatăa fenomenului de postumplere și prin 85 Y . $ fp
ZI 3055 00 i intensificarea treptată a fenomenului de , , , % 4 ma
1000 „2009 3000 4000 5009
platim curgere inversă. Cele două influențe deter- _- noa] . MI;
Fig. 2.35. Variația coeticientului de Mină un maxim al funcţiei m,(7), care Fig. 2.36. Deperidenţa gradului de umplere, puterii și momentului motor de turație, la MAS,
„ postumplere cu turaţia. - precizează la rîndul lui valoarea M, — M, paz la
. sarcină totală,

80 6 — c. 582 Si
chidere a, supapei de admisiune, iar (f,)yp: trebmie să crească odată cu mărirea
tuvatiei. 3 | i schimbă și alura, astfel încît la o sarcină foarte mică (e = 0,05), n, variază
În mod analog se dezvoltă raționamentele și pentru celelalte momente de asimptotic. La MAC, curbele (7) rămîn paralele odată cu mărirea. turației
deschidere și închidere a supapelor. Se deduce astfel că motorul cu ardere pentru diferite poziţii 7 ale cremalierei.
internă pretinde ca fazele de distribuție să se modifice cu turaţia. Realizarea Regimul termie al motorului influențează pe », prin gradul de încălzire
unui motor cu faze de distribuţie variabile reprezintă o preocupare recentă a a fluidului proaspăt. Astfel, », măsurat în condiţii de funcționare a moto-
constructorilor (v. cap. 16), dar întîmpină încă mari dificultăţi. Nici una din rului, deci la „cald” este sensibil mai redus, cu aproximativ 10%, decît în
numeroașele propuneri brevetate în ultimii ani n-a gășit aplicație în producția cazul în care același motor este antrenat, deci funcționează. la „rece”. Valo-
de serie. În prezent, fazele optime de distribuţie se determină pentru o singură rile regimului termic sînt determinate de particularitățile constructive şi
turație. La motoarele de autovehicule turația variază în raportul 1: (4...8) funcționale ale motorului. De pildă, regimul termic al motoarelor răcite
și ca: urmare nu este ușor să se aleagă turația reprezentativă pentru definirea. cu aer fiind în general mai ridicat decît cel al motoarelor răcite cu apă, la toate
fazelor optime. În diverse secțiuni ale cursului se discută alegerea fazelor celelalte condiții identice, valoarea lui n, va fi mai redusă în primul caz.
optime în funcție de diferite deziderate (economia de combustibil, limitarea
noxelor, mărirea puterii litrice, adaptabilitatea la tracțiune). Aici se atrage
atenția asupra următorului aspect: la proiectarea unui motor de autoturism, 2.1.5.3. Influențele factorilor construetivi
la turația. pp == 5 500 rot/min, soluția (9) Bi su = 80RA (fig. 2.36, a) produce
un n de 1,24 ori mai mare decît soluția (4), Pizza = 40*RA. Întrucît M, = Seeţiunea litrică a supapei joacă un rol major în sporirea gradului de
= ct m, prima. soluție conduce la M, = Memay la turaţia n, = 4 700 rot/min, umplere. Relaţia (2.54%**) arată că se poate mări turația fără a compromite
iar domeniul de funcționare a motorului (5 500;-.4 700 = 800 rot/min) gradul de umplere numai dacă se amplițică în aceeași proporţie secțiunea
este foarte limitat și impune schimbarea frecventă a treptelor de viteză. litrică a supapei. Pe baza diferitelor construcții de motoare s-a stabilit depen-
Întrucît P, = ct m:n, soluţia (a) conduce la o performanță de putere mai dența SLsa(n), (fig. 2.39). Influenţa directă a secțiunii litrice asupra parame-
mică la turația pp (fig. 2.36, d), în schimb, turația de moment maxim este trilor no, Ba, Wa Paa Se arată în figura 2.40. Se observă că m, crește repede
la na = 2 000 rot/min, ceea ce mărește domeniul de funcționare, a motorului în domeniul 0,3...0,9 m?/m3, apoi creșterea este asimptotică. Cînd turația
(5 500—2 000 = 3 500 rot/min) și permite schimbarea mai puțin frecventă nu-l obligă pe proiectant să aleagă valori ridicate ale secțiunii litrice, nu este
a treptelor. de viteză. Realizarea motorului în cele două variante este. discu- rațional să se exagereze în acest sens deoarece mărirea lui SL, se tace cu
tată în capitolul 9. dificultate. Pornind de la relaţia (2.58) și ţinînd seama de (2.59) se obţin
Motoarele diesel au turații nominale mai mici și de aceea funcția ,(7) factorii constructivi fundamentali |
are o variaţie redusă (fig. 2.37). În cazul unui motor de tractor (curba 7),
», este practic independent de turație. Curbele 2 și 3 arată dependența no(1)
la. două motoare diesel pentru autovehicul, cu turații nominale relativ mai
SL pe Pochimazdoa COSY doa Fac COS (2) mea (2.87)
S.D2 doa D do SS
mari. o |
Pentru motoarele de autovehicule care funcționează în regimuri de turaţii asupra cărora se acționează în “proiectare pentru îmbunătăţirea proceselor
și sarcină variabile, prezintă un interes, variația lui 7, simultan cu sarcina. de schimbare a gazelor. |
şi turaţia (fig. 2.38). La MAS la sarcini reduse (măsurate prin poziţiile q Diametrul relativ al orificiului liber (4,,/D) este parametrul constructiv
ale obturatorului) odată cu creșterea turaţiei, », nu numai că scade, dar de bază, care se modifică pentru a realiza secțiuni litrice superioare. Diame-
trul do, depinde de spațiul disponibil pentru amplasarea supapelor. În mod
14 MAC curent se evaluează raportul 4,„/D' care variază în limitele 0,44. ..0,55. Cînd
La , sn

n = 5230 rom
(8| pd Wa Se Dim.
97 MIX . 094 b 2
2 es ni %p
MD Ş
1,
| | DER [A SSE ppi sei=!
| ———— a SSI 0
04 ŞXS, a7ka9
27ka
| Os 02 £ 47
Ri 98
asta
10001500 2000 2500 3000 0 ÎI

nfrot/mid] . 02 04 46 (6 VW 1/p 05 | |
Fig. 2.37. Dependenţa gradului de Fig. 2.38. Dependenţa gradului de ,
000 2000 300 4000 300 0 Ep,
umplere de turație, la MAC, la sarcină umplere de turație, la diferite A Pot/min] . Sla [mn
totală. sarcini.
Fig. 2.39. Dependenţa secţiunii litrice Fig. 2.40. Influenţa secţiunii litrice asupra
a supapei de 'admisiune de turație. unor - parametri ai admisiunii.
82
83
 ds, depășește 1/2 din D, rezultă o reducere
a spațiului disponibil pentru supapa de
evacuare, care se confecționează cu un
taler mai mic decît 1/2 din D (fig. 2.41, a).
După unii constructori se poate cobori 4,
pînă la 0,9 da, după alţii, chiar pînă la.
0,77 da. Reducerea secțiunii litrice a su-
papei de evacuare este posibilă ținînd sea-
a d ma, că evacuarea 'liberă se produce la o:
diferență mare de presiune și determină o
Fig. 2.41. Diametrul maxim al supapei “golire eficientă a cilindrului. Dacă depă-
în raport cu alezajul.
șeşte limitele indicate, reducerea lui SL,e
este obiecțională pentru că produce o creștere sensibilă a lucrului mecanic
de pompaj. Se amplifică sensibil sâcțiunea litrică, folosind două supape de
admisiune (fig. 2.41, 0). Soluţia cu două supape de evacuare urmărește să
ușureze evacuarea căldurii din supapă și nu are ca scop mărirea secțiunii
litrice a supapei. Soluţiile cu trei și patru supape sînt costisitoare și se în-
tîlnesc rar la motoarele de serie (se cunoaşte motorul diesel de camion Ha-
nomag cu două supape de admisiune și două de evacuare). Ele sînt carac-
teristice la motoarele pentru automobilele de curse.
Arhitectura camerei de ardere joacă un rol deosebit în determinarea dimen- Ter
siunilor talerului de supapă. După așezarea supapelor, camerele de ardere SUpape
se împart în camere de ardere cu supape laterale sau în L, camere de ardere
cu supape în chiulasă sâu în I, camere de ardere mixte. Camera de ardere
în L (fig. 2.42, a) are un sistem simplu de comandă a supapei. Arborele de
distribuţie așezat lateral la partea inferioară a cilindrului, primește mișcarea
printr-un pinion de la arborele cotit, iar cama acționează o tijă împingătoare
„de lungime redusă și masă mică. În plus, camera în L asigură o înălțime
redusă motorului. La acest tip de cameră, spaţiul disponibil pentru plasarea
supapelor este redus, 4, este mic. Cînd s-a trecut la MAS-uri cu turații ridi- Fig. 2.42. Soluţii construcţive pentru mărirea secţiunii litrice a supapei.
cate s-a. constatat că, pentru mărirea corespunzătoare a lui SL, camera. în L
nu oferă posibilităţi. De aceea, camerele în L au fost abandonate. Acesta. este secţiune litrică, permite creșterea turaţiei peste 6 500 rot/min, dar reprezintă
un exemplu de renunțare la o soluție constructivă simplă în schimbul unor o soluţie constructivă complicată, care se întîlnește rar la motorul de serie,
soluţii mai complicate care permit însă sporirea puterii pe cilindru, adică. a fiind curentă la motoarele pentru mașinile de curse și adoptată uneori la mo-
puterii: litrice. Camerele în | au astăzi cea mai mare răspîndire. La MAC, toarele pentru turismele sport.
nici în. trecut nu'a fost posibilă o altă soluție, deoarece camera în L nu per- Înălțimea relativă maximă de ridieare a supapei („az/doa) deşi influen-
mite reducerea. volumului V, pentru a realiza un raport de comprimare țează direct secțiunea litrică, variază în limitele restrînse (0,22. . .0,28) pentru
ridicat (e = 16...23). La camerele în I se urmărește folosirea la maxim limita superioară. existînd constrîngeri importante, mecanice și gazodina-
a suprafeţei: transversale a cilindrului, pentru confecționarea supapelor cu mice. Astfel, dea fiind limitat, mărirea înălțimii relative înseamnă sporirea
talere cât mai mari. Camera în | este de două feluri: cu supape paralele lui fmaz Ceea ce conduce la creșterea proporțională a accelerației supapei,
(fig. 2.42, 8) şi cu supape înclinate sau în V (fig. 2.42, c). La camerele în I, cu consecințe de uzură asupra camei. Pe de altă parte, se observă că debitul
la aceeași poziție a arborelui cu came ca la camera. în L., este necesară o tijă de aer crește asimptotic cu raportul hmaz/doa (v. fig. 2.11, b), deoarece cifra de
împingătoare 7, mai lungă și o piesă suplimentară, culbutorul 2, pentru schim- curgere a supapei (uo),, crește, la rîndul ei, asimptotic. Pentru motivele ară-
barea sensului. de mișcare. Masele mai mari în mișcare conduc
la forțe de tate ha Se limitează aproximativ la 1/4 din do. Cu această condiție haz
inerție superioare, care amplifică uzura camei. Camerele cu: supape în V este de 6...9 mm la MAS (alezaje sub 100 mm) și 10...14 mm la MAC (ale-
permit o sporire a diametrului d, cu 25%, și a ariei A, a talerului cu aproxi- zaje peste 100 mm). La prima clasă de motoare, accelerațiile maxime ale supa-
mativ 60%. Unghiul « dintre supape avea iniţial 90... 100%, dar a fost mic- pei ajung la motoarele de serie, la 3 000...6 000 m/s?; la a doua clasă de mo-
șorat treptat la 50... 80%, cu scopul de a. se reduce devierea curentului de fluid toare la 1 000...2 000 m/s2, deoarece acceleraţiile sînt proporționale cu pă-
proaspăt prin galeria de admisiune (v. fig. 2.46). Camera mixtă. (fig. 2.42, d) tratul turaţiei. .
permite o sporire suplimentară a diametrului d, dar are un sistem complicat Cursa pistonului (S) este subordonată numai în parte cerinţelor de secțiune
de comandă a supapelor. Este folosită totuși la. un motor de serie, pentru un litrică. Motoarele care au cursă scurtă au SL mai mare, ceea. ce explică, par-
turism. „tot teren”. Camera cu supapele în V atinge performanțe înalte de ţial, tendința de a reduce cursa la motoarele cu turaţii foarte ridicate.

84 85
 Durata deschiderii supapei
Unghiul de înclinare a talerului de supapă (7) amplifică secțiunea litrică de admisiune (Aa«,) apare în te- 180
pentru același haz, cînd ia valori mici (fig. 2.42, e). Soluţia optimă este laţiile (2.54%) și (2.86) ca un fac- n = 3250 r0f/ma
Sl D100
Y == 0”, dar elimină efectul de autocentrare pe care îl produce sediul înclinat. tor independent. Mărirea lui Aa, 170
În prezent se utilizează trei soluţii: = 30%, 45%, 60. Prima. soluție produce de la 220 la 300*RA (cu 36%)
secțiunea litrică cea mai mare; a treia. soluție produce cel mai mic SL (cos 60%/ permite o sporire a lui m cu 10% =
cos 30” = 0,577), dar asigură cel mai bun efect de autocentrare. Soluţia (fig. 2.44). 60 £
“= 45" reprezintă un compromis și este cea mai răspîndită. Uesul supapei de admisiune. >
Faetorul de proiil al camei (/,.)_ se modifică prudent deoarece influen- Discuţia anterioară a urmărit să 150
țează accelerația maximă a supapei. În figura (2.43, a) sînt arătate trei pro- disocieze influența celor doi fac-
file distincte de came pentru a varia secțiunea relativă a orificiului oferit tori Aa, Și SLsa. Se înţelege că, 40
A sa, care grupează aproximativ soluțiile actuale. Primul profil (7), caracte-
dacă ea s-ar fi referit la relația
(2.54) sau (2.54%) ar fi avut în 7 2 IM
ristic pentru motoarele de turație mică, indică o creștere rapidă a lui Asa vedere influenţa globală a US-ului | 4a,FR4]
și menţinerea unei valori ridicate (4,> 0,9) pe un interval mare din durata. USL-ului. Influența unor fac- Fig. 2.44 Influenţa duratei procesului de admisiune
sau
relativă a admisiunii (Aze.9 = 0,2...0,8). Al treilea profil conduce la acce- tori constructivi asupra celor doi asupra unor indici caracteristici.
parametri ai supapei de admisiune , ,
leraţii mai mici (ridicare lentă pe camă), dar Asa> 0,9 se realizează numai pe Sporirea celor doi
de la motorul turismului Dacia 1300 se arată în tabela 2.3.
20%, din durata admisiei (Azog = 0,4...0,6). Factorul de profil al camei,
parametri cu 50...60%, produce în toate cazurile o creștere a accelerației
prin definiție, arată în ce raport stă aria medie Asa față de 1/2 din Asa mar maxime, varianta a 8-a fiind cea mai acceptabilă. | ,
Traseul de admisiune influențează gradul de umplere prin presiunea Pya
Fie — Asa (Asa maz/2)- (2.88) (rel. 2.45). Se ia în considerare lungimea, secțiunea. transversală, forma, cali-
tatea suprafeţelor interioare ale traseului, precum şi organele dispuse pe acest
Pe de altă parte, aria relativă. medie A se obține prin definiție din expresia o sursă importantă de pierderi gazodinamice,
traseu. Filtrul de aer constituie
— 1 _ - =
rezistențele produse de el fiind cu atît mai mari cu cît capacitatea. de filtrare
(1/Aa) ( Aad(Ăa) = Asu este mai ridicată și cu cât crește în exploatare gradul de îmbicsire cu im-
0
purități reținute din aerul atmosferic. Un filtru normal micșorează pe e
cu 2...4%. Întrucît micșorează. puterea, uneori, la. încercarea motoarelor se
unde Âa, = 1. Se observă că Asu = Asa] Asa mas de unde rezultă fe = 2 Asa: impune să se indice puterea măsurată fără filtru sau în ambele situaţii,
Pentru cele trei profile A,a.= 0,772; 0,651, 0,457. Rezultă că f,. variază în cu şi fără filtru. Dituzorul și obturatorul produc variații importante de sec-
limitele 0,914...1,544, ceea ce arată că pe această cale se poate amplifica. ţiune, la MAS. La încercările efectuate cu un motor derivat din motorul
secțiunea litrică în raportul 1:1,7. În realitate, curba 7 nefiind accesibilă turismului Dacia. 1300 s-a obținut o micșorare a lui m, cu 3%, prin reducerea.
motoarelor foarte rapide, mărirea lui SL, este posibilă numai în raportul diametrului minim al difuzorului de la 23 mm la 21 mm. Rezistenţele intro-
0,65:0,457 — 1,42. Variația. secţiunii relative A, pentru cîteva motoare duse de difuzor și obturator se reduc sensibil prin utilizarea mai multor car-
de fabricație. românească se arată în figura 2.43, d... buratoare sau a carburatoarelor multiple. Conducta și galeria de admisiune
cuprind inevitabil coturi care deviază curentul de aer și sporesc coeficientul
de pierderi (4. În figura 2.45 se
fo
pp
ru
2AR01-25 arată influenţa formei cotului și
Vă 0-6 Xa a poziţiei lui în lungul conductei
0 "e Cnductă dreaplă de admisiune asupra lui m- Cînd
BP 100) cotul este amplasat la 1/2 din
lungimea L ea conductei, €, crește
07 , 098 de la 5 la 7 dacă se trece de la
i atŞ 2
!
ii $ 2 conducta dreaptă la conducta cu
x
Ş , qi 7 |
Q38+
cotul la 135%; 4, ajunge la 8,5
pa 1 3 pentru cotul la 90%. Devieri impor-
a: tante ale curentului produce arhi-
. 037
094 tectura camerei de ardere. La
42| camera în L se produc două devi-
di 0 ll eri, în plus, secțiunea 0—0 stran-
0 ai 02 05 di 05 46 07 08 49 aaa - gulează curentul (fig. 2.42). Eli-
F, 0 002 8.0 C, d 07 08 49 1 dă,
' g dă =4a/4ag , | Fig. 2,45 Influenţa lungimii și formei conduc-
iei de admisiune asupra gradului de umplere. minarea cotului din galeria de
Fig:9.43. Aria relativă momentană a orificiului: oferit de supapa SA.

86
87
2.3
N N co = lo =
&| e N N & = 6 SIRIR
Emo N N N Q N ci N N

Tabela
2 o. o o o o | o o

3 „- .
e 9 e e o e 9
8 Ss Ss 5 5 18 Ss e | Ss

2772,
Sg Ş 10 3 SN Ş Ss co ca

16,18,

3
3sE s|a ale SR “0
< : . Ă
, 7 -

*** v, fig,
g =
mei N 2 2 10 st O co St
2 e 0 N Ei SR N S 0Q a
Ss „N N N & = = N €
[8]

5 ,

IE ZI A
1300

N Ra Du N co o N o ÎN Z

camer ă acoperiș;
Oce
e
2 3£ 59o za
O O
l|lalaăl|lslala
ri Dai Di o — ÎNSSSErsssst
i a € - a n n a a
& o o o o 9 o o [=)
Dacia

U.
Za
se
turism

338
sa & e
e
o
S
e e e ele le
o 9 O wo ș 9
Aae N N N N % Fig. 2.46 Forme ale galeriei de admisiune:;: . !
Du

Ag —
de

să
2 admisiune (fig. 2.46), cînd se trece dela soluția z la soluţia b, elimină devierea
Ea % 9 curentului în galerie și permite sporirea turației. Lustruirea interioară a con-
motorului

său = = = H = < = =

lele;
RH EB
gs
ductei reduce coeficientul (, și mărește pe n, cu 2. ..3%.Soluțiae aplicabilă
pe motoare “speciale.

cameră cu supăpe para

Lungimea conductei de admisiune are influențe distincte asupra umplerii.
o

Se
28 ”
O lungime mare amplifică pierderile prin frecare, &, crește, m scade. Pe de
uesului

Să — — De — N Desi -— —
Ea
4
3 altă parte,o conductă mai lungă are o masă de fluid proaspăt mai mare.
Influenţa inerţiei coloanei de gaz se cercetează separat (v. par. 2.1.6).
- E Lo i 1 o o o |w |lw „Criteriul adimensional Z. Se reține din relația (2.86) grupul de termeni
asupra

să co cd | ed SIR lalea Usa dry: SLsa și n care se prelucrează ținînd seama de relaţiile (1.1), (1.6),
(2.58) și (2.67%);
e o e
-unor factori corisiruelivi

3. „| ca 3 O |. 3 co 9
Ss 2
a E
m
.
SR
. e
-
o
. sti
" o
- =
a
5
a [ —" j UsalrpSLsa _ — | rds] dp. 4 Asa ,
3 5 D= = sa A T= RR = o Th 7 (n6)sa Asa . m nD2S
E .
simetrică; **)

O a= . TŢ i |
aa Î
Ss &,
Baa |
00i
3
co
|Zlslelelelsig
e7 a. co zi ele
ara
l|oeo ră |
n e (03)— (Ga (29)
ma 2o.
doa N? dp
[oa = 21 |
(2.39)
2.89
% | Se observă că Z este o mărime adimensională care grupează mai mulți
S — camă

3 sa o o 9 9 9 a o
8 | 00 5 S 5 5 |: 5 5 parametri de bază, Dependenţa n, » 1/Z propusă în [21] a fost cercetată
PA Sf lu N a | alo lee pe un motor monocilindric. Considerat drept un criteriu de similitudine
- Intluenţa

"O a :
su E : : poate fi folosit de proiectant (fig. 2.47), dar trebuie avut în vedere că el nu
SE
IE; R ilustrează un număr de fenomene (postumplerea,
asimetrică;

RI YA
* e e e 9 o o e o
hea al„| O
Mr bai . %. %& . =a SO . ID.2 -| 18 2 curgerea inversă, rezistențele conductelor etc.). ş,
s 10 = so = a co- e A - De aceea, pentru a fi -aplicabil a fost prezentat ae
Ş o ui Lat “O 9 = n x
a Ş împreună. cu rezultatele obținute în condiţii vari-
„7 A. ate de încercare (Lou și faze distincte). Din [21]
*) A — camă,

ze < wm < vw) U) < <l|lw rezultă că (u6)sa, redus la diametrul mare al ta-
bi&o
lerului (4) ia frecvent valori cuprinse între
0,28... 0,34,
Traseul de evacuare are conducte mai lungi / 25 07 1 5 5 7
Varianta

N co = to w.| =| 00 care produc rezistențe gazodinamice relativ mari.

Fig. 2.47 Variația gradului de
La MAC se plasează uneori în conducta de eva- umplere cu criteriul adimen-
cuare o clapetă care;creează: o contrapresiune în _sional Z,
se 39
 de tipul colectorului este sau nu dăunătoare umplerii. La, schema a, conducta, de admisiune
f galeria de evacuare (2, 5...3,0 daN/cm?), pentru este comună, („poartă siameză”) pentru fiecare grup de doi cilindri cu supapele învecinate,
3 a a spori lucrul mecanic de pompaj. Dacă moto- Cînd admisiunea la cilindrul 3 se află spre sfirșit este necesar aer suplimentar pentru post-
Prsa RA] rul este antrenat de vehicul el contribuie la. umplere. În cilindrul 4 admisiunea, este la început astfel că p < pg. De pildă, din figura 2.6
15 PA „frânarea, acestuia. Soluţia este folosită pentru se obsermză că la, 50*RA după pri, presiunea în cilindru este p = 0,6 daN/cm? (cazul cilin-
autobuze urbane și autocamioane cu frecvenţă drului 4 în care începe admisiunea) ; la 500 RA după pme, p=0,83 daN /om2 (cazul cilin-
12 40” mare de frînare (500..1.000 frînări /100 km, drului 3 în care se sfîrșeşte admisiunea). Ca, urmare, se creează o diferență de presiune (Pa — 3)
3 la deplasare, pe şosele de munte). favorabilă cilindrului 4, care dirijează curentul spre acesta. Întrucît admisiunea, Ja, cilindri
Amortizoarele de zgomot creează rezistențe 3 şi 4 se face prin „poarta siameză”, cilindrul 4 preia fluidul proaspăt din colector în dauna
| 2 3 4.5 6 a citinărului 3,3 Interferenţa admisiunii la, cilindrii 3 și 4 determină un 4, mai mic pentru cilindrul
CICICICIU în calea curentului. Amortizorul de zgomot
9 Ea —— produce o creștere a presiunii ae, din care“cauză 3, o reducere a puterii efective globale, o funcționare neuniformă, a cilindrilor. În mod analog,
| crește L, si y,, scade m, şi se înregistrează o cilindrul 1 reduce efectul de postumplere pentru cilindrul 2. Schema b a conductei de admi-
Zi 73 = reducere de putere AP,, de aproximativ 1. siune apare ca o soluție îmbunătățită pentru eliminarea fenomenului de interferență. Conducta
Du Ha Cit ...3% pentru fiecare zecime de daN/cm? în. are o singură „poartă siameză” pentru cilindrii 2 și 3, la care însă admisiunea nu interfe-
Fig. 2.48 Influența conductei de
admisiune asupra lui pu.
plus. Din această cauză este recomandabil să rează, fiind decalată cu intervalul dintre două aprinderi. Schema b aplicată la MAS mărește
se încerce motorul cu și fără amortizor, iar la însă gradul de distribuție neuniformă a combustibilului între cilindrii (v. par. 5.5.3).
competițiile de viteză este permisă înlăturarea amortizorului de zgomot. La evacuarea gazelor, căderile de presiune se inversează, (P > Pa). Presiunea în galeria,
de evacuare crește la început repede datorită evacuării libere (fig. 2.50, a și 2,14). Golirea
Numărul de cilindri ai motorului. La motoarele. policilindrice, conductele
cilindrului este eficientă dacă, spre finele evacuării, presiunea, în galerie este pp, < Po, astiel
de admisiune și evacuare au inevitabil coturi și lungimi diferite. Încercări
că, diferența p — pg, > 0 ar permite reducerea cantității de gaze reziduale. Interferenţa, eva-
experimentale cu un motor cu șase cilindri au arătat (fig. 2.48) o creștere a
cuării la, cilindri alăturaţi, inversează condiția arătată. De pildă, cilindrii învecinaţi 3 şi 4
coeficientului ep, la cilindrii extremi cu conductă mai lungă.
realizează succesiv evacuarea. La pme evacuarea, liberă din cilindrul 4 mărește presiunea Pge
Încercările cu chiulasa motorului turismului Dacia. 1300 - au arătat că ci- care se transmite prin conductă pînă în poarta supapei cilindrului 3 şi împiedică evacuarea
frele de curgere nu sînt reproductibile de la cilindru la cilindru, gradul de dis- gazelor de ardere din acesta, În mod analog, cilindrul 2, la începutul evacuării, împiedică
persie fiind de 20%. Rezultă astfel o umplere neuniformă a. cilindrilor. refularea, gazelor de ardere din cilindrul 3 spre finele evacuăsii. Această reprezentare a fenomenu-

La motoarele policilindrice apare un fenomen specific: interferența, schimbului. de gaze

între cilindri. În figura 2.49 se. arată poziționarea pe ciclu a admisiunii pentru un motor cu
patru cilindri, în concordanță cu ordinea de aprindere. (v. par. 10.8). Pentru fiecare grup de
doi cilindri care realizează admisiunea succesiv, pe un interval Ag, depinzînd de fazele de
distribuție, (Aa, = 80”RA, pe figură), are loc o interferență a proceselor, care, în funcție

, d Ordizea de aorindere I-3-4-2

ci 27 357 0 ea Dă
a! 0 aginea 0 | a i a ————— ' a CI

360 ET) Zarea d Di

Gl2 340 aa, EI d Adimsiunea 7 “ aa i N . . IN , — _ - LA |

0 Si 80 E DD; 34 a,
740 Esacuarea
5 Z 2 Admisiunea i | E | să
Ca 0
Gl îi) 7 7 Admisignea__ | i _ Ergouorea _
47 | Ta
ki

„5 Frgi 2.50 Interferenţa evacuării lă motoărele policilindrice.

Fig. 2.49 Interferenţa admisiunii la motoarele policilinărice.
91
:90 -
 sifică postumplerea ;. 2) spre sfîrșitul pro- .
cesului de evacuare (perioada Aaa) se?
realizează
în poarta supapei de evacuare
o depresiune care ușurează. evacuarea ga-
zelor de ardere sau baleiajul cilindrului.

Sa
Fenomenul inerţional este determinat
de deplasarea gazelor. prin conducte cu
viteze variabile, generate, în esență, de
„modificarea ' continuă a “ariei orificiului
oferit de supapă (v. fig. 2.6,d, şi 2.14, b).
Se 'consideră- coloana de fluid proaspăt
din conducta de admisiune ca. un gaz
incompresibil. Asupra coloanei de gaz
acționează, la. o extremitate presiunea / 2
atmosferică o, iar la cealaltă extremitate, Fără EI
în poarta supapei de admisiune, presiunea . Y //
Pasa, diferită, de presiunea Pa. Mișcarea : | Sao
coloanei de gaz este descrisă de ecuația |
lui Newton: F = ma sau | Cuci
[4 —
erdza|4 | I
Apasa = Mea dWea|dr, (2.90) Asa Pl pme Os, O

unde: AP a = Po — Pasa; dea — diametrul . Fig. 2.52. Variația presiunii în cilindru,

conductei de admisiune; Wu„—viteza în Cu și fără conductă, de admisiune, res-
conductă
; 2 Mayca —masa de fluid diii conductă . pectiv, cu şi fără etect inerţional (51).
La începutul admisiunii creșterea dW,, este pozitivă, coloana se accele-
Fig. 2.51 Scheme ale conductelor de evacuare. rează, Pusa < Po, diferența dintre presiunea fasa Și presiunea din cilindru fes,
care produce curgerea, se micșorează, iar umplerea este frînată; spre sfîrșitul
admisiunii, dWea < 0, Pasa> Po, diferența Ppsa— Peu crește, iar umplerea este
lui de interferență a evacuării este în opoziție cu altă reprezentare care susține că gazele intensificată. În virtutea inerției, coloana exercită o presiune în poarta supa-
care trec din cilindrul 4 prin conducta, de evacuare, produc un efect de ejecție datorită vite- pei de admisiune, în a doua parte a procesului, care intensifică postumplerea
zelor mari de curgere, ușurind evacuarea din cilindrul 3. Soluţiile recente de conducte de
(de aici termenul: postumplere inerțională).
evacuare infirmă ultima reprezentare. Astfel, se caută să se atenueze efectul interferenţei
evacuăriii În acest scop, schema, b este înlocuită, de schema c,.la care conductele lungi împie- Se evaluează AP sa: presupunînd că W,„ scade pînă la anulare de la Wa mag => 120m/s,
dică propagarea vîrtului de presiune de la un cilindru la, altul, în perioada interferenţei evacu- pe jumătate din cursa, de admisiune, Ag = 90*RA. Pentru un motor cu n = 5000 rot/min,
ării. Soluţiile din figura 2.51 elimină consecințele fenomenului de interferență; în cazul a toate accelerația medie este a = AW aalA* = 6nAWaa|Aa = 6:5 000 -120/90 = 40 000 m/s; consi-
conductele fiind independente, iar în cazul b cilindrii 2 şi 3 cu poartă „,siameză” au o con- derînd o conductă, de admisiune de lungime L = 0,6 m și diametru d, = 35 mm, rezultă
ductă comună, dar evacuarea, este decalată, Mea = 1.29+0,6 +x(35 »108)2/4 = 750-105 kg (s-a admis pg = 1,29 lg/m?) și rezuită, APasa =
= 750-405 -40.000/962 -10-6 = 31000 Nm? = 3 100 daN/m? = 3 161 mm HO (v. tab. 9.2).

* Efectul inerțional este ilustrat în figura 2.52 de linia întreruptă. S-ar

2.1.6. FENOMENE DINAMICE ÎN CONDUCTE părea că în medie efectul inerțional este nul (4): inițial, inerția coloanei de
gaz se opune curgerii, apoi o intensifică, astfel că presiunea în cilindru, în
momentul ars, rămîne invariabilă. Influenţa turației nu este totuși liniară,
Dacă se elimină simplificarea că curgerea prin conducte este permanență
deoarece ea influențează și starea gazelor din cilindru. Ca urmare, în cazul
(W = ct) iar presiunea. în cilindru cvasiconstantă în cursele de pompaj, (2), presiunea. la as. se diferenţiază. Pentru a evalua efectul inerțional se ac-
se evidențiază două fenomene distincte: fenomenul inerţial și fenomenul ționează pe două căi: 1) se determină variaţia de viteză prin intermediul
ondulatoriu. Primul este determinat de inerția, coloanei de gaz din conducte, metodei care rezolvă sistemul general de ecuaţii diferențiale al procesului
următorul, de elasticitatea coloanei de gaz. Cele două fenomene acţionează
de schimbare a gazelor, prin metodele analizei numerice”) (v. cap. 28);
simultan, dar, în anumite condiții, unul sau altul este preponderent, ceea .ce
impune cercetarea lor distinctă. Proiectantul le pune în folosul schimbului de
gaze în două feluri și anume: 1) spre sfîrșitul procesului de admisiunc se *) Grănwald, B, şi Gheorgh iu, V. Calculul schimbului de gaze la motoarele cu
realizează în poarta supapei de admisiune o creștere de presiune care inten- ardere internă cu piston. Editat de Institutul politehnic București, 1980.

92 93
2) se elaborează un criteriu de similitudine pe baza ecuaţiei (2.90), care
se corelează apoi cu datele experimentale. Se observă că există o valoare optimă E1,„+ pentru care efectul inerțional
În primul caz, pentru un interval mic « — (a — H), H fiind pasul de inte- este maxim. Întrucît E/ depinde de turație, nu se poate obţine efectul maxim.
grare, rezultă , a decît la un singur regim de funcţionare. Apoi, EI depinde de L și Ve. La
dWea(0)]da = (Wea(0) — Waal — EH, un motor cu 8 cilindri în V cu conducte cu L și Ve, distincte, pentru
grupuri de doi cilindri, au rezultat valori distincte ale gradului de umplere,
iar viteza la. un moment dat 1W,,(a), rezultă din ecuaţia de continuitate Wa= valorile extreme fiind 0,77 și 0,86. Diferenţa s-a. ameliorat cînd. s-au realizat
= Wesel Ac, Wsa fiind o necunoscută în sistemul de ecuaţii diferenţiale conducte egale. Întrucît Apşa = f(Aa,), s-a obținut experimental dependența
(tab. 28.8), care se determină la fiecare pas. În al doilea caz se consideră din figura, 2.53, b, care permite să se evalueze într-o primă aproximație
următoarele dependențe: AWea Wes = (D/dea)?, We = D2Sn[3042,;; Ar = dimensitinile conductei de admisiune.
= Aa/6n, unde Aa = f(Aa,), adică este o funcție de durata procesului de ad- Eieetul ondulatoriu. În cazul unei conducte lungi (fig. 2.53, c), creșterea
MISIUNE; Mea= PoV
ea = PoLredea]4; po = Pol RTo, iar pentru fo.= ct, din relaţia An, cu EI este similară, dar înregistrează perturbații care se pun pe seama
(2.37) rezultă pe = 1/43. Se obține: SE i efectului ondulatoriu, care se suprapune aici peste efectul inerțional.
m V, Excitaţia produsă de cilindru la o extremitate a conductei generează
unde de presiune care se propagă în coloana de gaz cu viteza sunetului.
Aaa, Va
, APsa =

În procesul de admisiune, la început, are loc o scădere a presiunii în ci-

| Se numește criteriul de similitudine al efectului inerțional, grupul adimen- lindru, care produce o depresiune în poarta supapei. Depresiunea se propagă
siona în conductă (fluid compresibil sau elastic) cu viteza sunetului a, = 330 m/s.
Depresiunea produsă la începutul admisiunii se reflectă la extremitatea con-
—. (2.91) ductei de admisiune cu schimbare de semn și se reîntoarce în poarta supapei
de admisiune ca o suprapresiune Asu care intensifică postunplerea (post-
Pentru Vs= 0,31, Pag = 580:106 m5, L=0,5 m, n=5 000 tot/min, ap, = 330 m/s, rezultă umplere ondulatorie). La un motor monocilindric se calculează lungimea con-
EI = (0,52-5 0002/3302) (0,3.102/580-106) = 29,7. | ductei L pentru ca o undă de presiune să ajungă la sfîrșitul admisiunii în poarta
. a . p gr ,
supapei. Durata de propagare a perturbaţici de presiune, dus-întors, este
Cercetarea experimentală a arătat că dacă se urmărește variaţia lui 7, față
de o valoare de referință mp există o dependență An, = n — no = f(EI), = 2 Lhayy, unde 7 = Aa/6n, adică
care se arată în figura 2.53, a. |
[ — AX" 2 lan]. (2.92)
"12
db | | FII
La un motor cu n = 5 000 rot/min pentru Ac, == 230RA rezultăL = 230 -330/ 12 :3 000 =

aa
05: = 1,26 m; la turaţia de moment maxim 'ny = 3 000 rot/min, L = 2,1 m. Conducte cu ase-
VIA |
Le menea lungime nu sînt acceptabile pe motoarele de autovehicule.
QIQI
Relaţia (2.92) se corectează, în sensul că Aa < Aa, deoarece: unda de
005 J2| depresiune nu se creează instantaneu în momentul deschiderii supapei; unda
de presiune care se întoarce trebuie să sosească înaintea momentului închi-
00 derii supapei de admisiune, pentru a fi eficientă; cilindrul acționează ca un
2
rezonator. Astfel, s-a stabilit experimental că Aa =— 90...120”RA, ceea ce
PD 0 E reduce lungimea L la jumătate. Pentru practică s-a propus criteriul adimen-
sional al efectului ondulatoriu, pe baza relației (2.92)
A șa AD,
EO = Lujasy. (2.93)
Se observă că el apare în relația (2.91), care se poate scrie EI = £O2(V,]
Va). S-a stabilit că se obține un efect maxim pentru umplere dacă E0 =—
= 6...7. În acest caz rezultă L — 7.330/3 000 = 0,77 m. La motoarele poli-
cilindrice ramificaţiile conductei de admisiune exercită. un efect de rezonanță
și este necesară o corecție suplimentară. Pentru un motor cu 8 cilindri în V,
Chrysler a. propus o relație care se reduce la (2.92), dar cu Aa = 72 și n = Huy.
Du DT Turaţia modifică frecvenţa excitaţiei coloanei de gaz, de aceea, în unele
c d cazuri se obțin pentru n, anâmalii de forma, indicată. în figura 2.53, d.
"Fig, 2.53 Corelaţii caracteristice datorate fenomenelor dinamice din con- În procesul de evacuare, la început; evacuarea, liberă produce în poarta
: i ducta de admisiune. supapei de evacuare o. creștere de presiune, un vîrf de presiune care se pro-
pagă în conductă cu viteza medie de 400. ..500 m/s, în funcţie de tempera-
94
95
 începe în m, perioada de deschidere simultană a supapelor este nulă; 3) la
începutul admisiunii în cilindru se află gaze reziduale la presiunea. 2,, defi-
nită de rezistenţele gazodinamice ale traseului de evacuare; 4) se ia în
o ist a considerare fenomenul de postumplere, deci supapa. de admisiune se închide
cu întîrziere față de me; 5) fluidul proaspăt se încălzește în contact cu
A
O
.
j
.
Sa
gi
130
ui
Bla , pereţii (conducta, chiulasa, cilindrul, pistonul. etc.); 6) la sfîrşitul admisiunii în
cilindru se află un amestec omogen de gaze de ardere și fluid proaspăt; gazele
e 89 SS reziduale și fluidul proaspăt sînt gaze perfecte, inerte chimic; 7) parametrii
S “ BD E Variabili Asa, Waa Wa Usa etc. au valori medii. Prin calcul, se determină
3 să? ţ -.
Ş starea fluidului motor la sfîrșitul cursei de admisiune, în punctul a al ciclului
3a | gs ” OS
. RE) E Ea N î / (v. fig. 2.7, c).
CDI og NL Metoda, de calcul se bazează pe ecuaţiile 1,..5 (tab. 2.4), definite în acest
capitol. :
QS5 (105
Tabela 2.4

pai iata INS: pe. SV « Nelaţii pentru calculul admisiunii

„Fig. 2.54 Variația presiunii în conducta de evacuare, Relaţia de calcul*) Numărul de ordine din text

,
tura gazelor de evacuare, Preșiunea. produsă la capătul conductei. de eva- 1 mpa Pe. De...
Te 1
— | 2.34
cuare se reflectă cu schimbare de semn și se înțoarce în poarta supapei, ca Po Ta e—l l—oputYr
o undă de depresiune. Fr ecvența fundamentală a. unei unde staționare în-
tr-un tub închis, care simulează conducta, de evacuare, este. f, == ag]AL - D2 . 180 2_—
(âg, — viteza sunetului în gazele de evacuare). Pentru ag, =.500. m/s și 2 | Boa = bo — 0,5-105(1(a) para Di 1) w3 2.45
dâa Ada
L=2m rezultă f, = 63 osc/s. Dacă p = 2 000 rot/min = 33,5 rot/s,- rezultă
că în' o rotăție, apar 63/33, 5 = 2 osc/rot, ceea ce se confirmă experimental ka
(fig. 2.54, a). În acest caz, în pmi sosește o undă de presiune care împiedică _ ba —] 2 3 ka—l 2,54
evacuarea gazelor de ardere. La turația de 4 000 rot/min rezultă 1 osc/rot 5 | Pa = aa e — 18: 100 (2 — sau
(fig. 2,54, d), ceea ce produce în Am, o , depresiune, care intensifică evacuarea. d, lăsa] An2S12, 2.54, 2,54%
Pentru a obţine unda de depresiune se pune aceeași condiție ca în admisiune
și se găseşte lungimea conductei, folosind relația (2. 92). Şi în acest caz sînt 9 1 1 p
4 Ta = Po a [iati oma + ao 2
necesare corecții de forma Aa < Aa, (durata evacuării). Traseul de evacuare 1— 9pu + ? 0e-—1
cuprinde două tronsoane. Primul independent de lungimea L*; al doilea comun Pau nr m $ Po 2.70
pentru mai mulți cilindri (v. fig. 2.51). Pentru lungimea Ir | s-a găsit! prin _ ha— 1 2]
aa > Se
experimentări relația 0 Po

=— 8,5-10- % AaS (Dă? [m]. e. 94) 5 x Pa To 1 2.73

Pentru 5. = 30. mm, Aa, = 240, D= 65 mm, de, = 40 mm, vezultă:
7 = RT s

: Po Ta mile— 1)
Li = 8,5:.1073+ 240- 80- 1073 (65/40) — 0,43. m; Experimentări efectuate
pe un motor cu două conducte (fig. 2.54, c) au arătat'că în cazul L* = 250 mm 5 _ PonvOka(e — 1) (1 — epu) + Pg
se obține o depresiune în pm, care permite creșterea lui m cu 11% şi a & 1+ ka(e — 1) —
puterii cu t0%, faţă de cazul L*:= 125 mm.
7 Pomh(e — 1) (1 — Pru) + Pa

241 CĂLeULUL, PROCESULUI DE ADNISIUNE N Po o — 0,5:105(1+

&a)a) Pofp (4
2 180 N
Acra 208
>

ka E
Schimbarea gazelor este descrisă. de: un sistera de. ecaaţiă- diferențiale, ka — 1 2 mp2 ha-l
rezolvabil numai cu ajutorul calculatoarelor numerice. Sisteinul este tratat = [1+ Bale bon a ( o 1]
în capitolul 28. Pentru proiectare este însă nevoie și de o metodă de calcul 2, Visa Av2SL2a
simplă, operativă, care ici 'ofere informații asupta parametrilor de stare: de la
sfîrşitul admisiunii (Pa, Ta). cu scopul de a se dezvolta calculul termic. Me- *) Unităţi de măsură: p în daN/cm?; 7 în K; p în kg/m?; Vp, afp în m/s; n în rot/min;
+oda de calcul se bazează pe următoarele ipoteze fundamentale: 1); în::cursa, Aga în “RA; SLsa î în m2/1;-:D, doa în mm; dacă se aplică relaţiile (2,54) sau (2,54*) se introduce
USsa în m RA, USLsa în 7029R AL.
de admisiăne presiunea în cilindru::este constantă: (p = 2.);:2) admisiunea

"90 97
7 — c. 582: 22
 22. SCHIMBAREA GAZELOR LA MOTOARELE ÎN
Sistemul de ecuaţii cuprinde 21 parametri. Un grup de opt parametri DOI TIMPI
nu depinde de procesele de schimbare a gazelor: £o, Io Ras dp & D, n, We;
un grup de opt parametri se alege pe baza datelor statistice: 2 Ta, 0, Hsa»
Ppu: doa]D, SLsa; Aaa; un grup de cinci parametri constituie necunoscutele Principiul de realizare. Analiza termodinamică a ciclurilor motoarelor cu ardere internă,
sistemului: fpa, Pa Ta» T Ym. Sistemul de ecuaţii (1...5) reprezintă un arată că, pentru a menţine ia un nivel ridicat performanțele de economicitate şi putere, doi
sistem algebric transcendent care se 'rezolvă astfel: din (1) se explicitează din cei patru timpi ai unui motor sînt indispensabili: comprimarea, prealabilă a încărcăturii
Ta, se substituie în (4) și se obține ecuația (6); se substituie Pa din (6) și proaspete (v. par. 3.1), care asigură o valoare ridicată a randamentului termic și destinderea
Paa din (2) în (3) care devine ecuaţia (7), cu o singură necunoscută n care nu gazelor de ardere, care permite obţinerea unui lucru mecanic util. Astfel, pentru a se obține
se poate explicita; ecuaţia se rezolvă. grafic, prin încercări, sau pe baza unui o putere sporită pe unitatea de cilindree, reducerea numărului de timpi se poate realiza numai
program de calcul în care se includ și celelalte ecuații (un asemenea program prin eliminarea curselor de admisiune normală și evacuare forțată. O asemenea, soluție devine
permite să se analizeze influența celor 21 de parametri asupra admisiuniiși să, practic posibilă dacă funcția de pompă pe care o îndeplinește pistonul unui motor în patru
se aleagă apoi soluția corespunzătoare); după determinarea lui my se revine timpi este preluată de o instalație specială de pompaj. În acest scop, motoarele în doi timpi
în (6) şi se calculează p,, apoi din (2) se calculează se, din (5) %, și din (1) sînt prevăzute cu agregate suplimentare, care asigură umplerea forțată a cilindrului. Pentru
T,; se obţin informaţii suplimentare, calculind viteza. Wa cu relația (2.53) şi evacuarea gazelor de ardere și umplerea, cilindrului cun gaze proaspete, se afectează fracțiuni
viteza Wa cu (2.44); la calculul mecanismului de distribuție se va impune din cursele de destindere și comprimare. Evacuarea gazelor de ardere și admisiunea, se realizează,
condiţia, ca prin profilul camei, max Și dos să satisfacă cerințele pentru Asa printr-un șir de fante sau lumini, executate la partea inferioară a cilindrului (fig. 2.55, a),
USsa, SLia, USLsa precizate aici. , | ceea ce permite eliminarea, distribuției prin supape și simplificarea, constructivă a motorului.
În tabela 2.5 s-au concentrat valorile statistice ale parametrilor pentru Fiuidul proaspăt comprimat într-o suflantă la presiuni p, reduse, de ordinul a 1,3 at,
a uşura. alegerea, lor și verificarea rezultatelor. Cînd sistemul de ecuații (1...5) ajunge prin luminile de baleiaj în cilindru. Gazele de ardere sînt evacuate din cilindru prin
se aplică la motoarele supraalimentate se modifică parametrii inițiali: fo = luminile de evacuare. În timpul evacuării, presiunea în galeria, de evacuare Pa este teoretic
— și To = Ti; Porp = Psrp- Apoi, din cauza, baleiajului, ecuaţia (5) nu este constantă şi mai mică decit presiunea, teoretic constantă, a gazelor proaspete p,. Diferenţa, de pre-
semnificativă. De aceea y, se alege (y, = 0...0,03) și se ține seama că în siune p =, — Pg, face posibilă umplerea, forțată a cilindrului. Deschiderea și închiderea,
ecuaţia (4) sau (2.70), al doilea termen din paranteza dreaptă este YeTa9To luminilor de baleiaj. şi evacuare (lumini de distribuţie) sint controlate de piston, care, îndepli-
(v. rel. 2.69) și se corectează în consecință. ecuația (6), adică p, se substituie nind o funcție suplimentară, de sertar de distribuție, este supus unor condiții de funcționare
cu termenul: Pone(e — 1), Ta] To, care eventual se poate neglija. mai grele decit cele în care lucrează pistonul unui motor în patru timpi. Evacuarea, gazelor
Tabela 2.5 de ardere din cilindru se efectuează, liber și forțat, în
ultima, etapă prin dislocarea lor de către gazele proaspete,
parametrilor caracteristici ai procesului de admisiune la motoarele în patru timp
Valorile prin baleiaj. În condiţii teoretice este exclusă amestecarea, —-Apni
gazelor de ardere cu fluidul proaspăt, astfel încît se presu- /Î
Parametrul „_ Valoarea Parametrul ' „Valoarea pune că acesta din urmă acționează ca un piston. În
realitate, amestecarea nu poate fi evitată, din cauza di-
fuziei moleculare și turbulente. |
Palbo sau Palb: 1,05... 1,20 USL sa [m?2"RA/i]. 102 . 130. ..280
Procesul de baleiaj poate avea loc numai dacă pre- __ |
siunea în cilindru este cel mult egală cu presiunea flui- A k* [| ]
800. . . 1200 SL sa lm2/1] 5... 15
Tal K] dului proaspăt p,. Ca și la un motor în patru timpi, și d i: pe
la un motor în doi timpi ciclul de funcționare este trun- J
1,06...1,15 | Acal"RA] 220. ..280 chiat. Întrucît destinderea prelungită a gazelor de ardere |
0
pînă: la, presiunea p, nu este posibilă, este necesar ca în
0,4...0,65 Baa ldaN/em?] 0,88...0,93 momentul deschiderii luminilor de baleiaj, DLB (fig.
sa
2.55, b), presiunea în cilindru să fie teoretic egală cu
Palbo admisiune normală 0,7...0,9 presiunea. p,. Această condiție se realizează numai dacă
deschiderea, luminilor de evacuare (DLE) se produce
Ppu 0,08. ..0,25
0,88...0,9%5 înaintea, deschiderii luminilor de baleiaj; în felul acesta,
Palbs admisiune forțată
are loc scăparea în exterior a unei cantități de gaze de
ardere care determină, o scădere rapidă a presiunii pînă
0,35...0,45 Tal K] 310. ,.400
doa|D la presiunea p,. În acest scop se prevede o sporire a
înălțimii luminilor de evacuare H, în raport cu înălțimea
50. . „300 o 0,7...0,9 luminilor de baleiaj H,.
USsa [2 RAJ. 108
Evacuarea, liberă, a gazelor de adere determină la, Fig. 2.55. Luminile de distribuţie
| “f„ — admisiune normală 0,03.,.0, 10 motorul în doi timpi cu distribuție prin lumini un de- (a) şi fazele de distribuţie (b) la
4...8 zavantaj important. Astfel, după ce pistonul a închis un motor în doi timpi.
“fp — admisiune forțată :0,00...0,03
ce

99
17
98
 luminile de baleiaj, comunicaţia, cilindruluă
cu exteriorul nu se întrerupe (în intervalul
Birur-—Pi ra) deoarece luminile de evacuare
N se închid cu întârziere; aceasta, are drept
| | [ i | Ț — consecință, scăparea fluidului proaspăt în
a | ] b % [ d exterior,

Fig. 2.56. Schematizarea - curenților de fluid Baleiajul cilindrului. Procesul ce ae

motorului în doi timpi. Cuare forțată, a gazelor de ardere A e
proaspăt în cilindrul
fluidul proaspăt nu este cunoscut, în pre-
zent, în toate amănuntele. Un rol excepțional în evacuarea forțată, a gazelor de ardere revine
modului de deplasare a curenților de fluid proaspăt, care trebuie să fie astfel încît să asi-
gure o dislocare spaţială a gazelor de ardere, |
să micșoreze la minimum gradul de amestecare
turbulentă cu gazele de ardere și să prevină scăparea în exterior prin luminile de evacuare
a fluidului proaspăt. ”
Pentru a. urmări deplasarea, curenților în cilindru, au fost efectuate cercetări pe modele
care permit filmarea, procesului de baleiaj. Au fost imaginate modele de diferite tipuri: plane
sau dinamice, cu acțiune continuă sau monociclică. Imaginile obținute Fig. 2.57. Scheme de baleiaj.
sau spațiale, statice
prin fotografierea procesului de baleiaj pe un model plan (reprodus schematic în fig. 2.96)
extremitate se evacuează gazele de ardere, iar prin cealaltă pătrunde fluidul proaspăt. Bale-
arată că, inițial, chiar la o deschidere redusă a ferestrelor de baleiaj și independent de încli-
iajul mixt se numește acel tip de baleiaj în echicurent care se realizează atît prin lumini cît
nazea lor, curentul de fluid proaspăt pătrunde în cilindru paralel cu axa lui și tangent da
și prin supape. De obicei, la, partea inferioară a cilindrului se prevăd luminile de baleiaj (fig.
peretele adiacent luminii de baleiaj (a). Apoi, curentul suferă o înclinare față de axa, cilin-
drului Go ) dar direcția, sa de deplasare este tot către partea, superioară a cilindrului. 9 deschi-
2.57,c) așezate pe toată periferia, cilindrului (se mărește unghiul secțiune), iar la partea,
superioară a cilindrului se prevăd supape pentru evacuarea gazelor de ardere. Formarea pungi-
dere suplimentară, a luminilor de baleiaj (c) mărește înclinarea curentului de fluid proaspăt,
lor de gaze de ardere este exclusă, deoarece fluidul proaspăt străbate succesiv planurile normale
care tinde să formeze un vârtej în partea, superioară, a cilindrului. Ultimele secvențe arată,
pe axa cilindrului. Dislocarea, gazelor de ardere se realizează treptat, cu un grad redus de ames-
o divizare a, curentului de fluid proaspăt (4); o ramură a lui se deplasează, spre partea supe-
și produce un vârtej în sensul de rotație al acelor ceasornicului; cealaltă tecare turbulentă. Gradul de golire a cilindrului de gazele de ardere este foarte ridicat, ajun-
rioară a cilindrului
gînd la valori comparabile cu cele corespunzătoare motoarelor în patru timpi. Întrucât supapa
ramură, de forma unui arc, se îndreaptă către lumină de evacuare, prin care scapă în exterior.
dirijarea curenților de fluid proaspăt în cilindrul motorului, în vederea spo- este acționată, de o camă, legea de ridicare poate fi astfel controlată, încît să, permită rea
În prezent,
lizarea, unei distribuții asimetrice de evacuare, care asigură, condiția 6,7 se—BirrBs0 și permite
ririi eficienței proceselor de evacuare şi de admisiune forțată, se efectuează în mai nule ieluri,
astfel chiar o supraalimentare a motorului. Tipul de baleiaj menţionat poate fi modificat în
După traiectoria parcursă de curentul principal de fluid proaspăt în cilindru, se disting două
sensul introducerii fluidului proaspăt prin supapă și evacuării gazelor de ardere prin lumini.
tipuri fundamentale de baleiaj: 1) baleiaj în buclă; 2) baleiaj în echicureni. Fiecare tip de
la rîndul lui, în mai multe variante. Baleiajul în buclă se realizează la Soluția, nu a dat rezultate, deoarece la, deschiderea, Imminilor de evacuare gazele de ardere
baleiaj se realizează,
a fierbinţi vin în contact cu segmenţii și provoacă coxarea, sau blocarea, lor. Pentru a 'îmbu-
motoarele în doi timpi cu distribuție prin lumini, așezate numai la o singură, extremitate
vine de la. forma traiectoriei parcursă, de curen- nătăți baleiajul cilindrului, dar mai ales pentru a, asigura formarea eficientă a amestecului
cilindrului. Denumirea, âcestui tip de baleiaj
în timpul procesului de ardere, luminile de baleiaj
tul principal de fluid proaspăt. Variantele de baleiaj în' buclă sînt grupate în două clase prin- |
se execută, cu axele: tangenţiale la. o circumferință, ,
cipale, denumite: baleiaj în -buclă deschisă și baleiaj în buclă închisă.
concentrică; cu cilindrul (fig. 2.57, c), ceea ce ge- P Y
în figura 2.57, a se prezintă un tip de baleiaj cu buclă deschisă. Pentru & mări eficienţa. nerează o mișcare în spirală a încărcăturii proas-
sub forma, unui deflector, care diri-
baleiajului, uneori capul pistonului se profilează adecvat, pete (v. cap. 4).
jează curentul de fluid proaspăt spre partea, superioară a cilindrului și împiedică, totodată,
Deflectorul introduce însă dificultăți
Puterea motorului. Începutul procesului de
scăparea acestuia direct prin luminile de evacuare.
a împie- comprimare la, motoarele în doi timpi corespunde
la, execuţia pistonului și nu permite optimizarea, arhitecturii camerei de ardere. Pentru
se evită plasarea momentului în car6 s-a întrerupt comunicația
dica parțial scăparea fluidului proaspăt direct prin luminile de evacuare,
cilindrului cu exteriorul său, cu alte cuvinte, mo- e
acestora în fața luminilor de baleiaj (fig. 2.57, a, jos). |
mentului în care luminile de evacuare s-au închis
În figura 2.57, b se prezintă un tip de baleiaj cu buclă închisă. Curentul principal de fluid
(fig. 2.58 — punctul a! — bucla 4 4! a au re-
proaspăt este orientat către capul pistonului prin înclinarea luminilor de baleiaj. Datorită pro- prezintă, o diagramă, stilizată de baleiaj, prin ana-
al capului pistonului, curentul se ridică, pe partea opusă a cilindrului și se
filului concav logie cu diagrama stilizată de pompaj), Pentru
întoarce apoi pe aceeași parte a cilindrului pe care se găsesc luminile de baleiaj. O astfel comprimarea,-prealabilă, a amestecului se utilizează,
de traiectorie a. curentului principal este favorabilă, împiedicării scăpării de fluid proaspăt numai o fracțiune din cursa. pistonului, numită
în exterior şi prevenirii apariției de pungi de gaze de ardere. j
cuysă utilă, Su; volumul corespunzător cursei. utile
Principial, sistemul de baleiaj în echicurent se realizează prin deplasarea fluidului proaspăt se numește volumul cursei utile, V su.
în cilindru numai într-o singură, direcţie și anume după axa. cilindrului. În acest SCOp, -Orgâ- Diagrama, ciclului :unui motor în doi timpi,
Fig. 2.58.. Ciclul simplificat al unui motor
nele de distribuție sînt plasate la ambele extremități ale cilindrului, astfel încît printr-o care echivalează cu cea a unui motor în patru în doi timpi.

100 101
 (anumiţi indici tehnico-economici ai motorului în doi timpi se raportează în orificiu controlat de piston prin care pătrunde fluidul proaspăt. Carterul este de tipul „uscat”,
timpi
rînduri la, motoarele în patru timpi), este diagrama raportată la cursa utilă, deoarece Admiterea fluidului proaspăt în carter se produce la deplasarea pistonului de la pme la,
repetate
în patru timpi. În acest caz, per-
se reproduce în condiţii aproape identice cu cea, a motorului Pmi; comprimarea lui se produce în cursa de destindere. Asemenea motoare se numesc motoare
indicată este practic aceeași, iar cea, de presiune medie efectivă cu baleiaj prin carter. Avantajul principal al baleiajului prin carter îl constituie simplitatea,
formanța, de presiune medie
deoarece motorul în doi timpi are un randament mecanic mai ridicat, constructivă, Dezavantajul principal îl constituie imperfecțiunea baleiajului. Volumul de fluid
este chiar mai bună,
Ja, compararea,
lipsind lucrul mecanic de frecare produs în două curse ale pistonului. Dar, proaspăt admis în carter este teoretic egal cu cilindreea. motorului; în realitate, din cauza
cu unul în patru timpi indicele principal de comparație se consi- pierderilor, volumul real este mai mic. La suflantele cu piston se remarcă faptul că presiunea
unui motor în doi timpi
dezavan-
deră, cilindreea motorului V ş. În acest caz, indicele de presiune medie se modifică de. refulare variază puțin cu turația,
a unui motor
tajos la motorul în doi timpi. Dacă, se notează, cu fsy presiunea, medie indicată Suilantele cu rotoare profilate (fig. 2.59, b și c) cu doi sau trei lobi, de tip Roots, respec-
cursa utilă a pistonului și cu p, — presiunea medie indicată dezvol-
în doi timpi dezvoltată pe tiv cu zotor elicoidal se caracterizează prin simplitate constructivă, și durabilitate ridicată;
a arborelui
tată pe întreaga cursă, rezultă că lucrul mecanic indicat dezvoltat la, o rotație avînd turații mai ridicate, au dimensiuni de gabarit reduse. Se utilizează curent pe motoa-
cotit va, fi:
rele de putere. mică și medie, pentru autovehicule,
L; == PV s = PiuV Su sau p; = Piu -V'sulVs- Unele coneluzii eu privire la tipurile de baleiaj. Baleiajul mixt în echicurent are o eficiență
a p pistonului ) ridicată și cunoaște răspîndire la motoarele mari de autovehicule. Avantajele pe care le pre-
Se numește ic
coeficientul cursei i utile ili
ati c, (sau gradul de utilizare a cursei i totale
to
zintă, motorul cu acest tip de baleiai, în comparaţie cu un motor în patru timpi sînt discu-
raportul
tabile, deoarece baleiajul mixt presupune distribuția prin supape.
Cu = VsulVg sau b; = Piu Motoarele cu baleiaj în buclă închisă cu suflantă, datorită eficienței procesului de baleiaj
o . aa oa . a A > istonu- și simplităţii constructive, sînt preferate. Experienţa a arătat că tipul de baleiaj în buclă
presiunea medie indicată reală p; raportată la întreaga, cu a p
Se observă că x. e cu pre-
: , : , , : P : închisă poate realiza performanțe identice cu tipul de baleiaj mixt, cînd acesta din urmă
lui este numai o fracțiune din presiunea, medie p;y care este practic egală în va oar
cursei utile variaz are o distribuţie simetrică.
siunea medie indicată a unui motor în patru timpi. Întrucît coeficientul
unitatea de cilindree la motori în
între 0,7 și 0,85, rezultă că lucrul mecanic indicat pe Baleiajul în buclă prin carter are o eficiență redusă, dar o mare simplitate constructivă,
mai mic
m i decit
î același i indice
indi de performanţ ăță, al n
motoruluni
în
de aceea reprezintă, aproape unica soluție pentru motoarele mici în doi timpi, destinate turis-
timpi, este cu 15...30%
doi i timpi, i
timpi. Se deduce că, la aceeași turație 7, la aceeași cilindree totală îVg şi la presiun:
patru melor de mic litraj, motoretelor.
medii indicate practic egale (pis = Pay) Se obține

Pia = 26,Pa = (b4... 17) Pa

BIBLIOGRAFIE
„mai mare decit
adică, puterea indicată a unui motor în doi timpi est& cu numai 40...70%
puterea, indicată a unui motor în patru timpi. :
|. Abăitănrei, R. şi Radu, Gh. Influența fazelor de distribuție asupra performam-
Un tip de suflantă utilizată la motoa-
Imfluenţa suflantei asupra procesului de baleiaj. elor motorului de automobil. Bul. Institutului politehnic, Braşov, Vol. X, 1968.
poate îi cu piston comun cu pistonul moto-
rele în doi timpi este suflanta, cu piston. Aceasta 2. Aramă, C. și Grinwald, B. Motoare cu ardere internă. Procese și caracteristici.
|
rului sau cu piston independent. București, Edit. tehnică, 1966.
îndeplineș te o funcțiune suplimen-
La suflantele cu piston comun, pistonul motorului 3. Bakaleinik, A. M. și Gavrilov, A. A. Vliame faz gazoraspredelenia, Vorp.
este prevăzut cu un
tară. În acest scop (fig. 2.59, a) carterul motorului se execută etanș și Motorostr. Vladimir, 1971.
4. Belayque, M. P. Aspects gâncraux du probleme des €coulements gazeux dans les
moteurs, SIA, Ing. de automobile, 4, 1974. Paris.
5. Bekman, V. V. Gomnocinie avtomobili. Izd. Maşinostr. Lit. Leningrad, 1969.
6. Dănescu, A., Ştefănescu, D., Petrescu, S. șa. Tratat de termodinamică:
vol. X, Litografia I1.P.B., 1976.
7. Draganov, B. H. Issledovanie professa napolmeniia. Dyig. Vnutr. Sgor. Vip. 8,
Harkov, 1969.
8. Griîinwald, B., Andreescu, C., Licucescu, D., Mihăescu, M, Miloş.
1, Oprean, M., Pandu, T. Consideraţii asupra măririi puterii motorului care echii-
pează autoturismul Dacia 1 300. Construcţia de mașini, 11, 1972.
9. Grinwald, B., Gheorghiu, V. Calculul schimbului de gaze la motoarele cu
avdeve întemă cu piston. Litograjfia I.P.B., 1980.
d 10. Grinwald, B., și Gheorghiu, V. Contribuţii la studiul schimbului de gaze
Fig. 3.59. Tipuri de suflante pentru motoarele în doi timpi. din moloarele cu ardere internă. Buletinul IPB nr. 4, 1979,

102: 103
1 Grinwald, B., Vioreanu, M, Boncoi-—Vioneanu, M., Cercetări privind
procesul de admisie la motoavele de autovehicule în patru timpi. Buletinul IPB, Seria, Me-
„canică; 3; 1978...
12, Grânwald,.B. și Șoiman, M, Calculul schimbului de gaze la moloarele cu
ardere internă pe baza diagramelor de presiune. Construcţia de maşini, 12, 1980
"13; Kastner, L. LI. șa. Poppe Inlet Valve Chavaci. Proc. Instn. Mech. Engrs. 1963—

14.
1964, vol. 178.
Laiok, V. V. Infl. dei param. d. distrib. a e geom, del collet. A.T.A., septembrie, 1968, 3,
15. Lenin, IL. M. şa. Avtomobilnie î trahtornie dvigateli, Ciasti 1. izd. „,Visşaia Şkola'”,
Moscova, 1976;
16. Saviuc, S. Studii privind influența fazelor de distribuție. Teză, de doctorat. I.P.B., 1979. PROCESUL DE COMPRIMARE
17. Smith, P. H. și Morrison, ]. C. The Scientific Design of Eshaust and Intake
Systems, Whitetr, Press Ltd, London, 1971.
18. Stratulat,.M. şi Munteanu, S. D. Încercarea motoarelor cu ardere internă,
3.1. NECESITATEA PROCESULUI DE COM-
București, Edit. tehnică, 1966. ,
PRIMARE
19. Şoiman, M. și Grânwald, B. Cercetarea experimentală a schimbului de gaze
la motoavele cu ardeve internă. Buletinul Î.P.B., 3, 1980.
20. Taylor, C. T. ş.a. Dynamics în the Inlet System of an Engine. Transaction of the
Procesul de comprimare îndeplinește trei funcțiuni: 1) sporește randa-
ASME, 1955. mentul termic al motoarelor; 2) permite aprinderea combustibilului, fapt
21. Taylor, C. FE, The internal — Combustion Engine îm Theory and Practice, Mass, fundamental pentru MAC.; 3) generează mișcări organizate ale fluidului
Inst, of. Tech., 1967. ” motor în camera, de ardere, fapt de primă importanță pentru realizarea tura-
țiilor ridicate, caracteristice motoarelor de serie.
Sporirea randamentului termie prin comprimarea prealabilă a fluidului
motor a reprezentat acea descoperire hotărîtoare care a asigurat începutul
dezvoltării moderne a motoarelor cu ardere internă. Randamentul redus al
mașinii cu abur (4...6%) a generat la începutul secolului trecut întreba-
rea fundamentală: cum se poate construi un motor termic cu un randa-
ment mai mare? Carnot formulează pentru prima dată răspunşul la
această. întrebare. Pe baza ciclului care-i poartă numele, el exprimă princi-
piul fundamental al motorului termic, potrivit căruia randamentul termodi-
namic depinde numai de temperaturile surselor de căldură: pa = 1 — TolT;
cum temperatura sursei reci Ip este limitată la temperatura mediului ambi-
ant, sporirea randamentului este posibilă numai prin ridicarea temperaturii
sursei calde 7.

Primul motor cu ardere internă, construit de Lenoir în anul 1860 funcționa după
un ciclu în doi timpi (fig. 3.1.). Amestecul de aer și gaz de iluminat era aspirat în cilindrul
motorului în prima jumătate
a cursei pistonului. (evoluția, 7 — 2), apoi era aprins prin declan-
șarea..unei scîntei şi ardea teoretic instantaneu (evoluţia 2 — 3); în a doua jumătate a cursei
pistonului se producea, destinderea, gazelor (evoluţia 3 — 4), iar a doua cursă a, pistonului era,
destinată evacuării forțate a gazelor. Motorul lui Leonir nu a ajuns un concurent al maşinii
cu abur, deoarece randamentul lui rămânea, sub nivelul acesteia. Cauza principală a randamen-
tului scăzut o constituia, aprinderea, amestecului. la, temperatura, mediului ambiant, astfel încât
temperaturile maxime din ciclu atingeau un nivel redus. Se pot atinge temperaturi maxime mai
ridicate? La această, întrebare răspunde Beau de Rochas prin ciclul pe care-l imaginează
(ciclul cu ardere izocoră) realizat cu succes pentru prima dată de Otto, în 1876*). Prin ciclul

*) În anul 1976 s-a sărbătorit 100 de ani de existenţă, a motorului cu aprindere prin
scânteie,

105
 Temperatura 7, se obține pe baza legii adiabate T,VE-! = TVE”! sau
Te = Ta(ValV.)*1 unde h este exponentul adiabatic (k = c,jc,). Ţinînd
P 2 seama. de relația (1.3) rezultă !
T= Taetl, (3.2)
temperatura 7, pentru ciclul ideal fiind 1, = Te = 273 K. Substituind rela-
ţia (3.2) în (3.1) rezultă că Ta, crește cu e ceea ce, potrivit principiului
al doilea al termodinamicii (gradul de transformare a căldurii în lucru meca-
nic este cu atît mai înalt cu cît temperatura maximă este mai ridicată),
4 trebuie să conducă la un randament superior. În adevăr, n; = 1 — 0/0;
| 2 a. 4 Ă . iar Q,, este egal cu variaţia energiei interne pe evoluția 4 — 4, Quo = AUza =
8 j
pai m RI - AIE 7 Pi pai 1 pre V pi j E ” pe V = (U-+ALoiin Co (Tu — Ta). Temperatura T, rezultă din legea adiabatei T,VE-1=
= TVE, Ta = Ile! sau, cu relaţiile (3.1) și (3.2)
Fig. 3.2.Ciclurile teoretice Beau de Rochas, cu
Tu = Ta + Ql(U ALmtn) cet. (3.3)
Fig. 3.1. Ciclul Lenoir.
ardere la volum constant (a) și Diesel, cu ardere
la presiune constantă (0).
Randamentul termic devine = 1— (Iu — T)l(Ty— TI.) sau cu
relațiile anterioare
lui Beau de Rochas se trece de la motorul în doi timpi la motorul în patru timpi. Sporirea nu- M=1— det (3.4)
mărului de timpi a fost necesară pentru a realiza comprimarea, prealabilă a fluidului proaspăt
(evoluţia a—c, fig. 3.2.) ceea ce a, permis sporirea temperaturii lui cu cîteva, sute de grade „Raportul dintre presiunea maximă din ciclu și presiunea la finele com-
înainte de declanșarea, scînteii. Temperaturile maxime din ciclul ideal ajung ia 3000. . .4000*C, primării se numeşte raportul de creştere a presiumii, se notează cu x și este
de cîteva ori mai mari decît acelea realizate de maşina cu abur, ! 7: = Paz Bes unde p, pe baza legii adiabate este PV = paVE, pe = Pact. Pe de
altă parte, pe evoluția izocoră c — y rezultă e — Tmaa| 1, ; cu relațiile ante-
Ciclul Carnot este alcătuit din două adiabate și două izoterme (tempera- rioare 'se obţine
turile surselor de căldură sînt presupuse . invariabile). Ciclul ideal * al lui Pmaz = Pal + Q,/( + ML min ) Coast]. eE. (3.5)
Beau de Rochas fig. 3.2, a este alcătuit din două adiabate (4a—c și y —w )
În fine, presiunea medie a ciclului ideal este pis = Lia/Vs unde Li =
şi două izocore (6 — y, 4 — 4). Izocora c — > este de temperatură variabilă, = miar Vs = (1 + Main )l0o, adică volumul fluidului motor pretins de ar-
de aceea. pentru simplitatea raționamentelor, temperatura maximă. din ciclu derea a 1 kg combustibil; deci
T, se consideră temperatură reprezentativă a evoluției de ardere, echivalentă
cu temperatura T a sursei calde din ciclul și formula lui Carnot pentru Pia = ne PoQ4/(1 + Ata): (3.6)
randament. Randamentul ciclului ideal este n; = (Qar — Qa)]Qar, unde Qar
este căldura primită de fluidul motor prin ardere iar Q,, — căldura cedată În tabela 3.1 se precizează influența raportului de comprimare asupra
de fluidul motor sursei reci, prin evacuare. Se consideră că în ciclu se arde. parametrilor și performanţelor principale ale ciclului *. determinate pentru
la volum constant 1 kg de combustibil cu o cantitate de aer ALusn(kg]** | Tabela 3.7
Masa fluidului motor este 1 -+ ALmia[k8)] iar căldura degajată este puterea Dependenţa de £ a unor parametri care caracterizează ciclul ideal cu ardere izocoră
calorică inferioară Q, = 41 850 k]/kg (= 10000 kcal/kg). Căldura Q, ser-
vește numai la variația energiei interne pe evoluția c — y, adică 0; = AU, =
=== e
parametrul 4 8 12 16 "20
= (1 2 Min )Co( Tu — T.), de unde rezultă că temperatura maximă în
ciclu (Taz = 1) este TIR] * Ă 482 640 756 851 932
Ta, [E] 4136 4295 . 4411 | 4506 4587
T maz — Te + Q,/( + Nin ) Co. (3.1) Ta, KE] 2342 "1830 1592 1446 1343
baz, [daN/cm2] 60 126 194 264 336

*) Ciclul ideal se construieşte pe baza a, două clase de ipoteze. O clasă, de ipoteze se re 8,58 6,71 5,83 5,30 4,92
referă, Ja. fluidul motor care 1) este un gaz perfect (călduri specifice independente de tem- pia, [daN/era?] 14,5 19,32 | 21,3 23 24
peratură); 2) are compoziție invariabilă. A doua, clasă, de ipoteze se referă, la, ciclu și anume: m. 0,43 0,57 0,64 0,68 0,71
1) masa, fluidului motor este invariabilă pe ciclu, ceea ce elimină procesele de schimbare
An(%1] | 0 32 49 58 65
a gazelor; 2) aportul de căldură de la izvorul cald decurge instantaneu — izocora c—y;
3) cedarea de căldură, către sursa rece decurge instantaneu — izocora 4—4; 4) comprima-
|
rea (a—c) şi destinderea (y—u) sînt adiabate și izentrope. *) Valorile din tabela 3.1 sînt de 2. ..3 ori mai mari decit cele reale, drept consecință
**) Spre deosebire de ciclul termodinamic construit pentru 1 kg de fluid motor, ciclul a ipotezelor cu care se construiește ciclul ideal, Aici este esenţială variația parametrilor
||
pentru 1 kg de combustibil pune în evidență şi influența, lui A. cu e.
i

„106 107
= 1, Te = 273 K, fo = 1 daN/cm?, Lp = 15kg/kg. Concluzia fundamen- Principial, randamentul ciclului cu ardere izobară este mai mic decît
tală este că m, crește cu e, ceea ce confirmă ideea că 7, trebuie să crească al ciclului cu ardere izocoră, deoarece aportul de căldură sau căldura degajată
cu Ta. O a doua concluzie importantă este că, creșterea lui n; este asimpto- prin ardere servește simultan pentru creșterea energiei interne a gazelor
tică (când e crește cu 4 unităţi, Am, crește cu 32%, în intervalul 4...8 și AU și pentru producerea de lucru mecanic Lp. Pentru 1 kg de combustibil
cu 7%, în intervalul 16. ..20), din care cauză mărirea lui e este cu deosebire rezultă Q, = (î + ALoin oo (Ty — Te) + (1 + Main )Po (Vu — Ve). Ştiind că
interesantă pînă în jurul a 12 unităţi. A treia concluzie este că prin mărirea BV — Ve) SA )R(Tp Ta) şi că cat R= cp, rezultă 0, —
lui e crește lucrul mecanic specific al ciclului (fig). A patra concluzie este (1 + Manta )Cp (Tar — IT.) sau
că prin mărirea lui e crește sensibil map, ceea ce impune mărirea. dimensiu-
nilor organelor motorului sau îmbunătăţirea calității materialelor. O altă Taz — Te + Q/( + Min ) Cao (3.7)
concluzie importantă pentru practică este că temperatura, la finele destin-
derii, prin urmare și temperatura gazelor de evacuare, scade cu mărirea, lui unde Taz = Ip. În comparaţie cu ciclul cu ardere izocoră, ciclul cu ardere
e, adică este cu atît mai redusă cu cît gradul de destindere a fluidului motor izobară atinge temperaturi maxime mai mici și deci randamente mai reduse
este mai mare. din două motive: 1) în expresia (3.7) față de (3.1) apare c, = fe, = 1,4lc,
Creşterea randamentului termic și a lucrului mecanic specific cu e explică tendința de
datorită. arderii izobare; 2) la motorul diesel, principiul de formare a ames-
mărire a lui e la MAS. În primele două decenii ale secolului nostru, la MAS, e era cuprins
tecului și ardere pretinde un exces important de aer, A > 1. De aceea,
între 3 şi 4 unităţi şi era limitat de rezistența materialului. La, începutul deceniului al treilea
comparaţia între cele două cicluri se va, efectua în condiţii distincte, apro-
s-a, încercat o sporire a lui e; drept urmare, a apărut în motor un fenomen nou, necunoscut
piate de cele reale și anume: pentru ciclul cu ardere izocoră se menține
pînă, atunci, care a primit denumirea, de detonație (v. par. 5.3.) Fiind extrem de dăunător, ei
condiţia A =1, dar pentru ciclul cu ardere izobară se admite A — 1,5. Expre-
sia randamentului devine n; = 1 — Qu/Q; = 1 — (1 + Main)" Co (Ta — 1
constituie principala limitare fizică a lui s la MAS. Cunoştinţele obținute despre detonație au
permis ca pînă la sfîrşitul deceniului al patrulea e să ajungă la 5 și 6 unități. În prezent, da-
pre ST ae jure) ( “JI
torită, progreselor realizate în cunoaşterea, şi rontrolul detonaţiei, e a ajuns curent la 8,5... Temperatura 7, rezultă, din legea adiabatei T,Vi-i= TpViri= Toy Val Va t
...9 unităţi. Este raţională utilizarea unor rapoarte de comprimare mai ridicate, la MAS,
sau 7,= To Vp VDO Va Ie. Cu notaţiile din figura 3.2,0, T4= Typ, (le)! ;
ştiind că, n și sg cresc lent iar Pa se amplifică mult? Cercetările au arătat că, mărirea lui e Tale = VyplVe sau Tp = Te: 3p = Task” 3, de unde
rămîne încă avantajoasă, sub aspect economic, deoarece devine preponderentă acțiunea, exer-
citată, asupra, fenomenelor fizico-chimice ale arderii (v. par. 5.5.3), deși efectul termodinamic
Tu = Ta 8 (3.8)
al temperaturii scade în importanță,
iar, pe baza relațiilor (3,7) şi (3.2) rezultă,
Aprinderea combustibilului în contact cu aerul cald, comprimat în prea-
labil, reprezintă ideea fundamentală propusă de Rudoli Diesel în 3, = 1+ Q/(0+ AL) 0pTo st”l. (3.9)
anul 1893, pentru un nou tip de motor, motorul care-i poartă numele. Aprin-
derea este posibilă numai dacă temperatura fluidului motor în -momentul unde 3p se numește raport de destindeve prealabilă şi scade cu creșterea, lui A.
injecției, pentru simplitate temperatura 7, la finele comprimării, atinge
o valoare ridicată impusă de proprietăţile combustibilului. Această. valoare Substituind temperaturile în expresia lui m, se obţine:
se atinge pentru un raport minim-de comprimare, de aproximativ 12 unități.
Pentru funcționarea stabilă a MAC-ului, temperatura. aerului în momentul 1 88 —]
injecției trebuie să depășească cu 200...300*C temperatura de aprindere. m = — 40,2
= ; (3.10)
Pe de altă parte, aprinderea se desfășoară în timp și durata ei depinde
tot de T,. Motoarele pentru autovehicule pretind durate reduse de aprindere,
cu atît mai mici cu cât turaţia este mai ridicată, Se sporește temperatura 7, relație care arată că e influențează randamentul termic în același mod ca
numai dacă e > 12 (e = 15...23 la. motoarele pentru autovehicule). Crește- în ciclul cu ardere izocoră, dar că efectul lui este micșorat, deoarece 5, > 1.
rea lui e conduce la presiuni maxime foarte mari, cu solicitări inaccepta- Dacă A crește de la, 1 la 1,5 rezultă o reducere a lui 3, dela 3,93 la 3,0
bile pentru piese, dacă arderea decurge instantaneu. Motorul diesel a devenit pentru e = 16, ceea ce sporește randamentul cu 6,7%.
totuşi realizabil deoarece principiul de funcționare include posibilitatea, în tabela 3.2 se arată dependenţa de e a principalilor parametri și indici
limitării presiunii maxime. R. Diesel a imaginat că combustibilul se aprinde ai ciclului cu ardere izobară. Se observă, în primul rînd, că temperatura
și arde treptat pe măsură ce este injectat în cilindru, începînd din punctul maximă din ciclu este aproximativ 1/2 din Taz atinsă în ciclul cu ardere
izocoră, din care cauză și randamentul este cu aproximativ 30% mai mic;
mort interior, ceea. ce face posibil să se conducă arderea la presiune constantă.
lucrul mecanic specific (f;a) se reduce aproximativ cu 50%, ceea ce se
Astfel, noul motor al lui Diesel încorpora nu numai un principiu nou de explică atît prin efectul randamentului cît și prin efectul excesului de aer
aprindere, dar și un ciclu nou, ciclul cu ardere izobară, care-i poartă numele. (relația 3.6, aceeași și pentru ciclul cu ardere izobară). Se reţine, în fine, că.
Ciclul ideal propus de Diesel (fig. 3.2, b) se deosebește de ciclul precedent temperatura 7, deci și temperatura de evacuare a gazelor este mai mică
prin aceea că evoluția izocoră cy se transformă în evoluția izobară cy' în acest ciclu. Această realitate este însă consecinţa directă a excesului de
iar Paz — Be:
aer din amestec (A = 1,5). î

108 109
 caracteristice fiecărei clase de motoare. MAS-ul tinde să se apropie de
Tabela 3.2 rapoartele de comprimare ale MAC-ului pentru a funcționa cu %»; mare, dar
Dependenţa de £ a unor parametri care caracterizează cielul ideal cu ardere izobară
este limitat de detonație; MAC-ul tinde să se apropie de rapoartele de com-
primare ale MAS-ului pentru a funcționa Cu Pa, redus, dar este limitat de
aprinderea combustibilului. Progresele din ultimele două decenii în cunoaș-
| 4 8 12 16 20
n
Parametrul
terea fenomenelor de aprindere și detonație, în domeniul realizărilor tehnice
privind combustibilul și camera de ardere, au apropiat mult domeniile celor
„482 640 756 851 932 două clase de motoare.
Ta, OKI
Diferenţele care se menţin încă arată că atunci cînd se compară cele două
Tu: WE] 2255 2413 2529 2624 2105
clase de motoare trebuie să se aibă în vedere că ele funcționează, cu rapoarte
— 1772 1496 1335 1225 de comprimare diferite, după cicluri diferite, cu coeficienți de dozaj ai
TE]
aerului de ardere diferiți. Ca urmare, un MAS (punctul 2) are randamentul
Paz = be (daN/em?] 7.0 18,7 33,2 49,8 68,0 mai mic decît un MAC (punctul 5), deci consumuri specifice: de combustibil
3,34 3,08 2,90 mai mari, pentru că utilizează un raport de comprimare mai redus, dar va
3p — 3,77
fi un motor mai ușor pentru că are cilindreea mai mică (A = 1,0) și atinge
pia[ăaN/em?] — 9,38 11,95 13,36 14,53 presiuni maxime mai mici. Dezideratul general rămîne însă în continuare de
întrepătrundere a celor două domenii pentru a ridica economicitatea MAS-ului
me — 0,40 0,51 0,57 0,62 la nivelul MAC-ului și a reduce masa MAC-ului la nivelul MAS-ului.
Mișeările îluidului motor, generate în camera de ardere spre sfîrșitul
Motoarele cu aprindere prin comprimare care echipează autovehiculele procesului de comprimare sînt hotărîtoare pentru reducerea. timpului de
moderne, funcționează după un ciclu diferit „de ciclul Diesel. O schemati- formare a amestecului și a coeficientului de dozaj A; împreună cu mișcările
zare simplă a arderii (fig. 3.3) duce la un ciclu ideal (ciclul Seiliger), cu ardere generate în cursa de admisiune ele se tratează în capitolul 4.
mixtă, parţial izocoră (ec — y), parţial izobară (y — y'). Aceste motoare
funcționează după principiul lui Diesel, de aprindere a combustibilului,
dar nu respectă ciclul ideal propus de e]. Astfel se explică cele două denumiri
e care le poartă: motoare diesel sau motoare cu aprindere prin comprimare. 3.2. INVESTIGAŢIA PROCESULUI DE COMPRIMARE
n ciclul cu ardere mixtă, se apelează la doi parametri pentru caracteriza
rea schematizării, z și 3, care iau valori, intermediare: | < Tmiat < Trizacor
1 < Op mat< Op izobare Randamentul ciclului cu ardere mixtă are expresia: Diagrama de presiune reprezintă instrumentul principal de investigaţie.
Cu ajutorul unui receptor de presiune (v. fig. 2.5) se înregistrează variația
m = | —
1
Pai
7ră5 loan 1
IEI >
1
(3.11) presiunii în cilindru, în funcție de unghiul « (fig. 3.5, 2).
e (me — 1) + hr(8, — 1) Prin comprimare, lucrul mecanic efectuat de piston se transformă în
sau (3.10). energia internă a fluidului motor (denumit în această parte a ciclului ames-
care prin particularizare dă. relaţiile (3.4) tec inițial, deoarece cuprinde fluidul proaspăt și gazele reziduale). Transfor-
Variația randamentului cu s, comparativ pentru cele trei cicluri se arată marea este influențată de două fenomene specifice: 1) pierderea de substanţă,
în figura '3.4 (pentru curbele 2,3 — A = 1,5). Totodată se definesc domeniile
2) schimbul de căldură. Scăpările de gaze sînt rezultatul imperfecțiunii etan-
șării segmenților; se evaluează prin măsurarea. presiunii în carter și a debi-
471 Andere izocară
2 Andere izobară ] tului de gaze din carter. Schimbul de căldură este rezultatul contactului
(68: 3 Arakre mixtă
Ei i 2
dintre amestecul inițial (de temperatură 7) cu pereţii, de temperatură medie
p 3 17, diferită de T. Procesul de comprimare are loc pe 1/2 din cursa de compri-
(64 IA
q fi7] UI
mare. Comprimarea începe din momentul ISA (punctul 4') şi durează pînă
R 4 Ja. declanșarea arderii care se produce cu avans față de pmi (punctul d)
086 A (fig. 3.5, a).
AN Schimbul de căldură între amestecul inițial și mediul exterior se efec-
aa - | Domeniul
(48) MAC
tuează prin pereții cilindrului, chiulasei, capului de piston. Exceptînd regi-
Aprindere NN - mul de pornire la rece, la începutul comprimării, amestecul inițial are o tem-
au PE SSI znofe peratură inferioară-temperaturii pereților, de aceea, el primește căldura (0, az:
N
DE
spre sfîrșitul procesului de comprimare, temperatura amestecului inițial
ua 4 8 po
2mi pme YV devine mai mare decît temperatura 7, din care cauză el pierde căldura
Fig. 3.3. Ciclul teoretic al Fig. 3.4. Variația randamentului (02 za. La momentul x (fig. 3.5, 5) are loc condiția (Qp)az = (Op za. Pro-
MAC-ului cu aprindere prin cu raportul de comprimare pentru cesul este aparent adiabatic (20, = 0); nu este adiabatic în sens termodi-
ciclurile. teoretice :
comprimare, cu ardere mixtă.
7 — ciclul MAS; 2 — ciclul MAC; 3 —ci-
namic, adică fără schimb de căldură. Sensul și intensitatea schimbului de
clul diesel.

“110
au
 se unde Q, este căldura momentană schimbată cu pereţii (negativă, cînd este
d D = 984 mm cedată. de fluidul motor); U, — energia internă momentană a amestecului
3. S = 762qm - 4,
£= 7 inițial; L — lucrul mecanic momentan efectuat de piston (pozitiv, cînd este
3; n = 2000 rof/min efectuat de fluidul motor). Se admite că amestecul inițial este inert chimic,
D900 0 de masă invariabilă. Ecuația, diferențială (3.16) se integrează pe evoluţiaa'd ;
Sa 7 A = 02% a
Tal A k întrucît nu are soluții analitice se apelează la o metodă numerică. În acest
Ş > RI m al, scop se scrie viteza de variație a mărimilor elementare, prin împărțirea.
S si x 0239 kcal /cichu,
ecuației diferenţiale (3.16) cu unghiul elementar da după care se trece la
Ni Pl e diferenţe finite
i , 4
3 ÎN A ,
AQ, = AU + AL, | (3.17)
2
Aa ' Aa Aa
7 2
40 320 30 250 250 80 a PA] pri unde Ac reprezintă „pasul” de integrare. Se notează capetele intervalului
q Cu a; ȘI Qi. ȘI se alege pasul Ac = au — a, = 1... RA. Știind că d =
Fig. 3.5. Variația unor mărimi caracteristice procesului de com-
= pdV se obţine: |
primare, în funcţie de «(a) și V(D).
AL]Aa (JP RA] = 0,1(Bira + di) (12) (Vara — Val, (3.18)
căldură se evaluează prin intermediul. valorilor momentane, ale exponentu-
lui adiabatic şi politropic. Exponentul adiabatic, k = 1 + const./C„(T), unde p este în daN/cm? și V în dm?(v. Anexa 2). Presiunea se citește
(v. rel. 4.61), se micșorează în procesul de comprimare întrucît C, crește cut pe diagrama experimentală iar V se calculează cu relația (10.10). Variația
(fig. 3.5,b). Exponentul adiabatic în comprimare se determină cu urmă- elementară de energie internă este, prin definiție dU; = VaiCoaudl, unde
toarele relaţii (cu erori sub 1%) ţinînd seama de compoziția. fluidului motor * Vai este numărul de kilomoli de amestec inițial, iar Cea; — căldura specifică
reală a amestecului inițial (v. par. 4.5). Diferenţa de temperatură AT =
— aer: k = 1,434 — T[104 | (3.13) = Tisa — ID, se determină pe baza ecuaţiei de stare pV = v„RT astfel
— fluid proaspăt: k = 1,627—64,7 103793 + 0,06(A — 1) (3-13 %) că se obține:

Exponentul politropic momentan se determină din diagrama. (e) scriind

AU Ac (k]/RA] = 0,1 (Cai
R) (Bia Visa — P:Vi)lAa, (3.19)
legea politropei pentru două puncte învecinate 7 și 2 (fig. 3.5, 4), pentru
un interval Aa = 1....3RA, adică PV" = poa, de unde:
unde C,; Și R sînt în k]/kmolK, p în daN/cm?; V în dm? (v. Anexa 2).
m — le (Balba V.lVa). (814) „Relaţia (3.17) se transcrie și sub forma (7.1*), în care se substituie k
din (3.13) şi (3.13%).
Se observă (fig. 3.5, b) că la începutul comprimării m > k, adică 0, > 0; Exemplul numerice 3.1. Să se calculeze viteza transferului de căldură în comprimare, la
la sftrșitul comprimării m< k adică Q, <0. Se știe că în evoluțiile de motorul cu caracteristicile din figura, 3.5, a. Din diagrama de presiune se citește : Pgage = 7,9daN/
comprimare m variază în limitele 0 < m <o; evoluţiile în care 0 sn sf, [em2; pagse = 8,3 daN/em?.
au loc cu cedare de căldură; evoluţiile în care k Ss mssoo au loc cu aport R. Cu relaţia (10.10) se calculează Vaage = 129,14-103 dm? şi Vagse = 123,6 :103 dmă,
de căldură. | Din relația (3.18) rezultă AL/Aa = 0,1(8,3 + 7,9)(123,6— 129,14)/2 :2 = —2,24 [k]/'RA] sau
Schimbul de căldură se evaluează la proiectare, cînd nu se cunosc toate AL|Aa = —2,24[4,185 = —0,535 kcal/"RA. Din ecuaţia de stare (pV = v RT) rezultă tempe-
particularitățile constructive ale motorului, pe baza exponentului mediu ratura, Zagse = 8,3:105 - 123,6-1076/8,314-103 19,08 -10-6=— 646 K și Taago=— 642 K. Căldura
politropic al comprimării, m, definit pe intervalul a — c sau a' — d de relaţia. specifică reală pentru amestec inițial, la, T = 644 K şi 2 = 0,9 este C, = 28,081 k]/kmolK
(= 6,710 kcal/kmolK). Din relația (3.19) rezultă AU/Aa = 0,1(28,081/8,314)(8,3:123,6 —
me = 18 (Pal Pale (ValVa). (3.15) — 7,9+129,14)[2 = 0,957 [k]/'!RA] (san 0,228 kcal/'RA). Viteza unghiulară de transfer este
Relaţia (3.15) servește totodată în cercetare pentru culegerea informațiilor AQ„|Aa = 0,957 — 2,24 = — 1,283 [l]/P'RA] = 0,306 [kcaljRA].
despre valorile lui m, pe baza diagramei p(a).
Schimbul de căldură dintre fluidul motor (amestec inițial) și perete, Căldura elementară 'dQ,, schimbată. de fluidul motor cu pereţii este
în comprimare, se determină pe baza ecuaţiei diferențiale a bilanţului ener-
getic al fluidului motor d9, — VaiC poa dI, (3.20)

39, = AU + AL(]]; dQp = AUas + Ad (kcal), (3.16)

unde Cys, este căldura specifică molară pe o evoluție de exponent politro-
*) Benzina, din îluidul proaspăt s-a echivalat cu octanul. pic m. Dacă m, este exponentul mediu politropic, atunci Cao = Ceaime —

8 — c, 582 i 113
142
 siunea și temperatura la

Mk,
finele comprimării scad cu
18% la MAS și cu 11% Zi MAC,
la MAC (fig. 3.7) ceea /| 4 =37
ce influenţează sensibil, V | Ş 7 '
aprinderea combustibilului.$ | 3
La motoarele rapide, înt ș 3 zl
regim nominal, tempera-ă 6 a. N
tura ' medie în comprimare *$ W
33
(v. rel 3.44) este mai mică /| 225 7. 3254
decît temperatura mediea su- 3] 08 4 p 06 den!
wi prafețelor calde (v. rel. 3.33), 2 4 L
Fig. 3.6. Variația exponenţilor adiabatic şi politropic cu din care cauză, rezultă frec- _
- “căldura transferată la perete: i.
vent Q, > 0 sau Am, >0, pni 2 pmeV pri „Pre
a — MAS (e =8); b— MAC (e=17). adică m,> k,. Însă, la sar- |
cini și turaţii reduse m, < k, Tig. 3.7. Variația presiunii în cursa de comprimare.
— Bolt, — 1), iar căldura schimbată pe evoluția a'—d se obține prin (v. Exemplul numeric 3.2).
integrare și este
3.3. INFLUENŢE ASUPRA PROCESULUI DE
Q, = VaiCoai( Ta — Ta") (me — k-) (ne — 1). (3.21) COMPRIMARE
lui 7, fie pentru calculul Tuvaţia exercită o influenţă importantă în primul rînd prin factorul timp.
Relaţia (3.21) servește fie pentru calculul
Ecuația diferențiată de schimb convectiv de căldură este
lui Qp.
49, = CAATăs (3.22)
Exemplul numerice 3.2. Să se determine exponentul politropic mediu al evoluției de com-
primare pentru motorul cu caracteristicile arătate în figura 3.5, a. | unde C, este coeficientul de convecţie în k]/m2 hK(kcal/m?h*K); A — aria
R. Prin intermediul relației (3.17) s-a determinat căldura pierdută pe intervelul ad care instantanee de schimb de căldură; AT = T — T, — diferența dintre tempe-
reprezintă, — 1,1% din căldura disponibilă pe ciclu Qais- Din diagrama de presiune
se citește ratura momentană a fluidului motor 7 şi temperatura medie a peretelui 7,.
Pat = 1,35 daN/em? (age = 240”RA); pa = 10,44 daN/cm? (ag = 340RA). Aplicînd formula Diferenţiind relația (1.5) se obţine dr = da/6n [s] sau dr = da/6 3 600 n [h],
(10.10) rezultă V = 554,2 .:108 adm3; Va = 111,4-10%3 dm. Din ecuaţia de stare a, gazelor iar (3.22) devine -
(pV = vRT) rezultă Ta = 1,35 -105 554,2 - 10 */83 14-19,08-10* = 472 K; analog Ta = 49, = CAATda|21 600 n (3.23)
[e =
= 663 K. Temperatura medie pe evoluţie este 7 = 567 K pentru care se obține
&, = l+ 8,3 14/27,08 = 1,307, Din re- sau, cu valori medii pe intervalul de comprimare
= 27,08 k]/kmoiK (fluid proaspăt cu A = 0,9) iar
+ 1,742 - (m, — 1)] 19,08 10 27,08 -
aţia (3.21) ' rezultă: ne — Ro = Am = — 0,011
(3,15)
Q, = CA (T — 74) Aaa[21 600 n. (3.23 *
- (663— 427) = —0,04 16, de unde m, = 1,3070—0,0416 = 1,265. Dacă se aplică relația

se obţine: ) (554,2/111,4) =
m, = 1g (10,44/1,35[lg 1,275. Relaţia (3.23 *) arată că Q* este proporțional cu Aagrg care, la motoarele
de autovehicule variază în limite restrînse; ea arată explicit că Q, este invers
S-a evaluat influența schimbului de căldură, în procente ( f.%) din căl- proporțional cu turaţia, mărirea turației reduce timpul de contact gaz-perete,
dura disponibilă Qa, asupra exponentului politropic mediu din compri- procesul se apropie de o adiabată, m,-> k,. Dependența Q,(n) sau m,(n)
mare. Ţinind seama că T, = Te”e-!, relația (3.21) se transformă într-o ecua- este mai complexă, deoarece coeficientul de convenţie C, este la rîndul lui
ie transcendentă în m. . a L o funcţie de turație și anume crește cu turaţia (v. par. 3.4). Efectul global
” S-a admis că Qa, este căldura disponibil ă prin arderea unui kilogram. de este de aproximativ Q,1/4%2. Influența lui n este foarte mare cînd se
combustib il (la MAS, A = 0,9, iar Qas, = 37749 k]/kg, arderea fiind incom- trece de la turația de regim nominal (7) la turația de mers în gol sau la tura-
pletă; la MAC A = 1,5, iar Qais = Qi; = 41 850 k]/g). Rezultatel e sînt arătate ţia de pornire (4). În ultimul caz turaţia scade în raportul 1 :(20...50)
în figura 3.6. La calculul comprimării se alege adesea &, = 1,41 (pentru aer ceea ce implică pierderile de căldură, aproximativ în raportul (pu/4p)%2 =
la Tg = 273%) sau se alege m, prin comparație cu 1,41. Se observă că sim- = (40/1)%2 = 2,1. De aceea, valoarea, minimă a turaţiei n, este limitată.
plificarea nu este justificată. La MAS, combustibilul din amestecul inițial Temperatura pereților ('L,) determinată de regimul termic al motorului,
reduce sensibil valoarea medie a exponentului adiabatic k, Şi prin urmare, exercită la rîndul ei o influență complexă. Se observă că 7, depinde în pri-
m, trebuie raportat la el. Pentru fe = 3%, diferența |, — Ro] = Ame este * Observaţie: în ecuaţia transferului convectiv de căldură (3.23%), 0„> 0 cînd se
de 0,106 la MAS și de numai 0,0471 la MAC, în primul caz Am, se raportează cedează, mediului exterior; în ecuaţia, de bilanț energetic al fluidului motor (3.16), uzual,
la k, = 1,33 și reprezintă 8%,, în al doilea. caz, ea, se raportează la, Re, = 1,318
Cînd pierderile de căldură reprezintă 3% din Qass pre-
convenţia este opusă, adică 9< 0, cînd se cedează mediului exterior. Cînd se operează
şi reprezintă 3,4%. substituția, trebuie să se țină seama de semne.

114 "115
mul rînd de tipul și nivelul răcirii. Temperatura 7, este mai mare la moto valabilă pentru un gaz în nemișcare conținut într-un vas închis. În cilindrul
rul răcit cu aer, deci Q, scade. Un rol deosebit îl are temperature "la motorului există însă mișcări intense, organizate sau (și) turbulente. În acest
pornirea. motorului rece. Pe timp de iarnă L, coboară sub oC; lacă se caz, C, este invers proporțional cu temperatura, ceea ce pune în evidență
adaugă efectul suplimentar al turației reduse de pornire, 0, crește în ase- anomalia, formulei lui Nusselt sau a formulelor de tip Nusselt (relația 2).
menea măsură încît m, —> Î, ceea ce elimină practic efectul de, comprimare O soluție a problemei a fost propusă în 1962 [2], [10], adoptîndu-se o relație
prealabilă. Ca urmare, pornirea motorului rece devine imposibilă (mai ales de forma Nu=c(Re)*(Pr)”(Nu, Re, Pr criteriile lui Nusselt, respectiv Reynolds
la MAC) dacă nu se prevăd măsuri speciale (v. cap. 23). „dură. în și Prandtl) utilizată în general pentru transferul. de căldură prin convecție
Suprafața de schimb de căldură, 4, amplifică, pierderile de că lură, în la curgerea turbulentă a unui fluid prin conductă. Ştiind că Nu = CL/A
valoare absolută, ceea, ce 2 de înțeles. Dimensional se poate scrie iar Re = WL/y rezultă *
| J Pa
4
= (V)
eo
(mai simplu An Vs).
oamezei de ardere intensifică pierderile de căldură prin perete C, = cae) ei, (3.24)
atunci cînd. generează mișcări ale îluidului motor, spre finele cursei,de con unde
primare. Camerele de ardere care produc mișcări intense creează diiicuităţi
1 este conductibilitatea. gazului, v — viscozitatea cinematică, L, —
rece. lungimea. caracteristică. Un grup de încercări a arătat ulterior că + = 0,8,
suplimentare la pornirea motorului
deci este apropiat sau egal cu, valoarea stabilită pentru conducte. La apli-
carea, relației (3.24) în cilindrul motorului se întîmpină dificultăți privind:
3.4. CALCULUL TRANSFERULUI CONVECTIV 1) precizarea constantei de proporţionalitate c; 2) precizarea vitezei carac-
DE CĂLDURĂ teristice W ; 3) precizarea lungimii caracteristice L,. Autorul a evidenţiat și
Schimbul de căldură. cu pereţii se calculează pe baza ecuației diterenţiale o a patra dificultate: relația (3.24) dă satisfacție pentru regimul stabilizat
(3.23), care presupune însă cunoașterea, coeficientului de convecție. i >xistă de curgere din conductă; se știe însă că în regim nestabilizat, la intrarea
în prezent mai multe relații pentru calculul coeficientului de convecţie li, fluidului în conductă, relația (3.24) se înmulțește cu un factor de corecție.
dar nici una nu dă satisfacție deplină. Pentru prima dată coeficientu , le Așadar, 4) precizarea, factorului de instabilitate pentru relația (3.24).
convecţie a fost exprimat de W. Nusselt sub forma relaţiei (1), tabela 3.3, Aplicarea, relaţiei (3.24) la cilindrul unui motor, în forma cea mai simplă, s-a, făcut iden-
Tabela 3.3 tificînd : 1) viteza caracteristică W cu viteza medie a pistonului $Vp ; 2) lungimea caracteristică,
Relaţii pentru coeficientul de convecţie Le cu alezajul D (analogia, dintre diametrul conductei și diametrul cilindrului — relaţiile 3,4,5,
tab. 3.3). Pentru constanta c se propun valori diferite, în funcţie de tipul motorului, ceea, ce
* Relaţia1 - , Specificaţii Autorul
arată că la confruntarea, relației (3.24) cu experiența nu se obține o coincidență, satisfăcătoare
şi este necesară, de fiecare dată, o altă, corecție. O anomalie suplimentară apărut la aplicarea
Ce = 4,14(1+ 124 1Wep) VpIT
,24%) Vp (D_ | — : W. Nusse at relației (3.24) în comprimare și destindere. Dacă, în destindere se obțin rezultate apropiate de
experiență, în comprimare discrepanța este enormă, (de exemplu, Qpg, determinat experimen-

Ce = 4,14 (2,45 +- 0,1855 Vp) VPT (2) — N: R. Brilling tal pentru un motor — v. fig. 3,5, a — era de 2% din Qais cu relaţiile 3,4,5**, tab. 3. 3 se obține
0,12%, adică de 16,6 ori mai puțin [7]).
Sim VWzD
Ce = 1 Vela VW p/D (3) Motor diesel
i Cirkov
A. „A.A. Cirkov
Dificultăţile provin din modul în care se face analogia între cilindrul
0,7 707 motorului și conductă [1]. Diferenţele fundamentale între cele două sisteme
Ce = 81(1+ b) P a poă | (4)4) |Motor diesel? | G. Sitkei sînt determinate de 1) modul în care se organizează turbulența în cilindru;
2) geometria variabilă a cilindrului; 3) regimul nepermanent de transfer
. pos | 7 | 0,8 | , A de căldură (amortizarea, mișcărilor induse în cilindru). Prezenţa. în cilindrul
Ce = 460 —— |cis?e-rcsrs 7) (p—p”) (5)|Motor diesel G. Woschni motorului a unor pulsaţii turbulente de intensitate ridicată, evidențiate în
Ţ0;58 pot PY ] ame ,
parte în ultimii ani prin măsurători directe, dă procesului de schimb de
căldură prin convecție din cilindrul motorului caracterul unui proces de trans-
0,8"(W, 08 L b Motoare pepentru
Motoare |B. Griinwald ter turbulent. Se consideră că schimbul de căldură din cilindru este identic
Ce = SIt 29 B| (6) | autovehicule4
0,545 10:2 Le cu cel din conductă cînd intensitatea și scara pulsaţiilor turbulente în cele
două sisteme este aceeași.
1 Unităţi de măsură: Ce în kJ/m?h K( :4,185 -kcal/m2n*K) ; p în daN/cm3; T în E;
SV p, W, în m/s; A în k]/mh K; p în kg/m3; n în Ns/m2;D înm ; , , * Pr = v/a — a fiind coeficientul de difuzibilitate termică, adică a = Mo plm 2/5];
We 3 b 2: ..0,15 Lei camere de ardere unitare; d = 0,15...0,30 pentru camere rezultă, Pr = me]. Pentru gaze biatomice Pr = 0,72, pentru gaze triatomice Pr =0,8
CSV; b = 0,25...0,40 pentru camere CSP. . , _ |
în 'cursele „de comprimare şi este practic independent de temperatură. Întructt y =0,25...0,33 rezultă (Pr)Y = 1
3 C, = 6,18 în cussele de adimisiune şi evacuare ;-C, = 2,28
şi destindere; Cp = 3,24: 10-3m]sK pentru camere unitare; Ca = 6,22: 10 3m/s K pentru şi se elimină din relația (3.24), Ă
camerele CSP (C, = 0 numai în perioada arderii) ; Z, p, V mărimi de stare în pe, la, sfârșitul ** În relaţia (5) al doilea: termen din paranteza dreaptă reprezintă un termen cu
cursei de admisiune; Vg= cilindreea, în aceleaşi unităţi cu V; pt în daN/cm?” este presiunea, caracter formal, de tip empiric, care ilustrează influența arderii asupra, coeficientului Ca
în cilindrul motorului antrenat la turaţia, de funcționare, în cursa; de destindere. |
b = 0,4 (v. Exemplul variază în cursa, de destindere și reprezintă, în medie 30.. .60%, din valoarea primului
4 Pentru W,, determinat cu relația, (3.32 ), rezultă B = 1;9,
numeric 3.3); Le, Lemme, în m, din relația (3.31). termen (C,Wp).
||
ii
116 117
 orificiul oferit
care rezultă prin deplasarea pistonului. Rezultă, că, în fiecare moment, cilin-
Sursa principală de turbulență din cilindru este mișcarea gazului prin drul trebuie asemănat cu o conductă cu alte particularităţi geometrice, adică
de supapa de admisiune (v. par. 4.3.2). Deci intensitatea, turbulenței generată în cursa de ad-
sînt Ser se în
A o conductă cu un alt diametru echivalent or, egalitatea L, = D nu satis-
misiune este proporțională, cu viteza W,. Relaţiile criteriale din conducte nu
. a i
: . . .
: =

face această cerință. De aceea, autorul a propus, pentru calculul lungimii Le

22 a

fi făcută ca
funcţie de intensitatea, turbulenței, de aceea nici aplicarea lor în motor nu poate să se înlocuiască aria secțiunii transversale a cilindrului, cu aria secțiunii
atare. Astfel, viteza echivalentă W, a mișcărilor din cilindru se determină în ipoteza că, energia
adică We 2 =
longitudinale. În cazul general al camerei de ardere cu cupă în piston sau
cinetică a acestor mișcări este aceeași cu energia cinetică a mișcărilor induse, chiulasă, lungimea caracteristică devine (v. fig. 10.4):
= 3 my W2]2, când există k surse de mișcare. În forma cea mai simplă k = 1, iar mp We? = Ea
este energia, cinetică medie a fluidului proaspăt (717), indusă în cilindru în cursa de
unde E,
admisiune. Energia, cinetică E, se determină simplu dacă se admite: 1) că fluidul proaspăt
, DI + Dohe 2 IA dh 0.31)
255, 2D + 2] + 2h, 1 + (+ h)/D
curge prin orificiul oferit de supapă cu o viteză, medie VW, (definită de una, din relaţiile
2.55, 2.55*) ; 2) că ea se amortizează parțial pînă la închiderea supapei de admisiune, momentul
%rg4 Pe ciclu, Se notează cu 7, factorul mediu de reducere a vitezei prin efect de amortizare
a . : 3 : hi- unde / este precizat de relația (10.19). Cînd nu există cupă, 3 = 0, iar L, =
. : =
PR
definește o viteză, medie ec
în procesul de admisiune și se obține Ea = mppti! aW5a)]2, care = 2]/(t + 1/D). Din relaţia. (3.31) rezultă că L, variază pe ciclu, scade la
valentă ȘVaa în cursa de admisiune Weg = fa Wsa: După închiderea supapei „de admisiune, apropierea pistonului de pmi. Într-un anumit sens, lungimea caracteristică
= rWea
presupunînd că nu mai intervin alte surse de mișcare, viteza echivalentă devine W, se poate interpreta. ca o mărime determinantă pentru scara maximă a turbu-
p fiină factorul momentan de reducere a vitezei pentru restul ciclului. lenţei. În motorul cu ardere internă, scara, turbulenței se micșorează inevi-
tabil, odată cu apropierea pistonului de chiulasă, iar L, trebuie să urmă-
Dacă analogia este condusă corect se poate adopta integral formula de rească. această modificare, ceea ce se obține prin relația propusă.
transfer din conducte. Această idee a fost dezvoltată de autor. Folosind La întrebarea: în ce măsură viteza W, este mai reprezentativă decât
relația generală de transfer de căldură prin conducte viteza Wp? se răspunde că viteza W, este legată direct de sursa care gene-
rează turbulența, deci de particularitățile constructive ale organelor de dis-
"Nu = 0,023 (Re), (3.25) tribuţie, de pierderi; în plus W, diferă de W,, prin factorul de amortizare,
variabil pe ciclu, ceea ce diferențiază principial condiția W, = 7(7,W sa) de
se elimină problema coeficientului de proporționalitate (c = 0,023). Apoi condiția uzuală W, = Wep. Apoi, trebuie adăugat că prin intermediul vitezei
relația (3.25) se corectează cu un factor de instabilitate și se obţine W,, devine posibilă introducerea surselor suplimentare de mişcare din jurul
Di, We=((2lmyp)+ ZmWW2]2)05. Întrucât în relaţia (2.55%), Wear, rezultă
Ce = 0,023
A n-a
Woa Jim (3.26)
că C, n m, ceea ce justifică observaţia din paragraful
influența lui asupra lui Q,.
precedent privind

Pe baza măsurărilor efectuate într-un recipient cilindric în care s-a indus

turbulență, s-a stabilit relația dintre lungimea caracteristică L, și lungimea
Se stie că An 7?-:m n T* (n — viscozitatea dinamică), v = n/p sau v- Kolmogorov l„(v. par. 4.3.2.): Lil, =1,13 (Re). Relaţia a fost dezvoltată
n Ti+ejp, Din [5] rezultă, pentru un interval de 2 000 K: de autor [3] pentru cilindrul motorului și a condus la o expresie generală
pentru factorul de amortizare a a mișcării turbulente, W = Wo/a, W, fiind
A [kJ eabK] = 130. 10-50 [ :4,185 kcal/mhK), (3.27) viteza la un moment inițial 7p sau ap. Inversul lui 4 reprezintă factorul de
reducere a vitezei W = rW,, definit de ecuaţia,
[daNs/m2] = 5,87 -10-8770:%2 [ :0,981 kgis/m”), (3.28)
40,2 0,5 |
= ( +18 * 7%. Lia 0) , (3.32)
v [m2/s] = 1,69 -10-2T%562/5, (3.29) 6n

care este o ecuație transcedentă în 7, rezolvabilă prin metodele analizei

unde 4 este în daN/cm? (:0,981 kgf/cm?). Ca urmare relația (3.26) devine numerice. Cînd se aplică ecuația (3.32) în calculul „pas cu pas” al transfe-
0,5 0.8 Ă rului de căldură pe ciclu se obţine o simplificare, dacă la sfîrșitul fiecărui
CI] mn] = 311 aut al :4,185 kcaljm?h*K], (3.30) pas de calcul se introduce în membrul drept valoarea lui 7 de la sfirșitul
pasului precedent. Cînd pasul de calcul este de 1...2”RA, eroarea este
neînsemnată, deoarece 7 se modifică în limitele a 1...3%.
unde p este în daN/em?, T în K, L, în m, W, în mp. tera Calculul vitezei echivalente și implicit a factorului de reducere a vitezei
(v. rel. se efectuează pe intervale de timp care corespund duratei celor cinci pro-
Când se face analogia dintre cilindru și conductă se admite curent cese caracteristice ale ciclului.
3.3) L, = D, ceea ce rezultă. din calculul diametrului echiva-
3, 4, 5, tab.
lent al unei conducte: D, = 44/P (A — aria secțiunii transversale; P —
În procesul de admisiune, fluidul curge cu viteza medie W,,, iar facto-
rul mediu de reducere a vitezei 7 reprezintă media aritmetică dintre o valoare
perimetrul udat), adică Da = 4(nD2/4)/nD = D = L.. Totuși cilindrul unui inițială 7g, determinată în momentul declanșării curgerii fluidului proaspăt, care,
motor se deosebește de o conductă prin aceea că are o geometrie variabilă,

„118 119
 4
N

pentru simplitate, se alege cînd pistonul este la fi (a = ORA, « — dp =

conductei pentru / = d. Pe măsură ce L, scade, mișcarea se dezorganizează,
— 0, deci 7, = 1), şi o valoare finală zsa, care corespunde "momentului de
închidere a supape! de admisiunea «sa, adică cu deosebire în stratul limită iar coeficientul de convecţie se amplifică.
Cînd se substituie factorul de instabilitate în relaţia (3.30) se obţine în final,
Pa = 0,5(1 + Visa)
pentru coeficientul de convecţie relația (6), tabela 3.3.
Exemplul numerie 3.3, Să, se determine coeficientul de convecție C, pentru un MAS cu
Cînd momentul curent este departe de origine, ceea ce corespunde cazu- D= 75mm S=68mm e =9,n =5 500 rot/min, Wp = 12,46 m/s, în momentul declanşării
lui în discuție (arsa > do), în membrul drept al ecuaţiei (3.32) primul termen arderii ag = 340"RA (og = 0,325) şi în momentul 4 = 435*RA (og = 1,13) cînd presiunea
al sumei, adică unitatea, este neglijabil în raport cu al doilea. Astfel, ecua- în cilindru este aceeași, adică Paa9 = Pass = 10 daN/cm?. Se cunoaşte Tao = 640 K; Tao =
ţia, (3.32) devine o ecuație algebrică în 7 și se obține = 2000 K. Viteza medie în poarta supapei de admisiune este Wa = 176m/s; arsa =
= 240%RA (og = 1,844). Arderea se încheie în momentul o; = 400"RA. Temperatura și pre-
OXrsA VO 070,8 0,887 . siunea, în momentele orga, a sînt: Tysa = 440K; Te = 2300K; Pra = 1,28 daN/em?;
Visa ISA = ( [3n Lia -WO,s , ( 3.32 )
Pe = 2ldaN/cm?. Pistonul și chiulasa sînt plate, mișcarea, este generată numai în cursa de
admisiune. !

iar viteza echivalentă în procesul de admisiune devine o mărime medie R. Din relația, (10.17) rezultă, la = 0,568 - 1,844 = 62,7 mm ; în mod similar la = llmm;
— doo = 18,2 mm; las = 38,4mm; lpme = 76,5 mm. Din relația (3.31) rezultă: Loop = 2*62,7/
W, = W ea — FaW sa:
În procesul de comprimare, datele inițiale ale mișcării sînt: viteza Wea [14 62,775) = 68,3 mm; în mod similar Lesap = 192mm; Leaop = 29,3mm; Leass =
şi originea. timpului așa; ecuaţia factorului de reducere a vitezei în COoMpri- = 30,8mm; Lopme = 75,7 mm. Din relația (3,29) rezultă: vag = 1,69-105-440162/1,28 =
mare ia forma = 25,3+10-6 m?/s; în mod similar vaqp = 5,94-106 m?/s; vaop = 22,47 105 m2/s; vass = 37,6:
1078 m2/s. Se calculează : rrsa = (3(240/5 500) -(25,3 - 10-6)02 . 1760:8/(68,3 - 10-3)1»2)-0357= 0,32;
_ 7 g — Xsa VOzA, DM vs —0,5
7= ( +3 Dia (Pa) , 7a = (+ 0,32)/2 = 0,66;
*(5,94
Waa = 0,66:176 = 116m]s; pap = [L+ (3(340 — 240)/5 500):
- 10-6)%2 -(raag * 116)%3/(19,2 -103)2]-05 = 0,3; Was = 0,3:116 = 34,8 ms; 700 =
= [1+ (3(400 — 340)/5 500) -(22,47 - 10-6)%2 (7200 *34,8)%85/(29,3 -10-3)12p-05 = 0,52; Wasoo =
= 0,52:34,8 = 18,1m/s; mas = [14 (3(435 — 400)/5 500) -(37,6- 10-6)0:2 -(r.sş - 18, 1)0:8/(50,8-
iar viteza echivalentă este W, = 7rW,,.
În procesul de ardere, se consideră o nouă origine a timpului a — momen- -10-3)baj-05= 0,76; Wass = 0,76.:18,1 = 13,75 m/s. :
tul declanșării arderii rapide (v. par. 5.1, 6.1); viteza inițială este viteza. Se aplică relaţia (6) tabela, 3.3 pentru coeficientul de convecție: Cosag = 311: 100:8 .34,8%8
echivalentă de la sfîrșitul procesului de comprimare W,, iar viteza echi- *1,9(75,7/19,2)0:4/640%546/(19,2 - 10-32 = 7 149 K]/m?nK (= 1708 keal/m?h*R); Ceas = 311:
valentă. curentă este W, = rW,. Se procedează în mod analog pe destindere + 10%8 -16,56%8 .1,9(75,7/50,8)9-4/2 000%545/(50,8 - 10302 — 1 182 k]/m?hK (== 282 kcal/m?n*K)
și evacuare. | Se observă, că, raportul Cesao/Cosss = 6,04 ceea ce se apropie de datele experimentale.
Calculul vitezei echivalente pe intervale este justificat de faptul că se Se aplică relația lui Sitkei: Cosa = 87 + 10%7 - 12,46%7/64002(75 - 10-3)0:3= 1 523 kJ /mhKK
întemeiază pe analogia dintre cilindrul motorului și recipientul cilindric (= 364 keal/m2hR); Casos = 1212 k]/m2h9K (= 289 kcal/m?hR): Cosao/Cosss = 125.
care a. servit pentru determinarea experimentală a gradului de amortizare Se aplică, relația lui Woschni și se găsește: Cosap == 2 307 k]/m?hK (= 551 kcal/m?h*K) ;
a mișcării. În recipient procesul realizează un anumit tip de instabilitate. Ceas = 1261k]/m?hK(= 301 keal/m?h"KR). Cesao/Ceass = 1,83, ceea ce reprezintă de 7...8 ori
În cilindru, condiţiile în care are loc mișcarea se modifică de la un proces mai puţin. decît arată, datele experimentale în MAS.
la altul, de aceea, un anumit tip de instabilitate se menţine pe un interval
redus de timp, în raport cu originea fiecărui proces. La calculul transferului de căldură evaluarea temperaturii medii a pere-
Corecţia. de instabilitate i-a fost sugerată autorului de fenomenul. transfe- ților se face cu o precizie redusă, din cauza diferențelor mari de temperatură
“ ului nestaționar de căldură care apare la intrarea unui fluid într-o conductă. dintre diferitele organe (v. fig. 2.12).0 evaluare mai exactă se face diferen-
şi care se menţine pe o lungime/ de pînă la 50 ori diametrul d al conductei.
tind produsul dintre arie și diferență de temperatură din relaţia (3.23)
Se constată experimental că C, este invers proporțional cu raportul //d.
Cînd pistonul este la pre cilindrul unui motor se aseamănă cu o conductă. astiel:
cu raportul Î/d = 1, dar, cînd pistonul este la pm, cilindrul se aseamănă
cu partea. din conductă pentru care 1/4 < 1. Corecţia lui C, în conducte fiind AAT = SAAT, = AT — ÎI) + AT — Î) + Asa(T — To) +
de tipul (7/4) s-a căutat o dependență asemănătoare și pentru cilindrul
motorului. În acest scop s-a definit factorul de instabilitate prin raportul
a două dimensiuni specifice cilindrului, care ilustrează schimbarea geome- — (3.33)
triei, prin asemănarea cu o conductă şi anume: + Ase(P i T'se) + Ac(T Eau Te)

Fin — B(Lesmel Le)

unde indicii c, 2, SA, SE, ch, se referă la cilindru, respectiv piston, tale-
unde Lam. este lungimea. caracteristică în pme, iar L, este lungimea carac-
rul supapei de admisiune, talerul supapei de evacuare, chiulasă; temperatu-
teristică momentană. Se observă că la me, Le = Legme: Î3T Ji = B, asemenea
rile 7, T, etc. din figura 2.12 sînt reprezentative pentru calcul.
120 121
 Ecuația (3.35) se programează pe calculator. Cunoscînd pe 74. se deter-
3.5. CALCULUL PROCESULUI DE COMPRIMARE mină șa din ecuația de stare.
La. calculul de proiectare, parametrii de stare în punctele c sau d se
Calculul procesului de comprimare are ca scop determinarea stării momen- determină pe baza ecuaţiei politropei:
tane a fluidului motor din cilindru (presiunea Ș, temperatura 7) şi cu deo-
sebire a stării amestecului inițial în momentul declanșării scînteii sau injec- Pe =Baete (3440); Te Teme (3.40 *)
ției — punctul c' — în momentul declanșării arderii — punctul d — sau la
finele cursei de comprimare — punctul c — (v. fig. 3.5). sau paVi= paVo*, de unde pa = fa(Va|Va)ne. Din relaţia (1.4*) rezultă, =
= eV](e — 1), iar din relația (10.10) Va=0,5 Vsâaa, deci
Pentru calculul stării momentane se apelează la ecuația diferențială. a
bilanţului energetic (3.16) în care se substituie 4Q, din relaţia
= vaiCodTi dL =0,l PAV= 0,1 :0,5V spada (v. rel. 10.12), se
(3.23); dU =
împarte ecua-
— 1) auale (3.41); Ta = Ta (2e/(e—1) aaa]he”i. (3.41%)
Ba = Ba2el(e
ţia cu unghiul elementar pentru a o face accesibilă calculului numeric și se Întrucât ap — 360” < 40"RA, este mai comodă relația (10.15) pentru
obține: volume: Va = Vi(1 + a(e — 1):1074(ag — 360)2). Atunci Va/Va = (Va]V-)
(VIVa), de unde
(IT do) va Coat ]PRA] = — 0,05Vspâa — CAATRI 600 n (3.34)
Pa = Ba”eil + a(e — 1) - 104(ag — 360)%]”e, (3.42)
Ecuația este aplicabilă cînd se cunosc parametrii constructivi
ai cilindru- T, = Tace(1 + ale — 1) +10-4(ag — 360)2pe-1, (3.42 %)
lui: cilindreea V;, aria momentană A, caracteristicile sistemului de distri-
buţie (SL, Aa, etc.) incluse în expresia lui C,, adică după faza de ante- De obicei se aleg valorile lui m, sau Am, (m, = ke, + Am.) pe baza datelor
proiectare. Ecuația diferențială cuprinde două necunoscute 2, 7 ţinînd statistice. Autorul consideră că este mai convenabil să se aleagă valoarea
seama și de dependenţele C,(7), C,(p, 1). Se elimină p, pe baza ecuaţiei căldurii schimbate cu peretele în funcție de căldura disponibilă pe ciclu.
de stare p = 10,,,RT/V
= 10vR1/0,5Vs(v. Anexa 2, și rel. 10.10) și se Întrucât calculele de ardere se efectuează pentru 4, = 1 kg, căldura. schim-
obține bată cu pereţii în comprimare reprezintă o fracțiune f, din Q, adică 0, =
= (£1100)0, unde f, = — 1... + 3%. În relația (3.21) se substituie Caz,
AT]da = — 8,314(âa]c.) -(TICaa) — BICA ATulCoa (3:35) din (4.61), adică Caz; = 8,314/(k, — 1) [k]J/kmol K] și se obţine o ecuație
în me |
unde B, = 1]21 600 nva. În paragraful 4.5 se precizează C,. Numărul de , (3.43)
kilomoli de amestec inițial rezultă pe baza relaţiilor din capitolul 2: 8,314 Me — e = 92
(me — 1) (ka — 1) vai( Tao) — Ta)
+ 1) = unde va, pentru | kg combustibil este definit de relația (4.57, 4), iar ke
Via t Vor > vol! -F Y7) = Vorona
Mai >
MN (3.36) se calculează cu relaţia (3.13) sau (3.13*), pentru temperatura medie. Întru-
= 0,1poVsmo(1 + %7)]8;314 To cât temperatura variază exponențial, temperatura medie se determină cu
relația de definiţie
Ve

relaţiile (3.35) și (3.36) fiind scrise pentru / în daN/cm?, V, în dmă, T în K. Ți — ! Ă T dV,

Pentru motorul turismului Dacia 1 300 se obține aproximativ vw, = 0,l-l - V, —V Va

-0,325 -0,82(1 +- 0,08)/8,314:293 — 11,81:10"6 kmolijciclu. unde T = T(V,|V)mc-L. Efectuînd calculele și simplificările adecvate se
Ecuația (3.35) se scrie sub forma obţine :

dTjda = T(a, T), (3.37) Fi = (:- 1 ). (3.44)

(e — 1) (2 — m) g2—nc |
un sistem
Ecuațiile (3.43), (3.44), (3.40), (3.13) sau (3.13%) reprezintă
unde I(a, 7) este membrul drept al ecuaţiei (3.35). Integrarea se face prin
metoda Runge-Kutta de ordinul IV, alegînd pasul de integrare Aa = Î... transcendent care se rezolvă prin 2—3 încercări succesive sau prin una din
„..„.3"RA. Notînd cu indicele ș, valorile la începutul intervalului și cu indicele metodele analizei numerice, care se programează pe un calculator.
+ 1, valorile la finele intervalului se obține Exemplul numeric 3,4, Să se determine exponentul politropic pentru un MAS cu e = 9,
știind, că funcționează cu 7 = 0,9. Se dă y- = 0,06; Ta = 340K; fe= + 1,5%; 9; =
= 43 942 k]/kg; Lausn = 0,307 kmol/kg. Se consideră evoluția a—c. "
Tusa = TAR 2Ka + 2B3 + Ka)l6, (3.38)
R, Se alege me = 1,36. Rezultă: 7 = 340:9155-1 = 750 K. Din relaţia (3.44) rezultă,
unde TF = 340:91(9—1)/ (2 — 1,36) (1—1/92-b36) = 451K. Se aplică (3.13%); he = 1,627 —
K, = Aal(a, Ti); Ka = Aal(a, + Aa/2, T, + K,/2); | — 64,7 .10-3 -45 10:25 _ 0,06 (0,9— 1) = 1,323. Se calculează 0 = 0,015+43942 = 659 k]/kg.
Din relaţia (4.57, a) rezultă: va, = 0,9-:0,307 (14+0,06) = 0,483 kmoli/kg. Se substituie valorile
K3 = Aal'(a, + Aa/2, Tr Ka]2); Ka =Aal(a, + Aa, TI, + Ba). în relația (3.43): 8,314 (m, — 1,323) (me — 1) [(1,323— 1) = 639/0,483| (750 — 340). Se
| (3.39) obține prin încercări me = 1,371.

122 123
 Se reia calculul cu valoarea mg= 1,371. Rezultă: T, = 768 K; T = 455 K; he = 1,322
Din relaţia (3.43) se obţine m, = 1,3673, pentru care T, = 762 K. Întrucît (768—762) 100/762<
< 1% se consideră, că me = 1,3673 > 1,367 este soluția, problemei.

Tabela 3.4
Parametrii de stare la sîirşitul cursei de comprimare

Parametrul
MAS*
Valorile

MACE*
4,
PoldaN/cm?] 10...16 34...54
Te, [KI] : 540. ..760 700. ..930 |

* = 6,5...9,00; me = 1,82...1,38 i
AMESTECULUI ȘI ARDERII
** e — 15.,.23; me = 1,31...1,37 | ;

Parametrii de stare la finele comprimării se arată în tabela 3.4. Dintre toate procesele termice din cilindrul motorului, procesul de ardere
are cel mai înalt grad de complexitate. Indicii energetici ai motorului, cei de
economicitate și de durabilitate, de funcționare liniștită și de adaptabili-
£ BIBLIOGRAFIE tate la tracțiune, depind într-o măsură largă, uneori hotărîtoare, de procesul
de ardere. De aceea, cunoașterea mecanismelor intime prin care procedează.
î. Apostolescu, N. și Grinwald, B. Beitrage zur Theorie des Wărmeiiber- arderea și dirijarea lor sînt hotăritoare pentru perfecționarea continuă a
ganges aus dem Zylinder des Verbrenmungsmotors, Paper, IL — 29, Intern. Comb. Conf. motoarelor cu ardere internă.
Bucharest, 1967. Prin ardere se înzelege o reacție chimică, cu degajare de căldură, produsă
2. Cirkov, A. A. Novi metod rasciota teplonapriajionosti dvigatelei unuivennego Sgorania. Brin oxidarea substanțelor combushibile. Emisiunea de lumină (flacăra), creș-
Vestnik maşinostroenia, 11 (1962). terea rapidă de presiune și temperatură și durata scurtă reprezintă manifes-
3. Grinwald, B. Determinarea vitezei echivalente a mișcărilor gazelor din cilindrut tări caracteristice arderii în motor.
motorului cu ardere internă. Buletinul I.P.B., 3[1980. Manifestările arderii sînt: 1) apariția flăcării sau aprinderea; 2) dezvol-
4. Grinwald, B. The heat transfer influence on the temperature of working fluid compo- tarea flăcării sau propagarea. Arderea este precedată sau se dezvoltă simul-
nents of a spavk ignition engine. Rev. Roum, Sc. tech. Serie filectr. et Fnergstique, tan cu. procesul de formare a amestecului combustibil-aer, determinat de
2, 1975. . : ! pulverizarea și vaporizarea combustibilului, de distribuția acestuia în aer
5. Grânwald, B. şi Apostolescu, N. Neomogenitatea termică și Chimică a gazelor sau a. aerului în zonele cu mare concentrație de combustibil.
din motoarele cu ardere internă. Edit. Acad. Republicii Socialiste România, București, 1975.
6. Grinwald, B. ș. a. Possibilities to estimate the convective heat transfer within the
combustion engine cylinder. Bul. L.P.B., 6, 1973.
7. Grinwald, B. ş. a. About an anomaly of the convective heat transfer în the 4.1. JETUL DE COMBUSTIBIL
cylinder of an I.C.E. First heat transfer. Conf. Vol. II, Iaşi, 1973.
8. Isachenko, V. ş.a. Heat Transfer. Mir Publishers. Moscow, 1969.
9. Rozenblit, G. B. Teploperedamia v dizeleah. Magşinostroenie, Moskva, 1977,
Arderea combustibilului lichid pretinde fărămițarea și distribuirea adec-
vată a acestuia, în aerul disponibil. Prin injecție, se obține amplificarea de sute
10. Sitkei, G. Beitrag zur Theorie des Wărmeiiberganges im Motor, Konstruktion, 2, 1962.
și mii de ori a suprafeței de contact dintre faza lichidă și faza gazoasă,
il. Ştefănescu, D., Grinwald, B. şi Radcenco, Vş, Bazele termodinamicii.
ceea ce sporește considerabil viteza de vaporizare. Totodată, se asigură diri-
p. Il-a Edit. Did. şi pedagogică, București, 1964.
jarea. combustibilului în concordanță. cu cerințele utilizării cît mai complete
12. Tsuge, M., Kido, H., Yanaguhara, H. Decay of turbulence în a closed vessel.
a aerului disponibil pentru ardere. În general, injecţia în cilindru începe
Buletin of the JSME, febr. 1973. i
13. Woschni, G. A. Univ. Applic. Eq. for the Inst. Heat Transf. Coeff. SAE, - 670931.
cu avans...
34. Woschni, G. Die Berechmung der wandvevluste und der termische Belastung der
Exemplul numerie 4.1. Doza de combustibil pe ciclu la un MAC cu o cilindree de îl,
Bauteile von Dieselmotoren. M.T.Z., 12, 1970. :
care funcționează cu A = 1,5 se pulverizează în particule cu diametrul mediu da de 20 și
40 um. Să, se determine numărul z de particule și aria totală a suprafeței de contact cu
aerul,
R. În relaţia (1.38) = 7%, Min Se substituie masa de aer pe ciclu, adică m]=
= Vo" nopo = 11072 -0,85 -1,29 = 1,096 - 102 kg; rezultă, 7, = 1,096-102/1,5 -15=
= 38,7-1076 kg = z4/3)r 73 0= 2(7/6) - (20 - 1076) - 860. De unde 2 = 13,52 mil. picături.

124 125
 Exemplul numerie 4.2. Să se determine presiunea de injecție necesară la un MAC cu:
Dea pompe de îgjerfe
e = 17, pentru ca viteza, inițială W, să fie de 150 m/s. Injecţia se declanşează cu 25“*RA înain-:
tea pmi (a = 335*RA). Se cunoaşte densitatea, combustibilului p, = 860 lg/m5, qp = 0,65,
presiunea p, = 0,85 daN/cm?, temperatura Ta= 323 E şi me= 1,35.
W 300
lao Se determina, Osgş din relația (10.11) pentru A = 0,25 şi se substituie în (3.41). Rezultă.
220 3 Pe= 0,85 (2:17/16:0,241)5 = 16,0 daNjem?. Din relaţia (4.1) rezultă pso == pp + 1075
! je pW5/2qp8= 16,0 + 860-105 -1502/2.-0,652 = 245 daNjem?. Se calculează Ty= 323(2-17/16-
2140 -0,241)%35 = 692 K, Ş

unea
ip
Pulverizarea combustibilului este determinată de mai multe cauze, dintre
0 1 676 ZI LI care se menționează rezistența frontală pe care o opune aerul la înaintarea.
Aa fa] plen]
jetului și care tinde să spargă jetul și să-l desfacă în particule foarte fine;
ig. 4.1. Secţiune prin pulverizatorul injectorului (a), parametrii injecției (8) și influenţa presiunii mișcărea aerului în care se deplasează jetul, curenţii din interiorul jetului,
de injecție asupra fineții de pulverizare (c).
adică turbulența jetului. Unele proprietăţi fizice ale combustibilului ca ten-
siunea. superficială o, [N/m] și viscozitatea n. [Ns/m2?] se opun pulverizării
În mod similar, pentru cazul d,= 40. m rezultă zp = 1,68 mil. picături. Aria. suprafețelor jetului.
sferice ale picăturilor este Aap = 2209 *T * di= 13,52 - 105 - ze+ (20 +1076)2=— 17 000 mm?; ana- Calitatea pulverizării este influențată de mai mulţi factori care se gru-
og Aqp = 8444 mm?. Dacă îi, ar reprezenta, o picătură sferică, diametrul ei ar fi d,= 4,76 mm
pează astfel: 1) parametrii funcționali ai sistemului de injecție — presiunea
iar aria A, = 71 mm?. Rezultă că 449/4, = 118 ori, iar Azp|A4, = 239 ori. Pio, viteza W, turaţia pompei de injecție; 2) starea mediului în care are
loc injecția — presiunea din cilindru (contrapresiunea), temperatura T,
Combustibilul se pulverizează prin intermediul unui organ numit Pulveri- densitatea amestecului inițial, practic densitatea aerului pp: 3) proprietățile
zator (fig. 4.1, a) care se montează la o extremitate a injectorului și pătrunde fizice ale combustibilului (o. ne :p.); 4) elementele constructive ale siste-
în camera de ardere. Pulverizatorul este prevăzut cu unul sau mai multe mului de injecție — profilul camei, tipul pompei de injecție și al injecto-
orificii calibrate, de diametru dp(< 0,2... 1,2 mm). Combustibilul este retulat rului, numărul, forma, dimensiunile orificiilor pulverizatorului; 5) factorii:
sub presiune de pompa de injecție, în camera 7 a pulverizatorului. Presiu- de exploatare.
nea din amontele orificiilor de pulverizare (camera 7) se numește presiune Schema simplificată a unui jet de combustibil (fig. 4.2) arată că el este:
de injecție. ș;. În timpul procesului de injecție, presiunea 7, este variabilă alcătuit din o parte centrală care reprezintă eventual o venă lichidă și o
(fig. 4.1, 0). Presiunea la care începe injecția combustibilului în cilindru se parte periferică — anvelopa jetului — care cuprinde picături de dimensiuni.
numește presiune inițială de injecție (Pa). Cînd orificiul principal 2 al pulve- diferite. Investigația jetului reprezintă o problemă complexă, din care cauză.
rizatorului este controlat de un ac, prin presiunea inițială de'injecție se nu se face direct pe motor, ci în instalaţii speciale, în recipiente sub presi-
înțelege presiunea la. care acul injectorului se ridică de pe sediu (4, — depla-: une, numite bombe, care permit verificarea cercetării teoretice în condiţii:
sarea acului). Presiunea maximă de injecție fi; maz, depășește de 1,5...2 ori simple. Prin intermediul relaţiilor criteriale, rezultatele se transferă la con-
presiunea inițială fs. Un parametru fundamental al injecţiei este viteza Wo dițiile. din cilindrul motorului.
a combustibilului prin orificiul pulverizatorului, deoarece caracterizează
energia cinetică a Jetului. Într-o cameră de presiune înaltă (fig. 4.3, a), de forma unui cilindru
(7), înjectorul (2) proiectează un jet de combustibil (monoinjecție) pe o placă
Viteza VW, se determină pe baza ecuației lui Bernoulli
de sticlă 3 fixată pe discul 4, deplasabil după axa cilindrului. Pe placă se
întinde un strat de funingine de petrol de 15...30 um grosime, care se
(m/s), _ | | (4.1)
. We = o V2 -102(10 pes acoperă cu un strat alb de oxid de
magneziu. Amprentele picăturilor se fi- Parfea centraii
unde q, coeficientul de viteză al orificiului; p„ — presiunea aerului la înce- xează în stratul negru, dar sînt limitate Anvelopa de picături
putul injecției (contrapresiunea, în daN/cm?); p, — densitatea combustibi- de culoarea albă și se urmăresc la micro- 0
lului în kg/m3. Întrucît Ș,; și p variază pe ciclu, se înţelege că și We variază scop. Microfotografiile, luate în diferite
în timpul injecției. Cînd viteza W, crește, diametrul mediu d, al picături- secțiuni transversale și longitudinale din
lor de combustibil se micșorează (fig. 4.1, c), penetrația jetului se ampli- jet (fig. 4.3, b) indică prezența unor pică- 1=13%5
fică. . turi grosiere în partea centrală a jetului
prezent există un număr de relaţii care stabilesc legătura directă și a unor picături foarte fine la periferia
"În
dintre viteza W, diametrul particulei, penetrație etc. De aceea, la proiectare
jetului. Distribuţia combustibilului în jet
We apare ca un parametru impus. Relaţia (4,1) serveşte atunci pentru deter-,
variază cu distanța de la axa jetului și
minarea presiunii de injecție. cu depărtarea de la orificiul injectorului
(v. fig. 4.2). Viteza W este distribuită în Fig. 4.2. Schema jetului de combustibil.
126
127
 |
a
Fig, 4.3. Schema instalaţiei pentru determinarea fineţii de pulverizare (a) și microfotograliile
jetului (5).

secțiunea transversală (W), ca și concentrația, deoarece picăturile mai grele

au vitezele mai mari.
O cameră de presiune înaltă prevăzută cu o fereastră permite filmarea
jetului de combustibil. Fotografierea. rapidă a jetului (fig. 4.4) indică dez-
voltarea. lui treptată și permite determinarea vitezei de înaintare, a unghiu-
lui: de împrăștiere și a penetraţiei picăturilor.
Jetul de combustibil se caracterizează prin patru parametri fundamentali
care alcătuiesc caracteristicile jetului: 1) fineţea pulverizării, 2) omogeni- N
tatea pulverizării, 3) penetraţia, 4) unghiul de dispersie a jetului. Primii
doi parametri au un rol hotărîtor în desfășurarea procesului de vaporizare,
ultimii doi sînt cu deosebire importanți pentru amestecare. |
Fineţea pulverizării ilustrează gradul de fărămiţare a jetului de combustibil
în particule şi se apreciază prin diametrul mediu al acestora. Motoarele cu
aprindere prin comprimare pentru autovehicule pretind o fineţe înaltă de
pulverizare, caracterizată prin un diametru mediu aritmetic de 10;..20 um.
Întrucât jetul de combustibil este alcătuit din picături de dimensiuni variate, 30 00 20 20 W Z, (daW/cm,
diametrul mediu al picăturii (fig. 4.5) se definește în raport cu cerințele pro-
cesului. În acest sens s-au elaborat noțiunile de diametru mediu aritmetic, Fig. 4.5. Fotografiile picăturilor de combustibil și diametrul mediu
diametrul mediu de suprafață, diametrul mediu de volum etc. Dacă z este . Sauter pentru diferite presiuni de injecție.

numărul de picături de un diametru d, determinat, atunci diametrul mediu

aritmetic este dp = X24,|2z; el rezultă din condiția ca numărul picăturilor volumului dap = [(Zzd5/22]3. Pentru calculul vaporizării se utilizează frec-
de combustibil să rămînă neschimbat. Dacă prin mediere se urmărește să vent diametrul mediu Sauter, care reprezintă de șase ori raportul dintre
se păstreze nemodificată suprafaţa tuturor picăturilor, atunci se obține dia- volumul tuturor picăturilor și suprafața lor, adică doo = 6V|F = Xa] ze.
metrul mediu de suprafață dap — [(5242)[32)12: analog, pentru conservarea Diametrul mediu Sauter este mai mare decît diametrul mediu aritmetice
de aproximativ două ori (v. fig. 4.1). | !
Diametrul mediu se determină aplicînd ansamblului de picături un tra-
tament statistic. Fie z„aa, numărul total de picături din jet; diametrul pică-
turilor variază în limitele dppinS dp dama: Raportul 2/22 reprezintă numărul
relativ de picături cu diametrul cuprins între limitele dpm:u— d, (toate pică-
turile cu diametrul mai mic decît 4,). Raportul 2/zpaa Se numește frecvența
relativă cumulată și este o funcţie crescătoare de d, (pentru d, = din, 2 ma
0; pentru de — paz» 2|2 mac — 1). Rezultă ” m i
2/2maz — b(4,), (4.2)

* Indicii diametrului mediu se precizează astfel: primul arată puterea, lui d, de la

Tig. 4.4. Fotografia. jetului de combustibil. numărătorul expresiei, al doilea arată puterea lui dp de la namitor.

9 — c. 582
128 129
 ra iar funcția se numește funcția de disiri- Analiza datelor experimentale, obținute chiar în condiții simple de încer-
care (în bombe) arată că a este dependent în mare măsură de sistemul de
fn j fm | SS buție a frecvenței cumulate (fig. 4.6). Deri-
asa vata funcției &(4,) în raport cu d, injecție, astfel. că dificultăţile privind precizarea lui da din relația (4.5)
10 sI se transferă. asupra lui a din (4.7). Substituind în (4.7) mărimile adimensio-
nale se obține pentru diametrul Sauter relația.
pi C2 N II etSI
ca >
|
:
Î(7) (d),
= dehmeo (3) 0,66 0,192 »1466
Să — ” da — 1,445
dg;66070, 70 4
(4.9)

reprezintă funcția de repartiție (distribuție )

0,266„9,07331479,53
a 26) MS Pa'265pa0738P gr582
2 WU dimensională a picăturilor, adică îzecvența iar pentru diametrele medii 4.9 Și dap s-a obținut 2 = 0,74, respectiv a = 1,08.
d 23107 27 (probabilitatea) de apariție a unei pică- Relația (4.9) pune în evidență explicit factorii care influențează fineţea, de
d, [aa] turi de diametru determinat, raportată la pulverizare. Se observă că diametrul mediu este cu atît mai mic cu cât
? | unitatea de diametru. Se cunosc mai multe diametrul orificiului pulverizatorului d, este mai mic și cu cît viteza Wy
Fig. 4.6. Caracteristica de distribu- încercări de a defini pe cale analitică func- prin orificiu este mai mare; pulverizatorul cu mai multe orificii duce la, o
ție a picăturilor. țiunea O. Dintre relaţiile mai uzuale se re- finețe mai înaltă. Un anumit rol îl joacă parametrii fizici ai combustibilului
ține aceea a lui Rosin-Rammler, stabilită
0; Și 1. (densitatea p, intervine cu o pondere mică) și anume cu cât ten-
pe baza prelucrării statistice a unui număr de date experimentale: siunea superficială și viscozitatea dinamică sînt mai reduse, cu atît da
este mai mic. Densitatea aerului p, joacă și ea un anumit rol; cu cît injecția. se
| m . m—l
b =1 — exp — (2) : (2) (1—0), (4.4) produce mai aproape de pmi diametrul mediu se reduce. Cu datele din
exemplul numeric 4.2 rezultă: pass = Pe]RIT„ = 16,0:105 [N/m2]/287
R da da
[J/ke K]:692 K = 8,05 [kg/m3]; paste — 39:105/287-871 = 15,6 [kg]m?);
astiel: (d32)aso/(ds2)3as = (15,6/8,05)%25 — 1,19, adică, diametrul mediu Sauter
unde m reprezintă factorul de împrăștiere, iar de — constanta dimensională, crește cu 19%.
adică diametrul caracteristic al picăturilor care împarte curba O, asttel
încît 63,2%, din numărul total de picături au diametrul mai mic decit Întrucât 5, variază în timpul injecţiei, W, se modifică în consecință. și,
dp iar 36,8% (100/e) mai mare decît da. Pe baza: relației (4.4)s-a determinat <a urmare, diametrul mediu devine
o mărime variabilă pe ciclu (v. fig. 4.1,5).
diametrul mediu al picăturilor, exprimat în forma generală
Exemplul numerice 4.3. Să se determine diametrul mediu Sauter pentru un motor diesel
s—u -
cu cilindreea, de 11 care folosește un pulverizator, cu dp = 0,25 mm. Acul injectorului se des-
du = de ra (era (4.5) chide la presiunea p;y = 243 daN/cm?, cu un avans de 25*RA. Se foloseşte combustibil cu 0, =
= 291074 daN/m, n= 55,8 - 1074 Ns/m?, p, = 860 kg/m3. Din exemplul numeric 4,2 re-
zultă Weg = 150 m/s iar din datele anterioare, pp, = 8,05 kg/m?.
DB. Se aplică relația, (4.9) : dap= 1,445 (0,25 +108)0:6607 . (29 . 10 73)0+1927 +(55,8 . 10-4)0»1466/
unde [este funcția gama — T(n) = | „am-1 e” dx, unde x = bd”. Pentru 1(8,05)0266 -(860)0%0733 . (150)0:582— 34,5 105 m = 34,5 um. Diametrul mediu aritmetic este
0 , , dp = 17,66um.
diametrul mediu Sauter, rezultă s = 3, 4 = 2(da2). La motoarele cu aprin- Se aplică, relația (4.5) în care constanta dimensională dp se calculează, după (4.6) ast-
dere prin comprimare, parametrii da și m depind de un mare număr de fel că: dp = 25:10 [(5,136—0,22-1075:860 +0,25 -10”3-1502/29
103) (1—0,64/1g(860/8,05]/
factori. | (0,25 :1073 -150 -860/558 -105)%29 — 0,066 :10-2m = 66um.
Pentru diametrul da s-a găsit dependența Din relația, (4.5) rezultă dap = 65(D(1)/T(1— 1/m)]!/3—2). Se ia m= 2 şi se ţine seama
că T( — 1/m) = TUr(m — Dim) — Dm, adică TU — 172) = T( + 0,5)/0,5 = 0,8862/
(5,136 — 0,22:10-5p, doWW4/a+) (1 — 0,64[ig(e«[e2)) (4.6) | 0,5 = 1,772 iar dap =66/1,772 = 37,2 um, valoare foarte apropiată, de cea anterioară,
da = do

(doWo p.]n e) 0,29

Omogenitatea pulverizării. În cazul ideal, toate picăturile au același dia-
iar pentru factorul de împrăștiere s-a găsit m = 1,5...4. , Ni metru — pulverizarea este perfectă, omogenitatea este maximă. În realitate
O încercare de simplificare a problemei s-a făcut pe bază de similitu- pulverizarea este imperfectă. Dacă d, este diametrul mediu cel mai probabil,
dine, folosind criteriile adimensionale Weber (We), Mach (M) și simplexul o abatere Ad, = d, — da față de d,(fig. 4.7, a) are o probabilitate mai mică
densitate (A) sau mai mare, determinată de funcția de repartiție Î. Cu cît aria F = Ad,
3 . este mai mare cu atît frecvenţa de apariţie a picăturilor cu diametrele cuprinse
= Vidae (2); R= PePe p); M = —E- (0), (4.7)
2
în intervalul d... .de este mai mare. Prin omogenitatea pulverizării se înţe-
- Podlo9. lege frecvența de apariție a unor picături cu diametrele cuprinse într-un inter-
val determinat, centrat în jurul diametrului mediu dy. Se observă că o
cu ajutorul cărora s-a exprimat diametrul mediu de, măsură a omogenităţii este aria F. Pentru distribuția Rosin-Rammler
di, = ad 0022 |(R -V7 po:2%, (4.8) omogenitatea este cu atît mai mare cu cît factorul de împrăștiere m este

139 131
 8 = 362doflhbn?, pu ; d, =025am Din cauza constantei k, relaţia este aplicabilă într-un număr restrâns de
23 = 190 do Me; pu = 9 ; g =
Gan
cazuri.
T 7 3 py = HO da Mer; p. 00 ; 4, =025m z
Se consideră că penetraţia este determinată de structura jetului, care
32 m S se modifică pe măsura înaintării. S-au deosebit două structuri [17]. Struc-
SS Ş tura inițială a jetului este alcătuită dintr-o vînă lichidă și o anvelopă de pică-
S7 S
p
N
ş
io
turi și este determinată de procesul continuu de pulverizare. Structura
finală a jetului este definită numai de picăturile de combustibil. În mod
Aj NI 05|
corespunzător, înaintarea jetului se face în două etape. Penetraţia și viteza
NAND A DV l jetului “sînt precizate de relaţiile generale ale lui A. S. Lîşevski
/ 4 vi ” 5 Z, [an] 4 10 20 30 40 50 60 70 60 99 10110
i: ? bob] d9W72 ptmăse
Limo 4 ee; (4.12)
nr

Fig. 4.7. Inlluenţa unor factori asupra caracteristicii de distribuţie a picăturilor.

po!
mai mare, sau, cu cît ramurile funcţiei de repartiție dimensională & sînt
mai apropiate de diametrul cel mai probabil. Funcția O precizează și tine- d9Wopsne_,
țea pulverizării, deoarece vîrful curbei corespunde diametrului mediu: cu W.m/s] = B Taia? (4.13)
cît vîrful curbei este mai aproape de ordonată cu atît fineţea de pulveri- L“pa0g
zare este mai mare (4%, < d). Curba O se mai numește caracteristica pulve- „iar coeficienţii q...g se diferențiază pentru etapa inițială L,, Wa şi etapa
rizării. În figura 4.7, b se arată trei caracteristici de pulverizare. Curba 7, finală La, Wa (tab. 4.1). Iniţial se calculează penetraţia limită L,, care separă
în comparație cu 2 și 3 arată o omogenitate și finețe de pulverizare mai
înalte.. cele două etape; apoi, se calculează L, și se compară cu L,. Dacă L,s< Le,
. jetul este în etapa inițială. La motoarele de autovehicule, uzual L, > DP,
Penetraţia jetului reprezintă drumul L parcurs de partea frontală a jetu- D fiind alezajul, astfel că, practic, se aplică numai relațiile pentru L, și
lui într-un timp determinat.. Penetraţia trebuie să fie astfel încît în timpul Wa. P. H. Schweitzer nu ţine seama de structura jetului și stabilește
injecției, jetul să străbată întreaga cameră de ardere fără să atingă pereții pentru L relaţia
reci ai cilindrului (cazul optim 3, figura 4.8). Dacă penetrația este mare
(7) combustibilul ajunge pe oglinda cilindrului, unde suferă modificări
chimice lente, arde incomplet, produce depozite de calamină în camera de L(m) == 162,3: Ydg- Vs Apo%, (4.14)
ardere și fum în gazele de evacuare. Dacă penetrația jetului este mică (2)
rămîn zone periferice de aer neutilizate, iar combustibilul arde incomplet, unde Y = R(1 + 673 R2), R = pu]p, iar AP = Pio — Be. Unităţile de măsură
deși în camera de ardere există aer în exces. ! a pentru relațiile (4.11)... (4.13) sînt arătate în tabela 4.1.
Se notează cu W, — viteza frontului jetului, la distanța L de orificiu, Relaţia (4.12) arată, într-o formă mai completă, factorii de care depinde
după axa x care este și axa orificiului injectorului (v. fig. 4.2). Prin defi- penetraţia .. Se observă că ea crește cu do, Wo, pe; “ne, 7 şi scade la mărirea
niție, penetraţia L este lui pa, Ge. Dacă se compară relaţiile (4.11) cu (4.9) rezultă că fineţea pulve-
L =| Ida. (4.10)
O Tabela 4.1
Există mai multe încercări de determinare a vitezei W, și a penetraţiei L.
Valoriie coeticienţilor din velaţiile (4.12) şi (4.13)
O încercare simplă consideră că jetul înaintează într-un mediu în nemiș-
care. Se scrie principiul Jui D”Alembert mp- dW, |d=-+- Cocficienţii
+ Rp = 0, unde m, este masa picăturii, iar Rp — Mărimea
rezistenţa la înaintare a picăturii; în cazul cel ala la la ea lor | a
mai simplu Rp= Ypu(7/4)d3W2, V fiind coeficientul Penetraţia L, 0,067|
de rezistență. În ipoteza V = ct se obține ecuaţia di- — 0,39 | 1,04 | 0,59 | 0,16 | 0,7 0,5 0,25
ferențială — dW,Jdz = c(pal6c) (V/dp)Ws. Se admite
V = 12,5/(Re)%, iar ecuația diferențială devine Penctraţia Lp „8,85. — 0,85 [10,5 0,45 10,8 0,0 0,6 0,65
AW„|dr = — 2R,Wi5 care prin integrare dă:
(123) —(0[7095) = Ka, unde K — (pap 2/(âo)23,
v, — fiind viscozitatea cinematică a combustibilu-
Penetraţia. Lş 0,51 — _0,525 0,71 0,525| 0,16 10,5 0,5 0, 185
Viteza Va, __—_10;0149|0,556 [1,48 | 0,841]0,228 10,43 10,715 | 0,354
lui. Pentru un ansamblu de încercări s-a obținut
k = 4,1. Substituind pe W, în relația (4.10) rezul- Viteza Iaz — 10,13 108 | 1,42 | 1,05 | 0,321 1,0 | 1.0 [0,37
Fiş. 4.8. Schemă pentru tă penetraţia jetului
definirea penetraţiei optime : Unităţi de măsură: do [m]; ; We m/s]; i Pe Pe [lkg/m3]; ; Me Ys/m2] ; == [s]; - s/m37 ; :
a jetului. L = WE (RA Wo+ 1). (4:11) ț .
s-ÎN/m]; L[m]; p, şi pe, [N/m2] ; aceleași și pentru relaţiile
(4.6)
INs/m?];
(4.9). pe
[kg/m3]

132 133
 | „7 d=0Zam rizării şi penetraţia sînt influențate Exemplu! numerice 4.5. Să se determine un-
ps= Zorilor”: pu“ Os -038m de aceiași factori. Modificarea aces- ghiul de dispersie a jetului, în condițiile menționate _ pp 20 dolar? pu= 0; / d,=023a
28. = 457 dan? ; pl ; „zi
tora într-un sens are efecte com- în exemplele numerice 4.3 şi 4.4. 25 2 pp Ador pu-10; 15q=038m
* 2p = 20 on; pl > pe |4 plexe, în unele cazuri contradictorii. R. 5;= Zarc tg[0,0112. (0,25. 1073)0-38. 4=0nm 119207
7
*
1129 Astfel, dacă se dorește o finețe - (150)0:54. (8, 17)0:5/860012 . (558. 10-5)0v14 . (29. „ A
2 înaltă de pulverizare (dz mic), la 10” 3y0;25] == 8257 a
WI proiectare se mărește pe Wo, ceea Fenomene de instabilitate în jei. Experimental EL] PP
ce amplifică însă și penetrația L
7 ,
18 3 s-a constatat [17] că unghiul 3; este independent de 70 OL
r n
3 care poate depăși limitele admisi- timp numai după un interval de timp relativ mare, 8 7 2 193 4 ST,
si bile. Dacă se acționează simultan de la-începutul injecţiei (fig. 4.10). Pe prima parte gl
4 și asupra lui dpmicșorîndu-l, dap a injecției, unghiul 3; scade sensibil cu timpul. In- Fig. 4.10. Influenţa unor factori asupra
scade, iar produsul 43 -W$ variază stabilitatea crește cu mărirea lui d şi a presiu- unghiului de dispersie.
în limite restrînse, iar L ar, putea anii p,.
, 7 DI fi menţinut aproape neschimba
Q

E Li” (fig. 4.9). Dacă se trece de la un

Fig. 4.9. Influenţa unor factori |
asupra
vitezei
motor cu admisiune normală la un
frontale și penetraţiei jetului. motor supraalimentat, pa crește sen=
sibil, ceea ce îmbunătățește fineţea 4.2. VAPORIZAREA COMBUSTIBILULUI
de pulverizare, dar reduce mult penetrați a (dsa il p+256; Lilea) astie!
încât aerul periferic rămîne evident neutilizat . Dacă se compară relațiile (4.LA )
cu (4.14) se observă că în ambele relaţii intervin practic aceleași mărimi ( p În motoarele cu ardere internă vaporizarea are loc în condiții variate,
înseamnă W3 — v. rel. 4.1), dar ponderate diterit, ceea ce subliniază nece- La MAS, combustibilul se vaporizează în conducta de admisiune la o tem-
sitatea. completării cercetărilor teoretice cu cele experimentale. peratură apropiată de temperatura T, a mediului ambiant; la MAC, vapo-
rizarea. începe imediat după declanșarea injecției, la o temperatură de 2,5...
„..3,0 ori mai mare decît 7. La MAC, vaporizarea continuă în timpul
Exemplul numeric 4.4. Să se determine penetraţia jetului după 18“RA, pentru motorul arderii, în condiții deosebite: unele picături de combustibil sînt înconjurate
000rot/
și combustibilul cu caracteristicile menţionate în exemplul numeric 4.3, care are n= 3 de o anvelopă de flacără cu temperatura de circa 2 500 K. Flacăra intensi-
[min. fică vaporizarea prin transfer radiant de căldură. Indiferent de tipul moto-
R. Durata deplasării jetului este z = 18/6-3 000 = 1:107%s.a) Se aplică, relaţia (4.11), rului, vaporizarea are loc într-un mediu cu mișcare intensă: mișcare turbu-
Se calculează v, = el 8p= 55,8 104/860 = 6,8 -1076 [m2/s]. Se calculează, K
=4,7(8,05/860) . lentă și mișcare dirijată. Pulsaţiile turbulente amplifică difuzia vaporilor de
. (6,8: 10605/(0,25 +103)15 = 32,6. Se calculeazăL = 150: 1» 1073 | (33,1: 1:10-3|/ 150 +1= combustibil și intensifică vaporizarea; mișcarea, dirijată la rîndul ei modi-
8,85 -(0,2
Se calculează Lp = 5 «
: 107 2)%85 fică favorabil cîmpul de concentrație. În fine se observă că anvelopa jetului
= 0,106 m = 106 mm; b) Se aplică relaţia, (4.12). conține particule cu diametre foarte diferite.
se calculează, La =
+ 15005 . 860043 -(558 - 105)0:8/8,0505. (29-10 3)065= 0,088 m = 88 mm; Vaporizarea la temperatură joasă. Se consideră o picătură sferică de com-
-(1.1073)0: 7/8,0505 - (29- 1073)035 =
= 0,067- (0,25- 103)038.. 150104 . 8600+59. (558. 105)016
bustibil, de rază 7,, în repaus (fig. 4.11), înconţurată de aer în repaus, Pro-
Y =
=0,077 m = 77 mm, Se observă că Ly < L,; c) Se aplică relația (4. 14). Se calculează cesul de vaporizare decurge staționar izobar-
— (8,05/860)/(1+673:8,05/860)2= 1,75 - 104; se calculează L= 162,3 (1,75: 104-0,25- 107 8)%5 izoterm și este determinat de difuzia vaporilor
- (1+1078)%5 . ((243— 16,3) + 105025— 0,074 m = 74 mm. (difuzie moleculară) de la suprafaţa picăturii în
mediul înconjurător. Se notează cu C, concentrația,
Ultimele două relaţii dau valori foarte apropiate: 77 și 74 mm. Valoarea dată de re-
adoptate. vaporilor de combustibil la suprafața picăturii, în
laţia (4.11) diteră de valorile anterioare cu 41%, ca rezultat al ipotezelor simplificatorii kmoli/m85, egală cu concentraţia de vapori saturați
și cu C, — concentraţia la distanța 7 de centrul
Unghiul de dispersie a jetului este unghiul conului format din tangentele picăturii. Întrucît C, < C, se formează un cîmp
la conturul jetului, concurente în orificiul injectorului (v. fig. 4.2), Unghiul de concentraţie, reprezentat prin gradientul con-
de dispersie 3, ca și penetrația L ilustrează distribuția. combustibilului în centrației dC/dr; procesul de transfer de masă
camera de ardere. Pentru pulverizatoare la care orificiul este controlat de care se dezvoltă sub acțiunea cîmpului de con-
un ac, s-a obținut relația: centraţie este descris simplu de legea lui Fick, —— Hepart aer
pentru difuzia moleculară. Astfel, dacă Av, re- Combustibi! het
3, = 2 arc tg (0,0112 0029 W70;6%p3'5/ p0:11-10:1409;25), (4.15) prezintă densitatea fluxului molecular de vapori,
Fig. 4.11. Schema vaporizării
adică numărul de kilomoli, care trece prin unitatea picăturii de combustibil.
care evidenţiază factorii de care depinde 3,. de suprafață în unitatea -de timp [kmoli/m2s]

134 135
atunci legea lui Fick spune că Avp este proporțional cu gradientul con- unde s-a făcut substituția (în baza ipotezei că procesul este izobar-izoterm)
centrației IT = 1 T, fiind temperatura vaporilor saturați.
Pentru a exprima, influența, mișcării asupra vitezei 1, se face analogia între transferul
dC convectiv de masă și transferul convectiv de căldură. Relaţia lui Newton pentru convecția căldurii
Ap = —D [krnol/m2s) (4.16)
dr este g[k]/m*h] = Ce(Te — 7) unde C, este coeficientul de convecţie iar Ti, Ta temperaturile
în două puncte. Se definește, în mod analog, transferul convectiv de masă

unde D, coeficientul de proporționalitate se numește coeficient de difuzie şi

are dimensiunile m2/s. Se observă că prin legea lui Fick, transferul de masă
* Avplkmoli/m?s] = C(C, — Ca) = Cab — PI RT. (4.21)
este descris analog cu transferul de căldură prin conducție (legea lui
Fourier): g (k]/m2s5] = — M(dT/dr) unde dT/dr este gradientul de tem- Dacă, se substituie relația (4.18%) sau (4.18), (4.18**) în (4.16) se obține
peratură, iar A — coeficientul de proporționalitate care se numește coefi-
cient de conductibilitate. D 1 D
Avp =
— (C, — C,) m.
— (P5— Po), (4.22)
a ră
y RI p
Într-un volum V se găsesc y,, kmoli vapori de combustibil și v, vapori de aer, la, temperatui ă ;
. . . .. i a
= .

, , 1 RI a.
constantă T. Se determină, presiunea parțială a vaporilor de combustibil pp pe baza ecuaţie relaţii care prin identificare cu (4.2 1) definesc coeficientul de transfer difuziv C a = Dr. Analo-
de stare PruY = Va RT. Concentrația rația v ilor îîn
vaporilor n ames
amestecul aer-combustibil
« este
gia dintre transferul convectiv de masă, și de căldură se dezvoltă în continuare. Relaţia de simi-
litudine pentru transferul convectiv de căldură, este Nu=c (Re)? (Pr), unde Nu = C, LIA L
C = bol PF = Boul RT timoli/m?], | (4.17) fiind o lungime caracteristică (v. par. 3.4). Relaţia Ca = Dlr se transformă într-un criteriu
adimensional (C4I./D = ct), care reprezintă criteriul lui Nusselt pentru transferul de masă,
— Nu* =C,1.|D — sau criteriul lui Sherwood (Sh). Analog cu relația Nu = f(Re, Pr) s-a găsit
iar gradientul concentrației devine
Nu* =f (Re, Sc) unde Sc este criteriul lui Schmidt Sc = v/D, ceea, ce subliniază asemănarea.
cu numărul lui Prandil Pr = v/a; a și D au aceleași dimensiuni, m2/s; pentru mișcări la-
AC[ăr = (U/RT)Apaa[dr, (4. 18) minare D = a; pentru mișcări turbulente D/a> 1(D/a = Le — numărul lui Lewis), Pe baza.
experienţelor lui N. Froessling s-a explicitat funcția f (Re, Sc) sub forma

adică gradientul concentraţiei este proporțional cu gradientul presiunii parțiale a vaporilor.

Nut = 2(1 + c*(Re)? (Sc)Y) (4.23)
Viteza momentană de vaporizare a picături reprezintă variaţia elementară
a masei de combustibil vaporizat dm, în timpul elementar dr, adică, TM = pentru Re = W/./y se consideră că W este viteza relativă, acr-picătură. Se admite L = 2
= dma|de. Masa vaporilor de combustibil me este me = va M, unde 2 e este adică dimensiunea caracteristică este tocmai diametrul picăturii, Se substituie în relația (4.20)
masa moleculară a combustibilului; suprafața de difuzie a vaporilor este coeficientul Cg:=.D/r în funcţie de Nu*(Cy = Nu* D/2r), după care se exprimă viteza de vapori-
suprafața sferică a picăturii de rază 7p, A, = 4nrp. Cu relațiile anterioare zare
se obține j > Ape
AA, NuD (C;— (Cp C,)Cp) =se Ape
AI,
Pip NuD= ( (Ps pba) ) ; 24
(4.24)
27, 2r,RT,
înfkg/s] = Ap AwM, = — Ap MD dC MeD_ db (4.19
= — As prap (619) ținînd scama de (4.23) rezultă

, D _ Taz a Me D |
Mp Ag — (C;—C)U+ c*(Re)*(Sc) Ag e — (ps Ppo)l+c*(Re)* (Sc)
Gradientul de presiune sau de concentrație se determină simplu, aproxi- LA RT, 7»
mând. derivata prin diferenţe finite. Se ține seama că pentru 7 = 7p rezultă
(4.25)
C=C, Și Po = bsi Cs, PB, sînt concentrația, respectiv presiunea vaporilor
saturați. Rezultă (v. fig. 4.11): Relaţia (4.25) se reduce la (4.20) cînd mișcarea se anulează adică m == și Re =0.

dC C,—C, (4.18% ); d? _ Poe — Ps (4.18 2) Din teoria cinetico-moleculară se știe. că pentru aer DD [m2/s] =
dr 1— Yp dr 7 — 7p = 9,58 :10-5|7/p, 7 în K, iar p în daN/cm2?. Pe de altă parte s-a determinat
experimental relația f„ = p/602. Se aplică relația (4.25) la MAS, substi-
Pentru 7 > 7, rezultă r—rp 7, iar relația (4.19) devine tuind pe D(D=aV7/p; pentru difuzie aer-aer a — 9,58 -1076) și doi

D M. D . => 12 10D= e
| Ta | —
(D= AM, 7 (C, C,) p RT, (Ps i Pam): , (4.20)
Ps l
VU |
c(Re)r(S
- i
c)9),j (4.2 6%
. i » RI, ! ” ( 602 ) “ % ( % ă !

137
 unde .
unde s-a admis că presiunea și temperatura
aerului reprezintă mărimi de stare din galeria E = (8M]e.RT)D(p; — Pol + c*(Re)*(Sc)?) (4.29)
de admisiune (indicele ga). Relaţia (4.26) a-
rată că viteza de vaporizare a benzinei în Relaţia fundamentală (4.28) arată că diametrul picăturii de combustibil
conducta, de admisiune este cu atît mai la un moment dat, depinde de diametrul inițial (de aici dezideratul pentru
mare cu cît temperatura de saturație 1, o finețe înaltă de pulverizare cu diametrul mediu da = dpp cît mai mic),
este mai mică; cu cît presiunea vaporilor variază invers proporțional cu timpul și este cu atît mai mic, după inter-
saturați p, este mai mare (deci cu cît benzina valul de timp *, cu cît constanta de vaporizare K este mai mare. Constanta
este mai volatilă); cu cît presiunea din con- K tace posibil calculul vaporizării în condițiile mișcării relative a aerului și pi-
5 _ ducta de admisiune este mai redusă (la căturii, deoarece coeficientul de difuzie D se determină experimental pentru
-20-10 010 20301050 6070813 16 pornire şi sarcini reduse prin obturarea. picătura în repaus, iar influența mișcării se exprimă prin numărul Re (pentru
Temperatura Ut] admisiunii presiunea fa, scade mult); cu convecția forțată s-a găsit c* = 0,276, x = 1[3; y= 1).
Fig. 4.12. Curbele de saturație
cît temperatura aerului 7, este mai mare
a unor Vaporizarea la temperatura înaltă. La MAC, chiar de la început, există
combustibili. (ceea ce justifică încălzirea aerului în con- o mare diferență între temperatura picăturii (apropiată de temperatura mediu-
ducta de admisiune prin „pata caldă”); cu lui ambiant) și temperatura aerulu: din cilindru. De aceea, modelul de vapo-
cît amestecul este mai sărac. Curbele de saturație * arată o creștere ra- rizare cercetat anterior se completează. cu o altă realitate fundamentală:
pidă a presiunii de saturație cu temperatura pentru benzina de autovehi- între picătură și mediu are loc un transfer de căldură (simultan cu schim-
cul (fig. 4.12). Un factor hotărîtor care amplifică viteza de vaporizare este bul de substanță).
viteza relativă dintre aer și combustibil care apare în numărul Re. Mărirea Se obţine viteza de vaporizare
vitezei de curgere a aerului reprezintă o soluţie restrictivă pentru că mic-
șorează gradul de umplere. Viteza de vaporizare se reduce la turaţia de
moment maxim (performanța de moment maxim se compromite), deoa-
îns = (Ardojeza)trgl(1 — 720) In [1 + (eolZa) (T — Ta, (4-30)
rece consumul de aer scade aproximativ în raportul pag/wp ceea ce reduce care depinde de 1, cp, şi L£). Se substituie în relația (4.30), ca și în cazul
și viteza de curgere a aerului în același raport. Carburatorul multiplu în trepte anterior, pe e din (4.27) — în, = — pe(n/2)d2 d(dp)dz și se obţine, după
(v. par. 17.3.6) reprezintă o soluție de ameliorare a procesului de vapori- integrare, relaţia (4.28) în care, constanta K are expresia
zare la reducerea consumului de aer. | | Ş
Relaţia, (4.26) definește viteza de vaporizare a unei picături. Numărul K = (8ăolcgope) In [1 + (cx+/L.) (7 — T,)]-
z de picături de diametru 27, rezultă din relația (v. ex. num. 4.1): 1%, = 2(4[3) -
“Tape astfel că viteza globală de vaporizare va îi og == 2 “To SAU Mag > 2:7p = _ Tratamentul simplu, prezentat, se completează ținînd seama de condi-
= m](m[3) *(272)20., ceea ce arată că. viteza globală de Yaporizate este invers țiile particulare de desfășurare a procesului de vaporizare din MAC și anume,
proporțională cu pătratul diametrului picăturii. Dacă se admite calitativ, de supraîncălzirea vaporilor de combustibil și de mișcarea relativă picătură —
pentru diametrul picăturii relația (4.8) — dap = 27, — atunci pe această cale aer, care produce un transfer convectiv de masă şi căldură. În final se
se evidențiază influențe suplimentare asupra vitezei globale de vaporizare. ajunge la o relație de tipul (4.28):
Masa elementară cu care se micșorează picătura de combustibil este
dmp = — padV iar viteza de vaporizare devine
dn = dn — KE, (4.31)
în = 8a AV]ăr = — psă(nd3]6)|dr = — pe(m/4)44(22)ăr. (4.27) eforturile concentrîndu-se acum asupra parametrilor m și K. S-a găsit că
pentru picătura în mișcare, m poate lua două valori suplimentare (în afară
Egalînd relaţiile (4.25) cu (4.27) rezultă ecuaţia diferențială d(47) = Kdr, de m = 2) m = 5]3 şi m = 3|2. Constanta de vaporizare K, după [15]
care se integrează în limitele r = 0... Și dap «dp unde dpp este diametrul se exprimă sub forma K = K* :K** unde K* ţine seama de difuzie, de
inițial al picăturii la momentul 7 == 0, rezultă proprietăţile fizice aJe combustibilului și de condiţiile de stare a aerului iar
K** ia în considerare mișcarea relativă. Pentru K* s-a găsit relația
d2 = d — Ka, (4.28)
K* — 0,0293(8,/9.)Do(T7,/5) exp (— B,/T,), (4.32)
* Curbele de saturație reprezintă dependența presiunii de saturație de temperatură
unde B, și B, depind de natura combustibilului (prin cp, de și Le) iar De
şi împart cîmpul diagramei p-7 în două domenii: cel aflat deasupra curbei corespunde
este coeficientul de difuzie redus la gradientul presiunilor parțiale ale. vapo-
lichidului, cel aflat dedesubt corespunde vaporilor, punctele de pe curbă corespund coexis-
tenţei în stare de echilibru a lichidului și vaporilor, Valoarea, mică a presiunii de saturație
*) 2, este coeficientul de conductibilitate: Cao — căldura specifică a vaporilor la
a motorinei, de exemplu la +40*C, aproximativ de 30 ori mai mică decît a benzinei, arată
p=ct; Lg — căldura latentă, de vaporizare. A
că motorina nu e volatilă și explică de ce ea nu se poate folosi drept combustibil MAS,

138 139
 rilor, la 0% și 1 daN /em2 (B, = 6107 daN/m?, Ba = 4,15.105 K). Pentru Racord conductori elecihiei
K** s-a obținut
- Ret = 1 + (0,382/N-) In (1 + (Reg)95Nz/d3), (4-33)
s Ip
[= E SI
ÎN
unde N = 4,7pavalp, iar Reg este numărul Re inițial, Reg = W odplva» Wa SI Racord apă răcire
fiind viteza la ieșirea din pulverizator. Pentru MAC-ul rapid s-a găsit expe-
rimental că în relaţia (4.28), K=133+13,3 do; CU dpo dp În um ȘI $ În ms. -—Câmase
de răcire
Bz
Vaporizarea unui nor de picături. Relaţiile stabilite se referă la vaporizarea, picăturii indi- Suparți Sep
viduale. Au fost efectuate încercări pentru a determina viteza de vaporizare într-un jet, pentru (AI TA

un ansamblu de picături, care se caracterizează, prin un diametru mediu statistic, de exemplu Ş i 4 Fo Cilindru
d su % | A Jermocuplv. b
A | A

4.3. MISCĂRILE FLUIDULUI MOTOR DIN CILINDRU pp

ANA

(Ii
Suaeri

i
4.3.1. Caracterizarea mişcărilor din cilindru. Investigația
Il
y ÎN TA
Er E Amplificator
experimentală NIN N Punte
unte 3ş ad =
NI D Wheatstone 3
is ?
Termocupty AMA Ţ
Mișcările fluidului motor din cilindru reprezintă o realitate fizică tunda-
mentală. care folosită rațional a permis dezvoltarea „motoarelor rapide și FO/PI-R4]; Z= an
compacte din zilele noastre. Mișcările se grupează in două mari clase și
dirijate, de viteză medie W; 2) mișcări dezordonate,
p-3am jar
anume: 1) mișcări ț Osciloscop c

de viteză PF. Cele două clase de mișcări se suprapun și dau o mișcare rezul- Tig. 4.14. Instalaţie pentru: măsurarea vitezei locale a fluidului motor:
tantă, de viteză W. _ Si J J e a — termoanemometru cu fir cald; b — chiulasa cu termoanemometrul și receptorul piezoelectric; e — sche-

Mișcarea. fluidului motor în cilindru se organizează după trei direcții ma electrică a instalaţiei,

distincte (fig. 4.13). Una dintre ele este paralelă la axa cilindrului — mișcarea cu fir cald sau termoanemometrul (TAM). Primele rezultate interesante privind mișcarea
axială de viteză IV, celelalte două sînt conţinute într-un plan normal pe fluidului motor din cilindru au fost obținute cu un TAM, cu aproximativ un sfert
axa cilindrului, paralel cu capul pistonului. În planul normal, una dintre de secol înainte [20]. În ultimii zece ani măsurările cu TAM în cilindrul motorului au făcut
direcţii este chiar raza cilindrului — mișcarea radială progrese însemnate [6], [7], (25).
TAM-ul este alcătuit dintr-un fir scurt de tungsten sau platină — firul cald FC — care
de viteză W.,; cealaltă direcție este normală pe raza cilin- se fixează pe doi suporţi Spomontajţi în corpul C (fig. 4.14, a). Acesta din urmă se intro-
drului — mişcarea tangențială de viteză W, sau mișcarea de duce în chiulasa motorului (5). Firul este încălzit de un curent electric și este inclus într-o
rotație în jurul axei cilindrului de viteză unghiulară e sau punte Wheatstone (6). În unele cazuri, alături de firul cald se prevede un termocuplu T
turație 7. Astfel, mișcarea rezultantă apare ca suma fixat pe doi suporţi S care măsoară temperatura firului. Bilanțul termic al firului este defi-
a trei componente TI == Wa W + Wa fiecare com- nit de egalitatea E = Q,, unde E este energia, curentului electric care trece prin FC iar Q, —
ponentă* la rîndul ei fiind Pialcătuită dintr-o mărime medie
căldura cedată de fir, prin convecție, “curentului de aer care trece peste el. Știind că £E=
= 12R; 7, unde I 7 este intensitatea, curentului electric, iar Ry — rezistenţa electrică a firului
(97) și una fluctuantă (W). şi că O, = ndyl,Coy(Ty — Te, unde d, este diametrul firului; 1 p — lungimea firului; C,—coefi-
cientul de convecție de la fir la fluidul motor; T — temperatura, firului; T — temperatura,
Mișcările din cilindru se studiază, prin metode optice, meca-
iluidului motor din cilindru; 7 — timpul; rezultă,
nice şi electrice. Metodele optice permit vizualizarea mișcărilor.
Se confecţionează modele simple cu pereți transparenți, cu fluide
solubili. Pe capul pistonului se aplică,
12R; = nd pl; Copy — TD). (4.34)
care încorporează, coloranți
“vopsele sau particule solide fine, după care se fotografiază, liniile de
Coeficientul C, este -o funcție de viteza W a curentului (v. rel. 3.24), iar R este o funcție
curent. Metode optice de mare complexitate sînt metoda. Schlieren
Tig. 4.13. Vitezele îlui- dle temperatură. Dacă se asigură condiția 7 p = ct, atunci egalitatea, reprezintă o depen-
dului motor în cilindru. şi metoda cu raze laser. Metodele electrice folosesc anemometrul
denţă, de forma 1 = î(R,). Se măsoară, rezistența, R p după etalonare şi se obține viteza
. , : a i
„squish” ah?
pentru . curentului perpendicular pe firul cald. Procedeul mai „răspîndit astăzi constă din măsu-
* În literatură este răspîndită terminologia din limba engleză,
sau de rotație. zarea, intensității 7, a curentului necesar pentru a menține rezistența R 7 invariabilă, În acest
mişcarea radială; ”swizrl” pentru mișcarea tangenţială

140 141
caz se obține dependența W = î(1,). Dimensiunea redusă a firului (dp = 4...15 um; lp=> Cînd mișcarea este dirijată (de exemplu, deplasarea fluidului prin o conductă) termenul W
= 2...3 mm) permite determinarea vitezelor locale și a fluctuaţiilor locale de viteză. Firul din relația (4.35) reprezintă o mărime măsurabilă, direct; termenul W din (4. 35) se mă-
are o rezistență, mecanică redusă, de aceea se rupe ușor și se. sudează, frecvent, Sînt nece- soară cu ajutorul TAM-ului. Ca urmare, fluctuația vitezei. sau pulsaţia, vitezei se deter-
sare măsuri speciale pentru a elimina particulele solide din fluidul motor. Viteza momen-
mină din relația, (4.35) prin diferență: W = PY — W. În cilindrul unui motor există o mis-
tană a, curentului de gaz se reprezintă pe ecranul unui osciloscop.
care dirijată după, axa, cilindrului de viteză W numai în cursa de admisiune (dacă nu se
prevăd soluții constructive speciale pentru organizarea altor tipuri de mișcări dirijate).
> a , , NE Pe
După încheierea procesului de admisiune, termenul W își pierde semnificația, Pentru
a face totuși posibilă determinarea pulsațiilor de viteză, în cursa de comprimare se
. 11 . .. . * ! ”

4.3.2. MIŞCAREA TURBULENTĂ definește o viteză medie în cilindru, ca medie a vitezei instantanee W determinată, experi-
t

mental. Apoi, prin diferență se calculează pulsația W. Deşi această soluție este discutabilă — W7
a unor pachete
. *» i . . . .

mișcare turbulentă mișcarea. dezordonată reprezintă o mărime în sine, care caracterizează mișcarea dezordonată a pachetelor de fluid
Se numește
de dimensiuni diferite, cu viteze — totuși, de mai bine de două, decenii măsurările și interpretările s-au dezvoltat în acest sens
de fluid (mase de fluid, elemente de volum)
diferite, care se poate descrie cu valori medii, statistice. Se distinge turbu- Cînd mișcarea turbulentă nu este întreținută, intensitatea ei scade trep-
lenţă pe perete (în stratul limită) şi turbulență liberă (în masa fluidului). YValo- tat, în timp, pînă se anulează. Fenomenul de amortizare a mișcării turbulente
rile medii ale mărimilor care caracterizează turbulența se definesc în raport este determinat de disiparea energiei cinetice a pachetelor de fluid în energia
cu timpul sau în raport cu distanța și rezultă, ca. urmare, două scări dis- cinetică a moleculelor. Mecanismul de disipare a energiei turbulente, propus
tincte ale turbulenței, o scară temporală și o scară spațială. În primul caz, de A.N. Kolmogorov înanul 1941, presupune că pachetele de fluid se ordo-
într-un. Punct dat din spațiu, un anumit model de mișcare se repetă, mai nează de la o dimensiune maximă — scara maximă a turbulenței, egală cu
mult sau mai puţin regulat, după un timp determinat; în al doilea caz, dimensiunea. caracteristică a aparatului — pînă la o dimensiune minimă —
în două puncte distincte din spațiu, la 45 momen: dat, se repetă un anumit
scara minimă a turbulenței. În cilindrul motorului, scara maximă a turbulenței
model de mișcare, mai mult sau mai puţin regulat. Așadar, prin scară a este determinată de dimensiunea maximă a. cilindrului, de exemplu, alezajulD
turbulenței se înțelege distanţa. dintre două puncte (scară spațială) sau inter- sau cursa S. Distanţa dintre chiulasă și piston este o mărime variabilă pe
valul de timp într-un punct (scară temporală) după care se realizează mai ciclu, de aceea, apare rațional ca această distanță să reprezinte dimensiunea.
mult sau mai puţin exact o anumită periodicitate a mișcării dezordonate. caracteristică a sistemului. Deși această particularitate nu s-a bucurat de
Într-un punct dat din spaţiu se măsoară viteza. instantanee W (fig. 4.15) atenție pînă acum, în lucrarea de față se propune că scara minimă a turbu-
și se consideră că este alcătuită din două componente: o componentă de lenței, mărimea variabilă L, definită de relația (3.31). Scara minimă a
valoare medie W constantă (regim permanent) sau variabilă (regim neper- turbulenței este definită de dimensiunea. celui mai mic pachet de fluid, a
manent) și o componentă fluctuantă 7, care defineşte mișcarea dezordo- cărui energie cinetică se transformă prin forțele viscoase în energia cinetică -
nată a pachetelor de fluid, . a mișcării moleculare. Între cele două dimensiuni extreme, pachetele de fluid
au o varietate de dimensiuni intermediare,
W =. (4.35)
Pachetele de dimensiuni mai mici există alături de pachetele de dimensiuni mai mari,
dar și în interiorul acestora. Pachetele de dimensiuni mari au inerție mare — frecvenţa, de
Deoarece mișcarea, pachetelor este dezordonată, valoarea medie în timp variaţie a vitezei lor este mică, Pachetele de dimensiuni mici au inerție mică — frecvenţa, de
variație a vitezelor este mare. Întrucît scara minimă este limitată, rezultă că și frecvenţa
a lui W este nulă, adică = (1/-) [ Taz = 0. De aceea, mișcarea pache-
maximă, a vitezei are o valoare limită. Se admite că, pachetele de fluid de scară mare pre-
0
telor se mai numeşte pulsatorie, iar turbulența reprezintă totalitatea pulsaţii- zintă un anumit grad de instabilitate. Atunci, pachetele de dimensiunea, maximă (pachete de
lor pachetelor de fimid. Pentru a caracteriza. gradul de turbulență a fluidu- ordinul Î) se descompun în pachete de scară mai mică (pachete de ordinul 2) care la rîndul
lui motor se definește intensitatea absolută a turbulenței W” care reprezintă lor se descompun și astfel, din aproape în aproape, se ajunge la pachetul de fluid de dimen-
siunea cea mai mică, Prin. descompunere „în cascadă”:a pachetelor de fluid, un „flux de
rădăcina pătrată a mediei pătratelor vitezei W adică
energie” se deplasează de la pulsaţiile cu frecvențele cele mai mici la pulsațiile cu frecvențele
cele mai mari, iăr, în final, se disipează în energia internă a. fluidului motor. În teoria, Ii
Vi ip W (4.36)
/ AAA Și | =; A N.
litudinii.
Kolmogorov,
Se consideră că
scara minimă
structura, locală
a turbulenței 7, se determină pe baza teoriei simi-
a turbulenței «ste determinată de două mărimi
.
Pit] i ar intensitatea relativă a turbulenței (IRT) se fundamentale: a) energia medie de disipare în unitatea de timp, pe unitatea de masă E
= if definește prin raportul (k]/lcg s], care determină, intensitatea fluxului specific de energie transmis de la o scară, la
| ' . . : : . alta a turbulenței; b) vâscozitatea cinematică v, care are rolul fundamental în procesul de
|
Tagul -
IRT o= W'IW
2 NET
(4:87)
-f disipare. Cu aceste mărimi se poate forma o singură combinaţie pentru a se obține o dimene
siune de lungime, Î, = (v3/E4)1/4 [m], care se interpretează ca, fiind scara, caracteristică pentru
3. . „4% a. curgerea fluidului turbulența locală, adică, scara celui mai mic pachet de:fluid în care se produce disiparea
Fig. 4.15. Variația vitezei locale. cu și reprezintă.
printr-o conductă. “ a [ energiei. Scara /, se mai numeşte scara internă a turbulenței spre deosebire de scara exte=
timpul,

142 143
 rioară LL definită de dimensiunea aparatului. Scara 7, în cilindrul motorului se poate deter-
Actiunea turbulenței din cilindrul motorului se exercită pe cîteva direcții
mina pe baza, măsurărilor recente [25], care au stabilit că într-un vas cilindric închis, fundamentale.
gradul de atennare a, turbulenței, adică raportul L„/l, este determinat de relaţia, L,/Î, = 1,73 La MAS turbulența are un rol hotărîtor asupra vitezei de propagare a
(Re)0.7 de unde rezultă 7, = L0:3y0:7/1,73(W7%)7, flacării W, care ajunge la 40...60'm/s față de 0,4...0,6 m/s, viteza de pro-
Exemplul numeric 4.6. Să se cajculeze scara internă a, turbulenței, la un motor CFR. pagare în medii fără turbulență. În acest fel, durata arderii la MAS este de
(D = 82,6 mm; S= 114,3 mm), cu e =6, la care s-a măsurat în pmi, W'= 0,5 mjs la
cîteva. zeci de grade RA, ceea ce face posibilă funcționarea motorului. S-a
n = 1125 rot/min. | stabilit experimental că W, — W' și pe baza dependenţei arătate anterior
-R. Aplicind relația (10.16) rezultă Ip, =Sl(e — 1) = 114,3/5 = 22,86 mm. Din relația,
(W' = n) rezultă W, n. Dacă viteza de propagare a flăcării n-ar îi propor-
țională cu turaţia, prin intermediul turbulenței, n-ar fi posibilă realizarea
(3-31) se obține Le 2 *22,86/(t-+22,86/82,6) = 35,8 mm. Cu (3.29) se calculează, v = 6:10%
motoarelor de turație înaltă din zilele noastre. Parţial și la motoarele diesel,
m?/s. Rezultă 1,= (35,8 -103)03 -(6 -1075)0:7/1,73 :(0,5)%7 = 7,6:10-3 m = 0,076 mm. Un pachet
arderea se dezvoltă prin flacără turbulentă, iar W' joacă un rol asemănător
de fluid cu diametrul de 0,076 mm, la p, și 1, conține 71-10! molecule, ceea ce arată că
chiar pachetele de fluid de scară minimă sînt încă, departe de domeniul mărimilor molecu-
ca la MAS.
lare.
La MAC turbulenţa sporește sensibil coeficientul de difuzie. Pe baza cer-
cetărilor efectuate, în lucrarea [1] se propune pentru coeficientul de difuzie
- Egalînd relaţiile care definesc pe 1, s-a, obținut o relaţie nouă L,/1,73 (Re)! = (v%/Ea)4 turbulentă, în perioada arderii, valoarea, D, = 60 cm?/s și se observă că.
care, dezvoltată, și concretizată la condiţiile din cilindrul motorului, a permis autorului să, deter- există o corelație de forma D, — W', care pe baza observației W' n dă
mine factorul de amortizare a mișcării, relația, (3.32), folosit anterior la, calculul transferu- D, n. Această realitate are o importanţă deosebită pentru MAC, deoarece
lui convectiv de căldură. prin mărirea. turației scade timpul de formare a amestecului, tendință care
+
se compensează prin creșterea vitezei de difuzie a vaporilor de combustibil
Sursa principală de turbulenţă la motorul cu ardere internă o constituie și face posibilă amestecarea într-un interval relativ mic. Coeficientul de difuzie
mișcarea fluidului proaspăt prin secțiunea oferită de supapa de admisiune. moleculară în condiţiile arderii în MAC este D = 0,055 cm?/s, adică de 100
Surse suplimentare apar, cînd se adoptă. soluții constructive pentru organi- ori mai mic decît D,. Fără difuzia turbulentă, arderea picăturilor de combus-
zarea unor mișcări dirijate. Măsurările de viteză în cilindrul unui motor tibil ar fi imposibilă la motoarele diesel rapide.
CFR, în dreptul supapei de admisiune, în cursa de admisiune, arată (fig. 4.16) Transferul convectiv de căldură în cilindrul motorului este de tip turbulent.
că, curgerea, are un caracter de jet, adică se dezvoltă cu gradienți mari de Prin mărirea. intensității turbulenței, pierderile de căldură cresc, aprinderea
viteză în secțiune, care sînt cauza principală a mișcării turbulente. La aceasta se dezvoltă greu, randamentul termic se micșorează, în opoziție cu creșterea
trebuie adăugat impactul dintre curentul de fluid proaspăt și piston, care randamentului termic, prin reducerea duratei de ardere, la mărirea lui W'.
dezorganizează mișcarea dirijată şi generează la rîndul lui pachete de fluid În fine, turbulența în cilindru este răspunzătoare de formarea stratului
- de dimensiuni variate. Înregistrarea vitezei instantanee W în cilindru limită pe pereţii camerei de ardere, din care cauză se elimină în gazele de
(fig. 4.17, a) pentru motorul CER, cu piston și chiulasă plane, arată prezenţa evacuare o varietate de noxe, numită hidrocarburi (v. cap. 26).
pulsaţiilor de viteză și amortizarea lor în timp. Intensitatea turbulenței W'
crește practic liniar cu turaţia și cu sarcina (7) în cursa de admisiune (b și c)
datorită. debitului sporit de gaze prin secțiunea oferită de supapă și reprezintă
aproximativ 1/3 din viteza medie W. La finele comprimării ( și e) măsură-
4.3.3. MIŞCAREA AXIALĂ
rile indică dependențe apropiate, dar intensitatea turbulenței este mult mai
mică datorită amortizării. n cursa de admisiune, fluidul proaspăt se deplasează în cilindru după
direcția. axială. Viteza de deplasare este variabilă pe secțiunea. transversală.
ÎN a Întrucît TAM-ul se poate monta numai la partea superioară a. cilindrului,
8
mișcarea în lungul cilindrului rămîne necunoscută.
| za E 6
4 FAM - pai 34
Pe baza ipotezei continuității, viteza de
|
2+
7
„2r=am) deplasare a îluidului proaspăt în lungul cilin- > ada.
Admisiune a! Camprimare Desfiidere_%
"> 4 = E , drului trebuie să fie egală cu viteza mo- asi adm, R 26 O
*
& a 8d € ai „£
Da
„103
25, mentană a pistonului. Viteza medie în cursa 25k o Z / | .
iz dÎlr= (am) a 0 102453
de admisiune W, (pentru poziția “TAM-ului T şi | A /| compr. V
aj S, za 2508 lost
indicată în figura 4.17) variază liniar cu tă > a 3 sk o
ab / 8
6
Ss turaţia şi crește cu sarcina (fig. 4.18), După pe > 4
E SD 1000 600 300 1200 nfrotmin]
pri 39 65 30 120 0 pe CIRI]
închiderea SA, în cursa de comprimare, FÂAM- GA 300 1200 2 75 08 2,
A 7 ul înregistrează încă o viteză momentană n[rotnia] :
— -
Fig. 4.16. Variațiaia vitezei medii locale în cursa Fig. 4.17. Variația vitezei momentane în. ciline W mare. Media ci, viteza Wa, variază, de ase- Fig , Ei
de admisi une. dru (a) și dependenţa intensității turbulenței - : 4.18. Variația vitezei axiale a îlui-
de sârcină și turație, | menea, cu turația și sarcina, (fig. 4.18) dului motor. :

10 — ce. 582 145

144
 4.3.4. MIȘCAREA a fost montat în poziția centrală. Mișcarea, inițială a particulei este după
DE ROTAȚIE direcția radială, apoi traiectoria se curbează. sub acțiunea forței portante
a aerului. La o turație a motorului de 1 600 rot/min, după 9,6*RA sau
1 ms (reprezentînd întîrzierea la aprindere) particula s-a rotit cu aproxi-
Curentul de fluid proaspăt care mativ 25 față de direcția inițială, iar după 2,8 ms ea s-a rotit cu 90.
r trece prin secțiunea oferită de su-
sa papa SA este orientat de înclinarea Mișcarea de rotaţie a aerului din cilindru se evaluează prin viteza unghiu-
= Mers Ton sediului, astfel că vectorul viteză, lară» de rotație. &% [rad/s], prin. turație. sau prin- viteza
. .
de rotaţie i, [rot/min],
Wu se descompune într-o compo- prin raportul de vârtej sau cifra de turbionare €) care definește viteza relativă
nentă. axială W, și o componentă în derotație, și 4 fiind raportate la mărimile corespunzătoaree și n care de-
. Ed - .. . . . .

planul normal pe axa cilindrului Wa - finesc mișcarea arborelui cotit |

Fig. 4.19. Schema pentru definirea componentelor Care se descompune la. rîndul ei în-
vitezei fluidului motor. tr-o componentă radială și una nor-
| mală pe rază W,, în raport cu poziția
axei colectorului față de direcţia radială din cilindru (fig. 4.19). Așadar,
așezarea. excentrică a supapei SA produce o orientare tangenţială a cu-
rentului de fluid proaspăt, viteza W, fiind tangentă la un cerc cu centrul
O pe axa cilindrului, de rază rs = 00", O' fiind centrul talerului supapei SA.
Suprafaţa, interioară a cilindrului orientează în continuare curentul și rezultă o
mișcare de rotaţie în jurul axei cilindrului. În cursa de admisiune se dezvoltă
o mișcare în spirală dacă se însumează componentele tangențială
ale vitezei.
O mișcare de rotaţie de intensitate sporită se organizează în cursa de admi-
siune prin intermediul unor construcții speciale (fig. 4.20). Se fixează pe
supapa. de admisiune un ecran, supapa ecranată (4), care dirijează curentul în
partea opusă poziției lui pe supapă (b) după o direcţie normală pe raza cilin-
drului. Soluţia se utilizează astăzi pe scară largă la MAC. Supapele ecranate
antrenează unele dezavantaje dintre care se citează: complicarea tehnologiei
de fabricaţie (fixarea ecranului și împiedicarea rotirii supapei), reducerea gra-
dului de umplere (ecranul in-
troduce o rezistență gazodi-
namică). Ultimul dezavantaj
a împiedicat răspîndirea so-
0 = do = n (4.38)
Viteza unghiulară & (sau 4) se determină experimental cu ajutorul ane-
mometrului. Se utilizează două tipuri distincte de anemometre: anemometrul
cu fir cald; anemometrul cu palete. În primul caz TAM-ul se introduce în
chiulasă, și permite determinarea vitezei W, la un motor antrenat, în cursele
de admisiune, comprimare și destindere. În figura 4.21 se arată profilul de
și axială viteze și evoluția lui pe ciclu. În primul caz (a), viteza W, variază liniar
cu raza, ceea ce permite să se considere că fluidul motor se comportă ca un
solid rigid în mișcare de rotaţie. În al doilea caz (b) viteza W, variază liniar
pînă la o anumită distanță 7, de axa cilindrului, care crește în cursa de com-
primare. Deși TAM-ul oferă valoarea absolută a vitezei unghiulare &, în
condiții apropiate de acelea realizate în funcționare, el nu este accesibil deo-
camdată în experimentările curente. În aceste cazuri el este înlocuit cu ane-
mometrul cu palete, iar cercetarea decurge pe un stand special, în condiţii
sl Admisiune
59

luţiei la MAS deşi ea influ-

ențează pozitiv eficiența ar- 3
«E,
derii. În prezent, la MAC se > 3
utilizează și un alt procedeu
„de organizare a mișcării de d
rotație, care constă din con- 19
fecţionarea unui canal în
formă de spirală sau din
orientarea. tangențială a ca- BB
nalului de admisiune (c). În 3 h&
admisiune apare o mișcare E 70,
în spirală (4), care-și reduce >
6
.
L
pasul în comprimare, pînă
la anulare. În; (e): se arată
traiectoria unei particule de
Gifu
njectar
Zaurafiz,
pi aîi 70 / minZ: | i a 40. 60 80
72 1010!
. | “ Distanţa r dete axa-ciiadrulu în am.
combustibil de 40 um sub :
| 3 547
acțiunea mișcării de rotație Fig. 4.20. Soluţii pentru organizarea mișcării de rotaţie d
a aerului cu o turație Ș — (a, b și c) a fluidului motor; deplasarea curentului de
de combustibil (e) ; | Fig. '4.21. Variația vitezei tangenţiale cu turaţia, după direcția radială, la diverse momente pe
: . AS fluid proaspăt (d) şi a unei particule
= 7620 rot/min. Înjectorul 7 — direcţia iniţială a jetului de combustibil. ciclu. i |

146 147

Mofor
DX5=1016x 149 mm ;€ =16;
6=0325 ; hp = l2mm
ardere este plasată în piston, are volumul V,, diametrul cupei D, și înăl-
”
țimea hi, (v. fig. 4.26, a). Momentul de inerție momentan în cursa de compri-
mare este

f= mas (> ) Mee (e: ) — Pere Pai mea (042,

2 2 2 2 Mei F Map
Trafia motorul n = I000 rab/nin
PNII
"040 80 120 160 00 20 20 06, I00 400 deoarece my, = Meu + Mep. ŞTINĂ Că meu = Peiu(7:D2/4)], unde 7 este distanța
a/RA]
d (2 4 momentană dintre âpiston și chiulasă
-
(v. rel. 10.17), că m cp = Pep VepȘi că den-
sq:
Fig. 4.22, Schema instalaţiei pentru determi- „Fig. 4.23. Variația turaţiei relative sitățile pui, ep sînt practic egale, rezultă
marea vitezei unghiulare a mișcării de rotaţie (a) a mișcării de rotaţie cu unghiul RA :
Și dependența raportului de virtej de înălțimea re- — supapă normală, admisiune forțată (ps =

= Pr2 Vb.
DI s(DPEI A Va ta)
: : . "7
Intivă h/dşa de ridicare a supapei (b). za 1.7 daN/em2); 2 — supapă cu ecran, poziție
optimă; 5 — supapă normală, admisiune nor-
smală.

, , . As , . . a ,
staționare*. Standul este similar cu cel din figura 2.10, dar încorporează Ținînd seama de expresia lui /„mp, se obține viteza unghiulară Ge rotație
o piesă suplimentară, un cilindru c (fig. 4.22, a) de alezaj D, care se mon- A , A : , e E
în cursa de comprimare (în Pi, 1=0 îar opri = Opme (DIDa)?):
tează între recipientul 7 și chiulasa 2. În cilindru se montează un cadru 3
pe care se fixează anemometrul cu palete 4, care se reazimă pe lagăre cu
frecare redusă. Un contor de ture măsoară turația anemometrului. În figura ,
4.22, b se prezintă informaţia obţinută în condiţii de simulare a admisiunii
(49)
,
DPl
i Coma(D]2)?
e i Va
> [(D221
E
pe chiulașa motorului turismului Dacia 1300, care arată că, prin așezarea
excentrică a supapei s-a obținut o mișcare de rotație relativ intensă. + Va
Oricare din cele trei mărimi (6, %, 0) variază pe ciclu (fig. 4.23) dar
interesează valoarea lor numai în timpul injecţiei, deci la finele cursei de com- Exemplul numeric 4.7. Să se determine viteza unghiulară de rotaţie la finele compri-
primare sau în jurul pm. Viteza unghiulară nme» la finele cursei de admisiune mării & pmiPrecum şi O mi 7 omi pentru un MAC cu: D/S= 100/100 mm;e= 18, 8=0,45, 1 pmi
se determină pe baza teoremei momentului cinetic aplicată fluidului motor = 1 mm, n = 3000 rot/min; ra == 20 mm, Wa = 160 m/s, p=45; B=0.
din cilindru în ipotezele că: 1) este un solid rigid (cilindru) în,mișcare de ro- R. Din relația (10.18) se găsește h,=— 24,1 mm, iar V, = 38,3 cm?. Din relația, (4.40)
taţie; 2) momentul forțelor exterioare de frecare este nul (£ = M, = 0). „sk
rezultă: w > me =8(20. 103/1002. 10-6).160 0,707 = 1810 rad/s; din relația (4.42) se obţine
Rezultă că momentul cinetic se conservă ceea ce revine la a. scrie că momen-
5 ma = 1810(1002.10-6/4)/[7(100- 103/2)% -2 : 103 4 38,3-1075. (45.103/2))/(x(100 :10-3/2).-
tul cantității de mișcare a curentului de fluid proaspăt care trece (cu viteza. -1:1073 + 38,3:1076] — 5 351 rad/s. Se calculează din relația (10.1) viteza unghiulară de
-medie) prin orificiul oferit de supapa de admisiune este egal cu momentul rotaţie a arborelui cotit e = x:3 000/30 = 314 rad/s și se obține raportul de vârtej
cinetic al fluidului din cilindru, adică ; pme>
= 3,76 Și Om 5 351/314 = 17; îi pi = 173000 = 51000 rot/min.

Ps rnVfe = omebame: (4.39)

Forţele de frecare care acţionează pe suprafaţa cilindrului, pe capul pis-
. . . % - . .1. tonului și chiulasă, în masa gazului (turbulența) reduc momentul cinetic al
Momentul de inerție mecanic în me, fm. este acela al unui cilindru de fluidului proaspăt (condiţia „jo == ct nu mai este respectată). Ecuația de miș-
masă my, care se rotește ca un solid rigid în jurul axei sale, adică me =
care a fluidului proaspăt devine d(J)/dr = —M,, unde M, este momentul
= (mp ])(DI2R2. Știind că W, = Wa cosycosf (v.fig.4.19) rezultă, după rezistent al forțelor de frecare. Dacă ze, este efortul unitar tangențial la
simplificări, suprafaţa cilindrului, atunci Meu — Tea rDl(D/2); dacă 7p_ este efortul
unitar tangențial pe capul pistonului și chiulasă, rezultă My_u=
Că prme — 8(7aa]D2)W sa COSY cosB. (4.40) = 2 p-en(%D2/4)(D/4). În primul caz, zeu = lea Prp02* D2/8, iar în al doilea-
caz, pen = Up-cnPrp02D2/32, unde Cu. îpoeu sînt coeficienții de frecare.
Se aplică legea conservării momentului cinetic și în cursa de ..comprimare.
. Ecuația de mișcare devine
e e * x : x x
D_
Rezultă Yo=ct sau Jo = Jmelzme. Se consideră că o parte din camera de
2

+ O măsurare deosebită, a fost efectuată de. L.. T hon [24] care a plasat un anemo- Epoca: D]16](x/16).
= (Jo) = — 6 pp? Dilteaul +
metru cu palete în cupa din capul pistonului,

148 149
 S-a găsit că (uu=0,067/(Re)2, [,_es==0,033/(Re)2,
= 6D2Jv, astfel că ecuaţia finală devine Ii
unde (Re)”2= WD|y=
| a aerului are ca scop să alimenteze un jet de gom-
bustibil cu aerul dintre două jeturi. Se consideră că
aerul dintre două jeturi este utilizat eficient cînd
671
+ 0,0055D];
= —0,196 pppt1:3D3%40;210,0 .. (4.42%) trece integral peste jetul din aval într-un interval de
(6) timp determinat 7, (fig. 4.25). Se admite că 7, este op-
T
tim dacă este egal cu 7;, durata injecției. Dacă
unde ppîn kg/m* (variabil pe ciclu); & în rad/s; D în DM; vpp în mâ2/s (se T1> 7 atunci ce este prea mic și rămîne aer neutili-
% . . y A 1.

calculează. cu relația 3,29); ] în m (se calculează cu relația 10.17 sau 10.19). zat între jeturi; dacă 7, < 7,, atunci d este prea mare
Ecuația diferenţială se soluţionează prin metodele analizei numerice. Consi-
și picături de combustibil dintr-un jet sînt deplasate
derînd pasul de integrare Ar = Aa/6n (Aa = 3—5RA) iar J definit de relația în jetul următor, perturbîndu-se astfel A amestecarea. Fi8
D ta iniecției . A .
4-25. Mișcarea a-
(4.41) se scrie simplu E urata injecției este 7; = Aa,/6n iar timpul de rotire
Z erului față de jet, in
camera de ardere.
e * >
este 7, = 2n|o *2;. Dacă m, = 1; = Top rezultă
Fara —0,196pu3:9D35v92(0,0671, A+ 0,0055D) (Aa/6n)
Ecuația se rezolvă pe cursa de comprimare cu valorile inițiale cunoscute
op = M2rnAoy - 2. (4.43)
la pme (relaţiile 4.40 și 4.41). Măsurările vitezei, efectuate cu un anemometru
, A , . J IDE . a Mai Pentru motorul din Exemplul numeric 4.7 se cunoaște Aa, — 10 și 2, = 3,
cu fir cald montat în capul pistonului arată că c la finele comprimării
. . . ă . . pa XE rezultă. cop, = 12 * 3 000/10 - 3 — 3770 rad/s, adică o valoare mai mică
(la pmi), calculat cu relația (4.42%) este cu circa 30%, mai mic decît «, deter-
minat cu relația (4,42%). , decît cea calculată anterior. Dacă com = 5 351 rad/s s-a obținut pentru o
Intensitatea mișcării de rotație se controlează prin poziționarea ecranului poziție a ecranului care conduce la caz atunci trebuie; găsită prin experi-
pe talerul supapei (fig. 4.24). În poziţiile a și c ecranul orientează curentul mentări poziţia intermediară mai
după o direcție radială, iar mișcarea de rotație este eliminată; în poziţiile b avantajoasă. În prezent, condiţia
și d curentul este dirijat pe o direcție normală la raza cilindrului (în partea Tom = 7; nu este pe deplin elu-
opusă ecranului) iar & = caz (6). În mod inevitabil o fracțiune din fluidul cidată. În unele experimente s-a
y : : :
proaspăt nu atinge ecranul supapei chiar pentru o = comaz, SCapă direct în
% % x : găsit că op, trebuie să fie cât
cilindru și nu participă la: mișcarea de rotaţie, astfel că membrul stîng al durata întîrzierii la autoaprindere,
ecuației (4.39) trebuie înmulțit cu un factor subunitar (0,75...0,95). Z în altele 7p,> 7. Noi experiențe
sk u , ,
La mi, ym, se controlează prin diametrul și volumul cupei, acesta din
, , , sînt necesare în acest domeniu.
urmă la un e dat, fiind dependent de jocul dintre piston și chiulasă. a b
Mişcarea de votație a fluidului motor are un rol important la MAC, în pro-
cesul de formare a amestecului și se corelează cu tipul camerei de ardere, Fig. 4.26. Schemă pentru precizarea mişcării radiale 4.3.5. MIŞCAREA RADIALĂ
cu numărul jeturilor, cu unghiul de dispersie a jetului. De aceea, nu întot- a îlidului motor din camera de ardere,

deauna may este și soluția cea mai eficientă. Pe baza următorului raționament
. .
se determină viteza
rilor de combustibil
rata. injecției în RA.
dintre jeturi trebuie
Mișcarea radială. se organi-
. 3 . uk . . -
unghiulară de rotație optimă cope: fie 2, numărul jetu- ph e: _ zează în cursele de comprimare
(z, —:numărul orificiilor pulverizatorului), iar Aa, — du- și destindere prin efectul de prag
Unghiul de dispersie a jetului fiind mic (10...20%), aerul care se obține pe două căi, prin
folosit în procesul de amestecare. Mișcarea de rotație plasarea unei părți din camera
de ardere: 4) în piston (fig. 4.26, a)
soluție curentă la MAC; d) în
3 chiulasă (fig. 4.26, 0), soluţie cu-
rentă la MAS. Cînd pistonul se

2) AU (AV+ (dV*/d-)az)
SP Pr S//Z | apropie de pm viteza de reducere
7 „VW W, a volumului inelar este
A | mai mare decât viteza de reducere
7 A a volumului central care se spri-
120 10 20 30 Le jină pe suprafața cupei, de dia-
P
Mişcare cenlnipelă “ Mişcare centrifugă metru D,„(AV*/dz> dV**/d7); ca
0 d: urmare, fluidul motor este de-
Fig. 4.24. Influenţa poziţiei unghiulare a ecranului supapei de admisiune asupra vi-
tezei unghiulare de rotaţie a fluidului motor. i Lig. 4.27. Deplasarea curenților de gaze în camera plasat (fig. 4.27, a, b, c) de la
de ardere. periferia cilindrului spre partea
!
150
| „151
 4 „.. centrală (mișcareA centripetă).
za I lează. Dacă'se scrie. ecuaţia de conservare a energiei curentului în zona cupei,
se obţineo viteză echivalentă nenulă, care justifică teoria și apropie conclu-
*/ A .
2% za Epir:
PEPI
, Cînd pistonul se îndepărtează. de
20 ul + 200 rol /n? Pmi, imegalitâtea se inversează ziile ei de datele experimentale.
5i EA
Î ee 500 ral/ait
date » (AWrjde <<
(dV*/dr AV *Jd-),
/d-), iar
iar fluidul
îluidu
Ss 20 —— Cahul motor are o mișcare centrifugă _ Exemplul numeric 4.8. Pentru motorul din exemplul numeric 4.7 să se determine viteza
-
OSTI AR 16 . (fig.ig. 4 27,
4. d). . Mișcarea,
Mișcarea flui
fluidului i W, pentru d = 350RA. R. Din relația (10.21) rezultă Wp = (100/2) - 1073 + 3000/30 (sin
-5 iii motor în volumul cupei V., se 350 +-(0,25/2) sin 700%) = 3,39 ms ; din (10.7) şi (10.8) rezultă s — (100/2) : 103[1 — cos350 +
-10 organizează în raport cu poziţia. + (0,25/4(1 — cos 7009] = 0,948. În fine W, =(1 — 0,49 -0,4- 3,391 + 24,3/0 +
-5 & momentană a pistonului și cu for- + 0,948))/2.-1:0,1366 = 38,53 m/s.
-2 4 mele constructive care se conferă.
2 cupei. Cînd. pistonul se depla- Influenţa vitezei W, asupra performanțelor arderii a fost evidențiată
pri 200 apă sează de la pme la fmi, la. în- experimental atât la MAS cît și la MAC; înțelegerea ei pretinde în continuare
a p RA ceput, fluidul curge pe peretele clarificări teoretice.
lateral al cupei (fig. 4.27, a) ; cînd
Fig.4.28. Viteza radială momentană din cilindru.
pistonul se apropie de fm, tlui-
E DI dul se accelerează, ajunge în cen-
trul camerei, își modifică traiectoria, și formează un vîrtej (b); intensitatea. 4.4. PROPRIETĂȚILE COMBUSTIBILILOR
vârtejului se amplifică prin închiderea parțială a cupei (c). Metodele de calcul
(fig. 4.28, a şi b) şi măsurările cu TAM-ul (fig. 4.28, b) arată că mișcarea DETERMINANTE PENTRU PROCESELE DE AMESTECARE,
AUTOAPRINDERE ȘI ARDERE
este deosebit de intens în apropiere de pm. |

Pentru calculul vitezei radiale IV, se adoptă schema, din figura 4.26, a. Într-un interval Combustibilul pentru motoarele de autovehicule trebuie să îndeplinească
elementar de timp dr, volumul elementar de fluid motor dV, care se deplasează radial, din mai multe deziderate: 1) să asigure pornirea, sigură și rapidă a motorului la
zona pragului în zona cupei, prin suprafața imaginară, de arie momentană A*, cu viteza, We orice temperatură a mediului ambiant; 2) să permită funcționarea sigură a
este dat de ecuația debitului dV, = A*W, dz. Se admite ipoteza că dV, este proporțional motorului cu un randament cît mai înalt; 3) să nu producă solicitări mecanice
cu reducerea de volum dV*, coeficientul de proporţionalitate fiind raportul volumelor V**/V. și termice ridicate precum și uzură mare; 4) să ardă complet, fără să producă
(V* — volumul cilindrului inelar din dreptul pragului; V** — volumul cilindrului central de substanțe nocive pentru sănătatea omului; 5) să nu acționeze coroziv asupra
diametru D,; V — volumul momentan al cilindrului.) Prin urmare AV, = (V**/P)a V*, care metalelor cu care vine în contact; 6) să permită transportul, depozitarea. și
împreună, cu ecuaţia debitului dau relația, distribuţia la consumator fără dificultate, fără pericol, cu menţinerea în timp
a proprietăţilor; 7) să fie ieftin; 8) să fie în cantitate suficientă,
IP, = (Ves ae Vy(ave Jda). (4.44)
În prezent, combustibilul lichid îndeplinește cel mai bine acest deziderat. Proprietăţile
lui se definesc printr-un număr de caracteristici standardizate care se grupează în trei clase :
Mărimile din membrul drept al relației (4.44) se explicitează astfel : volumul V este de-
1) caracteristici care definesc proprietățile combustibilului determinante pentru procesele de
finit de relația (10.10): V=0,5 Vgoy. Pe baza schemei adoptate rezultă: V* =
pulverizare, vaporizare, autoaprindere și ardere (compoziția fracționată, presiunea, de vapori,
(7 D9/4)(1 — (mat shi Pt == (10D2]4) * 82 (mi he tr 5); A* = 1D8 (om tr 5). Se cifra octanică, cifra cetanică, indicele diesel,
densitatea, viscozitatea, tensiunea superficială,
derivează volumul V* : dV*/d-e = (7D2/4)(1 — 82). Wp, unde Wp = ds/dr, viteza momentană,
indicele de cocs, puterea calorifică) ; 2) caracteristici care definesc proprietăţile combustibilului
a pistonului. Substituind în relația (4.44) mărimile stabilite după simplificări, rezultă
determinante pentru uzura motorului (aciditatea minerală și alcalinitatea, aciditatea organică,
conţinutul de sulf, efectul de coroziune asupra lamei de cupru, impuritățile mecanice, conținutul
1-80
= (1-58 b- A i*—) Wp, | 5
(4.45) de apă, conţinutul de cenușă) ; 3) caracteristici determinante pentru transportul, depozitarea şi
2 _ distribuţia combustibilului (gumele actuale, perioada de inducție, cifra, de iod, punctul de con-
gelare, temperatura de tulburare, punctul de inflamabilitate, culoarea). În acest paragraf se pre-
299 Îpmi + s

zintă sumar caracteristicile din prima clasă; pentru celelalte caracteristici vezi [2] [18] [26].
relațiile de definiție a mărimilor momentane (6, s, Wp) fiind stabilite în cap. 10. Se observă că
mărimile constructive care definesc volumul cupei trebuie să satisfacă următoarea, condiţie, cînd
Combustibilul lichid pentru motoarele de autovehicule este de două
pistonul este la pmi: Ve = Vp + Vipmi, Care conduce la relaţia (10.18) (V=S$/D).
feluri: benzină pentru MAS, motorină pentru MAC. Benzina este un amestec
de hidrocarburi care distilă între 30*C și 205*C; motorina este un amestec
„În pmă teoria nu coincide cu experimentul (fig. 4.28, b). Întrucît în relația de hidrocarburi cu punct inițial de fierbere de 200...220*C și punci final
(4.45) Wp = 0 la pu, rezultă că W, = 0, ori TAM-ul indică W, 40. Necon- 380. ...400*C. Benzina și motorina s-au obținut multă vreme numai prin dis-
cordanța provine de acolo că relaţia (4.45) exprimă viteza de curgere prin o tilarea primară a țițeiului. Mărirea consumului de combustibil lichid pentru
secțiune circulară aflată deasupra pragului, în timp ce TAM-ul, fiind plasat motoarele cu ardere internă și necesitatea ridicării calității acestora a condus
în zona cupei, indică mișcarea, din volumul acesteia, care: evident nu se anu- la elaborarea unor procedee chimice de fabricație, care, modificînd structura

152 153
 moleculară inițială, permit atît obținerea a motorului, prin formarea dopurilor de
Ii n aie | unor compuși noi, cu proprietăți supe- vapori în conducta de legătură de la

“ Compoziția frarțianotă [4]

| Il] : ai 4 !

g 5 =
—C-C=0-0-0— -C-0-0-0- Tioare cît și prelucrarea hidrocarburilor rezervor la. carburator. . Presiunea de
p Ș A Ir grele și a reziduurilor rezultate din distila- vapori (PV) evaluează înclinarea. benzinei
20 n a Vapenfan ; heg rea, primară, nefolosibile în trecut, drept la formarea. dopurilor de vapori. Cu cât

isa
a
95 , combustibil. Aceste procedee sînt: cracarea PV este mai mare, cu atît crește perico-

=.
Cc e (termică și catalitică) ; reformarea (termică

Ţ
=
lul de întrerupere a alimentării. S-a con-
L/N/ —6 Se — și catalitică), statat că pentru a se împiedica formarea

a >
C dopurilor de vapori f.g nu trebuie să scadă
C L— Hidrocarburile care alcătuiesc combustibi- sub o anumită valoare: f10> 0,32 + 46,5. 20 100 B0 200 80 30
Sp No lul lichid sînt: 1) hidrocarburi parafinice (alcanii) Presiunea de vapori se determină intro- Temperatura de fierbere ['C]
| | cu formula chimică C, Haya cu legături simple și ducând o cantitate de benzină într-un vas, Fig. 4.30. Curbe de distilare a combusti-
Ciclapentan &; fig Benzen CH,
non-g. ] anţ deschis; de atomi ; de carbon (alcani ; normali); de volum determinat, care se menține la bilului.
c d sau cu lanț ramificat (izomeri ai alcanilor sau izoal- o temperatură constantă (37,8*C). Benzina
Fig. 4.29. Formula structurală a unor Cani) (fig. 4.29, a şi d); 2) hidrocarburi naftenice sau
fiind neomogenă, fracțiunile ușoare se
hidrocarburi. .
evaporă, iar presiunea vaporilor se citește
cicloalcani, cu formula, chimică CH, cu legături
pe un manometru; ea nu trebuie să depă-
simple și lanț închis de atomi de carbon (6); 3) hi- șească 500 mm Hg vara. Iarna, pentru
drocarburi aromate, formate din unul sau mai multe cicluri cu şase atomi de carbon; ciclul

: Jemperofura [i 4]
a ușura pornirea, poate să ajungă la
de bază fiind benzenul, cu legături duble conjugate (4). Moleculele hidrocarburilor din combus-
tibilul lichid conțin 5.. 30 atomi de carbon și
600 mm Hg.
anume 5...12 atomi în benzină şi pînă la
30 de atomi în motorină. Hidrocarburile pînă, la patru atomi de carbon inclusiv sînt în stare
Densitatea reflectă conținutul de trac-
gazoasă, la temperatura mediului ambiant. În afară de hidrocarburile menționate în com-
țiuni ușoare din combustibil și intluen-
bustibil se mai găsesc în cantități reduse, uneori nesemnificative, olefine, diolefine şi ace-
țează direct unele caracteristici ale combus-
tibilului,. ca indicele diesel. Benzinele au
tilene. |
densitatea cuprinsă în limitele 680. ..770
kg/m8, iar motorinele în limitele 820. ..900
VH.
_ Compoziţia fracționată este o caracteristică fundamentală a combusti- kg/m?. Frachiuni da benzină
bilului, de care depind multiple proprietăți de funcționare a. motorului Viscozitatea influenţează caracteristica
Fig. 4.31. Dependenţa performanţelor
întrucît ea definește ușurința de vaporizare. De aceea, ea se precizează prin. jetului de combustibil, rezistența la depla- motorului de curba de distilare:
standard. Combustibilul este format din fracțiuni (grupe de hidrocarburi) sare a combustibilului prin conductă, 7 — pornirea motorului rece ; 2 — pornirea caldă;
care se deosebesc între ele prin temperatura de fierbere; compoziţia, pe frac- ungerea pieselor în mișcare din sistemul 3 — dopurile de vapori; 4 — încălzirea motorului
după pornire ; 5 — formarea de gheață; 6 — opri-
țiuni se numește compoziţie fracționată și se determină prin curba de distilare de injecție. Limita superioară a viscozi- rea motorului cald; 7 — accelerarea; 8 — depla-
sarea autovehiculului în croazieră; puterea
(fig. 4.30) care reprezintă fracțiunea dintr-un volum de combustibil, distilată. tăţii este impusă de calitatea de pulve- maximă; 9 — funcționarea liniștită; 7U — etici-
pînă la o anumită temperatură. Comparînd curbele de distilare ale benzinei rizare a combustibilului și de calitatea ența pentru deplasări scurte; 77 — diluarea uleiu-
lui; 72 — formarea de depozite; 73 — formarea
și motorinei se observă că prima indică, în raport cu cealaltă, un grad înalt de fluiditate. Pentru MAC prezintă interes de gume; 74 — depunerile pe electrozii bujiei,
Intervalele de temperatură: 0... f10*C(a);
de volatilitate a benzinei. Pe curba de distilare se precizează trei puncte de fluiditatea motorinei la temperaturi joase fo +: -ts0*C(8); 30 -.- Ea90*C (0)-
fierbere și anume punctele la care distilă 10%, 50%, 90%, dintr-un volum întrucât viscozitatea, și așa mai ridicată
de combustibil. Ele se notează cu î4p respectiv îso, 20; do Și 200 împart dome- la motorină, scade cu redu-
niul de distilare în trei intervale a, d, c (fig. 4.31), fiecare din ele influențind cerea temperaturii. Experi-
un număr de performanţe ale motorului. Calitatea de pornire a motorului ența arată că iarna apare *

Tapul de pornire 6]
depinde de 7. care influenţează timpul de pornire a MAS-ului, la o anumită pericolul întreruperii alimen-
temperatură î; a, mediului ambiant (fig. 4.32, a). În unele țări îp < 50...55C tării cu motorină a moto-
iar în altele variază cu anotimpul, benzina de vară avînd î = 7I%C iar cea rului, de aceea, prin standard

SE SE
de iarnă îs 55%, se precizează punctul de
La MAC compoziția fracționată influențează viteza de vaporizare a pică- congelare a motorinei. Vis-
turilor și autoaprinderea. La o creștere a lui 2,p de la 232*C la 288*C, con- cozitatea crește cu presiunea
ținutul de fum. din gazele de evacuare crește cu 30%. Fracţiunile grele din de injecție, la 400 daN/cm? 03 VEI Z5 20 275 30
fiind de trei ori mai mare Tipul necesar pentru pornire[Gl Fernperalurade harbere e
combustibil au CC mai mare (v. cifra cetanică), adică, ușurință la aprindere frocpiunilor
mer £ | C]
mai mare, Cu toate acestea, mărirea temperaturii îsg de la 225 la 285% a decât la 1 daN/cm?. Viscozi- GQ.

condus la o creștere a timpului de pornire de nouă ori (fig. 4.32, d). tatea motorinei precizată b
Fig. 4.32. Influența temperaturii de fierbere a unor frac-
Presiunea de vapori. Volatilitatea ridicată a benzinei are ca dezavantaje prin STAS este 1,2... ţiuni din combustibil asupra ușurinţei de pornire a moto-
creșterea pierderilor prin depozitare și întreruperea alimentării cu benzină «+ 1,79Eapsau 2,5...8,5 cSt rului rece.

154 155
 menţine turația constantă, cu o precizie de 1%, în timpul
( LL funcționării. Un număr de echipamente controlează
—0—0—0—0— 0-00 regimul de funcţionare. De exemplu, aerul este înclăzit
PILE ILII inițial pînă la 40,..50*C, apoi amestecul aer-combusti-
Heptan norma! (bg bil este încălzit pînă la 141 + 1*C. Nivelul detonaţiei
a se determină cu ajutorul unui aparat numit indicator
|
—0— de detonăţie (fig. 4.35) care este alcătuit dintr-un
LILI corp cilindric 7, în interiorul căruia, se deplasează
—C—0C—0—C—C
IL liber o tijă metalică 2; partea inferioară, a corpului
—C— —C—
se introduce în locașul din chiulasă și conține o mem-
| | brană metalică, 3, pe care acţionează presiunea ga-
/zaoctanul Gta zelor din cilindru. Pe cealaltă parte a membranei se
HD 40 4
sprijină liber tija 2, capătul superior al tijei se sprijină,
tc] pe lamele elastice 4 și 5, care, împreună cu rezis-
Fig. 4.33. Dependenţa tensiunii Fig. 4.34. Formula structurală zig. 4.35. Echipa Ur
tența 6 se află într-un circuit electric. Un termocuplu 7 Fig. 4.35. cbipamentul pentru
înregistrarea intensității detona-
superiiciale de temperatură: a unor hidrocarburi.
indică, temperatura rezistenței 6 pe cadranul unui țici.
] — benzină; 2 — petrol pentru trac-
toare; 3 — motorină deiarnă ;/ — moto- milivoltmetru 8, gradat convențional de la 0 la 100.
rină de vară; $—ulei.
Detonaţia din cilindru pune în vibrație membrana 3. Oscilaţiile acesteia, se transmit prin tija,
2 la lama, 4 și determină închiderea circuitelor electrice. Rezistenţa 6 se încălzește. Tempera.-;
(2,5 -10%6 ... 8,5: 10-6m?/s). Pentru benzine nu există restricții în privința tura acesteia este proporțională cu oscilaţiile membranei, adică cu intensitatea detonaţiei.,
viscozității. | Benzina de încercat se compară cu două amestecuri etalon (CO,, CO.) care diferă între ele cu
Tensiunea superficială influențează pulverizarea combustibilului deoarece maximum două unități de cifră octanică, unul detonează mai puternic decît proba. (indicaţia a:
este determinată de lucrul mecanic necesarpentru mărirea suprafeţei lichi- pe scala aparatului), celălalt mai slab (a). Iniţial, se aduce benzina de încercat în condiţii de.
dului [k]/m? sau N/m]. Ea depinde de natura hidrocarburilor, scade cu creş- detonație prin variaţia lui e şi se citește pe scala aparatului indicația a,. Rezultă CO, ==
terea temperaturii (fig. 4.33) și cu creșterea presiunii, crește cu conținutul =CO, + (CO, — CO.) (a1 — alla — a).
de fracțiuni grele. Tensiunea superficială (sau coeficientul de tensiune super-
ficială) fiind mai mică, la: benzină explică în parte volatilitatea mai înaltă a
acesteia. Tensiunea superficială nu este o mărime standardizată.
Se numeşte cifră octamică a benzinei cifra octamică a amestecului etalon care
Cifra octamică (CO) reprezintă rezistența la autoaprindere a combustibi-
produce aceeași intensitate de detonație ca şi benzina în condiii de încercare
lului de aceea ilustrează rezistența la detonație (v. par. 5.3) sau calitatea anti
detonantă a benzinei. Cifra octanică a benzinei se determină prin compararea standard. Standardul prevede determinarea CO prin două metode: metoda
acesteia cu un amestec etalon, format din două hidrocarburi cu calități anti- „Motor” la turația de funcționare 900 rot/min și metoda „,Research” (Cerce-
detonante opuse. Una dintre hidrocarburi este heptanul normal (fig. 4.34) tare) la turaţia de 600 rot/min. Se obțin: cifra octanică Motor (CO/M) și cifra
care are rezistență mică la autoaprindere (detonează ușor) și căruia i se atri- octanică Research (CO/R sau CO/Ce). În general CO/R> CO/M iar diferenţa
buie convențional CO = 0. Cealaltă hidrocarbură este izooctanul (un izomer CO/R — CO/M se numește sensibihitatea combustibilului. Pentru motoarele
al octanului) care are rezistența mare la autoaprindere (detonează. greu) şi de automobil, sensibilitatea combustibilului prezintă o importanță deosebită
căruia i se atribuie convențional CO = 100. Heptanul normal are stabilitate deoarece evidențiază comportarea combustibilului la detonație cînd turația
chimică redusă, deoarece molecula este un lanț întins de atomi de carbon, motorului scade. Or, la turația de moment maxim pericolul de detonație
care se descompune ușor. Izooctanul are stabilitate chimică mare, molecula este mai mare decît la turaţia de putere maximă. De aceea, benzinele se carac-
acestuia fiind mai compactă, datorită ramificării lanțului, se descompune și terizează prin CO/R. De exemplu, benzina cu denumirea comercială
se oxidează mai greu. Se numește csfră octanică a amestecului etalon procentul Premiuri are CO/R = 98. În România se fabrică în prezent trei tipuri de ben-
de 1zooctan în volum. Comparaţia dintre benzină și amestecul etalon se face pe zină (tab. 4.2, a) cu CO/R = 75; 90; 98 cu sensibilitatea de 5, respectiv 10
un motor de construcție specială care permite producerea și înregistrarea unui și 8 unități. |
nivel de. detonație determinat. Motoarele cu e ridicat (aproximativ 10) pretind benzine cu CO/R. mai mare
ca 100, denumite „supercarburant”. În acest caz metoda tradițională: de deter-
Motorul pentru determinarea cifrei octanice este un monocilindru în patru timpi
minare a CO a fost înlocuită cu metoda bazată pe „cifra de performanţă”.
(de tipul TIAM 9 — 2 sau de tipul CFR) cu raport de comprimare variabil între 4 și Cifra de performanță. (CP) reprezintă creșterea de putere față de puterea obți-
10 care se realizează prin deplasarea axială a cilindrului. Monocilindrul este cuplat cu un nută. pentru CO = 100, fără detonație (fig. 4.36). CO se determină cu relația.
motor electric asincron care îndeplinește două funcțiuni: pornește monocilindrul şi-i indicată pe figură. Pentru CP = 130, corespunde CO = 110.

156 157
 „Tabela 4.2
HH Hi
Caracteristicile D combustibililor pentru autovehicule — ppm 00
a) Benzine îabricate în România (STAS 176-65) |
23 HH H-H
ca " Cefoa (is fag
Denumirea comercială Metoda
Caracteristicile de analiză
Normală Regular Premium STAS
Hi H
190 Iza
n-cZ cCs H
Cifra octanică
— metoda, Research, min 75 90 98 26—68 & cope ce-l |
— metoda Motor, min
— sensibilitatea
— conținut de TEP, în 9/9 volume, max
70

—
5.
80

—
10
90
8
0,6
26—68

990— 72
a pe Hs
Hi
AR
R:
H=C=H
ZBTE

SD 80 109 129 40 H
Distilaye
— io *C, max - 79 70 70 36—67
Cifre de performanță (P a-nef/naftaleră Gh, (Ch)
„— dz, *C, max 145 120 120 Fig. 4.36. Grafic pentru deter- Fig. 4.37. Formula structurală
— 90, *C, max 195 180 175 minarea cifrei octanice a super- „a unor hidrocarburi.
— temperatura, finală de fierbere, *C, max 205 205 205 carburantului.
— presiune de vapori, mm Hg, max. 500 500 500 121—60
A
daN/em? 0,666 0,666 0,666
Cifra cetamcă (CC) reprezintă ușurința la autoaprindere a combustibilului.
D Numai caracteristicile determinante pentru procesele de vaporizare și ardere. Pentru MAC ușurința la autoaprindere este o caracteristică esențială, deoarece
de ea depinde pornirea rapidă și funcționarea normală a motorului. Cifra
cetanică se determină prin compararea cu un amestec etalon. Amestecul eta-
lon este format din două hidrocarburi pure cu calități opuse la autoaprindere,
Cetanul (CasHa4) fiind un alcan cu structură liniară (fig. 4.37, 4) se descompune
) Motorine fabricate în România (STAS 420-686) cu ușurință la temperaturi relativ joase, în prezența oxigenului, formează.
produse intermediare de oxidare, care ușurează aprinderea; i se atribuie
| | —15 A | | CC = 100. Drept hidrocarbură cu rezistență mare la autoaprindere se alege
| | | a Motoda Și
| +5 —5 — = —05 | —95 —432) | de analiz a-metil-naftalenul (C,9H,CH3) care este o hidrocarbură aromatică (fig. 4.37, b)
Caracte-
risticile
|
|
*
|
| 10 iama vara 158 2
|
35
!
* STAS
și iseatribuie CC = 0. Rezistența mare la autoaprindere este determinată
de compactitatea moleculei, de lanțul închis de atomi și dublele legături.
Indice Diesel, Cifra cetamică a amestecului etalon este procentul în volume, de cetan în amestec.
! ,
min 49 49 49 53 53 48 48 45 43 50—59 Cifra. cetanică a motorinei se determină pe un monocilindru, în patru timpi,
Distilare , 36—67 cu raport de comprimare variabil. Cînd se aplică metoda raportului critic de
— pînă la 300*C, comprimare CC se determină astfel. Pentru combustibilul de încercat se mo-
9 vol, min 50 50 50 75 75 50 50 50 55
— pînă, la 350%, difică raportul de comprimare pînă la acea valoare minimă sub care nu se
% vol, min 88 38 | 88 97 97 38 80 90 90 mai produce autoaprinderea. Se utilizează apoi două amestecuri etalon pentru
Viscozitate care raportul minim de comprimare este odată mai mic și odată mai mare,
Ia, 20*C | 117.—66 decît acel stabilit pentru combustibilul de încercat. Prin metoda interpolării
= st 1,2... 137 1,4ae. 1,7 se determină CC, care pentru motoarele de autovehicule variază între 42. . .50
Cocs (în 10% 2,5...85 5,0...8,5 unități. Cifra cetanică, exprimînd ușurința la autoaprindere, stă într-un
rezidiu), % 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,20 | 0,20 10,35 | 0,35 | 0,35 [0,10 | 28—69 raport invers proporțional cu cifra octanică, care exprimă rezistența la auto-
Punct de conge- aprindere. Experimental s-a stabilit că această legătură are forma: CO =
lare, *C max +5 —5 | —10 1 —15 —5 | —15 | —25 | —35 | —45 39—56
Puterea calori-
2 == 120 — 2 CC,
că inferioară, Indicele diesel. Determinarea experimentală a cifrei cetanice este labo-
min 240—66 rioasă și costisitoare. S-a găsit o metodă de laborator care măsoară ușurința
— EJ/kg 41422 41840 41422 — la autoaprindere pe baza unor proprietăți fizice ale combustibilului. Cifra cetanică.
— kcal/ksgf 9900 10000 9900
depinde destul de exact de conţinutul de hidrocarburi aromatice din combus-
1 Numai caracteristicile determinante pentru procesele de injecție, vaporizare, auto- tibil (scade cu creșterea procentului de aromatice). Apoi s-a stabilit că anilina
aprindere, ardere. proaspăt distilată se dizolvă complet într-o anumită cantitate de combustibil
2) Caracteristici stabilite prin NID-3535/66. la o temperatură determinată, numită punct de amină. Cu cât conținutul de hi-
drocarburi aromatice este mai mic, cu atît punctul de anilină este mai mare. Pe
Benzinele cu cifră octanică ridicată se obţin şi prin aditivare (v. par. de altă parte, creșterea conținutului de alcani în combustibil mărește cifra
3.5.4). cetanică a combustibilului dar micșorează. densitatea lui (molecule mai ușoare).

158 159
 72 „Cei doi indici de comparație (punctul de anilină și densita- Tabela 4.3
tea) dau :o taracteristică unică, indicele diesel (£D) cu care se Caraeterislicile de ardere ale unor combustibili
apreciază ușurința la autoaprindere. Cu cît ID este mai mare
cu atît CC este mai mare. Această dependență se arată în Combustibilul „Soo
C
she
kg/kg
Omin Lmin ÎI
A
;
„dndicele Diesel figura 4.38. În țara noastră se prepară șapte tipuri de mo- : i o kmo!/kg lkmol/kg Ia eal/gt

torină, pentru care ID = 45...53.

44
Punctul de congelare este temperatura la care combus- . Benzină 0,854 0,142 0,004 0, 1065 0,5073 45 524 10 400
tibilul își pierde fluiditatea, din care cauză se întrerupe Petrol 0,860 | 0,137 0,003 0, 1058 0,4038 43 105. 10 300
Motorină,. 0,857 0, 133 „0,010 0, 1043 0,4966 41850. 10 000
32 alimentarea cu combustibil pe timp rece. Motorina se cla- Păcură, 0,860 0, 120 0,020 0, 1010 0,4809 41 850 10 000
sifică după punctul de congelare (tab. 4.2, d)., Filtrele de
40 50 60 hîrtie, adoptate în ultimii ani pentru motorină, au un prag
(ifacetmici de filtrare foarte redus și determină întreruperea alimentării Lucrul mecanic efectuat de gazele de ardere în cilindru depinde de gradul lor de încălzire
_ ;. din cauza blocării porilor ci. cristale de parafină, care se (temperatura maximă din ciclu) care la rîndul lui depinde de căldura de reacţie şi de cantitatea
Vis.
dența
4.38. indicelui
Depen: “formează înainte de a atinge punctul de congelare. De aceea, de amestec de gaze. Fiecare combustibil necesită, o altă cantitate teoretică de aer pentru ar-
Ș
diesel de citra ce- . EXIStă tendința 'de a înlocui punctul de congelare cu punctul derea lui completă, Dintre doi combustibili care au același Q, cel care necesită o cantitate mai
tanică, de filtrabilitate, care este temperatura minimă la care com- mică, de aer pentru arderea teoretică, determină un grad de încălzire mai înalt a gazelor de
bustibilul nu blochează filtrul. ardere (v. rel. 3.1), De accea, calitatea unui combustibil se apreciază prin puterea calorică a
Indicele de cocs. Motorina are tendinţa de a forma, prin ardere, depozite amestecului (Qiap) care reprezintă, raportul dintre Q, și masa de fluid proaspăt
de cocs sau calamină (v. par. 18.7.3). Calamina se depune pe orificiul injec-
torului și-l obturează parțial sau integral. Prin încălzirea combustibilului în Qian = O, + Xenia) LEII. (4.46)
absența aerului, o parte se volatilizează iar reziduul final reprezintă cocsul.
Indicele de cocs IC reprezintă procentul de cocs care se formează la încălzirea De exemplu, Î kg benzină arde teoretic cu 15 kg aer, iar Qyam = 45942[(1 + 14,88) = 2767k]/
unei mase: m, de combustibil. Dacă m, este masa de cocs, atunci IC = kg am. Qiam Pentru combustibilii uzuali diferă puțin, deși Q; diferă pînă la 40...50%, astfel
— (meslme) * 100. Indicele de cocs se limitează prin standard. încît randamentul termodinamic (care depinde de temperatura maximă, din ciclu) nu poate fi
îmbunătățit prin schimbarea combustibililor uzuali, între ei.
Puterea calorică. Prin ardere se degajă energia chimică conținută în com-
bustibil. Căldura degajată în exterior prin arderea completă a unității de can-
titate (kg, kmol, m?) de substanță combustibilă se numește căldură de reacție. Puterea calorică inferioară se determină prin formule de calcul care ţin
Căldura de reacție depinde de natura combustibilului și de, condiţiile de seama de compoziția chimică a combustibilului (v. tab. 4.3), Formula lui
presiune, temperatură, volum, în care s-a desfășurat reacţia. Dacă reacţia D. |. Mendeleev dă valori satisfăcătoare pentru calculele termice:
are loc la volum constant se obține căldura de reacţie la volum constant Q,;
dacă reacţia are loc la presiune constantă se obține căldura de reacție la pre- Q, = 340130 + 125600 hi — 10900(0 — s) — 2512(9h + a) []/kg], (4.47)
siune constantă Q„. Căldura de reacţie precizată la presiunea constantă de
760 torri şi temperatura constantă de 0*C se numește putere calorică.
€, h, 0, Ss, u fiind fracţiunile masice de carbon, hidrogen, oxigen, sulf și umi-
ditate din combustibil. Pentru combustibilii românești s = O; c, b, o în ta-
| Puterea, calorică, se determină, într-un calorimetru care este un vas de oțel (bombă calori- bela 4.3, iar 4 = 0,0001...0,0005%. Cînd arderea este incompletă (v. par. 4.5)
metrică) aşezat într-un vas cu apă. În vasul de oţel se introduce proba de combustibil și oxigenul căldura degaj ată Qu, este mai mică, întrucît în produsele de ardere apare CO
comprimat. Amestecul se aprinde prin intermediul scînteii, se încălzește prin degajarea, căldurii Și Ha. Q,, se determină cu relația
de reacţie și transferă, căldura, apei de răcire. Temperatura finală a amestecului este sub 100*C
astfel că vaporii de apă conținuţi în produsele de ardere se condensează.

Cînd puterea calorică include și căldura. de vaporizare se numește- putere

calorică superioară Q,. În motoarele cu ardere internă, produsele de ardere se Luta 5a 0,5 kmoli/kg (tab. 4.3).
evacuează la o temperatură superioară temperaturii de condensare a vapo-
Li .
rilor de apă, de aceea, prin ardere se degajă mai puţină căldură decît Q,. Sti

Dacă se.scade din Q, căldura de vaporizare a apei se obține puterea calorică * Conţinutul redus de apă nu influențează pe Q,. Dar, la un consum de 30 1/100 km,
inferioară Q,. Drept unitate de cantitate de substanță pentru combustibilii rezultă, 30 000 -0,0005 = 15 cm? apă, care, iarna, transformîndu-se în cristale de gheață

ji
lichizi se alege kilogramul (sau kgf) iar Q, se măsoară în kJ/kg (kcal/kgf). blochează filtrul de combustibil. Din acest motiv filtrul se încălzește liber (se așază lingă
o zonă caldă a motorului) sau forțat (cu lichidul de răcire a, motorului).
În tabela 4.3 se arată valorile medii ale lui Q,.
11 — e. 382 161
160 23
 Tabela 4.4
45. TERMODINAMICA ARDERII
Compoziţia gravimetrică și volumetrică a aerului
Aerul necesar arderii. Compoziţia. chimică a combustibililor lichizi nu se
Conţinutul, în %
definește exact printr-o formulă chimică, întrucît ei sînt un amestec de hidro- Componentul .
carburi, Totuși, o bună aproximaţie o oferă formula chimică a octanului Părţi de volum | Părţi de masă (greutate)
CsHag pentru benzine și a cetenei C,s Has pentru motorine. Compoziţia chi-
mică exactă se determină experimental pentru. fiecare combustibil și se ex- Azot 79 a i 77
primă prin conţinutul de carbon c (kg carbon/kg comb), de hidrogen h (kg Oxigen - 21 23
hidrogen/kg comb) și de oxigen o (kg oxigen/kg 'comb), celelalte elemente din
combustibil (sulf, azot etc.) fiind în proporții foarte reduse influențează.
neînsemnat termodinamica arderii. Compoziţia, masică a unor combustibili " Reacţia de ardere incompletă. a carbonului este C + (1/2)02—CO sau 1 kg C + (1/2:12)
temol 02 1/12 kmol CO. Dacă, din ckgC/kg comb fracțiunea zgg kgC/ig comb trece în CO
de motoare se arată în tabela 4.3,
atunci ecuaţia finală este

Reacţia de oxidare completă, a carbonului este C + 0, — CO,. Este convenabilă urmă-

kg C a kmol O, ap [ mol CO
toarea, convenție privind unitățile de măsură: substanțele lichide se măsoară în kilograme iar
substanțele gazoase în kilomoli. Știind că masa atomică a carbonului este 12 reacţia, anterioară,
co] kg
— | +
—comb =
2:12 | kg
da | >
comb
eo
12 | kg comb
(4.52)
se scrie : 12kgC + 1 kmol 0,— 1 kmol CO; împărțind cu 12 rezultă : IkgC + (1/12) mol O3—
— (1/12) kmol CO. Dacă se arde c kg carbon, pentru 1 kg combustibil se obține
Cînd arderea, este incompletă o parte din hidrogen nu reacționează cu oxigenul,

Ț lg C c [ lkmol O, c | mol COz

Cm PP ps | (4.49) Cantitatea de aer necesară arderii complete teoretice sau cantitatea minimă
| kg comb 12 |. kg comb 12 |. kg comb de aer Lys, necesară arderii complete, se determină cunoscînd proporția de
oxigen în aer (tab. 4.4). Se înțelege că Ops = 0,21 Low sau ţinînd seama de
Reacţia, de ardere completă, a hidrogenului este EH, + (1/2)02 —> HO. Repetînd raționa-
relația (4.51):
mentul rezultă,

kg H hf tmol Oa h[ kmol HO Lin — Sai (5“ +) | = | ” (4.51%)

hi — ap | — n e (4.50)
kg comb 4 kg:comb 2 |. kg comb :
1

Cantitatea reală de aer, disponibilă pentru arderea unui kg combustibil

Cantitatea. de oxigen necesară pentru arderea teoretică completă a unui
kilogram de combustibil va fi suma. cantităților de oxigen (0/12+ h/4) nece- este dată de relația (1.10): L = As. În tabela 4.3 se arată valorile Oms, Și
sare pentru arderea completă a părților componente, mai puţin cantitatea. Li. Știind că masa. moleculară a aerului este M, = 29 kg/kmol, rezultă că
de oxigen (0/32) prezentă în unele sorturi de combustibil. pentru benzina din tabela 4.2, Lys = 0,5073 -29 = 14,71 kg aer/kg comb
sau aproximativ 15 kg aer/kg comb.
Numărul de kmoli de substanțe inițigle y, care participă la reacţia chimică
c h o
Oin => —
ZE rr — — —ap [kmoljkg].
PEROLIkE] ( 4.51) este suma *

= MA min +
v, [kmol/kg comb], (4.53)
Se observă că Om s-a determinat din condiția ca. oxidarea substanțelor
inițiale de combustibil să se producă integral. În acest caz substanţele finale
nu mai posedă energie chimică. Arderea prin care energia chimică conținută, v, fiind numărul de kilomoli de combustibil pentru îi kg combustibil, iar
în substanţele inițiale este transformată integral î în alte forme de energie se M, fiind masa moleculară a combustibilului, rezultă că v, = 1/M,. Benzina
numește ardere completă, iar cantitatea minimă de oxigen necesară pentru fiind reprezentată de octan (CgHag) are M, = 8 - 12 + 18 = 114 kg comb/
arderea completă se numește feorelică sau mimmă. kmol, pentru motorină (CagHa2) rezultă M, = 16 - 12 + 32 = 224 kg comb/
Arderea, în motoare este și de tipul incomplet. Prin ardere incompletă kmol. La MAC se admite v,=0.
se înţelege tipul de ardere î în care combustibilul nu dispune de oxigenul nece- Compoziţia produselor de ardere. Pentru calculele termochimice din ci-
sar oxidării complete. În acest caz, produsele de ardere conţin o parte din lindru este necesar să se cunoască compoziția produselor de ardere care de-
energia chimică a substanţelor inițiale. pinde de coeficientul de dozaj (tab. 4.5).

162 163
 | 1) Cazul > 7. Numărul de kilomoli de CO și H.O (vco, vo) rezultate Tabela 4.5 (continu ave)
din arderea combustibilului este precizat de membrul drept al ecuaţiilor
stoichiometrice (4.49) și (4.50), relaţiile (1) și (2), tabela 4.5. b) Coeficientul de dozaj al aerului
Numărul de kilomoli de azot (vu,) se determină, ținînd seama de proporția
de azot în aer (v. tab. 4.5, rel. 3), | Calitatea
amestecului
Relaţia Autorul
Numărul de kilomoli de O, (voz) care nu a reacționat chimic se obține
dacă se scade din cantitatea de oxigen disponibilă (0,21 L) oxigenul consumat
în reacție (0,21 Ls), relaţia (4). Bogat
A
PN II
100— [CO,]
i (1) | Gerrish
, .
și Meem
Numărul de kilomoli de substanțe finale este dat de relaţia (5). C 0,329(1 + A/c)ICO,]
Ă 2) Cazul î < 1. Se presupune că o parte (xco,) din carbonul disponibil j A 100 + TICO,]
în 1 kg combustibil arde complet și trece în CO,, iar restul (co) trece în CO. Sărac E 041501 3 0) ICO,] &
Pentru determinarea celor două necunoscute sînt disponibile două ecuaţii
de bilanț masic. Ecuația de bilanţ masic al carbonului este co, -- 4co = A 2897 Q
— DL - “ 9 (3) | Peonard
= c(a); ecuația de bilanț masic al oxigenului se scrie pe baza ecuațiilor stoi- S[CO,]-+ 11[C0]—4104]-+86[HC]+3849
chiometrice (4.49), (4.50) și (4.52), însumînd cantităţile de oxigen necesare
arderii și egalîndu-le cu cantitatea de oxigen disponibilă: co,/12 + h/4 + 4 96,9 —* i
= ___969 — 5 ICOz] (4) Shell TRC II
delta 12 = 0,21 ALunin(b). Rezolvînd ecuaţiile (a) și (b) rezultă relaţiile Bogat A.
C 0,329(1 + â/c)Z [CO]
și (7).
A 97,7 —- 75 (COal i
Este de reținut condiția. xco, = 0, care dă valoarea critică a coeficientului Sărac — m (5)
de dozaj al aerului de ardere: A, = 1 — c/5,04 Lui. Pentruc = 0,854 și Cc 0,416(1 —- h/c) X [CO]

A 1 |
| Tabela 4.5 Eh „ Date suplimentare:
C Lnin
Relaţii pentru ealculul compoziției şi calităţii amestecului T = 3(1 + Alo) /(1 + cl);
a) Compoziţia produselor de ardere Q == (97,7 — [CO] — 1,5[CO] — [02] — [HC])/79;
S(CO,] = 100([CO2] —+- [COI + 6[HC])/(100 + 5[EHC] — 0,5[C0]) ;
Cegticientul Substanța Cantitatea de substanţă, în kmol/kg comb.* Lenin = 114503 + cP(L + cl) ; |
[CO], [CO] ... concentraţia determinată experimental, în %.

> CO, HO, : c L in=0,507 rezultă A—0,65. Dacă 1 <A, în produsele de ardere apare carbon
Na, Op Yo, = 13 . (1) nears (particule de carbon) a cărui prezență este obiecțională, deoarece acti-
(fără Op, pentru o vează uzura motorului.
>= 1)
VH2O =IRI
h
| (2) În lipsă de oxigen, fracțiunea no din h trece în vapori de apă, restul
(U Ho) este hidrogen liber. În acest caz, ecuaţia (4.50) devine: xa,ok +
N = 0,797 = 0, 79Lpin (3) + xusoh]4 —> Xu,oh[2. Produsele rezultate prin ardere vor ii precizate de rela-
țiile (8...13).
Yo, = 0,2102 — DLapin (4)
Experimental s-a stabilit că dacă A < 1, combinaţiile carbonului și hidro-
Ve = Yco, + YHLO Lb Ya, AL Yo, (5) genului cu oxigenul disponibil se fac în anumite proporții și anume, pentru
h]e = 0,16...0,18, raportul Ru, = va,/vco = 0,45...0,5 (pentru hc = 0,13
1<1 CO,, CO, co, CO, = i 6 — 5.04(1
( — A) ) Lai 5
I56, E, N, min (6)
rezultă Ru, = 0,3). Atunci, cu relația (11) rezultă relația (14).
%co = 5304(1 — 2)Lmin (7) Pentru benzina din tabela 4.3, cu relațiile (7) și (9) pentru A = 0,9 rezultă
Yco, = vco = 0,021 kmol/kg comb, iar din (14) se obține xn,o = 0,85, adică. 85%
col 12 (5)
din H, trece în H,O iar 15%, rămîne liber. În unele cazuri se admite ipoteza
vco = %col 12 (9) că hidrogenul este mai activ chimic decît carbonul, astfel că, în lipsă de Oxi-
VH,o = 0" h/2 (10) gen, el trece integral în H.O. În acest caz XH0= Î, va, = O, iar (10) trece
în YHO == h]2. |
Va, = (1 — ro)? (11)
Compoziţia. produselor de ardere în funcţie de coeficientul de dozaj (la
x = 0; 79Lmin (12) MAS) și de coeficientul de sarcină (la MAC) se arată în figura 4.39.
v=VYco, tot ot Ya, YN, (13) Compoziţia produselor de ardere se determină cu aparate numite anali-
| 180 = 1 — (0,9...1;0) vco/h (14)
zoare de gaze. Pentru determinarea gradului de ardere incompletă, în vede-
rea reglării sistemului de alimentare cu combustibil sau punerii la punct a
unui procedeu de ardere, se folosesc curent analizoarele electrice, care sint
* Cu excepţia, relațiilor (6), (7) şi (14) care se măsoară în kg/kg comb. relativ simple. Cînd produsele arderii incomplete se evaluează ca substanțe

164 165
 poluante, se foloseșteo tehnică de mă-
sură de înaltă precizie, dezvoltată în ul-
timul deceniu, bazată pe analiza spectro-
scopică în infraroșu, analiza prin ionizare

Praba
de gaz
în flacără și analiza prin chemiluminis-

s TA pl fica lor.
cență.

ISS

e
Analizorul electric este de două tipuri,

JA

amplificatar
după principiul de funcționare: 1) ana-

1la
” lizorul pentru CO, bazat pe con-

0 70,
Spre
0 X „ ductibilitatea gazelor; analizorul pentru
08 2 EA Meci Dă wi CO(CO+H,), bazat pe căldura de eacție

i
—
p rezultată din postarderea gazelor de eva-

po Pata ego
cuare. Se înțelege că analizorul combinat

Spre anplifiertar
Probiăde gaz

za

de ardere,
Fig. 4.39. Dependenţa concentraţiei a fost, de asemenea, realizat.

ra
produselor de ardere de coelicieniul. de Analizorul electric pentru CO, compară
dozaj al aerului (a) şi de sareină 0)... conductibilitatea termică a probei de gaze
prelevate din conducta de evacuare, cu

produse
conductibilitatea termică a aerului. |Conductibilitatea termică a gazelor de

îi
|

Q Ir
evacuare este mai mică decît a aerului din cauza CO,-ului (coeficientul de con-
ductibilitate în k]/mhK este: Aaa, = 86,8 : 10%; do, = 87,4 10%; A,=

unor
= 85,9 - 10%; Aco = 79: 103; Aco, = 51,2 + 103). Peste o rezistenţă elec-

„13,
Na)
trică R,, încălzită se trece un curent de aer; peste o rezistență electrică Re,

determinarea
încălzită la. aceeași temperatură cu R, se trece un curent de gaze de ardere.
În primul caz, rezistența. electrică se răcește mai intens, deoarece Aa, este mai
mare (v. rel. 3.24). Se montează cele două rezistențe într-o punte Wheat-
stone (fig. 4.40, a), cu rezistenţele Rs, R4 constante, alimentată de o sursă
S de curent continuu, de joasă tensiune. Iniţial, rezistențele R, și Ra se

peniru
găsesc în aer iar puntea este echilibrată, Rezistenţele reglabile Ra ȘI Ra
compensează inițial micile. nesimetrii. Curentul gazelor de evacuare, răcite
pînă la temperatura aerului, modifică temperatura rezistenței Ra, proporți-

aparatelor
onal cu concentraţia de CO, din amestec. Puntea se dezechilibrează, mili-
voltmetrul mV măsoară tensiunea de echilibru iar scara aparatului este
etalonată în procente de CO, sau indică direct dozajul combustibiluluid (rel.
1.8) sau inversul lui, dozajul aerului d. Dacă în relaţia (1.8)se facem, =

Schemele
=1, atunci ma = L, care, substituit din (1.10) dă d = 1/Mmim. Înversul
lui d se mai numește raportul aer (A) pe combustibil (C) și se reprezintă
pe scala aparatului:

?ig. 4.40
d = —
1 = Pra e
A =) în
| k k ].
d me C BI ke

Pentru Lo= 14,7 şi A=0, 67.. „1,08 rezultă limitele scalei A/C =
— 10:1...16:1. Cînd se verifică reglajul pentru amestecul de putere, A =
== 0,84.. "0, 92, iar A/C = 12,5...13,5. În regimul de mers în gol, pentru CO
maximum 4,5% (v. par. 26. 5) rezultă A 0,83, ceea ce înseamnă A/C=
= 12,31
În gazele de evacuare se găsesc vapori de apă care au coeticientul de con- de eracvare
Goze
ductibilitate Aa,o apropiat de Aco,. Ei modifică transferul de căldură și reduc
precizia determinării. De aceea, gazele de evacuare sînt trecute inițial prin

baze de
o cameră de condensare 7, care elimină vaporii de apă în separatoarele 2.

|m
Serpentina 3 răcește gazele de evacuare.

15$ 167
 Analizorul electric pentru CO (fig. 4.40, b) asigură postarderea oxidului
de carbon și a hidrogenului molecular, rezultați din arderea incompletă. Fiind cunoscute unele substanțe din gazele de evacuare s-au dezvoltat
În acest scop, rezistențele electrice R, și R,, montate într-o punte Wheat- relații de calcul care dau dozajul aerului în amestec (d = A/C) sau coeticien-
stone, asemănătoare cu cea anterioară, se confecționează din platină și tul de dozaj al aerului (A). În tabela 4.5, b se arată trei grupuri de relaţii.
se aduc la o temperatură ridicată, 700. ..800*C. Aerul încălzit de rezistența Relaţiile (1), (2) definesc raportul A/C dacă se măsoară concentrația de CO,
R, alimentează. camera cu rezistența R,, prin care trec gazele de evacuare. (compoziția chimică a combustibilului, adică c, / este cunoscută în prealabil
Sub acțiunea catalitică a platinei și a temperaturii ridicate, în prezența oxi- prin analiză chimică). În acest caz, echipamentul de măsurare este simplu
genului, CO și H, se oxidează, iar căldura de reacție sporește temperatura dar precizia este mică. Relaţia (3) dă o bună precizie dar pretinde cunoaș-
rezistenței R,. Puntea se dezechilibrează, iar milivoltmetrul, care înregis- terea unui număr suplimentar de substanțe. Concentrația de O, se deter-
trează tensiunea de dezechilibru, se etalonează adecvat. | mină cu un analizor polarografic sau paramagnetic, care are cost ridicat.
Al treilea grup de relații dă o precizie mare și nu pretinde cunoașterea
Anakhizorul prin spectroscopie în infraroșu servește pentru determinarea,
Oz-ului, astfel încît costul determinării se află între cele două extreme. Cu
oxidului de carbon. Se bazează pe proprietatea moleculei de a absorbi lumina
analizoare în infraroșu se determină CO, CO, HC. |
pe benzi înguste de lungimi de undă. De exemplu, CO absoarbe în banda
4,5...5 um. Aparatul este alcătuit din două celule (fig. 4.40, c). Prin celula Variația molară. Reacţiile de ardere nu conservă întotdeauna numărul
de kilomoli de substanță inițială v,. Diferenţa v, — v; = Av se numeşte
de prelevare 7 curge gazul de analizat, care absoarbe o parte din energia
emisă de o sursă de lumină infraroșie 2; în celula de referință 3 se ailă un variație molară. Reacţia de ardere completă a unei hidrocarburi de forma
gaz inert care nu absoarbe radiaţia în infraroșu. La o extremitate a celulelor generală CI, este
se află detectorul 4, alcătuit din două compartimente 5 și 6 separate prin
“o membrană 7, umplute cu amestec de gaze, apropiat de aceia care trece prin Col a + (mt —- n/4)0a = mCO3 + (n/2)H20, (4.54)
celula de prelevare. Compartimentul 5 primește o energie radiantă mai
mare, amestecul se încălzește mai mult, apare o diferență de presiune care deci: y; = + m nj45 vp = mr n]2. Astiel, vp a: v; = (n/4) — 1. Rezultă
deformează membrana; deplasările membranei se măsoară cu un traductor că variația molară depinde numai de numărul de atomi de hidrogen din
capacitiv și cresc cînd sporește concentrația de substanță din proba de anali- molecula hidrocarburii. Dacă Ay < 0, (n < 4) apare fenomenul de contracție
zat (energia absorbită E, este proporțională cu concentrația C, lungimea / molară, dacă Av = 0 (n > 4) variaţia molară este nulă (cazul metanului).
a coloanei de gaz, constanta k de absorbţie și energia incidentă E,, astfel întrucît combustibilii lichizi sînt alcătuiți din hidrocarburi care au p> 4,
că Ea s RCIE,). | rezultă că arderea în motoare se desfășoară cu dilatație molară. Pentru calcu-
Precizia măsurării crește dacă analizorul funcționează prin impulsuri de lul arderii în motor este comod să se calculeze coeficientul chimic de variaţie
lumină. De aceea, între sursele de lumină și celule se montează un disc ro- molară yu, definit de raportul
titor 8, prevăzut cu fante, astfel că încălzirea compartimentelor se produce
ciclic, membrana vibrează, în concordanță cu variațiile de presiune, iar tra- e = vrlw (4.55)
ductorul capacitiv înregistrează oscilaţiile membranei, care au o frecvență
determinată de numărul de fante și viteza de rotaţie a discului. Analizorul În capul > 1, v, se calculează cu relaţia (5) din tabela 4.5, a; iar v, rezultă
servește și pentru determinarea altor produse de ardere, CO,, 02, Na HC, din relația (4.53). În final se obţine |
dacă se folosesc elemente cu gaze de referință corespunzătoare. e = (Lin Bf4 + 0/32) /(ALmin Ft ve)- (4.56, a)
Analizorul prin iomizăre în flacără serveşte pentru determinarea hidrocar-
|
burilor (HC). Se bazează pe proprietatea hidrocarburilor de a ioniza flacăra ) În cazul 1<1, procedind analog rezultă
de hidrogen. și oxigen. Proba de gaz împreună cu hidrogenul intră într-un |
ii
arzător (fig. 4.40, d); oxigenul întreține arderea. Flacăra trece printre două
plăci colectoare 7, montate într-un circuit electric. În prezența hidrocarburilor, He == 10,21(3,76A + 1) Lin + h]A + 0/32]/ (Lia + Ve). (4.56, b)

între plăcile aflate sub o diferență de potențial apare un curent de ioni, care
este proporțional cu concentrația de HC. Sensibilitatea aparatului ajunge „Dependenţa coeficientului chimic de vari- n
pînă la o parte pe miliard. aţie molară de ? se arată în figura 4.41 pentru pg MW (6 09 | VA
Analizorul prin chemilumimiscenţă serveşte pentru determinarea oxidului benzină și motorină. |
și bioxidului de azot. Se bazează pe radiaţia luminoasă care apare în reacția Căldura speciiică a iluidului motor. Flui- 1127
dintre oxidul de azot (NO) și ozon (0g). Într-un reactor 7 cu flux continuu dul motor este un amestec de gaze. Înainte 15
(fig. 4.40, e) ajunge proba de analizat care conține NO și ozon, produs prin de ardere, în admisiune și comprimare ames- 105
descărcări electrice de un generator auxiliar 2. Reacţia chimică produce fotoni tecul este format din acr, gaze reziduale şi
care sînt detectaţi într-un tub fotomultiplicator 3. Cînd interesează și conți- vapori de combustibil și se numește amestec ,
nutul de NO, proba de gaz este trecută printr-un reactor termic 4, în care imțial, La - începutul arderii, în cilindru se Do 29 A
NOy-ul trece în NO (chemiluminiscenţa se produce numai la reacția dintre ailă va kmoli amestec inițial
Fig. 4.41. Dependenţa coeficien-
NO și 03). Concentrația de NO este proporțională cu intensitatea luminii tului chimic de variaţie molară
emise. de coeticientul de dozaj al
Vai SV = v( -f “). (4.57,a) aerului,
168
163
 La MAS, v, > Main + ve; ; la MAC v = Min La fine inele arderii fluidul Tabela 4.6
gaze de ardere, iar în cilindr u se află vw kmoli gaze de
motor este format din Coeiicienţii căldurii specifice medii C, =a + br)
ardere |
Intervalul?2), 273—Te(1K] Intervalul 3), 273—TmaslK]
.
Var — vile + Yr) !
(
(4.37, b) Substanţa
Va > VI + Vp > Vile + i a... b i a ă b

Ținând seama. de gazele reziduale, se definește coeficie| ntul total de variație

|
Aer | 19,67 2,51:103 — —
molară, raportul a | |
Benzină 101,98 219,46-10— — —
le = Vaal Vai = (pre + YI + xn) (4.58)
„co, 27,62 11,72- 10-3 38,50 3,35 10-8
i
care diferă neînsemnat de vu. co
Fluidul motor fiind alcătuit din ș compone nte se determi nă partic ipa : 19,25 3,35 108 20,92 2.09: 103
cunoscută compoziția, fluidului moi or inajnte
molară P, a fiecăruia, fiind
ia HO 23,01 5,44. 10-a 23,85 5,02: l-a
şi după ardere şi numărul de kilomoli. Atunci, căldura. specilica
constant a
>

fluidului motor este E, 20,09 - 126-102 18,83 2,09: 103

Cam = XPC [mol], (4.59) N, 19,67. 25 | 21,34 1,67. 10-3
2): O 1905 ao | 23,02 1,67- 10-3
iar căldura specifică la presiunea constantă este, în SI (v. Anexa
D Cu în k]/limol K (:4,185 kcal/kmol 9K) :
Cam = R+ Capa = 8314 + Cam (]J]emol E], (4.60) 2) Limita” superioară
sfîrșitul comprimării;
Te a intervalului corespunde temperaturii fluidului motor de la

3) Limita superioară Tmua a intervalului cosespunde temperaturii maxime a fluidului.

în ST relația este motor în timpul arderii,
deoarece R = 8,314 k]/kmolK; |

“Com = AR + Cerm = 1986 2 Cap (cal]lemol KE], (4.60%)

relația definește două clase de călduri specifice: căldura specifică veală C„(T)
iar AR = 1,986 kcal/ și căldura specifică medie 0„(T), ambele fiind funcțiuni de temperatură. Căl-
deoarece A = 1[427 (kcaâl/kglm], R = 848 kgfm/lkmol K, | dura specifică medie este valoarea medie a căldurii specifice pe intervalul
1 K.
C,[C, este (Anexa 2): de temperatură 7, — T, temperatura inițială avînd întotdeauna aceeași va-
e onentul adiabatic, adică raportulk =
loare 1, = 273%K. Ambele clase de călduri specifice sînt folosite în calculele
k = 1-F 8314[(Ca; = 1 + L986](Co)sa- N (4.61) de ardere. Este important să se rețină condiţiile în care se folosește una sau
alta. dintre clasele de călduri specifice. Cînd se efectuează calcule cu evoluţii
i iz e dacăă se neglije
îîn precizi ază gaze le reziduale
ijează ] calculul1
le la termodinamice globale (v. calculul arderii, par. 5, 6 și 6.5) se apelează la G,.
- Nu se pierde de ar
căldurii specifice a. amestecului. Atunci, pentru fluidul motor înainte Cînd se prelucrează diagrama indicată, deci se urmărește variația energiei in-
aerului P, şi a combust ibilulu i P,: terne pe intervale mici de temperatură, se apelează la C,. În tabela 4.6 se
dere, rezultă participaţia
prezintă căldura. specifică 0,. În matricile M% şi M*%, (fig. 28.2) se pre-
ve); (4.62, a) zintă. coeficienții căldurii specifice reale C,, care corespund relațiilor (28.5%),
Pa = AL tul Lt + vo); P, = Ve(ALunin +
(28.5%*). Se obţine o ușurare la efectuarea calculelor termice, dacă se deter-
A >1 rezultă mină C, din relaţia (4.61), știind că pentru k(7) s-au stabilit cu mare precizie
pentru fluidul motor,. după ardere, în cazul.
relațiile (3.13), (3.13%); (7.3) şi (7.35%).
/V7i Pr, = YI Vr; Po, = vo,| vz. (4.62, b)
Pro, = co, Yz; Pa,o = VB,

1 se procedează
toate mărimile fiind precizate anterior; pentru, cazul 1 < 4.6. CINETICA ARDERII
îi (8...13) i
din tabe a 4 . 5 , , a. PR
analog, plic d relațiile
aplicîn
e călduril e specific e ale substan țelor care alcătui esc
E coca ce priveşt cu tempe-
, lor
fluidul motor, se observă că trebuie să se țină seama de variaţia Viteza de veachie reprezintă numărul de kilomoli de substanţă care reac-
ratura. Se scrie variația energiei interne pe un interval de temperatură ționează în unitatea. de timp. Pentru a compara vitezele de reacţie este con-
To..T | venabil să se raporteze viteza de reacție la unitatea de volum. În acest caz,
viteza. de reacţie reprezintă variaţia concentraţiei în unitatea de timp. Con-
AUr, 7 = |
T

CAT = 0,(T — To):

=
(4.63) centrația C a unei substanţe reactante este C = v/V, v fiind numărul de
Ta

171
179
kilomoli de reactant iar V— volumul. Dacă pentru simplificare V = ct, benzina și motorina este de = 14000 k]/kmol. Viteza de reacție este cu
atunci viteza de reacție este atît mai mare cu cît energia de activare este mai mică. Pe de altă parte,
un combustibil cu viteza de reacție mare a fost caracterizat anterior ca
d = tacă) = uajaz; (4.64) un combustibil cu mare ușurință la aprindere (cu cifra cetanică mare) sau
cu mică rezistență la aprindere (cu cifra octanică mică). Rezultă că CC = 1/£
semnul minus evidențiind faptul că, creșterile elementare sînt de sens opus. și CO=E, dependențe care dau semnificație fizică cifrei cetanice și cifrei
Dacă într-o reacție chimică, substanțele inițiale A și B produc substanțe octanice. E este o mărime care se determină în condiții de. laborator; CC și
finale X și Y, dacă se scrie reacția chimică sub forma CO exprimă aceeași proprietate a combustibilului, dar în condiții de func-
ționare a motorului,
aA+bBosă+yyY, (4.65) Teoria cinetică a gazelor calculează fracțiunea din numărul total de mole-
cule care posedă un anumit surplus de energie E față de nivelul mediu,
fracțiune care este e-E/RT, ceea ce permite să se precizeze constanta, de viteză;
unde 4, 5, x, y sînt coeficienți stoichiometrici, atunci viteza reacției chimice,
definită prin variaţia concentrației uneia dintre substanțe, de exemplu A în general k — Reza, ceea, ce arată că viteza C creşte exponențial cu
sau A este temperatura T (cu cât creşte T cu atât crește frecvenţa ciocnirilor dintre mole-
cule, 7 fiind proporțional cu pătratul vițezei medi) a moleculelor). Această
Ca = kCaCt(a); Cr = RaCzCu(b), (4.66) dependență este extrem de importantă pentru motor, deoarece arată o cale
de a intensifica sau limita aprinderea. Concentrația combustibilului în cilin-
dru este C, = pa] RT (v. rel. 4.17), iar a aerului Ce = BalRT; Pa Pa fiind
adică viteza Cu(Cx) este proporțională cu produsul concentrațiilor, sau, pe presiunile parţiale, întrucît 2 = fa + Pe rezultă Ca = (P— Pa) | RT. Ţinînd
baza teoriei cinetico-moleculare, cu produsul dintre frecvența ciocnirilor din- seama, de relația (4.66) se poate scrie că viteza de reacţie a combustibilului
tre moleculele substanțelor reactante (substanțelor finale). este
Constanta &,(Ra ) se numește constanta vitezei de reacţie, indicele s evi-
denţiind faptul că, reacția se desfășoară de la stînga la dreapta (prin con- C, = Ke-EATAC,, p), | (4.67)
venție ecuația. stoichiometrică se scrie astfel încît reacția de la stînga la dreapta
să fie exotermă, reacţie directă), iar indicele d, pentru. reacția de la dreapta la adică C€ depinde de patru parametri: E, T, C., p (ultimii doi exprimați
stînga (reacție inversă, endotermă). implicit prin funcția f, K fiind o nouă constantă de proporționalitate).
Dacă fiecare ciocnire dintre molecule (adică, fiecare apropiere dintre mole- Echilibrele ehimice şi disocierea. Reacţiile din cilindru sînt reversibile, adică nu decurg
cule pînă la o distanță la care întrepătrunderea, cîmpurilor electrice face pînă. la capăt, reacția definită, de relația, (4.65) decurge în sens direct, de la stînga la dreapta,
posibilă salturi de electroni şi regrupări de atomi cu formarea, de molecule sau în sens invers, de la dreapta la, stînga. Experiența arată că în anumite condiţii de stare
noi) ar conduce obligatoriu la formarea. de legături chimice noi, toate reac- unele reacții îngheață, adică concentrațiile substanțelor inițiale și finale rămîn nemodificate,
țiile ar decurge practic instantaneu (numărul ciocnirilor dintre' molecule în Starea umui sistem de substanţe veactante în care concentrațiile nu variază se nuneşte echilibru chi-
unitatea de timp fiind enorm). mic, Echilibrul chimic reprezintă un echilibru dinamic, deoarece reacţia nu încetează, în schimb
Întrucît reacțiile decurg cu viteze finite se conchide că numai o parte viteza, reacției de la stînga la dreapta c, este egală, cu viteza reacției de la dreapta la stînga
din ciocniri sînt eficiente. Ca urmare, constanta &, < 1 (ha < 1) și exprimă
Calc, = C,). Un echilibru chimic se modifică dacă variază concentraţia, presiunea sau tem-
măsura în care ciocnirile între molecule sînt eficiente. Pentru ca ciocnirea,
„peratura,. Stricarea echilibrului chimic se numește deplasarea echilibrului. În reacţiile exoterme,
să fie eficientă moleculele trebuie să posede o energie suficientă pentru
Ja creșterea, temperaturii, echilibrul chimic se deplasează de la dreapta la, stînga.
ruperea legăturilor vechi. Distribuţia statistică de viteze arată că numai o
Analiza spectroscopică a gazelor de ardere din:motoarele cu ardere internă (mai ales din MAS)
parte dintre molecule au viteze și deci energii cinetice foarte mari. Surplu-
“arată, că la temperaturi ridicate produșii de ardere sînt mai numeroși decât cei rezultați din reac-
sul de energie Jaţă de energia medie, necesar pentru
“ţiile stoichiometrice, fiind:mai frecvent în număr de zece : COz, H1,0, Na, Oa, CO, Hp, OH, H,
ca ciocmirea să fie eficientă se numeşte energie de
*'0,. NO. Prezenţa ultimelor șase produse se explică în parte pe baza deplasării echilibrelor chi-
PA | activare. Moleculele care posedă acest. surplus de
mice. La temperaturi ridicate (2500. ..2800*K), nivelul ridicat de energie la care se găsesc unele
£ energie se numesc molecule activate. Condiţia acti-
molecule permite scindarea acestora, în atomi şi grupări de atomi (radicali). Fenomenul se nu-
F vării. se ilustrează. grafic (fig. 4.42) reprezentînd
meşte disociere şi decurge, în general, cu absorbție de căldură, Reacţia de oxidare 'a oxigenului
he nivelul mediu al energiei moleculelor inițiale E,
de carbon se transformă într-o reacţie de disociere cînd se efectuează, de la dreapta la stînga,
î g şi moleculelor finale £,. Diferenţa £, — £,= Q
3 “CO + (1/2)0 — CO, adică la deplasarea, echilibrului chimic. Dacă se notează cu y, numărul de
a reprezintă căldura de reacție. Pentru a trece din
ikilomoli de produs final, cînd reacţia (4,65) decurge complet în sens direct şi cu vag — numărul
Ep FP , starea inițială în starea finală este necesar ca mole-
«de kilomoli de produs final la echilibru chimic, atunci vag < V, din cauza reacției inverse, Se
5+ re + ctofeni „culele să posede surplusul de energie E, adică mumeşte grad de disociere raportul
Toreaețe endlermă. tocmai energia. de activare (moleculele trebuie să
Împ treacă un „deal” de energie). Surplusul de energie 3 = (va — va) (4.68)

Fig. 4.42, Schemă

Ă pentru
„E
defi-
depinde , de natura
-, : - :
chimică ,a substanţei.lcătui
Ener- Gradul de disociere crește exponențial cu temperatura, și scade cu creșterea presiunii, La
mirea condiţiei de activare. Sia de activare a hidrocarburilor care alcătuiesc :2000K și 25 daN/cm?, gradul de disociere pentru . reacția CO+(1/2) O, +— CO, este 3 = 5,3.

172 173
 | - 1073; la 3000K și 25 daN/em?, Tabela 47

> 35 3 = 2,09 - 1071 (sau 21%) 1a 3000K și Limitele de aprindere a unor combustibili
E vw 75 daN/em?, 3 =:1,31 + 1072. În motoa-
: rele cu ardere internă prezintă interes: | Combustibitul 2a(Cos) da(Cei)
Y ! " -. practic'cel mult următoarele echilibre
o chimice: - Benzină de avion 0,675 1, 13
- - . - Benzină auto 0,709 1, 10
CO+(1J2) e CO; E, + (1]2)0, =
39 A ,
a
te o Izooctan 0,718 1,03
Yo, 40 HO; OH+ (1/2), = HO;
> — A 0 (1/20; He (12) H;
7 E =. NO e (1/2), 3, (1]2)03 se formează lanzuri de veacție său reacții de propagare (2), iniţiate şi între-
ţinute de elementele reactive noi, care rezultă în urma actelor elementare,
(1.68%)
Fig. 4.43. Modificarea compoziţiei produselor de: se formează o reaczie în lanţ. Propagarea. unui lanţ de reacție se poate între-
„ardere cu temperatura. care dau naștere la produşi de disociere.
„_. Primele trei echilibre apar la tempera-
rupe, prin așa-numitele șeacții de întrerupere (3), prin care elementul reac-
tiv se dezactivează. Reacţiile de dezactivare au loc (v. fig. 4.45, 4): a) cînd
turi de cca 2000K (fig. 4.43), deci atît în MAS cît și în MAC, ultimele trei apar la temperaturi elementul reactiv. întîlnește o moleculă inertă, căreia îi cedează energia de
de peste 2500K şi se întîlnesc la MAS. Disocierea, în motor. are mai multe consecințe: activare; b) cînd se produce o ciocnire trimoleculară ; c) cînd elementul reac-
1) sporește numărul de molecule (y crește) ceea ce ridică nivelul presiunii maxime cu aproximativ tiv este adsorbit la perete.
2—4%, ; 2) reduce randamentul indicat real cu aproximativ 1-— 3%, deoarece reacţiile de disociere Pe baza, teoriei reacţiilor în lanț se explică limitele de aprindere sau 'de inflamabilităte *
sînt endoterme şi reduc temperatura, maximă a ciclului (în destindere, are loc resocierea, gazelor ale amestecurilor omogene. Experiența arată că un amestec omogen de combustibil și aer nu se
prin reducerea de temperatură, reacţiile de resociere sînt exoterme, se eliberează, căldura de
aprinde în orice proporție. Cînd concentrația, de combustibil urește peste o annmită, valoare
reacție consumată, dar fără eficiența: caracteristică, temperaturilor înalte) ; 3) influențează
denumită, limita superioară de aprindere (C ,4), corespunzătoare unui amestec bogat, precizat prin
cinetica formării substanțelor nocive din gazele de evacuare (v. cap. 26). <oeficientul de dozaj 1, aprinderea nu are loc. Cînd concentrația, de combustibil scade sub o
Manifestările arderii. Toate fenomenele caracteristice arderii în motoare anumită limită, denumită limita, inferioară de aprindere (C,) corespunzătoare unui amestec
sărac, precizat prin coeficientul de dozaj 2, aprinderea devine din nou imposibilă. În tabela
se grupează în două clase: 1) apariția flăcării sau aprinderea: 2) dezvoltarea
flăcării sau propagarea. Aprinderea este de două feluri: a) aprinderea mono- 4,7 se arată limitele de aprindere, în condiţii normale destare (pp, Tg) pentru trei combustibili.
Limitele de aprindere depind de temperatură, Această, dependență, împarte cîmpul diagramei
stadială; b) aprinderea polistadială. În primul caz, reacția decurge atît
de repede, încît substanțele inițiale trec în produse de ardere (nucleul de T-C sau T—) (fig. 4.44) în două, regiuni. ” _
flacără) fără a se evidenția practic stări intermediare ale reacției; în al doilea. Dacă la temperatură T,, A > da sau A < 2, deşi în amestec se dezvoltă, reacţii inițiale de
caz, între substanţele iniţiale și cele finale se evidențiază substanțe inter- formare a agenților reactivi (de exemplu prin declanșarea scînteii), probabilitatea, de dezvoltare
mediare, stadii distincte de reacție. Propagarea. flăcării depihde, de natura :a lanțurilor este mai mică, decît probabilitatea, de întrerupere, iar aprinderea nu se produce;
amestecului în care se produce. Se distinge: a) propagarea flăcării în ames- “cînd A > 1 moleculele de combustibil sînt în proporție redusă. și probabilitatea, întâlnirii lor cu
tecuri omogene (cazul MAS-ului); b) propagarea flăcării în amestecuri hete- xelemente reactive este mică, cînd ? < 14, moleculele de combustibil sînt în proporție ridicată,
iar probabilitatea, ciocnirilor trimoleculare este mare.
rogene (cazul MAC-ului). În cazul (a) sînt caracteristice două clase de feno-
"Cînd ] = 3 și A = dp, probabilitățile de iniţiere şi între-
mene: a,) flacăra laminară; a) flacăra. turbulentă. În cazul (b) se disting
clase de fenomene: b,) flacăra turbulentă; b.) flacăra. rupere sînt egale, Cînd 7, <<, probabilitatea, de k
de asemenea două
inițiere este mai mare decît probabilitatea de întrerupere,
difuzivă.
Limitele: de aprindere în amestecurile omogene. Reacţia de ardere a xeacția se propagă în lanț și se produce aprinderea (nucleul

octanului CaHag + 12,502 = 8CO0, + 9 HO presupune ca o moleculă de

«de flacără). Faptul că limitele de aprindere cresc cu tempe-
xatura, arată căile prin care se ușurează, aprinderea, sau se ,
octan să. se ciocnească simultan cu 12,5 molecule de oxigen. Probabilitatea

INI
unui asemenea fenomen este nulă. Cinetica reacției chimice arată că, chiar
“mărește stabilitatea ei. Astfel, încălzirea fluidului motor Ț LMV

probabilitatea unei ciocniri simultane a trei molecule — ciocnire trimolecu-

“proaspăt sau mărirea raportului de comprimare măresc
“stabilitatea, la aprindere. Gazele reziduale fiind formate 275] e
lară — este deja foarte redusă. Vitezele de reacţie calculate pentru hidro-
sdin molecule inerte micșorează, stabilitatea de aprindere, (esz| A / 22
carburi, pe baza. mecanismelor cinetice simple s-au dovedit a fi în discor-
prin întreruperea lanțului de reacție. La reducerea, În VP J ” A] A
danță cu vitezele măsurate. Evidenţierea, pe cale experimentală a unor pro-
duse intermediare, a sugerat ideea că reacția se desfășoară în etape succe-
“sarcinii, prin închiderea obturatorului, Va creşte sensibil 4 05 3 7 12 4 bă
dv. par, 2. 1.2.1) şi deplasează limitele de aprindere, astfel ,
sive.. Totodată s-a descoperit că reacția este inițiată și propagată de atomi
încît la aceeași temperatură 7, amestecul trebuie îmbo- Fig. 4.44. Dependenţa dintre tem-
și grupuri de atomi sau radicali foarte reactivi, denumite elemente veactiie,
care se introduc în reacție pe căi diferite (prin disociere, prin declanșarea. găţit (funcţionare neeconomică) pentru a nu ieși din peratură şi coeficientul de dozaj la
scânteii etc.), prin reacriile imiziale sau de imițiere (1). Elementele reactive
limitele de inflamabilitate (34, < Aş) ; limita de aprindere,
au capacitatea de a iniția reacții noi. Dacă, după fiecare reacție elemen- * A nu se confunda cu punctul de inflamabilitate a, combustibilului, care
tară. rezultă pe lîngă substanţele finale sau intermediare și un element reac- reprezintă. temperatura minimă, la presiunea atmosferică normală, la care vaporii
tiv nou, acesta din urmă asigură inițierea unei noi reacții elementare. Astfel, ide la suprafaţa combustibilului se aprind.în contact cu o flacără,

14 175
 ar
Reaci Autoaprinderea *. Experienţa produce o creștere esențială de presiune, temperatură și radiaţie care marchează, declanșarea
bitale
Li On <IEzo) arată că la arderea combustibililor arderii sau auloaprinderea. Acest tip de autoaprindere se numește termică, deoarece este numai
| H+0p < „în motor viteza de reacție este mult efectul creșterii treptate de temperatură datorită reacției exoterme. Dacă 9, < 9, autoaprinde-
|
| O+H2 Coy mai mare decît viteza. care rezultă rea nu are Joc; la limită, 0,= 9 „şi rezultă temperatura, critică, (Zap) de autoaprindere termică, Me-
din teoria reacțiilor înlănțuite. Urmă- canismul reacțiilor ramificate evidențiază, un alt tip de autoaprindere şi anume aufoaprinderea

N
|
| Ha rind să explice vitezele de reacţie lanțu-
| catenară. În acest caz, reacția se desfăşoară izoterm, dar ea, se accelerează prin ramificarea
| |
|
Reacfi
,
Hai pr O+Ha <u
OH
superioare celor în lanţ N. N. lui (autoaccelerar e). La un moment dat viteza reacției chimice atinge o valoare atît de mare,

= ori, <h 5 emenov a descoperit caracterul

| este
! > |obiaberapere +0 cantitatea de substanță cuprinsă în reacție este atit de importantă, căldura degajată
|
|
2 [26| ramificat al reacțiilor în lanț și a. atît de ridicată încît creşterea de presiune şi temperatură marchează momentul
|
7 , elaborat teoria veacțiilor cu lanțuri autoaprinderii.
_ i ramificate, care consideră că după
Fig. 4.45. ustrarea reacţiilor ramilicate. fiecare act elementar al “Ianţului Aatoaprinderea combustibilului este un fenomen mai complex, deoarece
d ca | a rezultă două elemente reactive (în loc reacţia este exotermă. începutul reacției are un caracter catenar (viteza
e unul ca în teoria reacţiilor în lanț) care inițiază reacții elementare noi. crește prin ramificarea lanțurilor), iar ulterior intervine şi un efect termic
Viteza de reacție crește mult mai repede prin ramificarea lanțurilor (fig. (datorită degajării de căldură). Astfel, autoaprinderea, combustibilului are
4.45, a). Cea mai simplă reacție în lanț ramificat este reacția de formare un caracter catenaro-termac..
a „vaporilor de apă (fig. 4.45, 0). Elementele reactive rezultă din reacția între momentul inițial ( = 0) de producere a primelor molecule acti-
inițială de disociere a hidrogenului (H, e H + H). Lanţurile ramificate sau vate și momentul atingerii vitezei critice (< = sep) trece un timp (fig. 4.46, 0),
catenare se propagă prin noile elemente reactive (H, O, OH) dar se formează numit perioadă de inducție (Sima) Sau întârzierea la autoaprindere (Sa). Se înţe-
totodată şi produsul final — apa. Viteza reacției catenare crește chiar în lege că zau trebuie să fie invers proporțional cu viteza. critică de reacție.
condiţii izoterme. Dacă se adaugă și efectul termic al reacției, viteza se N. N. Semenov a determinat pe cale analitică o formulă de calcul pen-
amphifică mult, a ru Za ŞI anume
În mediul reactant din cilindru se creează condiții locale (o descărcare electrică) pentru dez- zu = Rp” elit, (4.69)
voltarea unei reacții chimice. Reacţia începe cu viteze reduse şi afectează un volum redus de:
amestec —mnucleul de reacție. Dacă, reacţia este exotermă, (din 4.67, deoarece sa, 1/0.) care arată CĂ aa depinde de trei factori:
& â se degajă, căldură, iar viteza, de degajare a căldurii de presiune, temperatură şi energie de activare (natura combustibilului). Cu
reacție (9, = 40/47) este proporţională, cu viteza reacției cât energia de activare este mai mare, iar presiunea și temperatura mai
"B chimice, C, = Be-E/Rf Prin difuzie moleculară și reduse cu atît numărul ciocnirilor eficiente se micşorează, viteza de reacție
microturbulență, o parte din căldura degajată se evacu- Ca scade, se atinge mai tîrziu, iar za crește.
aaa) 7 ează în afara nucleului, iar viteza de transfer convectiv
Relaţia, Imi Semenov pune în evidenţă corelația dintre presiune și temperatură dacă 2sn0 =
de căldură (9, = Old”) prin suprafața sferică. a nucle- =et și anume ph= N „cE/RT, adică presiunea, trebuie să scadă, la creșterea, temperaturii (curba
ului este Q, = CA (T — Te) unde C, este coeficientul de ABB”, fig. 4.47). Cercetări experimentale. efectuate cu hidrocârburi parafinice arată aba-
sc

convenție ; A —âria de schimb de căldură. Se observă că teri de la această lege în domeniul temperaturil or joase (curba reală ABCD). Ramura BC
d = A/Z

9, crește exponențial cu 7; Q, crește liniar cu T (fig.

4.46, a). Dacă 0,> 9, atunci în nucleu rămîne o
cantitate de căldură, care amplifică din aproape în zl
aproape temperatura. Prin degajare de căldură tempera- A 2
tura crește, ceea, ce produce'o sporire a, vitezei de reacție, Pai
care la rîndul ei amplifică temperatura și deci viteza de Aprindere Pai
sa monostaalală IL] IL]
Fig. 4.46. Schemă pentru ilus- reacţie. La un moment dat viteza de reacţie devine atît pr (—0—0—0—0—0—
trarea exploziei termice.
de mare (valoarea critică Ce) încît căldura, eliberată Du -Htbai i iu
| * TPermenul „autoaprindere” este obiecționabil deoarece sugerează că aprinderea, com- E Aprindere lil :7 i i 7
bustibilului are loc „de la sine”. În realitate, aprinderea, se produce numai la contactul
3 /7ezi polistadială = =B = d
combustibilului cu aerul comprimat, ajuns la un anumit nivel de presiune și temperatură,
[ ind Q
De aceea s-a renunțat la, denumirea de „motor cu autoaprindere“* pentru denumirea, „,mo- ]
tor cu aprindere prin comprimare“. Totuși în literatura de specialitate termenul „auto- ae | D U
aprindere” grupează, o clasă de fenomene caracteristice tipului de aprindere „în volum”
care se destășoară, printr-o succesiune de stadii de reacţie (aprindere polistadială). Dată, P
fiind. răspîndirea termenului de „autoaprindere” în acest sens, el a fost adoptat în Iucrare,
Yig. 4,47. Corelaţia dintre temperalură și presiune în cazul aprinderii catenaro-termice,
În plus, înlocuiește expresia, greoaie „aprindere prin comprimare”, pentru unele tipuri de hidrocarburi și tipuri de peroxizi.

176 12 — c, £02
177
 reprezintă evident o anomalie deoarece
momentană atinge 20 000 K. Excitarea moleculelor face posibilă inițierea
| exprimă o dependență între presiune și tem-
de lanțuri reactive. Reacţia începe catenar și se accelerează termic. Cînd
viteza. reacției atinge valoarea critică se produce explozia locală, apărînd
P peratură, opusă celei evidențiate de auto-
nucleul de flacără. Aprinderea are un caracter monostadial și se produce ca
Zpen 2 "- aprinderea catenaro-termică. O altă anomalie
constă în aceea că, în timp ce în regiunea,
un proces la temperaturi. înalte,
temperaturilor înalte (TI) flacăra apare ia Temperatura nutleului de flacără ( Typ)- Cercetările din ultimii ani din motoarele.
cu
capătul unui proces de autoaccelerare con- ardere internă fac apel frecvent la temperatura, flăcării inițiale (nucleului de flacără) pentru
tinuă a reacțiilor catenare, în regiunea a urmări neomogenitatea termică a, fiuidului motor în timpul arderii. Temperatura, Taz Se
temperaturilor joase (T]) flacăsa caldă determină pe baza unui model simplu de ardere (model termodinamic) care presupune că arde-

A
este precedată de flăcările veci, denumite rea locală are loc izobar (modelul de ardere izobară): căldura de reacţie la presiune constantă,
astfel deoarece se dezvoltă la temperaturi 9» servește pentru creșterea de energie internă AU şi producerea de lucru mecanic L prin
relativ joase, degajă cantități relativ reduse destinderea gazelor din nucleu, adică 0, = AU + L sau Q,p= AL, AL fiind variaţia, de ental-
Formarea formarea E de căldură şi radiază mai puțină lumină pie. Pentru simplificare se consideră că, arde 1 kg de combustibil de la; temperatura, inițială,

rădlicali_şi CO
Formarea ae
peroxizilor | a/dehidefhor şi Flacăra. decît flacăra caldă. Astfel, domeniul de Ta (din momentul declanșării scînteii sau injecției) pînă la temperatura, finală, Tap, adică
« radicalihr
caldă. amtoaprindere poate fi împărțit în două Qi = vaaC poa (Tar To)— VaiCpai( Te— To), de unde
regiuni distincte: domeniul temperaturilor
înalte (linia A—1—2) în care aprinderea Tar = To + Qi t Vai pai (Te — ToJllVaaC paa 4.70)
Fig, 4.48. Stadiile caracteristice pentru aprin- are un caracter continuu, monostadial;
derea polistadială. domeniul temperaturilor joase (linia, 2—1—
unde vag Yga rezultă din relația (4.57, a, b), iar Cc, ai Cosa sint căldurile specifice medii la pre-
B—C—D) în care aprinderea are un carac-
siune constantă, ale amestecului inițial, respectiv gazelor de adere.
ter polistadial (o succesiune de stadii, diferite din punct de vedere, chimic). Peninsula
Exemplul numeric 4.9. Să se determine temperatura nucleului de flacără la un MAS
1—3—C delimitează regiunea de presiune și temperatură în care apare flacăra rece,
care funcționează, cu A = 1. Se cunoaște: Q, = 44 000-k]/kg; Vai = 0,507 kmoli/kg; Vaa=
După cum a arătat A. S. Socolic în motoarele cu ardere internă se creează condi-
= 0,53 kmoli/kg; Ca; = 28;3 kJ/mol; Cga = 39,5 &]Jlkmol; Ty = 600 K.
“ii pentru aprinderea, polistadială (detonaţia în MAS, autoaprinderea, în MAC), de aceea cunoaş-
R. Se aplică, relația (4.70): Tp= 273 + [44 000 + 0,507 -28,3(600 — 273)]/0,53 :39,6 =
“terea mecanismului ei este necesară. La temperaturi joase nu este posibilă formarea elemen-
= 2593 K. !
“elor reactive pe calea descompunerii moleculelor. Iniţial are loc un fenomen de oxidare a mole-
culei cu formarea, de peroxizi organici (reacție endotermă). Peroxidul — substanță bogată
în oxigen — se formează prin încorporarea unei molecule de oxigen pe legătura atomilor de
«carbon sau pe legătura, celor de hidrogen (fig, 4.47). 4.7. FIZICA ARDERII
Procesul de oxidare la acumularea peroxizilor durează (Tep) pină cînd concentrația lor
în mediul reactant atinge o valoare critică. Creșterea, concentrației peste cea critică duce la
descompunerea peroxizilor și formarea unor, compuși intermediari — aldehide și radicali. Propagarea îlăcării în amestecuri omogene. Odată format nucleul de
Apariţia primilor compuși intermediari este pusă în evidență de o uşoară creștere de pre- flacără, proprietatea cea mai caracteristică pe care o are o constituie capa-
siune (fig. 4.48) și de temperatură (căldura, eliberată 5... 10%), precum și de Juminiscența citatea de a se propaga de la sine în amestecul reactant. Propagarea flă-
caracteristică radiajţiei moleculei de formaldehidă, Aceste reacţii au primit denumirea de flă- cării este posibilă deoarece frontul ei schimbă căldură și substanță. Transfe-
cări reci și se desfășoară în intervalul 74. Stadiul următor Tia se caracterizează prin reacțiile rul de căldură ridică temperatura zonelor vecine frontului, iar transferul de
de oxidare a tormaldehidei și apariția de radicali şi CO; reacţiile au primit denumirea de masă induce în zonele învecinate elementele reactive. Astfel, propagarea
flacără albastră din cauza luminozității caracteristice a CO-ului. În fine ultimul stadiu, a flăcărilor este rezultatul unui proces de aprindere monostadială, la tempe-
cărui durată, este neglijabilă în raport cu celelalte durate, este stadiul flăcării calde, reacțiile ratură ridicată, care se răspîndește din aproape în aproape în amestecul carbu-
caracteristice fiind cele de formare a CO, și HO. Astfel, la temperaturi joase, aprinderea, rant. Flacăra se numește Jaminară dacă transferul de masă și căldură din frontul
axe un caracter polistadial şi nu se supune legilor autoaprinderilor catenaro-termice decît ei se efectuează la scara moleculară (difuzie moleculară și conductibilitate ter-
în parte. La, temperaturi înalte, aprinderea nu poate fi polistadială, deoarece peroxizii se des- mică). |
compun rapid. Ramura 1—2, descoperită de Socolic, arată că aprinderea, polistadială se dez- Flacăra, laminară se caracterizează, printr-o zonă îngustă în care se desfăşoară reacția
voltă chiar la temperaturi înalțe, dacă presiunea amestecului este ridicată, Asemenea condi- chimică, numită front de flacără (fig. 4.49, a). Flacăra, laminară apare cînd propagarea are loc
ţii sînt caracteristice MAC-ului. Astfel nucleul de flacără în MAC este rezultatul unei aprin- într-un amestec omogen în stare de repaus sau la curgerea laminară printr-un tub. Frontut
«deri polistadiale, La MAS, aprinderea, polistadială, produce nucleul detonant. de flacără separă amestecul ars de cel proaspăt și este atit de subțire (zecimi de milimetru
grosime) încît se consideră că practic, reacția se desfășoară pe o suprafață, Viteza cu care
Aprinderea forțată a umui amestec omogen se realizează. prin intermediul se deplasează, frontul flăcării față, de gazele proaspete se numește viteză normală sau lami-
unei descărcări electrice sau printr-o suprafață caldă. Sub influența tensiu- nară WE. Întrucît reacția se desfășoară, pe suprafață. între viteza laminară, şi viteza de
nii dintre electrozii bujiei se formează un canal bun conducător de elec- reacție există o proporționalitate directă; de aceea viteza, laminară depinde de aceiași factori
tricitate. În canalul scînteii are loc o concentrare mare de energie care pro- de care depinde şi viteza de reacție. Pentru vaporii de benzină, W* = 0,12 m/s în condiţii
duce o serie de fenomene fizico-chimice: degajare de căldură și lumină, normale.
unde de şoc şi sonore, ionizarea moleculelor și excitarea lor. Temperatura
179
178

Ser de
praprgare
“Toduse de frontul de
ardere
Amestec
flacără proaspăt
- Zoro înipati Jpafiul de propagare
Fig.'4.49. Reprezentarea flăcărilor laminare (a) şi turbulente (7, c).
Viteza flăcării față, de un reper fix (bujie sau perete) W este
W% deoarece fiecare zonă de flacără care arde se dilată și trece de la, temperatura ameste-
cului inițial Tai la, temperatura flăcării Ti, Tal Tai S 3.35. Ca urmare, frontul de flacără,
avansează mai repede, datorită dilatărilor succesive (granița cu linie întreruptă, fig. 4.49, a).
Dacă reactanții se găsesc într-un cilindru închis, fiecare dilatare a frontului produce o com-
primare a amestecului din avalul și amontele frontului; presiunea și temperatura în cilindru
cresc. Rezultă că amestecul din zona finală ZF (cea din urmă zonă la care ajunge flacăra
prin propagare sau zona opusă zonei inițiale) arde la o presiune şi temperatură mai mare
decît amestecul din zona, inițială (zona din vecinătatea, primului nucleu de flacără; la MAS —
zona din vecinătatea bujiei). La un moment dat, flacăra împarte amestecul din cilindru în
două componente fundamentale: amestecul inițial și gazele de ardere. Fluidul motor devine neomo-
gen termic și chimic.
Viteza de propagare a flăcării în motor ajunge la 30...40 m/s. Aseme-
nea viteze de propagare pot fi atinse numai de flacăra turbulentă. Flacăra
turbulentă. se propagă în medii turbulente (de aici și denumirea ei). Transfe-
rul de căldură și substanță (elemente reactive) din flacără în amestecul
inițial se face prin convecție și difuzie turbulentă, ceea ce explică viteza
mare de propagare a flăcării turbulente. Din cauza difuziei turbulente supra-
fața flăcării este puternic deformată (b). Întrucît turbulenţa reprezintă o
mișcare dezordonată,. deformarea flăcării este aleatorie, iar suprafața ei
este ireproductibilă de la ciclu, la ciclu. O particularitate deosebit de impor-
tantă a flăcării turbulente este grosimea ei foarte mare, care ajunge pînă
la zeci de milimetri. Întrucît transformările chimice se petrec într-o zonă
largă, conceptul de front de flacără nu mai este potrivit pentru flacăra
turbulentă. Ca urmare, granița luminoasă de separare a gazelor de ardere de
aimestecul proaspăt poartă numele de front de aprindere, deoarece el inițiază
aprinderea. amestecului, arderea continuînd în adîncime. Cercetări recente
au arătat că în spatele frontului de aprindere arderea continuă cu intensi-
tate, deoarece există combustibil care nu a reacționat chimic, ceea ce s-a
explicat pe baza ipotezei că flacăra turbulentă ar reprezenta un ansamblu
188
de flăcări laminare. Bazat pe modelul flăcării turbulente, propus de A. S.
Frontde Molecule
d - Socolic, care consideră că arderea turbulentă reprezintă o succesiune de aprin-
pre iati
deri, în anul.1963 autorul a dezvoltat ideea că în motorul cu aprindere
prin scînteie flacără se dezvoltă numai prin mecanismul turbulent, deter-
minat de pachetele de fluid (micro și macropulsaţii) care au o mișcare
dezordonată. [9]
Datorită difuziei turbulente, pachete de fluid se autoaprind și se sting
succesiv. Pachetele de fluid care ard, interferează și se amestecă cu pache-
tele de fluid proaspăt; primele se sting în urma contactului cu gazele reci,
iar ultimele se autoaprind datorită contactului cu gazele fierbinți și elemen-
tele reactive. Se dezvoltă astfel un proces de aprindere pulsatorie, durata
“ap & unui ciclu al procesului fiind determinată de scara turbulenței 7 și inten-
sitatea acesteia W', (c.„[5] = 2[m]/W'(m/s]). Aprinderea monostadială a
pachetelor de fluid rece are o perioadă de inducție za, iar viteza de pro-
pagare a flăcării turbulente sau a frontului de aprindere ar fi reprezentată
din considerente dimensionale, de relaţia *
z W, — Î/cina= W'(<apl ina) =W'R. (4.71)
care arată că viteza flăcării turbulente este proporțională cu intensitatea
turbulenței și raportul adimensional R . În anul 1972 ].Chomiak obține
[5] pe baza măsurărilor de chemoluminiscență efectuate în flacăra turbu-
mai mare decît viteza
lentă, prima confirmare experimentală că aceasta reprezintă un ansamblu
de pachete de fluid, diferenţiate prin intensitatea chemoluminiscenței (aprin-
dere pulsatorie); că dimensiunea celui mai mic pachet de fluid este de 1,5. mm;
că intensitatea și variația chemoluminiscenței elimină posibilitatea inter-
pretării flăcării turbulente ca o sumă de flăcări laminare.
Raportul R, din relația (4.71) reprezintă un factor de natură chimică, Tima fiind invers
proporțional cu viteza de reacție, probabil că pentru Tap Să existe o dependență asemănă-
toare, pentru că, la, reducerea, coeficientului de dozaj A (creşterea, concentraţiei de combusti-
bil) de la 1,4 la 0,8, experiența arată că, WW crește doar de 1,5 ori, iar W, crește de cinci
ori, ceea, ce subliniază că influența, factorilor chimici asupra flăcării turbulente este relativ
redusă, Rezultă deci că flacăra turbulentă este determinată în principal de mecanisme fizice,
Faptul că W, este proporțional cu intensitatea turbulenței are o impor-
tanță fundamentală pentru motorul cu ardere internă, mai ales pentru MAS,
deoarece oferă inginerului mecanic posibilitatea. de a, dirija eficient arderea
în motor, prin intermediul intensității turbulenței.
Faptul că flacăra turbulentă are o grosime de zeci de mm are de ase-
menea o implicație însemnată în motor. Datorită acestei proprietăți, arde-
rea nu se încheie cînd frontul de aprindere a parcurs în întregime camera
de ardere. Dacă 7, este durata de propagare a flăcării, iar 7, durata de
ardere a combustibilului, atunci, în flacăra turbulentă există întotdeauna
inegalițatea 7, < %ap (în flacăra laminară 7, — rap), ceea ce se ilustrează în
figura 4.49, c, care arată că frontul de aprindere parcurge distanța x, dar
arderea continuă. în spatele lui, datorită moleculelor de combustibil care reac-
ţionează cu întârziere.
După stingerea frontului de aprindere la peretele opus bujiei, arderea
continuă, astfel că durata totală a arderii se amplifică și reduce valoarea
randamentului termic.
Propagarea îlăcării în amestecurile neomogene. Arderea combustibilului
în jet se dezvoltă treptat pe măsură ce picăturile de combustibil se vapori-
181
 |
|
ridicată. Picătura, se înconjoară cu o flacără, de dozaj Vaparide
teoretic; pe suprafața sferică de rază vp arderea combustibi!
este întreținută în măsura în care-sosește oxigen și
| se îndepărtează produsele de ardere. Procesul este
| controlat de fenomenul de difuzie. Temperatura,
ridicată și elementele reactive determină viteze mari
sărace le a Zana ceirală a
me!
Doza di e7//ul . de reacție care. reduc mult durata arderii în fiacără,
alin Zana anesfecunilar V/ Tag În schimb oxigenul difuzează. greu durata de
Zane hohidi. | preformare inflamabile, AX PI difuzie cap fiind relativ foarte mare : Tai > Tar Din
Aucley ** încare sepropagă 2 Amestecuri această cauză mecanismul de ardere a picăturii
Zana centrală ajetulu în de facără Aacără burbulent? Zar0 lobii prerărmate depinde într-o „mică măsură de factorii cinetioi Combustibil lebia
care se produce arderea gecelerală chir "saw bena eul (viteza, de reacție) și într-o mare măsură de factorii _ ”
fuzivă a preâtuni pa ; denumirea de Fig. 4.51. Adevea picăturii de com-
d , fizici, de viteza de difuzie, de unde
ustibil.
avdeve difuzivă. Se observă că, există o mare apropiere
Fig. 4.50. Aprinderea și arderea jetului::
a—fluid motor în repaus; b—iluid motor în mișcarea de rotaţie. în ceea ce privește ponderea factorilor fizici. și
chimici asupra mecanismelor de propagare a flăcării turbulente și asupra, mecanismului de
zează, iar vapori de combustibil găsesc oxigenul necesar. Vaporizarea combus- ardere difuzivă a, picăturii. S-a arătat că, coeficientul de difuzie este proporțional cu inten-
tibilului începe la periferia jetului, iar amestecarea vaporilor de combustibil sitatea, turbulenței (v. p. 145). Deci arderea difuzivă, depinde în principal de intensitatea
cu aerul formează cîmpuri de concentraţii foarte variate. Jetul este încon- turbulenței. Se înțelege însă că dacă nu se asigură aerul necesar arderii, mărimea, vitezei
jurat de o anvelopă de fluid proaspăt cvasiomogen, amestec preformat. (fig. de difuzie este fără obiect. Organizarea mișcărilor în cilindru (dirijate și turbulente) şi
4,50,4) care are la limita exterioară dinspre aerul disponibil A=00; -apoi mărirea, excesului de aer sînt căi de bază prin care se controlează arderea în jet.
A scade spre limita interioară, iar în zona centrală a jetului A = O. "Auto-
aprinderea jetului se produce în interiorul anvelopei, unde se realizează Caracteristica de degajare a căldurii. În cilindrul motorului se află
dozaje foarte bogate (A = 0,1) care ușurează apariţia flăcărilor reci. Nucleul amestec aer-combustibil. Fie 4%, [kg] — masa de combustibil din amestec,
de tlacără apare undeva, pe periferia zonei centrale a jetului, în interiorul Îar Mea —.masa de combustibil care reacționează chimic din momentul declan-
anvelopei de amestec preformat. În cazul amestecurilor neomogene nu există șării arderii pînă la un moment oarecare «, măsurat în “RA. Produsul îi, -Q,
bimate de aprindere (ca la MAS), deoarece oricare ar fi cantitatea de aer reprezintă căldura disponibilă, iar produsul ea Q, — căldura. degajată” din
disponibil, în jurul jetului se vor găsi întotdeauna concentrațiile necesare momentul inițial pînă la un moment dat a. Se notează cu £ oricare din
pentru declanșarea aprinderii. Reacţii chimice pregătitoare se dezvoltă în xapoartele |
toată anvelopa de amestec preformat. Nucleul de flacără odată apărut se
propagă în amestecul preformat sau inflamabil ca o flacără turbulentă. 2 nete | | Mea | e] (4.72)
Propagarea are loc pînă aproape de limita exterioară a anvelopei, în zona. 0, LEJ kg o
amestecurilor foarte sărace flacăra se stinge; propagarea are loc și spre partea, și se numește caractevistică de degajare a căldurii sau caracteristică de ardere.
interioară a anvelopei de amestec preformat pînă acolo (zona centrală cu pică- Se observă că £ reprezintă raportul dintre căldura degajată prin ardere din
turi lichide), unde mai există aer de ardere. Datorită reacţiilor chimice preala- momentul inițial pînă la un moment « și căldura disponibilă pe ciclu sau,
bile (flacăra rece) care se dezvoltă în anvelopa de amestec preformat și uneori, raportul dintre cantitatea de combustibil carea reacționat chimic din momen-
apariției mai multor nuclee de flacără, are loc un fenomen de accelerare tul declanșării arderii pînă la un moment « și cantitatea de combustibil
chimică a flăcării (v. par. 6.2) şi vitezele de propagare depășesc nivelele înre- disponibilă în cilindru. Se numește vifeză de degajare a căldurii sau viteză
gistrate în MAS, ajungînd ia 100...200 m/s. de avdeve, derivata lui E, adică
Combustibilul aflat în zona centrală a jetului intră în reacție cu difi-
cultate, deoarece este separat de Oxigenul disponibil prin flacăra care încon-
jură jetul. Ca urmare, arderea în jet este incompletă în asemenea măsură _dă _| l „d(m2>Q,) _ ditea kJ %, ,
(4.73)

SIte
încît se formează cantități importante de carbon și substanţe carbonoase da iQ, da îi, [aa a |
care produc funingine (particule de carbon). Apare astfel rațional, pentru.
a ușura arderea combustibilului în jet, să se organizeze 0 mișcare cores- Mărimile £ și E sînt funcțiuni de a (fig. 4.52); £ variază de la 0...1 cînd
punzătoare a: aerului, care să alimenteze continuu cu oxigen jetul de com- arderea este completă, iar viteza maximă de degajare a căldurii în motoare
bustibil (fie. 4.50, b). Picăturile din zona centrală a jetului nu au timp și este de 0,03...0,07 k]/kJ'RA sau 3...7%/'RA. Caracteristica și viteza de
spaţiu să mai formeze amestecuri preformate cu aerul care trece prin iet. degajare a căldurii sînt mărimi fundamentale care caracterizează arderea
Ele ard după un mecanism propriu, numit arderea difuză a picături. în motor; ele arată care este durata arderii, care este ritmul de degajare
Picătura de combustibil se înconjoară de o anvelopă de vapori. Datorită difuziei, con- a căldurii. Dirijînd arderea, proiectantul definește forma funcţiilor &(a),
centrația scade cu raza (fig. 4.51). Oxigenul difuzează “spre centrul picăturii. La, o: distanță. (a). Un exemplu în acest sens este arătat în figura 4.53, care reprezintă
"pi de centru, âmestecul aer-combustibil se autoaprinde, dacă temperatura, este suficient de propagarea flăcării în două camere de ardere modelate adecvat: camera A

182 183
 Grânwald, B. " Inflatenţa zonei de ardere din flacăra turbulentă asupra procesului de
i ardere din motorul cu aprindere prin scînteie. Teză, de doctorat, L.P.B., 1963.
DAN A 10 = 10.

Ti TI) 3 „4
Grinwald, B., Neu yen Van Lap. Calculul traiectoriei jetului de combusti-
Bujie | „08 dil într-un curent de aer cu mișcare de vîrtej. Buletinul IPB. 4/1980..
—— | 06 AA.B
i, Grânwald, B. și Apostolescu, N. Weomogenitaiea termică și chimică a gazelor
Ă E 02ț | din motoarele cu aydere internă. Ed. Academiei Republicii Socialiste România, București,
B Î 1975.
Xe EN i Griinwald, B. The heat transfer înfl. on the temperat. of working fhrid components.
Rev. Roum. des Sc. Techn. S. Electr. Energ., 2, 1975. |
A Eta) Bujie* PS ) 13. Jost, W. Explosions und Verbrenmuingsvorgănge in Gasen. Berlin, 1939. |
14, James, E. H. și Lucas, G. G. Turbulent Flow în Spark Ing, Eng. Comb. Chomb,
SAE 750885, 1975.
ZĂ EAI
15. Kuharev, M. N. Issledovamie raspilivamia topliva primenitelno k Bistrohodnim dize-
kig. 4.52. Caracteristica și vi- Fig. 4.53. Infiuenţa camerei de ardere asupra leam. Issl. rasp. i. gor. Vîpusk 87, NAMI, 1959.
teza de degajarea căldurii. caracteristicii 16.
și vitezei de ardere. Lewis, B. și Elbe, G. Combustion. Flames and Explosion of Gases, Cambridge.
17. Lișevschi, A. S. Professt raspilivania topliva dizelnîm forsuncami. Maşghiz, Moskva,
concentrează 3/4 din volumul ei în zona inițială; camera B concentrează 1963: Sudostroenie, Leningrad, 197].
3/4 din volum în zona finală. Deşi drumul parcurs de flacără ȘI durata 18. Marincaş, D. și Negruș, E. Combustibili, lubrifianţi şi materiale speciale pentru
propagării sînt identice pentru cele două camere de ardere, caracteristicile automobile. Ed. didactică și pedagogică, București, 1977.
de ardere sînt fundamental diferite. În primul caz, flacăra cuprinde la început 19. Schweitzer, P., H. Penetration of Oil Sprays. Pennsylvania St. Coll. Buletin, 46,
o mare cantitate de amestec, &(a) crește repede; în al doilea caz Ela) creşte 1967
lent. Viteza. de reacţie 20. Semenov, E. S. și Sokolik, A. S. Issledovanie twbulentnosti v zilindre porșne-
este o mărime distinctă de viteza. de ardere sau de
echivalentul ei, viteza de degajare a căldurii. Viteza de reacţie este o mărime zogo duigatelea. Izv. Acad. NAUK SSSR 8/38.
locală, ceea. ce se evidențiază la MAS în spatele frontului de aprindere sau Shypinski, ]. H., Myers, P. H., Uyehara, O. A. A Spray Droplet Model
la MAC, la arderea picăturii sau a amestecurilor preformate. Viteza de ardere for Diesel Combustion, L.M.E. Diesel Eng. comb. Symp. London, 1970.
este-o mărime globală, deoarece se referă la masa de combustibil care reac- Sokolik, A. S. Samovasplamenenie, plamea i detonația v gazah. Moskva, Izd. Acad.

DN
9
ționează la un moment dat în întreaga cameră de ardere. Nauk SSSR, 1960.
Taraza, D. Contribuţii la studiul autoaprindevii în motorul cu aprindere prin compri-

DN
w
Legătura E(z) — p(x) se face pe baza ecuaţiei de bilanț energetic al arderii 4. rel. 5,6); mare. 'Leză de doctorat. IPB, 1975.
de aceea, pentru inginerul mecanic prezintă, interes viteza, de ardere, deoarece este în măsură Thon, L. The Production of Rotatory Air Movement within the Cylinder PIF Int. Comb.
să o-calculeze pe baza datelor experimentale și să o folosească pentru analiza procesului Eng. Conference, Bucharest, 1970.
de ardere care arc loc într-un moţor. Tsuge, M., Kido, H. Yanagihara, H. Decay of Tuvbulence în a Closed Vessel,
Bul. of the ISME, 92, 12, 1973.
Vasilescu, C. A. Corelaţii dintre combustibilul lichid și motorul cu ardere internă.
Ed. Academiei Republicii Socialiste România, 1972.
BIBLIOGREFIE „Weissmam, T, ş. a. — Carburanis 'et combustibles pour moteurs ăA combustion .
interne. Ed. Technig. Paris, 1970.
1. Apostolescu, N. CGombustion of Fuel Drop.at High Pressure. Bul. Inst. politehnic
București, 1/1969. ”
2. Aramă, C, Grinwald, B., Dudaș, Tr., Dănescu, AL, Apostolescu,
N., Manole, A. Combustibili și lubrifianţi pentru motoare. București, Ed. tehnică, 1962.
3. Aramă C., și Griinwald, B. Motoare cu ardere internă. Procese Și caracteristici.
București, Ed. tehnică, 1966.
4. Blackmore, D. R., Crawford, N. C. The measurement of gasoline engine
air]fuel vatios. Shell IPC MOR 641F, 1971, London,
5. Chomiak, ]. Application of Chemilum. Measwrem. to the Siudy of Turb. Flame
Struct, Combustion and Flame 18, 1972. ă
6. Dent, 1. C. și Salama, N. S. The Measurement of the Turbulence Characteristics
în an. I.G.B. Cylinder. SAE, 750886, 1975.
7. Dent, IL. C. și Derhman, ]. A. Air Motion în a Four-Strohke Direct Injeciion
Diesel Engine, Inst. Mech. Engrs! Vol. 188, 21/1974.
8. Dudaș, Tr. Contribuţii la oplimizarea ciclului termic al Ma C. Teză de doctorat,
1.P.3., 1972.

184 185
 P Fi |
VAR y! IRY
ţ LIN
« Cielu cu aprindere

5, l N |

ARDEREA ÎN MOTORUL CU APRINDERE PRIN

pai pme- 7 a
SCÎNTEIE d

5.1. TIPURILE ARDERII

Trăsăturile fundamentale ale arderii în MAS derivă din faptul că în

momentul declanșării scînteii electrice, amestecul aer-combustibil din cilin-
dru se găseşte în stare de omogenitate, fără de care nu este posibilă nici apa- a
riția focarului inițial (nucleul de flacără), nici răspîndirea flăcării în toate
direcţiile, pînă la cuprinderea în întregime a. amestecului. Ş
Desfășurarea normală a procesului de ardere din MAS constă din arderea
treptată a amestecului aer-combustibil, ca rezultat al propagării unei flă- Fig. 5.1. Diagrama indicată pentru studiul arderii în MAS.
cări (front de aprindere) în amestecul inițial de la un nucleu, produs de
o scînteie electrică cu declanșare comandată. Acest proces de răspîndire a
flăcării cu viteze moderate 25. ..50 (m/s) poartă numele de ardere normală, „ Diagrama indicată Cel mai răspîndit și cel mai vechi miţloc de investi-
întrucît el este singurul proces care determină o eficiență economică ridi- gație pentru studiul arderii îl constituie diagrama indicată, în coordonate
cată, nu provoacă. avarierea sau uzarea rapidă a motorului și poate fi diri- p-—V (fig. 5.1,a) sau p—o (b). Diagrama p— a este mai convenabilă
jat sau controlat. _ NU pentru studiul arderii întrucît permite o extindere a intervalului de varia-
În anumite condiţii apar fenomene perturbatorii, care împiedică desfă- ție a presiunii în timpul arderii, ceea ce mărește precizia investigaţiei. Pentru
șurarea arderii normale. Astfel, uneori este posibil, către sfîrșitul arderii obținerea unor informaţii suplimentare se suprapun două diagrame p — a:
normale, înainte ca frontul de aprindere să cuprindă amestecul în între- una, reprezintă variaţia presiunii în cilindru, într-un ciclu fără aprindere
gime, să apară în zona finală o accelerare puternică a arderii, un feno- (antrenare); cealaltă reprezintă diagrama obișnuită a unui ciclu cu aprin-
men de autoaprinderea ultimei porțiuni de amestec. În acest caz, procesul dere (funcționare). Declanșarea scînteii electrice se produce în punctul s,
de ardere este cunoscut sub numele de detonație. Alteori este posibil ca desfă- cu avans faţă de mi. Unghiul 6 se numește avansul la producerea scântei
șurarea arderii normale să fie însoțită de apariția unor aprinderi ale ameste- elecirice.. Diagrama p — « pune în evidență următoarele fapte:
cului de la punctele sau suprafeţele calde din. camera de ardere, înainte 1) după declanșarea scînteii electrice, cele două curbe de presiune rămîn
sau după producerea scînteii, cu formarea unuia sau a mai multor fronturi suprapuse, un interval de timp, în care arborele se rotește cu unghiul Aag.
de aprindere suplimentare. În acest caz, procesul de ardere poartă denumi- 2) din momentul desprinderii curbelor (punctul 4, numit punct de des-
rea de ardere cu aprinderi secundare. Ultimele două manifestări ale arderii prindere), presiunea din ciclul cu aprindere crește repede, pînă atinge valoa-
din MAS sînt cuprinse sub denumirea de ardere anormală. rea maximă (punctul y). În opoziție cu intervalul Aa,, în această fază.
în care arborele cotit se rotește cu unghiul Ac,, arderea este vizibilă, creş-
terea însemnată de presiune fiind rezultatul punerii în libertate a unei părți
5.2. ARDEREA NORMALĂ importante din energia chimică a combustibilului. Curbele de presiune se
desprind înainte de 2mi. Un parametru caracteristic al procesului de ardere
din această etapă îl constituie tangenta la curba de presiune, în fiecare
5.2.1. INVESTIGAȚIA EXPERIMENTALĂ
punct, care reprezintă viteza instantanee de creștere a presiunii (4 = dp/da).
Procesul de ardere a fost studiat cu mijloace diferite datorită complexi- În figura 5.1, c se arată diagrama p — a în timpul procesului de ardere. Pen-
tăţii sale, care pun în evidenţă, fiecare în parte, numai unele aspecte carac- tru simplificare se compară de obicei, fie viteza maximă de creștere a pre-
teristice. Siunii, Paz, fie viteza medie de creștere a presiunii p definită prin raportul

186 187
dintre creșterea
Ș
de presiune în perioada arderii vizibile și durata arderii Nr a 2
lati cm!) Vam
Nr
crt.
2
o4//eni| Yam
Li
n | % lamferi] Yam
Ar
crt d
P
loaprenti Yam |
vizibile în “RA adică
crt a

7 3464 | 135 0 3608 | 1595 | 64 Li 3752 | 2555 | 99

5 = (pu — bau — au) [daN em? “RAI, (5.1)

es es
600305
2 [âza | aoa [4 3632 | 1953 | 26 20 | 3776 | 2457 | 595

Pentru e = 6...8,5 se ajunge la Paz = 1,0...1,8 daN/cm2? "RA, pentru

Y 3 335 54 6. 352 | sa | 8 3856.| 2254 | 85 211380 | 2333 7 109
e=8,5...10 seajungeJa 1,5...2,6 daN/cm?"RA. Pentru s=7...10, p variază
în limitele 0,8...1,8 daN/cm? “RA. Oricare dintre cei doi parametri pre- 10 |a5a8 | as2 | 16 368 | 2358 | 90 22 [3824 [2283 | —
zintă un interes deosebit întrucît ei dau informaţii cu privire la. intensi-
tatea procesului de ardere și la intensitatea șocului cu care forța de pre- Y 5 [aus | ez | o m [ase oa | 27 1 3704 f 2464 | 8 23 3844 | 2188 —
siune a gazelor este aplicată pe organele motorului. Aplicarea cu șoc a for-
ței de presiune obligă pe proiectant să dimensioneze mai larg organele, ceea g 6 | 344 | cupa “0 12 | 3584 | 1295 | 45 1e | 3728 | 2522 | s8 a aa | az -
ce duce la sporirea masei motorului. Totodată, aceasta are drept consecinţă.
funcționarea brutală a motorului, cu trepidaţii și zgomote, ceea ce repre- Fig. 5.2. Fotoinregistrarea de ansamblu a camerei de ardere, prin o fereastră de cuarţ.
zintă un efect supărător în exploatare, mai ales la motoarele pentru auto-
vehicule. Totuși, din punctul de vedere al randamentului este de dorit ca
a camerei de ardere, care ilustrează poziția frontului de aprindere în momen-
arderea să se desfășoare instantaneu, la volum constant, adică p = co. Acest
tul considerat. O astfel de metodă a fost utilizată de G: M. Rasweiller,
deziderat nu poate fi practic realizat deoarece arderea se desfășoară în timp.
L. Whitrow. și W. Cornelius, în anul 1936. Experiențele au fost
Pe de altă parte, condiţia p = co compromite mersul liniștit. În măsura în efectuate pe un motor monocilindric cu cameră de ardere de tip L. În figura
care este posibilă dirijarea arderii, aceasta se face prin compromis. Cînd 5.2 sînt reproduse mai multe cadre, care corespund la diferite poziții ale
se urmărește solicitare mecanică redusă și durabilitate înaltă (motoare pentru arborelui cotit, precizate de unghiul ca. Dacă 7 este spațiul străbătut de
autobuze, autocamioane etc.) p ia valori moderate; cînd se urmărește per- frontul de aprindere, cînd arborele cotit se rotește cu unghiul Ax, întrucît
Aa =6n, rezultă cu viteza de propagare a frontului de aprindere va fi:
formanţă ridicată de putere și consum specific redus, p ia valori ridicate;
3) după ce atinge valoarea maximă, presiunea rămîne cvasiconstantă pe
un interval redus y—yy', de cîteva grade RA, în mod frecvent neglijat,
W = dr = 6nl/Aa (m/s). (5.2)
dar nu omis în lucrarea de faţă. Apoi presiunea scade după o lege care
reprezintă o evoluţie termodinamică de destindere. Arderea continuă și după Simultan cu fotoînregistrarea s-a ridicat și curba de variaţie a presiunii
punctul ', ceea. ce se evidenţiază prin valoarea exponentului 'mediu politro- și s-a determinat volumul de amestec cuprins de flacără, în procente, după
pic al primei porțiuni din curba de destindere, care se apropie de unitate prelucrarea. datelor experimentale. Din cercetarea imaginilor obținute rezultă:
și indică natură cvasiizotermică a. evoluției. O astfel de evoluție este posi- 1) primul nucleu de flacără apare cu întîrziere (e, = 347,8 RA) față de
bilă numai dacă pierderile de căldură prin pereți și lucrul mecanic de momentul declanșării scînteii electrice (Pi = 25 sau 4, = 335RA);
destindere, care tinde să reducă temperatura. gazelor de ardere, sînt com- 2) după apariţia focaru-
pensate de un aport corespunzător de căldură; cum aceasta nu poate proveni lui inițial, flacăra se propagă
decît prin degajarea în continuare a căldurii de reacţie ca urmare a trans- treptat în amestec,frontul
formărilor chimice, rezultă că arderea nu se încheie în momentul atingerii de aprindere răspîndindu-se
presiunii: maxime. Sfirșitul arderii, punctul £, poate fi precizat cu ajutorul cu: viteze moderate în 82
diagramei indicate numai prin calcul, după prelucrarea acesteia pe baza întreaga cameră de ardere
unor ipoteze simplificatoare. (în medie 30 m/s); dacă se
Astfel, după diagrama p — a arderea se împarte în trei faze caracte- suprapun imaginile obţi-
ristice: o fază inițială Ac, numită întîrzierea. la declanșarea arderii rapide; nute pe diferite cadre, se
o fază intermediară. Ac, numită faza. arderii rapide; o fază finală Ac, numită obţin, schematic, poziţiile
faza arderii moderate. succesive ale frontului de
Fotografierea camerei de ardere. Pe baza proprietăţilor optice ale flăcă- aprindere (fig. 5.3);
rii se poate urmări răspîndirea acesteia în fluidul proaspăt, prin cinemato- 3) suprafața frontului
graficrea rapidă a camerei de ardere. În acest scop, chiulasa este prevăzută. de aprindere este puternic SN Și
30
o 3aa8 IE
cu o fereastră. de cuarț, iar urma luminoasă a flăcării este înregistrată pe deformată de pulsaţiile tur- sia 2658 6o ThIi
pelicula fotografică. S-au dezvoltat două metode distincte de fotoînregistrare. bulente din amestec; aba-
În metoda fotoînregistrării de ansamblu, cinematografierea camerei de terile de la suprafaţa medie
ardere se realizează printr-o fereastră compactă de cuarț, încorporată în a frontului de aprindere sînt Fig. 5.3. Poziţiile frontului de aprindere la diferite
chiulasă. Pe fiecare fotografie sau cadru se obține o imagine de ansamblu aleatorii, din care cauză unghiuri RA.

188 189
 Chiilas& — Fereastră îngustă de cuori

L LET gap Lp A iii

pr ŞI “ 1 “tra frontului
E 3 p E:
!de aprindere
! >
1 PI
i ȘI It Pinului
NîSse_Î__
N mb ei 1 ip
+1 Deplasarea wwfilmului
3 l ——W,
„az ŞI pl !
Film
„a p. *
| 77 Spapă N = a
e, ! SUI.
Ngdnisiune!- N evacuarey/ 5 !
Nazi are fl — To pa a e III
Ip |„40,_|___ 4 4, « Declanșarea scînieii
Fig. 5.4. Fotoinregistrarea continuă a camerei de ardere prin o fereastră de cuarţ.

forma frontului de aprindere nu poate fi reprodusă de la ciclu la

ciclu ; |
4) după trecerea frontului de aprindere prin amestec, în spatele lui, gazele
de ardere păstrează o luminiscență pronunțată (ardere intensă în spatele trontu-
lui de aprindere) care se stinge treptat, după ce frontul de aprindere atinge
peretele opus bujiei.
În metoda, fotoînregistrărilor continue se încastrează, în chiulasă o fereastră îngustă, de
cuarț peste care se deplasează pelicula, fotografică (fig. 5.4). Procedeul de înregistrare permite
determinarea vitezei momentane de propagare W,, prin măsurarea tangentei la urma, fron=
tului de aprindere. Cu notațiile de pe figură rezultă W, = W yiim t8 e. Fotografiile obținute
prin această metodă sugerează posibilitatea divizării arderii în trei faze: o primă fază, de durată
Aa, cuprinde întîrzierea la, apariția, nucleului de flacără și perioada, de accelerare a frontului
de aprindere, care parcurge aproximativ 10%, din drumul total 7 de la bujia B pînă 1a pere-
tele opus, adică 4, = 0,10 1; o a doua fază, de durată Aap, în care frontul de aprindere par-
curge cu viteză, aproximativ constantă (e = const.) și relativ mare (10. . .40 m/s) cea mai mare
parte din drumul total, aproximativ 85%, adică la = 0,85 1; o a treia fază, de durată Aa,
în care se încheie propagarea, elementul specific a] acestei faze constituindu-l decelerarea, fron-
tului de aprindere, deoarece la apropierea acestuia de perete viteza, de propagare se micșo-
rează pînă la anulare.

ferestrei
Acest procedeu de investigație prezintă, dezavantajul principal că urmărirea propagării
frontului de aprindere nu poate fi făcută decit pe o singură, direcție, ceea ce este insuficient
deoarece viteza, de propagare este diferită pe direcții diferite. Pentru a elimina acest neajuns

Numărul
A. N. Voinov a realizat o instalație experimentală monociclu, la care chiulasa este pre-
văzută cu şapte ferestre de cuarț, înguste și paralele (fig. 5.5, 4). Înregistrările efectuate
prin fiecare fereastră (fig. 5.5, b) permit, după confruntarea rezultatelor, să se reconstituie
configuraţia generală a, frontului de aprindere. La motorul modern de serie, aşezarea supapei
în chiulasă nu permite amenajarea, acesteia pentru fotoînregistrare. Se urmărește arderea, în
acest caz, fixînd o fereastră compactă de cuarț în capul pistonului; urma luminoasă a îron-
tului de aprindere se recepționează în carter și se transmite aparatului de filmat printr-un
sistem de oglinzi.

Analiza stroboscopieă a gazelor de ardere. O metodă de investigaţie, con-

cepută în anii 1947—1948 de I. V. Inozemţev şi V.I. Koșkin,
constă în analiza probelor de gaze, luate din diverse puncte ale camerei de
ardere și în diverse momente ale ciclului. În chiulasa unui motor monoci- "Fig. 5.5. Fotoinregistrarea de ansamblu a camerei de ardere prin mai
lindric au fost montate cinci supape cu ajutorul cărora se prelevează probe multe ferestre paralele de cuarț:
de gaze din cilindru, care sînt supuse apoi analizei chimice. Poziţia supape- a—schema instalaţiei; b—urmele. frontului prin fiecare fereastră,

190 191
 sesizabilă de receptorul de presiune. Apariția nucleului de flacără este rezul-
tatul unei aprinderi monostadiale, catenaro-termice, induse în masa ameste-
cului dintre electrozii bujiei de elementele reactive produse prin descărcarea
Supape de
7 prelevare electrică.
7 2 3 4 5 Mumănul Supapei Prima fază astfel definită se bucură de proprietatea de a fi controlată
Captatar de cafe]
presiune De , . d îndeosebi de factorii fizico-chimici (presiune, temperatură, energie de acti-
vare, dozaj etc.) care definesc viteza de reacție.
de

Ș5S
Recent. s-a, stabilit o relație care permite calculul energiei electrice minime E mim NECe-
10 sară a, fi înmagazinată în circuitul secundar al sistemului de aprindere, pentru formarea nucle-

ZEI
ului de flacără între electrozi. Relaţia este produsul a două funcțiuni:
|
|
ZI

ZII
ZZ

Ă z.| Wa: Pa
ZU

z W Are: [ep(Tapr —= TF
j
-a |.

s
—W
Q2 - C2 in ((2WAr + 3)[j)

=
| 1 OUL
- P
a | dintre care prima, F, depinde numai de factori de natură electrică, iar a doua, de factori
Oi au 0 0 0 a [RAC] de natură fizico-chimică, a amestecului, cu excepția, lui j — jocul dintre electrozii bujiei. Se
NE 2 RI 2 72%] observă că aprinderea se produce cu atît mai ușor (Emin Mai mic) cu cît intensitatea, turbu-
i lenței W7p dintre electrozii bujiei este mai mică (microturbulența intensifică transferul de căldură
d d și împrăștie elementele reactive din zona, de reacție, ceea, ce frînează apariția nucleului), cu cît
Fig. 5.6. Poziţia supapelor de prelevare în chiulasă (a) ; modificarea concentrației unor substanţe, viteza medie VW a fluidului motor din cilindru este mai mare, cu cît temperatura de a-
în dreptul supapei de prelevare (9). 7... 5 — numărul de ordine a supapelor.
prindere a amestecului Tapr este mai mică, cu cît viteza de reacție a combustibilului C, este
mai mare. Ceilalţi factori din relația, tui Emin Sînt: Ar — intervalul de timp în care se exercită,
lor de prelevare în camera de ardere este arătată în figura 5.6, a, iar în figura tensiunea medie a, cîmpului electric; p, — densitatea amestecului în punctul s; c„ — căldura
p
5.6, b sînt arătate diagramele tipice care indică variația concentrației gazelor specifică a amestecului ; Îl, — microscara turbulenței; 7, — temperatura amestecului în punctul s
în funcţie de a în dreptul fiecărei supape de prelevare. Metoda permite deter- din ciclu.
minarea vitezei de propagare întrucît se cunoaște distanța dintre supape,
Faza arderii rapide (Ac,). Arderea se numește rapidă pentru că decurge
iar durata + a deplasării frontului de aprindere se determină din diagrame,
pe baza ipotezei că momentul inițial de variație a compoziției "chimice (COa, cu viteze de ardere £ şi viteze de creștere a presiunii $ mari. În faza Aa,
CO, 0,) coincide cu momentul în care frontul de aprindere a ajuns în rep- cuprinsă între momentul desprinderii curbelor de presiune (punctul 4) și
tul supapei de prelevare. Metoda evidenţiază un aspect fundamental al Pro momentul atingerii presiunii maxime (punctul y), viteza medie de ardere
pagării flăcării în motor și anume acela că concentraţia de 02, CO, 20 nu este cuprinsă între £==0,02. . .0,04 k]/kJ'RA)(2. ..4%/*RA). Viteza de creștere
se modifică instantaneu la trecerea flăcării. Astfel se pune în evidență
a presiunii este pozitivă Ș > 0, iar Ș şi fa, au valori relativ mari. Elemen-
faptul că transformările chimice din flacăra turbulentă au loc într-o zonă
tul specific al fazei Ac, este dezvoltarea unui front de aprindere de dimensiuni
largă, a cărei adîncime este de ordinul zecilor de milimetri.
mari. În intervalul Aa, frontul de aprindere parcurge circa 90% din distanța
maximă de la bujie la peretele opus, cu viteze mari, cvasiconstante. Dacă
se exclude începutul și sftrșitul propagării, cînd dimensiunile frontului de
5.2.2. TEORIA EXPLICATIVĂ A ARDERII NORMALE aprindere sînt reduse, iar vitezele de propagare sînt mici, atunci faza arde-
rii rapide reprezintă practic faza propagării flăcării. Cuprinderea. treptată,
cvasicompletă a amestecului de către flacără are ca urmare intrarea în
în diferite perioade ale procesului de ardere acționează factori diferiți,
reacție a celei mai mari părți din cantitatea de combustibil prezentă în cilin-
iar atunci cînd aceștia sînt identici ponderea lor este deosebită. De aceea
dru și degajarea părții principale a căldurii de reacţie (70...80%); de aceea,
studiul arderii normale se ușurează dacă procesul de ardere se împarte în faza Aa, reprezintă faza principală a arderii (pentru Aa, — 25*RA rezultă
mai multe faze în care acțiunea unora sau a altora dintre factori să fie
suficient de clar conturată. | & = T5%P25RA = 3%|'RA). Dimensiunile mari ale frontului de aprindere
Întîvzierea la declanşarea arderii rapide (Aa,) se desfășoară din momentul fac posibilă acțiunea turbulenței de toate scările, astfel că influenţa princi-
declanșării scînteii electrice pînă în momentul desprinderii curbelor de pre- pală, hotărîtoare asupra acestei faze o exercită turbulența care determină
siune. În această fază are loc 1) formarea nucleului inițial de flacără şi înaintarea rapidă a frontului de aprindere.
2) dezvoltarea. lui pînă la o dimensiune (volumul nucleului dezvoltat să. Viteza de propagare a. frontului de aprindere W, este definită de rela-
cuprindă aproximativ 3% din doza de combustibil), la care căldura dega- ţia (4.71). Durata fazei de propagare 7,[s] sau Aa" RA] = 6nr, = Aa, fiind
iată prin reacție să fie suficientă pentru a determina o creștere de presiune determinată de 90% din distanța maximă pe care o parcurge frontul de

192 193
13 — €. 532 12
aprindere 1, și de viteza medie W,, rezultă ' - AȘ Ț

-2600 59+ | ”
- J20 3 pl. 13200
Viteza W, se determină pe un motor special, greu accesibil cercetării. S 11600 S SI sp! 12800
Legea. de variaţie a presiunii în timpul arderii se ridică ușor pe un motor s 11400 3 20 12400
de serie și oferă, în afara informațiilor directe ( 5, Aa,), informaţii despre
viteza, de ardere, prin prelucrarea termodinamică a. semnalului de presiune. 11000 “| -2000
Prin măsurarea consumului de combustibil se determină cu (1.36) doza
de combustibil fă,[mg/ciclu] și căldura disponibilă, pe ciclu Qi Fe * 10“%.0, ra $
[k ]/ciclu]. Din relația (4.73) rezultă.
-oal. 1004
(5.5) 05 1003
(Prea: ) = Qais Eda = Qais d&.
04 10,02
„Se scrie ecuaţia bilanţului energetic pentru fluidul motor în timpul arde-
pȘ 92| 7801
rii:
Qaisdt = dU + dL + dQp, (5.6) 340 360 380 200 120 140 160 400“RAJ 3 = A i aL

340 360 60 «00 2 eh

unde dU, dL și dQ, sînt variațiile elementare ale energiei interne, respectiv Fig. 5.7. Caracteristica de ardere și variaţia unor mărimi caracteristice arderii în MAS,
lucrului mecanic și căldurii transferate la perete (în rel. 5.6, 9, > 0, deoarece
se calculează întotdeauna cu 3.23 *.
unde k(), pentru gazele de ardere se determină din relaţiile (7.3) și (7.3%),
pentru Î = (Isya + 14)/2. Pentru T se aplică ecuația de stare PV =vaRI.
Din cauza dificultăţilor de evaluare a lui dQ, se consideră dQ, = 0 iar
E — En, Eu fiind caracteristica de degajare a căldunii utile (căldura. servește Exemplul numerie 5.1. Să se determine E, pentru motorul turismului Dacia 1 300, în
la creşterea energiei interne și producerea de lucru mecanic). Dar, prin defi- momentul & = 374RA. Pe diagrama p(a) se citește: pa, = 39,1 daN/cm? și pazs = 39,6 daN]
niție, Emaz = L; se înțelege că £, < 1, restul (1 — &,) fiind fracțiunea trans- Jem2. Se dă: Q, = 43942 k]/ig; Vg= 325-102 dm; A = 0,3; e = 8,5; up, = 107; M,=
ferată sistemului de răcire, care reprezintă 8...12%. = 114 kg/kmol; M, = 28,7 g/mol; = 0,07; A = 0,9; Ai = 19,1 mg (v. Ex. num. 16);
Ecuația diferențială (5.6) nu are soluţii analitice; pentru a o integra Lin = 14,7 kglkg. |
se apelează la metodele analizei numerice, în care scop se împârte. cu unghiul „R.-Cu relația, (10.10) se calculează Va = 49,6:103 dm3; Vaz = 515-103 dm2. Masa
elementar da și se trece la diferențe finite de aer este Ma == 19,1-0,9 -14,7 = 253 mg. Cantitatea de aer este vy = 253: 1076/28,7 =
==8,81 kmoljciclu. v,= 19,1: 1076/114=0, 167-106 kmol/ciclu. Cantitatea inițială de fluid proaspăt
E, = (AU]Aa + ALJAa)/Qase (5.7) este v; = (8,81 + 0,167):106 = 8,98.10”6 Imol/ciclu; cantitatea, de amestec inițial este
Vai = 898(1 + 0,07):105 = 9,6108 kmol/ciclu. Cantitatea de gaze de ardere este: Vag =
Membrul drept al ecuaţiei (5.7) este identic cu membrul drept al ecua- = 9,6105. 1,07 == 10,3: 1076 kmol/ciclu. Aplicînd ecuaţia de stare rezultă: Ta =
ției (3.17). Creșterile finite AU/Aa şi AL/Aa se calculează cu relaţiile (3.18)
= 39,1 105. 49,6-10-5/8 314-10,3:105 = 2264 K; Tag =2381| K.
și (3.19), cu observaţia că C, din (3.19) este căldura specifică reală a gaze- Se calculează k = k(T) cu relația (7.3), Rezultă: & = 1,1925 + 0,0245/0,9 + (63,1 +
lor deardere Cu (v. par. 4.5); ea se calculează la temperatura T, definită + 14,2/0,9)10,5(2 381 +- 2 264) = 1,2536. Se calculează, Qgyg= 19,1: 106. 43 942, == 0,839 k]/
de ecuaţia de stare PV = va RT, care presupune că fluidul motor este un ames- |ciclu. Se aplică relaţia (5.7 *): £,, — (1,2536 (39,6 + 39,1)-105(51,5 — 49,6).10-5/2.2 + (51,5+
tec omogen de gaze de ardere. + 49,6) :10"6+(39,6 — 39,1) -105/2 -2)/(1,2536 — 1) :0,839-103 = 0,028 = 2,8%,J'RA,
Se propune o soluție mai comodă pentru ecuația diferenţială (5.7), | Prelucrarea diagramei indicate în cazul arderii (ec. 5.7 și 5.7 *) trebuie
prelucrind membrul drept din ecuaţia (5.6) după cum urmează: dU + dL = făcută cu mai multă prudență decît în cazul comprimării (ec. 3.17) deoarece
= Copa "Va d + PAV ; PV = va, RI —> PAV + VAP — va„RAT care se substi- viteza de variaţie a presiunii este cu aproximativ un ordin de mărime mai
tuie în ecuaţia diferențială: dU-L-dL = Coga(pPăV + Vdp)R-+ pdV =
mare. De aceea, se impune reducerea pasului de integrare la 2*RA și chiar
= (Cusa R) + 1) p4V + (Cozal R) Vdz = (Casa PAV + Casa) R > (Cosa R)
Din relația (4.60) rezultă: Cuga/R = 1/(k — 1). În final, se la. t*RA. Caracteristica, E, rezultă. prin însumarea valorilor lui £, adică £, =
(ep dV + Vdp).
obţine ecuația: Qassdtu = (kpAV + Vădp)](k — 1), care se împarte la da. = ZE, Aa. În figura 5.7, a se arată variaţia lui £, corelată cu presiunea și
Trecând la diferențe finite rezultă temperatura, Faza principală de ardere, evoluția 4 — y, începe cu Ea 2 0,02. .
«= 0,03; pînă în punctul y, &u, ajunge la 0,78. Fracţiunea din căldura de reac-
2 Piu + Pi .
Viu —Vi + Visa Pisa — Pi
Vi „i: k— 1),) (5.7E ție degajată pînă în punctul y este ceva mai mare decît 0,78 datorită pier-
stu= = 0,1 | k 2 a 2 A q ( )
Qa:
derilor de căldură prin pereţi. Soluţia simplificată a ecuaţiei diferențiale

194 195
(5.7), obţinută pentru dQ, = 0 are ca dezavantaj esenţial acela că nu per-
mite determinarea momentului în care se încheie arderea. Caracteristicile raportul 7, ceea ce înseamnă presiuni maxime
mai reduse și deci solicitări mecanice mai pl!
de degajare a căldurii pentru variantele cu transfer (0, Z 0) şi fără transfer
mici. Cînd crește durata fazei de ardere
=

(0 = 0 = 0) se arată în figura 5.7, b. Ele s-au determinat pentru un motor sp

CER cu e = 10[16). În varianta Q, z 0, sfîrșitul arderii se produce la a = moderată se spune că arderea se deplasează „et Tep PI
= 412"RA (£ — 0,999); în varianta Q, — 0, arderea se prelungește în destin-
în destindere. Exemplul prezentat permite 7-lea
dere, pînă la, a = 442"RA. În plus, în cazul simplificat, ma 3200 K
să se formuleze concluzia generală că depla- 6 Mele Mind,
sarea arderii în destindere veduce randamentul 23. gt 147
față de 2875 K cînd Q, z 0, datorită erorii produse prin neglijarea pierde-
termic day micșorează presiunea maximă din Ti Ni h
rilor de căldură.
ciclu. În general, deplasarea arderii în des- 44517 N i167 RI
3
Faza arderii moderate (Ac,,). Arderea se numește moderată cînd decurge . tindere produce ridicarea regimului termic Pi PS
cu viteze de ardere modeste. Viteza medie de ardere în această fază este al motorului, deoarece, pe de o parte, fla- “
E = 0,003...0,015 k]/kJPRA (0,3...1,5%/PRA). Pe diagrama Pa, faza Ac,
=]
căra vine în contact un timp mai marecu 474 2
se definește prin viteze de creștere a presiunii nule sau negative (p <0), pereții, iar pe de altă parte, gazele de evacu- 7
de aceea ea este constituită din două intervale: 1) intervalul Ac = 3... are sînt mai fierbinți (v. par. 26.4), astfel GI 4 N
„.. 10?RA, în care presiunea este cvasiconstantă și maximă (evoluţia y —
. . > : . > bd
vy);
Po.
crește temperatura pistonului, segmenţilor, , a
2) intervalul Aaa = 10...30*RA, în care presiunea scade după o evoluţie supapelor etc. [24 54
politropă, cel mai adesea o evoluție izotermă (evoluția y' — 7). Sfârșitul Întrucît durata arderii are o semnificație deosebită
arderii se determină prin intermediul caracteristicii de degajare a căldurii Fig. 5.8. Influenţa modelului de ar-

E =. a
pentru nivelul randamentului indicat, al presiunii
dere asupra randamentului termic,
maxime și al regimului termic, se fac eforturi deo- raportului de creștere a presiunii și
În intervalul Ac, omis curent în literatură, presiunea înregistrează sebite pentru a determina cu precizie poziţia, punctu- duratei de ardere.
variaţii reduse. Prelucrarea diagramei indicate a arătat [18] că, pe interva- lui £ pe ciclu sau unghiul %,. Cînd se calculează £,
lul Acu, diferența dintre vîrful de presiune și presiunea. curentă este sub se stabilește convențional că arderea încetează, în momentul cînd temperatura 7 atinge un
1%. De aceea, evoluţia din jurul vîrfului de presiune se schematizează sub maxim (punctul £ *,fig. 5.7, a). În acest caz, Gps — Oy 10...20RA. Din nevoia de a con-
forma unei evoluţii izobare, care definește chiar presiunea maximă. În dia- trola mai exact arderea, se calculează £, adică se renunță la simplificarea 92 = 0. În acest
grama PV acest interval este estompat ceea ce a sugerat în trecut, negli- caz se adaugă în ecuaţia (5.7) termenul
jarea lui.
Temperatura 7, determinată în ipoteza că fluidul motor este omogen AQpJAa = C„A(T — 7,)]21.600 n,
(7 = PVlaaR) crește încă după atingerea presiunii maxime (punctul y) (5.8)
și se menține apoi cvasiconstantă pe un interval relativ mare (fig. 5.7). În
consecință, se propune reprezentarea evoluției fluidului motor în intervalul obținut din ecuaţia diferențială, (3.23) prin trecerea. la, diferențe finite. C, din relaţia (3.30)
Aaa, ca o evoluție izotermă (fluid motor omogen termic) sau, ca o evolu- şi diferența, (T — 7.) depind de temperatura T care se calculează, ca, și pentru relația, (5.7)
ţie de produs p:V = ct (fluid motor neomogen). din ecuaţia de stare pV = Va RT.
În faza de ardere moderată intră în reacție combustibilul din spatele
frontului de aprindere, de aceea această fază reprezintă arderea, întîrziată. Controlul arderii normale. Reducerea la minimum a duratei de ardere
Faza Aa, este controlată de natura procesului de aprindere pulsatorie, de asigură motorului puteri și randamente maxime. Acest deziderat se realizează
durata a, a unui ciclu pulsatoriu, care depinde de structura turbulenței acționînd în două direcții: 1) reducerea duratei de propagare a tlăcării, prin
şi de cinetica reacţiilor de aprindere (v. par. 4.7). Nu se exclude faptul că la mărirea vitezei de propagare a frontului de aprindere sau reducerea, distan-
începutul fazei Aa,, se încheie probabil propagarea flăcării, dar, vitezele frontului ței străbătute de acesta; 2) reducerea adâncimii zonei de ardere sau a grosimii
de aprindere sînt mici (v. fig. 5.4), arderea decurge lent, astfel că efectul glo- flăcării turbulente, ceea ce are drept efect, pe de o parte, degajarea unei
bal rămîne în continuare o viteză medie de ardere, de valoare coborîtă. cantități mai mari de căldură, în perioada propagării, adică în faza de ardere
rapidă, iar pe de altă parte, reducerea duratei fazei de ardere moderată.
Existenţa unei evoluții izoterme de ardere impune evaluarea influenței
Reducerea duratei de propagare este controlată de relația (5.4). Progresele
ei asupra randamentului. Pentru simplitate se calculează randamentul unui
generale în sporirea, puterii litrice la MAS s-au realizat prin ridicarea con-
ciclu ideal (v. par. 3.1), în care arderea este reprezentată de două evolu-
tinuă a turaţiei. Soluţia conduce la. sporirea duratei Aa, și compromite ran-
ţii: o izocoră și o izotermă, definite de parametrul 7 care reprezintă rapor-
damentul. Pentru a preveni acest neajuns constructorii au urmărit reducerea
tul de creștere a presiunii pe evoluția V = ct şi de parametrul 5, care repre-
drumului parcurs de frontul de aprindere 7, prin utilizarea unor camere de
zintă raportul de creștere a volumului pe evoluția T = ct (fig. 5.8,a).
ardere compacte, iar cercetătorii au perseverat în găsirea căilor de mărire
Expresia randamentului termic v, are torma arătată în figura 5.8, 4. Varia-
ţia lui 7, cu 3, (gradul de ardere izotermă) se arată în figura 5.8, b. Randa-
a vitezei W,.
mentul maxim. se obține pentru 3, = 1, adică pentru ciclul ideal cu ardere Exemplul numerice 5.2. Să se determine durata fazei de ardere rapidă la un motor cu
la volum constant. Mărirea lui 6, micșorează pe m, deoarece durata fazei aleza,jul D == 80 mm care dezvoltă, 6 000 rot/min și are bujia, plasată la o extremitate a came-
finale Aa, crește. Apare în schimb un avantaj care nu este neglijabil: scade rei, deci i; == 80 mm, Se admite W; = 30 m/s.

196
197
 ce reprezintă,
_——Apdere normală + =—— — Araere cu defonație
R. Se aplică relația (5.4); Aa = 5,46 000-80-10-3/50 = 51,8*RA ceea

<3
!
foarte mult. Constructorul va reduce alezajul la 70 mm și va plasa bujia central. Asttel,

cilindrului de la chiuloi 050, mm

3
dacă realizează. 1, = 70/2 mm, rezultă, Aa = 25*RA ceea, ce este convenabil.

Lungimea câmdăşii
SP

S
ere _ | a”
Pentru reducerea. adîncimii zonei de ardere trebuie să se acționeze asu-

*
ș
pra. vitezei de reacţie: utilizarea unor combustibili cu energie de activare
și temperaturi ridicate în timpul arderii,

>
o
redusă, producerea unor presiuni

cn
îmbogățirea amestecului, reducerea conţinutului de gaze reziduale inerte
care acționează ca inhibitor sînt căi fundamentale prin care se micșorează
durata. fazei întîrziate. |
Se conchide că arderea este eficientă atunci cînd faza de ardere rapidă are
o durată redusă (20...25*RA) şi se plasează în jurul pmi, adică în condițiile
umor variaţii minime ale volumului, generat prin deplasarea pistonului, ceea, ce
o apropie de arderea la volum constant (experiența. arată că pentru e= 8... -9
puterea, efectivă maximă se obține cînd fa se produce la 12... 15*RA după
Pmi iar aa = 350...352*RA).
În aceste condiții, pînă în punctul y (£y = Paz) SE eliberează circa 80...
Fig. 5.9. Dependenţa unor parametri de tipul de ardere.
.».+88% din căldura de reacție (£, = 0,8...0,88).
Modificînd geometria, camerei de ardere (v. fig. 4.53), intensitatea turbu-
lenţei, viteza de reacţie, proiectantul influențează. caracteristica de degajare
5.3.1. INVESTIGAŢIA EXPERIMENTALĂ
a căldurii și viteza de degajare a căldurii (la Epaz= 0,06...0,07 rezultă o
ardere foarte rapidă, cu Paz = 2...4 daN/cm?RA, durata totală a arderii
se reduce. la, 35...40"RA iar Paz = 65...70 daN/cm?). Diagrama indieată. În cazul arderii cu detonație, diagrama indicată pre-
zintă. trei particularități distincte (fig. 5.10) în comparaţie cu diagrama
indicată în regim de ardere normală: 1) pînă la un moment dat (punctul
D), curbele de presiune în cele două regimuri de ardere se suprapun, apoi
5,3. ARDEREA CU DETONAȚIIE apare o divergență importantă, cu o creștere bruscă, violentă, a presiunii
în cazul arderii cu detonație, ceea ce permite să se conchidă că detonaţia
reprezintă un fenomen care se manifestă numai în ultima parte a procesu-
+
lui de ardere; 2) după atingerea valorii maxime, presiunea înregistrează osci-
Manifestări exterioare. Cu aproape cinci decenii în urmă, încercarea, de
laţii importante, care se amortizează treptat în cursa de destindere; 3) aria
a mări raportul de comprimare peste 3...4 unități s-a văzut limitată de diagramei, în cazul arderii cu detonație este mai mică.
apariția unui fenomen perturbator, necunoscut pînă atunci, care compro-
mitea. principalele calități ale motorului: puterea, economicitatea și dura-
bilitatea. Fenomenul a primit denumirea de detonație. Principalele mani- i
P
i
A PA
festări ale detonaţiei sînt (fig. 5.9): 4
i

— micșorarea puterii indicate a motorului (4):

— micşorarea, randamentului indicat real (b):
| Andere cu delinatie
— micșorarea temperaturii gazelor de evacuare (c): Ardere cu defanalre “
— apariţia, în unele cazuri, a fumului negru în gazele de evacuare;
— creșterea căldurii cedate apei de răcire; | ("ÎN Aratere nermală
— supraîncălzirea motorului, evidenţiată prin creșterea, temperaturii D Ardere gormală !
cilindrului (4): |
— funcționarea brutală, trepidantă a motorului;
— apariția unui zgomot metalic caracteristic, motiv pentru care, inițial, »

fenomenul de detonație a primit denumirea, de ciocămize sau bătaie de ardere 5

(spre a-l deosebi de bătăile mecamice provocate de jocurile dintre piese) ;
— durabilitate redusă a motorului, determinată de creșterea uzurii cilin-
drului la partea superioară (e) de supraîncălzirea pistonului (f) care duce
pmi pme Y pmi a
la arderea sau chiar la spargerea lui, de uzarea suplimentară, a cuzineților,
Yig. 5.10. Influenţa tipului de ardere asupra diagramei indicate.
de fisurarea izolantului bujiei etc.
199
198
 determină descompunerea
lor explozivă cu apariţia flă-
Fig. 5.11. Schema fotografiilor
camerei de ardere la apariția deto-
cării reci evidenţiată de radi-
naţiei. ația caracteristică a molecu-
15" lelor excitate de formalde-
hidă și de prezența aldehide-
lor în probele de gaz. Din
“cauza neomogenității termice Fig. 5.13. Schema camerei de ardere pentru ilustrarea
Fotoînregistrări de ansamblu. Prin această metodă de investigaţie se
și mai ales chimice, în unul fenomenului de accelerare chimică a flăcării la detonație.
observă (fig. 5.11) că după o perioadă de deplasare normală a frontului de
sau mai multe puncte, simul-
aprindere apare în fața lui, în amestecul din zona finală (ZF), un nucleu tan sau succesiv, se creează condiţii favorabile pentru apariția unui nucleu
de flacără, care se dezvoltă Și cuprinde amestecul din această zonă într-un de flacără rece (FR, fig. 5.13,a) în amestecul din ZF care se propagă
timp excepțional de redus (mai puţin dectt IRA). în restul amestecului inițial cu viteze de ordinul zecilor de m/s. Dacă
Fotdinregistrări continue. Pe această. cale s-a observat că, în cazul arderii perioada de inducție este suficient de redusă flacăra rece reușește să cuprin-
cu detonație, către sfîrșitul propagării normale, urma frontului de aprindere dă în întregime amestecul din ZF. Aceeași pregătire chimică și termică
devine aproape verticală ca și cum viteza de propagare ar atinge valori inegală a diferitelor volume de amestec determină apariția unui nucleu de
considerabile de 1000. ..2000 m/s. Deoarece nu există flăcări care se pro- flacără albastră (FA, fig. 5.13,8) care se propagă la rîndul lui în amestec,
pagă. cu asemenea viteze, s-a presupus că este vorba de un aspect aparent cu o viteză sporită față de viteza de propagare a flăcării reci. În fine, flacăra
al fenomenului. caldă (FC, fig. 5.13, c) care apare în amestecul din ZF sub forma unui
Analiza ebimică a gazelor. În figura 5.12 se arată comparativ compozi- nucleu sau în cazul unei detonații mai severe sub forma mai multor nuclee,
ţia chimică a gazelor din zona finală în cazul arderii normale și cu detona-
i|

!
se răspîndește în amestecul inițial din fața frontului de aprindere cu viteze
ție. În al doilea caz se constată inițial prezența peroxizilor, apoi, după atin- i mult sporite (mișcarea accelerată a frontului) datorită pregătirii chimice
|
gerea concentrației maxime, proporția acestora scade și apar în schimb alde- | prealabile a amestecului din ZF.
hide, ca produse ale reacțiilor intermediare de oxidare. i
Accelerarea flăcărilor succesive a fost evidenţiată pe cale experimentală,
astfel încît propagarea flăcărilor în amestecul din ZF este substanțial dife-
rită de propagarea flăcării turbulente într-un amestec, în care reacțiile chi-
5.3.2. TEORIA EXPLICATIVĂ A ARDERII CU DETONAŢIE mice prealabile sînt absente. Ca urmare, se poate considera că vitezele mari
de propagare care sînt atinse de flăcările polifazice sînt rezultatul unei acce-
lerări chimice a flăcării, ceea ce face posibilă atît autoaprinderea într-un
Prin ansamblul cercetărilor efectuate se evidenţiază două laturi funda- timp relativ scurt cît și apariția undelor de șoc și detonație.
mentale ale fenomenului de detonație și anume: a) latura chimică, care con- Formarea undelor de șoc și detonație. Propagarea cu viteze foarte mari
[d] j stă în autoaprinderea amestecului a flăcărilor din focarele de autoaprindere sugerează ideea că aici nu este
sp Bt inițial din fața frontului de vorba de o propagare propriu-zisă a unor flăcări, ci de o succesiune de auto-
pl Aroere normală aprindere; b) latura fizică, care
aprinderi a umor volume învecinate de amestec. Autoaprinderea succesivă a
| constă în propagarea unor puter-
2 | Co nice oscilații de presiune. unor volume importante—care echivalează cu propagarea cu mare viteză a
si 00. Autoaprinderea amestecului flăcărilor — și destinderea acestora, determină un dezechilibru local de Bre
4 Z, din zona îinală, Mijloacele de siune; el este cauza apariţiei unei unde de şoc puternice care se propagă
Ciara investigație evidențiază prezența în amestecul din camera de ardere. Dacă unda de șoc este suficient de intensă,
Te SI, sa PD aa Sid unor transformări chimice intense la reflectarea ei pe perete, temperatura și presiunea cresc atît de mult (refle-
DRAMA | în amestecul din ZF. Prezenţa xie fără. schimbare de semn, astfel încît amplitudinile undelor incidentă și
Sg! peroxizilor și aldehidelor în zona reflectată se adună) încît se produce aprinderea amestecului în frontul ei.
Isis ——T— | detonantă arată că detonația în Astfel, unda reflectată se transformă într-o undă de detonație în frontul
ag i Ardere cu defonoție motor este un fenomen chimic căreia transformările chimice ale amestecului se termină aproape complet.
” , ! Prrazizi prin excelenţă, datorat proceselor
specifice de oxidare, din fața În concluzie, detonația în MAS este procesul chimic de autoaprindere poli-
4 abug i . frontului de aprindere. Autoa- stadială la temperatură joasă a ultimei părți din amestec (amestecul din
Za 0 0 370 290 EFRAG) prinderea amestecului din ZF zona. finală opusă bujiei) înainte ca flacăra să fi parcurs în întregime camera
pm!
reprezintă un proces de autoaprin- de ardere. În amestecul din zona finală se propagă un tip deosebit de fla-
dere polistadială, la temperaturi cără, cu viteze aparente foarte mari. Această propagare rapidă, determinată
Fig. 5.12. Variația compoziţiei chimice a gazelor
din amestecul iniţial aflat în zona finală, în funcţie joase. Acumularea unei concen- de accelerarea chimică a flăcării, produce undele de șoc, care, dau naștere
de tipul arderii. trații critice de peroxizi organici unei unde de detonație.

200 201
 Ă ceea ce permite să se determină 7»;
Explicarea mamifestăyilor exterioare ale arderii cu detonație: .
și arderii cu mare viteză a combustibil ului în la un moment oarecare.
1) datorită accelerării chimice a, flăcării
rapid o cantitate însemnată, de căldură, care duce la
frontul undei de detonație, se degajă
Astiel, mersul brutal . Tai = Talpa lei. (5.11)
creşterea presiunii maxime a gazelor şi a vitezei de creștere a, presiunii.
cu șoc a'torţelor de presiune a gazelor;
al motorului apare ca rezultat al aplicării
2) dezechilib rul local de presiune, propagarea , undei de şoc și a celei detonante produc Temperatura maximă pe care o
unde pe pereții cilindrulu i produce atinge ultima fracțiune de amestec din
mișcările oscilante din masa gazelor. Aplicarea acestor
prin intrarea, în vibraţie a cilindrulu i; ZE este
sunetul metalic caracteristic (ciocănirea)
care are Joc în frontul undei
Teymas = Talaz]
ba) ei. (5.11%)
3) apaziţia fumului negru la eșapament se datorește disocierii

de detonație datorită temperaturilor înalte din front. Disocierea ajunge pînă îa formarea, de
din cauza temperaturilor reduse, restul carbo-
carbon, care arde apoi parţial în destindere
Exemplul numerie 5.3. Să se determine
nului se evacuează cu gazele de ardere sub formă de funingine; Taphaa Pentru valorile: Tg=630 K, pg= 12,4 (f sereră.
de şoc și deto-
4) pierderile de căldură prin pereţi. cresc în urma contactului undelor daN/cm?, pp, = 44,2 daN/em?.
ul de convecție atit prin modificare a, condiţiilor 'D severă
najie cu pereţii, care sporește coeficient R. Din relația (3.13%) rezultă &,; =
cît și prin arderea sau pulverizar ea, peliculei de ulei care îndeplinea, rolul
de stare Ja, perete = 1,627—64,7:1073 630025 1. 0,06(0,9 — 1)= "0 medie
unui strat izolant; i
temperatura gâzelor = 1,2969. Teapa
= 630(44,2| 12,4)%296 = 843K,
5) datorită pierderilor de căldură prin pereţi şi arderii incomplete, D. uşoară |
de evacuare este mai redusă; _ Întrucît presiunea și temperatura . , „-
moto- „D bojpientă -a
și pierderile de căldură micșorează randamentul și puterea
CE O ZI
6) arderea incompletă în momentul declanșării detonației
rului; sînt variabile, înclinarea la detonație
de ulei, care deter-
creşterea uzurii cilindrului este determinată de întreruperea filmului se apreciazăerat Pr pri presiunea
i imă Fig.| 5.14. Corelarea
7)
i ia maximă stării fluidului motor
mină. o frecare semilichidă pînă la uscată,; ȘI p ri ura zf maz care se ating în cu diagrama indicată la detonație (a) şi
8) apariția undei de şoc și detonație precum. și creşterea, violentă, de presiune explică ciclul fără detonație. Atunci și Ta dependența detonaţiei de masa relativă din
ale organelor motorului. Ii
deteriorările mecanice din relaţia (5.10) se apreciază prin Paz, zona. îinală,
Controlul arderii detonante. Direcţiile principale, pe care se poate acționa
auto-
prin
cu
Pmaal ba ȘI prin Ta.
ricare dintre modificările care întărește inegalitatea (5.10) limitează
ii la
pentru. evitarea, detonației, rezultă din conditia ca durata întârzier sau oii ă detonaţia, de aceea inegalitatea (5.10) evidențiază următoarele
(caaar Să fie mai mare decât durata medie de proba-
aprindere în zona finală irecții Principale de combatere a detlonaţiei:
gave a frontului de-aprindere *y, qi) Piesorarea drumului Î, parcurs de frontul de aprindere (camere de
re compacte, alezaje reduse, bujie plasată central etc.);
Ti E | i | i (5.9)
(Cao)zz > ina) mărirea pitezei medii de propagare a frontului de aprindere W, prin
ensificarea turbulenței (camere de ardere cu praguri în piston sau chiu-
deoarece în acest :caz frontul de aprindere are timp să parcurgă în între- lasă, 'viteze mari de curgere prin orificiul oferit de supapă etc.);
gime fluidul motor înaintea declanșării nucleului detonant de flacără. Cum 3) micșorarea gradului de comprimare a amestecului din zona finală prin
+, durata
(720), se poate exprima; cel puțin calitativ, prin relaţia. (4.69), iar reducerea presiunii maxime din ciclu;
medie de propagare prin relația (5.2), inegalit atea (5.9) devine: P
„„ 4) limitarea, încălzirii amestecului din zona finală (reducerea temperatu-
rii Ta care depinde la rîndul ei de temperatura 7,, de e, de momentul declan-
șării scînteii, de încălzirea locală a amestecului din ZF în contact cu un
ppm Eta ÎI, (5.10) punct fierbinte — calamină incandescentă, perete insuficient răcit);
Wa |
a 2) ptărirea energiei de activare a combustibilului prin utilizarea unui
e i cu rezistență mare la autoaprindere, deci cu cifră octanică ridi-
unde: p, Ta, sînt mărimile de stare ale amestecului din ZF; E — energia rocarburi aromate sau izoparafinice, adaosuri de inhibitori).
de activare; 1, — drumul cel mai. lung parcurs de frontul de aprindere; Odată apărută, detonaţia se diferențiază după intensitatea ei, de care
W, — viteza medie a frontului de aprindere. Mărimile p și 7, depind de depinde natura. și nivelul consecințelor pe care le produce. Intensitatea deto-
gradul de comprimare a amestecului din ZF, determinat de gradul de creș- nației ID (definită. pe o scară relativă: detonație incipientă, uşoară, medie
tere a presiunii în timpul arderii. La un moment dat a (fig. 5.14), frontul severă, foarte severă) depinde de masa de amestec iniţial din zona finală mp,
de aprindere (FA) ocupă o poziţie oarecare. Presiunea, care este uniformă care intră în detonație. Dacă, m este masa de fluid motor pe ciclu, cu nota:
în cilindru, atinge un nivel Ș, mai mare decît nivelul presiunii în punctul d. țiile din figura 5.14, rezultă 7 = May + Mas Unde mpa este masa de gaze
Amestecul inițial din zona finală are presiunea p și temperatura Tep (tem- de ardere, iar m; — masa de amestec inițial. Analog, V -p + Va V ă ind
peratura amestecului inițial este diferită de temperatura gazelor de ardere, flui- o
volumul On
momentan. La detonaţiIe Mai == May. Se exprimă
primă, masa
za de
le gaze i. pe
dul motor este neomogen termic). Se admite că amestecul inițial este compri- za ecuaţiei de stare: m = faVa| Rai Ta: Pay = PVail Ra: Lzy- Masa relativă
mat adiabatic de la presiunea 7, la presiunea 7 și se aplică legea adiabatei,
203
202
de amestec din ZF este definită de relaţia:

SAS
a

iar pe baza relaţiei (5.11) rezultă | Preaprindere

Mar V Vaa
— (2) ”- (5.12) O
m Va Pa |
SBujia 22 i
O bună aproximaţie o oferă relaţia

Paz Pa —P (5.12%) ze
m ? po Pa
Postaprindere — Fosiaprindere QC
Fig. 5.15. Schema fotogratiilor camerei de ardere la apariţia aprinderilor secundare.
Legătura. dintre intensitatea detonaţiei (1D) și masa relativă a/n
este arătată în figura 5.14, 5. Pentru a reduce intensitatea detonaţiei — în
unele cazuri proiectarea admite o detonație incipientă care nu are conse- apariția mai multor focare de aprinderi secundare, evidențiate de fotoînre-
cințe importante — este necesar să se micșoreze masa my, trebuie să se limi- gistrările de ansamblu (0), unele focare fiind inițiate înainte de producerea
teze raportul de creștere a presiunii în timpul arderii și să se mărească volu- scînteii, altele după declanșarea ei.
mul de gaze de ardere V,,, cuprins de frontul de aprindere pînă în Arderea cu aprinderi secundare determină o modificare importantă a
momentul apariţiei detonaţiei. Principial, camera de ardere A (v. fig. 4.53) diagramei indicate. În cazul unei preaprinderi cu avans mare, diagrama indi-
satisface mai bine acest deziderat, deși ea conduce și la o creștere mai cată poate avea forma din figura 5.16, a, din care se vede că arderea se
rapidă de presiune; sporirea lui V,, are un efect preponderent. termină puţin înaintea Am. Cînd aprinderile secundare produc fronturi secun-
dare ale flăcării (și mai ales atunci cînd sînt multiple), se înregistrează
o creștere rapidă a presiunii maxime a gazelor (fig. 5.16, b). Pentru e = 12
s-au înregistrat, în cazul arderii cu aprinderi secundare, viteze de creştere
5.4. ARDEREA INIŢIATĂ DE APRINDERI SECUNDARE a presiunii de 12 daN/cm? “RA și presiuni maxime de circa 120 daN/cm?
Meeanismul aprinderilor secundare. Sursele de aprinderi secundare pot
fi multiple: calamina ajunsă în stare de incandescență, suprafețele sau punc.
Maniiestări exterioare. S-a constatat mai de mult că, chiar dacă se între- tele calde ale bujiei, supapei de evacuare, pistonului etc. Aprinderea ames-
rupe declanșarea scînteii electrice, un motor puternic încălzit funcționează. tecului de la un punct cald are loc printr-un mecanism de tipul autoaprin-
în continuare într-un mod neregulat. Această împrejurare a sugerat ideea,
că funcționarea motorului este posibilă deoarece în camera de ardere au
apărut surse noi de aprindere care au fost numite surse secundare, iar feno- p
menul a fost denumit ardere cu aprinderi secundare. P SR
j | Aprinderi
Există o mare asemănare între manifestările exterioare ale arderii cu detonație și ale
Diagrama eu ardere secundare
normală
arderii cu aprinderi secundare, de aceea, uneori devine dificilă recunoașterea, cauzei funcțio- Declanșarea şeÎnieii Ardere
nării anormale a motorului. Totuşi, dacă la întreruperea scînteii electrice funcționarea, moto- e/eclrice narrmală
rului încetează, brusc, se poate conchide că manifestările anormale sînt produse de detonație, ţ D'agrama cu
AN prezprindere
deoarece aceasta nu are loc decît cu condiția propagării unui front normal de aprindere. NN //reaprindere
Investigația experimentală. Experienţa arată că aprinderea secundară
poate avea loc înainte de producerea scînteii — în care caz se numește pre-
aprindere, sau după producerea scînteii — în care caz se numește postaprin- LS Î ap a
dere. Sursele de aprindere secundară (SAS) inițiază fronturi de aprindere V pi a
care se propagă în camera de ardere (fig. 5.15, a și b), în paralel cu frontul 4
norma] de aprindere sau înaintea lui. La motoarele cu rapoarte mari de com-
* Fig. 5.16. Diagrama indicată pentru diferite tipuri de
primare (e > 9) aprinderile secundare capătă aspecte mai complicate prin
aprindere secundară.

204
205
derii monostadiale, la temperatură înaltă. Se distinge temperatura suprafeței
fierbinți Tu şi temperatura superficială de aprindere a amestecului 7sa,
care este o caracteristică a combustibilului. Dacă Ta, Sau, are loc o explo-
zie cu formarea unui nucleu de flacără; dacă 7, > sup autoaprinderea
nu mai are loc. Funcționarea cu detonație a motorului poate ușura apari-
ţia fenomenului de ardere cu aprinderi secundare, iar acesta, la rîndul lui,
poate provoca, apariția detonaţiei. Această condiționare reciprocă se explică
astfel: în cazul detonaţiei, intensificarea transferului de căldură la pereți
duce la supraîncălzirea acestora, ceea ce înlesnește producerea de suprafețe
locale fierbinţi. În cazul arderii cu aprinderi secundare, apariţia::detonaţiei PA ha fb]
este ușurată de preaprinderi care produc o creștere importar Fig. 5.18. Influenţa vitezei fluidului proaspăt Fig. 5.19. Influența mișcării de rotație a
de presiuni 5/Pa. prin orificiul oferit de supapa SA asupra vitezei fluidului motor asupra vitezei frontului de
. frontului de aprindere. . , a. aprindere.
O caracteristică a aprinderilor secundare constă în aceea că fenomenul este eratic. Redu-
cerea puterii și economicității motorului, precum și funcționarea lui brutală, în cazul arderii
cu aprinderi secundare, apar ca rezultat al perturbării procesului normal de ardere, echi-
onalitatea W, n în (5.4) rezultă că Au, este practic independent de
valent cu modificarea, avansului la producerea scînteii electrice față de valoarea optimă (v.
turație. Această realitate are o semnificaţie deosebită, deoarece a permis
5.5.2).
mărirea nelimitată a turaţiei la MAS, fără a afecta durata propagării, deci
în parte randamentul indicat al motorului. ! |
Intensificarea. turbulenței duce la micșorarea intensității detonației deoa-
rece se amplifică viteza medie de propagare W, (v. rel. 5.10). Totodată este
5.5. INFLUENŢE ASUPRA ARDERII ÎN MAS probabil că turbulența mai intensă împiedică formarea unei concentrații
locale critice.de peroxizi. și deci frînează apariția flăcărilor reci în ameste-
cul final.
Mişearea de rotaţie a fluidului proaspăt în cilindru are influențe favorabile
5.5.1. INFLUENȚELE FACTORILOR DE STARE asupra propagării flăcării. Fotoînregistrările arată că în acest caz, viteza
W, creşte de 2...2,5 ori, iar durata propagării Aa, se reduce la jumătate
(fig. 5.19). Acest fapt prezintă. interes deoarece o anumită mișcare de rotație
Turbulenţa. Influența turbulenței asupra vitezei de propagare a fost de
se obține la un motor. de serie numai prin poziția excentrică a supapei
pusă în evidență pe motor, pentru prima dată de ]. Clark în 1912 prin admisiune (v. par. 4.3.4).
ridicarea diagramei indicate a unui ciclu dezvoltat pe șase curse ale pisto-
nului. În acest ciclu, scânteia nu se declanșează după cursele normale de admi- Calitatea amestecului. O realitate fundamentală, caracteristică unui MAS
siune și comprimare. Pistonul mai parcurge încă două curse suplimentare, este aceea că presiunea medie indicată și randamentul indicat variază cu cali-
o cursă de destindere și o cursă de comprimare la sfîrșitul căreia are loc, tatea amestecului în mod distinct și anume, valoarea maximă a presiunii
medii indicate se înregistrează în domeniul amestecurilor bogate, iar valoa-
în fine, declanșarea scînteii eJectrice;. urmează apoi cursele de destindere
rea maximă a randamentului indicat se înregistrează în domeniul ames-
şi evacuare. Diagrama indicată prezintă o particularitate importantă (fig. tecurilor sărace (fig. 5.20). Întrucît puterea este proporțională cu ș, (v. rel.
5.17); în timpul arderii presiunea rămîne aproape constantă și nu depășește 1.12) iar consumul specific de combustibil este invers proporțional cu ms
practic nivelul de la sfîrșitul cursei de comprimare. Această particularitate (v. rel. 1.34) rezultă că un motor cu aprindere prin scânteie dezvoltă puterea
este determinată de desfășurarea lentă a arde- maximă pentru un coeficient de dozaj care
rii, ca urmare a reducerii sensibile a vitezei de este diferit de acela la care dezvoltă econo-
propagare a frontului de aprindere, cauzată la micitatea maximă, Amestecul bogat pentru
Ciclul narmal
rîndul ei de amortizarea turbulenței, în cele care motorul dezvoltă puterea maximă : 70
Ciclu lui Clare două curse suplimentare (v. par. 4.3.2). se numește amestec de, putere (dozaj de “% S 8 025
. 3 : „i
Viteza medie de propagare a frontului de putere) și se caracterizează prin coeficientul 3
aprindere creşte liniar cu viteza medie a, fluidului de dozaj al aerului Xp (sau coeficientul de £ 6 02
proaspăt prin orificiul oferit de supapa de admi- d zaj al combustibilului Ap); amestecul pen- 4
siune (fig. 5.18). Viteza W,, este proporțională cu tru care motorul dezvoltă randamentul 07 08 09 10 11 12134
pai 277 turaţia (relația 2.53) deci Wy-n. S-a arătat maxim se numește amestec economic (dozaj
„că intensitatea turbulenței W' este la rîndul ei Fig. 5.20. Influenţa coeficientului de
| , , 9 „> . economic) și se caracterizează prin coefi-
Fig.
normal şi indicată
a Sul5.17.cioluDiagrama a uni PIOPorțională cu turația (v. fig. 4.17), de unde dozaj al aerului: asupra presiunii

că W,- W'. Dacă se substituie proporți-

cientul 4, sau Î (v. rel. 1.9). medii și randamentului indicat.
ciclu efectuat în șase curse. rezultă

206 207
 izocoră, care conduce la un nivel
mai ridicat al presiunii maxime;
27
ps ăaael
ded
aria diagramei indicate crește (crește
", din relaţia 1.27), iar lucrul meca-
nic specific este mai mare, 2; = fs mas:
Realizarea unei presiuni maxime
mai ridicate pentru A=1 este
determinată de un fapt suplimentar,
cu pondere mai mică și anume de
fenomenul de dilatație molară, ilus-
pm: a pai a trat de creșterea coeficientului ue
AI 405 det
q be odată cu îmbogățirea amestecului Fig. 5.24. Schemă pentru ilustrarea abaterilor
Fig. 5.21. Influenţa coeficientului de dozaj al Fig. 5.22. Influenţa calității amestecului șia momen- (v. fig. 4.41). Dacă A scade în locale din camera de ardere de la coeficientul
. . mediu de dozaj, determinat de carburator.
aerului asupra temperaturii și vitezei de reacţie tului declanșării scinteii asupra variaţiei presiunii în: continuare (A < Ap), devine prepon-
a combustibilului. perioada arderii.
derent fenomenul de ardere incompletă iar 5, începe să scadă.
Fenomenul de ardere incompletă este hotărîtor și pentru variația randa-
Faptul că Ap nu coincide cu 1, are o deosebită importanță pentru prac- mentului indicat, care este, după relația (1.27) »; == m “him. Pentru A — Ap,
tică, de aceea trebuie examinat îndeaproape. într-un ciclu real, apar două tendințe opuse: pe de o parte randamentul
Teoretic, Ypmaz ȘI Pima„ trebuie să se realizeze pentru 2 = 1, deoarece în termic al ciclului 7, tinde să crească, întrucît aria diagramei indicate se ampli-
acest caz temperatura din ciclul termic atinge valoarea cea mai mare (fig. fică, pe de altă parte n, tinde să scadă, deoarece se eliberează mai puţină.
5.21). Cînd A > 1 din relația (3.1) rezultă că Tu, scade deoarece puterea. căldură. Ultima tendință este preponderentă, de aceea, cînd A crește înce-
calorică a amestecului Qa„=— Q,](1 + ALmim) se micșorează. Cînd 1 < i în pînd de la valorile mici (A = 0,6...0,7), m crește continuu. Faptul că n;
expresia (3.1) se substituie Q, cu Q,, din relația (4.48), deoarece arderea atinge valoarea maximă pentru A > 1, reprezintă o particularitate speci-
e incompletă și se degajă mai puțină căldură; în acest caz, la scăderea lui 3, fică MAS-ului. Teoretic, cînd A > 1, m = 1, arderea fiind completă, iar
variază simultan și numărătorul și numitorul expresiei (3.1), dar în ansamblu n, tinde să scadă, deoarece temperatura maximă din ciclu se micșorează.
Tmaz SE micşorează. Viteza de reacție a combustibilului C, se modifică și ea. Faptul că ”, crește arată că în ciclul real, m, nu atinge valoarea maximă
cu dozajul dar atinge un maxim în domeniul amestecurilor bogate, ceea ce pentru A = 1, ci pentru A > 1 ceea ce se explică astfel: cu toate că în MAS
are consecințe hotărîtoare asupra presiunii maxime din ciclu (fig. 5.22). amestecul combustibil-aer atinge un mare grad de omogenitate, apar totuși
Legătura. dintre cele două mărimi este determinată în esență de intensifi- zone locale în care predomină lipsa sau excesul de oxigen (fig, 5.24), deter-
carea reacției chimice din flacăra turbulentă. Astfel, în cazul. amestecurilor minate de amestecarea imperfectă pe conducta de admisiune; ca urmare,
bogate (pentru care C, = Cemaz) durata transformărilor chimice din flacăra valoarea măsurată a lui A reprezintă o valoare medie (7) globală; deși în
turbulentă se reduce (Aa, < Aa.) ceea ce înseamnă o reducere a grosimii ansamblu există oxigen suficient (de exemplu, pentru Î = 1) lipsa locală
zonei de ardere din flacără (fig. 5.23). de oxigen (A < 1) nu permite realizarea, arderii complete, cînd frontul de
Cu toate că nu există informaţii experimentale directe privind depen- aprindere parcurge zonele în cauză; amestecarea fiind aproape exclusă, deși
denţa fazei finale a procesului de ardere de calitatea amestecului, această.
A= 1, arderea rămîne incompletă.
dependență poate fi judecată prin intermediul grosimii zonei de reacție De aceea, pentru a preveni arderea incompletă se mărește valoarea medie
din flacără. Astfel, dacă prin îmbogățirea amestecului scade grosimea flăcă-
rii, rezultă că după ce frontul de aprindere ajunge la perete, rămîne mai a coeficientului de dozaj al aerului (A > 1), astfel încît fluctuațiile locale
puțin combustibil care arde în faza finală. Această realitate este evidențiată să nu conducă în mici o zonă din camera de ardere la valori 4 < 1. În
și de caracteristicile de degajare acest fel se asigură eliberarea completă a energiei chimice a combustibilu-
ca, a căldurii de reacție, care arată lui, Vip =— 1 iar vi; — Timo PENtru A = dee:
0 a FIA 1 că E (fracțiunea din Qui care arde
Realizarea lui ma în domeniul dozajelor sărace este determinată și de
= A 23 d Ni 2 pînă se atinge presiunea maximă, alţi factori. La mărirea lui A (A > 1) crește durata de ardere, deoarece se
SP rea la « = «,) este cu circa 20% mai extinde zona de reacție din flacăra turbulentă (fig. 5.23), ceea ce intensifică
3 / mare în cazul amestecurilor fenomenul de ardere întîrziată și se reduce viteza de degajare a căldurii
3 A bogate, de A = 2. Întrucît se de reacție £ în faza arderii rapide. Presiunea maximă din ciclu se micșorează,
Ş TA degajă mai multă căldură în faza 1, tinde să se micșoreze și odată cu el și m. Pînă la A =, este predomi-
S| SI, arderii rapide arderea se dezvoltă nantă creșterea lui n, (practic vi, = 1). Apoi efectul de reducere a tempe-
pmi într-o măsură mai mare în con- raturii maxime la creșterea lui A (v. fig. 5.21) se exercită direct asupra lui
1, și deci produce reducerea lui »;-
Fig. 5.23. Modificarea concentraţiei unor substanţe diții de variație mimiină a volu-
în dreptul supapei de prelevare, în funcţie de cali- mului, in jurul Pmi ȘI se aprople La sărăcirea amestecului crește proporția de gaze biatomice (azot și oxi-
tatea amestecului. în mai mare măsură de o evoluție gen) din gazele arse. Întrucât ele au o căldură specifică mai mică, pierderile

208 14 — e. 58a 209

 presiune maximă, s-ar putea obţine un
cîştig de putere și de economicitate de ES
aproximativ 20%. Figura 5.27 arată aria,
de 140
dDi i125 pozitivă (lucrul mecanic) determinată de
ciclul minim și ciclul maxim, care rezultă
din ciclurile succesive.
33 z
sZ
S 4
04 1,20
03 |
e

Natura, fenomenului de dispersie ciclică, este E ID

02 detămitiată--de mai mulți iactori dintre care se 3
remarcă:, îlu buațiile locale (dintre electrozii bujiei) D ,
ale dozajului sau ale concentraţiei de gaze rezi- 7 A ZȚ 2%
; —— . E 74 5:67 8918 €
N) 00208 alt] 2 pp duale care acționează ca inhibitor. Microturbulența, Pam [a/om?]
care acționează, între electrozii bujiei diluează,
Fig. 5.25. Dependenţa căldurii specifice (a) și randamentului (2) de temperatură, raport amestecul modificînd compoziția chimică locală, Fig. 5.28. Frecvența presiunii maxime la
- de comprimare și .coeticientul de dozaj al aerului. micșorează concentrația, de centri activi, reduce YRA după pri.
temperatura prin intensificarea transferului de
de căldură prin gazele de evacuare se vor micșora. Din aceeaşi cauză, tem- căldură. Astfel, apar fluctuații locale ale vitezei de reacție care modifică, perioada de inducție.
peraturile maxime din ciclu trebuie să crească. Faptul că utilizărea. ames- Cînd aceasta, din urmă creşte, arderea se deplasează în destindere, iar presiunea maximă
tecurilor sărace, ca fluid motor, trebuie să conducă la o creștere a randamen- atinge valori reduse. În unele cicluri nucleul de flacără nici nu apare. Aprinderea este mai
tului, se evidențiază şi de către formula (3.4) dacă se ține seama de varia- puțin sensibilă la fluctuațiile vitezei de reacție, cînd aceasta are valori ridicate, ca în cazul
ţia exponentului adiabatic cu compoziția. Întrucât kh=1+ 8,314/Ce, iar căl- amestecurilor bogate și este foarte sensibilă în cazul amestecurilor sărace, cînd viteza de
dura specifică a aerului este mai mică, decît căldura specifică a amestecului reacție este redusă, de aceea, la îmbogățirea amestecului fenomenul de dispersie ciclică se
(fig. 5.25) rezultă că valoarea medie a lui k& crește cu sărăcirea ameste- atenuează, la sărăcirea amestecului el se intensifică,

cului, deci », este mai mare pentru amestecurile sărace. Aceste fapte trezesc
interesul. pentru utilizarea unor amestecuri foarte sărace. Realizarea, acestui
deziderat întîmpină dificultăți:
- în primul rînd mărirea exage-
rată a coeficientului de
a] aerului, nu este poșibilă. din
cauza limitei inferioare de
aprindere (3 1,4, v. par. 4.6);
'în al doilea rînd' se: miențio-
nează apariția instabilității
procesului de aprindere și ardere
la sărăcirea amestecului, . ceea
“ce:accentuează.. fenomenul de
dispersie ciclică.
Fenomenul de dispersie
ciclică constă din ireproducti-
- bilitatea fazelor de ardere din
- ciclurile succesive ale umui motor
cu ardere internă. Dispersia
ciclică se urmăreşte pe
grama p — a fie prin suprapu-
nerea. diagramelor indicate des-
fășurate din ciclurile succesive
(fig. 5.26, a), fie prin alăturarea
diagramelor indicate restrînse
(fig. 5.26, b), astfel încît să apară
numai maximele de presiune.
4=07
Dacă fenomenul de dispersiune
Fig. 5.27. Ilustrarea dispersiei ciclice în diagrama ciclică ar fi eliminat, astfel încât
p- V pentru diferite valori ale coeficientului de
dozaj al aerului. toate ciclurile să atingă aceeași
Intensitatea, fenomenului de dispersie ciclică se apreciază prin gradul de dispersie
cichică 8, care reprezintă, raportul dintre abaterea medie Ap, de la presiunea, maximă, către
presiunea maximă medie 5,
dozaj = Ap,l8y:
Py se calculează dacă se înregistrează cicluri succesive și se determină presiunea maximă
Pa pentru fiecare ciclu: 5, = Zpyj|i, abaterea medie rezultă, dacă se calculează abaterea abso-
lată a, presiunii maxime din fiecare ciclu Ap,;= lPyi— 2 și se mediază valorile acestora:
Apy = XApysli. Experienţe efectuate pe sute de cicluri succesive au arătat că fenomenul
este de natură statistică (fig. 5.28) şi se poate aproxima prin o lege de repartiție normală
(Gauss). În acest caz, gradul de dispersiune ciclică este definit de 3 = ci? unde o este
abaterea medie pătratică
o = Vine: — 57 — 0,
n; fiind numărul de cicluri cu aceeași presiune maximă pg. Fenomenul de dispersie ciclică
nu are numai implicaţii energetice și economice ci și mecanice. Din figura, 5.28 rezultă că un
număr redus de cicluri realizează presiuni maxime foarte mari (de exemplu 5%, din ciclurile
dia- succesive au Prag = 33...37 daN/em? deci cu 40% mai mult decît presiunea maximă medie
Py = 25...27 daN/em?) din care cauză dimensionarea, trebuie făcută cu prudență (v. par.
29.4), presiunile maxime cele mai mari fiind în măsură să producă ruperea 'sau uzarea rapidă,
a organelor. Gradul de dispersie 6 variază cu dozajul (fig. 5.29).
Întrucât dificultățile care limitează în prezent utilizarea unor amestecuri
sărace sînt concentrate îndeosebi în faza de formare a nucleului de flacără,
s-a imaginat separarea acesteia de faza. de propagare. Camera de ardere a moto-
rului este divizată (fig. 5.30). Camera separată este alimentată cu amestec
proaspăt foarte bogat; camera propriu-zisă din cilindru este alimentată cu
amestec foarte sărac. Scînteia se declanșează în camera separată, unde se

210 211
znemopeeur
 determinată este invers proporțională cu pe.
Proiectînd motorul pentru ? = 3p, adică la, 44
Pe=Pomas se obtine litrajul minim. La 12%
întrebarea „pentru care valoare a lui A 127
se proiectează motorul?” se răspunde,
Jedd ţinînd seama că motorul de autovehicul
Tlacără
proaspăf: funcționează rar la puterea maximă (v. fig.
Cameră separată 1.7), astfel: se va proiecta motorul pentru

Ss
=>
AS Ap.pentru a obține dimensiuni minime,

plen?
Glen GA)

SS EISŞ
Cilinapu dar în regimurile de funcționare cele mai
frecvente, care se dezvoltă în 60... 80%, din

€
durata de exploatare a motorului, amestecul

&e
Ş S
se reglează pentru A = A. Carburatoarele

to
motoarelor de automobil sînt echipate cu
0 (80 030 100 440 120 0 HD A dispozitive care asigură reglajul economic GIP OVU a
sau de putere al calității amestecului, în
Fig. 5.29. Dependenţa gradului de disper- Fig. 5.30. Cameră de ardere divizată pentru funcție de regimul de funcționare. Regla- Fig. 5.32, Influenţa coeficientului
de
sie ciclică de coeficientul de dozaj al separarea fazei iniţiale de aprindere de faza jul compoziţiei pentru A = Ap are ca avantaj doza) asupra race „muci ȘI mărimi
aerului. principală de propagare.
și reducerea regimului termic al motorului ?
(fig. 5.32). Dezideratele privind economia
formează cu ușurință un nucleu de flacără. Jetul de flacără care trece în de combustibil și limitarea noxelor din gazele de evacuare îngrădeșşte în prezent
camera propriu-zisă generează în amestecul proaspăt un front de aprindere această concepție (v. cap. 25, 26).
care se propagă fără dificultate, deoarece viteza de răspîndire este deter-
minată mai mult de turbulență și mai puţin de dozaj. Pe această cale s-a Exemplul numeric 5.4. Să se determine litrajul unui motor în patru timpi care dezvoltă
obținut arderea unor amestecuri sărace cu A= 1,6. puterea, efectivă maximă de 60 CP 1a 5 500 rot/min. Presiunea medie efectivă este de 7,5
"Funcţiile »,(A) și ,(4) trebuie înţelese și dintr-un alt punct de vedere. daN/cm? pentru Ap= 0,85 şi 6,2 daNjcm? pentru Aa = 1,10.
Dacă în funcționarea unui motor se mențin neschimbaţi toți parametrii R. Din relația (1.18) rezultă (Pap = 300 -4- 60 0,735]5 500. 7,5 = 1282 cm3; (Vdaee =
deci n=ct, x=ct, mm =ct, m=ct etc.) cu excepţia lui A atunci rela- = 1532 cms, ceea ce înseamnă o reducere a litrajului cu 270 cm? pentru A = Ap.
țiile (2.21) și (1.12) devin: În exploatare sînt posibile o sărăcire sau o îmbogățire excesivă a amestecului, care pro-
duc fenomenul numit ateu. Rateurile sînt de două feluri: rateul în galeria de admisiune are
Bi mhi Pam. E loc cînd amestecul este foarte sărac (jiclor sau conductă de combustibil înfundate, aspirație
„de aer fals), deoarece arderea, se prelungeşte mult în destindere, iar în perioada de deschidere
Trebuie să se rețină că n,(A) reprezintă o funcțiune dependentă de cali- simultană a supapelor flacăra scapă în galeria de admisiune și aprinde amestecul; vateul în
tatea amestecului, care are o alură proprie, determinată de fenomenele evacuare are loc cînd amestecul este foarte bogat (jiclor uzat, prea larg, filtru de aer înfundat)
fizico-chimice prezentate; în schimb 5, depinde explicit de A şi implicit prin deoarece din cauza arderii incomplete oxidul de carbon din gaztle de ardere se aprinde brusc
, sau altfel spus, este produsul a două funcțiuni »;(A) *(1/4). Ca urmare, în contact cu aerul.
dacă coeficientul de dozaj al aerului se reduce începînd de la valoarea. N = he
atunci m; se micșorează dar funcția 1/A crește. Pantele celor două funcțiuni Uneori se consideră că sărăcirea amestecului peste limitele raționale este
sînt diferite și anume, la început », scade încet iar 1/A crește repede, fapt indicată pentru a reduce consumul de combustibil. Se observă că în ase-
pentru care presiunea medie și totodată puterea dezvoltată de motor ating menea cazuri, creșterea. duratei de'ardere afectează uzura motorului deoarece
nivelul maxim pentru amestecuri bogate (fig. 5.31). a ilacăra vine în contact cu pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului un inter-
Faptul că, în condițiile invariabilității celor- val de timp mai mare, arde filmul de ulei și compromite ungerea. Durata
lalţi factori, modificarea dozajului determină crescîndă a arderii ridică, de asemenea, nivelul regimului termic al moto-
un maximum de economicitate pentru ames- rului, deoarece crește temperatura gazelor de evacuare (fig. 5.32). De aceea
tecuri sărace (A = 1,08...1,15) și un maxim reglajele de dozaj fixate de uzina constructoare în limite raționale trebuie
al puterii pentru amestecuri bogate (= respectate întocmai în exploatare, sau modificate, numai în urma unor
= 0,8...0,9) delimitează variațiile raționale cercetări corespunzătoare.
ale Jui A. În adevăr, este rațional ca MAS-ul Calitatea amestecului afectează arderea cu detonație. În condiţiile în
să lucreze cu economicitate maximă. Dar care se variază riguros numai calitatea amestecului, ceilalți factori rămînînd
totodată, este rațional pentru economia de neschimbaţi, intensitatea maximă a detonaţiei se obține pentru amestecuri
metal ca la aceeași putere, litrajul motorului bogate în vecinătatea lui A = Ap deoarece la aceste valori ale lui A se atinge
Fig. 5.31. Influenţa coeficientului
de dozaj asupra unor indici carac- să fie minim. Din relația (1.18) rezultă că litra- viteza de reacţie C, cea mai mare și presiunea maximă. din ciclu cea mai
teristici ai ciclului. jul unui motor de putere dată, la o turație înaltă și deci gradul de comprimare a amestecului din ZF cel mai ridicat.

212 213
fe] Practica exploatării MAS-ului arată că
DEN îmbogățirea amesteculiii în anumite limite
[| 53 ii duce totuși la micșorarea sensibilă a inten-
gi = Ă sității detonaţiei, deoarece, în condiții de
aL exploatare intervin efecte suplimentare și
20 anume răcirea intensă a amestecului
inițial prin vaporizarea unei cantități mai
mari de combustibil din fluidul proaspăt,
precum și micșorarea. regimului termic al
motorului. Astfel, îmbogățind amestecul V
mai mult decît este necesar pentru obți-
nerea puterii maxime (A< Ap) se obține Fig. 5.34. Influența avansului la producerea scinteii electrice asupra
cu o mică reducere de putere un efect formei diagramei indicatie.
sensibil în ceea ce' privește reducerea.
5 070 5 3 înclinării la detonație a motorului; CO pînă la sfirșitul cursei de comprimare. În acest câz se constată o creștere
pă
scade cu aproape 10 unități (fig. 5.33). bruscă de presiune la, sfîrșitul comprimării, produsă de degajarea, unei părți
Fig. 5.33. Intluenţa coeficientului de do- Întrucît amestecuri foarte bogate se folo- importante din căldură, care determină o amplificare considerabilă. a lucru-
zaj asupra cifrei octanice la limita de sesc la sarcină totală, în condiții în care lui mecanic de comprimare. La începutul cursei de destindere, nivelul pre-
detonație. MAS-ul de automobil funcționează rar, siunii în ciclu nu mai poate ajunge la nivelul presiunii de la finele compri-
soluția, este eficientă. Ea a fost aplicată mării, astfel încît se formează în diagramă o buclă negativă care reduce în
pe scară largă în ultimele două decenii. Totuși, astăzi se manifestă pru- plus aria diagramei. Există o valoare intermediară a avansului la produ-
dență. din cauza implicațiilor care apar pentru emisiunile nocive și risipa cerea scînteii (c) la care diferența dintre aria ciclului teoretic și aria ciclu-
de combustibil (v. cap. 25, 26). lui real este minimă. Reprezentarea. puterii indicate reale P, cu f (fig. 5.35)
În fine, se observă că dozajele apropiate. de cel de putere maximă au | arată că aceasta trece printr-un maxim. Întrucît consumul de combustibil
cea mai mare tendință spre aprinderi secundare. C, este constant, pe baza relaţiei (1.30) rezultă Cimin= Ct/
Pi maz, adică c, trece
Temperatura iniţială. Creșterea temperaturii inițiale 7, a fluidului proas- printr-un minim, iar », printr-un maxim. Atunci se definește avans optim
păt sporește temperatura amestecului din ZF. Din această cauză întîrzierea da producerea scântei op acel avans la care puterea şi economicitatea sîni
la, autoaprindere a amestecului din ZF scade iar pericolul de detonație, crește. maxime. Avansul optim se realizează cînd faza de ardere rapidă se pla-
Astfel, încălzirea accentuată a amestecului pentru a intensifica vaporizarea sează aproximativ simetric față de pm, (360 — aj = ay — 360 = 14RA
combustibilului devine prohibitivă nu numai pentru că reduce gradul de (fig. 5.36), deoarece pe această cale arderea se desfășoară. în condiţiile de
umplere, dar şi pentru că mărește pericolul de detonație.
Presiunea iniţială. Odată cu creșterea presiunii inițiale crește gradul de
comprimare a amestecului din ZF, .ceea ce favorizează apariția detonației
477
prin reducerea lui Ta. Această împrejurare constituie în prezent principalul
impediment în supraalimentarea MAS-ului (v. cap. 27). 42
Gazele reziduale frînează transformările chimice din spatele frontului de
aprindere prin efect termic (fig. 5.21) şi prin efect cinetic, ca inhibitor, S d : i 37
adîncimea zonei de ardere crește, durata arderii se amplifică și influențează > aNEA
negativ asupra puterii și economicităţii. i: n
e 724 >=
j Ş
Ş a & 77|

5.5.2. INFLUENȚELE FACTORILOR FUNCŢIONALI Eti DA A; oz

24
Avansul la producerea seînteii electrice. Variația avansului?la producerea
scînteii determină o modificare însemnată a formei diagramei indicate
(fig. 5.34). Dacă declanșarea scînteii are loc chiar în pps (a) după consumarea
i
ZŞi

=—B
,
LE
A
S m d;
AP £[2 > „If7 a,=3%0
y = | |
fazei inițiale se înregistrează o creștere moderată de presiune determinată.
de arderea lentă ca. urmare a deplasării totale a procesului de ardere în des- > în a MDN d 20 40 pai 30 40 420 ali
tindere. În comparaţie cu ciclul teoretic (ciclul cu linie întreruptă) se con-
stată. o pierdere sensibilă de lucru mecanic. Dacă declanșarea scînteii are loc rig. 5.35. Influenţa avansului la produ-
cerea scînteii electrice asupra. unor
Fig. 5.36. Influența avansului la Ă producerea
scînteii electrice asupra presiunii maxime.
foarte devreme pe ciclu (0), faza de ardere rapidă se desfășoară integral rhărimi caracteristice.

214 215
 Ş variație minimă a volumului. La mărirea lui [AA] da,
ră 6 momentul de desprindere « se produce
Ss 4
1654
mai devreme pe ciclu, faza arderii rapide se
deplasează treptat în cursa de comprimare,
II
Z|
9dop apt

ACI=5 &, se micșorează iar presiunea maximă ID

c(g7 W4lb Q738g%/CP4

0 L

8 70 creşte. Se observă că la mărirea avansului cu p p, =42doNW/cm?

/-p aproape 30"RA, ș, crește cu aproape 50%. PANN
m sal Există o dependenţă între avansul la pro-
„|. ducerea scînteii electrice și durabilitatea

S
o
07 motorului. Astfel, o valoare a avansului
ez

IS3
si sh mai mare decît valoarea optimă duce la
solicitări mari, statice și dinamice, din cauza

Ş
Apr nivelului ridicat al presiunii maxime £,; o Al
s = Pe
mi D000 2000 300 0
7 7 77 ZFRA] valoare a avansului mai mică decît valoarea noni]
optimă duce la o uzură mai intensă a pisto- Fig. 5.39. întluenţa poziţiei pe ciclu a punctului d Fig. 5.40. Influenţa turaţiei asupra
Fig. 5.37. Influența avansului la pro- nului și cilindrului, deoarece deplasarea asupra presiunii maxime, pentru două turaţii. unor mărimi caracteristice.
ducerea scinteii electrice asupra cifrei arderii în destindere mărește timpul de
octanice la limita de detonație. contact al flăcării cu cilindrul şi ridică nive- maximă (ZIM) din jurul pm (fig. 5.39, a). Dacă se păstrează însă
lul regimului termic al motorului. neschimbat avansul la desprindere, atunci se observă că durata fazei
Intensitatea detonaţiei crește odată cu mărirea lui f ceea ce impune de ardere rapidă rămîne nemodificată (fig. 5.39, 0). Pentru ca punctele de
creşterea cifrei octanice a combustibilului pentru a preveni detonația (fig. desprindere să coincidă, avansul trebuie modificat și anume cu cât turaţia crește,
5.37). Această dependență se explică prin creșterea gradului de comprimare cu atît avansul la producerea scînteii trebuie să fie mai mare pentru a retrage
a amestecului din ZF, ca urmare a sporirii presiunii maxime 5, odată cu pe ciclu faza de ardere rapidă, care este împinsă în destindere de creșterea
creşterea lui 8. Întrucît panta curbei CO (Ș) este cu mult mai mare decît duratei Jazei imiţiale. Experienţe efectuate pe motoare de serie (fig. 5.40)
a curbei P,(B) în jurul lui fug, se observă că dacă se reduce avansul sub arată că pe tot domeniul de variaţie a turației, la plină sarcină, dacă se asi-
valoarea optimă (6 = 17"RA în loc de 26”RA) cu o mică reducere de putere gură condiția f = Bop, durata fazei de ardere rapidă Aa, și presiunea p, rămîn
(AP, = 7%) se poate reduce CO cu 5 unități. Reducerea avansului la declan- cvasiconstante, în schimb , scade odată cu reducerea turației, deoarece
șarea, scînteii, sub valoarea avansului optim, reprezintă o metodă de reglaj se intensifică pierderile de căldură prin pereți Q, > 1/n%2 (v. par. 3.3 și 3.4).
frecvent aplicată în practică (v. par. 25.2). Metoda, de determinare a avansului optim cu turația este următoarea: la o turație dată
Turaţia. Influența turației asupra fazelor procesului de ardere eşte con- n; menținînd constanți toți ceilalți factori, se variază f și se măsoară puterea efectivă P,
siderabilă. Astfel, la mărirea turației, durata în timp a(r,) a fazei ini- (fig. 5.41, a); valoarea, Bops se obține pentru P, = Pama. Operația se repetă pentru mai multe
ţiale scade deoarece pierderile de căldură se micșorează și temperatura în turaţii, apoi se trasează locul geometric al punctelor de putere maximă, (curba Bg). În final
momentul declanșării scînteii este mai mare. Cu toate acestea durata Aa, se construiește curba PB, = t(n) (fig. 5.41,5). În prezent toate MAS-urile sînt echipate cu
în grade RA crește (fig. 5.38), ceea ce sisteme de aprindere care posedă dispozitive centrifugale automate de mărire a avansului odată,
arată că Ta NU„scade proporțional cu turaţia a4 [mr] Mp cu creșterea, turaţiei.
ag == 6n7,). Mărirea turaţiei determină o [RA
(oa cine substanţială a turbulenței, ceea. CA
ce amplifică viteza medie de propagare (W, wa
variază liniar cu turația) şi reduce durata.
propagării, 7, =Tp = Î,/W,. Cu toate 24
acestea, experiențe conduse în condiţiile 4944,
6 = ct, arată (fig. 5.38) că suma duratelor sr

p[4W7
3
primelor două faze măsurate în grade RA
crește cu turația, Aa, + Aa, = 6n(ra + 7,). %|i2 277 2

%
Această particularitate este determinată de 4a,
faptul că faza de ardere rapidă n-a fost pai
Za
plasată întotdeauna în aceleași condiții de =
e le Par | : ML , ,
turbulență. În adevăr, în jurul mi, turbu- 0 600 500 7200 1509 B00 n (rot/min)
A OB 5 45 fi AU AM 009 lot mi] |

lenţa (deci și P,) este maximă. Prin mări- |

|
Fig. 5.38. Influenţa turaţiei asupra d 4
rea duratei fazei inițiale Aa, faza de ardere unor parametri caracteristici ai pro-
]
]:
Fig. 5.41. Dependenţa avansului optim de turație.
rapidă se deplasează din zona de turbulență cesului de ardere. i

211
216
 (a MIC) dop, < 1, adică amestecul este
 bogat. Totuși, pentru că amestecul definit >
4) Tema 72
de A, conduce la. Nimo €l se numește Ş
SIA ŢI amestec economic. Astfel, noţiunea de 20
(2%
i a:49 amestec economic trebuie înțeleasă într-un pr Ă,
sens mai larg, nu numai cum a fost 20$

4 [doc]
5 ui
o
. |
definită atunci cînd s-a discutat alegerea j 3
reglajului economic (14) sau de putere PAS

aus
(p) pentru determinarea puterii maxime A B
pa Ss
A da 5 a motorului la sarcină totală. Corelarea - Z 7 7

AeRA]
simultană a lui dop, ȘI Pops Cu sarcina. (ns) a e e &

ALR]
A

RSS
r 4& /p se arată în figura 5.43 odată cu varia- i APĂ
HO GUI Bu ţia celorlalți parametri caracteristici ai DIDI Mg
Fig. 5.42. Iniluenţa sarcinii asupra
arderii. -
Fig. 5.43. Influența gradului de
diagramei indicate. umplere (sarcinii) asupra unor Dacă la deschiderea completă a obtura-. Fig. 5.44. Influenţa sarcinii asupra unor
parametri caracteristici, torului presiunea. maximă atinge 40. ..60 mărimi caracteristice,
i
i daN/cm? (la MAS cu e = 7,5... 10) în con- , ,
Experiența arată că la mărirea turaţiei intensitatea detonaţiei scade, diţii de deplasare urbană a unui autoturism, cînd obturatorul este parțial deschis,
deoarece durata în timp 7, scade, durata ra, creşte, iar n, scade astfel încît
regimul general de presiuni se reduce, iar gradul de comprimare a ameste- Paz = 18. ..24 daN/em?, iar la mers în gol Paz = 10. - 13 daN em”. Variația
calității amestecului cu sarcina ilustrează următoarele principii fundamentale
cului din ZF scade. În general, motoarele rapide au o tendință mai redusă
la detonație decît motoarele lente, ceea ce se ilustrează prin următoarele (fig. 5.44): se dimensionează motorul pentru sarcina plină și turația pp=ct
cifre: n/CO = 1 000/95; 1 400/92, 1 800/88, 2 200/84, 2 600/80, 3 200/66. la A = îpcu scopul de a realiza economie de metal și un motor cu dimen-
Această împrejurare a ușurat ridicarea performanţei de turație la MAS. siuni de gabarit mai mici (punctul A) ; se trece la A = d (punctul B) care se
Aprinderile secundare se intensifică cu creșterea turației. fixează la regimul de sarcină. cel mai frecvent (70. ..80% Pre) ; se asigura
Sareina. La MAS prin închiderea parţială a obturatorului scade presiu- apoi A = hop (curba B — C) în domeniul sarcinilor mici; randamentul
nea de admisiune ș, și crește coeficientul gazelor reziduale de ardere y,. indicat variază asemănător cu ?, consumul specific c, este invers propor-
În aceste condiţii durata arderii crește considerabil pe de o parte, prin. țional cu “;.
reducerea. vitezei de propagare W, (prin reducerea cantităţii de fluid proaspăt
se micșorează viteza W,,, deci și intensitatea turbulenței) pe de'altă parte,
datorită reducerii vitezei de ardere (crește zona, de ardere din cauză că viteza. Metodica de determinare a avansului optim cu sarcina, este următoarea: se ridică curbele
de reacţie este frînată de p, mic și y, mare). La sarcini parțiale, randa- P, — B pentru diferite sarcini (fig. 5:45, a), se unesc punctele de putere maximă, „se obține
mentul indicat scade sensibil. Diagramele indicate arată că arderea, are loc Bop Și apoi se trasează Bp,, în coordonate Bop, — % Pec(b)- Echipamentele de aprindere ale
lent, aproape izobar pentru f = ct (fig. 5.42) (deci MAS-ul nu funcționează MAS-urilor de automobil au dispozitive automate (de tip pneumatic) pentru variația avansu-
numai după ciclul izocor). În aceasta constă dezavantajul de principiu al lui cu sarcina.
MAS-ului de automobil, deoarece fiind obligat să funcționeze cel mai ade-
sea. la sarcini parțiale, realizează o economicitate redusă. Deplasarea arderii
în destindere în condiţiile 6 = ct se corectează prin retragerea în jurul pmi
a fazei de ardere rapidă. Corecția este parțială deoarece nu schimbă condiţiile de
desfășurare a arderii (presiune și turbulență reduse). În acest scop, odată L_ Turație constantă |
cu reducerea sarcinii se mărește avansul la producerea. scînteii. foot 7 pr
O corecție suplimentară se aplică calității amestecului. Întrucît arderea o [Rad
decurge lent se amplifică viteza reacției chimice și se reduce parţial grosi- „e arene VI
mea zonei de reacție, prin îmbogățirea amestecului. Se urmărește astfel să Dre Pl 49|
se aranjeze arderea mai aproape de pm, în zona de variație minimă a volu-
! s,

m PB 30
mului, pentru a ameliora randamentul termic »,. Soluţia are însă un deza-
vantaj, cînd A scade se dezvoltă arderea incompletă. S-a arătat că v; = 1, Min 4
20 4080 00 MU
- i L 1 1

Za pEiacf
|

(v. rel. 1.2). Prin urmare, îmbogățirea amestecului mărește pe n, și micșo- 20 E

rează pe n. Experiența arată că există o valoare optimă a lui A (A = îi), b
care se stabilește pentru fiecare motor în parte, prin experimentări laborioase, a
pentru care randamentul indicat este maxim (1; = Mimaz). Variația lui op
cu gradul de umplere se arată în figura, 5.43. Se observă că la sarcini reduse Fig. 5.45. Dependenţa avansului optim de sarcină.

218 * 219
 co Reducerea sarcinii conduce la o micşorare
90 „importantă a intensității detonaţiei. Sub
aproximativ 50...60% din sarcina plină,
80 detonația dispare cu totul, ceea ce se explică 180
" prin nivelul scăzut al regimurilor de presi- 0135
70 uni din ciclu (v. fig. 5.43). 0).
953
(0 , Experiența arată că aprinderile secundare se 080
035
Fig. 5.46.
80 100 120 140 160 tapăl!C]
Influența temperaturii apei
intensifică la sarcini mari. Alternarea rapidă a regi-
, £ , , a
murilor de funcționare a motorului constituie o cale aa]3%
de răcire asupra cifrei octanice la de înlăturare a depozitelor. carbonoase și totodată
limita de detonație. de eliminare a, arderii cu aprinderi secundare.
30
25
Regimul termic exercită o influență însemnată asupra detonaţiei. Cu 20
cât regimul termic al motorului este mai ridicat cu atît fluidul proaspăt 37 7 0 91011
se va încălzi mai intens în contact cu pereții calzi, temperatura amestecu- 6
lui. din ZF va spori, în conformitate cu relația (5.11) creşte 7,, ceea ce Fig. 5.48. Influența raportului de comprimare asupra unor
va ușura autoaprinderea, iar intensitatea detonaţiei va crește. Experienţa parametri ai arderii (a) și asupra creșterii de putere și reduce-
arată că prin reducerea temperaturii apei de răcire devine posibilă utili- rii de consum specific de combustibil (b).
zarea unui combustibil mai puţin rezistent la detonație (fig. 5.46). Întrucît
MAS-urile moderne sînt puternic solicitate termic, pentru a preveni deto- siderabil (fig. 5.48, 4). Așadar creșterea lui e constituie o cale de inten-
naţia se utilizează. soluții noi care intensifică răcirea chiulasei (v. par. 21.4). sificare a transformărilor chimice din zona de ardere, de reducere a
grosimii ei. Întrucât se micșorează și Aa,, rezultă că intensitatea arderii
moderate scade sensibil iar Aa, se micșorează. Astfel, întreaga durată a
arderii se micșorează, ceea ce constituie principala cauză a sporirii lui n;
„5.5.3. INFLUENȚELE FACTORILOR CONSTRUCTIVI cu creșterea lui e. Experiențele lui D. Caris și E. Nelson efectuate
pe motoare de serie V—8 au arătat că randamentul efectiv maxim se obține
Raportul de comprimare. Creşterea raportului de comprimare reprezintă pentru e = 17. Se observă totodată că mărirea lui e reprezintă o sursă de
principala cale de sporire a randamentului MAS-ului. sporire a puterii motorului (fig. 5.48, b) ceea ce se explică prin creșterea
Menţinînd neschimbat avansul la producerea scînteii, randamentului indicat (sau reducerea lui c,) și ca urmare a presiunii medii Ș..
se constată că
durata fazei inițiale Aa, scade odată cu mărirea lui e deoarece pe această Acest fapt a permis să se stabilească experimental următoarele relații:
cale se amplifică temperatura în momentul declanșării scînteii T, = 7,(Vs/
|V)”, începutul pe ciclu al fazei de ardere rapidă se deplasează, durata Demaz E 22 ez [daN/em?); ce min * 625] | e [g/kWh].
Aa, scade (fig. 5.47). Dacă f — ct, faza principală se retrage prea mult spre
mi; pentru plasarea ei simetri- Creșterea lui e determină o mărire importantă a intensității detonației
că, din cauza reducerii fazei ini- deoarece, evident, crește regimul de presiuni și temperaturi aplicat ameste-
: o xi . | n = 4000 rat/mia- cului din zona finală. Experiența arată că începutul apariției pe ciclu a flă-
țiale rezultă că la mărirea lui e | |
avansul optim trebuie să scadă. cărilor reci, în amestecul din ZF, avansează pe măsura creșterii lui e (fig. 5.49,
at Ă e L > a, 2377. 345 oVA
As 4), ceea ce explică intensificarea detonaţiei. În parte, prevenirea detonaţiei
Mărirea lui s determină totodată A “
3

o creștere a nivelului presiunilor

SR
î

maxime din ciclu. În condiţiile 23 - O 3 co

[Al] |
“

B = ct aceasta se explică, pe de s d 110

o parte, prin ridicarea. generală 3 & |Fen?on /zoocton
20 100
a nivelului de presiuni, iar, pe Sg
de altă parte, prin retragerea 4 % N Sfârsiful Flăcării reci 39
fazei principale față de pm. pmi Pa J Aporifia flăcării reci 20
Autorul a pus în evidență o
3

%5 70|
influență specifică și anume aceea st L 4 L L
a lui e asupra cineticii reacţiilor 0 | 6 8 7) BD he IT €
chimice, care se exercită îndeo- MW IV 30 pm 0 4 D408 5 7 9 1 Be
sebi prin intermediul presiunii. afl 2 b
Fig. 5.49. Intluenţa raportului de comprimare asupra momentelor
Astfel s-a dovedit [11] că la mări- declanșării și stingerii flăcărilor reci (a) și asupra cilrei octanice la
Fig. 5.47. Influenţa raportului de comprimare asu-
rea lui e, fracțiunea £,, creşte con- pra presiunii maxime. limita de detonație (P).

220 221
 la mărirea lui e se obține prin reducerea p
& | avansului la producerea scînteii, adică prin
II0, £=0 deplasarea arderii în destindere, pentru a BEL
m fi limita nivelul presiunii maxime; se cOmpro-
> = mite însă puterea, dar mai ales câștigul de
SI
— economicitate urmărit prin sporirea lui e.
pi ff Calea, cea mai eficientă, de prevenire a deto- =S 228.
ÎS
nației o constituie mărirea cifrei octanice a RSI
ad
7 i benzinei (fig. 5.49, 5) prin utilizarea unor =
combustibili mai rezistenți la detonație.
d Creșterea. luie intensifică sensibil fenomenul I8E
8 E, 1 Dan] arderii cu aprinderi secundare prin mărirea
p o Mameniul în care frontul de
simultană a presiunii și temperaturii amestecu- - gi aprindere cuprinde tof amestecul
Fig. 5.50. Influența alezajului asu- lui. Experiența arată că pentru e > 10...11
pra ciirei octanice la limita de bariera principală în calea creșterii în conti- 300 40 420 O afefi]
detonație. nuare a lui e o constituie arderea cu aprinderi | e ez MEX
ID 340 350
secundare. Fig. 5.51. Influența formei camerei Fig. 5.52, Influenţa poziției bujiei asupra
de ardere asupra variaţiei presiunii variaţiei presiunii în faza de ardere
Dimensiunile cilindrului. Modificarea dimensiunilor cilindrului determină o schimbare a vizibilă.
și a volumului relativ de amestec
duratei de propagare întrucît variază drumul parcurs de flacără, 1, = D, cînd bujia, se fixează, cuprins de frontul de aprindere.
la o extremitate a, camerei de ardere. Ca urmare, la reducerea, alezajului D, inegalitatea (5.10)
asată că, înclinarea la detonație scade, ceea, ce se verifică experimental prin reducerea, cifrei
octanice (fig. 5.50). De aceea, alezajul maxim la MAS este limitat la aproximativ 100 mm. arderii. scade substanţial, iar viteza de creştere a presiunii ia valori ridi-
Tendinţa actuală de reducere a, raportului y = $/D conduce la, creșterea lui D, dacă se aplică, cate (fig. 5.53). Dubla aprindere, deși îmbunătățește performanțele de ardere
pentru Vg= const. Se acționează, în sens invers, adică se micșorează Vs și deci D, prin mări- și mărește siguranţa. în funcționare (de aceea se utilizează. pe motoarele de
rea numărului de cilindri la aceeași cilindree totală (Vs = Vi = ct[i), soluție care devine avion), este costisitoare. Camera de ardere semisferică se realizează ușor
însă, costisitoare în fabricație. la motoarele în doi timpi, fără supape. La motoarele în patru timpi (fig. 3.54)
camera semisferică (4) și (b) pretinde așezarea supapelor în poziție încli-
Axhiteetura eamerei de ardere. Alcătuirea rațională a configurației camerei nată în chiulasă — soluție costisitoare care se aplică frecvent la motoarele
de ardere constituie una dintre căile fundamentale prin care constructorul
de performanță (turisme sport sau de curse); camera în acoperiș (0) se
acționează pentru dirijarea arderii în motor. ' apropie de camera semisferică.
Una dintre proprietățile principale ale camerei de ardere o constituie
gradul de cuprindere a amestecului de către frontul de aprindere la depla-
sarea acestuia. În acest scop se determină caracteristica de propagare a came-
rei de ardere care reprezintă raportul dintre volumul relativ parcurs de fron-
tul de aprindere, în funcție de distanţa relativă pe care se deplasează. Această
caracteristică se determină experimental, executînd din lemn sau ipsos o
cameră de ardere și decupînd apoi treptat volumele definite de o sferă cu
raza 1, și cu centrul în dreptul bujiei. În cazul (4) (fig. 5.51) flacăra
cuprinde inițial cantități mari de amestec, presiunea crește repede la înce-
putul arderii, apoi înregistrează o creștere lentă; o soluție opusă (5) con-
duce la creşterea lentă a presiunii la începutul fazei principale. O soluție inter-
mediară (c) combină efectele precedente. Arhitectura camerei de ardere
influențează. durata propagării Aa, pe două căi, evidenţiate de relația (5.4).
Pentru a reduce drumul total 7, se acţionează atît asupra formei camerei
de ardere cît și asupra poziției bujiei. În primul caz se urmărește realiza-
rea unei camere de ardere compacte, ceea ce explică eficiența mai mare a
camerelor de ardere de tip IL. În al doilea caz, modificînd locul de ampla-
sare a bujiei se acționează direct asupra duratei de propagare, ceea ce se 2 pai ce
confirmă experimental (fig. 5.52).
Fig. 5.53. Influenţa formei
Camera, semisferică (4) are o mare compactitate în comparație cu camera camerei de ardere și a po- ,
de tip L (0), de aceea viteza de creștere a presiunii este mal mare. Dacă ziției bujiei asupra presiunii :
se utilizează o cameră semisferică (0) posedînd o dublă aprindere, durata maxime.

222 223
 p Ina
d (Mead
m
id
2_— 8 CON |paa

ODITTIIe a —I Elele
50 2008
2%

5 2407 p |——2 Ja A lo] m| se

Bi
c el] a]
40 2207
Ț 9 LS &| s2 |] a
4| 8.
7; “p[i?BA) FRI | a
[SI
0% a
034 0, FRA i
be
4
d Fig. 5.57. Influenţa pozi- Fig. 5.58. Influenţa arhitecturii
0,32 f 40|
ţiei bujiei asupra drumului camerei de ardere asupra cifrei
930; 27 7 parcurs de îrontul de aprin- octanice necesare și presiunii
. 3 1 L J dere. medii indicate,
sa 1200 200 2000 I6bO nfiot/mia]. 7 3 3 Tian 0]
Fig. 5.55. Influenţa formei camerei de Fig. 5.56. Influenţa vitezei medii de creștere
a presiunii nu mai influenţează sensibil randamentul, ceea, ce definește domeniul
de creștere a presiunii
ardere asupra randamentului indicat : asupra unor mărimi caracteristice.
camerei de ardere şi valorile raționale la efectuarea calculului arderii
de optimizare a
a—cameră semisferică (supape înclinate) ; b-— camera
în 1 (supape paralele); c — cameră în L (supape (v. par 5.6);
laterale).

O a treia proprietate a camerei de ardere o constituie înclinarea ei la

__O a doua proprietate principală a camerei de ardere o constituie capa- detonație care se judecă sub două aspecte: unul se referă la apariția propriu-
citatea ei de a produce o mișcare dirijată (mișcare radială) și de a intensi- zisă a detonaţiei, celălalt se referă la intensitatea detonației, adică la masa
fica turbulența la sfârșitul cursei de comprimare. Pe această cale se mărește ma care detonează, deoarece aceasta definește consecinţele fenomenului.
viteza de propagare W,. În acest scop se creează efectul de prag (v. par. 4.3.5). În ceea ce privește primul aspect, prin arhitectura camere! de ardere se acțio-
La camera de ardere baie (d) şi (e) efectul de prag se realizează. în chiulasă nează fie asupra. lui ], fie asupra lui W, (v. rel. 5.10). Camera în 1 cu pozi-
sau piston; supapele sînt paralele cu axa, cilindrului, dar au diametrul redus ; ţia centrală a bujiei (fig. 5.57, a) asigură un drum mai scurt de propagare
la camera de ardere pană (f) supapele sînt înclinate, dar au diametrul tale- decât aceeași cameră. cu poziția laterală a bujiei (b). Drumul cel mai lung
rului mare. Camera Rover (g) realizează o mișcare intensă cu supape mari, şi înclinarea la detonație cea mai mare le realizează camera în L. Asociind
cu amestecul concentrat în jurul bujiei, dar antrenarea supapelor este com- la acest dezavantaj pe acela privind unghiul secțiune redus, se înţelege de
plicată. ce această cameră cu mare simplitate constructivă a devenit inacceptabilă
„Camera în chiulasă reprezintă o soluţie tehnologică simplă, deoarece pentru motoarele actuale cu e mare și turație ridicată, În fine, efectul de
e
chiulasa se obține prin turnare. Cupa în piston obținută prin prelucrări meca- prag la camera în | (4) reduce și mai mult pericolul de detonație, deoarec
a fluidului motor în cursa. de comprima re, dar mai ales în
nice, complică fabricaţia și mărește costul. Din relația (4.45) rezultă diame- mișcarea, intensă
de
cursa de destindere, împiedică formarea locală a flăcării reci, promotor
tirul relativ critic al cupei, dacă se pune condiția W, = Womaz adică dW,/dă =
= 0. Se obține 3, = 0,33. Cazul 3 < 3, nu interesează deoarece mișcarea detonație. În ceea ce privește al doilea aspect, proiectantul poate controla,în
e mai puţin intensă și supapa are diametrul mic; cazul 3 > 8, reprezintă masa amestecului din ZF prin distribuția convenabilă a fluidului motor
un compromis care asigură d; și 7, ridicate, dar W, < Wumaz. Eficienţa eco- camera, de ardere. Camera de ardere a (v. fig. 5.51) produce o creștere rapidă
nomică a unor tipuri de camere de ardere se arată în figura 5.55. de presiune la începutul fazei principale de ardere, ceea ce sporește încli-
de gaze
Procedeele actuale de control al procesului de ardere în MAS prin forma narea ei la detonație, dar, pe de altă parte, prin mărirea volumului
camerei de ardere și poziția bujiei, conduc la o mare varietate de legi de Va cuprins de frontul de aprindere se micşorează masa, 7424, ceea, ce limi-
variație a presiunii în faza arderii rapide, caracterizate prin viteza medie de tează consecinţele detonaţiei. S-a dovedit pe cale experimentală (fig. 5.58)
asociată
că o concentrare judicioasă a fluidului motor în jurul bujiei,
creștere a presiunii Ș.
cu o intensificare a turbulenței prin mărirea, efectului de prag al chiulasei
octa-
(az) sau al pistonului (8), duce la o micșorare substanțială. a cifrei rii
În figura 3.56 se arată variaţia unor indici caracteristici ai ciclului cu viteza, medie de
nice necesare (CON) a combusti bilului. Distribu ţia rațională a încărcătu
creștere a presiunii. Se observă că randamentul crește sensibil numai la începutul intervalului, cazul rapoar-
proaspete în camera de ardere are o însemnătate deosebită în
ceea, ce permite să se conchidă că din punctul de vedere al eficienței economice este posibil
în același
să se limiteze viteza, medie de creștere a presiunii la 1,0...2,0 daN/cm? RA. Se observă că telor de comprimare ridicate (e > 9...10). Un efect important,
și chiulasă,
pentru $ mai mare, cînd durata, arderii scade sub 40. ..45*RA, randamentul se apropie de valoa- sens se obţine prin reducerea jocului j (fig. 5.59) dintre piston
prag al pistonului
rea. superioară. Cercetările arată [15] că la durate relativ reduse, de ordinul 30*RA, viteza medie la fmi, deoarece pe această cale se intensifică efectul de
15 — e. 582 225
224 17
 aprindere sînt în măsură. să diferențieze pe 1.dp,=2dan; TA = Simi |.
p 2 sau chiulasei. În „ceea ce pri- " Și.deci consumul de aer al fiecărui cilin-
j | SL 2 dp, = am; 2, =/nh i
; | veșie poziţia bujiei se observă dru. Distribuţia neuniformă. a combustibilu-
IL _Î- A că frontul de aprindere trebuie lui este. determinată de pulverizarea și vapo- SON 20, =Man 3, =007h a
PE RI să “cuprindă în primul rînd rizarea, combustibilului, de curba de distilare . e
j=3mm CON=65 . j=4mm -- CON=65 Zonele de amestec cu înclina- fracționată a benzinei. ŞI 60 Ş
j =Imm CON=7 j=dâmm -- CON=12 ' ea, cea mai mare la detonație, 3 120
a Picăturile de combustibil se vaporizează treptat , Zr <a
LI „DB de exemplu, amestecul din SS
Fig. 5.59. Influenţa” jocului dintre piston
în lungul conductei din care cauză masa picăturii 4) |
și cilindru dreptul supapei de evacuare variază. la rîndul ei în lungul traseului (fig. 5.60), la
asupra. cifrei octanice. necesare. care se încălzește mai intens 3* 1
300 mr de difuzor, fiind de 5. ..6 ori mai mică;
a . în contact cu supapa fierbinte. în plus. apar neomogenităţi în lungul coloanei de fluid.
ZI! : D
>]
De aceea, este rațional ca bujia șă fie plasată. în dreptul supapei de evacuare.
” Picăturile mari sau cele care conțin fracțiuni grele
Soluţia este obiecționabilă întrucît bujia se încălzește intens, udată fiind de = 3
gazele de ardere. În practică se alege o soluţie de compromis.
se depun pe galeria de admisiune sub. tormă, de
07 2050 am
peliculă a, cărei grosime creşte în lungul conductei și
_ Numărul de cilindri. La motorul policilindric mai multe împrejurări împie- ajunge să reprezinte la 300 mm de difuzor aproxi- Fig. 5.60. Dependenţa masei pică-
dică funcționarea, identică a tuturor cilindrilor și anume: distribuția neuni- mativ 10% din, consumul de combustibil
C, la, plină turilor și a masei peliculei de combus-
formă a fluidului proaspăt între cilindri, abaterile telinologice, neuniformi- sarcină și 30%, la, circa 1/3. din sarcină (reducerea
tibil de pe perete de lungimea trase-
ului de admisiune.
tatea mișcărilor fluidului proaspăt în cilindru, avansul neuniform la pro-
consumului de aer micșorează viteza, de curgere iar pică-
ducerea scînteii etc. Măsurările de compoziţie (efectuate prin prelevarea. turile mari nu se menţin în curentul de aer), Distribuţia, amestecului între cilindri are loc neu-
gazelor din galeria” de evacuare a fiecărui cilindru și anâliza. lor) arată că niform şi pentru că, picăturile de combustibil formate din hidrocarburi grele, din cauza, iner-
6xistă. abateri importante de la valoarea medie a coeficientului 7, dătermi-
ției nu urmăresc uniform traseele neidentice oferite de conducta de admisiune, Unii cilindri
nat în camera de amestec a carburatorului. Dacă 1, este coeficientul de dozaj
primesc mai multe fracțiuni ușoare, care conţin hidrocarburi, parafinice cu o cifră octanică
al aerului pentru un cilindru oarecare, atunci abaterea relativă este defi- mare, alți cilindri primesc mai multe fracțiuni grele care conțin hidrocarburi parafinice care
nită de relaţia, | au CO mică, sau hidrocarburi aromatice cu cifră, octanică ridicată, (fig. 5.61, c). Turajţia și
A, = 1004 — 7) [9] sarcina influențează diferit distribuția neuniformă a amestecului (fig. 5.61). La reducerea, tura-
ției (a) . abaterea AA, crește, ceea ce se explică prin reducerea vitezei aerului prin difuzorul
și s-a modificat la un motor cu opt cilindri îi limitele — 26,8...-+ carburatorului și galeria de admisiune; se micșorează viteza de vaporizare
(v. rel. 4.26)
28,50 iar picăturile mai mari, din cauza inerției se distribuie mai neuniform. La, reducerea, sar-
(tab. 5.1). Cilindrii care primesc amestec bogat dezvoltă o putere i EAI
<inii. :(b). s-a obținut o .dependență opusă, abâterea micșorindu-se. În acest caz, peste acțiu-
dar'au totodată ȘI un 7; mai mic. Abaterile AA, se datoresc atît distribuţiei
i : - mea de reducere a, vitezelor: de
neuniforme a aerului cît și a combustibiluluS-a i. arătat că (par. 2.1.5.3) curgere (se micșorează consumul de
interferența procesului de admisiune la motorul policilindric și ordinea de aer) se suprapune acțiunea de redu-
cere a presiunii din galerie pg (v. rel.
“Tabela 5.7 ec 4,26), ceea, ce intensifică - viteza de
„Distribuţia dozajului între cilindrii unui motor în V vaporizare, efectul. global fiind. o .dis-
tribuție mai uniformă a amestecului.
5 1 +15
- “Numărul cilindrului” Coeficientul de dozaj al aerului NE ,
> | Abaterea [3 20| 7 10 !
TI ş L = el! Căile pentru reducerea dis-
=0 Ap Rs „E 4| 3
p/ Sai tribuției
ibuţiei neun:
neuniforme sînt: 1)) mă-
7 , 1,267 _ | 110,3 Isi 3: ASE rirea vitezei fluidului proas-
ml II N 3 1 Z păt prin difuzorul carburato-
2 ” 1,477 28,5 SL , rului și conductei de admisiune;
3 1,350 A 1000000 3000 4000 40 6060100 2) reducerea la. minimum a
pe mini ; [7] conductei de admisiune şi ega-
4 1,270: | | +10:5 larea distanțelor dintre cilindri,
5 folosind în locul unui carbura-
ELI Iu ku
0,840. —26,8, tor central (4) două carbura-
6 E 1,005 05 toare (e): 3) încălzirea mai
intensă a fluidului proaspăt;
7 __0,930 — 19,0 4) folosirea unui combustibil
8 1,050 85 Fig. 5.61. Influenţa unor factori asupra distribuţiei
cu volatilitate superioară. Ori-
media ” le 148 —
neuniforme a combustibilului între cilindri, care dintre metodele enunțate

13 227
226
 este restrictivă: metodele 7 și 3 reduc gradul ce
Hidrocărhupi paratinice
de umplere la turația de putere maximă, i
soluţia 2 este costisitoare și se aplică numai 70. C
pe motoare speciale, soluția 4 intensifică i (-6-t-C

6 _o- “EtAi 0
Abe
formarea dopurilor de vapori sau limitează. = e
pâ-e ,
cfoc > cție
e
mot Ce
producţia de benzină, dacă se coboară
punctul î.p ori se reduce punctul final de cție
fierbere. ”
aj |
sereĂ
certe Age pete
? -
so
:
R____ Cc,
e
BE: 4:
tt
Te,
e

ce
| PA N
Procesul de ardere nu are aceeași desfășurare în | / t = Gk-t0-G
4
toți cilindrii. Măsurări făcute în condiții staționare, cu

Eee
Ce Voonet
- anemometrul cu elice, pe chiulasa motorului care “a

ga
=
0267 echipează turismul Dacia 1 300, arată că în fiecare ă A

Te
7+
cilindru se inițiază în cursa, de admisiune o mișcare fl E:
0 4 42 / de rotaţie de intensitate diferită, (fig. 5.62), ceea ce câte | l
47 /da produce viteze diferite de propagare a frontului de &l | |
i e D-i-C-6-0-G-C
Fig. 5.62. Influenţa ridicării supapei aprindere (v. fig. 5.19) şi probabil grade diferite de . | q £
. oct
asupra vitezei relative de rotaţie a dispersie ciclică,
4 at |
fluidului proaspăt din cilindrii (1...4) Se adaugă variațiile raportului de comprimare,
de la cilindru Ja, cilindru cînd precizia de fabricaţie | „ Goneenbrarea «d $ i
moleculelor. udatse :|
a chiulasei și mecanismului motor nu este satisfăcătoare. S-au înregistrat abateri Ac = m 4 N ;
= 4 10%. În fine, sînt de menţionat abaterile avansului Ja declanșarea, scânteii electrice. i f
Abaterile lui A ca, și cele de fabricație diferențiază înclinarea la detonație a cilindrilor. Cînd
un motor detonează, adeseori este mecesar să se scoată din detonație un singur cilindru. a; |
În acest scop se acționează, uniform asupra tuturor cilindrilor, prin reducerea lui s, îmbogă-
țirea amestecului, mărirea, cifrei octanice, reducerea lui f, ceea, ce afectează economicitatea 2
și puterea motorului în ansamblu. Se înţelege că mărirea, gradului de funcționare identică
a cilindrilor unui motor, constituie o rezervă importantă de perfecționare a, lui. fe
ok
Natura și starea materialului pereţilor. În timpul funcționării motorului,
pe pereţii camerei de ardere se depune calamină, substanță carbonică dură, sub
forma unui strat de cîțiva milimetri grosime [6]. Calamina are'o suprafață
| | L ) L L L L L
rugoasă și este rea conducătoare de căldură și electricitate. Calamina ușu- . 2 % $ 6 7
rează apariția detonaţiei, deoarece fiind rea conducătoare de .căldură, ! „Munărul de afara; de carbon în moleculă
ajunge la incandescență și încălzește intens amestecul din ZF. Pe de altă Fi. 5.64, Dependenţa citrei octanice de numărul de atomi de carbon din
mole-
parte volumul camerei de ardere se micşorează, ceea ce echivalează practic cula hidrocarburilor parafinice.
cu mărirea lui e (fig. 5.63). Ca urmare, pentru a evita detonația, trebuie
sporită cifra octanică a combustibilului,
| Calamina are o influență enormă asupra a presiunii și faza finală de ardere. Combustibilul are o influență covârșitoare
asupra detonaţiei, ceea ce ilustrează. dealtfel că. detonaţia este în primul
sa
e arderii cu aprinderi secundare, deoarece ajunsă la
2 €, incandescență constituie sursa de aprindere prin rînd de natură chimică.
YA suprafață. Calitățile antidetonante ale hidrocarburilor ca şi tendința la detonație
com-
179 a motorului se apreciază prin cifra octanică sau uneori prin raportul de
primare limită RCL, adică acel e care delimite ază regimul de ardere, normală
75
5.5.4 INFLUENŢA NATURII de regimul: de ardere cu detonație. În figură 5.64 se arată variația CO în
COMBUSTIBILULUI raport cu structura moleculară a hidrocarburilor parafinice. Se observă
m.
următoarele: 1) din punctul de vedere al detonației, proprietatea de izomeris
burilor normale are o valoare excepțio nală, liniile dirijate în sus
a hidrocar
Compoziţia chimică a combustibilului influ- a
corespund creșterii concentrației moleculei; 2) valoarea antidetonantă
ențează viteza de reacție, prin energia. de activare. hidrocarburii scade pe măsură ce crește lungimea lanţului carbonic care nu
70 8 Cgeomefnie Ca urmare ea exercită, la arderea normală, o influ-
este întrerupt de ramificări — liniile dirijate spre dreapta jos — deoarece
Fig. 5.63. Influenţa grosimii ență. sensibilă asupra fazei inițiale (perioada de moleculele cu lanț lung se descompun mai ușor; 3) mărirea numărului de
stratului de calamină asupra ÎNducție) și asupra transformărilor chimice din-
grupuri metilice și așezarea lor într-o poziţie mai centrală, — pentru a compac-
raportului de comprimare real. zona de ardere, ceea ce afectează viteza de creștere
229
228
 REL | Aramalce :

7.

m |

2010 20 Li]
| a Temperatura de. fierbere
aeSI $
E
Sg
A
ŞIIE E 5SR
Să că
Sa
Tig. 5.66. Dependenţa RCL și CO de -procedeul de prelucrare a benzinei.

de hidrocarburi ușor volatile. Benzinele de cracare catalitică nu-și modifică

CO datorită aromatelor. Benzinele de distilare primară sau cracare catalitică,
determină variaţii importante âle CO pentru diverși cilindri.
723 4
“a

55 Mărirea cifrei octanice a combustibilului prin prelucrare chimică, determină o creștere a

costului, ceea, ce micșorează efectul economic, obținut prin utilizarea rapoartelor mari de com-
Numărul afomiler decarbton în /anfani laferale

Fig.
Fig. 5.65. Dependenţa
e ; raportului de compri
primare limită
imită asupra numă-ă primare care reduc consumul specific de combustibil. De aceea se observă că există o cifră
octanică optimă la care se realizează efectul economic global. Adăugarea, în combustibil a
rului de atomi de carbon din lanţurile laterale ale moleculei
de
benzen. ”
unor substanţe în cantități mici, numite aditivi sau antidetonanţi, are drept urmare o sporire
tiza
linie molecula,
dstiate — apr
duce areas?
la creșter considerabilă a CO. Cel mai vechi antidetonant, folosit și în prezent, este tetraetilul de plumb,
rea CO ică
adică a i
rezistenţei i la nați —
detonație Pb (C2H,),, sau prescurtat TEP care este un lichid incolor şi inodor. Fiind extrem de toxic,
Hidrocarburile aromatice sînt prezența tui în benzină se semnalează prin adăugare de coloranți (albastru sau roșu) în canti-
interesante deoarece se găsesc aproa e
toate în intervalul de fierbere a benzinei şi au CO > 100. Hidrocarburile tăți foarte mici: (0,0015%). TEP se descompune prin încălzire în plumb și radicali etili după
aromatice au moleculele alcătuite din unul sau mai multe nuclee, reacția Pb(CH5)y — Pb + 4CH,; atît metalul cît și radicalul au acțiuni specifice de inhi-
benzenice bare a reacției de flacără, rece [2]. Plumbul -se oxidează (PbO, PbO,) reacționează cu peroxizii
cu sau fără catene laterale. Prin adiționarea unui lanț lateral la nivelul ben.
zenic și prin creșterea lungimii organici și reduce intensitatea, reacțiilor premergătoare; detonaţiei. Bioxizii de plumb se rege-
lanțului, RCL scade; ramificarea lanţului
mărește NCL (fig. 5.65). Corelaţia nerează după, fiecare reacție cu peroxizii, ceea ce explică eficacitatea unor cantități foarte
dintre structura moleculară a hidrocarburii
ȘI rezistența la detonație capătă mici de TEP (fig. 5.67). Creșterea asimptotică a eficienței TEP, limitează, proporția rațio-
o anumită explicaţie în lumina teoriei care
consideră detonația ca un proces polistadial de autoaprindere la temperatură nală de TEP (pentru o benzină alcalină primul ml de TEP ridică CO cu circa, 16 unități,
joasă. Valoarea antidetonantă a hidrocarburilor, determinată de sporirea al doilea ml cu numai 4,25 unități etc.). În prezent conţinutul de TEP nu depășește 19/29
compactităţii moleculelor crește probabil ca urmare a măriririi. rezistenţei (< 1 mlfi). Oxizii de phimb se eva-
la a acul moleculei de către oxigen și deci la formarea cuează, o dată cu gazele arse. Totuși, COR
de peroxizi și flăcări o cantitate redusă ( 10%) se depune
_ Întrucît „combustibilii în câmera. de ardere (fig. 5.67, b) şi 9%
pentru motoare sînt amestecuri de hidrocarburi
se înțelege că aceia care conțin hidrocarburi cu strucură chimică mai compactă favorizează aprinderile ; secundare, - 93
(izoparafine, aromatice) se bucură de o mai mare rezistență la detonație arderea supapelor, griparea pisto- 91
În prezent s-au dezvoltat două căi prin care se realizează o sporire a valorii nului etc. Pentru a elimina plunibul și
antidetonante a combustibililor și anume: 1) prin prelucrare chimică; 2) prin compușii lui din cilindru, se introduce 69
în TEP substanţe arnitrenante— dibrom- a e ii
aditivare. Influența procedeului de fabricaţie a benzinei asupra RCL este 01 234 0 50 100 150 200 250 300
arătată în figura 5,66, a . Cifra octanică variază meilenă sau dicloretilenă, — care Continut de antidetonant Timpul de acumulare ÎB]
cu compoziția fracționată formează cu plumbul compuși volatili 194,541] -
numai pentru benzinele de distilare primară și cele de cracare (fig. 5.66 5) | Ă
care se evacuează din cilindru odată Ă
n aceste cazuri, odată cu scăderea punctului final de fierbere scade con- Fig. 5.67. Influenţa conţinutului de antidetonant
ţinutul de alcani cu număr mare de atomi în moleculă și crește. conținutul ca gazele de arde re Amestecul (1—AR-—33X; 2 — TEP) asupra cifrei octanice şi a
format din TEP cu substanțe asei depozitelor (1 — TEP = 0;0%/00 2 — 040;
antrenante' şi coloranți poartă nu- 3 — 0,8%/c0).
230
231
 Vozaj sărac mele de etil — fluid, iar benzinele cu etil fluid

poersuret se numesc etilațe. Etil—fluidul este o sub-

Fondensalor stanță scumpă. În prezent numai benzinele
d Ei E Premium sau Supercarburant se etilează.
Bujii uzate Natura combustibilului are un rol
Platini arse însemnat în promovarea, arderii cu aprinderi
[ispozitiv de secundare atit prin tendința benzinei
avans deregiat : Z de a forma depozite carbonoase cît și prin
23 2 28 90 'OCA/7 : - Și . Pi
| Ş 3 E S Celonaţiei rezistența, ei la, aprindere prin suprafață,
> 3 = S caldă. De exemplu, s-a constat că odată
3 Ss cu ridicarea, punctului de fierbere a hidro-
A
carburilor, tendința de formare a calaminei
Yig. 5.68. Intluența unor factori de exploatare crește, ceea, ce impune utilizarea unor com- a, N % rd a
asupra detonaţiei. bustibili cu puncte finale de fierbere cobo- 4

rite. Aditivii pe bază de fosfor sau bor s-au Fig. 5.69, Schematizarea procesului de ardere pentru calculul termic
dovedit a fi foarte eficienți, pentru prevenirea aprinderilor secundare. i
Cifra octanică mecanică și cifra octanică chimică sînt noțiuni răspîndite recent în litera-
în lucrarea [9]. Problema se rezolvă mai ușor schematizînd arderea după
tură care vor să sublinieze aportul fiecărui domeniu al industriei și cercetării în direcția
| evoluţii simple.
i
perfecționării MA S-ului pentru a atinge puteri ridicate și consumuri specifice de combustibil | Cel mai simplu model de reprezentare a arderii în MAS este acela care consideră că
i
reduse, prin mărirea raportului de comprimare. Astfel cifra, octanică chimică, care este o arderea, se desfășoară dupăo izocoră (fig. 5.69, a, linia întreruptă). Modelul furnizează o valoare
realizare a inginerului chimist se obține prin modificarea, adecvată a, structurilor chimice ale a presiunii Pag mai mare decit cea reală, care se reduce prin intermediul unui coeficient
hidrocarburilor și folosirea, aditivilor. Cifra, octanică, mecanică, care este o realizare a ingi- de corecție. Modelul nu furnizează nici un fel de informații cu privire la durata arderii,
nerului mecanic, se obține prin controlul aprinderii, arhitectura camerei de ardere, modifi- ceea ce trebuie considerat ca un dezavantaj important pentru proiectarea motoarelor moderne.
carea fazelor de distribuţie, carburație și injecție.
Aici, se propune un model (fig. 5.69) care consideră ca arderea se declan-
șează cu avans față de pm, în punctul d și se dezvoltă, în faza arderii
Condiţiile de exploatare pot modifica sensibil înclinarea la detonație a rapide, după. evoluțiile politrope d — c (ec — punctul din ciclu situat în pr)
motorului. Astfel, întreținerea incorectă a motorului (sărăcirea amestecului și c—y (y —-punctul în care P = Pmay); în faza arderii moderate sau finale
prin obturarea parțială cu impurități a jiclorilor, uzura nepermisă a pieselor
arderea continuă după izobora y — y' și după evoluţia de produs p. V = const.
componente ale sistemului de aprindere) duce la apariția detonaţiei. În figura
5.68 se prezintă influența unor defecţiuni survenite în exploatare, asupra în- ceea ce revine pentru fluidul motor omogen termic, la evoluția 7 = const,
izoterma y' — î. Se admite în plus variația căldurilor specifice cu tempera-
clinării la detonație a motorului. Evaporarea. fracţiunilor ușoare. ale benzi- tura, variația compoziției chimice a fluidului motor și pierderea de căldură
nelor în stocaj duce la scăderea CO pînă la 10 unităţi. Pentru a. împiedica prin pereți. Ecuația diferențială a bilanţului energetic (5.6) se scrie între
intrarea. motorului în detonație în acest caz, sistemul de «aprindere se echi- stările inițială și finală (4 — £):
pează uneori cu un dispozitiv de variație a avansului la producerea scînteii
(octan selector) după caracteristicile benzinelor utilizate în exploatare. 0 = AUa + La + (0)a | (5.13)
unde Q este căldura de reacție pe ciclu (v. par. 1.4.). Este convenabil să se
dezvolte calculele de ardere pentru 1 kg de combustibil. În acest caz se
5.6. CALCULUL PROCESULUI DE ARDERE obține: a) Q = Q.[k]/kg], cînd arderea este completă (1 2 1); b) 0=0,
[k//kg], cînd arderea. este incompletă. Q, rezultă din datele experimentale sau
din relația (4.47) iar Q;, din (4.48). Pierderile de căldură prin perete se
Calculul arderii urmărește să precizeze legea de variaţie a presiunii p(a) aproximează ca o fracțiune £, din Q, adică (Qp)a, = EQ, iar diferența
în perioada, degajării căldurii de reacție în vederea: 1) determinării presiunii Q — (02)a = Q(1 — E) = EQ = Q, (5.14)
maxime din cilindru, care definește solicitarea mecanică a organelor;
2) precizării temperaturii fluidului motor, care definește încărcarea termică reprezintă căldura disponibilă care se transformă în lucru mecanic și
a organelor în contact cu gazele fierbinţi; 3) determinării ariei diagramei indi- energie internă, £, fiind coeficientul căldurii utile.
cate, care definește lucrul mecanic specific sau presiunea medie, randamentul Variația energiei interne —AU,, = AUgay deoarece, conform ipotezei
și consumul specific indicat de combustibil. T, = Ty — se exprimă ținînd seama că de la începutul arderii, fluidul motor
Ecuația diferențială (5.6) în care dL = pdV servește pentru calculul este alcătuit din amestec iniţial (a), iar la finele arderii din gaze de ardere
funcției p(a) dacă se cunoaște viteza de degajare a căldurii E(4). Precizarea (g2):
funcţiei &(a) constituie una din cele mai mari dificultăți ale calculului pro- AU, = (Up— Vohaa — (Va — Uoas (5.15)
cesului de ardere. O încercare în această direcţie este prezentată U, fiind nivelul de referință corespunzător temperaturii Tp = 273 K.

232 233
 Prin definiție
E 2 o ceea. ce reprezintă o ecuaţie în T, cel puţin de gradul doi, cînd Cu =a+
+ oT, sau de un grad superior, cînd Cag, este un polinom de grad superior.
(Up — Uo)aa = Vaa | Coga AT — vaaCoza (pp — To), (5.16) După determinarea lui T, se determină presiunea 5,, aplicînd ecuația
T9 , | de stare în punctele (c) și (»); , = Pb T,| JI Te, iar Py
p, se corectează,d, astfel
e.
a i Hu
că Paz = 0,85 Pie
E m _ A

(Va — Viei = va * Cons d = vai Caai( Ta — To), (5.17) În cele ce urmează se propun următoarele condiții care permit ridicarea gradului de
nedeterminare al ecuaţiei (5.22):
To
1). Se admite că în faza de ardere rapidă, presiunea în punctele c și este definită de
viteza medie de creștere a presiuni f :
Cusa ŞI Com fiind căldurile specifice medii la volum constant, pe intervalul
TD — Typ, respectiv To — Ta”.
Lucrurile mecanice pe cele patru evoluţii se definesc potrivit relaţiilor Po Pat P (360 — Xa), (5.23)
cunoscute: ARE

Lao = 8,314wai(Te— Ta) l(ma — 1), (5.18)

Py = Bot £ lag — 360); (5.24)
.
2) variația, presiunii între punctele de și cy reprezintă evoluții politrope de exponenţi
| | Lig = 8314va(Tu—TI( — mau), (5.19) Mac TESpectiv may -

Mao = [lg (Pelba)llie da (5.25)

Lo = 8,5pa(Tp — Ta, (5.20)
Mey = — [lg (PjlP)l1s 8; (5.26)
Lapi = 831%yqa Tp în V,/Vy). (5.21)
3) întrucît arderea se desfăşoară în jurul bmi iar ag şi a, nu depășesc 60*RA, rapoartele
de volum definite în figura 5.68 se determină pe baza relației (10,15):
Se substituie relaţiile (5.16) ... (5.21) în (5.13), se împarte ecuația prin
Va Se ţine seama de (4.58), se grupează termenii convenabil și se obține
a = 1 + ale — 1):104(360 — aq), (5.27)
(mac — 1) + ui Ceza ” (Ta În To)+
QulVai + Coaa(La— To) — 8,314(T, — Ta)
„By = Ik ale — 1)-104(a, — 360), (5.28)

| 3 83t4p (Tip — TOO — Ta) + 8314p4(Tp — Ta) + 8,314, Tp In de. (5.22) p = 1+ ale — 1) 104(oxpp — 360), | (5.29)

Se definește inițial momentul declanșării arderii ag, astfel că ecuaţiile 3, = 1++ a(e — 1):1074(a, — 360), (5.30)
(3.41) şi (3.42) de la comprimare determină mărimile inițiale 54, Ta și Va- iar
Ca urmare membrul stîng al ecuaţiei (5.22) cuprinde numai mărimi cunoscute.
Membrul drept cuprinde următoarele șase necunoscute: Z,, 7, Dyp, Mac Mey 3, = 3uw8wp (5.31)
și Oy, Calea clasică pentru depășirea dificultăților constă în . simplificarea
ecuaţiei (5.22) pînă la. o necunoscută. În acest scop se consideră că arderea 3, = re 9uw 5u: | (5.32)
decurge izocor (fig. 5.69, a, linia întreruptă) și rezultă: Ta = 7, în (5.18)
adică La, = 0; T, = T, în (5.19) adică Lu = 0; Tp = T, în (5.20) adică
4) din ecuația politropei rezultă
Lu = 0 și Vi = Vp, în (5.21) adică Lp, = 0. Ecuația (5.22) devine
T, = Toba; (5.33)
Qu/vast Comi( Te — To) = i Coza( Te — To (5.22%)

5) se scriu ecuaţiile de stare în punctul y(2,Y = VgaRT,) şi în punctul c (paVe => VaR Te)
*) Relaţiile care precizează, căldurile specifice medii se determină pentru un interval
se împart și se substituie rapoartele de presiune (5,/p,) şi de volum (V,JV,) cu relaţiile
de temperatură care are ca valoare inițială Ty = 273K. De aceea, pentru folosirea, lor se
(5.24), (5.28) și. rezultă |
| operează întotdeauna, artificii care includ valoarea, iniţială a temperaturii 7, (de exemplu,
relația 5.38).
7, = TAL + Play — 360)/pcl(8plu): (5.34)
234
235
 Tabela 5.2
6) se definește raportul de creştere a presiunii în timpul arderii:
Parametrii procesului de ardere în MAS

T = Pulbai (5.35)
Parametrul Valorile Parametrul Valorile

7) în faza arderii rapide, de la d la y se eliberează, căldura, de reacție Qgy = AUay —

— Lao + Loy = (U, — Uohga — (Ua — Voda — Lac tLey, Care, pe baza relațiilor care definesc ka (RAJ 340. ..356 Ep 0,4...0,7
-vaziaţia, energiei interne şi lucrul mecanic (5.16)... (5. 19), devine
| Î (daNjem2“RA] 0,7...1,8 Ta [E] 2400. . .2600
|
83 14(7, nui Ta)limae _ 1) + 8,314, Ty ÎN | Ti _ 2,5...4,0 op — yl RA] 4... 10
Day = Vaal Coga( Tu To) _ Cai Ta — To) —

(5-36) E „0,88...0,94 aș [RA] 380... 400

— Za — Moyl
PalăaN/em2] 35...55 ay [RA] 370. ..380
Fracţiunea, din Q,, care intră în reacție în faza, dy este TAI 2000...2300 E,[%PRA] 2...5:
Es = QaylQu (5.37) a 0,68...0,85 En (%IPRA] 0,2...0,8
(1 — E9)Q, se împarte Se poate studia influența acestor parametri asupra arderii, programînd sistemul de ecua-
iar restul 1 — E, arde în faza finală y —t. Căldura de reacție O, =
și anume, fracțiunea, £, care arde izobar și fracțiunea (i — £,) ţie pe un calculator numeric, determinind un număr de variante și efectuînd apoi, pe baza
la rîndul ei în două fracțiuni
— £.)9„. Se scrie bilanțul lor, analiza şi optimizarea diagramei indicate. Alegerea, unuia dintre cei patru parametri se
care arde izoterm, adică Qyyp = &p(l — £E)0u si On = (Ep
pt Luv= (Up —Uo) — ușurează dacă se ține seama că o soluție optimizată. a procesului cere ca faza, de ardere
energetic pentru fiecare evoluție. Pe evoluţia, izobară rezultă Qp= AU
8314(Tap — To) — 8314: vizibilă să fie plasată aproximativ simetric față de pmi, ceea, ce se traduce prin condiția (360 —
— (Up — Vo) tr Lu = Vaal Cogal Typ — 70) — Coga( Ty — Tot
simplificare suma 8,3147, — 8,314T9. Se — aa) = (ay— 360). Se mai poate apela la o condiție, ştiind că, > depinde în mare măsură
“(Zy — To]; în relaţia (5.20) s-a adăugat pentru
ţine seama că C, + 8,314 = C, şi rezultă în final de momentul declanşării arderii pe ciclu, adică ag. Prelucrînd mai multe diagrame indicate
autorul a obținut următoarea dependență: p = fe + 0,04(360 — a,), unde Ș, = 0,7...1,2
= bl C pool (Ty E To) Coga lb Ty _ To)l, (5.38) daN/cm%RA, reprezintă, viteza medie de creștere a presiunii cînd a = 360%, adică, la, declan-
EU — E)Qul vai
șarea arderii în pmi.
=
Oyga fiind căldura, specifică medie pe intervalele indicate (dacă Coga=a + bT, atunci C aa
fiat Unghiul «g depinde la rîndul lui de avansul la declanșarea, scînteii și durata fazei ini-
ÎN iale.
= a by şi Coaald = a + bT9)-
ecuaţia, este cel puțin de gradul doi cînd Cyaa Se Cele patru necunoscute fiind alese sau definite parțial, pe baza condițiilor arătate, sis-
În relația (5.38) 7, este necunoscută;
determinar ea lui T, se scriu ecuaţiile de stare în punc- temul de ecuații se rezolvă simplu în următoarea ordine: 1) din relația (5.23) se calculează
reprezintă ca, o variaţie liniară. După
= VaaRTy Prin împărțire se obține Pe; 2) din (5.35) şi (5.24) rezultă și ay; 3) din (5.27) și (5.28) rezultă dp şi 8,; 4) din (5.25)
cele y şi y': PyVy 2 VaaRTyfi PV
şi (5.26) rezultă mac și may; 5) din (5.33) şi (5.34) rezultă T, și 74; 6) din (5.36) și (5.37)
dy = TylTe (5.39) rezultă Oa, și Ev; 7) din (5.38), (5.39) şi (5.31) rezultă succesiv Tip, Buy şi By; 8) din (5.40)
şi (5.32) rezultă succesiv 5, și 8; 9) din (5.29) şi (5.30) rezultă a, și a; 10) din (5.41)
(5.21), (1 — E») pi = Poldye iar T, => Typ. În tabela, 5.2 se prezintă parametrii caracteristici ai arderii
Pentru evoluţia, izotermă rezultă Qp, = Lp; sau ţinând seama, de relaţia,
Typ In d, relaţie care permite determina rea raportului 84 in ,
1 — E )Qul Vas = 83144:
Exemplul numerice 5.5. Să se efectueze calculul arderii la un MAS de turism cu e = 8,5
Tyl
pe = exp LU — 27) (1 — 8o)0u[8,51vai (5.40) care funcționează cu amestec bogat A = 0,9, coeficientul căldurii utile £,, = 0,92. ”
R. Se alege E = 0,755, d = 1,32 daN/em? “RA, 7 = 3,56, &a == 352"RA. Cei trei
o izotermă,
Parametrii de stare la finele arderii se determină știind că evoluţia y' t este parametri s-au precizat folosind o diagramă p(a) a motorului turismului Dacia 1300, din care s-a
Ca urmare 7, = T,y iar din ecuaţia, izotermei rezultă PV PyVyp sau pi = Py(VulVo): Cu citit: a, = 376RA, Pa = 12,4 daN/cm 2, p,, = 44,2 daN/em 2.
notaţiile din figura, 5.68 rezultă, Se dă: Co; =21l+ 6,62-10-3 T7[k]/kmol K]; Cusa = 24,3 + 2,43-10% T(k]/mol];
Q, = 43940 k]/kg (10500 kcal/kg); v, = 0,456 kmol/lg; va = 0,497 kmol/kg; u, = 1,09;
Pe = Pole (5.41) “p == 0,07. Lin = 0,507 kmol/kg. Prin prelucrarea diagramei a. rezultat Tg == 630K. Din ze.
laţia (5.14, b) rezultă O, = 0,92[43940— 120 000(1—0,9) -0,507] =— 34828 k]/lzg.
Sistemul de 19 ecuaţii (5.23)..:(5.41) cuprinde următoarele 23 necunoscute: Pa, Pap 2 1) Din relația (5.23): p, = 12,44 1,32(360—352)=23 daN/cmâ; 2) din (5.35)
Te Em Ep: Qay Pentru soluțio- Py = 356-124 = 44,2 daNjcm?, iar din (5.24): a, =360 + (44,2 — 23)[1,32 = 376RA;
To Tp Tyr Mae Mop Xa: %yp %y7» di Ba 3p up: 8 Saw Swv Pe, 3) din (5.27) = 1+ 0,9 (8,5—1)- 104. (360 — 352) = 1,043, iar din (5.28) 8,=1+
re, £ p*
narea, lui se aleg următoarele patru necunoscute, pe baza, datelor experimentale: og, f, + 0,9(8,5— 1) - 1074(376— 360) = 1,173; 4) din (5.25): ma, = (lg 23/12,4)jlg 1,043 14,67,
, în
Faţă, de metoda, tradițională, metoda propusă apelează la patru parametri suplimentari iar din (5.26); may = —[Ug 44,2/[23]/ig 1,173 = —4,09; 5) din (5.33): T, = 030:1,043 14,587 =
concordanță cu natura. şi cu deziderateie de control al procesului de ardere.

„237
236
 = 1168K, iar din (5.34): 7, = L168[1 + 1,32(376 — 360)/23]- (1,173/1,09) = 2411 K; 6) din 14. Grinwald, B. Cu privire la împărțirea pe faze a procesului de ardere din motorul
(5.36): -Qay = 0,456 (14-0,07)[1,09- (24,3 + 2,43 -103 2411)- (2411—273) — (21,1 + 6,62-10-3. cu aprindere prin scânteie. În: „Buletinul Institutului politehnic — București”, 5, 1963.
* 630) -(630— 273) — 8,314(1168 — 630)/(14,67.— 1) + 8,314. : 1,09(2411 — 1168)/(1—4,09)] = 15. Grinwald, B. și Apostolescu, N. Influența vitezei medii de creștere a presiunii
= 27 952 k]/kg, iar din (5.37): E, == 27 952/84 828 = 0,8; 7) din (5.38): 0,755(1.— 0,8)- în faza avderii vizibile asupra unor indici de perfectiune ai ciclului motorului cu aprin-
- 34 828/0,456 (1 -+- 0,07) = 1,09[(8,314 + 24,3 + 2,43-103 7): (Pap — To)—(8,344 + 24,3 + dere prin scânteie. În: „Construcţia de mașini”, 8, 1968.
-+ 2,43+103.2411) -(2 411—273)] — ecuaţie de gradul doi în Tep care dă Tu, = 2624 E; din 16. Grinwald, B. şi Andreescu, C. Unele influențe asupra nivelului şi distribuției
(5+39): Guy = 2624/2411 = 1,09; din (5.31): 3p = 109-1,173 = 1,278; 8) din (5.40) 3, = de temperatură din camera de ardere a motoarelor cu aprindere prin scânteie. Buletinul Insti-
= exp[(1—0,755)- (1i— 0,8)- 34 828/8,314.- 1,09- 0,456(1 +4 0,07): 2624] = 1,506; din: '(5, să tutului politehnic, Bucureşti, 3, 1974
8, = 1,506-1,09.1,173 = 1,925; 9) din (5.29): app = 360 + 102(1,278 — 1)/0,9(8,5 — 1))5 = 17, Grinwald, B. şi Apostolescu, N. Determinarea caracieristicii de degajare a
= 380,3*RA, iar din (5.30): a, == 360 + 102((î, 925— 1)/0,9(8,5 — 1)p5 = 397RA; 10) para- căldupii din MAS pe baza unui model de meomogenitale cu elemente de gaze arse. Bul.
metrii punctului sînt: Ty= Tep = 2624 K; p, = 44,2]1,506 = 29,3 daNjem?, Durata fazei Inst, politehnic, Bucureşti, 1, 1975. , a
de ardere râpidă este Ag, = a ag = 376352 = 24RA, iar viteza medie de ardere este 18. Grânwald, B., Apostolescu, N. şi Dodu, M. Programe pentru calculul
= QaulQu- Aa, = 27952/34828- 24 = 0,033 1] Is JoRA = 3,39[PRA. Durata, fazei de ar- arderii. Litografia IPB — 1975. E: | -
A moderată este A = pay = 397—376 = 21"RA, iar viteza medie de. ardere , este 19. Gruinwald, B. şi Radcenco, V. Metod rasciota barametrov proțessa sgorania
v dvigateleah iskrovim zajiganiem. În: Buletinul Institutului politehnic — București”, 3,
E = (34828 —27952)/34828 -21 = 0,0094 JI] RA = 0,949 JPRA. 1962.
20. Heywood, ]. B. ş.a. A modeling study of the fuel consumpiion. ERDA, Nov. 1976.
21. Inozemțev, N. V., Koşkin, V. K. Professf sgorania. v dvigateleah.. Moskva,
Maşghiz, 1949. |
î 1 "BIBLIOGRAFIE 22, Lenin, IL. M. ș.a. Avtomobilnie i traktornie dvigatelii. Izd. Viîsc. Scolt, 1976.
23, Lichty, L. Internal combustion engines. New York, Mc. Graw Hill, 1939.
24, Orlin, A. $. Ș. a. Dyigateli unutrennego sgorania. Vol. I, Moskva, Maşghiz, 1957. |
1: Apostolescu, N. şi Grinwald, B. The estimation of the gaz temperature within 25, Ricardo, H.,R. Hempson, J. G. G. The high speed internal combustion engine. London,
“fhe oylinăer:
of a compression i&nition engine, Bulet. Inst. politehriic București, 2, 1973, Blackie and Sons, 1968.
"2.'Aramă,; -C. şi Grânwald, B. Motoare cu ardere îmternă. Procese și cavactevistici. 26, Sokolik, A. S$. Samovosplamenenie, plamea :i detonația v gazah. Moskva, Izd. Akad.
" București, Edit.: tehnică, 1966. : : Nauk, S.S. S, R., 1960.
: 3. Aramă, C. Despre economia de benzină în motoare. În: „Metalurgia şi construcția de 27. Taylor, C. E. The internal Comrsiton engine în theory and practice. New York,
“ mașini” "nr, 1, 1961. e London, John Wiley, 1970.
4. Aramă, C. și Soare, M. Consideraţii dspra raportului de compresie necesar 'molă- 28, Voinov, A. N. Sgoramie v bistrohoân) porșnevbh dvigateliah. Moskva, Mașihostroenie,
vului cu aprindere prin scînieie. În: „Studii şi cercetări de energetică” nr. :3, 1958. 1977. E
5. Aramă, C., Apostolescu, N., Grinwald, B. şi Manole; A. Contribuţii
Za studiul ardeii normale în motoarele cu aprizidere prin scânteie, În: „Buletinul Institu-
tului politehnic- București” nr. 4, 1959. i :
6. Aramă, C., Griinwald, B., Dudaș, Tr., Dănescu, Al, Apostolescu,
N. și Manole, “A. Combustibili și lubrifianţi pentru motoare, București, Edit. tehnică,
„1963, i ii
7, Blumberg, P. N. Lavoie, G. A., Tabaczynski, R. Ț. Pioromeelogia
models for peciprocating ICE. Tech. Rep. Ford, 1978.
8. Grinwald, B. Influența zonei de ardere din flacără turbulentă asupra procesului de
ardere din motorul 'cu aprindere Prin scînteie,' Teză de doctorat. Institutul. politehnic —
București, 1963. ; !
9. Grinwald, B. Un model fizic nou privind arderea combustibilului în motorul cu -aprin-
| deve prin scânteie. în: „Studii și cercetări de energetică și electrotehnică” nr. 2, 1964,
10. Grinwald, B. Cercetarea procesului de ardere din motorul cu aprindere prin scânteie
cu considerarea adâncimii zonei de ardere din flacăra turbulentă. În: „Studii şi cercetări
de energetică și electrotehnică” nr. 3, 1964, i !
1. Grinwald, B. Influenţa rapoartelor mari de compresiune: asupra economicității motoai-
elor cu aprindere prin scânteie. în: „Construcția de mașini” nr. 3, 1964.:
12. Grinwald, B. Influența zonei de ardere 'din flacăra tuibulentă asupra fenomenului
de dispersiune ciclică din motorul cu aprindere prin scânteie. În: „Buletinul Tustitutuliă
politehnic — Bucureşti”, 4, 1964. : a
13. Grânwald, B. O ecuațiea propagării flăcării turbulente în motorul cu aprindere Prin
scânteie. în: „Buletinul Institutului politehnic — Bucureşti”, 4, 1963.-

238
 i

|
| sînt: faza arderii rapide de du-
rată Aa,, caracterizată printr-o
creştere rapidă a presiunii, deci 1 Da,
prin valori ridicate ale vitezei & 7]
de creștere a presiunii (2 = pi
= 3... 6daN/cm? Și Pmaz = *> gg]
£ Ciclu cv 200
=a 7... 13 daN/emE-“RA),a de 200
Ş pf injeceche
6, decît la zh
ori E mai mari
EI ,
câteva
MAS; faza arderii moderata.e =Si d 7
Cel, fără n
de durată Ac, După diagram
indicată, ultima fază cuprinde YI E! LN Po
2] ; A PSN i
ARDEREA ÎN MOTORUL CU APRINDERE două intervale caracteristice: aa | pa 1100
primul, de la yla w' (Ama), 20 - "Ta
PRIN COMPRIMARE „d, „bi ,
în care presiunea, rămîne cvasi- DA 05 050 52050354040
a ['R4]
constantă; al doilea de la y' la „Pai
2(Ao2) în care temperatura "ll
Următoarele fapte fundamentale e d deosebesc arderea din; MAC de procesul medie a gazelor, precizată de E
de ardere din MAS. E
ecuația de stare, se menține
1) în MAC injecția combustibilului lichid în cilindru, spre finele cursei cvasiconstantă, iar presiunea
de comprimare, produce cîmpuri de concentraţie foarte variate. Amestecul scade după o lege oarecare. V
a
Este de remarcat că în unele pni
combustibil-aer este neomogen, ceea ce are drept consecințe: — aprinderea
amestecului pentru orice valoare a coeficientului de dozaj (la plină sarcină cazuri (motoare lente), faza
AS 12... . 14, la mers în gol] = 6... 8), din care cauză fenomenul are o arderii rapide lipsește Ac, =0; Fig. 6.1. Diagrama indicată (a) corelată cu ridicarea
(motoare rapide) acului injectorului () pentru studiul arderii în MAC.
mare stabilitate; — amestecarea incompletă a aerului cu combustibilul; în altele
arderea la. presiune constantă
2) în MAC, timpul disponibil pentru formarea amestecului este de cazul
5... 8 ori mai mic decît la MAS: circa 40... 80*RA la MAC și 360RA are odurată foarte redusă (cîteva grade RA). Se observă că înîn raport
Aa, == 0, întârzierea la declanș area arderii rapide este redusă
la MAS (aproximativ durata curselor de admisiune și comprimare). sînt
în cazul Aa, z 0 cele două durate
cu durata injecţiei (Aaz < Aaj),
Apariția nucleului de flacără înainte ca amestecarea combustibilului cu comparabile. -
aerul să fi avut loc complet constituie caracteristica dominantă a arderii
Fotoînregistrări de ansamblu efectuate pe monocilindri experimentali
în MAC, cu consecințe fundamentale asupra randamentului și solicitărilor dezvoltă jetul și se produce
mecanice, asupra vibraţiilor și zgomotului, asupra duratei de serviciu a moto- evidenţiază o perioadă de inducție, în care se nucleu
rului. De aceea, controlul autoaprinderii combustibilului și intensificarea vaporizarea combustibilului, după care se observă apariția unui prim front de
propaga rea unui
procesului de amestecare a combustibilului cu aerul constituie principalele de flăcări la periferia unui jet. Se constată apoi
apariţia unui al doilea nucleu de flacără, extin-
preocupări ale inginerului mecanic, în domeniu. flacără de la primul nucleu,
amestec, continuarea arderii și după ter-
derea flăcărilor asupra întregului
minarea injecţiei, precum şi stingerea flăcării în destindere. Ca și în cazul
de desprindere
MAS-ului, primul nucleu de flacără apare înaintea punctului
prin aceleași
6.1 INVESTIGAŢIA EXPERIMENTALĂ a curbelor din diagrama indicată, ceea ce se
de
explică
presiun
evident
e flacăra trebuie să
considerente: pentru a înregistra o creștere
cuprindă o cantitate de amestec suficien t de mare.
Ca și în cazul MAS-ului și în cazul MAC-ului s-au utilizat mai multe metode
Sco tt au realizat [1,26] cinemato-
de investigaţie a procesului de ardere. La Institutul Ricardo [27], ]. Alcock și W.
efectuat pe un motor experimen-
, Diagrama indieată. Cercetarea procesului de ardere în diagrama, indicată, grafierea rapidă, în culori, a camerei de ardere. Încercările s-au
are un grad înalt de complexitate (fig. 6.2).
căreia, i se asociază o diagramă de ridicare 4, a acului injectorului, se efec- tal cu injecție directă. Instalaţia experimentală
schimbul de gaze se efectuează prin ferestrele
tuează prin intermediul variației de presiune într-un ciclu cu ardere și unul Chiulasa este înlocuită cu o fereastră, de cuarț 1, iar
cuarț impune eliminarea supapelor).
fără ardere (fig. 6.1). Ca și scînteia în MAS, injecţia se declanșează. cu 2, practicate la, partea, inferioară a cilindrului (fereastra, de
de forme şi dimensiuni diferite, Dina-
avansul B, iar arderea în MAC se desfășoară în trei faze distincte. Astfel, S-au efectuat încercări cu cameră-cupă 3, în piston,
antrenar ea sau încărcare a, motorului . Camera de fotografiere 5
din momentul declanșării injecției (punctul 7) pînă în momentul desprinderii mometrul 4 servește pentru
curbelor (punctul d) se consumă faza inițială Aa,, care reprezintă întîrzierea, înregistrează 15 000 cadre pe secundă. Se filmează simultan camera, de ardere și marcajul de pe
presiunea din cilindru și ridicarea
la declanșarea arderii rapide. În ciclul cu ardere, presiunea crește mai frînat volantul 6, care precizează unghiul RA ; se înregistrează separat
acului injectorului, se corelează apoi informați ile (fig. 6.3).
în faza inițială decît în ciclul fără ardere. Următoarele două faze ale arderii
a

240 16 — c. 582 „241

 şi ridicării acului injector (ha).
zeST
ZA
| cilincraj DT A
(E asa A

7SS
| SE
PRR i

ri,
DL LEril
a |

Motor | |: Suport

Fig. 6.2. Schema instalaţiei pentru fotografierea arderii.

Fotografierea în culori reprezintă

un important progres în domeniu, foarte potrivit pentru
“MAC deoarece permite diferențierea amestecurilor omogene de amestecurile în curs de formare,

(2)
vizualizarea, arderii amestecurilor de dozaje diferite, determinarea temperaturilor locale şi

presiunii
evidențierea funinginii. Un pigment de culoare verde introdus în: combustibil permite înregis-
“trarea, flăcărilor neluminoase din fazele inițiale, care caracterizează, arderea, amestecurile omo-
gene (culoarea „verde pe fotografii). Culoarea, gri reprezintă, fondul fotoînregistrăjilor: aerul,

diagramele
respectiv produsele de ardere, transparente și nestrălucitoară. Culoarea, albă, sau galben-albă i
„este flacăra, de. carbon la, temperaturi de 2 000...2 500*C. Culoarea, cărămizie sau neagră repre-
zintă norii de funingine ai amestecurilor extrem de bogate. Cadrele reproduse îîn figura 6.3 eviden-
-țiază perioada, de inducţie; inițial. cele patru jeturi nu sînt atacate de flacără, cadrul 1, apoi

cu
:apariția, nucleelor de flacără pe periferia, jeturilor (cadrul 2) și dezvoltarea, lor (cadrele următoare).

corelată
Fotografiile în culori permit identificarea norilor de funingine: (pete cărămizii'tivite cu.flacără,
albă — cadrele 6 și 7) care dispar pe măsură ce îşi găsesc oxigenul necesar arderii
(petele cărămizii se micșorează, şi dispar — cadrul 9).

ardere
Înregistrarea luminescenţelor.; Cu aju-
a
torul unui fotomultiplicator “electronic s-a
înregistrat intensitatea. luminescențelor IL

de
în perioada întârzierii la declanșarea arderii

camerei
rapide, simultan cu variaţia presiunii: în
cilindru (fig. 6.4). Se observă că după o
perioadă Aag, de la începutul injecției, IL

Fotoînregistrarea
realizează o creștere ușoară, de tipul flă-
cării reci. După o nouă perioadă Aa, IL
crește brusc, ceea ce coincide în diagramă
aproximativ cu începutul creşterii de pre-
“siune, deci cu începutul arderii.
Caracteristica și viteza de degajare a

6.3.
căldurii. După procedeul arătat la arderea în

fig.
- MAS (v. par. 5.2.2) se determină viteza de de-
| hope injeeiia Pe gajare a căldurii E(a)—relaţiile (5. 7), (5.7%)—
— și caracteristica de degajare a căldurii
| a a „Elf ), Se asociază acestor curbe (fig. 6.5)
fig. 6.4. Variația intensității lumi- depen denţele >(a), d (a), T(a) precum şi
moase şi a presiunii în perioada
arderii. caracteristica “de injecție £, (E;= taca

242
Ri |

Fig. 6.33. Procedeul de ardere M:

fotoînregistrarea camerei de ardere (a) ;: modelu
propagării flăcării (b); 7...5—injecţia de combus-
tibil pe perete; 6-— apariţia flăcării; 7...70— pro-
pagarea flăcării; 77—combustibil lichid; 72—ames-
tec aer-vapori de combustibil; /3—flacără; 14—aer
în mișcare.
 |
p
3= |
2 = s
8 E | 12000 Îi43 Ta
85 | 12%
a | II
zad |
i TA Apă,Ss
ze i ee.
S -- !

s= |. V
32 ,
E 8 | pl. N
a. 0.3
| |
:

gaz
7

707
=

Pa “a
3 i |
S— | I
=>
a zi d
SE
"7
|
Ş

a £ “
3 | aj
Ş a

[== .. !
=> epg „02|
55 Liz/ d mi
se
o
8
"| [e N
“
405 r
+ Ss
38 2
= 8 4,
sş
D=
aa
4 E Ai
Sa
ş S Mi «
5 &
„3 i ;
| 4 3
ÎSa ei 3, a , hi |L Ad
2 | = eloezee
sa AD 0 300 SI 300 30 400 410 120 430 40 a [RA
=
. . .
4: : ” :
£ Fig. 6.5. Diagrama indicată corelată cu carâcteristicile de injecție
e: , şi ardere.
Fig. 6.43.

z unde m, este masa de. combustibil injectată în cilindru din momentul ini-
ŞŞ țial pînă la un moment oarecare a). Comparînd caracteristicile £ și E, se
determină, durata întârzierii la, declanșarea arderii rapide Aa, fracțiunea. Ea
din doza de combustibil injectată în cilindru în perioada Aa, fracțiunea.
'E, din căldura disponibilă, care intră în reacție pînă la sfîrșitul injecției;.
| se compară totodată durata arderii (Ag) cu durata injecţiei (Aa,). Viteza.
de degajare a căldurii înregistrează două valori maxime distincte și anume:.
o valoare maximă foarte mare la începutul fazei de ardere 'rapidă (Earp =
i Ouvaloare:
==0,052) care se produce aproximativ în momentul în care f==Pa z

243
maximă relativ modestă după începutul fazei de ardere moderată, (Emaza = Relaţia de tip (6.2) se folosește cu prudență, deoarece nu ia în consideiâiă âvâiisul ia declan-
= 0,018), care se' produce aproximativ între momentul în care P = Paz sarea, injecției, unele particularități constructive ale camerei de ardere, precum și natura combus-
și momentul în care 7=7uaz- stibilului (constanta B ar trebui să. includă energia de activare).
Mai recent [15] s-a elaborat o relație de calcul a întirzierii la, declanșarea arderii rapide,
pentru MAC-urile rapide cu camere unitare, care defineşte mai complet condiţiile de autoaprin-

6.2. TEORIA EXPLICATIVĂ A AUTOAPRINDERII «dere din cilindrul motorului: Astfel:

ȘI ARDERII aa[5] = 6,2: 104 (1,2... 13+104 n) FO45 (Tlpa)9'%5 » exp (aEVA/RT,), (6.3)
:unde n este turaţia, în rot/min; T, şi pp — temperatura, în K şi presiunea, în daN/cm?, la

, Împărțirea procesului de ardere pe faze este justificată de faptul că în finele admisiunii; E — energia de activare a combustibilului; F — o funcțiune
fiecare fază acționează suficient de distinct mecanisme fizico-chimice diferite. F = (1le) (1 + 0,9:10<f2(e — 1)/9),
Întîrzierea la declanşarea arderii rapide (Aa,) apare ca o fază pregătitoare
mnde e este raportul de comprimare; 3 — avansul la declanșarea, injecţiei, în “RA; o = SygalS»
pentru apariția nucleului de flacără. În această fază, combustibilul suferă
adică, raportul dintre deplasarea, pistonului față de pmi în momentul închiderii supapei de admi-
transformări de natură fizică și chimică, astfel încît durata ei 7, este suma
siune Szg4 Și Cursa, S a pistonului. Constanta, a depinde de unitățile de măsură și anume: la =
a două componente: o componentă fizică 7, (sau Aaay, RA) în care se pro-
duce pulverizarea, parțial vaporizarea și amestecarea combustibilului cu = 2,57 dacă E este în k]/kmol și R = 8,314 k]J/kmol X; 2) a = 1 dacă E este în kcal/kmol
aerul şi o componentă chimică ra, (sau Aaa, *RA) în care se produc reacțiile şi R = 1,986 kcal/kmol K. Energia de activare depinde de temperatură şi este 18 288 k]/kmol
(4 370 kcal/kmol) pentru intervalul 740...860 K; 15400 k]/kmol (3 680 kcal/kmol) pentru
de oxidare prealabilă a combustibilului, astfel:
intervalul 820. ..930 K; 14 438 k]/kmol (3 450 kcal/kmol) pentru intervalul 860. ..970 K.
Se observă că față, de relaţia (6.2), relația (6.3) surprinde în plus influența, turaţiei, a energiei
Ta = Tap + Tac: Ag = Aap + Acea (6.1)
de activare, a avansului f şi a momentului închiderii supapei de admisiune; intluența, presiunii,
“temperaturii și a lui e sînt evidenţiate de o manieră diferită,
Durata pulverizării este practic nulă, în schimb duratele proceselor de
Exemplul numeric 6.2, Să se determine întîrzierea Ja, declanșarea, arderii ra pide la un MAC,
vaporizare și amestecare sînt relativ: mari și nu pot cobori sub o anumită
cu relația (6.3) pentru condiţiile definite în exemplul numeric 6. |. Se precizează în plus: B= l0*RA:;
Jimită, astfel încât za, « 0, 2... 0,8 ms. Creșterea frînată de presiune în această
fază — linia întreruptă — pe intervalul s — d (v. fig. 6.1) — este determi- SrgalS = 0,215, ceea, ce corespunde unsi întîrzieri la, ISA de 50RA (pentru sg AS v. rel. 10.7).
R. FO4%5 = (1/17) (1 4 0,9: 1074-102(17 — 1)/0,215)9%5 = 0,352; mg = 6,2 - 104. 1,2 104:
mată de vaporizarea combustibilului care reduce temperatura aerului, prin
consum. de: căldură. În domeniul temperaturilor relativ normale, compo- -3 000 -0,352 :(325/0,85)045 -exp(2,57 -15 4000;24/8,3 14.325) = 1,17+103 s; Aag= 6 -3000 + 1, 17 -
» 103 = 21RA, valoare apropiată de aceea, găsită cu relația lui Wolfer.
menta. chimică a, întârzierii la autoaprindere intervine cu ponderea cea mai
-mare și este determinată de timpul necesar dezvoltării proceselor polistadiale În perioada. întîrzierii la autoaprindere se injectează în cilindru o frac-
de autoaprindere. Caracterul polistadial al autoaprinderii în MAC, descope- țiune importantă din doza de combustibil, care, la motoarele rapide de
rit relativ recent, este evidenţiat de luminescenţele caracteristice (v. fig. 6.4), autovehicule este cuprinsă între 50 și 70%, dar ajunge și pînă la 100%.
„precum şi de fotografiile în culori. Apariţia primului nucleu de flacără este Faza arderii rapide (Aa,) se caracterizează prin viteza de ardere şi viteza
elementul caracteristic al acestei perioade. Componenta chimică a întîr- de creştere a presiunii foarte mari, mult mai mari decît la MAS. Astfel, viteza
zierii la autoaprindere se exprimă printr-o relație de forma: (4.69); întrucît medie de ardere este E = 0,04...0,06 k]/kJ'RA (4...6%*RA), ca rezultat
și componenta fizică este influențată de presiune și temperatură în ace- al degajării unei fracțiuni importante de căldură (20...50% din căldura
ași sens, se admite cu aproximaţie că întreaga. durată a întîrzierii la declan- disponibilă. pe ciclu), dar cu mult mai mică decit în cazul arderii rapide
șarea arderii rapide poate fi exprimată printr-o relație de forma: la MAS. Elementul caracteristic al acestei faze (fig. 6.6) îl constituie dez-
c
als] = Ap" exp (B/T), . (6.2)

«unde A — 0,44 103, m=1,19, B==4 650 după H. Wolfer; A =0,2-10%3,

m = 0,4, B == 3200, după A. I. Se rbinov; f,şi 7, sînt parametri de
Rig. 6.6. Corelarea, diagramei de presiune (a)
stare la finele comprimării, în daN/cm2?, respectiv K. cu viteza de ardere (5) și jetul de combus-
tibil (6), (4):
Exemplul numerie 6.1. Să se determine întirzierea, la autoaprindere pentru un motor. At, BX şi C+— momentele pe diagrama p—a la care intră în
-diesel cu e = 17 pentru n, ="3000 rot/min. reacţie zonele corespunzătoare A, B,C dinjet, Z — zona
„_ amestecurilor sărace neinflamabile.
BR. Se alege: p, = 0,85; 7, = 325 K; mp= 1,35 şi rezultă p,=0,85- 17 1s%5-= 39 daN/cmă i 3 — variaţia concentraţiei de combustibil; 2 — variaţia
concentraţiei de aer; 8-—flacăra; 4—variaţia temperaturii.
gi Te = 32517 0,3 = 876 K. -
După Wolfer:. za == 0,44- 10-38. (1/39 119) + exp (4 650/876) = 1,136 103 s; Aa =6+3 000:
» 1, 136-108 = 20,5RA, |
După Serbinov: g = 0,2: 103.(1/39%4)- exp (3 200/876) = 1,78-10-8s; Aag = 32"RA

244 245
 prealabilă, a, amestecului este. mai intensă, iar după, apariția flăcării calde se degajă mai multă

Ş. voltarea. rapidă a flăcării în amestecurile căldură, p crește, iar motorul funcționează violent. Dacă Acgy> Aga flăcările reci se dezvoltă
* __
„Breformate sau inflabile (A) pentru care mai greu, pregătirea, chimică prealabilă este mai puțin intensă, iar arderea mai liniștită,
„MOS „coeficientul de dozaj A variază, în limitele
DB 3& *>R de . inflamabilitate. Aa -- Faza arderii moderate (Aa,,) se numește astfel deoarece viteza, de ardere
sau viteza. de degajare a. căldurii se menţine la un nivel redus în raport cu nive-
a „: . Di : 1 . : pe ..
Sta, ps Deși fotoînregistrările au. evidenţiat
Mp 43 dezvoltarea a cel mult două fronturi lul atins în faza precedentă; (fig. 6.5 şi 6.6) şi anume viteza medie de ardere
Za Isa $ de "flacără este probabil ca numărul este £ = 0,01...0,02. Ca şi în cazul MAS-ului viteza de creștere a presiu-
W lg S acestora să fie mai mare, îndeosebi, la nii este p < 0, ceea ce permite reprezentarea schematizată a fazei de ardere
44 motoarele rapide, prin apariția de noi moderată prin două evoluţii termodinamice simple: o izobară (Aaa) Și 0 îzo-
n 25 5 103 Zau] nuclee de flacără 'în zonele de amestec termă (Aaa). -
| în care :reacţiile pregătitoare iau sfîrșit. În faza arderii moderate intră în reacție combustibilul care nu a ars
Fig. 6.7, Variația intensității zgomotului, În anvelopa de amestecuri preformate
presiunii, Pmaz Şi vitezei p cu avansul la (amestecuri cvasiomogene, formate din aer în faza precedentă, precum. și fracțiuni din doza de combustibil care conti-
declanșarea scinteii, nuă eventual să fie injectate. Datorită presiunilor și temperaturilor ridicate,
- Şi vapori. de combustibil, cu dozaje locale durata de vaporizare a combustibilului. injectat. este redusă, dar nu este
ÎN , erite în care se dezvoltă reacții chimic nulă. Elementul hotărîtov în această fază îl constituie amestecarea combustibi-
prealabile de oxidare,
de tipul flăcărilor reci și albastre) se regis tiză virese Procesul de amestecare se desfășoară atît la scara macro-
mari de propagare a tronturilor de flacără, 100. ..200m/s care evidenţiază atît lului cu aerul.
caracterul turbulent al propagării cât și fenomenul de accelerâre chimică a scopică, privind camera de ardere în, ansamblu, cât și la scara microsco-
pică, privind picătura de combustibil. Procesul de amestecare este sensibil
flăcării. (v. detonaţia MAS). Valorile ridicate ale lui conduc la o funcţio- influenţat de gazele de ardere, rezultate din arderea în faza precedentă. Așadar,
nare violentă, a MAC-ului față de funcționarea liniștită a MAS-ului, ceea ce în această fază formarea amestecului se desfășoară simultan cu reacția de
constituie una din principalele lui servituți, mai ales pentru motoarele de ardere. Interpretînd unele date recente, în [2] se ajunge la concluzia că tră-
autovehicule. F'unorionarea violentă, însoțită de zgomote și trepidații, se numește sătura distinctivă a arderii în această fază o constituie caracterul ei difuz,
detonație diesel. Prin cinematografiere rapidă s-a stăbilit că în cazul deto- durata de formare a amestecului este preponderentă în raport cu durata
naţiei diesel (ca și în cazul detonaţiei în MAS) nucleul de flacără se dezvoltă reacției chimice.
rapid și cuprinde într-un interval de 2. ..4*RA întregul amestec din cilindru. Partea din jet care arde difuziv o constituie zona centrală B a jetului
Datele experimentale arată o creștere practic proporțională a nivelului zgo- (fig.. 6.6,c) în care predomină picăturile de combustibil. Se presupune că
motelor L (: par: 26.6) — cu p (fig. 6.7). Detonaţia diesel se aseamănă cu mecanismul de ardere difuzivă, intră în acțiune imediat după consumarea
etonația din MAS, în parte, prin manifestările. exterioare (zgomote şi tre- întârzierii la aprindere (linia întreruptă x fig. 6.5 și 6.6). La început el acţio-
pidaţii), în parțe, prin cauzele care o determină (accelerarea Chimică a flă- nează lent, picăturile din zona centrală se vaporizează greu, găsesc cu difi-
cărilor, în amestecul din zona finală la MAS, în amestecurile preformate cultate aerul necesar, apoi treptat, arderea difuzivă cuprinde un număr
la MAC). Spre deosebire de MAS, la MAC nu a fost remarcată unda de șoc mare de picături, în măsura în care se deplasează. aerul spre picături, la scara
și detonație. Continuînd analogia, în cazul arderii fără detonație, se observă macro- și microscopică. Mecanismul de ardere difuzivă a picăturii (v. fig. 6.1)
că arderea, rapidă, atît în MAS cît și în MAC sînt rezultatul propagării devine la un moment dat preponderent, aproximativ cînd se atinge presiunea
unei flăcări turbulente, “În primul caz, propagarea are loc într-un amestec maximă, deoarece mecanismul de ardere mixtă își reduce acțiunea, după.
omogen fără pregătire chimică prealabilă, viteza de propagare este mode- arderea amestecurilor preformate. Viteza de ardere înregistrează un a] doi-
rată, £ crește treptat, atinge “un maxim și apoi scade. În al doilea caz, Jea maxim Enaza (fig. 6.5 şi. 6.6). Se observă că cele două mecanisme de
propagarea are loc îritr-un amestec cvasiomogen, cu pregătire chimică prea- ardere se dezvoltă a început simultan și nu succesiv. Ceea ce se poate distinge
ab ă, Viteza, de propagare este mare, Emaa patinge iniţial o valoare foarte met este ponderea cu care participă fiecare din ele la eliberarea căldurii
ridicată (v. fig. 6.6) scade apoi și înregistrează un al doilea maxim deter- de reacţie. De aici, rezultă și implicaţiile pentru viteza. de ardere & şi viteza
minat de intensitatea, celui de-al' doilea mecanism de ardere — mecanismul . Astfel, la un MAC rapid, în faza arderii rapide
de ardere difuză. Mecanismul de ardere a amestecurilor preformate se mai de creștere a presiunii
numește mecamism de ardere mixtă acţionează simultan două mecanisme de ardere. Iniţial acţionează cu pondere
(arderea procedează prin propagare de preformate, ceea ce explică.
flacără turbulentă și succesiuni de autoaprindere 'sai. accelerare chiniică). mare mecanismul de ardere mixtă a amestecurilor
Mecanismul de ardere mixtă nu încetează brusc, linia întreruptă y din faptul că aproximativ, în același moment (358*RA) se produce Emaz ȘI Pmaz;
figurile 6.5 și 6.6. sugerează reducerea treptată a acțiunii lui. în a doua parte a fazei de ardere rapidă, cînd presiunea în cilindru trece
de valoarea maximă, intervine cu pondere mare mecanismul de ardere difuzivă,
, Cercetări recente au pus în evidență corelaţii mai profunde între faza de ardere rapidă şi întîr- ceea ce explică faptul că aproximativ între virfurile Pmaz Și Îmaz (fi8- 6.5)
zierea, la declanșarea, arderii rapide. Asttel s-a stabilit o anumită dependență între părțile COnpo- j se produce Eaza:
nente ale lui Ta și faza, arderii rapide. Dacă se menţine neschimbată, întârzierea totală,Acy = Adgpat
Caracterul difuziv al arderii în această, fază, este subliniat și de formarea funinginii în
“+ Aga (v. fig. 6.4), dar se modifică, cele două componente ale sale, viteza medie de creştere a concentraţii ridicate de combustibil. Particulele de funingine, denumite adeseori
zonele de
presiunii 3 iba redusă cînd durata, primei perioade Aoga este mai mare. Dacă Aga cazbon, reprezintă compuși cu o structură chimică complexă (2 34% C), care rezultă. în
<
Ada, atunci flăcările reci dispun de un timp mai mare pentru propagare, Pregătirea chimică

241
246
 urma cracării și polimerizării unor radi- trepidaţii și zgomote, ceea ce presupune dezvoltarea
[ cali, rezultați prin dehidrogenarea carbu- fazei de ardere moderată, cu viteze mici de dega- 5 Wr -
200| rilor din combustibil. Procesul de poli- jare a căldurii. 1 da
40| i merizare are loc în absența oxigenului, Dacă se urmăreşte promovarea mecamsmului de “| 2
seu [= la, presiuni şi temperaturi ridicate. Nori ardere miztă, atunci trebuie să se acționeze în get [iz
10, P de funingine au fost identificați pe sensul sporirii masei de amestec preformat 7ap. Un PR Sr
Ţ ii fotografiile colorate şi în faza arderii număr de factori influențează mărimea masei Map: ”
Ş n amestecurilor preformate. Totuşi, în
Știind că amestecul preformat se formează în pe- 02; 1 4
s2Ț prezența oxigenului s-a observat dispa- rioada întîrzierii la declanșarea arderii rapide tre- 00
E d z riţia, lor, ceea ce arată că particulele de buie să se acționeze asupra masei de combustibil ep i
ial funingine au o mare reactivitate chimi- Mea care se acumulează în cilindru în faza Aa, „1
06 - că. În faza, arderii moderate apare o (v. fig. 6.5, Mea = Ea: 7.). În ipoteza că se reali- 7 pl jz-
Gat mare disproporție între viteza . de des- zează condiţii identice de pulverizare, vaporizare, Haz
da! compunere a moleculelor de combustibil amestecare și dezvoltare a reacţiilor chimice preala- 0%
0 27 Zi 20 A îi PI BI și viteza de difuzie a oxigenului spre bile de oxidare, 77, va fi cu atît mai mare cu cât ul LL,
afR4] 4 EA] ele. Astfel, formarea de funingine nu se Mea este mai mare. În condiţiile ipotezei se definesc | J
datorește lipsei de oxigen, ci insuficientei două cazuri distincte. În primul caz se injectează 14 a, 4
Fig. 6.8. Caracteristica și viteza de ardere, sale utilizări. Evident, acest proces cu- combustibil în cilindru cu un avans f invariabil, 40 a a, pi
ui %
prinde numai o parte din masa combus- după o caracteristică de injecție £, oarecare (v. par.
(B=ct)
tibilului și mai ales ultima fracțiune din doza de combustibil, iniectată în cilindru, care este 18.2) şi se modifică Aag (fig. 6.9, 2) de exemplu,
constituită din picături mari şi găsește cel mai greu oxigenul necesar arderii. Arderea cu prin modificarea ușurinţei la autoaprindere a com- Tig. 6.9. Caracteristica de
fum apare astfel la MAC ca inevitabilă. Faptul că la începutul fazei de ardere moderată injecție corelată cu întir-
bustibilului,fadică prin modificarea cifrei cetanice zierea la autoaprindere.
presiunea, se menţine cvasiconstantă se datorește unor efecte contradictorii. Astfel, datorită sau prin modificarea. presiunii și temperaturii ae-
vitezei moderate de degajare a căldurii presiunea, tinde să crească lent, dar această tendință zului în momentul injecției (modificarea
este compensată de tendința de scădere a, presiunii promovată de deplasarea pistonului în
lui e etc.). Se observă că, dacă
Aa, crește de la Acgy la Ag în cilindru se acumulează de aproape patru
cursa de destindere. Se înţelege că scăderea, ulterioară de presiune în faza, arderii moderate ori mai mult combustibil (Ess = 4Eas). Arderea amestecurilor prefor-
este determinată de efectul preponderent al deplasării pistonului în raport cu efectul termic „mate este puternic intensificată, se va înregistra o creștere sensibilă a vite-
al reaățiilor. Cu toate acestea, nivelul intensității degajării de căldură în prima, parte a fazei
Zei Emazp Și a vitezei Paz. În al doilea caz se menţine invariabilă faza Aa
de ardere moderată trebuie considerat ca fiind interesant, deoarece numai astfel se explică
(și totodată durata și avansul la declanșarea injecției). Prin modificarea unor
faptul că, temperatura, medie a amestecului crește în continuare san se mențihe cvasiconstantă
caracteristici constructive ale sistemului de injecție, în primul rînd prin modi-
pe o mare parte din durata acestei faze (fig. 6.8).
ficarea, profilului camei care comandă pistonul-sertar (v. cap. 18) se produc
două caracteristici distincte de injecție Ea), Ey (a) (fig. 6.9, 5). În peri-
Dacă se neglijează abateri de 2...3%, de la o valoare maximă a tempe- cada Aa, cînd injecția se produce după caracteristica Ex, se acumulează în
raturii, se observă că în intervalul Aa, arderea se desfășoară la temperatură. cilindru aproximativ 20% din doza de combustibil; cînd injecţia se produce
constantă, Durata subfazei Ac, de ardere izotermă depășește de mai multe după caracteristica E, se acumulează în cilindru aproximativ 75% din fe.
ori durata. subfazei Aaa (30...60*RA, față de 3...15*RA) din care cauză Caracteristica Em produce o ardere rapidă cu mult mai intensă.
intervine cu o pondere importantă în valoarea. randamentului și a încărcării Concluzia opusă este: cu cît se acumulează în cilindru mai puțin com-
termice a organelor mecanismului motor (piston, segment, chiulasă etc.), bustibil în perioada Aa — fie prin reducerea lui Aa, pentru o caracteristică
care vin în contact o perioadă îndelungată. cu produșii de ardere menținuți 2, dată, fie prin reducerea, fracțiunii E, pentru o valoare Ac, dată — cu
la un nivel ridicat de temperatură. : atît se reduce intensitatea arderii violente, scade Emazp ȘI Paz
Dacă se elimină ipoteza că în perioada Aag masa de combustibil neg suportă
un grad invariabil de pregătire fizico-chimică, se observă că nu este sufi-
cient ca masa Mea să fie cît mai mare pentru ca. arderea rapidă. să fie cît
6.3. CONTROLUL ARDERII ÎN MAC
mai intensă. În acest caz, se controlează masa de amestec preformat pe altă
cale și anume prin factorii care modifică gradul de pregătire fizico-chimică
Este rațional să se urmărească realizarea unor randamente superioare a combustibilului acumulat în cilindru, adică prin caracteristicile jetului
ale ciclului, ceea. ce presupune dezvoltarea fazei de ardere rapidă în vederea (fineţea, omogenitatea, penetrația și unghiul de dispersie a. jetului), prin
degajării fracțiunii principale din căldura dezvoltată pe Ciclu în apropierea numărul de jeturi, prin modul de distribuţie a dozei de combustibil în camera
Dimi — arderea rapidă se apropie de izocoră. Este însă tot atit de raţio- de ardere (se distribuie doza 4%, în volum sau în peliculă — v. par. 6.4.3)
nal să se urmărească limitarea funcționării violente a motorului, cu șocuri, prin starea aerului în cilindru, prin ușurința la autoaprindere a combustibi-

248 249
 rămîne. neschimbat, .aproximativ i dag
iului (cifra cetanică influențează pe de o parte durata Aag, pe de altă parte, 0,5...1,0 ms. Această valoare cri- vi 7 FRA] .
gradul: de pregătire chimică a amestecului preformat). Da 5 tică este de. ordinul de mărime al ?peri |
Dacă se urmăreşte promovarea mecanismului de ardere difuzivă se înjec- timpului necesar. desfășurării proce-
tează un jet.concenirat într-o zonă a camerei de ardere. În acest caz tre- selor fizice. (pulverizare, „vaporizare
buie să, se asigure acum amestecarea treptată a combustibilului cu aerul ia şi amestecare). RE
nivelul picăturii de combustibil (micromixtură) precum și la nivelul camerei Reducerea Aag explică scăderea vite-
de ardere (macromixtură). Turbulenţa la, scara microscopică și mișcarea diri- zei medii de creștere a presiunii, deoarece
jată la scara macroscopică. sînt factori fundamentali care controlează mMix- în cilindru şe aglomerează!o cantitate mai
tura. Controlul mixturii combustibilului cu aerul se realizează pe mai multe mică de combustibil, iar viteza de degajare ema nl dam
căi: prin gradul de pulverizare, prin repartizarea combustibilului în. cilin- a căldurii în faza de ardere rapidă nu avan- N 6 18 20 p, aaN/ br]
dru, prin excesul de aer, prin mișcarea, aerului. sează. Atingerea unor presiuni maxiine supe-
În cazul extrem cînd nu există mișcare dirijată a aerului, macromixtura se obține prin
rioare trebuie interpretată ca, fiind efectul Fig. 6.11. Variația unor parametri ai procesului
mărirea numărului de jeturi și ridicarea, calității pulverizării (sistemul de injecție deyine ridicării nivelului general de presiune 1a, " de ardere pentru un motor supraalimentat.
complicat și scump) precum și prin mărirea excesului de aer (se supradimensionează, litrajul începutul injecției. Cele menționate au
o deosebită importanță pentru motoarele
motorulii, ceea, ce micşorează performanţa de.putere litrică), Arderea decurge rapid (se pro- supraalimentate deoarece prin mărirea
presiunii de supraalimentare se -va obține o funcționare mai liniştită, a motorului, dar se
movează, mecanismul de ardere a amestecurilor preformate), cu presiiini şi viteze de creștere va,
a presiunii mai ridicate, dar cu randamente înalte. În celălalt caz extrem, cînd există o miș- ajunge în schimb la solicitări mecanice mari, ceea ce este în măsură să, limiteze gradul de
supraalimentare a motorului.
care dirijată foarte intensă a aerului, se simplifică sistemul de injecție (un singur jet concentrat, Creșterea randamentului se înțelege dacă se ține seama; că doza,
de combustibil pe ciclu s-a menținut constantă.
presiune de injecție redusă) și se reduce excesul de aer. Arderea decurge lent (se promovează Astfel, prin mărirea presiunii Pa & crescut
mecanismul de ardere difuzivă) cu presiuni și viteze de creștere a presiunii mai mici, cu ran-
coeficientul de dozaj A şi s-a redus gradul de ardere incompletă a combustibilului.
damente reduse. Creșterea, presiunii medii p, se explică prin variația, lui m,.

La pornirea motorului rece, pierderile de căldură sînt atît de mari încât

temperatura aerului în ciliadru' la finele procesului de comprimare este
6.4. INFLUENȚE ASUPRA ARDERII ÎN MAC insuficientă pentru a realizao valoare corespunzătoare a' lui zg, iar motorul
nu poate porni. Dificultăţile 'de 'pornire se combat prin preîncălzirea aerului
aspirat, sau a motorului (v. par. 23.3). |
„6.4.1. INFLUENȚELE FACTORILOR DE STARE | “Mişcarea organizătă a aerului are o contribuție însemnată la amestecarea
rapidă și eficientă a aerului cu combustibilul, deci pentru controlul fazei
Temperatura şi presiunea. Modificarea regimului de presiuni şi tempera- de ardere moderată. Ea este promovată prin arhitectura camerei de ardere
turi se realizează pe căi diferite și anume prin supraalimentare, prin: varia- și se studiază odată cu aceasta (v. paz. 6.4.3). La MAC-urile rapide mișcarea
| . ţia raportului de comprimare, prin vari- organizată a aerului este mult mai intensă decît la MAS și are mai multe
„or | , | „_aţia gradului de încălzire a. aerului admis. „iniplicaţii. În primul rînd se intensifică transferul ds. căldură de la fluidul
Lu, E. în cilindru, - prin modificarea momentului
de declanșare a injecției. Experienţa ara- motor la perete ceea ce amplifică dificultățile pornirii la rece a motorului. În
Ş
Z tă o dependență importantă a întârzierii la. al doilea rînd, scade randamentul mecanic pe seama lucrului mecanic cheltuit
| declanșarea arderii rapide Aa; față de pentru producerea mișcărilor intense.
s temperâtura (fig. 6.10, a) sau presiunea Apoi, scade pe seama căldurii trans-
de la finele procesului de comprimare ferate la perete. .
(fig. 6.10, b). Dacă se mărește presiunea. Calitatea amestecului. Ca și la MAS
a de admisiune prin supraalimentare, dia- (v. par. 5.5.1) curbele v,(A) și p,(A) au
4a, gramele indicate evidenţiază nu numai o variații independente (fig. 6.12), cu
FRA]
d şi
reducere a întîrzierii Aa, (fig.
- E A A
6.11)
. ..
dar
> . 6 11 d:
maximele (punctele 7* și 2) plasate
si și o creștere a presiunii maxime, o redu- întotdeauna în domeniul amestecurilor
m. cere a.vitezei de creșterea presiunii, o sărace, deoarece pentru arderea ames-
sporire a randamentului indicat. Influența tecurilor neomogene este necesar mai : | JS
presiunii și temperaturii: la finele pro- mult aer. La început 4, crește repede DI 2 DA |, 26 274
d Z 2 cesului de , comprimare 7 asupra, lui 7a cu ? (curba7/' — 7) apoi, creșterea
70 A » 40 p (ohmi Cam
26 se explică prin natura polistadială. a auto devine asimptotică (curba 7— 7%)
A Fig. 6.12. Dependenţa presiunii medii şi
2 6 + | . aprinderii se evidențiază
și(6.2). în gener valoarea maximă (punctul 7*) situin- randamentului de coeficientul de dozaj al
Fig. 6.10. Influența parametrilor de stare prin relația Cu toate acestea, de la du-se în domeniul amestecurilor foarte
de la finele comprimării asupra întirzierii i 5 “A | aerului. Ă -
la E utoaprindere, o anumită . temperatură T., în sus, Aug
251
250
 real de dozaj
sărace (4% = 2,6...3,0). La un MAC se distinge: coeficientul a a,

economic 2% şi coeficie ntul praciic de dozaj economi c Aee- Pentr uA = ee = nas

efect
se Obține ma. Dacă A crește în continuare, A > A%, n scade prin
“e 5

de temperatură. Spre deosebir e de MAS, la MAC reglajul de dozaj pentru Ea) e

90 *e 8= 4
care %, este maxim nu este accesibil, deoarece coeficientul 1% fiind foarte >
misa E 2
mare, Ș, scade foarte mult și performanţa de putere litrică este compro & 72 310
Dai
stZ 70
sau, altfel spus, la aceeași putere este necesar un litraj foarte mare. Regla- Ş 54
8
,
jul practic al dozajului economic 7, apare ca o soluție de compromis, punc-
3
36
=
a >3 50
tul 7 precizîndu-se la stand, în raport cu concepția de proiectare, suficient = 3
de departe de A = 1 pentru a obţine o valoare „ridicată. a randamentului (la , 03 , „jPopt 385 A
ul
18 22 26 30 34 fL'RA]
motoarele cu camere unitare 1, * 1,5), dar nu atît de departe încît crește- 330340 pmi I80 330 0u[*RA] 16 18 20 22 IRA]

rile reduse de randament să fie penalizate de creșteri mari ale litrajului, a b c

determinate de valorile ridicate ale lui A. Pentru A <A porțiunea 7 —

Fig. 6.13. Influenţa avansului la declanșarea înjecţiei asupra unor parametri
sau 2' — 2, arderea devine incompletă, m, scade dar p, creşte la început, caracteristici.
din aceleaşi motive ca la MAS (pentru dependenţa ș; = "|, numitorul
scade mai repede decît numărătorul). Coeficientul 2 este cu aproximativ
și satisface întotdeauna „Regimul termie al motorului. La modificarea regimului termic al moto-
30% mai mare decît la MAS (Ap = 1,05...1,1)
rului se schimbă gradul de încălzire inițială a aerului și ca urmare întîr-
condiția Ap > 1. Deși he este mai mare decit unitatea, totuși, datorită neo- zierea Aug. Diagrama indicată pentru temperatura în regim nominal î a
mogenității amestecului și caracterului difuziv al arderii, apare o lipsă, locală motorului și pentru temperatura 0,5 i, arată o creşterea întirzierii Aa
accentuată de oxigen, motorul funcționează cu fum gros în gazele de eva- (fig. 6.14) a vitezei de creștere a presiunii și a presiunii maxime.
cuare, format din carbon liber în suspensie, în camera de ardere se formează
depozite de carbon, pistonul se supraîncălzește, se arde sau calează, segmen- Sarcina. Diagramele indicate arată că la reducerea sarcinii, durata întîrzierii.
ţii coxează. La aceasta, se adaugă solicitări mecanice mai mari, datorită la declanșarea arderii rapide crește, iar viteza de creștere a presiunii se mărește.
presiunilor maxime ridicate. Aceste anomalii micșorează siguranța în func- n figura 6.15 se arată variația unor parametri caracteristici ai procesului
de ardere cu sarcina. Se observă că temperatura în momentul începerii injec-
ționare și durabilitatea, motorului, de aceea, în exploatare nu se utilizează
ției T, scade la reducerea. sarcinii, ceea ce este rezultatul reducerii regimu-
niciodată reglajul A = dz. Întrucît fumul intens din gazele de evacuare lui termic al motorului, deoarece se degajă pe ciclu o cantitate mai mică.
este semnul cel mai caracteristic al arderii indezirabile, de obicei A se micșo- explică creșterea lui Aag la micșora-
de căldură. Efectul de temperatură
rează în raport cu ?, pînă la acea valoare la care apare fumul vizibil în rea. sarcinii. Prin micșorarea dozei de combustibil, A creşte pînă la 5...7,
gazele de evacuare.. Această valoare a lui A se numește coeficientul „de dozaj
ceea ce determină o ardere mai completă a combustibilului cu creșterea ran-
al aerului la limita de fum, se notează cu App Şi Se stabilește experimental. damentului indicat real 7. Sporirea acestuia din urmă are o influență mai
Coeficientul Agp îndeplinește întotdeauna. condiţia: Ap < Ap < Arc:
îl determină pe proiectantul unui redusă asupra presiunii, medii indicate decît micșorarea dozei de combusti-
Aceleaşi considerente ca și la MAS Întrucât se-
bil, din care cauză p, scade. Din același motiv scade și Paz:
MAC să definească cilindreea totală. V, pentru reglajul dozajului de putere
Ap, practic pentru reglaţul la limita. de fum, care asigură, pentru puterea. micșorează doza de combustibil, durata injecţiei Aa, scade, ca urmare arderea.
maximă impusă la proiectarea unui motor de autovehicul, un litraj mai
redus. Performanța actuală este Ap = Ap = 1,24...1,38. 4o; [1] IL,
| Th]

6.4.2. INFLUENȚELE FACTORILOR FUNCŢIONALI -

60 Sy

Avansul la injecție. Întrucît arderea se desfășoară în timp, ca. și în cazul

MAS-ului, pentru a preveni deplasarea, ei în destindere, injecția trebuie să
aibă loc cu avans față de pm (fig. 6.13,4). Din aceleași motive ca la, Ş 30 i N

MAS și la MAC există un avans optim la injecție (b) pentru care puterea & P pg

și economicitatea motorului devin maxime. Odată cu creșterea avansu-

lui crește Aag deoarece injecția se produce la un nivel de presiune şi tempe- 34080 360 Fi 380 af]
ratură tot mai redus. Acest motiv ca și faptul că arderea se desfășoară
într-o proporție tot mai mare înaintea fi conduc la un mers mai brutal Fig. 6.14. Intluenţa regimului ter- Fig. 6.15. Influenţa coeficientului de sar-
mic al motorului asupra diagramei cină asupra. unor parametri ai ciclului.
( crește) și la creşterea presiunii maxime din ciclu Paz (€). indicate.

252 253
 se deplasează mult prea devreme față de mi,
din care cauză, pentru a o dispune simetric față. .

a
.

“de fmi, avansul optim la injecție trebuie mic-

'
>

Ea i
d5 S3
șorat fig. (6.16). | Si |
Turaţia. Sporirea turaţiei determină o creş- Su 05|. să
„tere a regimului termic al motorului, o reducere
"a'pierderilor de căldură prin pereţi (crește tempe- LSSOŢ ie 03A ŢSs
PAGUU x ratura.. T, din momentul declanșării injecției, 1 da, 25 vu
1. punctul ş) și o ameliorare sensibilă a . calității 3 ă,
'TI5
Fig. 6.16. Dependenţa avansului Pulverizării: În acest fel se acţionează :favorabil FIR
pini
:
optim de sarcină, atît asupra componentei chimice a lui za cît ar i. 2
D 4 8 2 2%€
și asupra celei fizice. De aceea, întîrzierea la ţ Fig, 6.18. Influenţa raportului de comprimare asupra unor parametri caracterist
ici.
autoaprindere za, se micşorează (fig. 6.17). Această reducere nu este pro-
porțională cu turaţia, de aceea întîrzierea la declanșarea arderii rapide, aerului în momentul injecției, ceea ce reduce sensibil durata Aaa (fig.
6.18).
în grade RA (Aa = 6n7,) crește rapid. De aici rezultă că sporirea. turației La mărirea raportului de comprimare e se observă că 1, crește,
ceea ce
antrenează 0 funcționare mai violență a motorului cu creșterea sensibilă:a trebuie explicat atît prin efectul de temperatură maximă cît și prin efectul.
cinetic. Astiel, la MAC, procesul de ardere nu limitează rapoartel
lui Pmaz Și deplasează, arderea în destindere. Cele două
: neajunsuri se |corec- e de coni-
primare ridicate, ceea ce explică valorile mari ale lui e la aceste
tează. parțial prin mărirea avansului la injecție. Soluţia. este restrictivă. deoa- (e = 12.. .23) precum Și masa sporită a motorului, din cauza forțelor
motoare
rece în acest caz se micșorează regimul de presiuni
și temperaturi aplicat aeru- de
presiune ma! mari, care impun sporirea grosimii pereților organelor; rezultă
lui în momentul injecții, ceea: ce. amplifică chiar pe Aag. În plus, sokiția totodată. o creșterea. forțelor de inerție care solicită periculos mai ales
nici nt este total eficientă, deoarece Aa, crește foarte: repede prin: mărirea, lagă-
rele arborelui cotit. În schimb, la e mare se obține nu numai o valoare
turaţiei, "astfel încît deplasarea arder ii
în destindere devine inevitabilă La. Superioară a lui »,, dar și motorul funcționează mai liniștit (Pap scade iar
aceasta, se adaugă efectul turației asupra celorlalte faze ale arderii, Aștfel, pornirea la rece este ușurată); |
la mărirea turației timpul disponibil pentru formarea, amestecului se micșo-i Dimensiunile cilindrului. La mărirea, alezajului, gradul de complexitate
rează într-atît încît și durata arderii difuzive creşte substanțial, ceea ce injecție crește deoarece pentru utilizarea completă a aerului periferic
a procesului de:
este. necesar să crească
compromite definitiv randamentul indicat real. De aceea, MAC-urile. au în penetrația -jetului, deci presiunea de injecție, iar pentru distribuția
rațională a. amestecului.
general turații maxime limitate la 2 200...2 800 rot/min, iar pentru: unele în camera, de ardere se sporește numărul de orificii ale înjectorului.
modele de motoare mici: pînă la 4 000...5 000 rot/min. Această. servitute Caraeteristieile injeeţiei., Unele caracteristici constructive ale sistemului
a MAC-ului — la care se adaugă sporirea considerabilă a forțelor de iner- de injecție afectează sensibil procesul de ardere și eficienta economică prin.
ţie, din cauza maselor mai mari ale organelor mecanismului motor —= limi- efectele pe care le exercită asupra procesului de pulverizare. Astfel, mări-
tează. creșterea puterii: litrice a' motorului prin' intermediul turăției” și rea, diametrului do al orificiului de injecție conduce la o pulverizare groso-
explică eforturile susținute de cer- lană și determină o creșterea duratei Ta (fig. 6.19). De asemenea, se con-
cetare care se face pentru ameliorarea.
2 Ins] 4c, | 7fk] procesului de ardere la turaţii ridicate P]
[4] li apn (w. „par.
par. 25.3)
25.3).
5ka
Lo 6.4.3. INFLUENȚELE
| 'FACTORILOR
3-22 CONSTRUCTIVI

Raportul de comprimare. O cale

eficientă de control a duratei” întîr-
+ Sa zierii la declanșarea arderii rapide este
600 1009 70 7fa/miz)
raportul de comprimare. Prin mări- Q20 025:: 030 dm] . .
rea lui e se obține o creștere a nive- gl , , A b
fig. 6.17. Influenţa turaţiei asupra întirzierii
la declanşarea arderii rapide. lului presiunii și temperaturii: aplicate Fig. 6.19. îniluența diametrului orificiului pulverizatorului (a) şi a
caracteristicii de injecție (b) asupra unor parametri ai arderii.

254
255
 = (0,28...0,7) D. După deschiderea relativă 8 = D,[D, camerele cupă
se împart în trei grupe:
O camere cupă cu deschidere mare, 5 = 0,5...0,7;
e camere cupă cu deschidere medie, 3 = 0,35...0,45;

N ZE Ey
e camere cupă cu deschidere mică, 5 = 0,28...0,35.

ESI: S
45 Prima, grupă reprezintă soluția tradițională și se utilizează în cazul came-
b —OAcovstiff o
relor cu distribuția combustibilului în volum; a doua grupă, reprezintă
4(pfeidrăt, 7/4)

Leoni soluția pentru camerele de ardere cu distribuţia combustibilului în peliculă ;

Ş

z>

ultima grupă, utilizată la. unele motoare de alezaj mediu (D= 120... 125 mm)

%
DN

este puțin răspîndită și insuficient studiată.

Camere de ardere umitave cu distribuţia combustibilului în volum. Camera.

A
gg

de ardere cu capul pistonului plat reprezintă o soluție simplă dar inadecvată,

sie
dacă se ține seama că jetul are o formă conică atît în planul normal pe
156 79 e
axa cilindrului cât și în planul longitudinal. De aceea, capul pistonului se
a! d
2 plaoh/em] modelează după forma jetului în planul longitudinal, pentru a preveni con-
i
Tig. 6.21. Camere. de ardere u nitare.
tactul cu pereţii (camera de ardere Hesselman, fig. 6.21,0). Injecto-
Fig. 6.20. Influenţa unor parametri rul se montează central și are mai multe orificii, jetul trebuie să aibă o pene-
„ai sistemului de injecție asupra con- trație mare, ceea ce constituie o servitute. În plus, sînt necesare un unghi
sumului specific de combustibil.
mare de dispersie și o pulverizare fină pentru a asigura micro şi macro-
W, a pistonului sertar a pop fu ale mixtura. Sistemul de injecție devine complicat, fiind necesară. o presiune
stată că mărirea vitezei medii e mare de injecție (Pip = 500 daN/cm?) și un pulverizator cu multe orificii.
ui acului cu sti e (0
ție (fig. 6.20, 4), micșorarea unghiul conul Din cauza deschiderii mari, mișcarea. radială practic lipsește, amestecarea
Cuirea acului cu stift (v. fig. 18.4) cu un ac cu vârf conic, ( c d em
c, în toată & decurge lent. Camera se folosește pentru motoarele de turație redusă
„cerea consumului specific efectiv de combustibil i (m = 1000...1200 rot/min). La motoarele rapide de autovehicule de-
ție a sarcinii motorului, măsurată prin Pe:
zideratele pentru formarea amestecului fiind mult mai severe s-a găsit
ardere pentru MAC E,er

ZY
| Arhitectura camerei de ardere. Camerele de ; | că o soluție satisfăcătoare este camera cupă, deoarece concentrează fluidul
pează în două mari clase: 1) camere de „ardere netmpâți motor în jurul injectorului. La pm, pistonul se apropie de chiulasă pînă
ÎN iu
Cu injecție directă; 2) camere de ardere impaărțite. itase ză la o distanță de 0,6...1 mm; volumul compartimentului din piston ajunge
ele de arder e Gelim
“ 1) Cimerele de ie umitare sînt camer 6.21). Combustit ul alee, pînă la Vp = (0,8...0,85)V, și asigură o mare apropiere a fluidului motor
direct cilin
lasă, în cilin capulundepisto
dru druși de nuluimire(fig.
și denu a de cameră, ca et, eee, de de orificiile pulverizatorului, ceea, ce face posibilă reducerea penetraţiei etu-
lui și, ca urmare, a presiunii de injecție (Py = 180...250 daN/em2?).
După modul de distribuție a combustibi ui în came ci nitare:
de două clase de « re ui Camera cupă generează mișcarea radială a fluidului motor (v. par. 4.3.5)
aproape două decenii se poate vorbi lului în volu m; care se intensifică pe măsura ce 8 scade. Viteza radială maximă se obţine
OProCE e mere de arder e cu; distr ibuţi a combu stibi
stibilului în pe ioală. de fluid din relația (4.45) cînd dW,/d5==0, condiţie care se asigură cu aproximație cînd
_— camere de ardere cu distribuția. combu e se anulează derivata funcției Y = (1 — 3)23 (în rel. 4.45, termenul din paran-
În primul caz (soluția tradiționa lă) jetul se injectează în asa
ele este inter zis pr ncipi aL e teză depinde și el de 3, prin los; sau k.). Condiţia Y = 0 dă 3 = 0,33 prin
motor: contactul combustibilului cu peret trans forai iri Chi mic Ste urmare, reducerea lui 3 pînă la această valoare intensifică, mișcarea radială.
loc
rece pe suprafaţa. peretelui, relativ rece, au în al loi e z i După unii autori (H. Ricardo, ]. Hempson) această mișcare nu este
necontrolate, cu formare de depozite de carbo n.
cald, evitindu-se ț esențială; ei consideră că efectul major care rezultă prin reducerea lui 3
bilul este injectat pe suprafaţa unui perete - i este concentrarea fluidului motor în jurul injectorului, ceea ce ușurează
in injecție în masa fluidului motor. se împar t de aseme formarea, amestecului la motoarele rapide și permite simplificarea sistemului
ele de arder e
Pi "După forma capului de piston, camer | o de injecție; nu mai este necesară o penetrație mai mare a jetului și se reduce
în două clase: |
capul pisto nului PE (soluţ ie schem atizată) sau presiunea de injecție (Pi = 180...250 daN/cm?). Chiar dacă mișcarea radi-
Pe) cameră de ardere cu = o ală nu este hotărîtoare pentru organizarea macromixturii, ea este generatoare
și b);
modelat după forma jetului (fig. 6.21 a, a (ie 02 o de turbulență, ceea ce poate fi important pentru difuzia oxigenului la nive-
onul ui
b)cameră de ardere cu compartiment în capul pist n sau cat lul picăturii de combustibil. Înregistrarea flăcărilor vizibile pe pelicula foto-
artiment ul din pisto
d și e), denumit pentru simplitate comp compar nenu graiică și determinarea vitezei de propagare a frontului flăcării pe direcția
(indic ele cp), de volu m const ant Vp: Volumul
cupă
lui imaginar ca: radială, la deplasarea pistonului după pm (în absenţa mișcării de rotaţie)
situat deasupra pistonului (leasupre plenu o
e capul pisto i nului i și ş i închi
închi de cupa) , este var iabil. | arată că (fig. 6.22) viteza. se amplifică, în cazul camerei cupă, cu circa 15...
ui (diametrul D.)
: în cazul a deschiderea părţii evazate din capul pistonuliderea e
.„.40%, ceea ce se datorește probabil atît mișcării centrifuge cît și turbu-
(6); în cazul b (c, d, e) desch lenţei.
este mare D, = 0,8D,
257
17 — c, 582 3
256
 E ,
lg 2, = f(âop) pentru două camere de ardere. În abscisă s-a reprezentat apt
„5 ȘI - a sa RI
în procente din coma produs de o supapă ecranată, în poziția corespunzătoare
(v. fig. 4.24). Dacă se extrapolează rezultatele pentru cazul limită cop: = 0
(eliminarea mișcării de rotaţie) se obține z; = 18. Ținînd seama că unghiul
de dispersie al jetului este de aproximativ 20%, rezultă că performanțele
optime ale motorului se obțin cînd combustibilul este distribuit pe toată
suprafața normală a. cilindrului (18 -20%=— 360%). Evident, soluția nu este
practic accesibilă, dar experimentul arată corelația strînsă dintre Oopi ȘI 24
3650 370 300 399 o(RA] O corelaţie între mișcarea de rotaţie și caracteristicile injecției, ilustrate de
diametrul orificiului pulverizatorului de și viteza prin orificiul Wa, a fost
exprimată sub forma unui criteriu adimensional codo|Wo. S-a găsit dependenţa
Fig. 6.22. Viteza de propagare a flăcării pe direcția radială în camera Hesselman (7)
și în camera TNIDI(J) :
7 — în cupă; 2 — deasupra cupei.
Sdo|Wonm5,n fiind turaţia. a |
Relaţia Op, = 360/Aa, 2, arată cerinţele procesului de injecție. Proiec-
La camerele unitare, amestecarea aerului cu combustibilul în planul nor- tantul trebuie să aibă în vedere căile care-i permit să atingă un raport
mal pe axa cilindrului se intensifică prin intermediul mișcării de rotaţie optim de vârtej. Dacă nu există o cameră cupă, din relația (4.42) rezultă,
a fluidului motor (v. par. 4.3.4). Se observă că performanțele de economi-
citate (c,) și lucrul mecanic specific (2,) precum și parametrii procesului de că & = Come: Se substituie n cu 300/m în (2.55) şi apoi se introduce Va
în (4.40). Se obţine
ardere (Paz P Și Ta) depind de raportul de vârtej O (fig. 6.23). Se observă
că există o valoare optimă a raportului de vârtej Oa pentru care c, este o 360 n Ta, Cosycosf | (6.4)
minim și 2, este maxima; reducerea lui 4 de la 10 la 5 amplifică pe c; o 100% aa (DP)USLaa
cu circa 45%, și reduce pe 5, cu circa 35%, ceea ce atrage atenția cît este
de important să se precizeze corect (pp Diagramele de presiune ca și varia- Din exemplul numeric 4.7 rezultă că 0 = 5,76, ceea ce reprezintă o valoare
ţia mărimilor Paz Și Pmaz arată că la mărirea lui0 se intensifică, arderea insuficientă, dacă se compară cu valoarea anterioară. (fig. 6.23) Dow = 10.
rapidă. Această. realitate se înțelege dacă se ține seama că odată cu creş- Camera cupă permite mărirea substanțială a raportului de vîrte). Presu-
terea lui 0 se intensifică deplasarea aerului peste jetul de combustibil, punînd că fluidul motor este concentrat integral în camera cupă, momentul
ceea ce dezvoltă anvelopa de amestec preformat și masa de amestec pre- de inerție mecanic, la pmi este Jam = Mr 'D2]8 = mp D*8*]8. Din ecuația
format map cuprinsă de flacăra turbulentă. Valoarea optimă a raportului : E i ae
de vîrtej a fost prezisă de raționamentul care a condus la: relația (4.43). conservării momentului cinetic Îi Com Î ame oma TEZUltă copi pme Copme
Dacă în (4.43) se substituie n din relaţia (10.1) (n = 300/x) se obţine -8/my, D282. Menţinînd neschimbaţi toţi factorii cu excepţia lui 5, rezultă că.
opt] 0—tdopi = 360/Aa, z, şi se observă că Oep, este invers proporțional cu z;. masa Om: este invers proporțional cu pătratul lui 3, adică, în cupă, miș-
Această dependenţă a fost determinată experimental (fig. 6.24) sub forma carea de rotaţie este mult mai intensă. Dealtfel, în exemplul numeric 4.1
s-a găsit că pentru 3=0,45, Op creşte de la 5,76 la 17, valoare care se apro-
pie de Qup, = 10 (a se avea în vedere că Dup, = 10 s-a determinat experi-
IL mental cu anemometrul cu fir cald așezat într-o cupă prevăzută în chiu-
a 4
S 55 |
9 72 =
pa + *
pap
lasă, pentru ca măsurarea să devină posibilă, capul pistonului fiind plan).
Se ajunge astfel la concluzia că la avantajele camerei cupă menționată an-
terior — concentrarea fluidului motor în jurul injectorului și organizarea miș-
|S5 772 cării radiale — se adaugă un al treilea avantaj, la fel de important sau
0 Sg Da 18 poate mai important ca primele două: intensificarea mișcării de rotaţie a
sŢI 7 14
e Ş 12 fluidului motor, confirmată (fig. 6.25) de măsurarea directă a vitezelor tan-
E pl S E 10 gențiale de rotaţie în compartimentul din piston (Wep) și în compartimentul
E
Sa
|20 SSS E
4 ş
din cilindru (Wu). Adăugînd la relația (6.4) termenul din. (4.42) care ținea
ori Ş N Z seama de camera cupă și impunind condiția ca 2 — Qop, = 360/Aa,z, se
obține condiţia care definește performanţele optime ale motorului
:
lenea PYm 3S i 0 720 40 6060SD 100%,
10 4
2 12 709 29 “opt/ “nas 11 a Toacosw cosf | =(D/251 + (bib | (6.5)
Fig. 6.23. Influenţa raportului de Fig. 6.24. Corelaţia dintre numărul No, 103% sa O USLsa n(DP)2 + Ves]
Relaţia (6.5) arată că există o înterdependență complexă între sistemul de injecție, sistemul
virtej asupra unor parametri carac- de orificii ale pulverizatorului
teristici. şi viteza de rotaţie a fhiidului motor
pentru două chiulase (7 și 2). de admisiune şi camera, de ardere. Proiectantul poate să acționeze asupra numărului de ori-

- 258 259
 determinate în bună parte de presiunea
ax ” »
W de injecție. Relaţia (6.5) reprezintă „pl 0-470 a. z0
ep. , API . 3 = S =
a
o interdependență * simplificată, din € 9 B-w=0 9 SQ 00 bad
Wes . . S
cauza ipotezelor admise, De aceea, Ş £ 3 7 ai
4
corelaţia, optimă intre sistemul de injec- & $ LE bp
. .. . â — S
ție,
Ri
sistemul de admisiune și camera |nj „T E 60 pr
Î 3 — 7 |
de ardere se definitivează numai pe
. sas = : — - -”

cale experimentală, printr-o activitate [7] 1200 1600 1 800 1260 1600
.2
laborioasă de lungă durată (uneori n krot/min]
]
f % 4 /0 i 4 Li mi ral 2.3 ani) pe care o denumim punerea pis, 6.29. Iniluenţa turaţiei asupra unor parametri
la punct a procedeului de ardere. Se caracteristici.
pretinde inginerului proiectant și in-
Fig. 6.25. Dependenţa vitezei tan- Fig. 6.26. Influența distanței mi-
genţiale de mărimea deschiderii nime dintre piston și chiulasă
ginerului cercetător o mare iscusință pentru a găsi soluția optimă cu un volum minim
cupei din piston (W,cp — viteza asupra unor parametri caracte- de activitate experimentală, care se desfășoară după principiul încearcă și corectează.
tangenţială în cupa pistonului; ristici. Este de preferat ca lucrările să se desfășoare pe direcții independente: 1) se aleg inițial
Wicu, — viteza tangenţială în cilin- dimensiunile unei camere cupă și se modifică' parametrii injecției — număr de orificii,
dru),
direcția, jetului, durata injecției, presiunea de injecție etc. și parametzii sistemului de admi-
siune, pînă la, realizarea unor performanțe optime; 2) se definesc inițial parametrii sistemu-
ficii z, și duratei de injecție A«;, asupra formei și dimensiunilor traseului de admisiune, care
lui de injecție și se modifică parametrii constructivi ai camerei de ardere — dimensiunile și
decid pe my Şi usa, asupra unghiului secțiune litrică USLya (de reţinut influența contradicto-
forma camerei cupă, raportul de comprimare etc; 3) se corelează, soluțiile optime, găsite
rie: reducerea lui USL, amplifică direct pe (0 dar tinde totodată, să-l și micșoreze deoarece
independent.
îl reduce pe 1), asupra razei 7, a unghiurilor *y și f, asupra mărimilor Vep şi D„ La același
Da volumul Vp, se modifică dacă pistonul se apropie mai mult de chiulasă (rel. 10.18). Dacă, La camerele unitare cu distribuţia combustibilului în volum, procesul de ar-
lpms scade, se reduce, consumul specific de combustibil (fig. 6.26) și gradul de fum prin con- dere prezintă o dependență puternică de turație. Creșterea întîrzierii Ja declanșa-
centrarea unei mase mai mari de fluid motor în jurul injectorului și intensificarea mișcării de rea. arderii rapide pînă la valori comparabile cu durata injecției promovează
rotaţie. În cele mai multe cazuri lnmi, nu depășește 1,1 mm, iar la motorul MAN D2658 M nu arderea rapidă, cu creșterea lui Pas Și P (fig. 6.29), cu sporirea. solici-
depășește 0,95 mm. Experienţa arată, că reducerea diametrului cupei impune și reducerea, tărilor de şoc în mecanismul motor, cu funcționarea violentă a motorului.
unghiului 0 dintre jeturi (fig. 6.27) pentru a orienta, jetul în adîncimea cupei. Simetria jeturilor și Se observă că mișcarea de rotaţie a fluidului motor micșorează. nivelul gene-
mișcării în camera, cupă are importanță, pentru desfășurarea, organizată, a procesului de ames-
tecare. De aceea, camera cupă trebuie să fie centrată după axa cilindrului, iar injectorul să fie
ral al lui aa Și , dar nureduce dependența. procesului de ardere de turație.
central, orientat după, aceeași axă. La, motoarele cu diametru redus, această condiție nu poate fi
Dealtfel, relația (6.5) nu include turația, ceea. ce înseamnă că prin mărirea
acesteia, Q rămîne invariabil și nu se poate ameliora. procesul de formare
îndeplinită adeseori din cauza supapelor, a galeriilor din chiulasă etc. În acest caz, injectorul
a amestecului. Mult mai important rămîne însă faptul că Aag crește repede
se înclină, cu ' 12...20 în raport cu axa cilindrului, se deplasează față de poziția centrală,
cu turaţia. Cu aceste camere, motoarele de autovehicule nu pot depăși
iar camera cupă se dezaxează (fig. 6.28). Ca urmare, mișcarea radială devine asimetrică, iar
2 500...2 800 rot/min. Motoarele mici, industriale, cu alezaje în jurul a
orificiile injectorului trebuie să fie plasate în plane dife-
90 mm au atins turaţii de 3 000...3 500 rot/min, prin mărirea volumului
zite pentru utilizarea completă a aerului.
camerei cupă.
Se observă că, relația de optimizare (6.5) nu ia în
considerare înclinarea jeturilor și dezaxarea cupei. Ea. Un experiment deosebit [8] a reuşit să, aducă, la turația de 5 500 rot/min un motor
nu include și alți factori importanți ca, frecarea dintre experimental de cilindree mică (Vs = 150 cm3, D= 63,5 mm;. 5 = 47,6 mm, e= 165,
fluidul motor și perete, caracteristicile pulverizării, cu 4 supape — două de admisiune, două de evacuare). Camera unitară, (fig. 6.30, a) cu un
compartiment în piston (8 = 0,63) era echipată cu un injector central cu opt orificii (dp =
= 0,12 mm), care funcționa cu p; = 175 daN/em?. La stand s-a atins pentru prima dată:
e? n = 5 500 rot/min, App = 1.26, p; = 1l daN/em?, c,==224 g/kWh = 165 gi/CPh. Elementele
1 distinctive faţă de motoarele de serie — D mic și z; mare—fiind insuficiente pentru a justi-
' a
3
30 fica performanțele atinse, s-a presupus că procedeul de ardere se caracterizează prin elemente
160 =
> x 2 2 noi. Astfel, s-a, considerat ca, particularitate a procedeului de ardere, impactul jetului de com-
bustibil cu peretele cupei în urma, căruia, picăturile se redistribuie la, periferia, cupei în sens
0 5 10 elm] 0 5 19 e[înnj tangențial (L,) și radial (L,), în absența mișcării de rotaţie (fig. 6.30,b).
05 06 . 07 4/0 E
Pe baza, modelului de ardere s-a stabilit că la 5 500 rot/min, impactul s-a produs cu o
viteză de 15 m/s, că 70% din doza de combustibil a, participat la impact și că distanța, radi-
Fig. 6.27. Corelarea unghiului dintre jeturile de combus= Fig. 6.28. Influenţa excentrici-
tibil și deschiderea
ală L, pe care s-a redistribuit combustibilul ricoșat este de 10 mm. Motorul a funcționat
cupei din piston. tății cupei din piston asupra vitezei
cu n App foarte mic. Arderea, se declanșează, practic în pmi la un f = 40RA și o durată
radiale, măsurată în trei puncte
distincte, a inţecției Ag,==30*RA. Întrucît Ag;<Aag, motorul funcționează brutal ( p = 22...25 daNjcm?

260 251
 potri-
- “RA),: iâr Paz 100... 115 daN/em2 tează în centrul camerei și servește pentru autoaprindere, care are loc
" (fig. 6.30, c) cu o viteză mâximă de vit mecanismelor uzuale. Camera de ardere ȚNIDI (fig. 6.31, d) are deschi-
este în formă de A, funcționează cu = = 15, este
degajare a. căldurii ' foarte : mare; derea 5 = 0,32...0,37,
Emam = 0,2 față de 0,05...V,09 1a echipată cu un injector cu mai multe orificii (2; = 4...9, în funcţie de alezaj),
motoarele de serie. Controlul arderii care injectează. 40%, din doza de combustibil pe peretele lateral al camerei
prin procedeul bazat pe " iimpactul cupă.
-
jet-perete rămîne o problemă, funda- Ţăeea fundamentală a procedeului de ardere cu distribuția combusti
producer ea amestecu rilor preforma te
mentală de cercetare. bilului în peliculă este de a elimina
ță)
m a Camere de ardere umitare în perioada Au, și arderea lor violentă prin accelerarea fizică (turbulen
cu distributia combustibilului şi chimică (succesiuni de autoaprindere) a flăcării. În acest scop, pelicula.
trep-
în peliculă. Procedeul de ardere de combustibil se încălzește în contact cu peretele cald, se vaporizează
tat la suprafață și se amestecă. progresiv , cu aerul din camera cupă. Obiec-
ş

cu distribuția combustibilului
ţia tradițională. privind contactul combustibilului cu peretele rece este nejus-
pd Won?

în peliculă, cunoscut în lite-

tificată aici, capul pistonului avînd o temperatură. superioară temperaturii
&

ratură sub numele de procedeul

pl M (J. S. Meurer) a fost cilindrului. Temperatura peretelui £, joacă un rol hotăritor asupra proce-
propus în jurul anilor '50. sului de vaporizare și amestecare, de aceea ea este controlată prin echili-
d Dezvoltat ulterior, independent brul termic al pistonului. Cu o tehnică specială s-a reușit să se fotografieze
a)
; de MAN şi ŢNIDI el este de pelicula de combustibil de pe perete. S-a dovedit că pelicula (fig. 6.32,
este formată din picături de combusti bil (b și c), grosimea stratului ajun-
mai mulți ani în fabricaţia de e
serie. În România, motorul gînd pînă la 200 um. Pînă la temperatura 4, = 300...320*C, picăturil
de combustibil se menţin pe perete prin efect de adeziune ; la temperat ura
care echipează autocamioanele mai mari (d4p=40...120 pm)
DAC și ROMAN încorporează i, = 320...400*C picăturile de combustibil
vin în contact numai parțial cu pere-
procedeul de ardere M. picăturile SD
S-a arătat că de-a lungul tele; pentru £, > 400*C,
sînt izolate de perete de un strat de N
| anilor s-a aplicat regula de a
vapori. Viteza de vaporizare depinde
Ti a ao i aul Preveni impactul dintre com- de temperatura peretelui. Se observă
„_ bustibil și perete (se are în de va-
(fig. 6.32, d) că timpul minim
Fe 30, Modell cărui combustie
ii. Și
(c) la un motor cu catneră unitară
i pm Ador Berea rea idăriie porizare (viteza
pentru 4, 3 250... 320%. La tem-
maximă) se atinge
de ucaţie lea drului) din cauza oxidării lenie,
a -
„ cracării și
. o.
lepoz
. 9 .. . ?
- peraturi mai mici picăturile se încălzesc
de carbon. Distribuţia combustibilului în peliculă oprită depaete lent; la temperaturi mai mari, picătu-
opusă soluției tradiționale. Ea s-a. aplicat la camerele unitare cu un compar- rile nu mai vin în contact cu peretele
timent în capul pistonului, combustibilul fiind injectat pe peretele lateral și sînt deplasate de curentul de aer în
zona centrală a camerei, unde ard
al camerei cupă. Procedeul de ardere M folosește o cameră sferică în
piston (fig. 6.31, a) cu o deschidere medie 5 = 0,383 cuc = 16, cu un prin mecanismul difuziv.
Un rol deosebit îl are mişcarea [ns]
injector cu un singur orificiu (deosebire fundamentală față de camera
tradițională echipată cu un injector cu mai mulțe orificii), care injectează fluidului motor în camera cupă. tru m
cât la procedeul M, injectorul are un ZI a
95%, din doza de combustibil pe peretele camerei cupă; 5%, din doză se injec-
singur orificiu, injecția este locală.
Combustibilul este întins pe întreaga PB
suprafaţă a camerei cupă de fluidul
TR

motor În mișcare de rotație (fig. 6.33)

și în mișcare radială. Jetul se injec-
tează în sensul mișcării de rotaţie.
Fără mișcarea de rotaţie generată
în admisiune motorul nu funcționează; IN L

3
mișcarea radială este intensă. datorită 150 200 250 300 350409 îl“!
deschiderii mici a cupei. Este de re- 4 ;
marcat faptul că deplasarea particu- Fig. 6.32. Structura peliculei de combustibil
Fig. 6.31. Camere de ardere cu distribuția combustibilului în
lelor pe. perete 'este frînată de acțiunea de pe pezeteletemperatur d, €)
ardere (a, asupra
camerei ii de peretelui
peliculă : m. și înfluența
a — camera Meurer; b — camera ȚNIDI. acestuia, ceea ce amplifică viteza rela- duratei de vaporizare (d).

262 263
 Tabela 6.7
sr

| S Parametri caracteristici ai unor camere de ardere unitare

90 ÎN =S Pax 50 3
Ş 5
3 n=2100rct/min
.
3 | Ss. E

z hi
sa» Sas”
S

> pal
pe
Pra N
OS S: S
Sal limita vizibilităţii 3 5
& ! Motorul Camera de = = g Rt “s 2;
E CĂ Pi > 32
SAN vw 60 e E ; 9 5 SO

/ > 290 i! Ss
gi
vi i
Ş
s =
| Di

9 a d > , _ S |
04 08 |42 16 20 1400 1800 2009 5 6 7 8 9 ROLLS-ROYS
Ba Zmsi n rot/min] B, [da cm]
AI 3| 152
CGNEL 102 > ZA 220 2 100 7,42 240 0,565 4
a b c

Fig. 6.34. Influenţa procedeului de ardere M asupra unor parametri caracteristici.

LEILAND 114
A 800-5C : Pr
a 7 Anini 2 600 6,55 244 0,659 5
, 77 1 135 :
tivă W, dintre peliculă și fluidul motor. Comparând viteza W, cu viteza relativă
W., dintre jetul de combustibil și fluidul motor la o cameră tradițională
se observă (fig. 6.34, a) că după perioada za, W, > Wa, ceea ce arată că ames- 7 114
INTERNATIONAL 4 14.3 2 600 8,83 — 0,549 4
tecarea va decurge mai repede, mai ales în perioada arderii difuzive. Vaporii
de combustibil de la suprafața peliculei se angajează într-un proces polista-
dial de oxidare lentă și uniformă, cu formarea, de flăcări reci în stratul limită,
DEIMLER-BENZ | 774 140
în care se realizează dozaje foarte bogate. Dezvoltarea celorlalte stadii are UM-360 (ri | ag | 2500 [702| 227 | 0,868 4
loc în faza omogenă gazoasă prin difuzia produșilor din primul stadiu spre
centrul camerei de ardere. Mișcarea de virtej ușurează difuzia produșilor
calzi spre centrul camerei, iar oxigenul rece, cu densitate mai mare, trece la DEUTZ 125
periferia camerei, spală continuu suprafața F8L.-413 0 2 650 6,55 245 0, 375 2
peliculei de combustibil și ali-
mentează reacțiile de oxidare de la suprafaţa ei. Controlul vitezei de for-
mare a amestecului se asigură prin modificarea vitezei de deplasare a curen-
ților și a temperaturii pistonului. Arderea se caracterizează printr-o viteză
——33 4200 | — 229 0,32
redusă de creștere a presiunii ($ = 2,5...4 daN/em? RA), 'prin presiuni
TNIDI —
maxime, moderate (Ppay= 55...56 daN/cm2) (fig. 6.34,5); se obţin pre-
siuni medii efective inari (p, = 8,5 daN/cm?), deoarece datorită condițiilor —— 2100 | — 250 0,36
64
favorabile de formăre a amestecului se reduce excesul de aer (Op = 13);
0, realizează vălori moderate; se reduce sensibil nivelul fumului din gazele
de evacuare (fig. 6:34, c). Procedeul M creează încă dificultăți la pornirea MAN
150
motorului rece, cînd camera cupă are temperatura mediului ambiant. —— 2 100 | 7,24 226 0,383 1
D 2658 M2 126
Camerele de ardere MAN se utilizează în prezent pentru motoare cu ale-
zaje de 120... 125 mm. Camera ȚNIDI se utilizează pentru motoare cu ale-
zaje de 70...230 mm și n = 750...4200 rot/min; diversitatea de valori și trepidaţii, turație maximă limitată, fum în gazele de evacuare, sensibilitate mare la cali-
a tost posibilă, probabil, prin injecția numai parțială a dozei de combustibil tatea combustibilului, pornire dificilă,
pe perete. Cîteva performanțe ale unor camere unitare pentru motoare de Injecţia pilot. Principiul metodei constă în reducerea cantității de combustibil injectată.
autovehicule sînt arătate în tabela 6.1. în cilindru în perioada întîrzierii la declanșarea arderii rapide. Metoda a primit denumirea,
de injecție pilot și constă în injectarea combustibilului în două etape: în prima etapă se injec-
Preinjeeţia de combustibil. Se înțelege prin preinjecție, o injecție prealabilă, de combus- tează în cilindru o fracțiune mică din doza de combustibil (un pilot de combustibil), astfel
tibil (aproximativ 10...30% din doza de combustibil), care se produce înaintea injecţiei încît după autoaprinderea ei să nu apară posibilitatea creșterii violente de presiune — în
normale (spre finele cursei de comprimare) denumită injecție principală. Prin preinjecție se urmă- cilindru nu se aglomerează combustibil în perioada Agg; în a dona, etapă se injectează restul
rește modificarea, stării termice sau chimice a fluidului motor înaintea, declanșării injecției dozei. Durata, întîrzierii
la autoaprindere a fracțiunii principale din doza. de combustibil este
principale. Astfel, se asigură condiții pentru intensificarea reacțiilor chimice în perioada a, substanțial redusă, deoarece prin arderea pilotului se creează condiţii de presiune și tem-
peratură favorabile. Comparînd legea de variație a presiunii (fig. 6.35, 4) în cazul injecției
pentru fracțiunea, principală (70. ..90%,) din doza de combustibil injectată în apropierea pmi.
normale (IN) şi a injecției pilot (IP) se observă că în al doilea caz presiunea, crește lent
Prin preinjecție se obține reducerea, pînă la anulare a lui Aug ceea ce permite să se elimine,
și atinge valori maxime mai reduse.
parțial sau integral, servituțile MAC-ului cu cameră unitară: funcționare violentă, cu zgomote

265
264
 cs aaa .
Procedeul fumigării se bazează, îndeosebi pe four Sare ini ră
ȘI întîrzierea la autoaprindere. Ca „urmare,
cinetica reacţiilor chimice. Astfel, era, cunoscut mai ial camera separată și cuprinde o parte din ames-
de mult că pentru ușurarea pornirii MAC-ului se pot tecul . aer-combustibil. Prin arderea unei fracțiuni din doza de com-
utiliza, cantități mici de eter C4H90, injectate bustibil în CS, cu creșterea corespunzătoare de presiune se produce o dif
în conducta de admisiune. Eterul fiind foarte rență mare de presiune între cele două compartimente (Apus = P o
volatil, se vaporizează în cursa de comprimare și = 3...30 daN/cm2) care deplasează fluidul motor din CS în CVV cu Ace
suportă un proces de preoxidare lentă, cu for- superioare (150. ..300 m/s). Jeturile de fluid motor care trec prin canalul
marea de flacără rece. Ca, urmare, jetul de com- de legătură sînt bogate în combustibil (în unele cazuri, în canâtul de legă-
bustibil injectat la finele cursei de comprimare tură, A < 1) care, datorită mișcărilor intense și organizate, găsește în cilia-
este așteptat de elemente reactive. Adăugînd la dru „aerul necesar. Arderea inițiată în CS continuă în cilindru. Camerel
aceasta o încălzire suplimentară a aerului prin împărțite se deosebesc de camerele unitare prin modalitatea de gene ca
7
m
efectul termic care însoțește flacăra, rece, rezultă mișcării fluidului motor și prin intensitatea acesteia. În primul az mişca”
-
că autoaprinderea, este mult ușurată, în ultimii rea fluidului motor se produce, parțial sau integral, prin arderea unei frac-
AN
Pt ani, principiul metodei a fost aplicat și la, Huni di e combustibil în ; în al doilea caz, mișc gene-
|
pmi a funcţion area motorulu i în regim nominal. Astfel, rată prin deplasarea, pistonului (în cursele de admisiune, coniprimare, e
procedeul american de „fumigare” constă în dere). n ambele cazuri ea se include în pierderile prin rezistențe pro rii ale
b
e pulverizarea, unei fracțiuni reduse din doză în motorului (pierderi prin frecare), micșorează randamentul mecanic, deci Și
Ă
piete, Eee conducta de admisiune, Experiența arată că pe za a amentul. efectiv. În cazul camerelor împărțite pierderile gazodinamice
dnei ini uenţa
— injecție principală. această cale se obține o creștere suplimentară de incomparabil mai mari, date fiind vitezele superioare de curgere
presiune față de cea, rezultată procesul de din | Principial, camerele împărțite realizează două mari avantaje și anume:
inițială. Ca, urmare, mitează arderea violentă la compartimentul separat; generează o mișcare,
comprimare, ceea, ce ilustrează dezvoltarea unui proces de preoxidare
capabili să acționeze ca, accelerator i. Pe a ui iu ni motor de mare energie. Prin declanșarea arderii în compartimen-
apar în cilindru produși intermediari de oxidare,
la anulare, iar funcționarea (ie. Se a a , Creşterea rapidă de presiune și presiunea maximă. ridicată
această, cale s-a reușit să se obțină o reducere a, lui Aag pînă
au arătat că, pe această, cale,
Ad i Use transmit direct asupra pistonului. Mișcarea intensă a
brutală a motorului să fie sensibil ameliorată, . Unele încercări
conferă MAC-ului
i grăbeşte amestecarea și promovează, în cilindru, arderea difu-
variate de combustibi li, ceea ce
devine posibilă și utilizarea unei game
caracter policarburant. - za p 3 Paz în cilindru ating valori moderate. Se elimină astfel dezavan-
un
starea chimică a Huidului motor înaintea injecției prin-
o ua esențial a camerelor unitare: funcționare violentă, cu trepidații și zgo-
Procedeul Vigom moditică și el Doe cu so cit i mecanice mari. Încălzirea intensă a fluidului motor uneori
reziduale fierbinți din
cipale. Procedeul constă din o preinjecție de combustibil în gazele Încă a si i bu lui în CS reduce întîrzierea la autoaprindere iar mișcarea
(10... „40RA: după pmi). În contact cu gazele rezi-
cilindru, la începutul cursei de admisiune a aid ui motor reduce durata efectivă de amestecare, chiar la tura-
ri chimice asemănăto are cu acelea, menționate
duale fierbinți, combustibilul suferă, transformă comparabiţ. stfel, camerele împărțite permit MAC-ului să atingă turații
„fumigării ”. Elemenzele active care se formează acționează catalitic asupra, jetu- corp ile cu ale MAS-ului, fapt pentru care au trecut în producţia de
la procedeul
lui principal. e pentru motoarele diesel cu 7 > 4 000 rot/min.
pozitivă și asupra, economiei
Oricare din procedeele amintite, deși exercită o influență, unită ea de ardere împărțită cu compartiment separat de preardere (CSP),
serie, deoarece pretinde o dublă, injecție,
de combustibil, nu a găsit aplicație în producția, de Ca ară eseori prescurtat cameră separată de preardeve şi în cele ce urmează
fie cu un injector normal al cărui
fie cu două pompe și două injectoare (soluție scumpă), (de ardere) CSP, are compartimentul separat 7 (fig. 6.37) așezat
-
ac se ridică de două ori succesiv de pe
sediu (uzura rapidă a injectorului).

2) Camerele de ardere împăr-

jile sînt constituite din două
compartimente: compartimentul
de volum constant (CVC) sau
compartimentul separat (CS),
A [doh/c m2 “RAJ

plasat în chiulasă (fig. 6.36, a) sau

pldoN/cm2i

Nane

în blocul de cilindri (b) și compar-

ă
SoLae

timentul de volum variabil

(CVV ) limitat de chiulasă, pis-
ş
/

, N o
ton, cilindru. Cele două com- 5 RR)
partimente comunică între ele
3
-«n

-3
a

>»
-
3

prin unul sau mal multe canale. Fig. 6.36. Influenţa avansului la declanșarea injec-
Combustibilul se injectează în ţiei asupra unor parametri caracteristici. Fig. 6.37. Camere separate de preardere.

266 267
 central (4) saulateral (b ). Partea inferioară Corelarea presiunii din CS (£.,)
reprezintă o piesă independentă Z, în care cu presiunea din CVV (2) este
sînt practicate orificiile sau canalele de hotărîtoare pentru performanțele 42
legătură în (număr de cel mult opt) și care motorului. În acest scop se ac-
ajunge la temperaturi ridicate (600. . . 800*C) ționează asupra avansului la |
în timpul funcționării (inserție caldă în CS). injecție. Dacă avansul este mare |
Compartimentul separat are ca element ca- și autoaprinderea are loc înainte

RR
racteristic secțiunea redusă de trecere a de pm presiunea p,, scade repede,
4 canalului (sau canalelor) de legătură (dia- iar presiunea în cilindru crește,

pier]
Fiuid motor Fluid molar metrul orificiului dp = 3...10 mm). Aria astfel încît, din momentul z, că-

3
secțiunii de trecere A, raportată la aria derea de presiune se inversează
secțiunii transversale a cilindrului Ap (4, = (fig. 6.39), și împiedică trecerea
24 ] = 7:D2/4) este Ao|Ap=02...1,0%. Volumul gazelor de ardere cu combustibil ui
compartimentului separat V,, reprezintă mai nears, din CS în cilindru. Ulterior 27
(026gf/P4]

—
290 2 puţin de 50% din volumul minim al ca- (după punctul b ) din cauza depla-
/4W4]

al merei de ardere V, (Vu, = 0,25...04 V,). sării pistonului, presiunea p scade 12;
Compartimentul separat are sarcina de a repede și diferența de presiune |
Pas — B devine din nou pozitivă. PRI” a al
cle,

45 6
7 produce un efect de pulverizare și dispersie
plălen? - În cilindru, ceea ce se obţine sub acțiunea Evacuarea amestecului din CS pi 0 a 0 pi 0 4 aul
C
€ diferenţei de presiune AȘ, produsă de com- nu mai este eficientă deoarece Fig. 6.39. Infiuenţa avansului la declanșarea injec-
Fig. 6.38. Influenţa direcţiei curen- bustibilul care arde în CS. Combustibilul arderea se dezvoltă în destindere. ţiei asupra presiunii din CVV și CS.

tului de fluid motorla speciiic în CS

intrarea efectiv care nu reacţionează chimic (se :injectează : Dacă avansul este mai mic (5)
sim a
întreaga doză îi, în CS care conține numai perioada 4 — b se micșorează, iar curgerea. are loc aproape continuu, într-un
asupra consumului „+
de combustibil.
o parte din aer) și gazele fierbinţi, trec cu mare singur sens. Arderea durează mai puţin, iar eficiența procesului crește.
viteză prin orificiile înguste, se produce o a doua pulverizare a combusti- În cursa de comprimare, între cele două compartimente ale camerei CSP există o dife-
bilului (prima pulverizare este produsă de injector), împrejurare care permite rență relativ mare de presiune din cauza ariei reduse a orificiilor de trecere (pierderi gazo-
utilizarea unui injector cu un singur orificiu, cu pulverizare inițială grosieră, dinamice). Viteza, de curgere din CVV și CS este foarte mare. De exemplu, în ipoteza, simpli-
Presiunea, de injecție redusă (Pg = 100... 150 daN/em?) și pulverizatorul cu ficatorie că fluidul motor este incompresibil, viteza de curgere prin orificii Wy se determină,
un singur orificiu simplifică fabricaţia sistemului de injecție și micşorează. din ecuaţia, continuității Wo49 = Wp4p; pentru 6=Ao|4p = 0,01, Wy estede 100 ori mai
costul. Pe periferia. jetului în CS, se formează nucleul de flacără în urma mare decît Wp. Trecerea fluidului motor în CS, în cursa de comprimare nu este o cerință,
unui proces polistadial de aprindere. Cînd presiunea începe să crească în a procedeului de ardere, dar ea nu se poate elimina; ea este chiar dezavantajoasă pentru
compartimentul separat picăturile de combustibil trebuie să fie în apro- că, reprezintă un consumator relativ mare de energie. Energia, cinetică elementară dE,, a
pierea. orificiilor de legătură dintre CS şi CVV pentru a fi expulzate în fluidului motor care trece cu viteza W, prin orificiile CS este CE = 0,5 Wâ dmgg: Musa
cilindru; altfel, după autoaprindere, picăturile sînt proiectate pe peretele
elementară de fluid motor dm,, care ajunge în compartimentul separat se stabileşte pe baza
compartimentului separat, opus orificiilor de legătură, sau, pe peretele late- ecuației de debit dm, = 40 Wopes 7 (pag este densitatea fluidului motor în CS, iar + — timpul).
ral al compartimentului, ceea, ce împiedică, trecerea lor ulterioară în CVV şi Se consideră că fluidul motor este comprimat adiabat în cursa de comprimare, de la presiu-
amestecarea, lor cu aerul. Astfel, chiar cerinţele funcționale ale camerei CSP nea pa (finele cursei de admisiune) la presiunea pp, astfel că, Pes= Pa (PeslPa JP, Știind că da =
pretind un jet compact, cu penetrație mare, determinată în așa fel ca în = 6 ndr se obține !
perioada 7, fracțiunea principală din doza 7%. să fie în dreptul orificiilor.
În procesul de comprimare o parte din fluidul motor este deplasată în CS. GE ]] = Pa (4ol12n) (Peslba)1lE W3 da. (6.6)
Cercetări recente, efectuate prin cinematografiere rapidă au arătat că dacă _ Se compară energia consumată, pentru mișcarea fluidului motor cu lucrul mecanic spe-
se orientează curentul de fluid motor și jetul de combustibil pe aceeași câtio consumat pentru învingerea rezistențelor proprii (p, p)- În acest scop se integrează, rela»
direcție (fig. 6.38, a) curentul de fluid motor întoarce picăturile de com- ţia, (6.6) de la a = 180 (pme) pînă la a curent și se raportează eneigia cinetică la, cilindree.
bustibil spre injector. După aprindere, flacăra se dezvoltă în CS, iar ames- Se obţine Apas=E ml V s []/m3 = 105 daN/em2], Se observă că nVg=n „S-4p=304pWp iar
tecul, expulzat în cilindru, este de la început foarte sărac, deoarece în zona
orificiului de legătură. se găsește puțin combustibil. Amestecul din CS fiind Aeon Vs = 4030 Wp4p = 530 Wp:
foarte bogat arde incomplet, iar gazele evacuate conțin o cantitate însemnată daN 103% pe N
de fum. Dacă se orientează curentul de aer sub un anumit unghi față de JAI Wă da.
00 Pale f CPoalba (6.7)
jetul de combustibil (b), efectul precedent este eliminat și se produce în
“te | cm? 180

plus antrenarea picăturilor de combustibil din zona injectorului în zona Dacă, se presupune, pentru simplitate, că Wa =W pls se observă că Ap cs
crește
>

orificiilor de legătură. Consumul specific de combustibil scade cu aproxi-

. 2 a :
proporțional cu Wp şi (AplA,)?. Dependența Imi Ap,, de turație este arătată, în figura, 6.40;
mativ 10% în tot domeniul de sarcini (c). se arată de asemenea p,, pentrn camera unitară și pentru camera CSP. Cu valorile definite

|
268
| 269
 “Tabela 6.2
Intluenia formei camerei de ardere asupra arici supraleței de răcire

Forma camerei de ardere | (2 Er | ride

fo

ZEI
//
UC,
(ZA
82,1, — —

e
pr
1500 2000 2500
n frot/min]
3000
03 0, 65 tes ! pda 1998 113,2 56,5
Fig. 6.40. Compararea pierderilor prin frecare (Apeş) cu pierderile prin rezistențe
proprii (pro) :
a — cameră unitară; B şi e — camere separate cu secțiuni diferite ale orificiului canalului,
sr N5 z— 206,3 89,9 43,5

43%
în punctul 1 rezultă Apel (Prp— Abes) = 0,43, adică energia consumată Ep, reprezintă,
din lucrul mecanic specific p,. Ca urmare, se înregistreaz ă o reducere de putere a motorului
cu AP, = 1...4%.
îi "A ir 235,6 89,9 38,5
Așezarea, laterală a compartimentului separat este avantajoasă deoarece [
eliberează chiulasa în vederea plasării unor supape cu talere de diametru
sporit.
Așezarea, centrală a compartimentului separat, permite reducerea volu- 30cm?
40cm3 ,
mului Ve cu 20...30%, deoarece jeturile de gaze fierbinți au de parcurs 4 Z 234 144 61
un spaţiu mai mic. Astfel, se micșorează și energia cinetică E în compri- - r

mare, pierderile gazodinamice sînt mai mici, consumul specific c, este întot-
deauna mai mic.
Mișcarea, intensă din compartimentul separat are şi o altă consecință: intensifică
pier- oferi spațiul necesar montării unor supape cu talere de diametru sporit.
derile de căldură de Ja tluidul motor la perete. Căldura, transferată este proporțională,
cu aria Partea inferioară a compartimentului separat reprezintă o piesă detaşabilă
de contact care depinde de forma, camerei de ardere (tab. 6.2). O cameră, sferică
are aria 2, care conține un singur canal de legătură, de secțiune relativ mare (do =
A, de contact gaz-perete, cea, mai mică; camera, unitară cu cupă în piston și camera, împăr- = 15...20 mm), tangent la compartimentul separat. În cursa de compri-
intens
țită au o arie de contact A, de trei ori mai mare. Transferul de căldură este mai
pistonului, celelalte suprafețe de contact
la, suprafețele răcite direct. Cu excepția capului
cu fluidul motor sînt udate de fluidul de răcire. De aceea, se alege un al doilea parametru
a came-
de comparaţie; raportul dintre aria, suprafeței răcite direct A, și aria suprafeței totale
acest raport este cu 50% mai mare
rei de ardere A,. Se observă că la camera, împărțită,
cu. cupă în piston. Pierderile mari de căldură la camera împărțită
decît la camera unitară
precum
amplificate și de mișcarea, mai intensă, a fiuidului motor, reduc randamentul indicat,
declanșării injecției, ceea, ce creează
şi presiunea şi temperatura fiuidnlui motor în momentul
mari dificultăți Ja, pornirea motorului rece.

Camera unitară și camera CSP se află la două extremităţi. De-a lungul

anilor, dar mai ales în ultimele două decenii, s-au elaborat mai multe tipuri
de camere de ardere cu proprietăți intermediare.
Camera de ardere împărțită cu compartiment separat de vriej (CSV) este
o soluție intermediară între camera. unitară și camera CSP. A fost propusă
pentru prima dată de H. Ricardo (1929) şi dezvoltată ulterior (pînă
în zilele noastre) fiind cunoscută sub numele de Com et. În literatură este
denumită prescurtat cameră separată de vârtej, dar, în cele ce urmează i se
va spune cameră (de ardere) CSV.
Compartimentul separat 7 (fig. 6.41), de formă sferică sau cilindrică, Fig. 6.41. Camere separate de virtej.
a
este practicat în chiulasă și așezat lateral față de axa cilindrului, pentru

270 211
 mare, fluidul motor este deplasat de piston prin canal în compartimentul
Ă Ş e Î3- /njector
separat, unde se organizează o mișcare de vîrtej, de viteză unghiulară &. 9 Ş) Ș2 Canale
Spre deosebire de mișcarea din compartimentul separat al camerei CSP, /eşălună
care nu este utilă sub aspect funcțional, mișcarea creată în cursa de com- A B CC 2 £
primare în compartimentul separat al camerei CSV este hotărîtoare pentru 7
formarea amestecului, fiind o mișcare dirijată cu un grad avansat de ordine. a 4
Volumul V., în ultimul caz este cu mult mai mare (Va = 0,5...0,8 Ve) Lo
pentrua intensitica mișcarea de vârtej. Sub aspect funcţional, intensitatea
mișcării de vîrtej trebuie să îndeplinească o condiție similară ca aceea defi-
ŞAR:
nită pentru mișcarea de rotație din camera unitară. Astfel, se urmărește .
3
ca “Huidul motor în mișcarea de vîrtej să traverseze jetul de combustibil * o

în întregime, după o rotație completă. Dacă Aa, este durata injecţiei în “RA
(Aa; = 6nm;) şi o = mn[30 (v. rel. 10.1) atunci +,[s] = (/180) -(Aa,Jo). > 5
2 (doWleni
6 7.98 ÎNIII
320 340 pm: 380 400oul“RA]
Durata unei rotații complete a vîrtejului este 7.[s] = (7/180) -(360/«). Condi- d b
ţia funcțională este 7, = 7, sau 360/% = Aa,]w. Se ajunge la aceeași noți- Fig. 6.44. Intluenţa direcţiei jetului de combustibil în camera separată asupra unor
une dede 18984,
ției 7aport Da
optim de360/18—
vîrtej Os 0 = ddle = 360/Au,.
Aa. L La o duratăi aa injec
injec- performanţe (a) și variaţia presiunii în cilindru la camera de ardere unitară (1) și
camera CSV (2); IF — indicele de fum, unităţi Hartridge.

Pentru a reduce pierderile gazodinamice la trecerea gazelor prin canal,

precum și pierderile de căldură se micșorează volumul compartimentului îl, dar se găsește numai 1/2 din cantitatea de aer). La trecerea flăcă-
rii prin canal în cilindru (cadrul 5 și următoarele) sub formă de jet, în urma
separat (V., = 0,5 V,) ceea ce se obține la camera Comet III (fig. 6.41,b) creșterii de presiune în camera separată, flacăra se amestecă împreună cu
prin evazarea 5 a pistonului. Se compensează reducerea intensității mișcă-
Tu in comprimare prin organizarea unei mișcări de rotaţie în cilindru, după aerul și arde complet (urmele verzi, acolo unde carbonul a ars complet).
declanșarea arderii în camera separată, cînd mișcarea
Pentru ca picăturile de combustibil să fie antrenate într-o mișcare circulară,
fluidului motor se
inversează, Evazarea capului se face de o manieră specială, astfel că jetul jetul trebuie să pătrundă în compartimentul separat în sensul de mișcare
a curentului și nu împotriva curentului, deoarece în acest fel se dezorgani-
de flacără, care iese din: canal, se împarte în două componente, care sînt
zează și se compromite amestecarea completă cu aerul (cerință asemănătoare
antrenate într-o mișcare de rotație intensă, necesară pentru a completa ca la camera CSP). Influenţa direcţiei jetului asupra consumului specific c,
amestecarea, care, în compartimentul se- şi indicelui de fum (scara Hartridge) se arată în figura 6.44,a. Vari-
parat se produce numai în planul jetului. anta A este cea mai puţin potrivită, deoarece jetul, injectat împotriva. vîrte-
Aerul periferic, din secțiunile extreme,
SES

jului este spart de acesta, iar picăturile de combustibil se distribuie dezordo-

paralele cu planul mișcării de vârtej (planul nat în cameră; la periferie rămîne un strat de aer neutilizat, iar în centru
desenului) rămîne neutilizat. Pe această se formează dozaje bogate, ceea ce amplifică indicele de fum. Varianta E,
cale s-a obținut o îmbunătățire a procedeului cu jetul în direcția curentului de fluid motor, dă rezultatele cele mai bune.
de ardere, cu reducerea lui App și a consu- Camera Comet III prezintă o particularitate: corpul purtător de canal 2
mului specific c,, deoareceo fracțiune mai (piesa detașabilă, v. fig. 6.41) este adus la temperaturi relativ mari (inserție
mare din doza 4%, arde direct în cilindru. caldă în CS). În acest scop, corpul se reazemă la exterior pe o suprafață
Pentru prima dată, ]. Alcock și inelară îngustă. Neavînd contact cu peretele răcit al chiulasei, corpul cana-
W. Scott au filmat în culori camera lului se încălzește pînă la 550*C, în timpul funcționăzii (se confecționează
de ardere Comet. La un monocilindru din material termorezistent). În cursa de comprimare, fluidul motor vine
experimental se introduce o fereastră de în contact cu suprafaţa fierbinte a canalului, se încălzește și ușurează vapo-
cuarț 7 (fig. 6.42) în chiulasă, care permite rizarea și oxidarea combustibilului. Întârzierea la autoaprindere se micșo-
filmarea evenimentelor din cilindru 2, iar
rează. și rămîne mică chiar la turații ridicate (la creșterea turației de la
două ferestre laterale de cuarț 3, așezate 2 000 la 4 000 rot/min, Ag a crescut de la 7 la 12*RA). Turaţia maximă
în dreptul camerei separate 4 permit filma- apare mai puţin restrictivă; s-a atins 5 000 rot/min la un motor din produc-
rea evenimentelor din CS. Așezarea alăturată ţia de serie. În comparaţie cu un motor cu cameră unitară, presiunea maximă
a fotografiilor (fig. 6.43) permite urmărirea
simultană a proceselor din CS și CVYV. Pri- în cilindru la camera CSY și p au valori moderate (fig. 6.44, 5). Motorul
mele două cadre evidențiază jetul de com- cu cameră CSV funcționează mai liniștit, cu zgomote și trepidații mai reduse.
bustibil deviat de curent. Flacăra din Pentru a atinge raportul optim de vârtej O, definit de cerințele func-
ționale, proiectantul acționează asupra dimensiunilor și poziției comparti-
Fig. 6.42. Secţiunea transversală prin camera sep arată are culoarea albă, specifică,
chiulasa motorului cu cameră CSV, flăcărilor de carbon, determinată de lipsa mentului separat de vîrtej. Raportul de vîrtej în CS se calculează pe baz:
pregătită pentru filmare, de aer (în CS se injectează întreaga doză principiului conservării momentului cinetic.

18 — ce. 592 2173

212
 Se admite că momentul cinetic K,, al fluidului motor din compartimentul separat, în *gală cu creșterea, relativă a volumului Veg adică d /Va Ves] Veg. Variaţiile elementare
saport cu centrul O al acestuia, este egal cu momentul cinetic K, al fluidului motor care se definesc pe baza ecuaţiei de debit: dV cs > AoWodr:; dVa=ApWp d unde A, este aria, sec-
trece prin canal în raport cu același centru O: K,, = fo. Se calculează separat fiecare din țiunii orificiului; Ap — azia, transversală, a cilindrului iar W p—viteza, pistonului. Prin substi-
cele două mărimi cu notaţiile din figura 6.45,a. Masa elementară dm, din CS cuprinsă, în tuție se obține Wy= (4p/49) (Vel Va) *W p. Pinînd seama de relaţia, (10.10), V„=0,5V sc
şi de relația (10.21), Wp=r'o6% =0,5 Sac folosind din nou artificiul Vel Vs =
inelul de grosime dx, care se rotește cu w are momentul cinetic elementar dE = W pi 2 dm
= (VoslVe)l(e — 1), rezultă:
unde !V,, = 26 este viteza tangențială, la, distanța, + de centrul 0. Prin definiție dmp= pes dY zi
se admite că, densitatea, p,, este aceeaşi cu densitatea p, din întregul volum Y, al cilindrului,
Wa 1 A V o%
la unghiul curent a, adică pps= pg. Întrucit masa fluidului motor în comprimare este inva- e D e 8 „Sp, (6.9)
riabilă rezultă m, = PaVa = PaVa Sau Pa= Pa(ValV) indicele a detinind volumul şi densi- e— 1 49 V. Sg
tatea, la, finele admisiunii. Rezultă: dmg= 9a (Val V,)dVa iar momentul cinetic elementar
relație care arată că W, trece printr-un maxim în apropiere de pmi (fig. 6.45, b), la aproxi-
AR 20%9a (Pal V)AVa = Pa (ValVa) Va La un unghi a rezultă mativ 335*RA (Wo mag * 140 m/s) și se anulează, în pmi cînd pistonul este în repaus. Masa
elementară, dm, se stabilește din ecuaţia debitului dig = Ag Wa pu dr. Substituind pe P Și
Eos = 00% dir 2 4Vp pe 7 (dr = da/w), rezultă dn = AoWopa (Val) “dale care se introduce în relaţia lui d;
0 împreună cu W, din (6.9). Se operează simplificările ținind sema că Va = 0,5 Vs Oa din (10.10)
și se integrează momentul cinetic elementar. Rezultă,
unde integrala reprezintă momentul de inerție al volumului ] = aR2, Ves (a = 0,4 pentru
camera, cilindrică; a = 0,3 pentru camera, sferică). Se substituie Y, din relația (10.10) și se 1 VIV RV V 360
aplică artificiul Ves/Vs = (Ves Ve) *(VelVYs) = (Ves Vedlţe — 1). În final se obține Ko = 2pa Ro—:
Vesl Ve Va Vs | ,
(6%2/03) da. (6.10)
Ao e-1 180

s% Vol V)-V
Ros = 2020 aR?, Ves Ve): Va (6.8) ! Se egalează relaţiile (6.8) cu (6.10) și se obține
(e — 1) o,

Momentul cinetic elementar al elementului de masă dmg care trece prin orificiul de legă- o Re .V cs Sa Z pe (6.11)
tură cu viteza, Wa este dK = WoR, dmy, unde R, este distanța de la axa orificiului la cen- o aR3, 40
trul O. Pentru calculul vitezei W, se face ipoteza că reducerea, relativă a volumului V, este
unde I,, este integrala, din relația (6.10) și se calculează prin metoda diferențelor finite

dl; 2 (6%) _ Ale Ia — a Aa

da 8 Ax A
sau

I, = Igoaa + (6%2/02) Aa. (6.12)

5 | N] 349 Alegînd pasul de integrare Aa = 2e,,5"RA se obține [,.

92, E 1264 Se observă că raportul de vîrtej 0,=— &o atinge valoarea maximă în
JM | 0, apropierea pm (fig. 6.45,b) şi se menţine la un nivel ridicat, în virtutea
S
$ 4 1775 S*3 inerției, pînă la mi, ceea ce este esenţial pentru formarea amestecului. Rela-
ţia (6.11) arată că se poate obține un O, sporit dacă se mărește, volumul
86| 1732
Ve. Și se micșorează 40; R, variază în limite restrînse; R,, se corelează cu
W Ve. Experimental s-a; arătat că, valoarea optimă a lui O, calculată cu rela-
4 hd E
ţia (6.11) este Oeope = 40 (fig. 6.46, a). Pentru O, > 40 se intensifică pier-
zf 144 derile de căldură; pentru O, < 40, amestecarea cu aerul este incompletă.
Se observă că 0, este de două ori mai mare decît 0,s, determinat din
2 220 280 30 Sami olR4] considerente funcționale, ceea ce atrage atenţia asupra simplificărilor admise,
d 4 atît în ceea ce privește metoda de calcul (de exemplu, nu s-a luat în con-
ig. 6.45. Schema camerei CSV pentru determinarea raportului de virtej (a) și variaţia
siderare frecarea gazului cu peretele) cît și cerințele funcționale (în loc de
vitezelor în apropierea pmi (B). Aa, ar trebui să se considere Aa, Aa, < Aa,;, deci O,ar fi mai mare).

274 275
 Tabela 6.3
Depondenţa indicilor de perieețiune ai MAC-ului de tipul camerei de ardere

Cameră de ardere unitară Cameră de ardere

Indicele de comparaţie
A* pe! cu CSV cu CSP

Fconomicitatea foarte mare mare medie redusă,

43/c a ? Dependența de turație| foarte mare medie redusă neînsemnată
Ş 327
70; Ş
3% | Calitatea funcționării | violentă liniștită, liniștită, foarte liniștită,
Ancombrament şi
"76| 2
greutate ridicate medii medii medie
L e 22
Putere litrică, mică medie ridicată, ridicată,
2 Pa
72 E
Pornirea, ușoară, medie dificilă, f. dificilă,
320 300 pi 350 alea] d 500 200 200 IU0 Sistemul de injecție complicat simplu simplu , f. simplu
4 a pbror/mia]
Calitatea combustibi-
Fig. 6.46. Raportul de virtej optim şi pierderile prin îrecare la camera lului superioară, medie medie inferioară
„unitară (1) şi CSV (2,2 — A, =14cm?; 3,8” — Ag = 0,7 cm?).
Uşurința în schimbarea
regimurilor de
Pe baza datelor experimentale (măsurători cu anemometrul şi determinări funcționare redusă, medie | medie superioară,
după fotoînregistrările în culori) s-a stabilit că în camera Comet V în jurul | Indicele de fum ridicat mediu redus mediu
Dmi, O = 20 (fig. 6.46,0).
Durabilitatea redusă ridicată, ridicată ridicată
Pierderile gazodinamice pentru camera CSV se determină ca şi pentru
camera CSP. Se observă că (fig. 6.46,c) Ap, este de cîteva ori mai mic, Preţul de cost ridicat mediu mediu mediu
deoarece Ag este de 10...15 ori mai mare și reprezintă circa 5...8% din Berg. Cheltuieli în
Camera CSV, ca și camera CSP, produce dificultăți mari la pornirea moto- exploatare ridicate medii reduse reduse
rului rece, din cauza mișcării intense a fluidului motor. În mod frecvent
se utilizează „bujia” cu fir cald (detaliul 4, v. fig. 6.41): rezistența elec- *) Cameră, unitară, cu distribuția, combustibilului în volum ;
trică (firul cald) plasată în compartimentul separat este adusă la incandes- **) Cameră, unitară cu distribuția combustibilului în peliculă.
cență, la pornire și încălzește fluidul motor.
O soluţie rațională o constituie injectorul de tip Pintaux. La un injector riația debitului de combustibil prin cele două orificii se arată în figura 6.47, d.
de construcție normală (fig. 6.47, 4) se execută sub scaunul acului un ori- În acest fel, la pornire, combustibilul este injectat în centrul camerei de
ficiu lateral înclinat 7. La ridicarea acului, cît timp vîrful lui rămîne în ardere, deci în zona mai caldă, ceea ce ușurează pornirea; la funcționarea în
orificiul pe care-l controlează, combustibilul se descarcă numai prin orificiul regim. pilotul de combustibil se autoaprinde și ușurează autoaprinderea
auxiliar, deoarece oferă o secțiune de trecere mai mare cu rezistenţe hidrau- restului din doză. |
lice mici. Astfel, prin orificiul lateral trece un pilot de combustibil, îndreptat
spre partea centrală a camerei. După ce partea ajustată a acului iese din Se compară indicii de perfecțiune ai motoarelor, determinaţi de cele trei
orificiul controlat, se produce injecția fracțiunii principale din doză, prin tipuri fundamentale de camere de ardere (tab. 6.3).
orificiul central. Raportul dintre cantitățile de combustibil injectate prin ori- 1) FEconomacitatea, măsurată. prin randamentul efectiv sau consumul
ficiul lateral și cel principal variază cu turația motorului, ceea ce are o deo- specific efectiv de conibustibil, se arată a fi puternic dependentă de arhi-
sebită importanță pentru ușu- tectura camerei de ardere. În general, camerele împărțite au suprafețe
rarea pornirii. Astfel, la pornire de schimb de căldură mai mari decît camerele neîmpărțite, de aceea conduc
turația pompei de injecție este la pierderi de căldură mai importante, La aceasta se adaugă energia consu-
scăzută și viteza pistonului- mată pentru realizarea mișcării organizate și dezorganizate a fluidului motor.
"mp tmg/ciclu]

sertar redusă. Acul injectorului La camerele împărțite, întîrzierea la autoaprindere se consumă în camera
se ridică încet, iar fracțiunea separată, de aceea creșterea de presiune în cilindru este mai moderată,
cea mai mare din doză trece In jecție secundară
Considerînd raportul de creștere a. presiunii m ca un parametru care ilustrează.
în camera de ardere prin ori- gradul de ardere izocoră, rezultă că sub acest aspect camerele împărțite
ficiul secundar. La funcționarea 0 200 600 1000 1400 1880 2200 sînt dezavantajate, valorile cele mai ridicate ale lui m = 1,8...2,2 realizîn-
nfrot/min] du-se de către camerele unitare, la care arderea se desfășoară integral în
în regim, acul se ridică repede
a d cilindru. Cele menţionate explică economicitatea mai ridicată a camerelor
iar fracțiunea principală din
de ardere neîmpărțite (6, = 212...258 g/kWh — 156...190 gf/CPh), faţă
doză trece în camera de ar- Fig, 6.47. Influenţa pulverizatorului Pintaux asupra
dere prin orificiul central. Va- jetului. de camerele de ardere cu compartiment separat de vîrtej sau de preardere

216 271
 ' Pnox Ț 4) Ancombramentul şi masa motoarelor depind, pe de o parte, de coefi-
= 10: cientul de dozaj pe de altă parte de presiunea maximă din ciclu. Întrucît
Ss 4 na __— US 0.06 |
s i mișcarea, organizată a aerului este extrem de deficitară la camerele unitare
S —
în raport cu cele împărțite, pentru ameliorarea procesului de ardere, primele
> pi = 004 1 3
a DP utilizează valori sporite ale coeficientului de dozaj la limita de fum — ip =
= 1,38...1,55 faţă de ultimele — App = 1,24...1,38. Evident litrajele pri-
= , a 0,02
melor sporesc în aceeași proporție, iar dimensiunile motorului cresc. La aceasta
a e se adaugă solicitările mecanice sporite ale motoarelor cu camere de ardere
Ş 3 pm 40 % pnpri 770ai a pmi j Z 410 0v[*RA47 57 unitare — Pap = 65...90 daN/cm? față de 40...60 daN/cm? la camerele
3
= b împărțite. Această împrejurare ca și prima conduce la creșterea masei moto-
ă
<<
rului.
SS Ca 27 5) Puterea Wirică. Avînd randamente mai ridicate, motoarele cu camere
> 200 2000 de ardere unitare realizează presiuni medii efective sporite față de motoa-
1000 4000 ,
„ DITO/MINĂ Fig. 6.48. Compararea unor indici de pertor- rele cu camere de ardere împărțite (6. . .8,5 daN/cm?, față de 5,5...7 daN/cm?).
TI Eaera fu inlecție directă manță ai unui motor echipat succesiv cu trei Acestea din urmă însă, avînd nivelul turației maxime mult superior, și
cameră (SP camere de ardere : în plus, cilindreea mai mică datorită valorilor reduse ale lui A, realizează
a 7 — cameră unitară; 2 — cameră CSV; 3 — cameră CSP. o putere litrică superioară. Se menționează că. pentru motoarele rapide
cu cameră CSV sau CSP s-a ajuns recent la puteri litrice între 30 și 40
(0, = 245...286 g|kWh=— 180...210 gf/CPh). Experimentările efectuate CP[. |
cu un motor Deimler—Benz pentru autovehicule, avind cilindreea de 2 7, 6) Din punctul de vedere al ușurinfei la pormre, motoarele cu cameră
prevăzut succesiv cu cele trei tipuri de cameră de ardere, arată că (fig. de ardere unitară se situează pe primul loc deoarece avînd suprafața redusă,
6.43, a) în raport cu indicii c,, Pmaa, Şi p, camera unitară și camera CSP pierderile de căldură sînt minime. Totodată se adaugă faptul că la camerele
se află în opoziție, prima realizînd cel mai mic consum specific de combus- unitare, mișcarea gazelor este mai puțin intensă, coeficientul de convecție
tibil. Economicitatea sporită constituie principalul avantaj al camerelor are valori inferioare, și se reduc mai mult pierderile de căldură. Dintre
unitare, pe această cale micșorîndu-se cheltuielile pentru combustibil în exploa- toate camerele de ardere, camera CSP creează dificultățile cele mai mari
tare. Pentru simplitatea constructivă camerele împărţite s-au răspîndit pe ia pornire.
motoarele de autovehicule în deceniile 4 și 5; în ultimele două decenii came- 7) Sistemul de injecție. Camerele unitare A impun utilizarea unor presiuni
rele unitare, practic le-au înlocuit, la motoarele de autobuze și autocamioane, de injecție înalte (350. ..500 daN/cm?) deoarece energia necesară pentru for-
pentru consumul mai mic de combustibil. În ultimul deceniu, camera împăr- marea amestecului este determinată, în special, de viteza jetului de combus-
țită a. revenit în atenție, dar cu aplicaţie la motoarele rapide de turism tibil. Este necesară o pulverizare fină și omogenă, o dispersie și o pene-
(v. par. 25.3). trație mare a jetului. Injectorul trebuie să aibă mai multe orificii. La came-
2) Dependenţa de turație. Datorită intensității mișcării organizate a flui- rele împărțite și camera unitară.
B presiunea de injecție poate fi mult redusă:
dului motor în camerele împărțite, procesul de formare a amestecului este la camera CSV este 120...150 daN/cm?, iar la camera CSP chiar
mai activ și necesită un timp mai redus. Camerele împărțite au permis recent 60...120 daN/cm?, datorită pulverizării suplimentare pe care o realizează
realizarea unor turaţii înalte pînă la 4 000...5 000 rot/min (în anul 1977 orificiile înguste de legătură. În ultimul caz, injectorul poate avea un singur
a intrat în fabricaţia de serie motorul GOLF pentru un turism Volkswa- orificiu cu dimensiuni mari pentru a obține un jet compact cu penetrație
gen, cu turația nominală de 5 000 rot/min, echipat cu cameră CSV). mare. Ca urmare, sistemul de injecție al camerelor unitare A va avea o
în general, la MAC-urile cu camere unitare, procesul de ardere mani- construcție mai complicată, un cost mai ridicat, se va uza mai repede și
festă o dependență mai accentuată de turație (turațiile nominale, sînt limi- va. suferi defecţiuni mai frecvente în exploatare.
tate la. 2 000...2 500, cu excepția camerelor MAN și ȚNIDI la care s-au 8) Combustibilul. Camerele unitare sînt foarte sensibile la calitatea combus- -
realizat 3 500, respectiv 4 000 rot/min) deoarece O = 10, iar la motorul cu tibilului. Modificarea proprietăţilor fizice — viscozitatea, tensiunea superfi-
cameră CSV, O = 20...40. | . cială — afectează calitățile de pulverizare, care sînt esenţiale pentru motor.
3) Zgomote şi mers trepidant. Motoarele cu cameră de ardere unitară A Reducerea cifrei cetanice de la 80 la 10 unități conduce la o sporire a .vitezei
medii de creștere a presiunii de 5...6 ori, dela 2 la circa 12 daN/cm2 “RA.
înregistrează viteze mai mari de creștere a presiunii ($ = 5...15 daN/cm2RA) Camerele CSV şi CSP, datorită inserției calde de metal și mișcărilor intense
față de motoarele cu cameră împărțită și camera unitară B (4=—2,5... ale gazelor au o dependență redusă față de proprietăţile fizico-chimice ale
...5 daN/cmRA). Din această cauză măsurători de zgomot efectuate pe combustibilului. De aceea, camerele împărțite utilizează combustibili mai
același motor, funcționînd cu cameră unitară și cameră CSV, indică în ieftini.
primul caz o creștere a intensității zgomotelor cu 3...4 dB. Din același motiv 9) Ușurinţa la schimbarea regimurilor de functionare reprezintă proprie-
motoarele cu camere unitare au un mers mai trepidant. Caracteristica de dega- tatea motorului de a trece rapid de la un regim de sarcină și turație la
jare a căldurii situează din nou camera unitară A și camera CSP la extre- altul. Motoarele cu cameră de ardere împărțită trec cu ușurință de la un
mități (fig. 6.48,8). regim de funcționare la altul, întrucît procesul de ardere depinde în mai

218 219
mică măsură de sarcină și turație; din această cauză ele au o comportare
superioară în regim de accelerare.
10) Fumul din gazele de evacuare are o intensitate mai redusă la came-
rele împărțite, mai ales la mersul în sarcini mici.
11) Durabilitatea motoarelor depinde în parte de arhitectura camerei de
ardere. În general presiunile maxime din cilindru fiind mai reduse la came-
rele de ardere împărţite și mai ales la camerele CSP rezultă o micșorare
a solicitărilor mecanice și o reducere a uzării motorului.
12) Costul depinde de cantitatea și calitatea. materialelor utilizate și de
nivelul tehnologic de fabricație a motorului. Sub acest aspect, motoarele
cu camere de ardere împărțite, care realizează presiuni maxime mai mici,
vor fi în general mai avantajoase.
13) Chelimielile de exploatare tehmică sînt mai reduse la motoarele cu

2
55555
camere de ardere împărțite, deoarece întreținerea instalaţiilor de injecție cu

Zig
presiuni reduse este mult mai ușoară și mai ieftină și nu pretinde o pregă-
tire tehnică ridicată personalului de servici.
Alegerea uneia sau alteia dintre camerele de ardere este determinată.
în mare măsură de destinația motorului.
, Z
Camerele de ardere hibrid reprezintă soluţii care îmbină proprietățile a cîte două din
ZZA
cele trei mari clase de camere menționate anterior: Ss? ZZ ez

— camera de avdere împărțită cu cameră CSV şi cu injecție directă este o cameră, de ardere SS LL/A )
mixtă (fig. 6.49,a), care conferă motorului calitățile ambelor camere studiate. La această
cameră de ardere, un jet pătrunde în camera, separată de virtej, iar al doilea în camera

|J
propriu-zisă; .
— camera de avdere împărțită cu cameră CSP şi CSV reprezintă o cameră mixtă în care
predomină trăsăturile fiecăreia din cele două tipuri de camere. Asttel, la camera CSP (b)
se realizează o oarecare mișcare de vîrtej (c), care ușurează deplasarea, jetului de combus-
rege
tibil spre orificiul de legătură; la camera, de ardere folosită pe unele motoare rapide Perkins
(d), compartimentul separat de vîrtej are peretele opus mai plat, ceea ce amortizează, mișcare Za, tipu) |
de vârtej, iar canalul de legătură, ia, forma, unui orificiu îngust, care contribuie! la pulverizarea
suplimentară a combustibilului;
— camera de ardere împărțită cu compartimenie separaie de vezervă de aer reprezintă un
tip mai vechi de cameră de ardere. Camera de ardere (e) este formată din două comparti-
mente separate legate printr-un canal" larg 2. Spre deosebire de camerele precedente injec- Tig. 6.49. Camere de ardere hibrid.
torul este montat în camera, principală 3, iar jetul de combustibil 7 este orientat spre compar-
timentul separat. Jetul de combustibil se aprinde la intrarea în compartimentul separat, şi a fumului din gazele de evacuare. Sporirea cifrei cetanice este probibitivă
iar creșterea de presiune și temperatură determină expulzarea aerului cu mare viteză împo- în domeniul valorilor mari. Încercări experimentale arată că o creștere a
triva jetului de combustibil cu care se amestecă, - citrei cetanice de la, 55 la 77 unități conduce la mărirea consumului specific
de combustibil, ceea, ce se explică prin ușurința mare la descompunere a acestor
combustibili, care formează carbon liber în camera de ardere și este îndepărtat
6.4.4. INFLUENŢA NATURII COMBUSTIBILULUI
Tabela 6.4
Perioada întîrzierii la autoaprindere este strîns influențată de proprie- Iniluenţa ciirei cetanice asupra presiunii pe lagăr și duratei de pornire
tăţile fizico-chimice ale combustibilului. Componenta fizică stă îndeosebi sub
controlul viscozității, tensiunii superficiale și compoziției fracționate, iar Cifra cetanică Presiunea pe lagăr, [daN/cm2] “Timpul necesar pornirii, [s)
componenta chimică sub controlul structurii moleculare.
4
Combustibilul cu cifră cetanică redusă, deci cu o rezistență mare la ] 60 165 —
autoaprindere, conduce la o funcţionare violentă a motorului, prin creș- 53 — 3
50 170 —
terea. componentei chimice Ta, ceea ce se ilustrează prin sporirea presiunii 40 190 —
pe lagăre la scăderea cifrei cetanice, creșterea considerabilă a timpului de 38 — 45...50
pornire (tab. 6.4), intensificarea formării de depozite în camera de ardere 30 216 —
i

280 251
 "din cilindru cu gazele de evacuare înainte de a fi ars. Tabela 6.5
Pe de altă parte în domeniul CC > 50 nu se mat Parametrii procesului de ardere în MAC cu admisiune normală
obţin avantaje sensibile în ceea ce privește Aa, și

204]
d (fig. 6.50), dar crește în schimb prețul combustibi-

bă
Parametrul Valorile Parametrul | Valorile
S
53 ului. De aceea, apare rațional a limita citra cetanică
sus, la = 50 unităţi, iar în jos, la = 40 unități. B [?RA] __|______20...40 ay [RA] 365...370
sa în
|: Îmbunătăţirea calităților de autoaprindere poate fi | aa[eRA] 345, ..360 E, 0,2...0,5
20059070 realizată prin aditivarea combustibilului.
Fig. 6.50. Influența
| 5 [aaNjem*eRA] 2...6 Z 0,6...0,8 |
cifrei cetanice asupra
unor parametri caracte-
| 7 = (Pulpa) _ 1,6...2;8| Zu [K] 1800. ...2200
ristici. 6.5. CALCULUL PROCESULUI DE ARDERE
Eu 0,86...0,90 Gyr — dy [9RA] 5...20
Calculul procesului de ardere în MAC se efectuează ca și în MAS pe | Puldax em?) | 50...85 as [RAJ] 380. . .400
baza unor ipoteze simplificatorii. Modelul de calcul propus de autor la MAS,
care consideră că arderea se desfășoară după patru evoluții termodinamice 7, [IS] | 1500...1800 | E, [%/PRA] 3.7
(v. fig. 5.69), corespunde satisfăcător și procesului de ardere din: MAC.
Arderea se declanșează cu avans față de mi (în punctul d) și decurge în Em (% FRA] 1,0...2,5
două faze: faza arderii rapide reprezentată de evoluţiile d —c și c—y,
faza moderată. reprezentată de evoluţiile izobară (y — v') și izotermă (3 —
întihnită la MAC, de aceea nu este aplicabilă
ca la MAS. În schimb, dacă
— 2). Spre deosebire de MAS, fracțiunea principală din căldura disponibilă
nu se degajă în prima fază, ci în a doua fază. Ecuația de bilanț energetic se precizează avansul f la declanșarea inţecţiei, se poate calcula Aag cu rela-
țiile (6.2) sau (6.3) și rezultă ag. |
(5.22) rămîne valabilă și se transcrie încă o dată pentru a ușura expunerea:
În tabela 6.5 se prezintă parametrii caracteristici ai arderii din MAC.
Qulat Caas(Ta— To) = —8,314(Te— Ta) (mas— 1) + piCaza( To — To) + Exemplul numerie 6.3, Să se efectueze calculul arderii la un MAC pentru autocamion,
+ 8,314u,(Ty — TINU — ma) + 8314 (Tip — Ta) + 83444 Tu CE cu cameră unitară, care funcționează cu A = 1,5, s = 17. coeficientul căldurii utile fiind fu = 0,90,
6.1
R, Se alege E» = 0,8; p = 3 daN/em* RA] m = 2,0; og = 355RA.
Membrul drept al ecuaţiei cuprinde șase necunoscute-T, 7, Ter: Maer Se calculează cu relaţiile (3.42) și (3.42 *) pentru a = aa: pa = 30 daNjem?; Ta =
Mou Bu. Se simplifică ecuaţia (6.13) pînă la două necunoscute, considerînd = 800 K.
că arderea decurge (fig. 6.51) izocor-izobar (evoluţiilec —y, y—y')- În Se dă : Cyag = 19,67 +- 2,51-1037[l]/kmol E]; Copa = 23,24 + 2,11» 1057 [kk]mol] ;
acest caz se anulează lucrurile mecanice La, = 0, La, = 0, Ly+ = 0 și dispar Q; = 41850 k]/lg (10 000 kcal /kgf) ; v, = 0,744 kmol/kg; vaga = 0,7777 kmol/Isg, us = 1,045,
cei trei termeni care le corespund; rezultă 7, = 7.. Yr = 0,02; Lin = 0,496 kmol/kg; pa = 30 daN/om?, Ta = 800 K.
Din relaţia (5.14) rezultă Q, = 0,9041 850 = 37 665 k]/kg;:
Se scriu ecuaţiile de stare în c și y(5,Vy = VoaRIyi Pee VuRIle Și
se împart: £,/Ba = uuT,|T.. Raportul p,|p, = m reprezintă acum raportul 1) din (5.23): pe = 30 + 3(360 — 355) = 45 daN/em?;
2) din (5.35): py = 2,0:30 = 60 daN/em? iar
de creștere a presiunii (spre deosebire de rel. 5.35), iar 1, = xTeJ se sub- din (5.24: ay= 360+ (60 — 45)/3 =
8,314u,1g = 365RA;
stituie în (6.13). Se scade din ambii membri ai ecuaţiei termenul
5) din (3.27) Sa = 1+ 0,9(17 — 1) -104(360 — 355)? = 1,036 iar din (5.28): Sy= +
se grupează termenii rămași și se obține ecuaţia simplificată a bilanţului
+ 0,9(17 — 1) :10-4(365—360)2 = 1,036;
energetic, analoagă relației (5.22 *):
4) din (5.25): mac = (lg 45/30)/lg 1,036 = 11,46, iar din (5.26): mo = —(1g 60/45)fig

Oulu + Cai( Te — To) + 83t4(n 7, — To) =

1,036 = —8,134;
5) din (5.53): Te = 800-1,036146 — 1158 K, iar din (5,34): Tu = 1158[1+ 3(365 —
oa ( Tar — T9), (6.14) — 360) /45](1,036/1,045) = 1530K; | !
— LC
6) din (5.36): Qay = 0,744(1+ 0,02) [1,045 (23,24 + 2,11:10-8. 1530) (1530 — 273) —
care are două necunoscute: n și TI. Se alege x şi se
— (19.67 -+ 2,51- 105-800) (800 — 273) — 8,314(1158 — 800)/(11,46 — 1) + 8,314:1,045(1530—
rezolvă ecuaţia în 7. Se observă că Coga [k]/kmol K]= — I158)/(1+ 8,314) = 17767 k]/kg iar din (5.37) E, = 17767/37 665 = 0,47;
= 8,314 + Capa Sau Caaa [kcal/kmol K] = 1,986 + Cage: 7) din (5.38): 0,8(1— 0,47):37 665/0,744- (1 + 0,02) = 1,045[(8,314 + 23,24 + 2,11:
Cînd Cuga=a+bTy, ecuaţia (6.14) este de gradul ÎI în. = 103) “(Pay — 273) — (8,314 + 23,24 + 2, 11-10-35 -1580) - (1530 — 273)], adică o ecuaţie
cm Dacă nu se adoptă simplificarea arătată, rămîne de gradul II în Ta care dă Ty = 2053 K; din (5.39): dy = 2053/1530 = 1,342, din (5.3):
sistemul de 19 ecuaţii 5.23...5,41 cu 23 necunoscute. Sp = 1,342-1,036 = 1,39;
Fig. 6.51. Modelul , : :
arderii — izocor-izo- Se aleg, ca și la MAS, patru dintre ele: aa, Ș, ȘI RI&p- 8) din (5.40) : Gu = exp[(1 — 0,8)(1 — 0,47) : 37 665/8,314- 1,045: 0,759.2 053] = 1343;
bare. Condiţia de plasare simetrică a fazei violente este mai rar din (5.32): 8; = 1,343-1,342.1,036 = 1,867; |

282 283
 17. List, H. șa. Developing High-speed divect imgection Diesel engines. SAE Pap. 178 B.-
9) din (5.29): ap = 360 + [(1,39 — 1)/0,9(17 — 1):10"4]u5 = 376,4RA, iar din (5.30) :
Ian. 1965.
as = 360 + [(1,867 — 1)/0,9(17 — 1) 10-45 = 384,5RA; 18. Moldoveanu, Gh. Contribuţii la studiul proceselor din aniecamera MAC-ului. Teză.
10) parametrii punctului £ sînt: 7 = Ty = 2053; din (5.41): pe =60/1,543 =
de doctorat. 1.P. București, 1979.
= 44,6 daN|cm?.
19. Mihlberg. E. Entwichlungen zur Abeasreinigung bei Verbrennungskrafimaschinen..
Durata fazei de ardere rapidă este Aa = ay — ag = 365 — 355 = 10*RA, iar viteza medie
VDI Berichte 189, 1973.
de ardere este E = QaylQu “Aa = 17767/37 6653-10 = 0,047 KJ/LJ"RA = 4,7%"RA. Durata 20. Meurer, J. S. Further Devolopment of Mixture Formation and Combustion on the-
fazei de ardere moderată, este Act = 04 — 0y = 384,5 — 365 — 19,5*RA, iar viteza medie Basis of the „M” System. Paper IL. a. The Internal Comb. Eng. Conference, Bucharest
de ardere este Em = (37 665 — 17767)[37 665-19,5 = 0,027 k]/kJ*RA = 2,7%PRA. 1970. . ”
21. Nagao, F. și Kakimoto, H. Swirl and Combustion în Divided Chamber Diesel.
Engines, SAE Trans, vol. 70, 1962.
22. Năstase, M. Contribuţii la studiul perioadei de întîvziere la autoaprindeve în MAC..
Teză de disertaţie. IP București, 1962. ,
23. Obert, E. F. Internal Combustion Engines, Int. Textbook Comp.
B' BLIOGRAFIE / Pennsylvania, 1972.
24. Orlin, A. S$. șia. Duigateli vnuivennego sgoramia. Vol. L., Moskva, Mașghiz, 1957.
25. Pischinger, A. Gemischbildung und Vevbrennung în Diesel Motor Wien, Springer:
„Alcock, J]. și Scott, W. Some more Lighi on Diesel Combustion, Inst. Mech. Verlag, 1939.
Eng. Autom. Div. Febr., 1963. 26. Pitehford, ]. H. Din experiența de cercetare, proiectare și dezvoltare a motoarelor cu.
Apostolescu, N. Contribuţii la modelarea arderii în motorul cu aprindere Prin com ardere internă. Construcția de mașini, 5, 1969.
primare şi injecție directă. Institutul politehnic Bucureşti, Teză de doctorat, 1971. 27. Ricardo, H. P. și Hempson, J. G. G. The High Speed Internal Combustion
Apostolescu, N. și Bățagă, N. Motoare cu avdeve internă. București, Edit. Engine, London, Blackie and Sons, 1968.
didactică și pedagogică, 1967. 28. Semenov, B. IL. Dinamica țihla bîstrohodnogo mnogotopliunie dizelea s kameroi sgorania
Apostolescu, N. și Griinwald, B. Controlul întîrzierii la autoaprindere și al v porsne. lzv. Vuzov, Mașinostroenie, 5, 1970.
arderii combustibilului în motoarele cu aprindere prin comprimare pe baza cerințelor reac- 30. Turcoiu, T. Cercetări privind îmbunătăţirea funcționării, pompelor de injecție cu piston
țiilor chimice, L, II în „Metalurgia, și construcția, de mașini”, 7, 9, 1959. sertav. Teză de doctorat. L.P. București, 1979.
Aramă, C. și Grinwald, B. Motoare cu ardere internă. :Procese și caracteristici, 31. Urlaub, A. Binige Probleme der heutigen Dieselmotoren-Entiwvichlung. A.T.Z., 3, 19172.
Bucureşti, Edit. tehnică, 1966.
Brandtstetter, W. ş.a. The Volkswagen PCI stratified change concept. SAFE Pr.
Michigan, Okt,, 1974. ,
Berindeanu, V. Contribuţii la studiul legii de ardere a amestecurilor de1? aer și benzină
aprinse prin comprimare. În „Studii şi cercetări științifico-tehnice — Timișoara”, 8, 1961.
Borilă, Gh. Contribuţii la studiul formării amestecului și arderii la motorul vapid cu
aprindeve prin comprimare și injecție directă. 'Teză, de doctorat. Institutul politehnic Bucu-
rești, 1975.
Briling, N. R., Vihert, M. M. şi Guterman, ÎL. 1. Bistrohodufe dizeli. Mosk-
va, Mașghiz, 1951. ”
10. Chiang, C. W., Myers, P. S. și Uyehara, O. A. Physical and Chemical
Ignition Delay în an Operating Diesel Engine, SAE, Progr. în Technology, vol. II, 1967.
11, Dănescu, A. Contribuţii la studiul avderii în motoarele cu cap incandescent. Teză de
doctorat, Institutul politehnic București, 1961.
12. Dudaș, Tr., Serbănaţi, L. șiGrinwald, B. Un program de calcul pentru
optimizarea ciclului termic al MAC-ului. Buletinul Institutului politehnic București, 2,
1975.
13. Grinwald, B, Apostolescu, N. și Taraza D. Posibilităţi de evaluare a
caractevisticii de degajare a căldurii. Conferinţa de motoare cu ardere internă, P. Is.
București, 1970,
14. Hacian, A. S. şa. Dovodha vabocego proțessa avtomobilnâh dizelei. Izd. Mașinostr.
Moskva, 1976.
15. Ilvancenko, H. H. ș.a. Rabocii proțess dizelei s kameroi v porșne. Izd. Mașinostr.
Leningrad, 1972.
16. Khovakh, M. Motor Vehicle Engines, Izd. Maşinostr. Moskva, 1971.

284
 sînt valorile presiunilor și volumelor precizate pe diagrama pxox, în două puncte
apropiate (pentru un interval ox—o = Î...9*RA); se parcurge curba de presiune în sens
invers, de la u' la y sau ', iar mg scade pînă la zero, (p = Paz) i Cînd mg = 1, se consideră că
s-a, evidențiat stirșitul arderii izoterme, care corespunde convenţional cu începutul destinderii.
Pentru simplificare, se consideră, adeseori drept început al procesului de destindere, momentul
în care presiunea gazelor din cilindru începe să scadă, de la p = Pmaa. O asemenea simplificare
permite reperarea, rapidă și relativ exactă, a începutului destinderii; ea este însă. obiecționabilă
deoarece presupune înglobarea în procesul de destindere a unei părți importante a procesului
de ardere, ceea, ce limitează eficiența, cercetării ambelor procese. În literatură se oferă informaţii
despre exponentul mediu politropic al destinderii, determinat cu valorile presiunii din momentul
DSE şi momentul în care p = paz: Mă = Îlg(PmnaalPose)lla(Y
psel Y pmaz)l-

Z FIRII

PROC ESUL DE DESTINDERE 7.2, FENOMENE CARACTERISTICE

Cînd destinderea se delimitează strict de ardere, fenomenele caracteristice

1.1. DURATA PROCESULUI DE DESTINDERE,
sînt: 1) schimbul de căldură; 2) resocierea gazelor. Gazele disociate în timpul
INVESTIGAŢIA EXPERIMENTALA arderii (v. par. 4.6) se resociază în urma reducerii temperaturii. Întrucît
reacţiile de disociere sînt în general endoterme, cele de resociere sînt exoterme,
Resocierea gazelor echivalează cu un aport de căldură către fluidul motor,
Procesul de destindere (destinderea ) reprezintă partea din ciclul motor,
dar prezintă un interes redus. Transferul de căldură reprezintă fenomenul
în care se produce fracțiunea principală din lucrul mecanic disponibil (lucrul
specitic; el are loc într-un singur sens deoarece temperatura fluidului motor
mecanic se produce parțial și înainte de începutul procesului de destindere, în
(7) este mai mare decît temperatura medie a peretelui (7). Transferul de
ardere și după procesul de destindere, în perioada evacuării libere). În timpul
căldură. gaz-perete micșorează randamentul indicat, sporește nivelul de tem-
arderii, fluidul motor, acumulează energie internă, prin creșterea de tempera- peratură a. organelor motorului și sarcina. sistemului de răcire.
tură iar după încheierea arderii, fluidul motor cedează o parte din energia
internă în procesul de destindere, sub forma de lucrul mecanic al pistonului. Investigația, transferului de căldură se efectuează ca și în cazul compri-
În destindere, compoziția și masa fluidului motor rămîn practic invariabile. mării — ambele procese se efectuează fără modificarea compoziţiei fluidului
Intervalul de timp în care se desfășoară destinderea este tuprins între motor. Ecuația diferențială de bilanț energetic al fluidului motor dQ, = dU +
+ dL (v. rel. 3,16) se integrează prin diferențe finite (v. rel. 3.17...3.19):
momentul încetării arderii (fig. 7.1, punctul £ din ciclu) și momentul deschiderii Î
supapei sau luminilor de evacuare (punctul 7”) ; în ciclul teoretic destinderea se
AQ, kJ — 0,1 Coma Pia Via — PV, Pia kt ră , Via — Vi
prelungește pînă la pme (punctul 4). Începutul destinderii se situează la +01 —
30...60”RA după pm, iar sfîrșitul la 40...70*RA înainte de pme. Astfel, Aa L*RA | * RR Aa
procesul de destindere se desfășoară aproximativ pe 90*RA, adică pe jumătate
din cursa de destindere.
Începutul destinderii se determină cu dificul-
sau, ținînd seama de (5.7*), cu E, = 0, rezultă
|
"ll | | tate deoarece arderea nu se încheie brusc. |
AQ =0 (+ Piu + fi Ă Via —V, + Viu + Vi , Pi — Pi ) (n
SP] | Chiar vizualizarea flăcării la un motor experi-
| mental nu evidențiază, sfîrșitul arderii. La un motor - Aa 2 Aa 2- Aa
«%, a
si | . ] vu de serie se dispune de o diagramă de presiune p Xa,
| e feietee ÎN pă după, care se determină convențional sfîrșitul ar-
i Ț ! | Jderii sau începutul destinderii. În acest scop, dia- unde p este în daN/cm?, V în dm?, Q, în kJ]. Pentru k(7) vezi în continuare
4 Ardere Fu liberă grama p Xa se prelucrează, în două feluri: 1) se cal- relaţiile (7.3), (7.3*). Ecuațiile se rezolvă pe baza intormațiilor oferite de dia-
> r 9 culează, pe baza ei, caracteristica de degajare a grama f X «(Aa = 1...3*RA). Pentru a ușura proiectarea, autorul a evaluat
NM 7 i căldurii (v. rel. 5.5), se convine că, arderea se exponentul politropic mediu al destinderii — evoluția. îi fără degajare de
ma

Ş HI
12 | Mal | încheie cînd E = 0,97...0,99 (în funcţie de ero- căldură. — în funcție de fracțiunea din căldura disponibilă pe ciclu (tab. 7.1)
a

și diferența A mg = Ma — ha, cu relaţia

PERS

pe. V zile de măsurare și calcul); 2) se determină

pai
exponentul politropic momentan după rela-
Fig. 7.1. Reprezentarea procesului de des- . Pi
Sand
tindere în diagrama p-V. ţia ma = Dg(belb ist] Val, unde pi pes Va și Va "0 = VaaCaaTi
( — În) (ma — Ra)l(ma — b). (7.2)

286 287
 Tabela 7.7 mE 2 mE
fl H4C
Exponentul mediu politropie al destinderii Ap MC N ţ
Fig. 7.2. Dependența exponentului poli- Zi, 12
tropic de turație și coeficientul de dozaj. sk !
MAS MAC 4 , L 7 , i, ,
Parametrul

[oh]
40 IOD 200 n | 2 3 4 A

0 5 10 15 0 5 10 15 ă.
9»l%l
| ha 1,263] 1,266 | 1,268 | 1,270 | 1,251] 1,253 | 1,254 1,255
1,331 1,377 1.4. CALCULUL PARAMETRILOR DE STARE
ma | 317 | 1,382 | 1445 | — 1,291 |
LA SFÎRȘITUL DESTINDERII
| Ama — | 0,054 | o,zii | 0,175 | — | 0,038 | 0,077 0, 122
La proiectare, dacă se cunoaşte cilindreea, deci și aria de schimb de căl-
dură, se. explicitează ecuația, diferențială, de bilanț energetic dU= —dL+-dQ
ȘI se obține o ecuație diferențială în 7, similară cu (3.35). ”
Pentru exponentul diabatic k = C,|C, al unui amestec de gaze de ardere dT/da = — 8,314(6,/0)(TIC,sa)
s-au stabilit [3] următoarele relaţii, în funcţia de ? și T: — BIC, LAAT,ICe ca, (7.5)
care se integrează prin. diferențe finite (B, — 1/21600 »
3.39). Pentru semnul lui 0, vezi nota a la aaa
ka = 1,1925 + 0,0245]A + (63,1 + 14,2[A)/T, la MAS, (7.3) Dacă. nu se cunosc dimensiunile cilindrului (se efectuează calculul termic
03) (rr 337
pentru 1 kg combustibil), parametrii la, finele destinderii se determină în ipo-
teza că fluidul motor efectuează, o evoluție politropă, de exponent mediu 7,
ka = 1,254 — 0,0732] + 76,1[T, la MAC. (7.3%) care începe în își se încheie în 4 (la pme). Ecuația politropei este p, Vna=p,Vna,
e ținea seama că V, =V, şi că = = i nd
cunoscut din calculul arderi Anei! e PV (rd) = de. în find
Se observă. că valorile momentane kg și mg cresc de la. începutul spre sfâr-
șitul destinderii (se micșorează T). Valoarea medie* ka în relația (7.2) s-a. calcu- Pu = B(3,Je)a (7.5)
lat pentru T = î=05(7, + T,), prin iterații succesive, iar mg diferă la MAS T, = TaGJe)ma-:.
față de MAC. Cînd exponentul mediu se determină în ipoteza că începutul (7.6)
destinderii se produce la p = Paz Sau T = Tmaa, rezultă: mă < ha Exponentul m, se determină prin ecuația.
ţ (7 .2),
2), alegînd
alegînd inițial
iniți pe Q, ca o
(fig. 7.2); cînd destinderea, nu înglobează o parte din ardere, ma> Ra (tab. 7.1) fracțiune fa din Q;: 0, = (7 100) Q, unde f, = 7...15 din Peco calo-
ceea ce este important pentru proiectare. | ata ară G (v. rel. btu Din calculul arderii a 1 kg de combustibil se
AȘTE va ȘI Cosa = a + Lemperatura medie se defineşte l
relația (3.44). Cu parametrii din destindere rezultă Pe

17.3. INFLUENŢE ASUPRA PROCESULUI DE

T
T —= Te je) Ea
(3,/e)”a”
LL — le) 2—m
a (7.7
DESTINDERE
condei eeațile (72), (7 vă;6), 7.7), sau (7.3*) alcătuiesc unPesistem trans-
(7.3) ări x
prin î
Se scrie (7.2) analog cu (3.43) încercări, cu metodele analizei numerice.
Turaţia motorului influențează atît pe mg cât şi pe ma. La mărirea tura-
ției crește durata arderii după atingerea presiunii maxime, exponentul mă 8,314 Maha 9, (7.3)
scade (fig. 7.2,4). Pe de altă parte, mărirea turației reduce și durata procesului (2 ai 1)(ha În 1) Va(Te — Ta) |
de destindere, astfel că Q, se micșorează cu p”02 iar ma se apropie de ha. unde membrul drept este cunoscut, totdeauna pozitiv, deci
La MAC, la reducerea sarcinii, A crește, arderea. se încheie mai repede, fiind alege inițial 7pa(tab. 7.2). Se calculează 7, din Telaţia (7.6). 7 au Zy
mai mult aer disponibil, iar mă crește (0). La MAC, mișcările organizate iar pe kg din (7.3) sau (7.3*). Din relația (7.8) rezultă valoarea lui mg,
ale fluidului motor fiind mai intense, Q, crește și totodată ma. se compară, cu valoarea anterioară și se repetă calculul pînă se atinge'gradul
de precizie dorită. Se determină acum p, și T, din relațiile (7.5), respectiv (7.6).
capita ametriă la finele cursei de destindere variază în limitele indicate în
* În continuare, cînd nu se face o menţiune specială kg și mg sînt exponenți medii.

19 — c. 582 13
288 289
 Tabela 7.2
Parametrii de stare la siirşitul cursei de destindere

Valorile
Parametrul AS AG

PuldaN/cm2] 3...5 2.4

Ta LE] 1200... 1600 900... 1200
ma 1,28...1,38 1,28... 1,37

Exemplul numeri €-7.1. Să se calculeze parametrii de' stare la finele cursei de destindere, cu
datele din Exemplul numeric 6.3, știind că fluidul motor pierde către pereţi 8,4% din căldura.
8.
disponibilă. Din Exemplul mumeric 6.3 se cunoaște: p, = 44,6 daNjcm?; 1, = 2053 K;.
8, = 1,867; e = 17; gg = 0,7777 kmoli; Q, = 41850 k]/kg; A = 15.
8. CALCULUL INDICILOR DE PERFECŢIUNE AL
R, Se alege iniţial ma = 1,82. Rezultă, Tu, == 2053 (1,867/17)32-1 = 1012 KE; T= CICLULUI ȘI DETERMINAREA DIMENSIUNILOR
=2053 (1,867/17)5%2/(1 — 1,867/173/(2 —,1,32)- [1 — (1,867/£)2—132] = 1300; ha = 1,254—
—0,0732/1,5+76,7/1300= 1,264,
FUNDAMENTALE ALE MOTORULUI
Se rezolvă. ecuaţia 47.8) :8,314(ma— 1,264)/(na— 1)/(1,264 — 1) = 3515/0,7777/(2053 — 1012);
rezultă după încercări mq==1,306.:
Se reia calculul și se găsește mg=1,306, valoarea care
reprezintă soluția căutată, ”
8.1. TRASAREA DIAGRAMEI INDICATE
- BIBLIOGRAFIE
Pe baza calculului proceselor care alcătuiesc ciclul motor se construieşte
1. Gaigi nski , E. Motoare cu ardere internă Bucureşti. Edit, didactică și pedagogică 1960. diagrama indicată. Ea servește pentru determinarea indicilor de perfecțiune
2. Arhanghelschi, V. M. ş.a. Automobilnte dvigatelii. Moskva, Maşinostroenie, 1977. ai ciclului (lucrul mecanic specific sau presiunea medie, randamentul și con-
8. Vibe, I.I. Novoe o rabocem țicle dvigatelei. Moskva, Maşghiz, 1962. sumul indicat de combusti-
bil), dimensiunilor fundamen- p
tale (D, $) ale motorului, pre- m
cum și pentru calculul solici- [fu /16-4) 1 Mp pp?
tărilor mecanice și termice din yy d-le SE a Mob)
organele mecanismului motor, dy fl
Întrucît lucrulmecanical ciclu- apt do
lui nu depinde de scara dia- pre T=Pnor e
i
gramei indicate, se alege o scară Na
arbitrară pentru presiune și S Pi
volum. Ca scară a presiunilor 4 y
se alege i daN/cm?2=1 cm
desen, (MAS) sau 1daN/om? — ji pă

sa
= 0,5... 1 cm desen, (MAC). _ Va !
Pentru scara volumelor se alege a ” 4
Va=20 ... 25 cm desen. |
Raportul de comprimare e, |
fiind cunoscut prin tema. de Ana a)
proiectare rezultă V,= V,Je cm
desen; apoi Vş = V, — V, cm
desen. Într-un sistem de coordo- 2 e
nate î XV (fig. 8.1) se ridică
ordonatele care trec prin punc-
tele moarte, pentu V=V, V
și V=—V,. Se trasează apoi €
izobara. fe Și izobarele , ȘI Pa Fig. 8.1. Modele de ciclu pentru calculul termic.

290 231
13
presiunile Ș, și Pa fiind cunoscute din capitolul 2. Evoluţia de comprimare se unde L, este în cm 2 desen, V, în cm desen, ma = 0,95...0,98 pentru dia-
construieşte prin puncte pe baza ecuaţiei politropei ps = fa (ValVa)”, gramele a, d și ma = 0,92...0,96 pentru diagramele c, d (fig. 8.1). Întructt
unde V, reprezintă fracțiuni din V, la scara diagramei (la fm, Va = Ve; metodele de calcul se bazează pe ipoteze simplificatorii, 2, calculat diferă de
la pme, V, = V,) iar m, se cunoaște din capitolul 3. p, determinat experimental cu 4+5...8%.
Se reprezintă arderea în două ipoteze. Pentru determinarea presiunii Ș, pe cale analitică se observă că L, este
În ipoteza. că arderea se desfășoară în timp se reprezintă. prin evoluțiile definit de diferența dintre lucrul mecanic pozitiv, efectuat în cursa de destin-
de, cy, yy; wi (fig. 8.1 a și 5), calculate în capitolele 5 și 6. Volumele V,, V,, dere și lucrul mecanic negativ, efectuat în cursa de comprimare
Vy şi V, se precizează la scara diagramei pe baza rapoartelor 3a, d, dy Și 8
(v. fig. 5.69). Evoluţiile dc, cy se reprezintă pe baza. legii politropei p = fa: L, — Ley + Lp + Lp, + Liu — Laa — Lac (8.2)
(Va Va)me şi Ba = B(VelVme, V, fiind cuprins între Va—V,, respectiv
e— Vu. Izobara Pmay = ct uneşte punctele yy' iar evoluţia y se trasează indicii referindu-se la evoluţiile termodinamice cunoscute (fig. 8.1 a şi d).
pe baza legii izotermei P, = Pmae(VuV2)- În fine, evoluţia de destindere £ — 4
se precizează prin puncte cu legea politropei pp = pe: (Vu Vama, ma fiind Se explicitează fiecare termen din relaţia (8.2.).
calculat în capitolul 7. :
Prin definiție, lucrul mecanic pe evoluția. politropă a d este:
În ipoteza că arderea se desfășoară instantaneu (MAS) sau parțial instanta-
neu (MAC), se trasează izocora cy (fig. 8.1, c) sau izocora cy și izobara yy'
V, V
(fig. 8.1, d). În această ipoteză presiunea maximă obținută prin calcul la MAS La = (PaVa — PaVa) = aa L — 2) . (8.3)
este mai mare decît cea reală. De aceea, map se determină pe baza unui Me — mg — 1 PaVa
coeficient de corecție, Paz = (0,85. . .0,92) p, şi reprezintă presiunea maximă
pentru calculul de rezistență. În realitate, arderea nu decurge instantaneu, Este convenabil să se exprime termenii relaţiei (8.2) în funcție de produsul gg. Din ecuația
dar, legea de variaţie a. presiunii fiind necunoscută ea se reprezintă arbitrar și politropei rezultă pa/pa = (Va]Va)me sau (Palba) (Val Va) = (Val Va)”e-s; apoi, ValVa =
se obține diagrama rotunjită a cărei arie este mai mică decît aria diagramei = (ValVo) (Val Va)= Sale. Prin urmare:
calculate.
Se efectuează o rotunjire suplimentară a. diagramei, pentru oricare dintre Laa = PaVall — (8ale)%c-1/(me— d). (8.4)
ipoteze, la finele destinderii, deoarece supapa de evacuare se deschide cu avans,
iar curba $ (V), în perioada evacuării libere (44%) și la începutul evacuării Pentru evoluția, de, similar cu relația (8.3.), rezultă: La=(PsVe — PaVa)l(mac— ID) = PaVa
forțate (4*u**), nu se calculează în metoda prezentată. Se precizează volumul (PV ela a— Das — 1). |
corespunzător lui cu relația (10.10), Vu: = 0,5 Vs Ga» unde ay = 540 — Din ecuaţia politropei: p/pa = (Val Va) ?âe sau (pe/pa) (Val Va) = (Val V)Păc—l. În tinal
—Ba osa "RA și se trasează arbitrar curba de presiune 4 4% 4%*.
!

Log = PaV a(8ă 201 1tmgg—1)- (8.5)

8.2. CALCULUL PRESIUNII MEDII INDICATE (LUCRU- Pentru evoluţia, cy, similar cu relația, (8.3.), dar ținînd seama că my< 0 se obţine: L,, =
LUI MECANIC SPECIFIC INDICAT) | = (BeVe— PV a)limeu— b) = PuVylbeVelbyVy—ltmay— 1). Ţinind seama de relația (5.35)
Py = BPaiar Vy = 6yVe:ValVa= Vadyl3a: deci pyVy = paVa"T5ylda- Peutru politropa
cy „rezultă Pu = bo Val Ve = pel8p%- Apoi pVelbyVy = PV (bad (8,V) =
- Lucrul mecanic indicat al ciclului se determină grafic (prin planimetrarea = 8y 9, În final:
diagramei indicate) sau analitic. La calculul presiunii medii indicate 5, (lucrul
mecanic specific indicat) pe baza diagramei indicate se aplică două corecții, Ley= BaV alt 3yl3a) O "Dna — d). (8.6)
una, fiind determinată de rotunjirea diagramei, cealaltă de metodica de deter-
minare a randamentului mecanic. În primul caz, diagrama calculată se Pentru evoluția izobară, yy' rezultă: Lup = py"(Vy —Vp) = PyVelBwr— 8) = 1 ba" Ve
corectează prin rotunjire, care se ia în considerare prin intermediul unui (ala) (8y—3,). în final
coeficient numit coeficientul de rotunjire a diagramei sau randamentul diagra-
mei na. Lucrul mecanic de pompaj 'se cuprinde în randamentul mecanic, Lup = PaVa(nl8a) (8yp — 8). (8.7)
datorită particularităţilor metodei de determinare a acestuia (v. par. 9.2),
de aceea lucrul mecanic indicat al ciclului L, se obține prin planimetrarea Pentru evoluția, izotermă y'i rezultă Lys == PyVy în (VVa). Dar, by == Py> Pa:
buclei mari a diagramei (bucla a dc y y' £ w' u), care se corectează cu coeficien- Vp = PP Val Va) = VBuBai PV = (Pal V) (Va
V ap) = dulăyp- în final
tul de rotunjire m. Lucrul mecanic specific sau presiunea medie a diagramei
Lari = PaVa* (730,4/8) In (8487) (8.8)
indicate se determină din relaţia de definiție (1.11).
Pentru evoluția, politropă fu, similar cu relația, (8.3), rezultă: L,,=(P4V;—PuV llna— =
Pi = Ma L;/Vs, (8.1) = BV — PuVulbiVil(ma — 1). Dar, evoluția i este izotermă, deci p,V, m pyVy =

292 293
= pa drăurl8a): apoi, palbe=(741 VP: (Pale D07 PV e (7) - (7 Pe 8.3. CALCULUL RANDAMENTULUI ȘI
= (âple)ma—1. În final: CONSUMULUI SPECIFIC INDICAT

Lu, = BaY atrebpl8a) [1 (le) Uma) 189)

Fiind cunoscută presiunea p, se calculează randamentul indicat cu
relația (1.28). Din (1.11) rezultă că L, = p:Vs iar din (2.26), Vs = Vom
Cînd se adună relațiile (8.4)...(8.9), produsul pgVa iese în factor comun; pentu calculul
Volumul V, se determină din ecuaţia de stare (2.23): PoVo = vip Ro; cînd
-presiunii p, din (8. 1) el se împarte cu Vs. Atunci, grupul de termeni pg Val Vg se explicitează; astiel :
seama de relația, (1.4); b) paVpe= se arde 1 kg combustibil vp, = v; îar v, = A Lin + ve kmoli/kg, din (4.57);
a) ValYs = (ValV (Vl Vs) = Bal (e — 1), ținină
1%, . .
pentru MAC, v, = 0 iar pentru MAS, = 1/M, (v. par. 4.5). Rezultă
— Pa Va “ sau Pa = Pal Val Va)”e = Pa(Val PV al Va)*e = Paeejăa€. în final; PaValY s — Li; = BiVolne = PiRTolPo n. care se substituie în (1.28):
= Paeej(e— 1) Îl, Substituind relațiile (8.4) ..(8.9) în (8.2) şi pe £, în (8.1) se obţine:

Pace ră, 1 m = 8314 PiPo Milo; m, — 1,986 2, vio |

(8.12)
P, =" — — Th (dp — 8) + m; Po TM:
î ema le ge
unde ș,, și po sînt în daN/cm? sau kgf/cm?; Q, în k]/lkg, respectiv kcal/kgf.
Valorile lui 7, pentru diferite motoare se arată în tabela 8.1.
+ mp Intăjăp |: - (=)E | . 6.10)
$ , 5 mBq—l $
Consumul specific indicat de combustibil, c, se determină din relația (1.34)
ma—l m—l
c[e/kwh)
= 3,6 105m:Q,; clgt/CPR] =632 10%/1;Q, (8.13)
Moi Ă
ao (Bay _ a pm pl,
e o mag—l evident, cu observaţia anterioară asupra lui Q..
Valorile lui c, se arată în tabela 8,1.
unde termenii din paranteza mare, pentru recunoaștere, păstrează ordinea din relația (8.2).
Se alege randamentul mecanic m (v. par. 9.3) şi se determină randa-
Relaţia, (8.10) are un caracter general; ea, se simplifică pentru cazurile particulare
ale arderii mentul efectiv al motorului din relaţia 1.29): ne="%; * Mm. Apoi Gin relaţiile
(fig. 8,1, c şi d). Cînd arderea este izocor-izobară rezultă da =8y=8,> |, iar presiunea medie este (1.35), sau (1.32) se determină consumul specific efectiv de combustibil:
Ce = Cin. Din (1.17) rezultă presiunea medie efectivă: fe = mb;
1 5 „Nha—l 1 a
Indicii efectivi pentru motoarele de autovehicule se arată în tabela 8.1.
Pac € n(3p
— 1) + Top | (=) — (i =) .
Ps
= Ma ma—l „| e m— | „ eto-l
e—l
(8.11)
8.4. BILANŢUL TERMIC AL MOTORULUI
Cînd. arderea este izocoră se: adaugă condiţia dp=l.
Prin bilanțul termic se înțelege repartiția căldurii disponibile Qas, între
Valorile, presiunii medii ș, în regim nominal, pentru motoarele de auto- lucrul mecanic efectiv și diferitele pierderi (fig. 8.2). Ecuația de bilanț termic
“vehicule, sînt arătate în tabela 8.1. este

Qass = Q + Op + ae + Ore + AQim- (8.14)

la care arderea,
Exemplul numeric 8.1. Să se calculeze presiunea, medie p, pentru un MAC,
este determinată de mărimile: r=2; dg= 1,036; 84= 1,036; dp = 1,312; 5;= 1,675; mac= 11,46;
1,326; mg= 1,307.
unde Q, este căldura transformată. în lucru me- (aj
e = 17;4 = 0,84 daN/cm?; mg = 0,97; m =
Spy = —8,3 14. Se cunoaște: canic efectiv (0, = L[k]]; Q.„ — căldura. con- 0 S
1)/(—8,314— 1) sumată pentru învingerea rezistențelor proprii — | / (rez
R. Se obține: p,=(0,97 :0,84.17 1+325/(17— 1) 1,036 1»325)(2 . 1,036(1/ 1,036 931% —
— 1,036) + 2: 1,312 - ln (4,675/1,3 12) + 21,312 (1 — (1,675] 17) 0 307)/0,307 — (0, = Lip [RJ]); Qu„ — căldura preluată de
+ 2(1,312
p, = 2,08(0,061 +
— 1,936 (1 — (1,036/17)%226) [(0,326 — 1,036 (1,03610465 — 1)/10,46); rezultă gazele de evacuare; Qs, — căldura transmisă
daN/cm 2. În ultima paranteză, ordinea,
+ 0,552 + 0,641 + 4,351 — 1,901 — 0,044) = 7,61 pereţilor de către fluidul motor; AQ, — căl-
ponderea, fiecărui lucru
termenilor corespunde cu aceea din relația (8.2), astfel că evidențiază dura conținută în gazele de evacuare la arderea | Li N 2
baza energiei interne acumulate
mecanic. Se observă că lucrul mecanic de destindere, efectuat pe
dintre evoluţiile
incompletă (energia chimică din gazele com- | IL e
are ponderea, cea mai mare (Lyy = 4,351):
de fluidul motor în timpul arderii, bustibile, CO Și H,). | Arp AQ, (ze
că Lage + Loy * 0(0,061 — 0,044), iar Lyy = Lore (0,552 = 0,641); suma, In
de ardere se reține
din L,. Lucrul mecanic de comprimare (Log = 1,901) este
Lopt Lu reprezintă, circa 28% ,
Bilanţul țermic se exprimă în unități de măsură dife- : Fig. 8.2. Schemă pentru ilustrarea
aproape 50% din Lig: rite. Dacă se referă ia căldura consumată pe ciclu rezultă bilanţului termic.

294 295
=

2 e & a 8 Qais = Q he în ]/ciclu (kcaljciciu); dacă se referă la consumul de combustibil C, rezultă

E g _ : : Qais = Q;Ca în kJ/h (kcal/h). Cînd se efectuează, calculul ciclului pentru Ti, = l kg combustibil,
$ 3 6 6 6 S Qais = 0, în k]/kg (kcal/legf). Uneori, bilanțul se exprimă în procente sau fracțiuni din Qags:
& e % o % În continuare se precizează, fiecare termen din bilanț, pentru cazul 7, = |. Astfel, Q, =
a = 10 în k]Jlig:; suma Q, + Qpp reprezintă căldura transformată, în lucru mecanic indicat;
a. 3 a Ş a întrucât L, = 149, rezultă că Qe + Or = 140, îar termenul Q,, devine: Oro = (ns — me)*
£ - - -Q; = (i—m mNi0 p Căldura preluată de gazele de evacuare reprezintă diferența, dintre entalpia
z e azi 6 Ss gazelor de evacuare și entalpia fluidului proaspăt, adică Qae = Vfige — Vip unde v, este
AWD 0% ww 00 definit de relaţiile (5) sau
(13) din tabela (4.5, a), iar v, de (4.53). Entalpiile se calculează,
o Ş Z prin relația de definiție: î, = Cpge ae: îșp = Cot Lo unde Cage este căldura, specifică, molară,
z Ş N calculată pentru amestecul de gaze de ardere, dar la temperatura 74. Căldura specifică C pfp Se
3 îi : : calculează pentru Tg, temperatura fluidului proaspăt la intrarea în conducta de admisiune.
“E Ş Ş g Temperatura, Ta, se calculează în ipoteza, că fluidul motor se destinde de la presiunea, p,, la pre-
ză N = siunea. po, adică Tag = Tu(Bolbu)— e, mg fiind exponentul politropic în procesul de evacuare,
a me> he Pentru calcul se admite m, = k, + 0,05 ...0,20, unde £&, se calculează cu relaţiile (7.3)
Ş Ş sau (7.3%) pentru T7=0,5 (Tu-t Tag). Căldura A Q,, este diferența A 0; =0, — Qime unde Q ym se
Pi 3 : : determină cu relația (4.48). Termenul Q,, se calculează, prin diferență, din relaţia (8.14).

E 5| ş s CC
a it : Ă

â Bilanțul termic precizează mărimea. pierderilor

de căldură, ceea ce dă posi-
E z = | bilitatea să se stabilească direcţiile în care trebuie acționat pentru perfec-
S S ționarea motorului. Pe baza bilanţului termic se proiectează unele instalații
3 = : : auxiliare ale motorului, ca, radiatorul de apă și radiatorul de ulei. O ilustrare
2 a a grafică a distribuţiei căldurii în motor se obține prin intermediul diagramei
3 5 S! de flux termic (fig. 8.3.), care reprezintă. la o scară convenabil aleasă mări-
a
3 mea . .termenilor . din bilanţul termic.
. ..
În secțiunea [—J . se citesc pierderile. ve.
a
“
ai a=» % =- 8
definite
A PN
de relaţia.
(8.14) ca mărimi
A ,
independente.
II—I1
În itrealitate, au loc schimbări
ierderil .
= = TI N între diferitele pierderi, iar în secțiunea I[]-—I] se citesc pierderile de căldură
a ră Ba Ss a redistribuite. Astfel, căldura Q, care reprezintă frecarea dintre piston,
a z > e | | segmenți și cilindru (20,5 Q,,) trece în căldura preluată de sistemul
L
a , i
| de. răcire. O parte
ue
din căldura
.
Qp și anume
.
Q, trece
.
de asemenea în
3 € ss | | sistemul de răcire prin contactul dintre gaze și conducte. Motorul
$ 3 d: a i | cedează căldură direct mediului ambiant, prin radiaţie și ventilaţie,
3 d S d = , | care reprezintă o fracțiune din Q,, (căldura preluată de uleiul de ungere Q3
2 |, Z Z 2 | se transmite mediului prin ventilaţia carterului inferior), o fracțiune din Qg,
bol e u . o . ._ue . . . x > y .
5= a «& . e. e i (căldura pierdută
d.
prin . radiație. Q,). și o fracțiune din căldură preluată de sis-
a B : : sg | temul de 'răcire Q, (prin ventilație). |
E & e 8 > | Ecuația, (8.14) devine: 7 —
3 = = ÎI— | ţa ( | Cs(1002) d ,
* 3 2 % "8
Ş 19 3 Ş | Qais — Q, + 04 + Oe + AQ + Orez A Ș S
as e: a Ş aa | (8.15) 4 |i 72 y ş
EA 5 ce £ j ZA l | |
5 3 a 2 i ar 2
aE 8 |i unde
-
Q&%, esteso. căldura preluată de 4 | el ha
ZI ă Să | sistemul de răcire (0% = Oras+ Qi+ îi Lis
Ss le | 4 0220) iar Ora termenul rezi- Î Li! FĂ ÎI
2 - a Se | dual (Qrw = Qa-t Qa-t+ 05). Cu ex 4 i St $
< S 83 cepția lui Q,, termenii Qși 0, seeva- 4 |! ŞI pa
S S „a ! luează greu, astfel că, laproiectare,se 4 0 | Si XR:
az % o evaluează Orez se admite Q = Ore 2 P 7 7 47
&5E S z | iar căldura preluată de sistemul deră- A i | -
=
| cire rezultă din relația (8:15), tot prin Fig. 8.3. Diagrama fluxului termic.

296 | 297
 Tabelul 8.2. niilor în domeniile proceselor termice, construcției și fabricației, proiectantub
apelează la următoarele relații suplimentare:
Componentele bilanţului exergetie

Ss 30 000 — = Sun
Mo LERUIuT Qel%] Oge I%] Orăe (XI On 9%] | Orez wy == —D (8.16);
( ); n =Ş pl Wp(8.17);) Wep P = 1073—30 ( (8,17%);)

MAS 21...29 28...48 14...28 | 1...40 8...19

MAC 28...41 24... 44 16...33 i | 8 „.16 P, —"e(8.18); V,= Vs (8.19); Pa = Fe (8.20); P4 = joi Pe (8.21);
Va | 4 zD?/4

unde S și D sînt în mm, W, în m/s, n în rot/min; P, și Pa în kKW(CP); V;

[ [ [4 și V, în dm; P, în kW/L (CP/); Pa în kW/dm? (CP/dm2). . .
99 (rez (rez 90 A rez Fiecare dintre relaţiile (8.16)...(8.21) introduce o necunoscută nouă
7 .
70 (răe 70 (nic 705 // /// (răe (V, Wa, Pr, Vi» Pa şi Pa), astiel că, în sens strict matematic, problema
7 2 A păstrează același grad de nedeterminare. Dar, pornind de la cunoștințele
% d te (n actuale, proiectantul poate alege valoarea oricăreia dintre noile necunoscute:
30 30 Ti și determină în acest fel dimensiunile fundamentale. În opoziţie cu această
soluție, în capitolul 29 se ârată o metodă care permite ridicarea completă a
oi a 10 0 “1 il ] (e gradului de nedeterminare, bazată pe un număr de relații care se referă la
d m 0
MD 6 RD de)
2000 3000 40[] fate] OD - 5 fn)
1234 nivelul de solicitare termică și mecanică a motorului. -În continuare se: dis-:
cută valoarea noilor necunoscute.
E Tig. 8.4. Influenţa sarcinii și turaţiei asupra bilanţului termic:
Relaţia (8.16) stabilește o corelație între cursă și alezaj; W se numeşte
a— MAS; b — MAC; e — MAC.
raportul cursă pe diametru şi are semnificaţii funcționale şi constructive atît
de importante încît motoarele de autovehicule se împart astăzi în trei clase
mari după valoarea. acestui raport. Motoarele care au V = 1 se numesc motoare
diferență. Mărimea, diferitelor componente ale bilanţului energetic se arată pătrate ($=D); motoarele care au y-< 1 se numesc motoare subpătrate (S< D),
în tabela, 8.2. Variația componentelor bilanţului energetic cu turația Și iar acelea care au V> 1 se numesc motoare suprapătrate (S> D). MAS-urile
sarcina se arată în figura 8.4. +
moderne sînt în general motoare subpătrate (V = 0,57...0,95); MAC-urile
moderne sînt motoare suprapătrate (W= 1,05... 1,35). Multe decenii, motoarele
au adoptat formula V> 1. Trecerea la motoarele subpătrate, începînd din
anii '50, a condus la cîteva avantaje importante. În primul rînd se observă
8.5, CALCULUL DIMENSIUNILOR FUNDAMENTALE că, reducerea lui Y pentru aceeași cilindree (fig. 8.5), micșorează înălțimea
motorului și totodată înălțimea turismului, ceea ce este esențial pentru
realizarea. unor mașini cu o viteză sporită de înaintare și cu o vizibilitate mai
Se numesc dimensiuni fundamentale ale motorului alezajul cilindrului D bună. pentru conducător.
și cursa pistonului $. Dimensiunile fundamentale se determină pe baza for-
Se compară, două motoare, dintre
mulei puterii (1.18), căreia i se asociază relația (1.1): - 97
care unul dintre ele va fi considerat 129 4108
. motor de referință, și va fi desemnat |
tD 2
P[kW] = Dea (1.18); Y[drn5] = 10 Le S (1.1) prin mărimi stelate. Dacă motoarele

136
108
păstrează aceeaşi cilindree, Vg= VE,

274,
la, reducerea raportului Y apar mai
La proiectare se cunoaște puterea P,, determinată pe baza calculului de multe implicații: se substituie rela-
tracţiune al autovehiculului. Cele: două, relaţii se tratează ca un sistem de ţia (8.16) în (1.1.) şi se obține S%/2:=
ecuaţii care cuprinde șapte necunoscute (fe, v, Vs, î, n, D și S). Una. dintre = S/p*2 şi Day = D*3%*, de unde =
n&cunoscute, presiunea, Ș, se determină sigur prin calculul termic al motorului. rezultă:
Următoarea necunoscută, numărul de timpi v se definește la proiectarea de
concepție (v. cap. 29), dar, pentru motoarele de autovehicule este aproape S|S* = (bpp)2a (8.22) |
universală soluția v = 4. Pentru următoarele cinci necunoscute proiectantul Fig. 8.5. Influenţa raportului S/D asupra, înălțimii unui
caută condiţii suplimentare. Pe baza experienței acumulate de-a lungul dece- DID* = (V*/p)/s. (8.23) motor de 1 ] cilindree,

298 299
 Din relaţia, (8.22) rezultă, că dacă 4 scade, cursa motorului se micșorează. Considerind ca Un indice de performanţă a motorului este puterea litrică P, (rel. 8.18),
exemplu cazul p* — 1, = 0,7 se observă că S/S* se micșorează de 0,78 ori. Din motive care Pentru avantajele care le creează puterile itrice ridicate, la proiectare se im-
se arată mai departe viteza medie a pistonului se limitează. Dacă se impune condiția Wp = WE pune P, ca un deziderat de competitivitate. PL= 15...30 kW] (20...
rezultă, Su = S* n* sau n|n* = S*/S. Cu relația (8.22) rezultă, 40 CB) la MAC; PL = 30...45 kWȚL (40...60 CP) la MAS.
Litrajul V, reprezintă o mărime atît de importantă încît autoturismele
nn” == (ep), (8.24) se clasifică adeseori după valoarea acestuia. Astfel, se disting: autoturisme
de mic litraj (V, = 0,6...1,11); autoturisme de litraj mediu (Ve, = 1,2... 1,81);
iar pentru exemplul considerat, n/n* creşte de 1,268 ori. Așadar, micșorarea raportului 4 permite autoturisme de litraj mare (V, = 2...31), autoturisme de litraj foarte mare
mărirea. turaţiei, fără a compromite viteza V7p. Această, proprietate a fost hotăritoare pentru (V, = 3...61). Pentru maşinile de curse litrajul este o mărime legată de for-
trecerea, la motoarele actuale de turism, de putere litrică sporită, Mărirea turaţiei creează difi- mula de concurs. Adeseori, la, proiectare, pentru motoarele de autoturisme,
cultăți de umplere, dar, se observă, din relația, (8.23) că, reducerea, lui W permite creșterea, aleza- litrajul apare ca o mărime impusă.
jului, pentru exemplul dat, de 1, 126 ori. Se oferă, astfel posibilitatea, montării în chiulasă a unor Puterea efectivă Pa (rel. 8.20) reprezintă puterea dezvoltată de un cilindru
supape cu talere de diametru sporit, ceea, ce atenuează, efectul negativ al creșterii turaţiei asupra al motorului și se numește puterea pe cilindru. Puterea. Pe, este corelată cu
lui m Un alt avantaj al reducerii raportului V și al cursei S îl constituie creșterea, turației numărul de cilindri, care arată gradul de compartimentare al litrajului.
critice a, arborelui cotit (v. par.14.1) ceea ce face posibilă utilizarea, unor turații nominale mai De exemplu, litrajul de 12 1 al unui MAC de autocamion poate fi împărțit
mari, fără pericolul de rezonanță. MAS-urile nu folosesc amortizoare de vibrații. La reducerea, în unităţi de 2 1; 1,5 |; 1,2 1 care corespund la 6, respectiv 8 și 10 cilindri.
raportului | atrage atenţia și cîteva dezavantaje: forța de presiune a gazelor F,, este propor- Precizarea gradului de compartimentare a unui motor reprezintă una. dintre
țională cu sD2J4 sau FA, sv D2 (v. rel. 10.26); pentru cele două motoare rezultă ținînd seama cele mai complexe probleme ale proiectării de concepție (v. cap. 29). Se observă
de (8.23) FAlE$ = D2]D*2 == (V*/4)2/5. În exemplul considerat F p creşte de 1,268 ori. că, cu cât gradul de compartimentare este mai înalt, cu cît ș este mai mare, cu
Pe de altă parte forța de inerție a pistonului este F4p rv mpro? (v. rel. 10.28). Se consideră atât puterea P, este mai redusă. Solicitarea mecanică și termică a unui motor
frecvent că masa pistonului este mp D3. Ținînd seama de relațiile (8.22)... .(8.24) rezultă este cu atît mai redusă cu cât P, este mai mic, deoarece se micșorează dimen-
siunile fundamentale D și S, deci și forța de presiune (FD?) și forța de
Fap _ mpreo2 _ 2, 3 S n 2 pe 3/3 Vb 2/3 pe as g* 5/8 inerție (mp D?, r = $]2) şi viteza medie Wp(Wep=S), n fiind invariabil.
În exploatare un motor cu un cilindru ar fi ideal pentru că lucrările de între-
e ae (n) (=) (=)-() (4) (7) (4) ţinere şi reparaţie se efectuează la, un singur mecanism motor. Un motor cu un
cilindru nu este însă realizabil la nivelul actual de tehnică, pentru puterile
ceea, ce înseamnă că pentru exemplul considerat F „p crește de 1,81 ori. Creşterea forțelor de pre- şi dimensiunile cerute de un autovehicul.
siune și de inerție la reducerea, lui 4 este hotăritoare pentru MAC, care funcționează, cu presiuni
maxime mai ridicate și folosește pistoane de masă sporită. De aceea, la MAC reducerea lui V următoarele condiții: V, = VE; p,=rfi
Se compară două motoare care îndeplinesc
deși se manifestă, ca, o tendință, rămîne în urmă fața de MAS. Cu rare excepţii, MAC-ul constantă. Așadar,
Wp = W$; v = v*. Din relația (1.19) rezultă: P, = kV,baWp (1S), k fiind o
este un motor suprapătrat; frecvent, 4 tinde astăzi spre unitate. Reducerea lui 4; odată, cu motorului, trebuie micșorată cursa. Există două posibilități: din condiţia
pentru a mări puterea
creşterea alezajului amplifică înclinarea la detonație a MAS-ului; la MAC se pretinde un jet cu D din
tuierelația (8.16): S3/j? = S*3/p* 2;
Vp VE adică îD 25 == î*D* 25%: 1) î=i* şi se substi
penetrație mai mare, pentru o cameră unitară deschisă, dar cazul | variabil a fost discutat anterior; 2) v=y*,
deci dacă se micşorează, S se reduce și y,
atunci îS8 — î*S%2— sau S+/S = (i[i*) 1P— iar
Viteza medie a pistonului se corelează cu procesul de uzare și cu încărcarea
mecanică și termică a organelor mecanismului motor. Se admite că uzarea PJPk = S*[S = (ii) 1, (8.25)
mecanismului motor este proporțională cu viteza medie a pistonului, deoarece
frecările interioare sînt determinate de viteza relativă dintre suprafețele în
mișcare. La motoarele de autovehicule W, variază în limitele: 9...13 m/s la ceea, ce arată, că prin mărirea, gradului
, zpș
MAC şi 10...1'7m/sla MAS. Valorile mai mici se impun pentru motoarele de de compartimentare a aceluiași litraj
autobuze și autocamioane, care trebuie să, realizeze o durabilitate sporită. se obține o putere sporită, pentru
aceeaşi presiune medie p, și aceeași
La motoarele mașinilor de cursă Wy» = 15...23 m/s. Dacă se alege Wo» gl
turația rezultă din calcul (rel. 8.17). La, proiectare, adeseori problema, se tra- viteză medie Vp. întrucit V, = ct,
tează. invers. Se impune n, pentru a obține avantaje de putere litrică, dar se rezultă că (PY )I(PEIVE)=PL1PT= "Su
limitează pentru a nu compromite umplerea și arderea, pentru a nu amplifica == (îi)? În figura 8.6 s-a repre- SI
forțele de inerție. La motoarele de. autovehicule p, variază în limitele 1800... . zentat: dependența P,(i) calculată, = 5 2

2800 rot/min pentru MAC de autobuze și autocamioane; p=— 4000... .3000 rot/ luînd ca motor de referință î* = 1; | | , , ,
[min pentru MAC de turisme; 4 = 3300...4500 rot/min pentru MAS de VE = 0,41; PE =73,5kWJ1. Confrun- 005 00 0 000 05 00 05 WI
autocamioane și autobuze; p = 4500. ..6000 rot/min pentru MAS de turisme; tarea curbelor [2] cu valorile puterii
n = 7500...12000 rot/min pentru MAS-urile mașinilor de curse. Dacă se a
litrice pentru 150 motoare care
„Fig. 8.6.
echi- 8
Influenţa
t
numărului de cilindri asupra
litrice: pra p
puterii

|
alege n se verifică viteza. W» (rel. 8.17%). La alegerea vitezei Wp trebuie să se
țină seama. și de considerentele evidenţiate la discutarea relației (1.19). pează, maşini de curse și turisme sport 7 — mașini de curse; 2 — turisme sport.

301
300

|
a dat o bună coincidență. Mărirea numărului de cilindri reprezintă o soluție costisitoare
în fabricaţie şi exploatare. Proiectantul o adoptă numai cînd este constrîns de limitarea puterii.
pe cilindru sau de considerente suplimentare, care se prezintă în capitolele următoare,

Motoarele actuale pentru autovehicule se construiesc cu ș = 2, 3, 4, 5,6,

8, 10, 12 și 16 cilindri. La motoarele de turism, 4 = 2...8 la motoarele pentru
mașini de curse, = 8, 10, 12, 16; la motoarele de autocamioane, autobuze
tractoare, 5. = 3...16. Puterea pe cilindru variază în limitele: P, =
= 7...20 KW [cil (10...28 CP/cil) pentru autoturisme; Pa = 14...37 kW/
[cil (20.. .50 CP/cil) pentru autocamioane și autobuze. Relaţia (8. 20) se folo-
sește la proiectare în ambele sensuri: fie se alege i, fie se alege Pa. CARACTERISTICILE MOTOARELOR
Puterea saportată, la aria pistonului (rel. 8.21) reprezintă o mărime care
apreciază gradul de încărcare termică a pistonului (v. cap. 29). Ea este o
mărime restrictivă îndeosebi pentru MAC și variază la motoarele de autove-
hicule, în limitele P4 = 14,7...36,7 kW/dm2? (20...50 CP/dm?). Din relaţia 9.1. CONDIȚII DE DETERMINARE
(1.19) rezultă P4 = P,/i (n D2/4)= (104/v) p.Wr, ceea ce arată că dacă
se alege P, și se cunoaște p, se iza ȘI PV p.
Este suficient să se aleagă trei dintre cei șase parametri definiți de relaţiile Se numește caracteristică a unui motor. diagrama care reprezintă curbele
(8.16)... (8.21) pentru ca sistemul (1.18) și (1. 1) să devină determinat. de variaţie a unor mărimi sau indici de performanță ai motorului (puterea,
momentul. motor, consumul de combustibil etc.) în funcție de un parametru
Exemplul numerie 8.2, Să se determine dimensiunile fundamentale ale unui MAC de auto- de regim (turaţia, sarcina) sau un parametru de reglaj, considerat ca variabilă,
camion în patru timpi, care dezvoltă, o putere maximă Pe = 158 kW (215 CP) la p, == 8,5 daN/ independentă,
em 2. Se alege: j = 1,24; Wp = ti m/s: Py = 26,33 KW (35, 8 CP). Caracteristicile unui motor servesc la stabilirea posibilităților de utilizare
R. Din relaţia (8.20) rezultă i = 158/26,33 = 6. Substituind (1.1) în (1.18) şi grupînd ter- a acestuia, precum $și la precizarea reglajelor optime. Caracteristicile motoare-
menii se obţine 1200 P, = 10“6-i-pa(m D2]4) - Su; din (8.17) rezultă S:n = 30000-.11 == lor se împart în mai multe clase şi anume: 1) caracteristicile de reglaj; 2) carac-
= 330000 astfel că: 1200158 == 1076.6:8,5:330000 (m/4)D2, de unde D= 120 mm. Din ieristica de pierderi; 3) caracteristica de sarcină; 4) caracteristicile de turație,
(8.16) rezultă S = 1,24:120 = 149 mm. Din (8.17): m == 30000. 11/149 — 2215 rot/min. Din caracteristici diverse*).
(1.1):V g == 106 (774) -1202+ 149== 1,685 1. Din (8.19): V,=1,685:6=10,1 1. Se verifică, celelalte Caracteristicile motorului se determină numai pe cale experimentală, după
mărimi: P= 158/10,1 = 15,64 kW[i= 21,3 Ce: Pa = 10426,33/(7c[4)-1202 = 23,3 W |dm?= metodici standardizate. În România, caracteristicile motoarelor cu ardere
= 31,7 CP/dm?. | ! internă pentru autovehicule se determină în conformitate cu STAS 6635-76.
Standardul prevede măsurarea unui număr de 18 mărimi (tab, 9.1) la încer-
carea motorului pe banc. Primele trei mărimi (1...3) precizează sau ser-
vesc pentru determinarea performanțelor energetice și economice ale motoru-
BIBLIOGRAFIE lui. Performanţa de moment motor se măsoară direct, puterea se determină.
cu relația (1.20). Următoarele două mărimi (4 și 5) definesc starea mediului
1. Grinwald, B. Unele probleme ale proiectării de concepție a motoarelor diesel. Buletinul ambiant. Grupul de mărimi care urmează (6 și 7) servește pentru determinarea
I.P.B. 4, 1978 performanței de umplere (v. rel. 2.17) și pentru aprecierea perfecțiunii arderii
2. Krautter, W. Mărirea numărului de cilindri sporește puterea motoa elor la o cilindree prin coeficientul de dozaj (v. rel. 2. 3) și indicele de fum. Se disting apoi
totală dată. SAE Journal 5, 1970
mărimile (8 și 9) care precizează regimul termic al motorului. Funcționarea
3. Giacosa, D. Motori Endotermici. Milano, Ed. U. Hoepli, 1975
motorului se controlează prin grupul de opt mărimi care urmează (10...17).
4. Lenin, L. M. Automobilniie î tractornăe duigatelii, Moskva, Izd. „Visşaia Şcola”, 1976
În fine, ultima mărime (timpul) servește pentru determinarea consumului
orar de combustibil și turației medii.

Motorul se montează, pe un stand sau banc de încercare prevăzut cu aparatura necesară

determinării tuturor mărimilor din tabela 9.1. Schema, de principiu a standului se arată în figura,
9.1 iar numerele corespund. mărimilor din tabela 9.1. .
Motorul se încarcă prin intermediul unui echipament numit frînă. Frina F se cuplează
direct cu motorul M (fig. 9.1). Frîna aplică, la flanşa arborelui cotit un moment rezistent egal cu
momentul efectiv dezvoltat de motor. Totodată, frîna disipează Incrul mecanic dezvoltat de
motor, prin frecare sau prin curenți electrici. De aceea, frînele se împart în două clase: frîne

* Clasa, caracteristicilor de regulator se tratează în par. 18.6.

„803
 Tabela 9.7 E cu frecare și frîne electrice. Frînele cu frecare sint de tipul mecanic, aerodinamic, hidraulic.
Mărimile măsurabile la încercarea motorului pe stand Ultimul tip are în prezent o largă răspîndire deoarece este simplu și are o mare capacitate de a
disipa lucrul mecanic.
Nr. ert. Mărimea Unitatea de măsură Precizia de măsurare Frina, hidraulică, este alcătuită dintr-un disc 1, fixat pe arborele 2 care se cuplează cu moto-
_ rul (fig. 9.2, a). Discul se mișcă în interiorul carcasei 3 care se sprijină liber pe rulmenții 4..
1 |Momentul motor daN- ra 10,5% De la un rezervor de egalizare a presiunii, apa pătrunde în carcasă prin robinetul 5, este proiec-.
tată ia perilerie de forțele centrifugale și formează, un inel 6, fiind evacuată prin conducta, 7.
» |Turaţia arborelui motor rot/min 40,5% Grosimea inelului de apă se reglează prin roata melcată 8, 'care rotește ștuțurile rabatabile 9
“ de evacuare, Lucrul mecanic dezvoltat de motor este preluat de frecarea dintre disc și inelul
Numărul total de rotații ale arborelui rotații + 10 rot de apă, precum și de mișcările turbulente intense din interiorul inelului. Frecarea, dintre inelul
motor ! de apă, și carcasă dezechilibrează carcasa care se roteşte. Carcasa se aduce în poziţia inițială,
3 le , a _ ; aplicînd în exterior un moment care este egal cu momentul motor. În acest scop, pe carcasa,
onsumul orar de combustibil kg/h sau (1/h) | __+ 1% îrînei se fixează, un braţ 10, de lungime Z, cuplat cu un dispozitiv de pendulare. Momentul
4 |Presiunea atmosferică, Pa, 0,070 kPa forței de masă m echilibrează, momentul dat de forța F a cărei valoare se citește pe un cadran.
Momentul rezistent va fi Mp = F-L, iar puterea motorului PIkW] = F-L-u|955 sam PICP]
(mm Hg) 40,5 mm Hg = FL n[716,2. Pentru comoditate se alege lungimea, L = 0,955 m în primul caz și L=0,7162 mu
, în al doilea caz, în ambele cazuri P, = Fn/1000.
5 [Temperatura aerului oG + 1 1 | , , _ ,
Frîna, electrică este de tipurile: electromagnetică, de curent continuu și. de curent alternativ.
,
6 Consumul de aer (măsurarea se execută, Lg/h sau 42,0% Primul tip este pe cale de răspîndire. Frîna electromagnetică (fig. 9.2, c) se bazează pe fenomenul.
după. necesitate) (m3/h) curenților turbionari care se formează între rotorul ] și statorul 2, prevăzut cu o bobină inelară 3.
Curenţii turbionari care se formează în stator se opun mișcării rotorului și creează momentu
7 Indicele de fum (la MAC) Bosch 3% rezistent. Lucrul mecanic se disipează sub formă de căldură; curenții turbionari încălzesc sta-
Hartridge torul, din care cauză acesta este prevăzut cu un sistem de răcire cu apă, în circuit deschis.
8 |lemperatura gazelor de evacuare -G 1-50 Momentul motor se măsoară, ca, și în cazul precedent, ca urmare a, dezechilibrului statorului.
Frîna se caracterizează printr-o mare stabilitatu în precizie și oferă posibilitatea automatizării
9 |Temperatura lichidului de răcire »C + 19C | instalaţiei. ”
|
10 [Temperatura uleiului oc 2 10 Consumul de combustibil se determină prin metoda, volumetrică, și metoda, gravimetrică,..
| Prima metodă, este simplă dar pretinde cunoașterea, densității combustibilului, Măsurarea, gra-
11 |Presiunea uleiului kPa | + 10 kPa | vimetrică, a, consumului de combustibil, care se răspîndeșşte în prezent se efectuează cu ajutorut
(at) „0, lat |
1
| |
: ai 5/7,
12 |Presiunca combustibilului kPa =e5 kPa re)
(at) 0,05 at |
. ! , 1/M, _

Dr . 02 l ăi (2)
13 |Presiunea sau depresiunea din sistemul de kPa 20.025 kPa ; PS O)
evacuare a gazelor de ardere (mm H,0) +2,5 mm HO 2 )

14 [Presiunea gazelor de ardere la intrarea în kPa 20,5 kPa

turbină la motoarele supraalimentate cu ii
turbocompresor (mm Hg) 23,75 mm Hg
15 [Depresiunea în galeria de admisiune sau kPa +0,5 kPa |
presiunea, de supraalimentare .
(mm Hg) | k3,75 mm Hg F |
16 |Depresiunea, de comandă a avansului la MAS mm HO 2 1% 7IF
(dacă. motorul are dispozitiv de avans| mm Hg sau kPa,
vacuumatic)

17 [Unghiul de avans la aprindere (la MAS), grade rotație +1

respectiv unghiul de avans la injecţie|
7 LO a)
arbore cotit
(la MAC) a
art
(ge
18 |Limpul s 4+0,2 s . pozat .
2 aaa
Fig. 9.1. Schema instalaţiei pentru determinarea caracteristicilor standard,

304 20 — e. sta 305

 Din rezervor Turaţia, medie îi se determină cu ajutorul unui contor care înregistrează numărul de rotații
efectuat de arborele cotit, într-un interval de timp măsurat cu un cronometru. Raportul celor
- două, mărimi precizează turația îi care servește pentru calcule. Turajţia momentană, n serveşte
pentru control și se măsoară cu un tahometru care este de tip centrifugal, magnetic, electric,
optic, stroboscopic, electronic. TYahometrul centrifugal (fig. 9.2, e) este aicătuit dintr-un inel 7,
antrenat în mișcare de rotație de axul 2. Sub acțiunea, forțelor centrifuge inelul se roteşte în pla-
nul desenului, mișcarea se transmite la acul aparatului prin intermediul arcului 3, mufei 4
şi pîrghiei 5.
Presiunile statice se măsoară cu manometrul (suprapresiuni) cu vacuumetrul (depresiuni)
cu barometrul (presiunea pg) cu manometrul diferențial (diferențe de presiune), Presiunile di-
namice se măsoază cu indicatoare mecanice, optice sau electrice. În ultimul caz, receptorul de
presiune este de tipul piezoelectric (v. fig. 2.5) capacitiv, rezistiv, inductiv, fotocaitodic. În
prezent, în domeniul motoarelor se folosește o diversitate de unități de măsură; pentru presiune
(tab. 9.2). -
Temperaturile se măsoară cu termometre cu lichid (cu mercur sau alcool) sau cu termo-
metre electrice (termocuplu sau termometru cu rezistență, electrică).
Indicele de fum se măsoară cu aparatul numit fummetru, Se folosesc două tipuri de funime=
tre, Bosch (B) și Hartridge (H), care funcționează după principii diferite şi definesc scări dife-
rite de fum, care poartă numele aparatului. Fummetrul H se bazează pe transparența.
gazelor de evacuare. O probă de gaze este iluminată cu un fascicul luminos. Dacă, Î, este
iluxul luminos care trece prin aer iar O fluxul care trece prin gazele de evacuare, atunci Î = Da
exp (kzsl), unde A este coeficientul de extincție, care depinde de natura particulelor și coeficientul
de undă a luminii; z — numărul de particule pe unitatea de volum ; s — aria suprafeței proiectate
a particulelor; / — lungimea drumului optic. O rază de lumină, traversează coloana 1 (fig. 9.3,a)
prin care trec gaze prelevate din conducta de evacuare și ajunge la o celulă fotoelectrică.
plasată, într-un circuit în care se generează curentul I. Apoi sursa luminoasă este deplasată,
în dreptul tubului de referință 2, plin cu aer și se măsoară curentul /g. Intensităţile Î şi 1, sînt
proporționale cu fluxurile $ și Dy iar scala, aparatului se gradează liniar, în procente 100 (1 — 10)/7o.
cu diviziunea zero pentru aer, cu diviziunea 100 cînd fumul obturează complet lumina. Fum-,
metrul B se bazează, pe filtrarea gazelor de evacuare. Proba de gaze, prelevată din conducta,
de evacuare traversează o hîrtie de filtru. Gradul de fum. se determină, după gradul de
Fig. 9.2. Echipamente și instrumente de măsurare pentru caracteris- înnegrire a hirtiei de filtru, care se apreciază cu ochiul liber, prin comparație cu hiîrtia etalon.
ticile standard
: frina bidraulică (a și 5) ; frina electrică (€): ciutar sau cu: un dispozitiv electronic cu fotocelulă. Scara etalon cuprinde 10 diviziuni (5). Nu
(d); tahometru (e).
se poate stabili o corelaţie exactă între scara B şi scara H; o corelație aproximativă se arată,
unei balanțe (fig. 9.2). Pe un platou se așază vasul de alimentare 1, pe celălalt, mase de
în figura (9.3, c)
echilibrare statică 2. Un robinet 3 cu trei căi asigură alimentarea, în trei situaţii distincte A, B,
C. Comutarea robinetului în poziția C obligă motorul să consume combustibil din vasul 1. Se
măsoară timpul în care se consumă o anumită cantitate de combustibil, precizată, de acul Tabela 9.2:
balanței și se calculează consumul orar [9 : Relaţii de transiormare între unităţile de măsură ale presiunii

Cate | EE | ememe | eter |m e

În prezent instalația se automatizează. Cronometrul pentru măsurarea timpului este
acționat de un releu, comandat electric. În circuitul electric se prevede
pe acul indicator al cîntarului: pe cadranul cîntarului se fixează două surse de lumină, în
o fotocelulă, fixată, Îmi | EEE | atm
dreptul a două repere care definesc cantitatea, de combustibil consumată. Cronometrul este de-
N/m?, Pascal i 10-5 |1,0197-10-5| 10-5 [10197.10-51750- 10-5 10,987-10-3|
clanșat și apoi oprit, cînd acul trece succesiv prin dreptul celor două, repere. |
Consumul de aer C, se datermină cu un debitmetru sau prin metoda diafragmei (v. cap. daN/cm? 105 1 1,0197 1 10197 750 0,987
2, fig. 2.2). Gradul de umplere se determină din relația, (2.17) în care Cip = Cat Ca şi
kgf/cm?, at 10,981: 10510,981 1 0,981 0,1: 105 |735,6 0,968
Cofp din relația (2.9); în ultima, relație Poșy €ste definit de (2. 19). Se obține în final
_ Ca + Ce , MLpin + RelRa , (9.1) bar 105 1. [1,0197 1 [10197 [750 0,987 |
*(0.12h)poaV sân Ami + | mm HO 9,81 9,81- 10—5|10. 10-3 9,81: 1075 1 7356: 10-5| 9,68- 105|
unde C, -C, sînt în kg/h, Vş în dmă, Poa În kg/m?. La MAC, A = co;la MAS, R.S 73] |kgK, Rg==
mm Hg (Lorr)| 133,3 133,3* 105| 136. 10-5 133,3* 10-5]13,6 | 1 131,6: 1075
= 287]|kgK; pentru Lypşy = 15, A = 1, se obţine al doilea raport care este 0,95, ceea ce repre-
zintă o corecție de 5%. Densitatea pg, se referă la condițiile standard. | atm 1,013- 105| 1,013 1,033 1,013 10,33- 103 |760 | 1

306 307
 de .
! 9 evacuare fotocelula
ÎI d sere 270 "=
130
ampli -
LI- = ficater E e =
263 a 3
4 a S = 99 ag
aer
09 Z Și
62 SS 70
ab
Sa
=4e
a =ă
gy CNI S

Unități Haririge (UN)

3S 23x
Xe

tn
— — Putere netă Xa
—— Putere brută 3 180

a
Ş
& 170 |
0 6U0 1600 2400 320 4000 “1200 1600 2000 2400 2000 |

-
150 200 250 567 1 234 -nlrot/min] | n [rot/min]
50 100
Unităţi Bosch (U8]
|
Puterea motorului [kW]
[Ă e o b
Fig. 9.3. Determinarea indicelui de fum: schema aparatului Hartridge Fig. 9.4. Puterea netă (DIN) și puterea brută (SAE):
a—MAS de turism; b—MAC 1797-05 fabricat la I.A. Braşov.
(a); scara-etalon Bosch (5) ; corelaţie între seara Bosch şi scara Hartridge (0). Tabela 9.3
Condiţii de încereare a motorului

Avansul la declanșarea, scînteii sau injecției se măsoară static şi eventual dinamic. Timpul:
se măsoară cu un cronometru,
Echipamente auxiliare Condiţii atmosferice
încercarea motorului se efectuează, în regim stabilizat, adică, numai atunci cînd toate Standardul
mărimile de măsurat rămîn invariabile în timp. Măsurarea începe după cel puțin | minut de la Filtru tag
|Amortizor (Generator [en țilator| Radiator | FO | i“ | ţrn/
funcționarea stabilă. În decurs de 1 minut se înregistrează mai multe valori ale fiecărei
mărimi de măsurat, după care se determină valoarea medie.
STAS 10206-75 Cu Cu Cu Cu Cu Cu 25 750

S-au dezvoltat două metode distincte de încercare, după modul în care se SAE (SUA) fără _ |__fără fără fără fără, fără 29,4 | 746,5
echipează motorul cu echipamentele auxiliare. Astfel, cînd motorul este echi- IDIN (RFG) _Cu Cu Cu Cu fără Cu 20 760
pat cu toate instalaţiile și agregatele auxiliare (în România conform STAS
10206-75) inclusiv filtrul de aer, instalaţia de evacuare completă, ventila- GOST (URSS) Cu fără, Cu fără fără fără 20 760

torul, generatorul de curent continuu fără sarcină, dispozitivul de pornire, BS (Anglia) fără | fără | fără | fără] fără | Cu 29,4 | 749
se măsoară la. arborele cotit puterea, disponibilă pentru consumator, care se
cunoașterea rezervei de putere a motorului, JIS (Japonia) Cu fără, Cu Cu fără Cu 15 '160
numește putere netă. Pentru
acesta. se încearcă cu un număr cât mai redus de echipamente auxiliare (fără * Se prevăd sisteme echivalente de sarcină.
filtru de aer, electrogenerator, ventilator) cu suspendarea preîncălzirii încăr- ** Motoarele răcite cu aer, în ventilator.

căturii proaspete la nivelul conductei de admisiune, eventual cu reglarea de autovehicul se supune unui ciclu de încercări de trei ore, ilustrat în figura
manuală a, avansului la producerea scînteii și a dozajului la. valorile optime. 9.5, iar motorul de tractor, unui ciclu de încercări de patru ore.
În aceste condiţii puterea măsurată este maximă. posibilă și se numește putere
brută. Puterea netă se determină în conformitate cu standardul românesc
p
9.2. CARACTERISTICI DE €
STAS 10206-75, cu standardul german DIN, cu standardul sovietic GOST; REGLAJ | [i max» Îp
în literatura. de specialitate, puterea netă este cunoscută sub numele de putere
DIN (P,prw). Puterea brută se determină în conformitate cu standardul Se numesc caracteristici de veglaj acele
american şi britanic SAE și se mai numește putere SAE (Pesas). În tabela 9.3. caracteristici care precizează dependenţa
se arată condiţiile de încercare a motorului după principalele standarde. dintre anumiţi indici de performanță ai Ar he 7020 Bg
Curbele P,(n) și M, (n) determinate după cele două standarde se arată în motorului (putere, moment motor, consum
figura 9.4. Se obține pentru MAS, Pesaz = (1,15... 1,20) Peory; pentru MAC specific de combustibil etc.) și parametrii de 4 7 2 3
s-a obținut Papu = 0,927 Presa — ,9. reglaj (avansul la producerea scînteii sau Pimoul [4]
STAS 6635-76 prevede o probă denumită siguranța în funcționare pe avansul la injecție, coeficientul de dozaj, : con- =: 9.5. Ciclul
Fig. .
i Pie: de încercare pentru
baza căreia se determină puterea efectivă la sarcina totală. Astfel, motorul sumul orar de combustibil etc.). e iu
proba de siguranţă (STAS 6635-76)

308 309
 9.2.1. CARACTERISTICA DE CONSUM ORAR DE puterii cu 1...2% (Ce < (Cs)p) se ob-
COMBUSTIBIL ține o reducere a consumului specific -
€, pînă la 10%, de aceea în locul reglaţu- ăi Ea]
Caracteristica de consum orar de combustibil are ca scop precizarea. lui în punctul7 se recomandă reglajul 2? “mox lim
datelor necesare dimensionării și reglării sistemului de alimentare. a lui (Cap în punctul 7' obţinut din con-
În cazul MAS-ului, <aracteristica se ridică în coridiţiile unei turații. și diția. ca tangentala curbă în punctul 7*
sarcini neschimbate (poziţia obturațorului fixă). Cantitatea de amestec fiind să fie la scara diagramei tgp =
invariabilă, debitul de combustibil se modifică prin utilizarea unor jicloare de = 0,736 kW/kg/h.
dimensiuni diferite, ceea ce creează oarecare dificultăți de încercare. Consu- În cazul MAC-ulm (fig. 9.8) ca-
mul orar de combustibil C, variază aproximativ în limitele ?, și Ap. Pe baza xacteristica se ridică numai în condi-
relațiilor (1.31), (1.35) și (2.19) rezultă: C, = 1073 c,Pe=10-3 (3,6 :10%/n9,): țiile turaţiei constante, deoarece vari- Ce
- (0,12 Oiporp Vs î n Me 'No]3600 Lamia vh); seobține după simplificări; o relație aţia debitului de combustibil implică De
fundamentală care permite determinarea coeficientului de. dozaj! inevitabil modificarea. poziției cremali- i
erei, deci a sarcinii. Alura curbelor * 7
este asemănătoare cu a MAS-ului, cu | Cp E
A Rp mân, "Cc, 92) observația că Ap 1,05... 1,1. Motorul
funcționează cu fum gros la eșapament, (Cole
Dn
(C-lum (Cejp
PR
Ge
iar C, se stabilește pentru reglajul la li- Fig. 9.8. Caracteristica de consum orar de
unde C, este în kg/h (kgf/jh); Low în kelkg (ket/kgf); poa(%oa) în kg/m? anita. de fum (Cere (v.par. 6.4.1). combustibil a MAC-ului.
(kgt/m2); Vs în das,
Exemplul numerie 9.1. Să se determine coeficientul de dozaj al unui motor în 4 timpi cu 9.2.2. CARACTERISTICA DE AVANS
cilindreea, totală de 1,6 1, dacă prin măsurări la bancul de încercare se găsește m, = 0,75;
Ce = 15,2 kgfh, Poa = 115 kg/m 5; n = 5200 rot/min, iar pe baza compoziției chimice a com- Avansul optim a fost definit în capitolele 5 și 6. La MAS realizarea curbelor
bustibilului rezultă Lup = 15 kg/kg. de avans optim nu este practic posibilă din cauza particularităților construc-
R. Din relaţia (9.2) se obține: A = (0,12/15)-1,15-1,6.:5200:0,75/4 15,2 = 0,94. tive și tehnologice ale echipamentului de aprindere. Dispozitivele automate
de variaţie a avansului optim cu turaţia sînt de tip centrifugal, prevăzute
Din relaţia (9.2) rezultă , cînd toți factorii sînt constanţi, A = ct/Ca. Ridi- cu 2...3 resoarte care au o caracteristică liniară. Ca urmare, avansul livrat
cînd curba A = f(C,), se obțin (fig. 9.6) valorile consumurilor orare: (Ce) de dispozitivul automat fa;p variază în trepte. Cînd dispozitivul este prevăzut
pentru A Și (Ce) pentru Ap. Măsurînd puterea la banc se obține curba Pe= cu două resoarte, variația avansului se face cu două pante (fig. 9.9, a) domeniile
= f(C,), iar din relaţia c, = 10.C,/P, rezultă variaţia lui c,. Este avantajos
să nu se indice reglajul (C,)» deoarece se observă (fig. 9.7) că la o reducere a
A p | Peconst AB,
& max F—— Popi
pe coust
KE ! IP=const A , IP
; Pai PILII pi 1
3 )
7 Se -
7 3 100
Ahr 3 60
imita
- N
e, e 7 x=
Ce ai 7% pif "Fr
a, r2
S |
|
10
Zi
ZZ//
/
Z//

Sa
A 7] sl e)zo Si 8 e

ap [i]
f pr C SR

JI
fire 7 e SS

li
7 - RSI
= &a
SR
. 32 RI
8
(Ce )ec (Gl Ce 8 » 2 re cefiali] n

d n
Fig. 9.6. Caracteristica Fig. 9.7. Caracteristica de con- 4
de consum orar de com- sum orar de combustibil a mo- Fig. 9.9. Caracteristica de avans la producerea scînteii, pentru o sarcină,
bustibil a MAS-ului. torului GAZ-5I. , constantă,

310 311
II și III. Se observă că fausp se e apropie de Bag, dar nu se identifică cu el.
Datorită toleranţelor de fabricaţie, avansul optim al unei serii de dispozitive
se modifică în limitele unei plaje de valori (fig. 9.9, b). Din această cauză
dispozitivele automate introduc sacrificii de putere și economicitate, care
evident trebuie limitate. În acest scop se trasează curbele de reducere a puterii
în diferite proporții 1%, 2%, și 3% etc. Se procedează astfel: se ridică experi-
mental variația puterii cu avansul la diferite turaţii şi sarcină constantă
(fig. 9.9, c); se unesc punctele de putere maximă și punctele care dau reducerile
de putere AP, de o parte și de alta a maximului; se obțin astfel curba de
avans optim (AP, = 0) şi curbele de avans pentru reduceri constante de
putere (AP, = 1%, 2%, 4% și 6%) care se retranscriu într-o diagramă Co
Ca, N
f-n (fig. 9,9, d); pe această diagramă se construieşte apoi avansul mediu
COp
produs de dispozitiv fa;sp și abaterile de la avansul mediu, cu condiţia de 1300 2500 3509 20, A
limitare a reducerii de putere (de exemplu AP, = 1%). Se obține astfel plaja nlroVmin] |
de valori (aria. hașurată) - în limitele căreia poate varia avansul dispozitivelor
automate într-o serie de fabricație. În acest fel rezultă toleranţele de fabricaţie
admise, astfel încât la agregarea echipamentului de aprindere cu motorul să
nu se obțină o reducere de putere mai mare decît cea impusă. În mod analog
se procedează, la determinarea abaterilor introduse de către dispozitivele
automate (vacuumatice) de modificare a avansului cu sarcina. În figura, 9.10
se arată cîmpul toleranţelor admisibile pentru avansul centrifugal și vacuu-
matic la motorul turismului Dacia. 1300 și Peugeot 104.
La MAC avansul optim înseamnă un nivel al presiunilor maxime din ciclu
și al vitezelor de creștere a presiunii inacceptabile pentru solicitările mecanice i
sau pentru funcționarea liniștită, fără zgomot. De aceea, îndeosebi la MAC-
1 a
urile cu camere de ardere neîmpărțite avansul real se limitează la o valoare
Fig. 9.12. Determinarea, avansului la limita de detonație (a), a. cifrei octanice necesare (b şi e)
E] şi a corelației dintre avansuri (d şi e).

fe Pomax Î65 Ş Bi Poze (fig. 9. 1, astfel încît să nu se depășească un anumit nivel al pre-
> 6 Ss siunilor maxime (Pmaz)iim Sau la o valoare fa < f,, astfel încît să nu se depă-
N =
Pe - 55 S
şească (£) im. În aceste cazuri apar sacrificii de putere (AP,) şi consum (Ac,).
+50 a
Pr
62 noir
Ss 9. ,
9.2.3. CARACTERISTICA DE DETONAȚIE
SS 7! p î so Ş
e Pi 3120 “e
Z “a 80 Caracteristica. de detonație se ridică în scopul precizării înclinării la deto-
E se 3 j Zi Z 44.0 Ş nație a motorului, cifrei octanice și avansului la producerea scînteii necesare
g - : [i pentru evitarea detonaţiei. Curbele de detonație reprezintă variația avansului
(Pin 0 a
100 200 400 400 75| la limita de detonație (By) în funcţie de turație și sarcină. Întrucât detonaţia
[am CH] al N
apare de obicei la plină sarcină, curbele Bj — n se determină cu obturatorul
sua| AaS [|_27 fe deschis în poziția maximă (> — mas = ct) și pentru o gamă de benzine cu
j, dugăta înjeițidi Ce mia cifre octanice diferite (fig. 9.12). 6, scade la reducerea turației deoarece n,
7 sf Le . crește (amestecul din zona finală este comprimat mai intens), turbulența se
50 1000 1500 2090 100 200 300 400 Du 6 I MĂ 18 f reduce (scade viteza de propagare W,) iar inegalitatea. v < 7, se accentuează.
A[ref/min] [mm CM] f2 6 Boot
Pe diagrama obținută se suprapune curba. de avans optim sau curba fassp (b)
Fig. 9.10. Caracteristica de avans la producerea Fig. 9.11. Determinarea perfor- și se construiește variaţia cifrei octanice cu turația (0). Evident, pentru ca.
scînteii pentru motorul turismului DACIA 1300 (1) manţelor unui MAC în funcție de detonaţia să nu apară la nici una din turaţiile de funcționare trebuie utilizată
şi Peugeot (2). | avans.

312 313
benzina cu cifra octanică cea mai mare. Se numește cifră octamică necesară drul respectiv. Dacă se notează cu P,—puterea efectivă a motorului cu toți
CON cea mai mare valoare a cifrei octanice necesară pentru funcționarea cilindrii în funcțiune, cu P,_„— puterea efectivă a motorului, la turația dată,
motorului la limita de detonație. Cifra octanică a benzinei care se află pe piață cu cilindrul x suspendat, cu P, și P,„ — puterea indicată și puterea necesară
se numeşte csfră octamică dispombiă COD. Evident, este necesar ca CON< pentru învingerea rezistențelor proprii ale motorului, la turația dată, cu toți
< COD. Cifra octanică disponibilă este limitată de tehnologia de prelucrare cilindrii în funcțiune și cu Ps, Pg. - Pepr» Prpa - - . — puterile corespunzătoare
a țițeiului și de preţ. Pentru a evita detonaţia în orice regim de turație, Pais cilindrilor 1, 2 etc. se admite:
trebuie să aibă o poziționare corectă față de fcop(d). O poziţionare corectă a
curbelor Pia, Pops ȘI Pais se arată în (e). După stabilirea CON se determină Pa = Pp= Pa e. Py =. = Pi (9.6)
Bia în funcție de sarcină.
Prpi = Prpa = Prp3 > ee Prpe > one 3 Proh: (9.7)
La suspendarea pe rînd a unui cilindru se obține:
9.3. CARACTERISTICA DE PIERDERI
Pecs = (Pat Pat o. + Pat.) — Pra
Puterea dezvoltată în cilindrul motorului P, nu se transmite integral la (9.8)
arborele motor, datorită corisumului de energie pentru învingerea rezistențelor P_a = (Pa + Ps + ... + Pa + 1) — Pro
proprii ale motorului P,. Astfel, bilanțul puterilor are expresia generală:
Peg = Pak Pat e Pica tt e.) — Pro
P,= P,+ Pr 209.3)
Însumînd relațiile (9.3) se obține:
Întrucît P, și P, se exprimă sub forma P, = (5.V0)/(300 v) și P, =
= (£.Vn)](300 v) este util să se exprime convențional și puterea, cores-
punzătoare rezistențelor proprii sub o formă asemănătoare, adică: Pai
=
Pe Pro 09.9)
Ps = ProVsă n]300 v, (9.4)
deoarece P+ Pat... + Pia +. = P, iar în paranteze „Suma apare
unde 7, reprezintă presiunea medie a vezistențelor proprii (v. rel. 1.16). de 1—1 ori. Pe de altă parte, dacă se măsoară puterea efectivă a motorului
Lucrul mecanic specific al rezistențelor proprii se poate exprima.-ca sumă. cu toţi cilindrii în funcțiune, rezultă P, = P, + P,, care se substituie în
a următoarelor componente: lucrul mecanic specific necesar pentru învingerea. relația (9.9) și dă, după simplificări,
frecărilor dintre organele motorului, denumit presiunea medie de frecare, p;
lucrul mecanic specific necesar pentru antrenarea organelor auxiliare, denumit
Dresiunea medie. de antrenare Pam; lucrul mecanic al diagramei de pompaj, Pr 2
(i— 02 $ Pr (9.10)
ZI
demumit bresiumea. medie de pompbaj p, astfel încât 4

sau, în rezumat, P,, se determină măsurînd puterile P, şi Pau P,_a etc.

Brp = Pr t Pam + Po (9.5) Relaţiile (9.8) cuprind în sine o ipoteză, care conferă metodei caracterul său
de convenționalitate și anume ea presupune că consumul de energie a cilin-
Faptul că presiunea medie a rezistenţelor proprii include presiunea. medie
drului suspendat și deci antrenat nu diferă de consumul său în cazul funcțio-
de pompaj se datorește metodicii de determinare a presiunii p,„. În prezent
mării normale (P,, corespunde funcționării normale). Această simplificare
sînt răspîndite două metode de determinare a rezistențelor proprii și anume
zeduce gradul de precizie a metodei. La oricare din cele două metode procesul
metoda prin antrenare și metoda prin suspendare. Prima metodă constă în
din cilindrul antrenat sau suspendat cuprinde lucrul mecanic de pompaj.
cu
antrenarea motorului fără alimentarea combustibil, cu ajutorul unei surse
De aceea, la calculul presiunii medii indicate reale s-a considerat numai bucla
exterioare de energie și măsurarea, pe această cale, a puterii necesare pentru
anare a diagramei mecanice (v. par. 1.3). | Ă
antrenare. Cu toate că metoda presupune ca regimul termic al motorului să Metoda suspendării oferă o informaţie privind uniformitatea funcționării
fie cît mai apropiat de regimul normal de funcţionare (temperatura apei cilindrilor. Prin ipoteză toţi cilindrii funcționează identic. În realitate abaterile
=15*C, iar a uleiului = 80*C) rezultatele sînt afectate de faptul că. în cursa
tehnologice, distribuția. neuniformă a amestecului la MAS, reglajul neuniform
de destindere nu se atinge nivelul presiunii maxime din timpul funcționării, al elementelor de pompare la MAC conduc la funcționarea neuniformă a cilin-
de aceea lucrul mecanic necesar pentru învingerea, frecărilor este mai mic-
rilor. Cînd se suspendă cilindrul x, se poate determina puterea indicată P,-
Acest neajuns este înlăturat prin cea de-a doua metodă care constă în deter- Se adună, în ambii membri ai relațiilor (9.8), puterea P,,
minarea' puterii efective a motorului cu toţi cilindrii în funcțiune și a puterilor:
etective ale motorului obținute prin suspendarea succesivă a cîte unui cilindru.
Suspendarea unui cilindru se obține întrerupînd scînteia sau injecția în cilin- Peg t Pa = (Pat Pa ek.) + Piz — Pro (9.11)

314 315
 Membrul drept reprezintă suma puterilor indicate din toți cilindrii, adică Componenţa pierderilor de diferite categorii pentru un MAC şi pentru un MAS de automo-
tocmai P,, iar diferența P, — P,, = P, din relaţia (9.3). bil este arătată în tabela 9.4. Se observă că în ambele cazuri pierderile prin frecare au ponderea:
tunci, ! cea mai mare. Aceasta și explică, influența calității execuției suprafețelor de frecare (în special
oglinda, cilindrului) asupra, randamentului mecanic.
Piz — P, ai Pe (9.12)

Tabela 9.4:
iar Pu se calculează pentru toţi cei i cilindri ai motorului. Se extrage valoarea Repartiția pierderilor prin rezistențe proprii
cea mai mică (de exemplu Pssm:) Şi valoarea cea, mai mare (de exemplu Ps7maz)
din cele 7 valori ale lui P,. Se numește coeficientul uniformității funcționării MAS MAC
cilindrilor raportul Natura. pierderilor
daN/em?
i
%
i

ă == 100- Pr3 min] Pin mag? (9.13)

1 |Pierderi prin frecare |
— piston şi segmenți 0,67 55 | 1,06 57 ,
care este acceptabil dacă se află în limitele = 2. ..4%,. — fusuri paliere și manetoane 0,33 27 0,51 28 |
|
Odată determinate pierderile P,, se calculează randamentul mecanic £ [Pierderi prin antrenare :
2
— mecanismul de distribuție 0, 12 10 0, 15 8
| ;
| — pompa de ulei, apă, combustibil,
Tm = Pe PI P; — Pro
= 1 — 2 sau m = 1 — Pr2. (9.14) ventilator 0, 10 8 0, 12 7 |

P, P, i i
Total | 1,22 100 1,84 100|
Pierderile prin frecare depind nu numai de condiţiile încercării, ci şi de
calitatea execuţiei. De aceea se și consideră că randamentul mecanic exprimă Pentru studiul caracteristicilor motorului prezintă interes cunoașterea, variației presiunii:
într-o anumită măsură, perfecțiunea fabricației. Pierderile prin frecare vor medii a, rezistenţelor în funcție de turație și sarcină san caracteristica de pierderi. Experiența.
depinde de condiţiile de ungere. Utilizarea unui ulei prea. vîscos sporește pre- arată că P, crește cu turaţia, după o ecuație exponențială de formă P,p = Bu! undep = 1,7...
siunea medie p,, în același sens acționează şi un ulei puțin vîscos, deoarece „2,2. Aproximativ toate tipurile de pierderi vaziază după o lege exponențială, atit la MAC cît şi
pelicula are o capacitate portantă mai redusă, se întrerupe și permite apariția la MAS. Pe baza acestor observaţii s-au construit relații de calcul de tipul pp = â-+b Wp
frecării uscate și semilichide. Cum viscozitatea depinde de natura uleiului, viteza, medie a, pistonului fiind proporțională cu turația, iar a şi b fiind constante, care depind
dar și de temperatura lui, p, atinge o valoare minimă la o temperatură optimă de tipul motorului. Se observă că presiunea p,,, depinde de raportul de comprimare, deoarece:
a uleiului (fig. 9.13, 2). Temperatura filmului de ulei de pe oglinda cilindrului odată. cu creșterea, lui e crește nivelul presiunilor maxime din ciclu și totodată pierderile prin:
depinde de temperatura apei de răcire, de aceea se observă existența unei tem- frecare. Aceasta; a permis stabilirea, unei formule de forma
peraturi optime a apei de răcire la care , este minim (0). De emarcat că
temperatura optimă a apei este de 80...90*C, ceea ce reprezintă un deziderat,
mult diferit față de cel privitor la temperatura apei de răcire din chiulasă, Prp = 001 (e + 8,5) Wp- (9.15)
care trebuie să coboare la 40. ..50*C pentru a micșora pericolul de detonație
și a mări eficienţa umplerii. Întrucir la creșterea Turației p, p se amplifică, iar 2; Tae
În ceea ce priveşte pierderile de pompaj se știe că ele sînt mai mari la scade ușor, rezultă o reducere importantă a randamen-
tului mecanic cu turaţia (fig. 9. 14) dat de relația, (9. 14). Ş MS Pe 109
MAS-ul cu carburator decît la MAC din cauza obturatorului, diferența accen-
O influență importantă asupra randamentului Ş 75 MAG 2 i
tuîndu-se la sarcini parțiale. UP
mecanic o exercită, sarcina motorului. La reducerea "
sarcinii scade nivelul general de presiuni din ciclu, iar = 7 MAS 2
pytinde să se micșoreze; pe de altă parte se reduce re- _ 47
gimul termic, ceea, ce antrenează, o scădere a, tempera- 2 = 01040172 (MAC)
turii filmului de ulei. În ansamblu, suma pș + Pant 15 Prp"032+0128 (MAS) de
[oo N/cm2]

crește ușor cu sarcina, La MAS pierderile de pompaj ol

3

SP
S

scad sensibil cu sarcina, astfel încît în ansamblu se Ş 1

> . =
ae SI3 observă o reducere a presiunii p,, cu creșterea sarcinii, a
GB Sh La reducerea sarcinii scade sensibil presiunea. medie 5
ES

indicată, reală astfel încît raportul p,,/p, se ampli-

3

303070 307110 130 ti CC] La

2 Di n aa luu fică, (relația, 9.14), ceea ce antrenează o reducere 00 2600 3400 4200
alraf/mi]
50
4 Zapă [0] substanțială a randamentului mecanic (v. fig. 9.16). Fig. 9.14. Influenţa turației asupra.
. Ă . ,
Fig. 9.13. Dependența, pierderilor prin frecare de temperatura, apei şi uleiului. Evident, în regim de mers în gol, relaţia (1.16) dă pierderilor prin rezistențe proprii.

316 317
 Pi = Ppp, deoarece p, = 0; această condiție introdusă în relaţia, (9.14) dă, Tm, = 0. Pentru apre-
.cierea, dependenței pierderilor în funcție de sarcină s-a, construit următoarea relație pentru mo- 70 95
toarele de automobil:

Pr = 0,034 [A4(1—x) + 0,2([ 1000) 2— (2 — 1] [daN/ern2] (9.16)

Ş 300 „i
= 04
unde x este coeficientul de sarcină Ja turaţia n, iar A — constantă dependentă de litraj: A=21 S = “
pentru V, = 31;A = 23 pentru V, = 3...5,51;A = 25 pentru V,=35,5...75l
Determinarea exactă a randamentului mecanic constituie încă un deziderat, iar utilizarea, 230 42
numeroaselor date statistice răspîndite în literatura de specialitate trebuie făcută cu prudență.
A ea
La motoazele de autovehicule 7, = 0,74...0,80 (MAS); 0,65. ..0,72 (MAC admisiune normală);
Fig. 9.16. Influenţa sarcinii asupra, unor mărimi caracteristice.
8...0,9 (MAC supraalimentat).
se observă că sarcina totală care este cea mai
mare sarcină intermitentă. este inferioară sar- 369
cinii limită (x, <xm) pentru a nu depăși limita 28
de fum sau limita solicitărilor mecanice. Spre
9.4. CARACTERISTICA deosebire de MAS, la MAC odată cu reducerea

6 (3/4 b0736gt/ CPA]

DE

ha ta
SARCINĂ

Nas
sarcinii creşte coeficientul de dozaj A, ceea ce
ameliorează desfășurarea procesului de ar-
Caracteristica de sarcină se ridică la o turație constantă (fig. 9. 15). Parame- dere, astfel încît c, scade ușor cu reducerea

a
ES
sarcinii (fig. 9.16, 5). Variația lui c, este însă
trul variabil, sarcina motorului se înscrie în abscisa diagramei, iar indicii

=
determinată de randamentul mecanic. Compa-
caracteristici, coeficientul de dozaj, consumul orar de combustibil etc., se

iai
se
rînd alura de variaţie a consumurilor specifice
înscriu în ordonată. Variația lui A cu sarcina prezintă un interes deosebit 2
la MAS și MAC, se observă (fig. 9.17) că la MAC
(v. par. 5.5, fig. 5.44). (datorită alurii lui c,) consumul specific efectiv Pi J5 ii 7
Odată cu creșterea sarcinii crește consumul orar de combustibil C,, ceea ce de combustibil nu înregistrează o variaţie în- si
este de înțeles. Valoarea consumului orar la sarcină nulă (x = 0) se numește semnată. într-o gamă largă de sarcini. De aceea Fig. 9.17. Influenţa comparativă,
| consumul orar de mers în 80l Cag la
apare rațională utilizarea MAC-ului pentru auto- îsde conilistibil. A Sp
vehicule care funcționează des la sarcini reduse.
turația, respectivă. Sarcina continuă cea,
= coast
mai mare se fixează de obicei în apro-
za | apt Jad] | / pierea consumului minim de combusti-
y > a: (pi bil și reprezintă sarcina, plină sau nomi- 9.5. CARACTERISTICILE DE TURAŢIE
fa 2 Vi  nală (Xa = 1). Variația consumului spe-
600) + 94 sg cific indicat cu sarcina (fig. 9.16, a) se
SI 7 p/ înțelege ușor; în domeniul sarci- 9,5.1. CARACTERISTICA DE TURAŢIE LA SARCINĂ
Ş sp). e Ce d 12 S nilor intermitente c, crește ușor Cu x TOTALĂ
> 83 din cauza îmbogăţirii amestecului; în
R 4 domeniul sarcinilor reduse c, crește sen-
Să 40 sibil la reducerea lui x ca urmare a în- Caracteristica de turație este una dintre cele maii importante caracteristici
Sl Ci Da răutățirii arderii. Întrucît randamen- ale motorului. Ea precizează. variația, puterii și a altor indici în funcție de tura-
SĂ Cer Pg tul mecanic scade cu sarcina pînă. la ție. La MAS ea se determină cu obturatorul complet deschis. Dacă. se ridică
3 9f ZT a] 3 anulare, consumul specific efectiv c, și în condiţiile unor reglaje optime (avans optim, regim termic optim etc.)
dţt.12 = C;[Vm crește sensibil, tinzînd către atunci ea limitează cîmpul regimurilor posibile ale motorului și se numește
0 27 Earina | ZIP infinit, la sarcină nulă. caracteristica exterioară, deoarece reprezintă puterea maximă absolută a.
Re mas rca? E În cazul MAC-ului sarcina plină sau motorului la orice turație. La MAC caracteristica exterioară trebuie ridicată.
Dihurajorcompleeteesehz |? ?— mominală sefixează de asemenea
în apro- pentru dozajul de putere maximă, Ap — care este însă prohibitiv, astfel că
„Sarcini pantiale (continue) Suprazăreină pierea regimului de economicitate ma- Ap = Arp > Ap. La Încercarea pe stand a motorului, atît la MAS cât și la MAC,
| sarcină ză Seriei ximă. Sarcina maximă (xaz) este după cînd nu se realizează reglajele pentru obținerea puterii maxime absolute,
Serena felă] sarcină continuă, dar nu se atinge prac- caracteristica de turație obținută nu se numește caracteristica, exterioară,
Kig. 9.15. Caracteristica de sarcină a tic niciodată, deoarece sarcina se limi- ci caracteristica la sarcina totală. Adesea, la MAS. se ridică chiar caracte-
MAS-ului. tează la un nivel inferior (14;,). În fine, ristica exterioară.

318 319
 Pentru a urmări variaţia puterii cu turaţia, se pleacă de la formula puterii
motorului (1.18) și a presiunii medii efective (2.21):
__ PViân
Pe 300 v
= ctpen;
Pentru un motor care se încearcă pe stand, grupul de mărimi Vg - î/300y
este invariabil, deci puterea P, depinde de doi parametri: p, și n. Dacă p, = ct
puterea efectivă trebuie să crească liniar cu turaţia (dreapta 1, fig. 9.18). Dar
2, nu este un parametru independent de turație; variaţia lui £, cu turația
(prin cei patru parametri »;, A, Mo m) modifică profund variaţia puterii
tive cu turația.
Variația cu turația a celor patru parametri
figura (9.18, c). Coeficientul de dozaj scade ușor la reducerea turației pentru a
compensa. prin efect chimic reducerea vitezei de ardere provocată de o turbu-
lență mai puţin intensă (efect fizic). La turaţia pp el îndeplinește condiția A—=Ap.
Randamentul indicat variază cu turaţia și trece printr-un maxim. Iniţial,
la creșterea turaţiei, n; sporește deoarece se reduce timpul de contact al gazelor
cu pereții, deci se reduc pierderile de căldură, ulterior creșterea turației în
domeniul valorilor mari conduce la reducerea randamentului +, deoarece se
intensifică fenomenul de ardere în destindere. Variația gradului de umplere
| pp
Ș înaintare este mai mare. La MAS, op = 1,15... 1,4.
Yi sia
A
7
2,
AI Â
N 7
/ DA
// Pr x 6, =
și a randamentului mecanic cu turaţia sînt cunoscute. Acţiunea simultană a
tuturor factorilor menționați conducea o alură a presiunilor £, și p, (fig. 9.18, a)
specifică pentru motoarele cu ardere internă. Astfel ș, trece printr-un maxim
aproximativ la jumătate din turația mâximă a motorului. În domeniul
turaţiilor reduse, pierderile de căldură și umplerea incompletă (din cauza
pe=et- No ha necorespondenţei fazelor de distribuţie cu cele optime și ca. urmare a înrăută-
țirii postumplerii) micșorează presiunea medie efectivă (ramura din stînga
maximului) ; în domeniul turațiilor mari, rezistențele gazodinamice, rezistențele
proprii și arderea, întîrziată acționează, de asemenea, în sensul reducerii pre-
siunii f.. Din această cauză, inițial puterea efectivă crește mai repede cu
turaţia (fig. 9.18, b) decît ar crește în ipoteza p, = ct (W2> VW.) apoi efectul de
reducere a presiunii p, frînează creșterea de putere; acest efect ajunge la un
efec- moment dat atît de important încît creșterea de putere este anulată; puterea
trece printr-un maxim P, = P,maa iar turația corespunzătoare se numește
turația de putere maximă (7p). Dacă n crește în continuare (n > np) puterea
este arătată pentru MAS în
efectivă. începe să scadă pînă la anulare. S-a arătat că momentul motor diferă
de presiunea medie efectivă printr-o constantă (M, = ct *p,), deci alura mo-
mentului motor este aceeași cu a presiunii medii. Turaţia la care are loc valoa-
rea maximă a momentului motor se numește turația de moment maxim 77:
Creşterea momentului motor de la turaţia np(Mep) la turaţia pap (Me maz) CON-
stituie un indice de performanță a motorului care se precizează prin raportul
Gy =— M, maal Mer (9.17)
iar o. se numește coeficient de elasticitate și exprimă gradul de adaptabilitate a
motorului la cerințele înaintării autovehiculului. Cu cît a, este mai mare cu
atât capacitatea motorului de a învinge rezistențele suplimentare care apar la
Să pe caracte-
Turaţia na limitează domeniul stabil de funcționare a motorului
e
1
ristica de turație Ja sarcina totală. Dacă încărcarea motorului crește, la tura-
ţia n < haz momentul nu poate face față cerinţelor — curba M, scade — și
motorul calează. Ca urmare, domeniul de turație pp — 714 reprezintă și dome-
niul stabil de funcționare a motorului, pe caracteristica exterioară, iar raportul
”
pla (9.18)

7 7
se numește coeficient cinematic de elasticitate şi reprezintă un a] doilea indice
rail
zh H, e / de performanţă. care ilustrează gradul de adaptabilitate la tracțiune a motorului
dp» | pr |
pentru autovehicul. Semnificaţia coeficientului cinematic o, ca indice deperfor-
z | mantă este ilustrată în figura 9.18, d care reprezintă. curbele de moment motor
e V
 Va N
VI "ŞS pentru două motoare: primul (I) cu un coeficient 6, mai mic, celă-
ÎN A / ŞI lalt (77) cu un coeficient o, mai mare. În ambele cazuri momentele
[ N S maxime au aceeași valoare. În aceeași figură sînt trasate momentele rezistente
i
M_ la deplasarea automobilului pe diferite rampe (Ma corespunde unei
II rampe mai mari decît cea corespunzătoare lui May). Se observă că motorul
Y =
j A N I, funcţionînd pe caracteristica. de turație la sarcina totală, poate trece cel
mult de la Mr, la Mae în timp ce motorul ÎI], în aceleași condiții de funcţio-
VA
piu nt fac ip (max fimax pas Îl (rep d [Tu], 4 A
nare poate trece de la Ma la Mr, fără comenzi suplimentare. În general,
6, = 1,4...1,]. deci cu cât o, este mai mare sau, altiel spus cu Cât my este
mai departe de mp cu atît este mai redusă nevoia de a interveni! în conducerea
fFig. 9.18. Caracteristica de turație la, sarcină totală a MAS-ului (a şi d); variaţia,
unor indici caracteristici (e și 4). autovehiculului prin schimbarea treptelor de viteză. Întrucât Mae (Sau Pe mac)

320 21 — e. 582 8 321

 depinde în esență de alura gradului de umplere, poziționarea lui pe caracte- maximă 2 turațiă np = Haz. În fine, trebuie menţionată o altă particularitate
ristica exterioară este determinată de acei factori care modifică pe », şi în a caracteristicii de turație la sarcina totală a MAC-ului. Prin definiție, caracte-
primul rînd de fazele de distribuţie (v. par, 2.1.5.2) Je ristica de turație se ridică la o sarcină constantă, deci prin blocarea organelor
de reglaj. Astfel, dacă s-a fixat valoarea sarcinii totale (4 = x) la turaţia

|| |
Se numește coeficient dinamic de elasticitate a motorului produsul
1 = Minas pentru P, = P, maa rezultă că la reducerea turației, cremaliera rămîne
într-o poziție neschimbată. Pompele de injecție cu piston-sertar, care echi-
E = 046 (9.19) pează în marea lor majoritate motoarele de autovehicule, din cauza
caracteristicilor lor funcționale (v. par. 18.3.3) prezintă o anomalie și anume
ȘI evaluează capacitatea globală de adaptabilitate la tracţiune (e =1,6...2,4). reduc doza de combustibil pe ciclu, la reducerea turației. Așadar, fără a mo-
„ Consumul orar de aer, pentru un motor aflat pe bancul de încercare, rezultă difica, sarcina, la reducerea turaţiei nu se mai păstrează condiţiile de dozaj
din relațiile (2.5), (2.9) și (2.17): Ca = ct. mp-n, iar cu (2.3), Ce= ct. mn, corespunzătoare lui x == %,, în mod curent coeficientul de dozaj la limita de
ceea ce explică alura curbei C,(n) din figura 9.18, B. fum dap Sau Ap. Sărăcirea amestecului deși conduce la o reducere a consumului
n ceea ce privește variația consumului specific efectiv de conibustibil se specific c, (fig. 9.19, b) antrenează și o reducere a presiunii medii efective față.
observă că ea este determinată de randamentul efectiv. Întrucât Te = Ti Ta de parametrii c, și 5, care s-ar obține în condițiile Ap = ct. Pentru motorul
iar c, = ct/n., se explică alura de variaţie prin acţiunea celor doi factori de automobil această împrejurare are o importanță deosebită deoarece conduce
(v. fig. 9.18, c). Turaţia la care c, = Ce mi, Se numește turația economică 70. la reducerea coeficientului oa, întrucît, la 7 == n se dispune de o doză
Întotdeauna na, <np, ceea ce constituie un dezavantaj inerent al MAS-ului, mai mică de combustibil pe ciclu decît cea corespunzătoare la 7 = Mana:
deoarece s-a ales inițial A = Ap pentru 7 = np. Acest neajuns se remediază prin adaptarea unor corectoare de debit la pompele
Caracteristica de turație la sarcină totală a MAC-ului are o alură asemănă- cu piston sertar, care la reducerea turației sporesc ușor doza de combustibil
toare cu a MAS-ului (fig. 9.19, 4) cu observaţia că P, crește inițial mai lin pe ciclu (poziţia de reglaj nu mai rămîne fixă), asttel încât App = ct. În acest
deoarece și presiunea medie efectivă variază mai lin cu turația. Ultima împre- caz caracteristica de turație la sarcina totală este, de două feluri (fig. 9.19. b),
jurare constituie un dezavantaj al MAC-ului care realizează un coeficient de caracteristica necorectată 7 cu cremaliera blocată A z£ ct și caracteristica corec-
elasticitate mai mic decît al MAS-ului, o, = 1,1...1,15. O altă particularitate tată 2 (Our = ct).
a caracteristicii o constituie aceea că punctul de vîrf al puterii este evitat. Pe caracteristica de turație la sarcina totală, în afară de turațiile caracte-
Spre deosebire de MAS, la care turația maximă admisibilă poate depăși (iar tistice menţionate anterior (74p, Hu, fec ȘI Hmaz) Se Mai precizează următoarele
la turisme este chiar indicat să depășească turația vîrfului de putere (paz turaţii (fig. 9.18, b): 1) turaţia maximă posibilă a motorului (7paz pos), care este
= 1,03... 1,25 np) la MAC, din cauza solicitărilor termomecanice superioare care definită de relația 2; = Pr; funcţionarea în apropierea acestei turații nu este
apar la turația vîrfului de putere 7, turația maximă admisibilă se limitează Ja. rațională deoarece nu prezintă avantaje energetice (aceeași putere se poate
o valoare mai redusă prin intermediul unui regulator. În consecinţă, la puterea realiza la turații mai mici) dar în schimb conduce la o uzură intensă; 2) turația
minimă stabilă (7: s:) care este în apropierea turației pag, dar ceva mai mică
PA . decît acesta, |
M, , (curg)
_ "Me 1 (= 4)
9.5.2. CARACTERISTICA RELATIVĂ DE TURAȚIE
Ei3 e TOO 2
> M,
3 20+ e > Ce Î rz._ La proiectarea unui motor de autovehicul este necesară cunoaște-
p TA< Ap AF. rea caracteristicii de turație la sarcina totală. Ridicarea prin calcul a unei
160k p Rp 2 24= 44 asemenea caracteristici este relativ simplă la MAS, deoarece experiența arată
e
L a, — n că factorii de care depinde alura caracteris-
140 tel CI pe 36 Cr, $ pn (=) ticii (0, m A ȘI nm) variază cu turația pl ”
> 1z0k60 NEZI 7,
a mi
aproximativ după aceeași lege. Dacă se € TESf eX
x 70 Îge N 291090
transformă caracteristicile de turație la sar- gi >
cina totală în coordonate relative, definite % E
80£ 2 A 2 Îi prin râpoartele 4/up și Pe] Pmar, Se observă „|_—L E
a 2 o bună coincidenţă între ele. Astfel, MAS- 3
Ş 20-44 Ce | | fie) urile acceptă o caracteristică unică de turație „p Ei
32% Ce Pb (fig. 9.20) numită caracteristică relativă de pi
3 20p DI /
turație (de la numele coordonatelor). Ridi- 27
1200 1400 1600 1800 n =n,
nlrot/min) P 92% carea unei caracteristici relative de turație aa i a E)
2 b na
max
la MAC constituie o problemă mal dificilă, Fig. 9.20. Caracteristica relativă ed
Fig. 9.19. Caracteristica, de turație la sarcină totală a MAC-ului (a); comparație datorită. deosebirilor pe care le antrenează turație a, MAS-ului.
între caracteristicile necorectate 7 şi corectate 2 (5).

323
322 31
 îndeosebi diferitele tipuri de cameră de ardere, utilizate pe aceste
motoare.
Acceptînd o eroare mai mare, se pot, construi și pentru aceste motoare
teristici relative de turație după formula: carac-
3
3
P,
E n
ad 2 > ! S
) (2 , (9.20) =
e 37 =
e mas Hp Hp. Ap Ge

unde a, b și c iau valorile din tabela 9.5. A

Valorile coeficienţilor din relaţia (9.20)

Tabela 9.5
,
40)
ŞI
a .
îi .
|ripu motorului
a d e | %A * * fe %,
sk
MAS
1 1 | 1 18 ,
MAC:
— camera, unitară de ardere
:
0,5 1,5 1
RE
Ş SA, î
7

:
— camera separată de preardere
Şt —
5 _
0,7 1,3 1
= 40
— camera separată, de vîrtej 0,6 1,4 1,2 ko
A) TE e!
2] Me
100 2000 IM 4090
nfrot/ mia] Me
MI CI
x,
, 3 ZI
9.5.3, CARACTERISTICA DE TURAȚIE LA SARCINI
Fig. 9.21. Caracteristica de turație a MAS-ului
la sarcini parțiale. =
PARȚIALE Ce
ă%, m
în Co C
Deoarece motoarele de autovehicule funcționează cel mai adesea la
sarcini 7
parțiale comportarea, lor în asemenea condiții prezintă un interes 2
deosebit. 3
Caracteristicile de turație la sarcini parțiale se ridică pentru diferite poziţii 4
fixe
ale organelor de reglaj, definite la turaţia pp, în fracțiuni (%) din Pe az: 5
n
În cazul MA S-ului seridică experimental caracteristicile de turație pentru
di-
ferite poziții ale obturatorului sau diferiți coeficienți de sarcină (fig. 9.21). Parti- Ce
PR
cularitatea curbelor constă în aceea că la sarcini parțiale ele își modifică în parte pr
3 Co pom)
alura, punctele de maxim sau minim deplasîndu-se spre stînga (locul lor geo- ——
metric se află pe curba întreruptă). Această modificare în alura caracteristicilo 2 lamă: N
r
este determinată în esență de variaţia gradului de „umplere și a randamen-
"min Nec fax n

tului mecanic 4,=ct (n/A):o: Variația gradului de umplere cu “p ” Fig. 9.23. Caracteristica de
turație cini
a MAC-ului la sar-
turaţia a fost explicată (v. fig. 2.38). În ceea ce priveşte randamentul mecanic, fig
Fig. 2
9.22. ența
Dependența randamentului
n 1 parțiale.
L
mecanic de turație şi sarcină la MAS.
variația lui cu turația este, de asemenea, cunoscută, dar la sarcini parțiale
și alura randamentului mecanic se modifică (fig. 9.22), în parte, tot sub influ- cînd motorul este reglat pentru coeficientul de dozaj ECONOMIC (Aa < Ap)-
ența gradului de umplere (dacă se substituie în relația (9.14), p; obținut Se înţelege că Com reprezintă o mărime fundamentală de performanţă. care
din relația, (2.21) împărțită prin “m, rezultă n = 1 — (Brp]C m), C fiind evidențiază perfecțiunea proceselor la. stand. Consumu speci ic mei i Yi
aproximativ constant). O consecință importantă a schimbării alurii momentu- exploatare este mai mare decât Cam» Se compară CU Cemm (nive exe erință) ș
se defineşte coeficientul mediu de eficiență în exploatare (v. par. 24. ) |
ui motor o constituie faptul că, la sarcini parțiale, motorul prezintăo capa=-
citate mai mare de adaptabilitate la. tracțiune (momentul motor crește repede În cazul MAC-ului, gradul de umplere nu suferă modificările menţio-
cu reducerea turaţiei). nate anterior. La reducerea sarcinii el crește ușor, deoarece se, reduce regina
termic al motorului, dar nu schimbă de alură la variația turației (v. îi. 2. A ),
Caracteristicile de sarcini parțiale pun în evidență cel mai mic consum de aceea și randamentul mecanic se modifică numai în Valoare absolută; lar
specific efectiv de combustibil, care se numește consumul Specific efectiv nu-și schimbă alura. Ca urmare, toate caracteristicile sînt aproximativ
MÂNĂ PMIMMOVUN, Comm- El se produce la circa 80...85%, din sarcina totală, paralele (fig. 9.23).

324 325
 9.5.4. CARACTERISTICA DE
TURAȚIE LA MERSUL 120) 5
3 :
| „ÎN GOL ” 10 P > p
RR
Cat Caracteristica de turație la sarcină. nulă R | 190 2

d (1 = 0,: P,. = 0) se numește caracteristica de PR p C B 3

| turație la mers în gol, sau, pe scurt, e N a
carac-
teristica de mers-în gol. Această caracteristică R,
e a 0
45 (fig. 9.24) precizează variaţia consumului orar
Pa de combustibil cu turația la mersul în gol. Tu-
Q Să
i rația de mers în'gol trebuie stabilită din con- RP !
i RPoax 1,Yaur
3
pp
mă IN ADR diția fancționării stabile a motorului în condi-
|
Fig. 9.24. Caracteristica de mers țu economice, deci cu un consum minim de 2)
în gol, , combustibil. :
sit 10
n Amax TVaut :
Yavl max d 000 00 D000 0 ID Si TVA

9.6. CARACTERISTICI DIVERSE cu caracte-

i „Determinarea rezervei Fig. 9.26. Corelarea
ea puterii rezistente
rezist
Fig. 98 de € putere. ristica, exterioară.

9.6.1. CARACTERISTICA DE PROPULSIE B, este caracteristică pentru turisme (Hp = 1,05... 1,15 Hp). La proiec-
tarea unui autovehicul de o anumită clasă, problema turaţiei de bilanț al puterii
Caracteristica de propulsie a unui motor de autovehicul precizează se pune și de o altă manieră. Există o singură curbă Pa, dar motorul oferă
turația maximă a motorului, corespunzătoare vitezei maxime de înaintare a două caracteristici exterioare distincte Par Și Per obţinute prin diferenţierea.
autovehiculului, Vans maa, Precum și rezerva de putere a motorului. Puterea rezis- sistemului de distribuţie și a reglajului de avans, dozaj etc. (fig. 9.27).
tentă ]a înaintarea autovehiculului P este o parabolă cubică în raport cu vite- Caracteristica de tip J se bucură de proprietatea că Pe maz SE realizează la
za de înaintare vea, adică Pa = f (03,4). Între viteza Tau în km/h, și turaţia n o turație mai mică în comparație cu turaţia la care se realizează Pe mas Pentru
există dependența, liniară n = (1,/0,377 7,) Ja» unde 1, este raportul total (Pe uucz)r < (Pe mac): Dacă se compară
caracteristica de tipul II. În schimb
de transmisie iar 7, — raza roții, în m. Astfel, se suprapun curbele . P,(1) și putere pentru cele două tipuri de caracteristici se observă
acum rezerva de
Pa(n) (fig. 9.25). Punctul de intersecție 'B reprezintă bilanțul de putere
că RP este mai mare la turaţii mici pentru caracteristica de tipul I, iar RP
al autovehiculului și definește turazia de bilanţ al puterii. np la viteza Tau ma:
este mai mare la turaţii ridicate pentru caracteristica de tipul II. Motoarele
Pentru n < up, Pa este precizat de segmentul ab = P7, dar motorul dezvoltă care realizează o rezervă mare de putere la turații ridicate se numesc motoare
o putere mai mare decît puterea rezistentă (segmentul bc). Se numește rezervă
împinse. Caracteristica de tipul ] este mai avantajoasă pentru motoarele de
de putere (RP) puterea suplimentară RP = ac — ab care servește la accele- autocamioane și tractoare sau pentru turisme cu o utilizare urbană mai frec-
rarea autovehiculului sau la ridicarea unei rampe. Curba RP = î(n) trece ventă; caracteristica de tipul 17 este mai avantajoasă pentru turismele care
printr-un maxim. Valoarea maximului (R Paz) Şi poziţionarea lui în domeniul se deplasează pe autostrăzi și trebuie să posede o mare capacitate de accele-
utilizabil de turație a motorului, constituie probleme de bază pentru acordarea
motorului cu vehiculul. Astfel, un autovehicul care urmează să realizeze
aceeași Viteză Va map Se proiectează în două variante, cu două rapoarte de
[e],
E ek A
transmisie distincte d. și sa. În cîmpul diagramei Pxn rezultă două curbe
Pai Și Pra (fig. 9.26). Dacă se trasează caracteristica exterioară a motorului
rezultă două puncte de intersecție B, și Ba. Punctul de intersecție B, aduce (fot)
un avantaj fundamental pentru motor : 9.27. Corelarea carac- y4
Și anume 4p < Hp ceea ce înseamnă o Fig.
solicitare termomecanică mai mică a motorului, deci o durată de serviciu mai suzisticii exterioare cu puterea
rezistentă.
mare. Curba. Paa impune Hp > np, ceea ce implică, prin opoziţie, micșorarea,
Re (RP Dat
durabilității dar în schimb, rezerva de putere a motorului este incomparabil 4

mai mare decit în primul caz. Intersecţia B, este caracteristică pentru motoa- (EP),
rele care echipează autobuze și autocamioane (np4—0,8. ..0,9u7); intersecția “ul max] ut max

326 321
 rare la viteze mari de înaintare, adică la turații ridicate. Motoarele împinse
/ au o capacitate mică de ridicare a rampelor și de accelerare în domeniul
turaţiilor joase.

if 2 x) (—) Fig. 9.28. Construcţia curbelor izopara,- 9.6.2. CARACTERISTICI COMPLEXE

| fe = 0564, ] metrice pentru motorul de autovehicule
Ale 0 xy)
Caracteristicile complexe reprezintă interdependențele mai multor mărimi
carâcteristice ale motorului. În general ele reprezintă variaţia unei mărimi
k caracteristice în funcție de un factor peste care se suprapune o reţea de curbe
izoparametrice. În figura 9.28 se arată un exemplu de ridicare a unei carac-
teristici complexe. Se determină. experimental caracteristicile de turație la sar-
cini parțiale, inclusiv caracteristica la sarcina totală, P, — n, c, — n, M e—H,
DP, —n(tg. 9.28). Se trasează dreptele cu = ct; cop= ct etc., pe figura 9.28,b
cf Pa 0 OZ 40 (pentru c, = ct se obțin punctele de intersecţie 7, 2, 3, 4, 5, 6), iar punctele
de intersecție se deplasează în figurile a, c, în corespondență cu sarcinile
respective 3, ș, R.
Unind punctele 7, 2, 3, 4, 5 şi 6 în diagrama P, — n sau M, — n se obține
curba izoparametrică de consum specific efectiv constant cp. Întrucit consu-
«GI
mul specific minim de combustibil se realizează la un singur regim, punc-
tul reprezentativ în diagrama P, — n se numește pol economic al dia-
gramei (€, minim minimorum). În figura 9.29 se arată curbele izoparametrice
de consum. specific efectiv pentru un MAS de turism (4) și un MAC de auto-
camion (2). Curbele izoparametrice de consum specific sînt utile pentru preci-
(ep zarea. consumului specific c,p pe caracteristica de propulsie. Astfel, în diagra-
mele cu curbele izoparametrice c, se trasează și caracteristica de propulsie Pa.
După metodica indicată pe diagrame (fig. 9.30) se construiesc consumurile
specifice de propulsie. Se observă că, în primul caz (4), cînd caracteristica Pa
trece prin polul economic, consumul de propulsie atinge o valoare minimă
Fig. 9.30. Comparaţia între consumu- mai redusă decît în al doilea caz. De asemenea, spre deosebire de al doilea caz,
rile specifice de combustibil a două
2597 J0M IM 4009 i motoare cu rețele izoparametrice consumul specific de propulsie variază mult mai lin cu turaţia, ceea ce arată
e Mrot/ ma] diferite. că această caracteristică este mult mai avantajoasă în exploatare. Modificarea
. | /
| ———B=cf . Penale LF/ A e
reţelei de izoparametrice se realizează practic prin reglajul dozajelor, a avan-
"Bz surilor la. aprindere și injecție, prin reglajul fazelor de distribuţie etc. Astfel,
e N Ss DO4AM[aS
7
=>
caracteristicile complexe devin deosebit de avantajoase pentru a studia com-
5 portarea. motorului în raport cu destinaţia sa și stabilirea unor reglaje optime.
p, ldoh/ca]

5
plen]

4
J 9.7. CORECTAREA CARACTERISTICILOR
2
/
d S-a arătat că schimbarea condiţiilor de stare a mediului ambiant afectează
BAD 50 07 500 nota] 7000 1200 400 1600 1000 2000 procesul de admisiune. În acest fel intervin schimbări și în desfășurarea pro-
2 5 Alro 7]
cesului de ardere deoarece sînt modificate condiţiile inițiale de stare a ameste-
Fig. 9.29. Curbele izoparametrice de consum pentru un MAS (2) şi un MAC (9). cului inițial. Ca urmare, gradul de umplere, dozajul, randamentul indicat

328 329
şi randamentul mecanic, adică toți acei factori care hotărăsc nivelul puterii Substituind relaţiile (9.22), (9.23) în (9.21) se obţine
și consumului specific vor suferi abateri de la valorile lor optime. Pentru sta-
bilirea performanţelor de putere și economicitate ale unui motor dat, compa-
rabile cu ale altor motoare, apare necesar ca încercarea pe stand să se efectueze
K = fe (2) (9.24)
1—7m Ia

în condiţii de stare standard. Cum această cerință nu poate fi practic satis-

făcută (laboratoarele nu se află la aceeași altitudine sau latitudine, iar 09 L-os |

starea mediului ambiant este variabilă), se impune raportarea indicilor de

S-a arătat că la MAS s-a găsit pe cale experimentală m = 0,5. La moto-
performanţă la un nivel de referință unic, ceea ce se realizează prin corectarea lor.
rul cu aprindere prin comprimare s-a găsit m — 0,35. Mărimile 5 şi
În acest scop se stabilesc formule de corectare care urmăresc să reducă puterea, Tes
sînt definite de fiecare standard (tab. 9.3). În conformitate cu STAS 10206-75
efectivă şi consumul specific efectiv de combustibil, măsurate în condiții
(sau STAS 6635-76), fus= 100kPa sau 750 mmHg,
oarecare de presiune și temperatură la condiţiile standard; cazul opus este Te, = 298K.
Rezultă: . :
următorul: se cunosc performanţele motorului în condițiile de stare standard
şi se cer performanţele motorului în exploatare, în condiții de stare schimbate.
100 / Te
Stabilirea unor formule raționale de corectare impune analiza influenței Re | o ) 3%5 (9.25); K,= _100 (za 0,68
,
Po Î 298 (9.26)
condiţiilor atmosferice asupra fenomenelor gazotermodinamice și mecanice Po | 298
din motoare. Pe această cale, prof. C. Aramă a obținut [2] o formulă, de
corectare cu un caracter mai general, din care se deduc, ca relaţii particulare, unde pp este presiunea atmosferică în kPa. La încercarea MAS-ului, STAS
formulele utilizate curent în practica încercărilor de motoare. | 6635-76 prevede că factorul de corectare nu se aplică la determinarea con-
Se notează cu indicile s, performanțele motorului în condiții standard. sumului specific c,; la încercarea MAC-ului, C, se calculează cu puterea co-
Raportul puterilor efective în condiții atmosferice oarecare și in condiții. rectată.
atmosferice standard este definit de relaţia (2.19) Umiditatea atmosferică influențează gradul de umplere, cantitatea de
aer disponibilă se micșorează și puterea motorului scade. Se convine ca influ-
ența umidității să se ia în considerare prin corectarea presiunii aerului atmo-
Pee Tims Tis A Poas Thos K, (9.2 1) sferic. În acest scop, raportul presiunilor Pos]Po se substituie cu expresia

unde K se numește factor de corectare. Ținînd seama şi de relațiile (2.20) și Pos ÎN P Pes ,
9.27
(2.21) se obţine Po — 9, (

Pus = BP; Me = KM; Pes = Kbe (9.21%) unde ș este umiditatea, relativă a aerului, în %, iar Ș, — presiunea de saturație
a vaporilor de apă, la temperatura corespunzătoare. Uneori se efectuează o
corectare medie prin majorarea presiunii standard. STAS 6635-75 negli-
Factorul de corectare la MAS (K,) diferă de factorul de corectare la
jează. influența umidității asupra factorului de corectare.
MAC (K,). |
Pentru. motoarele de autovehicule, se admite că primele trei rapoarte sînt Exemplul numeric 9.2. Să se determine puterea unui motor cu aprindere prin scînteie Ja,
unitare. Raportul densităţilor este 2000 m altitudine știind că în condiții standard dezvoltă, 100 kW. R. Din figura, 2.30 se citește
pentru altitudine, de 2000 m: pg = 0,8 daN/cm? și Tg = 276 K.

Pon _ Dos, To , | (9.22) Din

(9.26):
tabela 9.2 rezultă 0,8 daN/em? = 0,8-105 Pa = 0,8:102 kPa.
K, = (100/80)(276/298) %5 = 1,20. Puterea P, = 100/1,20 = 83 kW.
Se aplică relaţia

Poa „2o Tos

iar ultimul raport este proporțional cu temperatura mediului ambiant (v. par. BIBLIOGRAFIE
2,4.5.1 şi fig. 2.29):

(Za
i. Apostolescu, N. și Bătagă, N. Motoare cu ardere internă, Editura didactică, și

| (923) 2 Aramă
pedagogică,
C.
București,
Corectarea
1967.
cavacteristicilor motoarelor cu ardere internă cu admisiunea normală.
În „Metalurgia și construcția de mașini”, 5, 1961.

330
331
„Aramă, C. Randamentul mecanic al motoavelay cu ardere internă. în „Metalurgia şi con-
strucţia de mașini”, 1, 1962, ,
„Aramă, C. Corectarea caracteristicilor motoarelor supraalimentate cu aprindere prin Com-
primare. În „Metalurgia şi construcţia de mașini”, 1, 1963.
„Aramă, C. şi Grinwald. B. Motoare cu ardere internă. Editura tehnică,

Bucureşti, 1966.
„Raikov,L. 1 a. Ispâtania dvigatelei unutrennego sgoramiia. Vâsșaia, Şcola, Moskva, 1973.
. Stratulat, M. și Munteanu, $. D. Încercarea motoarelor cu ardere internă.

Editura tehnică, București, 1966.

.Stratulat, M., Şoiman, M. şi Văiteanu, D. Diagnosticarea automobilelor,
Editura tehnică, Bucureşti, 1977.
PARTEA A DOUA

DINAMICA, CONSTRUCȚIA ŞI CALCULUL

MECANISMULUI MOTOR
 10.
FORȚELE ŞI MOMENTELE DIN MECANISMUL Fig. 10.2, Mecanismul bielă-manivelă cu bieletă,.

MOTOR. ORDINEA DE APRINDERE

plificarea fabricaţiei. La motoarele de autovehicul se utilizează mecanismul
motor normal, axat.
Pentru precizarea forțelor prezintă interes cinematica pistonului. Se utili-
- zează următoarele notații (fig. 10.3): b — lungimea bielei; 7 — raza manivelei
10.1. CINEMATICA MECANISMULUI BIELĂ-MANIVELĂ sau distanţa de la axa manetonului la axa de rotaţie a arborelui cotit; S — cursa
pistonului, s — deplasarea momentană a pistonului față de pi; P — centrul
de articulație dintre bielă și piston; M — centrul de articulaţie dintre bielă și
Cinematica mecanismului bielă-manivelă se studiază în următoarele ipo- maneton; O — centrul de rotaţie a arborelui cotit; 3 — unghiul dintre bielă
teze simplificatorii: 1) motorul funcționează în regim stabilizat, deci turația și axa. cilindrului, numit și oblicitatea bielei; « — unghiul RA; P, și P, —
motorului este invariabilă în timp; 2) viteza unghiulară a arborelui cotit este pozițiile extreme ale centrului P, la punctele moarte. |
constantă. Cînd arborele cotit are o mișcare de rotație uniformă viteza. unghiu- Deplasarea pistonului este identică cu deplasarea piciorului bielei sau cu a
lară « rezultă din relația o = Aa/Ar = 2 7/(60/n) sau
punctului P. Evident: s= P;P = PO — PO sau substituind segmentele
PO,și PO cu proiecţiile bielei și manivelei pe axa cilindrului, rezultă
o[rad/s] = x n/30. (10.1)
s=b+7r—(bcosf
+ rcosa). (10.2)
Pe baza ultimei ipoteze cinematica manivelei este independentă de parti- Proiecţiile pe verticală a lungimilor bielei și manivelei dau MM' = b sin 6 =
cularitățile geometrice ale mecanismului bielă-manivelă. În schimb, cine- = 7 sin a sau sin 6 = A sin « unde s-a notat A = 7/b. Raportul 7/b variază
matica pistonului și bielei depinde de tipul mecanismului bielă-manivelă. în limitele A = 1/3...1/5 și se alege în corelație cu soluția de principiu a
Mecanismul bielă-manivelă poate fi: 1) axat sau dezaxat; 2) normal sau cu motorului (v. par. 10.4). La motoarele de turism A = 1/3...1/3,8; la motoa-
bieletă. Mecanismul bielă-manivelă este axat cînd axa cilindrului întîlnește rele de camion A = 1/3,8...1/4,2. Pe baza relaţiilor trigonometrice rezultă
axa de rotaţie a arborelui cotit (axa arbo-
relui cotit este normală la un plan care con- cos B = (1 — A2sin2 o) 12, (10.3)
ţine axa cilindrului, deci este normală la pla- Expresia exactă a deplasării pistonului, pe baza relației (10.3) ia forma
nul figurii 10.1, a, în punctul 0). Mecanismul
bielă-manivelă se numește dezaxat, cînd axa
s= ri — cos a + [1 — (1 —A2 intaia] (10.4)
cilindrului este deplasată față de axa de
rotație a arborelui cotit cu distanța e, nu-
mită excentricitate (fig. 10.1, b). Mecanismul Pentru studiul dinamic este
bielă-manivelă. se numește normal cînd util să se exprime deplasarea pis-
biela este articulată direct pe manetonul tonului într-o formă mai simplă.
arborelui cotit (fig. 10.1, a și 0); meca.- Observînd că deplasarea pistonului
nismul bielă-manivelă se numeşte cu breletă este o funcție periodică, de peri-
cînd cuprinde un mecanism motor normal oadă, 2, funcția s se poate dez-
şi un mecanism motor cu bieletă care lu- volta, în serie Fourier. Se obţine :
crează indirect asupra manetonului prin s = 7[1 + ag—(cos a-+azcos 2a —
intermediul bielei (fig. 10.2). La motoarele
— acos 404 agcos Ga agcos
— 8. . . | , za oa
policilindrice studiul cinematic și dinamic Fig. 10.3. Schemă pentru determinarea cinematicii pis-
este simplificat de identitatea tuturor ci- ... 2 acos va)], (10.5) tonului.
Fig. 10.1. Schemele mecanismului
motor axat (a) şi dezaxat (0). Jindrilor dintr-o linie, determinată de sim-

335
834
 Tabela 10.7 Relaţiile (10.7) și (10.8) servesc pentru definirea funcţiilor de volum.
Relaţiile generale ale coeficienţilor din expresia eursei pistonului Volumul momentan Vp generat prin deplasarea pistonului este V, = (7 D2/4)s.
Se substituie s din relațiă (10.7), se ține seama de (1.1) şi se obţine
=
1 ALA
5 A5 1
5 ?
“= a 1 50 tie A * Vp = 0,5 Vs o. (10.9)
Volumul instantaneu al cilindrului V, este suma V, = V,-+ Vp. Se sub-
1 1.15 35 stituie V, din relaţia (1.4) și Vp din (10.9), se introduce funcţia e, și se obține
a pAr roi
512
tao2048 NT e:
V, = 0,5 Vs cz, (10.10)
1 3 35
= AAA A +
64 256 4096 6, = 2](e — 1) + o£. (10.11)

1 , Aa Pentru calculul lucrului mecanic este necesar să se cunoască derivata

* 512 2048 volumului momentan dV,/da = 7, care rezultă din relația (10.10)

ag = 5 71,
VI = 0,5. Vsâ,, (10.12)
16384 unde
5, = SE (x/180) (10.13)
Coeficienții ag, aa, aq... sînt arătaţi în tabela, 10.1. Componentele trigonometrice ale funcției
s se numesc armonice. Cercetînd relația (10.5) se poate conchide că, dezvoltarea în serie a, depla- Gt = sin a -+ (A/2) sin 2a. (10.14)
sării pistonului la. mecanismul motor normal axat, comportă o singură, armonică impară-armo-
nica de ordinul I; toate celelalte armonici sînt pare. Întrucît A < 1 amplitudinea, armonicilor
În jurul pi, variaţia volumului, determinată de deplasarea pistonului este redusă, Se
de rang superior scade repede (tab. 10.2).
observă că (tab. 10.3) pînă la 15*RA care reprezintă, 8,3%, din durata, cursei în "RA, volumul
Pentru precizarea forțelor de inerție care solicită organele mecanismului relativ Vp/Vg creşte abia cu 2%. Dacă se raportează volumul variabil al camerei de ardere la
volumul ei minim, se observă că volumul camerei de ardere crește rapid în jurul pmi. Pe primele
motor, este suficient să se ia în seamă numai primele două armonici. În acest
caz expresia. (10.5) se simplifică și se obţine relația aproximativă a deplasării 7,5*RA, volumul relativ V,/V, crește cu 4%, creștere egală, practic cu fracținnea Au 180 din
pistonului - durata cursei.

s=r lu — cos a) + 2 (1 — cos 22)] (10.6) Pentru dezvoltarea calculelor de ardere este mai comod ca relaţia trans-
cendentă (10.10) să se transforme într-o relație algebrică. Cercetările au arătat
care dă o eroare sub 1%, față de expresia exactă. [6] că în jurul mm, cu o mare precizie, se poate exprima volumul momentan
Se notează funcția din paranteză cu ct și se ține seama că 7=0,5.$. V, sub forma:
Rezultă V„= Vll + aţe — 1): 1074 (a — 360)2), (10.15)
s=05 S o, (10.7)
o = (1 — cos a) + (A/4) (1 — cos2 a). (10.8) unde a — 0,896:10-42 = 0,9.10-: pentru 320” s a s 400, V, fiind deter-
minat cu o eroare mai mică decît 1%; a = 0,868-104 = 0,87:104 pentru
3
Tabela 70.2 300* << a << 420” cu o eroare mai mică decit 3%.
Valorile coeficienţilor din expresia cursei pistonului Tabela 10.3
Volumele relative în jurul pi

" Aa [RA] | o | 2,5 5,0 7,5 | 10 | 15 | 20

173,4 , 0,0749 0,0753 0,000 424 0,0 000 050 0,000 000 058

1/3;8 0,0667 0,0670 0,000 301 0,0 000 027 0,000 000 027 Vp Ss
0 0,06 0,24 0,53
a
0,95=
RE 2,12>! |
| 3,7
— a I%l |
174,2 0,0602 0,0604 0,000 220 _9.0 000 015 0,000 000 014 Vs . _ _ | |
174,6 0, 0542 0 0544 __0,000 167 0,0 000 009 0,000 000 007 | AVIV)
dc: [%1 -- 0 | 0,5 1,9 | 4,2 7,5 || 17,0 | 30,0!
175.0 0.0504 . 0,0505 0,000 130 0,0 000 006 0,000 000 004 | Au] 180 [%] 0 | 1,4 2,7 | 4,1 5,5 | 83,3 | 11,0 |
|

336 22 — e, 588 | 237

 “În unele calcule se pretinde figura 10.5. Dacă se prelucrează
| E, —pni 1 „pm distanţa ] de la piston la chiulasă. expresia (1.6) „viteza medie a pis- A!
Cînd camera, de ardere are formă ci- tonului ia forma Wp=(S n/30) = TAI BR
| ] | zii] lindrică (fig. 10.4, a) distanța L — (2 7n]30) (7]a) = 2ro|m.iarra-
portul dintre viteza maximă a
Zi Le rd ll h este / = pm + s. Se observă CĂ Loma .
pistonului și viteza medie ia
z zi 6. -(1D2/4) = Ve = Vs]le — 1), ţinînd
forma | Dap Bd [260 oc JR]
Fig. 10.4. Poziţia pistonului în apropierea, seama de (1.4) ; cu relația (1.1) Te-
punctului mort interior. zultă Tu |
Wep mas W p — 2 [sin O1Pp maz +
Wenin

care se substituie în / împreună cu s din (10.7) și se obține PI We

1 = 0,55 o. (10.17) + Asin %p maaC95 Op mas] (10.22) Fig. 10.5. Variația, vitezei pistonului cu unghiul RA.

Se observă că acest raport este o funcțiune numai de A (tab. 10.5) iar

Cînd camera de ardere cuprinde o cupă în piston. (fig. 10.4, d), Ve = Lama . valoarea lui medie poate fi luată 1,625 sau altfel spus, viteza maximă a pisto-
- (7D2/4)-- he (n:D2]4) = S (nD2/4)](e—1), adică nului este cu 62,5% mai mare decît viteza medie.
(10.18) Acceleraţit*pistonului se obține derivînd de două ori expresia, spațiului.
lam: = Ste — 1) — hă?, Interesează atît expresia accelerației, dezvoltată în serie Fourier, cât și expresia
unde 4, este înălțimea cupei iar 3 = D,/D — deschiderea relativă a cupei; aproximativă. Întrucât
Analog cu relația. (10.17) se obține
= 0,5 S cu — hă2. (10.19)
În — dr?
aa aedr lada a3a [ăn de) o (oada dz]
deja ) ) de
e (te)
do (dz )
Cînd pistonul este la pre, din relația (10.17) rezultă
| lame = Selle — 1). (10.20) deoarece potrivit ipotezei da/dr = o = ct, rezultă expresia dezvoltată.
Viteza pistonului se obţine derivînd relația (10.6) în raport cu timpul. Îp = ro? (cos a + ba cos 2a — by cos 4a -+- bg cos 6a —
Se observă că Wp = ds/dr = (ds/da) - (da/dr) = w ds/da. Ca urmare |
— ba cos 84... A b,cosva-t ...), (10.23)
Wp = ro (sin a + (A/2) sin 20) = ro că. (10.21)
unde b, = 22 ap; by = 42; be = 62ag; be = Sag etc. Expresia aproximativă
Viteza pistonului se anulează pentru sin « (l + A 'cos.a) = 0 a accelerației se obține, reținînd primele două armonici din expresia (10.23)
Întrucît A < 1. soluţia din paranteză este imposibilă; rămâne sin «=0, adică
adică « = 0, m, 2... deci viteza pistonului este nulă în punctele moarte Îp = ro2(cos a + A cos 2a). (10.24)
Pentru a obţine viteza maximă se anulează derivata funcției W2, adică dWp|
[da = [cosa + A(2 cos? — 1)] = 0; rezultă o ecuaţie de gradul II în Se observă că pentru un mecanism normal, axat, expresia dezvoltată a
cos « a cărei soluţie accelerației nu conține armonici impare, cu excepţia aromonicii de ordinul
_ întîi. Punctele în care se anulează accelerația se obțin din condiția cos a +
| cos a = (—1 + Vi 8 A3/44, --A cos 2u==0, care reprezintă de fapt condiția dWop/da = 0. Așadar, accele-
raţia. se anulează în acele puncte în care viteza pistonului este maximă. Accele-
dă punctele de viteză maximă app paz. Se observă că viteza este inaximă aproxi- raţia maximă se obține în acele puncte în care djp/da = 0, adică sin a (1 +
mativ pentru acea valoare a lui a« (a = aur) la care biela este perpendicul- - 4A cos a) = 0. Prima condiţie (sin a = 0) dă a = 0, x, 2 m...adică accele-
lară pe manivelă (tab. 10.4). Variația vitezei pistonului cu a este arătată în raţia are un maxim în mi și un minim în pme, acolo unde viteza se anulează.
Valorile acceleraţiilor în punctele moarte sînt
Tabela 10.4
Unghiul la care biela este perpendiculară pe manivelă
(p)a=o = ro? (1 + A); Uphacaso> 70? (A — 1). (10.25)
Tabela 10.5
A 1 A 1 1 A Valoarea raportului dintre viteza maximă și viteza medie a pistonului
| 3 3,5 4 4,5 5

| 77 p mmaa | 73947 75033 77900' 78915 79*20 | 173,8 | 1/4;0 1/4,2

| A 1/3,2 173,4 | 1/3,6
|
Gilr 71934 740% 75058 717928 7894] Wp
| Wo masi 1,637 1,631 | 1,626 | 1,622 1,617 1,614
l

338 339
 A doua condiție (cos a =

LS
= — 1/4 A) este satisfăcută 7

numai pentru A > 1/4. Me- i

za
HA) canismul motor pentru care
A ia valorile 1/3...1/4 se
numește 7mecamism, 1notor cu-
n

2rw2
& 17909
35 8 207 SEA |aoR4 biele scurte; mecanismul mo-
|
1
4)
tor pentru care A ia valorile
3

' 15077

|
rwâ(hA)_,—

1/4...1[5 se numește meca- >

mism motor cu biele lungi. MC] |. 5009
D= 12! mn MAC) ta
A>7. În figura 10.6 se arată vari- , | 2 72 (445) Ş

Zrt?
ț
ația accelerației 7» cu «pen- ZA
>
00 SA
3eRA tru cele două mecanisme.
â PP d 33 a 270
rur-4)
rul(A+ A

SS
/

:
pnij_s
Z
e pme V SI

2 (4-1)
>= 3: Cinematica bielei se studiază Co = ana 2007
ținînd seaina, că biela are o miș- î e

a care complexă. Se poate considera E 1009

Fig. 10.6. Variația accelerației pistonului cu unghiul RA. că fiecare punct al bielei are o
mişcare de translație identică cu i di Z E 3 720 a[H4l
a punctului P și o mișcare de rotație în jurul punctului P cu viteza unghiulară d8/dr și Fig. 10.7. Construcţia, grafică pentru Fig. 10.8. Variația, forței de presiune cu unghiul RA
accelerația unghiulară d*B/d7?. determinarea deplasării pistonului în
funcție de unghiul RA.

Pe verticalele ridicate din punctele C,, Ca...C, se citesc. valorile presiunilor

10.2. FORŢA DE PRESIUNE A GAZELOR din diagrama indicată, care corespund unghiurilor a. Se prezintă grafic forța
F, (fig. 10.8). Semnul forței se alege pozitiv cînd F, lucrează spre axa de rotație
a arborelui cotit (v. fig. 10.13, d).
Forţele care lucrează în mecanismul.motor se grupează în: forțele produse
de presiunea gazelor din cilindru (F,), forțele de inerție ale maselor în mișcare
(£,), forţele de greutate (£,) și forțele de frecare (F,). Ultimele două categorii
de forţe nu se iau în considerare la motoarele ușoare rapide deoarece au valori 10.3. FORȚELE DE INERȚIE
reduse în' comparație cu celelalte și, în plus, forța. F, este greu de evaluat.
Forţa de presiune este determinată de relația
Forţele de inerție se grupează în două clase: 1) forțele de inerție ale maselor
2 ma care au o mișcare de translație sau o mișcare alternativă, denumite pre-
F, — E (2 ÎN Pear), (10.26) scurtat forțe F,; 2) forțele de inerție ale maselor mp care au o mișcare rotatorie,
denumite prescurtat forțe Fe.
Pistonul are o mișcare de translație, iar forța de inerție Fap, a masei mpa
unde D este alezajul, Ș — presiunea gazelor din cilindru ȘI Bear, — Presiunea pistonului (m, este suma maselor pistonului, segmenţilor și bolțului) va. fi
gazelor din carter, care lucrează pe partea interioară a capului pistonului
(practic fear = 1 daN/em?).
Din diagrama indicată se cunoaște dependenţa p(V). Forța F„(«) se de- Fan = — Mrip. (10.27)
.
termină pe cale grafică sau analitică. Cînd F,(a) se determină pe cale grafică, i

deplasarea pistonului se calculează printr-o construcție grafică, bazată pe Cu expresia simplificată a accelerației (rel. 10.24) se obține
relația (10.6). Pe diametrul P,P, = S = 2 7 paralel cu axa abscisei (fig. 10.7)
se construiește un semicerc de rază 7. La scara aleasă se construiește apoi Fap = —mpro? (cos a + A cos 2a). (10.28)
segmentul 00' = 7A/2. Din 0O' se construiește un semicerc, de rază arbi-
trară 7', care se împarte în 18 părți și se prelungesc razele 0'B, pînă intersec- Așadar, Fay eşte o funcţie variabilă și periodică, de perioadă 2x și repre-
tează cercul de rază 7 în punctele A,. Razele O'A, fac cu diametrul PP, zintă suma a două componente denumite forța de inerție de ordinul înții sau
unghiul a(a = 10, 20, 30*RA, măsurate de la pmi). Proiecția punctelor A,, armonica de ordinul întîi (Fi == —mpro? cos a) și forța 'de inerție de ordinul
A3...A, pe diametrul P,P, dau deplasarea pistonului în funcție de a) doi sau armonica de ordinul doi (Fs == —mpro? A cos 2a). Componentele

340 341
 Fi şi F; și rezultanta Fap sînt Wa concentrată în capul bielei execută o mișcare de rotație identică cu a
arătate în figura 10.9. Semnul manetonului și se numește masa bielei aferentă manetonului. Aplicînd
forței de inerție se alege identic cele trei condiții menționate și adăueînd condiția evidentă de lungime se
cu al forței de presiune (v. obține următorul sistem de ecuaţii :
, F fig. 10.13, d).
AP Manetonul și braţele: au o Mpp F Mpa = Mai (10.31)
| mișcare de rotație uniformă.
12 NIZ, 27 A 30 ial] Forţa centritugă a masei ma- maprbe — Moeubu = 0; (10.32)
N netonului mag (fig. 10.10) este
fe evident E o dptbu=di (00.33)
Faur= —map?. (10.29)
Mupbb + Moubar = o: (10.34)
Dacă se notează cu p distanța
de la centrul de.masă al brațu-
lui la axa arborelui cotit, atunci Se elimină ecuația (19.34). Din primele trei ecuaţii rezultă
Fig. 10.9. Variația forței Pap şi a primelor două armo- forţa centrifugă. a brațului va.
nici cu unghiul RA. fi Fo = mp2. Pentru simpli- Map = Mp (8 — bp)]b; meu = mabelb. (10.35)
ficare se reduce masa brațului
Tm MT la axa manetonului. Din con-
Experienţa arată că raportul lungimilor variază în limitele: (B—Bp)/b =
diția egalității energiilor cine-
= 0,2...0,3; bp[b = 0,7...0,8. Pentru motoarele de autovehicule, la proiec-
tice, rezultă 71000? = Mppgros?
tare se alege frecvent: mgpp = 0,275 Mp; Mou = 0,725 mp. Lungimile bp Și by
unde mpa este masa redusă;
se determină experimental prin cîntărire (fig. 10.12). Pe talerele unei balanțe
deci mMoag = Mup]r tar forţa cen-
se fixează două cuțite pe care se așază biela. Se echilibrează balanța cu masa
N E BB trifugă a maselor manetonului
: Și braţelor va fi m. Cu notaţiile din figură rezultă: mgp + Mau = Mo, Map + Mau = Mau, Sau
Map = 0,5 (mp — Ma), au = 0,5 (mp 4+- m) care se substituie în relația
Fig. 10.10. Schema unui cot al arborelui
Fa = — (mar + 2 Mou) 7o?, (10.32) și rezultă bp şi b. Rezultă astfel și centrul de masă al bielei.
cotit.
(10.30) Prin descompunerea bielei, masele 7, și ma se definesc astfel:
Ă Se observă că Fa este o forță rotitoare, de mărime constantă, care lucrează
într-un plan normal la axa arborelui cotit. ! Ma = Mp + Mao; Ma = Mag + 2 Mou F Pau; (10.36)
Biela are o mișcare plană complexă. Se consideră cazul simplu în care miș-
carea bielei se compune din mișcarea de translație identică cu a centrului de în relația (10.36) masele care execută mișcarea de rotaţie sînt reduse la axa
masă G și din o mișcare de rotație în jurul punctului G. Se descompune masa. manetonului. Se obțin în final următoarele expresii ale forțelor Fa și Fa:
bielei 7 într-un număr de s mase concentrate (mp), astfel încît acţiunea
sistemului de mase mm; asupra mecanismului motor să fie aceeași cu acțiunea Fa = — maro? (cos a + A cos 2%) ; (10.37)
masei_7p.f
Sînt disponibile trei conditii pentru a satisface acest deziderat: 1) suma forțelor F, ale Fa = —maro2; | (10.38)
maselor concentrate să, fie egală cu forța, F, a bielei, adică mp, = mp, deoarece toate masele
execută aceeaşi mișcare de translație (au aceeași acceleraţie); 2) suma forțelor de inerție, nor-
ge
male și tangențiale, produse de masele mp „ în mișcarea, de rotaţie în jurul punctului G, este egală.
cu forța de inerție normală, respectiv tangențială a masei my în jurul aceluiași punct, ultimele
două forţe fiind evident nule, adică 5 mp, = 0, unde i, este distanța de la centrul de masă, al
masei mp, la punctul G; 3) suma, energiilor cinetice ale maselor mp, în mișcarea de rotaţie, în
jurul punctului G este egală cu energia, cinetică a, masei m p în mișcarea, de rotație în jurul aceluiași
punct G, sau suma momentelor forțelor de inerție ale maselor mp, în raport cu G este egală cu
momentul forțelor de inerție al masei mp în raport cu același punct, adică: 5 mail? = ]p,
unde Jy este momentul de inerție mecanic al masei bielei în raport cu G. Cele trei condiții
matematice conțin 2 1 necunoscute (i mase mg, și i distanțe l).

Problema se simplifică prin descompunerea bielei în două mase (fig. 10.11) :

una, pp este concentrată în piciorul bielei, execută o mișcare de translație Fig. 10.11. Schema descompu- - Fig. 10.12. Determinarea centrului -
identică cu a pistonului și se numește masa biele; aferentă pistonului ; cealaltă, nerii bielei în două mase. de masă G al bielei, prin cîntărire.

342 343
 Tabela 10.6

Masele raportate ale mecanismului bieli-manivelă

Tipul motoruluit*
Felul masei raportate* MAS Gu D= MAC cu D= |
= 60...100 mm | == 80...125 mn j

+4, ,1
Masa îip a grupului piston |
(pistonul din aluminiu) 6...15 12, îș 32 :

He sin(o
sin
]
Masa fip a bielei 10...20 22. ; .40 ă
2

Masa. 1nag +- 2 nm, a manetonului și braţelor fără

contragreutăţi .
— fus găurit din fontă 8...21 , 13. ș.32
— fus negăurit din oțel 13...20 | 20. ..40 p.
- i î

+ Masa raportată este indicată în g/cm?; în ST, valorile reprezintă greutatea raportată k
E** (6, = Gp[(D2]4), în gtlem2,
Valori pentru motoarele fabricate în România, în g/em? și kg.
1) SAVIEM 797: ip = 25,7 (mpist = 1»43; moop = 0>55; Msegm = 0» 12), c
Tip = 22,2 (mp = 1;8); ii Tig. 10.13. Schema forțelor din mecanismul bielă-manivelă (a) convenția
2) MAN 2156: ip = 3036 (mpi = 2,43; Mpotp = 0,94; msegm = 0» 15), de semne (2) și influența, dezaxării asupra forței normale (€).
Bip = 52 (mp = 3,7); ” ,

3) DACIA 1300: îdp = 935 (mpise = 02285; moop = 0087; msegm = 0,028), sin 8 = Asina (v. fig. 10.3) se obţine tg 6 = (sin f)/cosf = Asina/
fip = 12 (mg = 0,493; meuz = 0,013); IVi— A2 sina, pentru « = 90% se obţine tg 6 = A/|1 — A2 sau (tg Phoaz SĂ
4) ARO L-25: ip = 12,2 (mpast = 0608; mpa = 0, 185; msegm = 0,07); ceea ce arată că torța normală maximă este cu atît mai mare cu cît biela este
îăp = 12 (mp = 0,8; meuz = 0.05). mai scurtă (A mai mare). La motoarele cu bielă scurtă, avantajul înălțimii
mai mici și ca urmare al masei mai reduse se penalizează prin lucru mecanic
se poate spune că F, = F, + Fe, adică este suma a două componente (armo- de frecare mai mate și viteza de uzare mai ridicată. Cînd nu există constrîn-
nici) unde F, = —maro? cosa; Fa = —mar? Acos 2. Masele raportate Seri severe pentru înălțimea motorului, se preferă soluția cu biele lungi,
în mișcare (masa raportată la aria capului de piston) ip = mp](3D2/4) vari- pentru a mări durabilitatea. MAS-ul folosește biele scurte (A = 1[3...1[3,8);
ază în limitele indicate în tabela 10.6. | | MAC-ul folosește biele lungi (A = 1/3,8...1/4,5). Se observă că A nu este
un simplu raport cinematic, ci un factor constructiv care concurează la unele
performanţe de vîrt ale motorului (masă, înălțime, durabilitate, randament
mecanic). Unele motoare de putere se prevăd cu mecanism motor dezaxat,
10.4. FORȚELE DIN MECANISMUL MOTOR pentru : reduce componenta N și deci uzura pistonului şi cilindrului (fig.
13, c).
Forţele care lucrează asupra fusului maneton și fusului palier se determină
Forţa rezultanta F, aplicată de piston în articulație este deplasind forța B în butonul de manivelă (punctul M) și descompunînd-o
după două direcții (fig. 10.13, 4): una tangenţială la maneton — forța 7,
F=Fp+ Fa (10.39) cealaltă normală pe maneton — forța Za. Întrucît unghiul 3 este exterior
triunghiului POM, se obţine 3 = a + f. Rezultă T = B sin («+ 8); Za= B
componentele fiind definite de relaţiile (10.26) și (10.37). cos (a + $) sau
Forţa F se descompune în două componente (fig. 10.13, a): o componentă
T—p sin (4 + f)
B, după axa bielei 05 8 (10.42)
B = F/cosf (10.40)

şi o componentă N normala pe axa cilindrului Z, = pSStet

cos Bi 6), (10.43)
N=Figf. (10.41) )
Pentru studiu este util să se reprezinte grafic forțele în funcție de unghiul
Forţa N aplică pistonul pe cilindru și dă naștere forței de frecare F, dintre RA (fig. 10.14). La reprezentarea forțelor se admite convenţia de semne
piston și cilindru, care produce uzura celor două organe. Ţinînd seama că precizată în figura 10.13, d. Alura (a,a”) forței F este determinată de for-

344 345
 10.5. MOMENTUL MOTOR
0 HASI0= 23 mm) 6

/ aaa ÎI Se numește moment motor instantaneu al unui motor monocilindric

aj . pAc/D=lam) momentul produs de forța tangentă la maneton:
000|
6000] .
A 000
3 4
*, _YV|
> 407| MT (10.44)
SE aa
MN re E] 220 al: 200
_ 1000 4 „Se observă că M diferă de 7 printr-o constantă, deci M are aceeași alură
,
| % S TIN ZE
ca T, iar: valoarea lui se. citeşte din diagrama forței T mărind scara der ori
A 4
“400 (fig. 10.15).
pa d _..
7 : Momentul M 'este o mărime periodică, perioada momentului motor
Dyl RA] fiind egală cu perioada ciclului motor OARA). La motorul în
patru timpi'0, = Oy = 720*RA, la motorul în doi timpi O, = Py = 360RA.
4
MomentulJM care rotește arborele cotit produce asupra motorului un mo-
e ACID mm! ment de reacțiune care tinde să răstoarne motorul. În adevăr, se așază în
MI H4S1D= 9 ami centrul O (v, fig. 10.13, 2) două forțe T egale și de sens contrar (7! = 7”! = T).
1000 ) Cuplul T—7” produce momentul motor numit și momentul cuplului motor ;
BAD — MACID = 121,
000 === MAS(D= mm) forța 1”! se transmite lagărului arborelui cotit, deci reazemelor motorului,
zu împreună: cu forța Zy deplasată în centrul de rotaţie: (forța Z3). Forţele Z, și
S MI 50
Va |
50 30 |
A
120 aluf T* dau o rezultantă B”', care se descompune evident în componentele F* Și
209 / | N". Forţele N și N"! care acţionează asupra. părţilor fixe dau un moment Mas
MU = Ss N | VU
care tinde să răstoarne motorul, din care cauză se numește moment de răs-
2 ZI) ZI SI ZA] y s Zurnave. Evident Ms = N:H = Fig6-H=Ftg6 (sina+B) (r/sin 6) =
007 e
6 = F sin («+ f) (7/c 6) = Tr
os= M. |
Se numește moment motor mediu al unui motor monocilindric acel moment
— HAC(D= 2 mal constant care dezvoltă în perioada momentului M lucrul mecanic egal cu cel
GOD ——- M4SI0=13mn) dezvoltat de momentul motor instantaneu. Lucrul mecanicL într-o perioadă
24 — MACID = 121 mm +
——— 44810 = 73mml * SA]
2 Î

4000)
1409] z
3
z
3 |
S 000 N
bi]
HO
N 20 A IN FA
ÎN DN pA au A
| Di =
7
J- NJ 7 60 EL: N
720 a7R4) 9
, LA4 , , 10ţ AAC
Ti A ar 5 ZA all
sa E, => ST L
d -0U|
i
Fig. iaț
10.14. Variația i
i mecanismul
forțelor din ise
motor : forțele trnsmise de i piston articulației
icu i
(a) şi un MAC (a); forţa din bielă (b) forța normală (c); forța. tangențială (d);
la Sun MAS
forța Zp(e).
_ 445
_M /. a .
ţele F, și F„*). Alura (0) forței B este determinată de cea a iorței F deoarece [a 180 270 47 437| 340 83, 720 a]
cos variază în limite restrînse și nu se anulează. Forța N are o alură. (c) -A[ P
particulară, deoarece tg f se anulează cînd oblicitatea este nulă (biela și mani
vela la. punctele moarte) și schimbă de semn. Forţa T are aproximativ alura
(d) lui N deoarece sin (2--f) se anulează în punctele moarte și schimbă de
semn. În fine, forța Z, are și ea o alură particulară (£).
Fig. 10.15. Variația momentului motor cu unghiul
* Când turația, depășește 8000... 8500 rot/min forța F„ depășește în valoare absolută RA, la motorul
monocilindru.
forța rezultantă F

346 347
va fi integrala lucrului mecanic elementar Mda în limitele 0... care momentele motoare la un motor policilindric, ceea ce se ilustrează, pentru un
definește momentul motor mediu caz particular: un motor în patru timpi cu patru cilindri, la care 3 = 720[4 =
= 180“RA. În acest caz, rezultă că între două aprinderi, în fiecare cilindru
Yu — E 1 Du
E = | Mda. . (10.45) pistonul execută o cursă completă. Ciclurile fiind decalate cu 3 — 180RA,
L = ( Mda = MI-O;
0 O -0
în acest caz'simplificat într-un interval 3, se reproduc în cilindri diferiți,
cele patru curse efectuate de un piston într-un cilindru, Astfel, în intervalul
Întrucît integrala nu se poate rezolva analitic se planimetrează aria dia- 0,..180* (fig. 10.16, a) pistonul din cilindrul 7 execută cursa de admisiune,
gramei (fig. 10.15). Puterea indicată a motorului monocilindric se verifică cel din cilindrul 2 cursa de comprimare, cel din cilindrul 3 cursa de destindere,
apoi cu relația P, = M-n/955 care rezultă din relaţia (1.20). a iar cel din cilindrul 4 cursa de evacuare. Deci în intervalul 0,/i se reproduce
Momentul motor instantaneu al motorului policilindric se determină ținînd fiecare porțiune a momentului motor al unui cilindru (fig. 10.16, d). Astfel,
seama. de următoarele observaţii: 1) cilindrii sînt identici, deci dezvoltă același momentul motor instantaneu rezultant My va fi suma momentelor instantanee
moment motor ; 2) toţi cilindrii lucrează. asupra aceluiași arbore cotit; 3) într-o date de fiecare cilindru. Cum cilindrii stat identici, este suficient să se utilizeze
perioadă 0, în fiecare cilindru se produce o aprindere (deoarece toți cilindrii doar variația momentului motor al unui cilindru și să se însumeze, în perioada
au un arbore cotit comun, cînd acesta efectuează două rotații — cazul motoru- 0,Ji valorile momentului motor decalate corespunzător; în exemplul consi-
lui în patru timpi — toate manivelele efectuează două rotații, deci trec o
derat, cînd manivele 7 s-a rotit cu a“RA, manivela cilindrului 2 se rotește
dată prin poziţia. corespunzătoare producerii scînteii); 4) aprinderile sîn
decalate uniform în interiorul unei perioade, pentru a realiza o funcționare cu (a-+- 180)RA, a cilindrului3 cu (a-+- 360)?RA, a cilindrului 4 cu (&-+540YRA.
uniformă a motorului; 5) aprinderile fiind uniform decalate și momentele Întrucît momentul motor instantaneu al motorului policilindric se reproduce
motoare vor fi uniform decalate. | după fiecare interval 5 rezultă că perioada lui este b, = 0,/i. Lucrul mecanic
Condiţia (4) definește o mărime fundamentală pentru motorul policilindrie dezvoltat în perioada ,/i este egal cu lucrul mecanic dezvoltat de un singur
şi anume decalajul unghiular sau unghiul dintre două aprinderi ă care este ra- cilindru în perioada %,, deci
portul dintre perioada ciclului și numărul de cilindri
befi be —-
3=0ji; | (10.46) f Myda = ţ Mda = io,
0 0

a motorul în patru timpi 3 = 4m/i sau 8 = 720%/i. Relaţia (10.46) reprezintă

condiţia umiformităţii aprinderilor. Din condiţia 5) rezultă cum se însumează deci, momentul motor mediu al motorului policilindric va fi
1

— Veţi —
4 $, Mi___C/t= &e ji, = | Mda = 1. (10.47)
O c
Ji 0
150Ț IOF:

hoț HOȚ: Gradul de neunilormitate a momentului motor. În interiorul unui ciclu

Ţ 120; 127 U motor, momentul motor instantaneu al motorului monocilindric are variaţii
m importante care conduc la mișcarea de rotaţie neuniformă a arborelui cotit.
Ş a
% Variaţiile momentului motor instantaneu (M sau M3) se apreciază prin gradul
Ş
“x A de neumformitate a! momentului motor dy, definit de relaţiile
Ss ȘAH A 4

i 4.
da = (M ma IN Mota) | ; da — (Ms ma M> min] Ms. (10.48)
A ZM
0 A 67
—40 72 alu
Sp,, N La motorul policilindric, dacă s-ar declanșa aprinderile simultan în
189
20f | toți cilindrii, rezultă că Ms paz = îMomazi Ms min = TM tn: Ag = îM adică.
du este identic cu al motorului monocilindric. Dacă este îndeplinită condiţia
. 240| Admusii a 710) primare Vestindere Fracuare “4 uniformității aprinderilor, valorile maxime și minime se repartizează uniform
a! [4 e 87 Tetiere SFIN racoare ___ FI Aonrsiure 70|
Cit 2 7 Destindere___ 9644 tvacvare 40 Admisiune 727 |, Cam rimare 1%, 4 pe perioada unui ciclu, iar 5, se micșorează (v. fig. 10.31). De aceea, cu rare
„CI [ia Fpocuare _ 340| Admisiune _ PZ0| Comprimere__Î80 Desfizdere E,
720 10 355] zf excepţii, motoarele de autovehicule respectă condiția uniformității aprinderi-
GA țag
aq
lor (se admit abateri de la această regulă numai cînd se obţin alte avantaje
Fig. 10.16. Determinarea momentului motor instantaneu rezultant. preponderente v. cap. 11).

348 349
 10,6. PROGRAMAREA CALCULULUI FORŢELOR ȘI
MOMENTELOR PE CALCULATORUL NUMERIC

Calculul forțelor și momentelor. este laborios și include operaţii de rutină;

repețabile la fiecare unghi RA. De aceea, el se pretează la programare pe un
calculator numeric. În Anexa 1 se prezintă un program de calcul, scris pentru
calculatorul FELIX-256 care oferă. valorile forțelor și momentelor sub formă
tabelară.

rm
10.7. DIAGRAMA
„A FUSULUI
POLARĂ
PALIER
A FUSULUI MANETON ȘI B
piele >
Axa cilindrului.
4
STIA ze)
EARP F (

// Pf
y
) SS
LA d,
ZA A
Dacă asupra unui fus maneton lucrează o singură bielă — cazul motoare- BN IQ)
lor cu cilindrii așezați într-o singură linie — atunci fusul maneton este soli- 4
So 4
Rp
citat de forța B și de forța centrifugă determinată de masa bielei aferentă
manetonului: Fa = — Mau? = Fu: Întrucât cele două forțe acționează
pe direcţii diferite, ele se însumează vectorial pentru a determina solicitarea
A
CA f
fusului. Construcţia grafică care permite însumarea vectorială a celor două
forțe (B + Pas = Ry) se numește diagrama polară a fusului maneton.
Diagrama, polară a fusului maneton se construiește pe baza observaţiei fam
că, întrucât în timpul funcționării manetonul aleargă pe suprafața cuzinetului d
bielei, se poate presupune că manetonul este fix, iar biela se rotește în sens
invers, efectele rămînînd neschimbate. Dintr-un punct M se construiește un 2
cerc cu raza egală cu lungimea bielei (M Pg = b) la o scară aleasă convenabil
(fig. 10.17). Se duce un diametru vertical, din M în jos se măsoară un segment
N

egal cu raza manivelei, la scara aleasă (7 = OM). Cu centrul în O se constru- pi

iește un cerc de rază oarecare OA, și se împarte în 12 părţi egale. Se unește ___B g %/
centrul O cu punctele As, As, 43... de la periferia cercului auxiliar și se pre-
pmi pme

lungesc dreptele pînă întîlnesc cercul cu centrul în M, în punctele Pa, Pu, fn

P,... . Se unesc aceste puncte cu centrul M (de exemplu, MP3, MPa...).
12
Prin această construcţie s-a reprezentat mecanismul bielă-manivelă în
Q!

poziţii, în ipoteza. că manivela OM este fixă. Prin intermediul cercului auxiliar,

unghiurile dintre manivela OM și axa cilindrului OP, cresc uniform, din 30
în 30”RA. La o scară a forțelor convenabil aleasă, se fixează forța, centri-
| Aiax

Fig. 10.17. Construcția grafică a diagramei polare a fusului

fugă Fap, pe direcţia OM, cu o extremitate în M ; fie punctul 0, cealaltă extre- maneton.

mitate. Din diagrama forţei B se citesc eforturile din bielă pentru poziţiile acționează, asupra usului palier. Ele se obțin observînd că asupra fusului palier se transmite
caracteristice ale mecanismului motor (a = 0%, 30%, 60%...); se așază aceste în afară de forțele
B și Fap iorța, centrifugă dezvoltată. de braţe și maneton, adică Fiș (rel. 10.30).
forţe cu originea în M, pe direcţiile bielei, în sensul lor real. Rezultanta dintre Deci Rp; = B+Fap+Fa observînd că Fag + Fa = Fa rezultă R,, = B+Fa:; ca urmare
forțele Fin» și B reprezintă forța care aplică cuzinetul pe maneton. Unind rezultanta R, se citește din diagrama polară a fusului maneton, substituind segmentul OM =
extremitățile forței rezultante (punctele 0, î, 2, 3.. „24) se obține diagrama = F np Cu segmentul OM = Fa. Forţa 7 Care solicită un fus palier se determină pentru fiecare
polară a fusului maneton. Calculul se conduce pentru două rotații la motoa- caz în parte. Astfel, fie fusul palier dintre cilindrii 1 şi 2 al unui arbore cotit, destinat unui motor

rele în patru timpi și pentru o rotație la motoarele în doi timpi. Pentru exem- cu 6 cilindri în linie, în patru timpi, cu ordinea de aprindere 1—4—2—6—3—5. La un moment
reală
plificare s-a construit rezultanta Ba în diagrama polară. și pentru poziția oazecare, datorită, forțelor Rp, și Rr, asupra, fusului palier apar reacțiunile Rp =Ry [2 și
a mecanismului bielă manivelă. Ra Rr]? (fig. 10.18), cînd fusurile sînt de aceeași lungime. Dacă, fusurile sînt de nungimi
diferite, zeacțiunile se determină, din ecuația de momente. Se obține rezultanta, Ru însumînd
te ținînd seama,
Rezultanta, R, a forțelor care acționează asupra unui fus palier se construieș vectorial reacțiunile Rr, = Rp, + Rp. Însumarea, se face din 30 în 30 pentru două rotații
manivelelo r în jurul axei de rotaţie, de ordinea de aprindere şi de numărul fusurilor
de poziția ale arborelui cotit la motoarele în patru timpi și pentru o rotaţie a arborelui cotit la, motoarele
cilindru, care
paliere. Se notează cu Rp, Rr... Bz, rezultantele forțelor dezvoltate de fiecare în doi timpi. Se obține diagrama polară rezultantă, a, cărei construcție se simplifică astfel. Cilin-

"350 351
 drii fiind identici, diagramele polare Rr, și Br, vor fi şi ele coeficientul de încălzire al
identice. Se așază diagrama polară a fusului maneton pe axele lagărului. D=2 an i m = 4547
celor două braţe adiacente (fig. 10.19) cu punctele 0,, în cen-
trul fusului palier. Apoi se însumează, rezultantele BR, şi fi, La
după regula, paralelogramului. De exemplu, pentru d = 90” se
citește pentru cilindrul 1 rezultanta, RY. Cilindrul 2 fiind cu 10.8. ORDINEA DE
două aprinderi în urmă, față, de cilindrul 1, decalajul unghiu- APRINDERE
lar va fi de 240%, adică 90* + (720 — 570)” = 240%. Prin
urmare, pe diagrama polară a cilindrului 2 se citește rezul- Condiţia uniformităţii
tantă 510. însumînd cu regula paralelogramului, se obține aprinderilor are două con-
RY" = B90” + RI. Se procedează analog pentru celelalte secinţe: 1) stabilește poziţia
puncte și se obține diagrama polară rezultantă a fusului unghiulară relativă dintre
R , palier RY, = 2 RE. Se observă că rezultanta RY este de
coturile arborelui cotit; 2)
s-a lucrat direct
Fig. 10.18. Reacţiunile pe
două ori mai mare decît cea reală, deoarece
stabilește ordinea în care se pmi
fusul palier cu rezultantele Br, Br, și nu cu reacțiunile Ri, Și Are declanșează aprinderile în
Construcţia este justificată de faptul că rezultantele Rr. cilindrii motorului, numită Zi Zi 37 27 aTA4l
jucrează în plane paralele, iar reacțiunile RL, strit situate în același plan. ordinea de aprindere. Fig. 10.20. Variația forței rezultante R cu unghiul RA.

Pe baza diagramelor polare se construiesc în coordonate carteziene R X a

forțele rezultante Ry şi R, (fig. 10.20) reprezentînd valorile absolute ale for-
țelor. Diagramele desfășurate R X « servesc pentru determinarea forţelor 10.8.1. STEAUA MANIVELELOR ȘI ORDINEA DE
medii FB, BR, cu care se determină presiunea medie pe cuzineti și APRINDERE LA MOTOARELE ÎN PATRE TIME
N LINIE
120”
pi O
La motoarele cu ș cilindrii în linie, arborele cotit are coturi. Problema fun-
damentală este: cum se dispun cele ș coturi în jurul şi în lungul axei arborelui

Treia
cotit? Pentru a stabili poziţia unghiulară relativă a coturilor arborelui cotii,
se construiește steaua. manivelelor. Fiecare cot definește un plan (P., P2)
numit planul cotulwi (fig. 10.21, a). Întrucît toate coturile lucrează asupra
aceluiași arbore, planurile coturilor sînt concentrice în jurul axei de rotație
a arborelui cotit. Se numeşte steaua manivelelor proiecţiile planurilor coturilor
pe un plan normal la axa arborelui cotit (fig. 10.21, b). Astfel, steaua mani-
velelor este alcătuită dintr-un număr de linii concentrice (manivelele arborelui
cotit) care reprezintă o figură indeformabilă, rotitoare, cu viteza. unghiulară w.
Se consideră, o manivelă asupra căreia lu-
Manetoul ,
crează biela unui cilindru oarecare ș, (pentru pmi
cilindrului simplificare, manivela cilindrului s,). În momen-
tul aprinderii, manivela 1, ocupă o poziție de-
terminată (se admite că scînteia se declanșează
în mi, convenţie care nu influențează. ordinea
de aprindere). Aprinderea următoare se pro- Pme
duce în cilindrul 7, numai după ce arborele
7, o | cotit se roteștecu 3*RA, iar manivela cilindrului
În trebuie să ocupe aceeaşi poziție ca și mani-
poller 7 T21 / A
000 i vela. cilindrului 4, deci şi ea trebuie să se ro-
S_ 5500 30” 180 954] !i tească cu RA. Rezultă următoarea teoremă:
Manetoul = Me o As op = 792

cilindrului 2 +20 N a 5510 7 unghiul dimire două manivele care ajung succesiv
O NŢ 9330 7120
A > „7 în poziția de aprindere trebuie să fie, egal cu um-
s9%_ 6097 Fig. 10.21. Schema arborelui cotit
450 El ariape ghiul sau decalajul unghiular & dintre două (a) pentru construcția stelei mani-
Fig. 10.19 Construcţia grafică a diagramei polare a fusului palier. aprinderi. Cînd este îndeplinită condiția uni- velelor (5).

352 23 — e. 382 353

 ami pmi formităţii aprinderilor rezultă că mantve- lc
i
Iele sînt distribuite umiform în jurul axei
de rotaţie. | mai ve îi
iC o=2
12 44 2—4—3-—1; varianta 1:
SN (UI În cazul unui motor în patru timpi, N 1

CX O decalajul unghiular dintre manivelele cilin- Ă Ng_4-24; varianta

4
a 2-a: 0=2
p' zi!
drilor în care se produc succesiv. aprin- . g'

a Z-a rotație derile este de 720%/;, iar arborele cotit

-a rotația 34 23
24
Fig.ă 10.22. Steaua manivelelor pentru execută două rotații ; Se realize aza ap TIB- timpi cu
determinarea , poziției unghiulare a eri uniform repartizate dacă în jumătate Fig. 10.24. Scheme de arbori cotiți pentru motoarele în patru
coturilor arborelui cotit. din numărul cilindrilor (4/2) aprinderile patru cilindri în linie (a...c); steaua manivelelor (a'...0); ordinile de
aprindere (4).
i au loc în prima rotaţie, iar în ceilalți 1/2
cilindri aprinderile au loc în a doua rotație. Dacă numărul de cilindri deoarece manivelele fiind două [cîte două
este păr, 1/2 manivele care trec prin fm, poziţia corespunzătoare aprin- posibilități de aprindere,
în fază, se realizează simultan cîte două posibilități de aprindere (două
derii, în prima rotaţie a arborelui cotit vor fi repartizate uniform în jurul trec simultan prin pm). Multiplicarea
axei de rotaţie a arborelui cotit; cum vor fi repartizate celelalte î/2 manivele? cîte două manivele în fază
posibilităţilor de aprindere are loc însă numai în prima rotație a
Se consideră cazul 4 = 6; cîte trei manivele trec prin fi după fiecare rotație de manivele în fază care
(fig. 10.22). Fie două manivele x și y: manivela x trece prin poziția de aprin- arborelui cotit, deoarece ajung la pmi, grupe
oferă cîte două soluţii; în a doua rotaţie a arborelui este exclusă
dere pmi în prima rotație, manivela y, în cea de-a doua, rotație; se presupune grupă de
că între ele există un decalaj unghiular egal cu 1/2 intervale (adică 3 pentru alegerea cilindrului în care se declanșează scînteia, deoarece cînd o
cazul considerat). Întrucît unghiul dintre două aprinderi este 720%/4, iar mani- două manivele sosește la fi numai una eşte în poziţia corespunzătoare declan-
velele x și y sînt distanţate între ele cu 4/2 intervale, rezultă. că unghiul dintre şării scînteii, cealaltă a trecut prin această poziție în rotația precedentă. Pentru
ele va fi (720%/5) - (1/2) = 360%, adică manivele x și y sînt în fază. Teoremă: soluția de arbore cotit din figura 10.24, c, ordinea de aprindere se stabilește
la motoarele în patru timpi, cu um număy bar de cilindri în lime şi cu aprinderi astfel. Se consideră manivela cilindrului 7 (manievela. 7) la pmi cînd se declan-
umiform repartizate, mamivelele sînt două cîte două în fază. Evident, grupele de şează aprinderea. Convenţional, operaţia începe cu cilindrul 7. Se rotește apoi
manivele în fază sînt uniform distribuite în jurul axei de rotație. arborele cotit în sensul acelor ceasornicului cu 720%/4 = 180%, sosesc la pm
La motoarele cu un număr impar de cilindri (motorul românesc de tractor manivele 2 şi 3, ambele variante fiind posibile (fig. 11.24, e). Se roteşte arborele
cu încă 180” (în total a = 360%) şi ajung din nou la pri manivelele 7 și 4.
D-115 cu 3 cilindri, motorul unui turism Mercedes-Benz, realizat recent cu
5 cilindri) manivelele se distribuie uniform în jurul axei de rotaţie și ocupă Întrucât în cilindrul 7 aprinderea a fost declanșată este posibilă numai declanșa-
e,
direcţii distincte, decalate unghiular cu 3 = 0,/3. rea, aprinderii în cilindrul 4. Așadar, pentru oricare din variantele precedent
FE . “ge . . e. j . A , urmează aprinderea în cilindrul 4. Se rotește din nou arborele cu încă e,
Condiţia uniformității aprinderilor precizează poziția relativă a manive- (a = 540%); ajung din nou în pm manivelele 2 și 3. De astă dată pentru fiecare
lelor în jurul axei de rotație. Poziţia relativă a manivelelor în lungul axei de dintre variante există o singură alternativă: dacă în prima rotație s-a declan-
rotaţie este precizată. de cerințele de echilibrare a motorului (v. cap. 11). șat scînteia în cilindrul 2, acum. urmează aprinderea în cilindrul 3, varianta
Motorul eu patru cilindri. Decalajul unghiular dintre două aprinderi întîi; dacă în prima rotație s-a declanșat scânteia în cilindrul 3 (varianta
fiind 760%/4 = 180” rezultă că cele patru manivele se decalează între ele cu a doua ) acum urmează aprinderea în cilindrul 2. O nouă rotire a arborelui cotit
180%, deci se află toate în același plan. Se alcătuiește schema. arborelui cotit cu 180% (a = 720%) aduce în pmi din nou cilindrul 7 şi ciclul se reia. Așadar,
care precizează, așezarea. coturilor în lungul axei sale și apoi steaua manive- la motorul în patru timpi, cu patru cilindri sînt posibile două ordini de aprin-
lelor. Ordinea de numerotare a cilindrilor este standardizată. În conformitate dere. Care dintre ele este mai convenabilă? Există mai multe criterii de triere
cu STAS 8697-70, numerotarea cilindrilor începe dinspre flanșa de cuplare a ordinilor de aprindere și anume: 1) încărcarea minimă a lagărelor arborelui
a arborelui cotit cu arborele de antrenare al transmisiei autovehiculului, cotit; 2) reducerea. pericolului de rezonanţă la vibraţiile de torsiune; 3) spo-
ceea ce presupune că un observator privește spre flanșa de cuplare (fig. 10.23) rirea gradului de umplere a cilindrului; 4) reducerea trepidațiilor motorului
şi vede cilindrii în succesiunea numerelor naturale. Există mai multe posi- sub acțiunea momentului de răsturnare. Primul criteriu este fundamental
bilități de alcătuire a schemei arborelui cotit (fig. 10.24). Ele se triază din deoarece asigură o durabilitate sporită a motorului; celelalte se iau în consi-
considerente de echilibrare (v. par. 11.3.2; 11.3.4). Schema din figura 24, c derare în etapele ulterioare de studii și deoarece impun renunțarea la cri-
este mai avantajoasă, deoarece reprezintă un arbore cu plan central teriul fundamental sînt acceptate numai în cazuri excepționale. O încărcare
de simetrie. Se numeşte ar- mai vedusă a lagărelor arborelui se obține dacă aprinderile succesive nu au l0c
- bore cu plan central de sime- în doi cilindri alăturati. Astfel, în prima variantă a ordinii de aprindere se
Poziţia tie avbovele la care manive- observă că prima, aprindere succesivă are loc în cilindrul 2, care este alăturat
< ( cilindrul 4 care este des-
observatorului D 2 3 GQ) lele în fază sînt aşezate la ega- cilindrului 7; a doua aprindere succesivă are loc în
Ză distanţă de mijlocul lui. părțit de cilindrul 2 prin cilindrul 3. Rezultă că lagărul II va fi mai soli-
Fig. 10.23. Schema pentru numerotarea cilindrilor unui Fiecare soluție de arbore citat, Astfel, dintre ordinile de aprindere posibile, în baza criteriului 1 se
motor cotit conduce la mai muite alege aceea (sau acelea) care conduce la cel mai mic număr de aprinderi suc-

355
354
 Plan central de cesive pe doi cilindri alăturați, no= secutive este $,Jî. Se demonstrează că
simetrie tat prescurtat numărul o. Se observă dacă numărul de cilindri este. par, mani-
că cele două variante au același velele sînt două cîte două în opoziție. În

za]
număr o și se conchide că din punc- figura 10.26 se arată steaua manivelelor
tul de vedere al încărcării minime a pentru un arbore de 6 cilindri. Ordinea de
arborelui cotit ambele soluții sînt aprindere este unică, manivelele ajung pe 2
echivalente. rînd la Ami. Prin analogie, se spune că ar- 9 1-4 38-02-67]
Motorul cu șase cilindri. Deca- borele cotit al motorului în doi timpicuz Fis. 10.26. “ Steaua amanivelelor
, sche-
lajul dintre manivele va fi Î,/1 = parivelele
are plan central de simetrie cînd ma-„aprindere
9%, arboreluila cotit şi în doi timpide
ordinea
„= 720]6 = 120. Sînt posibile mai î itie si
nivelele în opoziție sînt
] li di
la egală distanță cu șase
motorul
cilindri.
multe scheme de arbore cotit (fig. de mijlocul lui.
10.25). Din punct de vedere dinamic,
primele două soluţii de arbore cotit
sînt identice. Rotind arborele b în
sens invers față de sensul de rotaţie 10.8.3. STEAUA MANIVELELOR. ȘI ORDINEA DE
a arborelui g, se obţine aceeași suc- APRINDERE LA MOTOARELE ÎN PATRU
cesiune de grupe de manivele în TIMPI, ÎN V
: fază (16—25—34). Se zice că cele
două soluţii de arbore sînt simetrice Motoarele în V au un singur arbore cotit și cilindrii dispuși în două linii,
deoarece ordinea de plasare a grupe- planele determinate de axele cilindrilor fiind concurente (fig. 10.27, 2). Unghiul
lor de manivelă este aceeași dacă se - dintre cele două planuri (dintre liniile de cilindri) se numește unghiul veului.
schimbă sensul de rotaţie a arbo- La motoarele de automobil, bielele care lucrează în doi cilindri opuși se articu-
26 45 relui; ele pot fi socotite ca fiind lează pe un singur maneton prin alăturare (b) sau prin interferare (c), meca-
una imaginea în. oglindă a celeilalte, nismele motoare din cele două linii fiind: axate. Rezultă că, dacă motorul
de aceea. se mai numesc soluții si- are cilindri, numărul coturilor (74) arborelui cotit este îeoș = 7/2.
3—6—5—4—7 ; varianta 7: Ga
metrice în oglindă. Dintre soluțiile Unghiul veului se stabilește din condiția de uniformitate a aprinderilor.
Casa ; varianta 2-a :0=2 simetrice în oglindă se alege una Considerînd un motor în patru timpi, rezultă că după două rotații ale arbo-
singură. Întrucît pentru motoarele relui cotit în fiecare cilindru s-a produs aprinderea; această, condiție se poate
< 3—6—2—4—] ; varianta 3-a :0=0 cu 6 cilindri în linie, în patru timpi, realiza numai dacă aprinderea se declanșează succesiv în cele două linii cel
Casa ; varianta k-o0 :0=2
există o singură soluție de arbore puțin odată. În realitate, pentru a distribui uniform încărcarea. termică a
cotit cu plan central de simetrie (se liniilor de cilindri, ca și pentru evitarea solicitării lagărelor alăturate, se urmă-
]—5—93—6—2—4 —7 variania optimă exclude soluția, simetrică în oglindă) rește ca aprinderile să se producă alternativ în cele două linii de cilindri.
|—4—2—6—3—5—7 varianta optimă Și anume soluția aq, se stabilește Întrucît condiția, de uniformitate a aprinderilor este 720% rezultă că la tre-
e | șu iz si:
Peru ordinele de aprindere posibile pentru cerea aprinderii dintr-o linie de cilindri în cealaltă, unghiul dintre cele două
| această. soluție, repetînd procedeul linii de cilindri trebuie să fie 720%/1. Se demonstrează că unghiul veului respectă
Fig. 10.25, Scheme de arbori cotiți pentru motoarele prezentat la motorul cu patru cilin- condiția uniformității aprinderilor chiar atunci cînd este un multiplu de 3.
în
detina
patru
ordinii
cu și
optime deî aerin(ee
ini
ai . dri.. Se obţin. variantele
.
posibile
.._«
in-
.
Astfel, pentru un motor cu ș = 12 cilindri, se obține 3 = 720/12 = 60%, iar
, dicate în figura (10.25, e), pentru care 7 = 605; y = 2:60 = 120%; = 3-60 — 180%. Toate cele trei soluţii se
s-a precizat numărul o. Se observă că există o singură variantă care satisface întîlnesc la MAS-uri pentru mașini de curse și MAC-uri pentru autocamioane.
criterul fundamental: varianta (3) pentru care numărul o este nul.
În tabela 11.9 se indică ordinea de aprindere pentru diferite tipuri de mo- a Biele
toare, în linie. alăturate
| P “Vona
Plonu/ //n0ri/pp
C/ndhlap
7/1 Sin, 77
n egy
10.8.2. STEAUA MANIVELELOR ȘI ORDINEA DE
APRINDERE LA MOTOARELE ÎN DOI
TIMPI, ÎN LINIE

La motoarele în doi timpi, dacă se respectă condiţia uniformităţii aprin-

derilor, manivelele se repartizează uniform în jurul axei de rotaţie întrucît
perioada funcțională este O, = 360%, iar unghiul dintre două manivele con- Fig. 10.27. Schema forțelor şi momentelor (a) și cuplarea directă a. bielelor cu manetonul (b şi c)
la motoarele în V.

356
357
 Fig. 10.28. Scheme de arbori cotiți pentru motoarele cu opt cilindri în V, în
| | Li
patru timpi.
GICĂ
Condiţia de uniformitate a aprinderilor se transcrie astfel:
pme pmi e
a
8 = 720%/i = 360%/(i/2) = 360%/izoș, (10.49) Fig.10.29. Scheme de arbori cotiți pentru motoarele cu patru cilindri (a, b) şi
șase
cilindri în V, în patru timpi.
ceea ce echivalează cu condiția de uniformitate a aprinderilor pentr C cilindri-
în figura, (10.30) se arată schema, arborelui cotit, steaua manivelelor și numerotarea,
în doi timpi cu d/2 cilindri sau /2 coturi care sedistiibuie unifoea o aieseți cu standardul: motorul fiind privit dinspre cuplajul arborelui cotit, s-au
lor în conformitate
în jurul axei de rotație. Prin urmare, arborele cotit al unui motor în patru și cei din linia, din dreapta cu cifrele 5—6—7
numerotat cilindrii din stînga cu cifrele 1—2—3 —4
impi cu cilindri în V este de forma unui arbore cotit al unui motor în doi linia, din stinga și
timpi cu î/2 cilindri în linie. De exemplu, dacă ș = 8, arborele are 4/2 = 4 —8. Se obţin două puncte moarte interioare: pmi stînga, pentru cilindrii din
stinga și se
coturi sau manivele, care fac între ele unghiul 360/4 — 90%, deci se dispun uni- pmi dreapta, pentru cilindrii din linia din dreapta. Se consideră manivela, 1 la pmi
poate realiza, poziția pmi decit în linia din
gem în jurul axei de rotație pe patru direcţii care fac între ele unghiul de 90" declanșează, scînteia (pistonul cilindrului 1 nu mai
face parte din linia, din stînga). Se rotește arborele cu unghiul
stinga, deoarece acest cilindru
(fig. 10.28, a). Arborele cotit astfel obținut se numește a7bore cotit de motor de rotaţie a acelor ceasornicului. Sosesc în pmi manivelele:5 și 3 (5 în pmi
720%/8= 90 în sensul
în doi timpi (cu patru cilindri) sau arbore cotit cu mamivelele în opoziție. Apare o face parte din
a doua, posibilitate de alcătuire a stelei și anume cu manivelele două cîte două areapta,, deoarece face parte din linia din dreapta, iar 3 în pmi stînga, deoarece
manivela cilindrului 7 ajunge la pmi, în stînga ; cum cilindrul 7
în fază. Se demonstrează că așezarea a două manivele în fază reprezintă o linia, din stînga; se observă că, și
linia din dreapta manivela lui nu poate ajunge în poziția de declanșare a scînteii
face parte din
soluție posibilă numai la motoarele al căror număr de cilindri este divizibil d). Se rotește arborele cu încă, 90%
cu 4, deci î = 4, 8, 12, 16. De exemplu, dacă 5—8 decît în pmi dreapta). Se rețin ambele posibilități (fig. 10.30,
și arborele are patru şi ajung la pmi manivelele cilindrilor 4 şi 7. Riecase soluție este reținută. Se rotește arborele cu
manivele, prin așezarea lor două cîte două în fază și distribuire uniformă. în mai departe. Se obțin 8 variante de ordini de aprindere. Ordinile de aprindere
încă, 90% și așa
jurul axei de rotaţie (fig. 10.28, 8) se obține o soluție de arbore cotit de motor în aceeași
se triază pe baza, a, două criterii fundamentale: 1) numărul q de aprinderi consecutive
în batru timpi cu patru cilindri în linie sau de arbore cotit cu mamivelele în fază. distribuției uniforme a încărcării termice a, liniilor de cilindri
Jinie să, fie cât mai mic (condiția
În rezumat, la. alcătuirea stelei manivelelor apar două soluții posibile: să se facă alternativ); 2) numărul c de aprinderi consecutive pe același maneton
— aprinderile
1) se utilizează un arbore cotit de motor în patru timpi, cu manivelele în fază pe baza celor două,
să fie cît mai mic (condiția, încărcării uniforme a lagărelor). Se observă că,
două cîte două (7 divizibil prin 4) și cu plan central de simetrie; 2) se utilizează
un arbore
) cotii
C de motor
1 în doi timpi 1, cu plan central de simetrie
i i pe
manivelele în opoziţie. pe p pentru
(0)
În figura, 10.29 sînt prezentate schematic cele mai răspîndite soluţii de arbori cotiți pentru
motoarele în patru timpi în V cu 4 și 6 cilindri. La motorul cu 4 cilindri în V, unghiul veului O 9 | 24
estey = 720%/4 = 180% deci cele două linii de cilindri sînt opuse. Aceasta reprezintă soluția clasică 3632 gi 6
de motor, denumită, Boxer — numărul de manivele este (î/2) = 2. Există două, soluţii de stele
(00)
0 9 < Topa
638 gi ; 033
corespunzătoare celor două tipuri de arbori: cu manivelele în opoziție sau arbore de motor în doi Linia
A
dn p ici
TȚE= EHM0 DIR
dreupla SC , << ObObObObObopp3—7—2—
6—9—7—2-l 2 =2 ; 6=9
STinga Zomi ZT
timpi (a) şi cu manivelele în fază, sau arbore de motor în patru timpi (0). La motorul cu 6
cilindri în V, = 720|6 = 120%. Numărul manivelelor este (42) = 3, deci indivizibil prin 4, pif , 2637-01 q=2:; 028
26 C | po6—6-fhi pasi
ca urmare nu se poate realiza, soluția, de arbore cotit cu manivelele în fază. Pentru uniformitastea 37
| < 2—6-5—4-8-f gs 23679
aprinderilor celei trei manivele se distribuie uniform în jurul axei de rotaţie. Se obține un arbore B-3-7-2-12 = 65027
| „E — 8-5 — 7-2
de motor în doi timpi cu 3 cilindri. : |
| 2057821 g=6 07
pi
"Ordinea de aprindere se stabilește ca și la motoarele cu cilindri în linie. “ Varianta pentru SR- 211: 1-8-4-8-6-3-7-2
!
Pentru exemplificare se stabilesc ordinele de aprindere posibile pentru un mo- d
A
tor cu 8 cilindri în V al cărui arbore cotit are manivelele în opoziție, Aceasta Fig. 10.30. Ordinea de aprindere la motorul în patru timpi, cu opt cilindri în V (motorul
este soluţia utilizată la motorul de fabricaţie românească SR-211. | SR—211). -

359
358
 criterii, există, patru variante identice. Ele se triază eventual pe baza celorlalte criterii,
enunțate Tabela 10.7
anterior. Se reține varianta a treia, întilnită la motorul SR-211. .
Raportul dintre momentul motor maxim și momentul motor mediu
În tabela 11.9,b se arată stelajul manivelelor și ordinea de aprindere
pentru motoare de autovehicule, în V. ” Numărul cilindrilor MAS în patru tirâpi | MAC în patru timpi | MAC în doi timpi
A

A 7,7...9,3 | 19,0 11,6

10.9. UNIFORMIZAREA MIŞCĂRII ARBORELUI COTIT _ 2 3,9...5,2 9,5 5,8

Studiul cinematic și dinamic al motorului s-a efectuat în ipoteza că. viteza 4 1,7...2,9 4,7 2,9
unghiulară a arborelui cotit este constantă. În realitate viteza unghiulară 6 1,2...1,4 3,1 2,0
este variabilă. Un motor cu ardere internă cu piston nu poate realiza o mișcare
uniformă din două cauze. Una din cauze constă în aceea că numai una din 8 0,9...1,4 2,3 1,6
cursele în care se efectuează ciclul motor este cursă activă, iar mecanismul
motor acumulează energie cinetică în această cursă. A doua cauză este generată
de cinematica. mecanismului bielă-manivelă, deoarece pistonul are o mișcare
alternativă, cu viteză variabilă. ori cînd se trece de la unul la 12 cilindri. Totuși, sporirea numărului de
În regim stabilizat încărcarea motorului sau momentul rezistent M, cilindri trebuie privită în corelație cu alte deziderate (v. par. 8.5). În același
este sens trebuie apreciată și soluția de motor în doi timpi, care reduce pe 34
o mărime constantă; momentul motor instantaneu M 3 în interiorul unui
ciclu este o mărime variabilă. Ecuația de echilibru a arborelui cotit în miscarea, (tab. 10.7) deoarece perioada ciclului este mai mică.
de rotaţie este A doua cale de reducere a accelerației unghiulare se realizează prin mărirea
M> — Ma = Je momentului de inerție mecanic Jo. În acest scop, se prevede la capătul arbo-
(10.50) relui cotit dinspre flanșa de cuplare un volant al cărui moment de inerție
mecanic J, se adaugă la /, iar momentul de inerție mecanic total J,(J, =
4 undec este accelerația unghiula- = Jot Jo unde J, = 0,8...0,9 ],) se determină astfel încît variațiile vitezei
> ră (e= do/dr), iar Jy—momen-
a unghiulare a arborelui cotit să nu depășească, o anumită limită.
* 522| „tul de inerție al mecanismului
Win | ——— bielă-manivelă redus la axa Într-o diagramă M, zxa (fig. 10.32) se definește excesul de lucru mecanic elementar (Mz—
LI de rotaţie a arborelui cotit. Re-
=

P
D

Ț — Mp)da faţă de lucrul mecanic mediu preluat de consumator (Mz = Mp). Pentru Mg = MR
4 laţia (10.50) aranjată astfel rezultă do/d = 0 iar w ia, valoarea, maximă pag Și valoarea minimă, copy. La momentul a
do/dr=(Mz—Ma)l Jo, (10.50%) (punctul 1) co, = pin. apoi sistemul acumulează energie cinetică pînă la momentul a» (punctul 2)
ps dp max CÎNd 004 30 pag, deoarece aria, Ap > 0. În relaţia, (10.50) se face substituția e = do/dr = (da/
iz 5729] arată că variaţia vitezei unghiu- ]da) - (de/dz) = o(dw/do) = 1/2 de?/da și rezultă ecuaţia, de conservare a energiei cinetice
2 . .
p „ lare a arborelui cotit se atenu- (Mz— Ma) da = (1/2) J,do?, care se integrează, în limitele o. . -ap:
osia | ează pe două căi: 1) se reduce
| diferența M> — Mp; 2) se mă-
SI PS * zește momentul de inerție me- Aa = ţ (Ms — Mp) da = ( (42) Jo? = = (otuaz— oi)
da 192 Î; 2 2

AN_pN canic /. Prima cale pretinde (10.51)

&a Oz
4 VI A V Vp săse reducă variația momen-
| | Wemod Asi A 0 tului motor M> adică să se re- Se numește grad de neuniformilate a mișcării arborelui cotit 8, raportul
A N ducă gradul de neunitormitate
& pg (rel. 10.48). Una dintre solu-
ţii constă în îndeplinirea condi- 5, = (omaz. — mt) | (10.52)
NAAAA
ALA AA ției de uniformitate a aprinde-
—
rilor. A doua soluție constă în a unde o = (Ooppag t Omin)]2 =. Se observăx căcă az2 2
— Ofuin =— (Omaz — min) 2 (omaz F
g 1 m MW. mări numărul de cilindri ai mMo- + Omin)l2 = 2 82 care se substituie în relația (10.51).
Emo Emi 025| torului. Cu cît numărul de cilin-
sr

| dri este mai mare cu atît peri-

. oada Î,/i a momentului motor Aza = Ja? (10,53)
- | rezultant se micșorează, curba
2 780 360 50 70 a,“R4 Ma devine mai regulată, gra- și reprezintă ecuația de dimensionare a volantului. 4.2 rezultă prin planimetrare din diagrama
Fig. 10.31. Influența numărului de cilinâri asupra gra- dul de neuniformitate , da se momentului motor; pentru motoarele de autovehicule 3, = 1/80... 1/40. Volantul se confec-
dului de neuniformitate a momentului motor. reduce (fig. 10.31), de circa 40 ționează sub forma unui disc cu o coroană, periferică de secțiune dreptunghitilără, Dacă m, este

369 361.
 BIBLIOGRAFIE

(Mp =4p)da +. Berindean, V. Dinamica motoarelor cu ardere internă. Timişoara, Litografia învă»
țământului, 1958.
d „Biezeno, C. şi Grammel, R. Technische Dynainih. Band II, Zweite Auflage, Berlin,
109 Springer Verlag, 1953.

“fe =
So 4 „Manea,
Ed.
C.
A.M.T.,
și
1967.
Năstase,M.. Cinematica și dinamica motoavelor de tracțiune. București,

9
15 6]
SN
. Rădoi, M. și Deciu, E. Mecanica. Dinamica. București, Edit. didactică și pedagogică
[Sg
1974.
4 4 Schrân, H. Die dynamik der Verbennungshrafimaschinen. Wien, Springer Verlag, 1947.

SI sa
Vihert, M. M. ş.a. Honstruhţia i vasciot avtotrahtornâh dvigatelei. Moskva, Mașghiz, 1957.
VW Stecikin, B. S. Indicatornaia diagrama. Moskva, Acad. Naulk SSSR, 1960.
„ Vihert, M. M. ș. a. Konstruhţia i rasciot avtotrahtornth dvigatelei Moskva, Mașghiz, 1957.

aa
123 45679911 „ *** Mecanica teovetică. Sub red. Vîlcovici, V. Bălan, Șt., Voinea, R,. Bucu-
d & d & Numărul de cilindri rești, Edit. tehnică, 1959.
pentru calculul Fig. 10.33. Dependența momentului -de „_%*%* Motoare diesel. Sub red. Vanşeidt, V. A. București. Edit. tehnică, 1959.
Fig. 10.32. Schemă
volantului. inerție al volantului de numărul de cilindri.

masa volantului și D, — diametrul mediu al coroanei, atunci ], * m,D2l4. Se admite inițial

J; = Je şi se obţine relația, de dimensionare

MD? = 4 Aldo", (10.54)

unde m, este în kg (kgt s?/m), D, în m, Asa în ] (kgfm) o în radrs.

„Se constată că J, = (0,8...0,9) J,; pentru celelalte piese în mișcare rezultă.

următoarele proporţii: arborele cotit — (0,05...0,1) J,; piesele cu mișcare
alternativă: (0,02...0,05) J,; arborele de distribuție, rotorul pompei de apă,
ventilatorul: (0,025...0,06) J,. Mărirea numărului de cilindri micșorează.
aria. Ap (rel. 10.53) și ca urmare se reduce J, sau m (fig. 10.33).
Pentru motoarele de autovehicule s-a stabilit că, la turația nominală,
nu(0o) criteriul adimension al

0 = Ţpoă] Mex (10.55)

variază în limitele 6 — 175...330. Relaţia (10.55) se folosește pentru dimen-

sionare. Diametrul exterior al coroanei periferice variază între 275. ..525 mm;
raportul dintre lățimea. b și grosimea radială /, a coroanei periferice variază
între 0,6. ..2,2. Viteza periferică nu trebuie să depășească 65 m/s pentru fontă
și 100 m/s pentru oţel.

Masa volantului (după fig. 10.33) este m, = dm = 4 : p 2brâr = 2rpb (72 — 72 =

— n
= 2mpbryh = npbhD,. Momentul de inerție al volantului este
= 2pb- (72 + 7) (ra — 72
Ya = —
Il, = (ram = ( pb2mrdr = 2mpb(rt — 10)]4 = me(ră — 72) bp (73 + 70)]2 e mată = ma(Dul2).
y1 , . .
„.
7

Pentru un disc: Je = | "dm = (1]2)m(D/P2)2.

| | AR ai |

362
 TI,
ECHILIBRAREA MOTOARELOR
Bar

/A 3 4% Ponullf
11.1, CAUZELE DEZECHILIBRĂRII MOTOARELOR

O maşină care funcționează în vegim stabilizat este echilibrată dacă veac-

țiumile pe veazime sînt invariabile ca mărime, direcție şi sens. O asemenea condi-
ție nu poate fi satisfăcută de un motor cu ardere internă cu piston. Se studiază
separat efectele forțelor de presiune a gazelor și efectele forțelor Fa și Fa asupra
reazemelor. Se descompune forța F, în componentele B și N, — (fig. 11.1, 3).
În centrul O se plasează două forțe egale și de sens contrar B,, și B/ paralele
cu B și de aceeași mărime cu ea. Forţa B, se descompune
Fp şi Np a căror mărime este evident Fy = F, și N/ = N.
acționează asupra mecanismului motor și este egal chiar cu momentul motor.
Asupra părților fixe ale motorului se exercită forțele F; și F/ egale și de sens
contrar; ele nu se transmit reazemelor. În schimb, cuplul de răsturnare N.N
dă reacțiuni variabile pe reazeme și produce dezechilibrul motorului. Dacă se
descompune forța F, (fig. 11.1, d) în mod analog, se observă de astă dată că
în afara cuplului de răsturnare ne-
fl
! a
Fig. 11.2. Schema forțelor și momentelor care produc dezechilibrul motorului policilindric.
motorului se arată în figura 11.2 și tabela (11.1). Se construiește un sistem de
axe de coordonate, astfel încât axa, Z să fie identică cu axa arborelui cotit,
axa Y paralelă cu axa unui cilindru, axa X normală pe axa cilindrului. Sistemul
în componentele definește trei planuri distincte; planul ZOY care se numește planul cilindrilor
Cuplul B;, Bz (C) întrucât conține axele cilindrilor; planul ZOX normal pe planul cilindrilor
(NC); planul XOY, normal pe axa arborelui cotit (N). Forţa Fa reprezintă.
un vector rotitor; la motorul policilindric forțele F, alcătuiesc un sistem de
vectori rotitori, care se rotește cu viteza unghiulară w și definește două com-
ponente, în planul C şi în planul NC. Forța F4 lucrează numai în planul C.
Momentele care produc dezechilibrul motorului lucrează în cele trei planuri.
Momentul M, care lucrează în planul N produce răsturnarea motorului

”!p
r
echilibrat NAN“, apare o forță F, care și se reprezintă printr-un vector moment JM, normal la planul N;
acționează după axa cilindrului și se momentul care lucrează în planul C se numeşte moment de galop şi se repre-
transmite reazemelor. Întrucât F/=Fa, zintă, printr-un vector normal la planul C, Ma; momentul care lucrează în
forța Fu, este variabilă ca mărime şi planul NC se numește moment de șerpuire şi se reprezintă printr-un vector
sens și produce dezechilibrul motorului; normal la planul ZOX, Mas. Momentele care produc dezechilibrul motorului
datorită ei, motorul trepidează în plan
vertical. În ceea ce priveşte forțele Fa Tabela 11.7
ele se transmit reazemelor și, deși sînt
Acţiunile care produce dezechilibrul motorului
constante ca mărime, fiind variabile ca a) Forţele de inerție eare se transmit reazemeior
direcție și sens, produc de asemenea
vibrația motorului pe reazeme. La Natura
a
și mărimea
Componentele forței după direcţiile X, Y

motoarele cu mai mulți cilindri pro- forței PE isi

blema este mai complexă, întrucît
forțele F, şi Fa lucrează în planuri 1 |FR=— m pro? 1.1. YR= —mprocos e| 1.3. Yi = —ro?
5 mpi cos q;
diferite și dau naștere unor momente 1.2. Xp = —mpro?sin go | : 14, XA = —ro2 Zi mpsin
care dezechilibrează la rîndul lor
Fig. 11.1. Schema, forțelor pentru determi- motorul, 2 | Fa = —mare?f(o) 2.1. Ya = Fala) 2.2. 3 Vi = — maro? 2 f(ox4)
narea dezechilibrului motorului mono- Ă Ă
cilindric : Un tablou rezumativ al forțelor și (a) = cos & -+ Ba cos 2u — d, cos 40 +- bg cos 6o, — ba cos
Bo je ... By Cosvo -k „.. (10,23)
a — forțele de presiune; & — forțele F- momentelor care produc dezechilibrul

364 365
 se mai numesc momente externe, deoarece lucrează asupra reazimelor. La moto-
i 5 s- = rul de autovehicul, momentul extern se transmite cadrului și produce vibrația
Ş
ă > 5 d E acestuia: se creează dificultăți la conducerea autovehiculului și se reduce
ă = & 2 = | gradul de confort. Momentul cuplului de forțe care încarcă fusul L, de reazem,
= a e S. - se numește moment intern.
A A n. Prin, echilibrarea motorului se înţelege operația de anulare a vezultantei tutu-
Ş 3 Zi ş 3 g vor forțelor şi momentelor variabile care achonează asupra veazemelor. Principial
3 ” A Î i Î există două metode de echihbrare: 1) se utilizează piese speciale” numite
E 3 Îi l I + mase de echilibrare (contragreutăţi) ale căror forțe de inerție anulează forţele
3 . 8 BI Ş Fa, Fa şi momentele acestor forțe; 2) se dispun convenabil cilindrii și
E = 3 = = manivelele arborelui cotit, astfel încît forțele de inerție și momentele lor să. se
3 ă II Ş i echilibreze reciproc. În general, forțele Fa și momentele acestora se echili-
g — brează complet prin prima metodă; forțele F, și momentele lor nu se echili-
A Is brează prin prima metodă, deoarece se ajunge la soluții constructive compli-
2 = es | cate; efectul lor se atenuează însă prin metoda a. doua.
= |
z
-H =
| | l
83 |
- 2 ME 11.2. ECHILIBRAREA MOTORULUI MONOCILINDRIC
A |
5

s = 3 Echilibrarea forței Fa. Întrucît rezultanta forțelor Fa este precizată

E = 2 de relaţia (10.38) ea se echilibrează, prin deplasarea. centrului de masă al masei
3 , * mn pe axa de rotaţie. În acest scop se plasează două mase de echilibrare me
î 3 & & l, în prelungirea. braţelor (fig. 11.3). Dacă forța Fa este în planul de simetrie
| & $ a & 9 al cotului, cele două mase vor fi egale și se determină din condiția
& 3 Ş Se Se 5
2mepo02 = Marod?. (11.1)
z ş Sa „IS “is „IS &
as aSĂ See !
ca
Ecuația conține două necunoscute: masa de echilibrare și distanța dea centrul
să an 8 as d
E LlĂ El al EI als Z! ei de masă la axa de rotaţie, p.. Pentru a simplifica fabricaţia arborelui cotit
ă > = = = 3 și a reduce masa lui, se aleg mase m, mici. În acest caz crește p. ceea ce
= = E , implică mărirea înălțimii motorului și a masei acestuia. În practică se alege
î o soluție de compromis. : _ | Ă
3 le
gE a x + N i 3 „ Eehilibrarea forței Fa. Forța F, este dată de relația. (10.37) în. care,
Sss IS = IS 5 5. acceleraţia jp se substituie din relația (10.23). Deci:
! Fy=—mgro2(cosa4-ba cos2a —b cos4a-t-bg cos6a —bg cos8a. . . +b,cosva). (11.2)
5 5

a ES 2 Motorul fiind axat, forța F.nu conține

= _— q SE EI armonicile impăre cu excepția. celei de
3 = E 2 e „al 3 | ordinul 1; așadar, forța F, este o sumă
9 a Ș2 ş Să | E de forţe de inerție sau armonici (£,)
=
3 S $ 25 Ş N Ş de toate ordinele pare la care se adaugă
e | Ea 3 forța de inerție sau armonica de ordi-
z nul î, adică
Lai N

F„= ZF, (= 124,68...) -(1.2%)

E -a a

E = _ Ş
33 “i să 3 a |
“a & Sg = a „Pentru a ușura studiul echilibrării
5 5 E: “ forțelor de inerție -se adoptă urmă-
| forțelor de --pig. 11.3. Schemă pentru echilibiartă
toarele două interpretări ale -- forței
— a e | "inerție de diferite ordine. : "-* Fa dezvoltată de un cot-al arborelui cotit.

| 367
366
 se atlă la pmi (d). Pentru proiecţiile vectorilor pe axa cilindrilor se admite
aceeași convenție de semne ca. și pentru forțe. Cînd proiecţiile vectorilor sînt
= 126101... îndreptate de la axa de rotație O spre pm ele sînt negative; cînd proiecţiile
Drm!
vectorilor sînt îndreptate de la axa de rotaţie O spre pme ele sînt pozitive.

Preţ «4,872...
a | 6 e
Fig. 11.4. Poziţia vectorilor Y, faţă, de manivela OM, cînd se află la pmi (a şi b) şi:
determinarea armonicii de ordinul 2 ca proiecţie a vectorului de ordinul 2
Prima interpretare. Se consideră în planul de rotaţie a manivelei un vector
rotitor cu originea, în axa; de rotaţie a arborelui cotit, de mărime constantă:
|V] = maro),
unde 'v este ordinul armonicii; o, = v*w — viteza unghiulară
vectorului, deci de v ori mai mare decît viteza unghiulară de rotație a arborelui
cotit; b, — coeficientul armonicii de ordinul v. Vectorii al căror ordin nu este
un multiplu de patru (y = 1, 2, 6, 10, 14...) se consideră în fază cu manivelă
cînd aceasta, se află la pmi (fig. 11,4 4); vectorii al căror ordin este un multiplu
de patru (v=—4, 8, 12...) se consideră în opoziție** cu manivela cînd aceasta
ISS
Asttel definiți vectorii V,, proiecţiile lor pe axa cilindrului dau în fiecare
moment chiar forța de inerție. De exemplu, se roteşte manivela cu unghiul
a (c); vectorul de ordinul 2 se rotește cu unghiul 2a deoarece viteza unghiu-
lară a lui este og = 20. Proiecţia vectorului pe axa cilindrului (pentru a < 45%)
va. fi
P„(V2) = — mar(02[2)2 ba cos 2a = —myra? ba cos 2a,
ceea ce reprezintă chiar forța, de inerție de ordinul 2 (din relația 11.2 rezultă.
Fa = —mar? ba cos 2a), Se enunţă:
|! Teorema 1. Forza de inerzie de ordinul v este dată în fiecare moment de Bro-
i
(6). secția pe axa cilindrului a unui vector de mărime constantă egală cu m Ar(0,/v)7b,
care se voteșie în, sensul de rotație a manivelei cu viteza unghiulară constantă
„Oy = vw și este în fază cu manivela la pmi cînd ordinul armonicii, mu este un
multiplu de 4 şi în opoziție cu manivela la pmi cînd ordinul armonicii. este um
multiplu de 4. Proiecţiilor vectorului li se aplică aceeași convenție de semne
(11.3) ca și forțelor de inerție.
de rotație a Practic, vectorul V, se poate realiza cu ajutorul unei mase m, „care descrie
o mișcare de rotație cu aceeași viteză unghiulară ca a vectorului V,. Întructt
pentru echilibrarea vectorului V, este necesar un vector de sens opus, masa
se decalează cu 180“ (fig. 11.5, 4). Masa de echilibrare mm, se determină evident
din condiția |V,| = |F! ae] ,
mar(0,]3)?b, = Mape? >

unde p, este distanța de la centrul de masă la axa de rotație, iar w, — viteza

Me
Fig. 11.5. Echilibrarea vectorului V, după prima interpretare (4)
și a doua interpretare (b) a forței de inerție.
* Dacă, se consideră manivela ca un vector cu originea, în axa de rotație a aiborelui
cotit, vectorul 7, este în fază, cu manivela, cînd decalajul unghiular aţă de ea este.nul.
** Armonicile v = 4, 8, 12... sînt de semu schimbat în relația, (11.2).
unghiulară. de rotaţie a masei. _
În realitate nu interesează chiar echilibrarea vectorului V, ci proiecția
acestuia pe axa cilindrului, deoarece numai proiecția lui este egală cu forța
F care lucrează întotdeauna după axa cilindrului. Dacă se face proiecția
forței Fm, se obține în adevăr echilibrarea. forței F, deoarece, potrivit defini-
ției Fr, = F,. În schimb, componenta F/, rămîne neechilibrată. Astfel,
nu se obține decît schimbarea planului de acțiune al forței F,.
A doua interpretare. Prin analogie cu cazul precedent se enunţă: Teorema
a 2-a. Forța de inerție de ordinul v este dată în fiecare moment de proiecția pe axa
cikinărului a doi vectori (V*), de mărime constantă și egală cu (12) ma:
-7(,/v)?0, care se rotesc în sens invers unul fată de altul, cu viteza unghiulară
constantă o, = ve și sânt în fază cu manivela la pmi cînd ordinul armonicii
nu este un multiplu de 4 şi în opoziţie cu manivela la pmi cînd ordinul armoniciii
este un multiplu de 4. Cei doi vectori se echilibrează (fig. 11.5, 8) utilizînd două
mase m, = m,]2, care sînt simetrice față, de axa cilindrului Și se rotesc în
sens invers cu viteza unghiulară e. Evident, suma proiecțiilor pe axa cilin-
drului dă forța de inerție 2 Fe. = F, iar proiecţiile normale la axa cilindrului
se anulează. Echilibrarea armonicilor forței F, complică construcția motorului.
Soluția este scumpă și a fost aplicată numai pentru primele două armonici
(fig. 11.6), utilizînd patru arbori suplimentari pe care se fixează masele de
echilibrare, doi cîte doi rotindu-se cu viteza unghiulară c și-2o. Pentru armo-
nicile de ordin superior, vitezele unghiulare devin periculoase. De pildă, pentru
v = 6șin = 5000, turaţia arborelui de echilibrare este egală cu 30 000 rot/min.

368
24—c. 582 369
 -
Cel mai adesea, forța F„ rămîne neechilibrată, iar la unele motoare monocilin indeformabil, momentul rezultant M, va fi constant ca mărime și va lucra .
pe care
drice speciale se utilizează un arbore cotit cu două coturi suplimentare într-un plan YnOZ, fix față de arborele cotit. Întrucît arborele cotit se ro-
lucrează cîte un mecanism fals, piston-bielă-manivelă, destinat numai echili- tește, momentul My precum și Planul YROZ se rotesc la rîndul lor .cu aceeași
brării. viteză unghiulară. Momentul MA se numește moment rotitor și se reprezintă
prin vectorul moment JM care este normal pe planul rotitor R sau YROZ.
Momentul rotitor își schimbă direcția în raport cu părțile fixe ale motorului,
3. ECHILIBRAREA MOTOARELOR POLICILINDRICE de aceea el produce trepidații pe reazeme (este un moment extern).:Momentul
: ÎN LINIE rotitor se descompune în două componente: momentul. de galop (Ma =
— Ia cos 0) şi momentul de șerpuire (Ma, = Ma sin 0). Întrucât 0 variază
11.3.1. ECHILIBRAREA FORŢELOR Fa de la 0* la 360%, cele două componente sînt mărimi pulsatorii: momentul Ma,
produce bascularea motorului în planul NC; momentul Mx, produce bascu-
Forţele FA sînt constante ca mărime, egale pentru toți cilindrii și sînt în larea motorului în planul C. |
fază cu manivelele, indiferent de poziţiile arborelui cotit. Repartiția uniformă Vectorul Mp fiind rotitor se echilibrează cu un. vector rotitor Ja, egal și
a manivelelor în jurul axei de rotaţie, ca o consecință a îndeplinirii condiției de semn contrar. Momentul rotitor de echilibrare M2, se produce cu o pereche
de uniformitate a aprinderilor, produce un efect favorabil asupra echilibrării de mase de echilibrare 7, care se rotesc în același sens cu arborele cotit, cu
fortelor Fa deoarece acestea se vor repartiza și ele uniform în jurul axei aceeași viteză unghiulară e și se situează în planul R.
de rotaţie (v. fig. 11.2), iar rezultanta lor va fi nulă. | a
Teorema 1: 4 motoarele cu i cilindri identici în lime, cu aprinderi unajorm Momentul extern Mp se determină în mai multe feluri. O metodă simplă dar laborioasă se
repartizate, forțele Fa au o rezultantă nulă. Forţele Fa se echilibrează reciproc, arată rezumativ în tabela (11.2) și figurile de referință (11.8) şi (11.9). Principiul metodei con-
fără mase de echilibrare. stă în descompunerea forțelor Fp în două componente, după direcțiile A și Y. Se calculează
momentele de galop și șerpuire în planele YOZ și XOZ, se face însumarea vectorială și se deter-
mină apoi unghiul de decalaj între planele C și PR. Masele de echilibrare mp, se dispun în planul
11,3.2. ECHILIBRAREA MOMENTELOR FORȚELOR Fa
R astfel încit momentul cuplului de forțe FasFa, pe care-l produc să fie de sens opus momentue
lui Mp. Momentele extern MA se calculează față, de un punct de referință O ales arbitrar (întrucât
Forțele F, lucrează în planuri diferite (fig. 11.7) din-care cauză iau naștere nu influențează valoarea) pe axa arborelui cotit (la mijlocul arborelui san la o extremitate, la
momente care se transmit reazemelor. Deoarece forțele Fa formează un sistem
<— Fig. 11.6. Echilibrarea forțelor Fa de ordinul 1 şi 2.
d a,
[ZI 2 e
XS] 2 - 7

Fig. 11.7. Schemă pentru echilibrarea momentului rotitor

"al forțelor Fa.

y a
, JA ă
A . / .. 7

| (Rp; 8 î Y

e /| “A |
._ AA /. i
fue Ț
, Fp= Haas
_ t90=hf Pa
Apa + pasa -
Fig. 11.8, Echilibrarea momentului rotitoz la motorul cu trei cilindri. |

IT
11.2
Tabela
s s
<a a
= m-
” .

e Sl 9 >+
IN SE a az
ci5 a$ * | NN ci
i af o | 2
pă m lea n
Ş Sp ua e e
+ zu SS +] ++
e s | Ş|ag 3 Ss
E aa *lse dA îs

-3 o mol 2 +
= E.| se
montentului îorțelor Fa la motoarele în pa tru timpi, aîn I inie

a IEI ls
: s 3 i pl
LI
A sat
rAlE
=
e TU
Î ss
sl
În sk
îl
De o SI IE Re E a Plon central b
SR RR a m E
> RN RE Rog = mos de simelrie”
Mpa glutnij La j Fig. 11.9. Echilibrarea momentului rotitor la motorul cu patru
Ra
3
e
%
a | FR
a L-]
Ri m nA
a
IE
o 3
cilindri în patru timpi.
SS 3Po|ă DI IES
distanța a de ultimul cilindru). Se consideră cazul frecvent al motorului, cu cilindrii aşezaţi la
distanță egală, a şi cu mase rotatorii map egale. Primul exemplu de calcul îl constituie an motor
sa O

ZeRa wo 1j |, cu trei cilindri în patru timpi (fig. 11.8). El ilustrează cazul general al motorului cu număr
e 3 , să impar de cilindri, în doi sau patru timpi. Momentul M n este produsul dintre forța Fa = maro?
o 9 S 5 5 și o distanță de |/3 ori mai mare decît a. E1 se echilibrează complet cu masele mp, așezate în

SE3Ş i 1| !2 I, . planul R decalat cu 0 m 30% faţă de planul C, în sens trigonometric. Următoarele două exemple

E see ui x ss x de calcul (fig. 11.9) se referă la motorul cu patru cilindri în patru timpi și ilustrează cazul
motoarelor cu număr par de cilindri în patru timpi, care respectă condiţia, uniformității aprin-
8 8 8 = e I Ş
SE 3 5sa 8 âae Rai
tă a Ea EP R derilor. Întrucît toate coturile sînt în același plan, momentul My se determină simplu,
a ni pie pisi li lam | Ra fixînd planul manivelelor în planul C. Se obține Mp = Mpg. În exemplul a, My 4 0, dar în
MON A LILI exemplul b, care reprezintă un arbore cu plan central de simetrie (7. par. 10.8.1) Mg=0.
DRE m | pă RE pe me RE] RE A e FĂ RE
e o DE Pe a DE Se
e % - a a bă - i a 0 Ş A

EA0 0 DE e A Teorema 2. La motorul în patru timpi, cu număr par de cilindri identici,

în linie, cu aprinderi umiform repartizate, cu plan central de simetrie, momentul
S “a o extern al forțelor Fa este nul. La motoarele cu număr par de cilindri în doi timpi,
E: i a manivelele fiind în opoziţie (v. fig. 11.7) momentul M, nu se autoechilibrează.
Determinarea

ZE z ” = = Pentru echilibrare se procedează ca în cazul s = impar. Soluţia de arbore cu

9
o Fi
- plan central de simetrie definește parțial poziția. a
relativă a coturilor în lungul arborelui cotit.
eo o_9. o o 9 o
Din figura (11.9, 0) rezultă: a) forțele F'7 încarcă
25 | Bă
9
83
ee
„338
EEE
reazemele intermediare II și IV cu un moment E] [E] fe = |=
Ea MU Mii LII intern (Man=Maw=aFn); b) forțele Fa încarcă € in
a A 5: ss 5 ss s:$ss lagărele extreme I, V și lagărul median 17] cu reac-
"a AȘ mi CI O mi CI 09 an

| d E
țiuni. Așadar, deși dezechilibrul extern al arborelui
cotit este nul, există un dezechilibru intern,
ză | e 2 2 p
*) Fa = mp2,

să | 8 8 3 periculos pentru lagăre și carter. Dezechilibrul -=] la = k

Să intern se atenuează sau se elimină cu ajutorul
unor mase de echilibrare. B
mt Există mai multe metode de echilibrare internă _ >
- za | (fig. 11.10): - Fig. 11.10. Echilibrarea mo-
E e - - |. pi A mentului rotitor prin mase, de
25 __„1) se echilibrează forțele Fp fixînd mase echilibrare la motorul în patru
de echilibrare la capetele fiecărui braț (4). timpi cu patru cilindri.

372 373
 Soluţia poartă numele de „echilibrare cot FI = —mgro? și Ft = — mara; Fi = —marotA și Fr — maro?A. Manivelele cilindrilor
cu cot”, elimină efectul momentului intern | 2 și 3 sînt rotite cu a = 180%, deci Fi =myro? și FO = mara?; Fă= —mgrotA și
și descarcă complet lagărele paliere de acți- Fă = — maro. Așadar, rezultanta forțelor de inerție de ordinul 1 pentru cei 4 cilindri
unea forțelor Fa. Ca dezavantaje ale soluției este R, =XF i = 0, dar rezultanta forțelor de inerție de ordinul 2 este Ra = Fi =4 Fi
se menționează o tehnologie de fabricație
mai complicată, o creștere a masei arborelui
Pentru scheme complicate de arbori cotiți, la care manivelele sînt în planuri
cotit (cu reducerea frecvenţei proprii
diferite, însumarea forțelor de inerție mai ales cele de ordin superior, nu poate fi
v. par. 14.4.3) și o sporire a costului. Soluția realizată decît pe baza unei teoreme generale. Pentru stabilirea acesteia se
sporește însă durabilitatea arborelui cotit observă: că echilibrarea componentelor forțelor F4, adică a armonicilor F,
și a lagărelor, de aceea se utilizează la
și a momentelor lor, se poate reduce la echilibrarea vectorilor care interpretează
motoarele de autocamioane grele;
forțele FA, respectiv la echilibrarea momentelor acestor vectori. Întrucât
2) se echilibrează momentul intern, fisînd
forțele F„ de un ordin v lucrează numai în planul cilindrilor rezultanta lor este
Fig. 11,11. Echilibrarea momentului mase de echilibrare la braţele , extreme ale egală cu: 1) rezultanta după axa cilindrilor a proiecțiilor vectorilor care le
rotitor la motorul cu șase cilindri (a), UNUL ansamblu de două coturi (e) „„echili- interpretează; 2) proiecția rezultantei vectorilor. Cele două modalități de
trei cilindri (6) şi patru cilindri (0). brarea de ansamblu”; -rezultă reducerea însumare se exprimă matematic asttel:
maselor de echilibrare, deoarece sporește
distanţa. dintre ele, în plus, unele paliere se descarcă parțial de forțele fa. R, = >, Pr (V5) (a);
Astfel, se simplifică. construcția arborelui cotit.şi se micșorează masa lui;
R=Pr ) Vi 6); (11.4)
3) în zilele noastre la un număr de modele de motoare rapide se elimină
dezechilibrul extern prin utilizarea arborelui cu plan central de simetrie, dar prin Pr se înțelege proiecția pe axa cilindrilor a vectorilor. Condiţia a doua
nu se prevăd mase pentru echilibrarea internă. Ca urmare, se simplitică oferă o soluție mai operativă de însumare. Dacă 2 Vi =0 evident R,=0,
tehnologia. de fabricație, se micșorează masa arborelui, se mărește frecvența dar R, = ZFi = 0. Ca urmare, metodele care echilibrează vectorii vor echili-
proprie, se reduce costul. Durabilitatea motorului este mai mică. În figura bra și armonicile respective, interpretate de vectori. În mod analag, echili-
(11.11) se arată câteva soluții cu mase de echilibrare. Soluțiile (8) și (c) reali- brarea momentelor forțelor FA poate fi urmărită prin echilibrarea momentelor
zează simultan echilibrarea externă și internă. “vectorilor care interpretează forțele F,. |
Echilibrarea forţelor F, pentru motoarele în patru timpi. Se consideră
un motor în patru timpi cu cilindri identici, cu aprinderi uniform repartizate.
11.3.3. ECHILIBRAREA FORȚELOR F, Se ia ca referință o manivelă oarecare, care face cu fmi unghiul a (fig. 11.13).
“Considerînd drept origine pm, celelalte manivele vor face cu direcția OM
unghiurile «4-4x/1 (decalajul dintre manivele este 47/1) a4-2(4x/1), a+-3(4x[1)
sau în general
1

Echilibrarea forțelor F, la motoarele policilindrice ridică problema însu-

mării forțelor Pi, generate în fiecare din cei i cilindri, adică problema determi- a + (p — Dâzhi, | | (11.5)
nării rezultantei R„= E Fi. Însumarea este dificilă deoarece forţele Fi, deși
lucrează numai după axa cilindrului sînt variabile ca mărime și sens (v. rel. 2.2, unde p = | pentru manivela cilindrului 7 și 5 = i pentru manivela ultimului
tab. 11.1, a). De aceea, se cilindru. Vectorii Vi care interpretează armonicile F, vor face cu direcția OM
recurge la însumarea armo-
. nicilor F? din fiecare cilindru
fa fa și se obține rezultanta
armonicilor de un ordin dat
v(R,) pentru toți cilindrii,
adică,
R,= Fi
1

În figura 11.12 se reprezintă

forțele de inerție de ordinul 1
(F, = maro? cosa) şi ordinul 2
(Fa = — myro?A cos 2a) pentru
un motor cu patru cilindri în
Pine patru timpi (unghiul dintre mani- d PR o , p:
vele este 720%/4 = 180%). Pentru
Fig. 11.12. Armonicile de ordinul 1 şi 2 la motorul în Fig. 11.13. Unghiurile dintre manivele şi axa cilindrului (a) şi rezultanta vectorilor de ordinul 2
patru timpi, cu patru cilindri. cilindri 1 şi 4, a=0; evident
i : (0) la motorul în patru timpi. :

314 375
 Tabela 11.3 cotit din figura 11.14, 2
Unghiurile veetorilor de ordinul v cu axa cilindrului cînd manivela cilin- Pr
drului 7 se rotește cu le)
Apartenența vectorului Unghiul dintre manivelă Unghiul dintre vector și direcţia OM
unghiul a se obține D ] /
stelajul din (P) iar vec- E]
torii de ordinul 7 se a /|
pei 1 a va distribuie uniform în
jurul punctului O

cr
eil 2 Ă . . ai
V, a —- dj vla + 4r[i] = va + vâzcji și dau: o rezultantă
nulă (c).
pei. 8 a + 2-4xi va + 2-4reji]= va + 2-vâreji Teorema 3. La mo-
Fig. 11.14. Schema arborelui cotit cu manivele în fază (a),
„steaua manivelelor (b) și vectorii de ordinul 1 (6).
torul axat în patru
timpi, cu i cilindri identici, în lime, i fiind un număr Par, cu aprinderi
pi a (p = Dazi va (P — Dinjil=va + (p — Dwirfi uniform repartizate, toate forzele de inerție al căror ordin v nu este un multiplu
întreg de jumătatea numărului de cilindri (i]2) au o rezultantă nulă; fortele
(axa cilindrului) unghiurile precizate în tabela 11.3. Deci, decalajul unghiular de inerție al căror ordin v este un multiplu întreg de jumătatea numărului de
al vectorilor rotitori de un ordin dat V, se află în progresie aritmetică cu cilindri (i]2) au o vezultantă egală cu de î ori forta de inerhie pentru un
rația. v 47|. Se pot ivi două cazuri caracteristice: cilindru. Teorema este ilustrată în tabela 11.4.
1) raţia progresiei este un multiplu întreg de 2, adică 2Kz (unde „Se aplică teorema pentru motoarele cu 2, 4, 6, 8 cilindri. Rezultatele sînt
K = 1,2, 3...), ceea ce înseamnă că v 4 m/i = 2 Kz sau sistematizate în tabela 11.5. În cazul motorului cu 2 cilindri forțele de inerție
de toate ordinele dau o rezultantă care nu se anulează. Motorul are un echilibra;
nesatisfăcător. În cazul motorului cu patru cilindri se anulează numai armoni.
= Ki (11.6) cile de ordinul 1, ceea ce este foarte important deoarece torţa de ordinul 1 are
cea mai mare valoare. Motorul are un echilibraj mediu, întrucît subsistă toate
Întrucât decalajul unghiular dintre vectori este 2 z rezultă că toți vectorii au celelalte armonici. Motorul cu șase cilindri are un echilibraj excelent, deoarece
aceeași direcţie și sens, deci au o rezultantă, a cărei proiecţie pe axa cilindrului nu numai că se anulează primele patru armonici (primele două sînt cele mai
este de ş ori proiecția unui vector V, adică mari) dar se anulează și toate armonicile superioare care nu sînt un multiplu
de șase. Se observă că, condiția (11.6) conduce și la armonici de ordin impar,
i 33 . => ; i
R= Pr Vii PrV,= VFP. (11.7)
1 1 Tabela 11,4
Expresia matematică a teoremelor echilibrajului forțelor FA la motoarele în linie
Presupunînd că manivela 7 face cu direcția OM unghiul « și se urmăresc
vectorii de ordinul 2 pentru un motor cu patru cilindri se obține figura 11.13, 8. |
Raţia progresiei aritmetice
Condiţia (11.6) arată că dacă armonicile forței F, sînt de un ordin v egal cu Ordinul armonicii Rezultanta vectorilor | Rezultanta armonicilor

un multiplu de s/2 ele dau o rezultantă generală de ș ori mai mare decît armo- |
nica unui cilindru (11.7) și prin urmare nu sînt echilibrate; A. Motor în Patru timpi
2) rația progresiei nu este un multiplu întreg de 2 x adică
47 > | i i = î $
vi = 2Kn v= E > ro DP r0
vs K1]2, (11.8)

În acest caz vectorii nu mai sînt în fază; deoarece decalajul unghiular 47 2K i = î 4

e
TI Te ve K-—
Ta
> „=0
= d, Pv= = 0.
dintre ei este în progresie aritmetică rezultă că ei vor fi uniform repartizați
în jurul unui punct. Întrucît vectorii au aceeași mărime, rezultanta lor va fi
nulă, deci și suma armonicilor va fi nulă, adică B. Motor în doi timpi

2 o
vi = 2 v=K, d; Wzo0
=i i i
SPi=0=SEB (11.9) Pro
1
27
1
i "|
.

vw + 2Kr : vx Ri pad
Ş, Vi =0 AI
9 F, =0.
De pildă, pentru un motor cu patru cilindri, forțele F, de ordinul 1 înde- 1 T
plinesc condiţia (11.8): 1 z K. 4/2. Cum vectorii de ordinul 1 au viteza unghiu-
lară w, = w rezultă că sînt în fază cu manivelele. Deci, pentru soluţia de arbore Observaţie, Egalitatea din coloana a 2-a produce o inegalitate în coloana a 4-a şi invers

376 377
 „Tabela 11.5
în opoziție cu manivelele cînd acestea se află
Calitatea ecbilibrării motoarelor în patru timpi cu î cilindri în linie la mi. Manivelele cilindrilor 3 şi 4 sînt rotite
cu 120” faţă de pm, cum o, = ve vectorii de
? Condiţia Condiţia | ordinul 4 vor fi rotiți cu de 4. 120 = 480” faţă
Nuinărul de existenţă de anulare” Armonicile care subsistă Armonicile Calitatea
cilindrilor | a rezultantei a rezultantei care se anulează „echilibrării de me, originea vectorilor. Manivelele cilin-
armonicilor a armonicilor drilor 2 și 5 fiind rotite cu 240”, vectorii respec-
tivi V2 și V2 se vor roti cu de 4.240 — 9605,
2 v= Bl ve Kl Fu Fa Fu Fo Fe. - — Redusă adică 240 faţă de origine (me).
Echilibrarea îorţelor F, pentru motoarele
4 = B-2 ya R-2 Fa Fo Fo Fa... F, Medie în doi timpi. Se consideră o manivelă oarecare,
6 y= K:3 vf K.3 Fo Faa -.- Fe Fa Fa Fe Fro...| Excelentă
care face cu mi unghiul « (fig. 11.16). Celelalte
manivele vor face cu mi unghiurile a + 2x/3,
8 v= K-4 vA K-4 Fa, Fe, Fo Fu Fo Fo Fo -.. Bună a + 2(2x/1) deoarece decalaţul dintre manivele
este 2mji sau în general a-+ ($ — 1)2x/i.
Urmărind raționamentul făcut pentru motoarele Fig. 11.16. Unghiurile dintre
care s-au eliminat, motorul fiind axat. În fine, motorul cu 8 cilindri are și el în patru timpi rezultă că decalajul unghiular manivele și axa, cilindr ui la
un echilibraj bun, deoarece se anulează primele două armonici, precum și un dintre vectorii rotitori este în progresie arit- p
număr de armonici de ordin superior, mai mic însă decît la motorul cu șase metică de raţie v-2 m/i. Dacă raţia progresiei este un multiplu întreg de
cilindri. Se conchide că. din punctul de vedere al echilibrajului, cea mai bună 2 7, deci v-2 x[i = 2 Kr, rezultă
soluție de motor cu cilindri în linie este aceea cu șase cilindri. Urmează în
ordine motorul cu opt cilindri și apoi cel cu patru cilindri. Motorul cu doi cilindri v= Ki, (11.10)
în linie are un echilibraj nesatisfăcător. În figura. (11.15) s-au construit siste-
mele de vectori care interpretează forțele de inerție pînă la ordinul 6, pentru vectorii se suprapun și dau o rezultantă de ori mai mare decît vectorul V!.
un motor cu șase cilindri a cărui soluție de arbore este arătată. Ca exempli- Dacă raţia progresiei nu este un multiplu întreg de 2 z, deci
ficare, se urmăreşte construcția sistemului vectorilor de ordinul 4. Vectorii
cilindrilor 7 și 6 (Vi și V$) sînt îndreptaţi spre pre, deoarece prin definiţie sînt vs Ki, (11.11)
16 vectorii nu se mai suprapun dar formează o figură de vectori egali, uniform
repartizați în jurul unei axe, a căror rezultantă va fi nulă. Ca urmare și rezul-
tanta forțelor de inerție de ordinul respectiv va fi nulă.
Teorema 4. La motorul axat, în. doi timpi, cu. î cihindri idenhici, în lime,
cu aprinderii uniform vepariizate, toate forțele de smerpie al căror ordin v mu este
un multiplu întreg de i cilindri, au o vezltantă nulă; forțele de inerție al căror
ordin v este un multiplu întreg de i cilindri au o vezultantă egală cu de i ori forța
de inerție pentru un cilindru (v. tab. 11.4).
La motorul în doi timpi cu aprinderi uniform repartizate, teorema. echili-
brajului nu introduce restricții asupra parităţii numărului de cilindri, deoarece,
manivelele sînt uniform decalate în jurul axei de rotații. La motorul în patru
timpi cu aprinderi uniform repartizate şi număr impar de cilindri, manivelele
sînt de asemenea uniform decalate în jurul axei de rotație, soluția. de arbore
fiind asemănătoare cu aceea a motorului în doi timpi cu număr impar de cilin-
dri. Şi în acest caz se aplică teorema 4.
Se aplică teorema pentru motoarele cu 2, 3, 4, 6 cilindri. Rezultatele sînt
sistematizate în tabela 11.6. Se observă că motorul cu doi cilindri în doi timpi
are o echilibrare identică cu a motorului cu patru cilindri în patru timpi,
motoarele cu 3 şi 6 cilindri în doi timpi au o echilibrare identică cu motorul
cu 6 cilindri în patru timpi, motorul cu 4 cilindri în doi timpi are o echilibrare
identică cu motorul cu 8 cilindri în patru timpi. Așadar, în ce privește echili-
brarea forțelor F„ motoarele în doi timpi sînt superioare motoarelor în patru
timpi la același număr de cilindri.
De aceea, la unele motoare în patru timpi se adoptă soluţia de arbore de la
Fig. 11.15. Sistemele de vectori care interpretează armonicile motorul în doi timpi, adică în locul unui arbore cu manivelele în fază se folo-
1, 2, 4, 6 pentru arborele cotit de șase cilindri. sește un arbore cu manivelele în opoziţie. Această concepţie se ilustrează

3178 379
 Tabela 11.6 vehicul, masele în mișcârea de rotaţie să aibă o inerție mică. În plus, MAS-ul cu doi cilindri,
dezvoltă turaţii ridicate, 7000. . .9000 rot/min, ceea ce pretinde, pentru a evita, regimul de rezo-
Calitatea echilibrării motoarelor în doi timpi euî cilindri în linie
nanță, să se sporească turația, critică a arborelui cotit (v. par. 14.1), deziderat: care se realizează
parțial prin reducerea, maselor în mișcare și să se elimine masele de echilibrare (soluţiile a şi b).
„ Condiţia | Condiţia
Numărul de existență de anulare ici bsi Armonicile Calitatea
Arborele cu manivelele în opoziţie are momentul extern M p nenul. Schemele (c...7) arată dife-
cilindrilor a rezultantei a rezultantei Armonicile care subsistă care se anulează echilibrării rite concepții de echilibrare. Schemele (6) şi (4) sint fără fus intermediar. În schema, (0) masele
.

armonici lor armonicilor ”

de echilibrare descarcă, reazemele de momentul M n Și de reacțiunile forțelor Rp; schema, (4) are
momentul Mp = 0 şi descarcă lagărele.
2 y=E-2 va R:2 Fa Fi Fo Fa... |F, Medie
3 v= K3 VL K3
La motoarele cu număr impar de cilindri, momentul forțelor F, este ne-
Fo, Fra» e Fa Fa, Fp Fe... Excelentă,
echilibrat. Recent, s-a realizat motorul diesel OM. 617 în cinci cilindri în patru
4 = RA vf Ra Fa Fe Fa Fu Fa Fe Fo Bună timpi pentru autoturisme. Mercedes-Benz. La aceeași putere sau la același
litraj, motorul cu cinci cilindri reprezintă un compromis între motorul cu patru
6 y=K'6 ve K:6 Fe Faa --. Fu Fo Fa Fs Excelentă, cilindri (puterea pe cilindru P, , mai mare, deci solicitări mecanice şi termice
mai mari, dar ș mai mic, ceea ce avantajează fabricaţia și exploatarea), și
pentru motorul în patru timpi cu doi cilindri (fig. 11.17, a, și 0). Soluţia (a) motorul cu șase cilindri. În tabela 11.7 se arată, sub aspectul echilibrajului,
cu manivelele în fază (3 = 720*/2 = 360%) nu echilibrează nici o armonică; poziția. motorului cu cinci cilindri în raport cu soluțiile tradiționale.
soluția. (b) cu manivelele în opoziție (5 = 3602 = 180%) echilibrează armo-
nica de ordinul 1, care este și cea mai mare. În schimb, soluția, (D) sacrifică
condiția uniformității aprinderilor și în consecință motorul va avea un grad 11.3.4, ECHILIBRAREA MOMENTELOR FORȚELOR F,
de neunitformitate a mișcării 3, mai mare sau, la, același grad 3, va pretinde
un volant cu masa mai mare (în rel. 10.53 aria Aapeste A, în cazul ași
Ay — Aa + As în cazul b). Echilibrarea momentelor forțelor F, la motoarele în patru timpi. Forţele
F dau numai momente de galop, deoarece lucrează toate în planul cilindrilor.
Operația de însumare se simplifică dacă se calculează pe rînd, pentru fiecare
Într-un studiu elaborat recent [4] s-a constatat că în ultimele două decenii s-a fabricat o mare
ordin v momentul rezultant M, al celor s armonici F,. La motoarele în patru
vazietate de motoare cu doi cilindri. Cele 68 modele de fabricație europeană și japoneză, care
timpi cu un număr par de cilindri, manivelele sînt două cîte două în fază, iar
au fost cercetate s-au grupat în trei clase, după destinație: motoare pentru autovehicule (36 mo-
forțele F, de oricare ordin, a două manivele în fază sînt identice ca mărime,
dele), motoare pentru motocicletă, motoare staționare (din cele 36 modele, 25 sînt motoare în
direcție și sens. Ca urmare, dacă manivelele se plasează simetric față de
patru timpi și 32 sînt MAS-uri). Se constată că motoarele diesel folosesc frecvent soluția. cu
manivelele în opoziție. Aceste motoare au turații reduse și masă mare ; o masă mai mare a volan-
mijlocul arborelui cotit (fig. 11.18) deci dacă se utilizează un arbore cu plan
central de simetrie, momentul forțelor F, de oricare ordin este nul.
tului nu este obiecționabilă, în schimb, este de preferat o echilibrare mai bună Gin cauza forțelor
Teorema 5. La motoarele axate în patru timpi, cu i cilindri identici, în linic,
mari pe reazeme. MAS-ul folosește cel mai frecvent manivelele în fază, esențial fiind în acest
cu aprinderii umiform vebartizate, cu arbore cu plan central de simetrie, momentul
caz o masă mai mică a volantului, pentru că în regim de accelerare, specific motorului de auto-
extern al forțelor F este nul. Întrucît procedeul realizează o echilibrare totală
a momentului de galop al forțelor F,, toate motoarele se prevăd cu arbore cu

fin.
plan central de simetrie. Soluţia antrenează însă o încărcare suplimentară
a palierelor, dar momentele interne ale forțelor F, nu se echilibrează cu mase
de echilibrare. .

Eehilibrarea momentelor forţelor F, la motoarele în doi timpi. La motoarele în doi timpi

nu se poate obține decit o echilibrare parțială a momentelor forțelor F prin plasarea convenabilă
a manivelelor, deoarece nu există manivele
în fază. Echilibrarea, parțială se obține pe Plon central
0 zi următoarele căi: , Z | ae simetrie _
_ ) la motoarele cu un număr par de | Y te | = |
/no (RI (2 (fe cilindri, se plasează manivelele în opoziţie la | i ! |
cd P [E gi iz distanță, egală de centrul
acest fel, momentele de galop ale forțelor
arborelui. În — “>
Z | FR, N
„rr ff de inerție F, de ordin par se anulează. În
adevăr, pentru două manivele în opoziție i
(decalajul unghiular 180%) vectorii de ordi-
fie i
nul y care interprețează,x forțele F, sînt
a deca.- Fig. 11.18.
forțelor Fu Echilibrarea
la un arbore momentului extern de
cu plan central a]

lați între ei cu unghiul vr; dacă v este par, simetrie.

Fig. 11.17. Echilibrarea, arborelui cotit al motoarelor cu doi cilindri.

3830 381
 m e
9 Sim ||.

11.2

= (1:5 +
Ti pe a

144%
Same
Sasa
aaa e
Tabela

ap = 2160; ap =
5 scolş
ni a5lliss
da lo?
U
îi l

M,
CS
Ss N 68 || [ai
| ARN a
o, o
48
8mă
AIsaS

ro;
3 Il e| o|eo|eol|lo|lo TE

—| “o

— maro? 2 cos a; (oa = 09;

Pa PR |
|

* Cilindrii sînt la egal ă distanț ă, a unii de alţii ; dimensiuni caracteristice : SXx D = 92,4xX 9Lmm > a = 120 mm » A = 031,

ama
1 2 | &
se alea
| Para 8 d/a
2 Ra as Plan central

0,259
=
Bla de Simerrie Mt =
e3 SRDai 7 iH
cu 4, 5, 6 cilindri în linie*

e
= 2K
Pi
A2 a

=
Momentul rezultant este Mp = aFR
tă 5 PARA
DI Sa-3

ro?
sSăssa
3 „Sass

ama
ACȘ Su
| cn

1)
Sela
Ea IS

0,309:
= O EN
o o

pm
a Li

i
1
“o a a =

| Ş3 ş|| £SR So dal a 4 6

o

(1-5 — 0,809:4 — 0,809:3 + 0,309:2 +

îi ȘT AI pi
«|+] =s| ?] £Ş

Analog, pentru calculul momentelor M,, M,, care lucrează numai în planul cilindrilor.
Ea 8
ale arborelui cotit pentru motoarele

to ej o S Fig. 11.19. Echilibrarea momentelor la motorul în doi timpi cu patru cilindri,

| *
e
Îi
al
10
eae su săo
=o SS 22

** Pentru calculul momentului Mp (v. tab. 11.2) se descompun forțele FR, egale
îti ol B8.- |
v = 2 K, unghiul dintre vectori va fi 2Kz, deci vectorii vor fi în fază. Aşadar, pentru manivelele
în opoziție, vectorii de ordin par au aceeași direcție, mărime şi sens, iar momentul lor față de

aş lie
Im1 mijlocul arborelui cotit este nul. Deci, pentru un arbore cu plan central de simetrie (v. par. 10.8.2)
momentele de galop al forțelor F, de ordin par se anulează ; motorul fiind axat, subsistă numai

—0,364aFp.
S
forțele F, de ordinul [, iar momentul lor de galop nu se echilibrează.

Ya = Fa cos 144
5 |

+ 0,309:4+ 0,309:3 — 0,809:2 — 0,809: 1) amare 2A = 4,736 amar.

May
O
Aceste concluzii se ilustrează în figura, 11.19, a în care se arată, pentru un arbore de patru

şi X , în planul perpendicular, cu sensuri alese convenabil, ca în fi igură,.

cilindri, vectorii pari (Viz) şi momentele lor (Mî) fașă, de centrul arborelui.

Faţ > ă de punctul O, ales arbitrar, se scrie ecuaţia de momente:

0,587 Fa; Xns = Fa sin-l144
Teorema 6. La motoarele axate, în doi timpi, cu i cilindri identici în linie, cu aprinderi uni-

=
form repartizate, cu arbore cu plan central de simetrie, momentul extern al armonicilov pare este nul ;

ljaFr
2) se echilibrează momentul de galop al armonicii de ordinul 1 cu ajutorul a doi arbori de
echilibrare A, și A3 (fig. 11.19, b) care se rotesc în sensuri opuse cu viteza unghiulară a arborelui
“a BI
Caracteristicile de echilibrare

=3 cotit. Fiecare arbore este prevăzut la, extremități cu mase de echilibrare (CA my, ma şi mg )
Yna = Fa cos 216 = —0,809Fp;

0,951:
o, a
8| Il ele|lLe slŞ ele așezate în opoziție. Componentele orizontale ale forțelor centrifuge se anulează, iar cele verticale
ma roz cos 2; M, dau cîte o rezultantă, RA și R', la fiecare extremitate a, arborilor de echilibrare, egală, și de sens »
Ș
+

. =
contrar. Cuplul celor două forțe rezultante lucrează în planul cilindrilor şi este astfel calculat
951-2

încît să fie egal și de sens contrar cu momentul de galop al armonicii de ordinul 1. O asemenea
soluție este evident scumpă deoarece prezența, celor doi arbori de echilibrare complică construcția.
0,587-3—0,

motorului, La motoarele în doi timpi prevăzute cu supape de evacuare, arborele de distribuție se

utilizează, ca unul din arborii de echilibrare. Astfel, construcția, devine relativ mai simplă, de-
0; Xa = Fa sin 216

oarece necesită numai un arbore suplimentar de echilibrare. În această formă, soluția, este adop-
-vb
tată pe motoarele de serie.
-
T
Oy = 720; as = 288%); Fi 2
(0-5 + 0,587-4 —

3, 9 am | *2 63
al 3 RR
cilindrilor

8 $
"o S| 9 5 |
FR;

11.4. ECHILIBRAREA MOTOARELOR POLICILINDRICE

1 Să 8 35
=50 e | aZ E| =ră
9
5 ș I|
a
s 5]
Doi
5 ÎN V, ÎN PATRU TIMPI
0,446 ampro?.

aE e |sl 2
„a o pe= =]
Numărul

cilindri : Ya

3 += =
Apoi : Xa

Ssş „5
sI 5
Ş
*.e d|
5 Şl 3] sl al a Sl ă Studiul echilibrării motoarelor în V se simplifică pe baza observaţiei
A tn 35| El all | Ri sl următoare: forțele F, din fiecare linie de cilindri dau cîte o rezultantă R,,
w A| Clan al nl lg
Mas

sau Rg și câte un moment M, și Ma, fiecare mărime fiind situată în planul res-

383
[A
59
co
 manivela, într-o poziție oarecare OM, care face ca axa Y unghiul a. Forta
pectiv al cilindrilor (fig. 11.20). Rezultanta tuturor de inerție de un ordin oarecare (potrivit relaţiei 11.2) va, fi
armonicilor de ordin v pentru cele două linii de cilindri |
se obţine însumînd rezultantele din fiecare linie. În mod
asemănător apare problema însumării momentelor. Ps = k mara? b, cos v (a + y/2) (11.13)
Astfel, un motor cu ş cilindri în V —/2 cilindri în
fiecare linie — se poate reprezenta, din punctul de Fa = Î mara? b, Cos v (a — y/2). (11.14)
vedere al echilibrajului printr-un motor cu doi cilindri
în V; axele celor doi cilindri fac un unghi egal cu Pe baza convenției se alege semnul plus pentru armonica v multiplu de
unghiul veului, iar în fiecare cilindru lucrează rezultanta 4. Pentru a = —y/2 manivela este la pm stînga, iar pentru e =-+"y/2 manivela
armonicilor de ordin v dintr-o linie de cilindri și _ Ș este la mi dreapta. Se consideră o poziţie oarecare a manivelei aleasă pentru
momentul rezultant al armonicilor din linia respectivă, Fig. 1120. sira simplificare astfel încît armonicile F,, şi Fa să fie în prelungirea liniei de
Deci,| pentru . echilibrarea.
(i
motorului
.]. . este
: necesar să. se în V la un motor bici- cilindri. Se notează A, = + marob,, se proiectează armonicile pe cele două
echilibreze fiecare linie de cilindri, adică lindru în V. direcții și se însumează

Rs = Rua =0; Ms = Ma = 0. (11.12) Y, = A, cos (y/2) [cos v(a +- y/2) + cos v(a — +/2)] (11.15)

Echilibrarea fiecărei linii de cilindri se bazează pe teoremele stabilite la X, = A, sin (y/2) [cos v(a, — p/2) — cos v(a + +/2)]. (11.16)
motoarele în linie, dar, la însumarea rezultantelor din cele două linii apar mal
multe cazuri specifice. Se notează a=v(a-+-y2); d=va—y]2) deci [(a+bha=
[(a — 2)/2] = vyr/2. Folosind formulele trigonometrice Pl = va

11.4.1 ECHILIBRAREA FORŢELOR Fa

cos
4 + cosb = 2 cost tcos fb
2,
Forţele F+ se autoechilibrează la soluţia de arbore cotit cu manivelele în
opoziție, deoarece manivelele sînt distribuite uniform în jurul axei de rotaţie,
fiind respectată condiţia de uniformitate a aprinderilor. Cînd arborele cotit cos
a — cosb = —2 sin E ? în € —b
are manivelele în fază, rezultanta. forțelor Fa este nulă, dacă ș este un multiplu
de opt (5 = 8 K). Dacăș = 4, arborele are 4/2 coturi, adică are un singur grup
relațiile (11.15) și (11.16) devin
de două manivele în fază, iar forțele F. se echilibrează cu mase de echilibrare;
dacă i =3K (i = 8, 16) se formează mai multe grupuri de manivele în
fază (4, 8) care se pot distribui uniform în jurul axei de rotaţie. Dacă 548 K, Y, = 2 A, cos '(y/2) cos va cos vy/2 (11.17)
manivelele nu sînt în fază (v. par. 10.8.3) şi
|Linia cilindrilar Linio dinari pd se distribuie uniform în jurul axei de rotaţie. X, = 2 A, Sin (y/2) sin va sin wy/2. (11.18)
din stinga din dreapta În toate cazurile este posibilă descărcarea
lagărelor prin mase de echilibrare. 1. Se pune condiţia de echilibrare fără mase, adică Y, =0 şi X =
(11.18) rezultă y ȘI 4,=0.
Din relaţiile (11.17) și

11.4.2. ECHILIBRAREA „Cos%y/2 cos wy/2 = 0; sin y/2 sin wy/2 = 0. (11.19)
FORŢELOR. F,
Ambele condiții sînt îndeplinite simultan dacă y = peniru toate armonicile
Pentru studiul echilibrării forțelor Fa pare v = 2 K. Se enunță următoarele teoreme pentru un grup de doi cilindri:
se demonstrează mai multe teoreme. Se Teorema Î. La motorul axat normal în V, cu cilindri opuși (y = 7) toate
consideră un motor cu doi cilindri în V forțele de inerție de ordin par se anulează și subsistă numai forța de inerție
(fig. 11.21) la care axele cilindrilor fac între de
ordimul 1. Întrucât cilindrii sînt opuși, armonica 1 se echilibrează grupînd
ele unghiul =. Se consideră două armonici convenabil cilindrii. Rezultă că motorul cu patru cilindri opusi reali =
oarecare, una lucrează în linia din dreapta, echilibrare totală a forțelor F,. P _Opuși realizează, O
F, alta în linia din stînga F,„. Se alege un
2. Se pune condiția ca rezultanta armonicilor de ordinul 1 să descrie un cerc.
sistem de axe de coordonate rectangular
Condiţia interesează din punct de vedere practic întrucît în acest caz, armonica,
astfel încît axa OY este bisectoarea unghiului 1 se echilibrează cu o masă în mișcare
Fig. 11.21. Schemă pentru determi-
veului; pentru comoditate orientarea pozi-
de rotaţie. Dacă se notează: Aj =
narea rezultantei forțelor FA la = 24, cos (7/2) cos (vy/2) și AY =2A sin (7/2) sin (vy/2) rezultă: Y,=A/ cos va, și
motorul cu doi cilindri în V. tivă a axelor se alege ca în figură. Fie

384 ! 385
25-8.582 3
 Tabela 11.8 X.= Ay sin va. Rezultanta celor două componente descrie un cere dacă
Echilibrarea îorţelor şi momentelor la motoarele în patru timpi eu două linii de cilindri
A, = A! adică

cos(y/2)cos vy/2 = sin (/2) sin vy/2. (11.20)

|umărul Rezultanta forțelor Explicații
curen

Dacă se restrîng termenii, se obţine cos [(//2) + (vy/2)] = 0, deci

1,5 ar T .

25 —— 020 + D= Q2K + nf, „a (11.21)

Soluţia A 37 26 5
Întrucât interesează numai armonica de ordinul 1, v = 1 şi ultima relație
20 devine y = (2 K-+1) n/2. Cum y < 180%, K = 0, deci Y = 2.
Fa este nulă, deoarece manivelete Teorema 2. La motorul axat normal în V, rezultanta forfelor de inerție de
i > Fa=0 Rezultanta forțelor
Bo sînt uniform distribuite în jurul axei de rotație, iar ordinul 1 descrie um cerc dacă unghiul veuluii este m.]2. În acest caz ea se anulează
forțele Fh sînt în fază cu ele (teorema, 1, par. 11.5.1). cu ajutorul unei mase de echilibrare care se rotește cu arborele. :
11.3.3, deoarece soluția
3. Se pune condiția Y, = 0. Soluţia e interesantă întrucît se realizează
2 F =0 Se aplică teorema, 4 din paragraful
TI ai aie, A reprezintă arborele unui motor cu patru cilindri în echilibrarea perfectă în planul bisectoarei. Rezultă cos (/2)- cos (vy/2) = 0
Veâsăslă doi timpi. condiția care dă două soluții: 1) (/2)=—m/2, deciy = z; soluția nu e interesantă
forțele de inerție de
deoarece conduce la cilindri opuși; 2) cos(vy/2) = 0, (vy/2) = (2 K+ 1) x/2
= Conform teoremei 3 par. 11,4.2
Poema = "| ordinulv = [QE+ î/(r]2)] = 26,10... dau o rezul- sau v=(2K+1)r/y.
5 | |
tantă nulă după axa veului. Teorema 3. La motorul axat normal în V, forțele de inerție de ordinul
v= (2K+1) my dau o rezultantă nulă după bisecioarea veului.
E X = 0 Conform teoremei 4 par. 11.4.2 forțele de inerție de ordinul
v= BP Er/(sl2)] = 48,12... dau o resultantă nulă 4. Se pune condiția X, = 0. Rezultă sin (/2) sin (vy/2) = 0 condiție care
Ă Pe dă două soluții: 1) (7/2) = 0 soluţie neinteresantă deoarece înseamnă cilindri
după normala, la, bisectoarea veului.
în linie; 2) sin(vy/2) = 0 deci (vy/2) = 2K n sau v = 2K hy. N
= Momentul forţelor Fa nu este nul deoarece soluția A nu
reprezintă, un arbore cu manivele în îază; utilizînd
Teorema 4. La motorul axat normal în V, forjele de inerție de ordinul
2 Mp=0
însă contragrentăţi, momentul forțelor Fa se anulează, v = 2 Kay dau o rezitantă mulă după o direcție normală pe bisectoarea veului.
total (v. fig. 11.22). :

6 M ya ada. = 0 Conform. teoremei 6 paragraful 11.34. |

33

11.443, ECHILIBRAREA MOMENTELOR,

= M, s 0 conform
,
teoremei 6
Fi
par. 11.3.4, dar ina
aplicîn 4 FORŢELOR Fa ŞI Fu
7 Mm = 0 teorema, 2 par. 11.4.2, întrucît = 90, rezultă,că se
anulează, prin contragreutăţi, deoarece armonicile de
ordinul 1 reprezintă vectori rotitori (v. fig. 11.29). Echilibrarea momentelor forțelor FA la motorul cu cilindri în V este iden-
tică cu echilibrarea, acelorași momente la motorul cu /2 cilindri în linie de-
oarece arborele cotit are 1/2 manivele. -
15-48 Pentru echilibrarea momentelor forțelor F, se ţine seama că asupra moto-
rului lucrează două momente rezultante M,, și M care au aceeași ampli-
Soluţia B
tudine, o diferență de fază care depinde de > şi lucrează în planuri care se
$ 15
intersectează. Pentru simplificare, nu se urmărește anularea momentului
26-37 ti |
rezultant total, ci anularea momentelor rezultante din fiecare linie.

.8 “3 F R= 0. Se aplică teorema, Î, paragraful 11.3...

9 | Fa =: Se aplică teorema 3 din paragraful 11.3.3., deoarece

| Fi 168... FO soluția. B reprezintă arborele unui motor cu patru 11,4,4, APLICAȚIE
5 cilindri în patru timpi.
10 Yza6s0... = 0 Conform teoremei 3, par. 11.42.
Se aplică teoremele de echilibrare a motoarelor în V în cazul motorului cu opt cilinări cu
il X sasaaa... = 0 Conform teoremei 4, par. 11.42. unghiul veului de 90%. În tabela, (11.8) se compară cele două soluții de arbori cotiți, soluțiaA cu
manivelele în opoziție și soluția B cu manivelele în fază. (sînt două soluții care respectă condiția,
12 Ma = 0 , Momentul forțelor Fn este nul deoarece manivelele sînt
în fază, două cîte două, (conform teoremei 2 par. 11.3.2). uniformității aprinderilor, deoarece i este un multiplu de patru). Se observă că soluţia A este mai
avantajoasă, deoarece echilibrează un număr mai mare de armonici, prin plasarea relativă, a
Mois 3 4Ge o Conform teoremei 5, par. 11.3.4.
manivelelor sau prin intermediul maselor de echilibrare. Soluția, A este adoptată la motorul

386 387
 Tabela 11.9

Dependenţa cchilibrării motoarelor de decalajul unghiular dintre coturi

a) Motoare în linie

Rezultanta forţelor* Rezultanta momentelor **

Unghiul dintre aprinderi $

NE Steaua manivelelor , Unghiulni Ordinea de aprindere i M M

ri : ri ş ZF, MR 1 2
cilindri dintre tai 5cov SFa 2

388
Î 1. Motoare în patru timpi

180—540— 180 7—3 0 0 2F4Ă aFa aFA 0

180

N
2

CN
) 360 1-2 2PR | 2Fa | 2FaA 0 0 0

NI
360

Si
240 V3 aFaA
156 71—2—3 0 0 0 V3aFa | V3aFa4

180 1—3—4—2 4F 0 0 0
30 1—3—4—3 0 0 ad

120 7
120 7

8 / 36, 2»
50 1—2—4—6—8—7-—-35-3 0 0 0 0 0 0

2. Motoare în doi timpi

180
N

180 1—2 , 0 [9] 2FAA aFR aFa 0

120
155 1—2-—3 0 0 0 V3aFa | V3aFa |V3aFaA

4 /; ă 090 | — 34 ra 0 0 0 V10- aFa Vîo-aF4 0

60
389

30 1—5—3—6—2—4 9 0 0 V12-aFa|VI2:aFa 0
bază
EN

6
* Fa = mpro?i; Fa = maro2,
** Arborele cotit, este de tipul cu plan central de simetrie.
i Pentru
opoziţie alăturate, momentele My şi My se reduc, |
sînt proporționale cu 2, dar MA nu mai este nul.
 Tabela 11.9 (continuare)
b) Motoare în V, în patru timpi

Rezultanta forţelor Rezultanta momentelor

Numărul
cilindrilor Steaua manivelelor cot Ordinea de aprindere * MR M, M,
ZFi ZFi zF3ră
unghiul Y

399
360 aF aF aFaĂ
2] 180% 75—7d
180

180— 540 2Fa

2] 1800 71s—1d 2F A

180 71s—2d4— 71d— 2s 2aF4A

41800 180 71s— 2s—7d—2d

180 2FR 4Fa

4] 1800 1s—2d—2s—1d
360

90— 180—
270— 180 aFR V2aF A
41900 1s— 1d— 2d— 28
180

90— 150—90—
6/90 150— 90— 150
a
Diet e 1s— 1d— 25— 2d — 35 —3d
120 V3 aFa . V3 aF4 6 aF4A

6/ 1209 15—3s—
25 — 3d— 1d— 2d
V3aFa |VTara |VTaFaA

6/180*
1s— 2d — 35 — 1d— 2s— 3d 0

8/90 90 da —
— 2d— 1d—45—4d V i0aFa Vio aFA 9
90

ao
15— 45 —1d-—35—
90 _—2d— 34 — 2s—4d
8/ 120% 0
90 715— 3d— 2s—44— VZaFn | V8aFă 0
— 2d— 4s— 14
— 3s
391

1s— 4d— 25 — 3d—

8/90 '90 — 45s— 7d—3s—2d
180 7s— 4d— 3s— 24 5,657-aF4
4s— 1d— 2s—3d
 SR-211. Valoarea și poziția maselor de
RI echilibiare (fig.
11.9 (continuare)
11.22) se determină
'Ş o e astfel: M Rs =amgro?; Mag = 3amgro?;
& = Mp = Vo amp ro? = 3,l6amgro?.
= Unghiul 6 se obține din relaţia: tg 6 =
ş E 2 | = Mas] Mag = 113 = 0,333; 0 = 18030.
“ - o | Vectorii care interpretează armonicile
* Lo de ordinul 1 sînt în fază cu
Tabela

manivelele,
£ E ca urmare, momentul rezultant în o linie
& s a a de cilindri se obține ca și momentul
e * forțelor Fp. Rezultă M-a = 3am re?
3 pentru o linie și M ,_„= amro? pentru
| cealaltă linie*; întrucît = 90 se ob-
Tai a o o ! ţine M, = Mag + Ma = V 10ampro:.
L A Momentul rezultant este M,,x= | 10 aro2.
Ş | . . > -
i - (mp 4+- ma) şi se echilibrează cu două
5 _ 3 mase care lucrează în planul Y și Pig, 11.22. Schemă pentru echilibrarea momentului
3 A > o au masa m, care rezultă din egalitatea rotitor la motorul în V.
= ă Mb? = /10 aro?(mp + m), b fiind
8 distanța dintre mase,
fă a o a s Soluțiile privind ordinea de aprindere și echilibrarea, arborelui cotit, frecvent întilnite la
g 58 „ motoarele de autovehicule, sînt sistematizate în tabela 11.9.
i iezi!
3£ &
2

TIE Îl Îl rs
*
i fai alis]
ad i sgelizea
8 i Sea —_
BIBLIOGRAFIE
"3 o n | &
aa | LEI ISILILIII 3 și
& | Ş A Ş l S d SS "S : :
ŞI3 5 * Ş 8 | 1. Biezeno, , . : , a.
C. B. şi Grammel, R. Technische Dynamik. Berlin/ Gâttingen/Heide]-
3 Ii 1$ LS d 43 3 ăş | berg, Springer Verlag, 1953.
3 Ț 8 Te ? Ş LIIIILI A | 2. Buzdugan, Gh. Rezistenţa materialelor. București, Edit. tehnică, 1980,
3 | SIIS d Sas |Ess 3 3 | 3. Dudaș, T. Unele probleme de dinamică a motoarelor în patru timpi cu două linii paralele
%
SSI a & - | * de cilindri. Buletinul IPB, 1, 1965.
= SII în = £ a i 4. Grinwald, B.şi Andreescu, C. Cercetări privind soluțiile de arbori cotiți la motoa-
& Ss vele în doi timpi. Contract de cere. șt., Cat. de mot. cu ard. int. IPB, 1974.
2 a 2 ! 5. Grinwald, B. și Apostolescu, N. Soluţii noi privind echilhibrajul motorului
«| 3 3 a le g 8 g R o ls 0 Ei &, 4 ! axai de opt cilindri în doi timpi. Metalurgia, și construcţia, de mașini, 9, București,
„lea? E 3 a
1961.
| 6. Manea, C.și Papuc, F. On Balance and crankshaft solution în V-sia four stroke engines.
a o Int. Comb. Eng. Conf. Bucharest, 1970, P. VII. îi.
& 3 7. Schrân, H. Die Dynamik der Verbrennungshrafimaschine, Vie, Springer, 1947.
_ E = 8. Zătreanu, Gh. On he study of balanoing the engines with iwo parallel lines
_ 28 Int. Comb. Eng. Conf. Bucharest. 1970, P. VII a.
of cylinders.

3 A |
E3
%

CE |
î

Za
wm
“a i

= S
, , ss * S-a ținut seama că armonicile forței F „ Sînt proiecţiile vectorilor V „(astfel
= 5|> a 2 Ş za PS F,= 0 pentru cilindrii 2 şi 3 în o linie şi F4.=0 pentru cilindrii 7 și 4 în cealaltă
83 E: = S = 3 | 3 * 3 linie) şi că armonicile F, sînt vectori rotitori pentru fiecare grup de doi cilinări în
Zi > = = - Îi :3 V (v. teorema 2, par. 11.4.2)
A

392 393
 otita Ti] /
= |

T=Iz
hi .
E
La
ao
5, [0088 ] i W ||

=
60 7

12, |
daW/em?
Sa

|
iai

GRUPUL PISTON
Grupul piston este alcătuit din trei organe: pistonul, bolțul șI segmentul.
Grupul piston asigură evoluţia. fluidului motor în cilindru și îndeplinește
2) trans-
următoarele funcțiuni: 1) transmite bielei forța de presiune a gazelor;
mite cilindrului reacţiunea normală produsă de bielă (ghidează
în cilindru); 3) etanșază cilindrul în ambele sensuri: împiedică scăparea gazelor
în exterior și pătrunderea uleiului în interior; 4) evacuează o parte din căldura
dezvoltată prin arderea combustibilului. Primele două funcțiuni sînt preluate
de piston împreună cu bolţul, care este un organ de articulație; următoarele
două funcțiuni sînt preluate de piston împreună cu segmenţii. Pistonul mai
îndeplinește un număr, de funcțiuni suplimentare și anume: conține „parțial
sau integral camera de ardere; creează o mișcare dirijată
este un organ de pompare la motoarele în patru timpi; este un organ de distri-
buţie și în unele cazuri, de pompă pentru baleiaj la motoarele în doi timpi.
12.1. PISTONUL
| Pistonul se compune din următoarele părți (fig. 12.1):
superioară a pistonului care preia presiunea gazelor; 2) regiunea port-segmenți,
| partea pistonului,
| pentru simplificare RPS-ul —
prevăzută cu canale în care se introduc” seg-
Capul pistonului
|
menţii; 3) mantaua — partea, care ghidează, pis-
Regiunea port-
|
Fig. 12.2. Schema, forțelor (a), deformarea pistonului (b şi c) și distribuția locală a etor-
piciorul bielei turilor unitare, în partea interioară, a pistonului (d), la marginea exterioară a umărului
(e), în lungul pistonului (/).
Forţa de presiune deformează pistonul (5) astfel încît, apăsarea mantalei pe
cilindru tinde să se concentreze numai pe muchia inferioară a mantalei, canalele
pentru segmenţi se înclină față de planul transversal împiedicînd aplicarea
normală a segmenților pe suprafața cilindrului, iar deformarea umerilor mantalei
a gazelor în cilindru; determină apariţia unor sarcini concentrate în zona A, care provoacă distrugerea
ei. Rezultă că pistonul trebuie să îndeplinească o condiție fundamentală:
să posede o rigiditate înaltă. Componenta normală N aplică pistonul pe cilindru
și produce forța de frecare F,. Întrucît forța normală lucrează într-un singur
plan, mantaua este aplicată pe cilindru numai în planul de oscilație a bielei,
normal pe axa umerilor și este deformată de reacţiunea cilindrului luînd înfă-
țișarea unei elipse (0), cu axa mare după direcția axei umerilor mantalei.
Astfel, apare pericolul de blocare a pistonului cînd diametrul mare al elipsei
1) capul — partea depășește diametrul cilindrului. Măsură tori tensometrice arată că eforturile uni-
tare variază neuniform în corpul
pistonului și ating valori ridicate | | i
(d, e, J).

|
tonul în cilindru și transmite forța normală;
|
rii

| E 4) umerii mantalei — partea în care se fixează 12.1.1.2. Bătaia pistonului

% bolţul — de aici și numele de locașurile bolțului.
Pistonul se montează: în cilin-
dru cu un joc A, care asigură de-
“ g 12.1.1. ANALIZA FUNCȚI ONALĂ plasarea liberă a lui. Forţa nor-
Sz mală N variază ca mărime și sens,
= 12.1.1.1. Deformarea pistonului deplasează pistonul în planul
Locașul transversal al cilindrului — miș- B
Solul sub acţiunea forţelor
carea transversală — și-l aplică :
* În timpul funcţionării capul pistonului este în decursul
- unui ciclu,
7 cînd
Ri pe o . a ib c
supus acțiunii hforţei ,de presiun e F, (fig. 12.2, a), parte cînd pe cealaltă a cilindrului Fig. 12.3. Poziţii caracteristice ale pistonului
Fig. 12.1. Părțile componente ale 5 ,
” i
pistonului. » care se transmite prin umerii mantalei la bolț. (fig. 12.3, a și d). - a în cilindra, !

394. 395
|

|
 Forţa de frecare F, produce un Fe
moment de răsturnare a pistonului în 225
jurul axei de oscilație, care determină 778
WI bascularea pistonului sau mișcarea de 725
E rotaţie (c). Mișcarea transversală care 75
= aplică alternativ pistonul cu șoc pe
i cilindru ca și bascularea lui produc
38| | vibrația cilindrului, însoțită de zgomote
27 caracteristice, denumite bătasa pisto-
054 J6 28 Afar] mului. Influenţa jocului dintre piston
d
și cilindru asupra zgomotului se arată
Fig. 12.6. Distribuţia, temperaturii în piston.
Fig. 12.4. Influenţa jocului de montaj al În figura 12.4. Încercările efectuate
pistonului asupra nivelului de zgomot. cu motoare pentru automobil au arătat de la centru la extremitatea capului. Variația,
. că bătaia pistonului are loc atunci cînd temperaturii în lungul pistonului este totdeauna

Erperatura pistonul 17
jocul diametral la montaj este cel puţin A = 0,001 D. La pistoanele pentru

|
ze
aceeași: descrește de la cap la partea inferioară

N
_S
&o
MAS se realizează în general jocuri de montaj inferioare acestei valori; Ja

a |
a mantalei. CE
pistoanele pentru MAC acest deziderat nu este încă realizabil, jocul de montaj

"o
Echilibrul termic al pistonului, deci nivelul

8
N
fiind de 2...5 ori mai mare decit cel critic. Dacă limitarea zgomotului implică

LA
maxim de temperatură, depinde de regimul
reducerea jocului dintre piston și cilindru, prevenirea gripajului impune multă de funcționare a motorului. Astfel, reducerea
prudenţă în această direcție. Experienţa arată. că micșorarea jocului constituie sarcinii și turației micșorează nivelul. tempe-

Ş
totodată cale principală pentru reducerea consumului de ulei. Oricât de corect raturilor din piston (fig. 12.7), deoarece în

Ş
=
ar fi proiectat și executat segmentul, sarcina. lui de etanșare nu poate fi înde- primul caz se reduce doza de combustibil, iar 2500 S500 4300 SUD
plinită integral dacă pistonul funcționează cu jocuri mari. Există. chiar părerea în al doilea caz se reduce numărul de cicli în Airat/ m)
că segmentul de ungere reprezintă doar o soluție secundară pentru micșorarea unitatea de timp. Fig. 12.7. Dependența tempera-
consumului de ulei, soluția. principală constînd în reducerea jocului dintre Starea termică a pistonului, precum și mo- tirii din centrul capului de piston
piston şi cilindru. Experienţa arată de asemenea că mărirea jocurilor normale dificarea ei cu regimul funcțional are multiple de seginul funeţional,
dintre piston și cilindru (la nivelul capului cu = 40%, iar la nivelul RPS cu consecințe (tab. 12.1). Există trei zone periculoase de temperatură: a) zona
= 80%) sporesc considerabil scăpările de gaze, afectînd astfel capacitatea de capului, unde se atinge temperatura maximă, care reduce rezistența meca-
etanșare a segmentului de compresiune. nică a materialului la unele aliaje de aluminiu, pînă la jumătate;
b) zona
| Tabela 12.1
12.1.1.3, Starea termică a pistonului Consecințele stării termice a pistonului

Qp și
În contact cu gazele fierbinți pistonul primește fluxul de căldură
Caracteristica stării termice Consecința

(p dar atinge starea de echilibr u termic

se încălzește. Pistonul evacuează fluxul
tă 8... 10%
la o temperatură. relativ ridicată. Fluxul de căldură (p reprezin a) Temperatura capului — micșorează, rezistența mecanică, duritatea
v a unui MAC. Cea
sau 15,..20%, din puterea efectivă a unui MAS, respecti materialului, factorul de solicitare termică Fi

mai mare parte din căldura primită, 60... 15%:

se evacuează la nivelul RPS (fig. 12.5); o bună NETESRRIREIILII b) Temperatura în dreptul primului
parte din căldură, 20... 30%, se evacuează prin 7 1/1 La A canal de segment — produce blocarea segmenţilor;
sr — produce transformarea, uleiului în lacuri
manta.; restul se transmite gazelor din carter și
uleiului, care vin în contact cu partea interioară
a câpului sau RPS-ul, precum şi bolțului și bielei. c) Temperatura
și mantalei
în dreptul RPS-ului
— micșorează capacitatea, portantă a peliculei
Evacuarea de căldură prin piston produce ine- de ulei; produce supraîncălzirea, uleiului.
vitabil un gradient de temperatură în pereții
acestuia, ilustrată în figura 12.6 pentru două d) Diferenţa funcțională de temperatură | — amplifică jocurile la rece ceea ce compromite
pistoane diferite: un piston de MAC (4), pre- silențiozitatea și etanșarea ;
văzut cu cameră unitară și un piston de MAS 4 — creează pericol de gripaj la, cald
(6). Distribuţia de temperatură din cazul (2) nu
e obligatorie pentru MAC, ea depinzând de forma e) Diferența. locală de temperatură — produce tensiuni termice;
capului și construcția pistonului; distribuția de pig. 125. Distribuţia, fluxului de — produce deformaţii neuniforme
temperatură în cazul (b) este invariabilă — scade căldură din piston,

396 397
primului segment, unde uleiul formează substanțele dure și lucioase, numite un joc diametral A', numit jocul la cald (d). La
lacuri care împiedică deplasarea liberă a. segmentului; c) zona RPS-ului și sarcini și turaţii reduse, la mersul în gol, pistonul

La
mantalei, unde uleiul trebuie să păstreze o capacitate portantă ridicată pentru este „rece” și jocul diametral A, numit focul la rece,

La
ha—
La
pill
suprafețele de reazem (segment-cilindru, manta-cilindru). Uleiul se transformă se amplifică de cîteva ori, iar pistonul funcționează.

ssți
în lacuri la. temperatură ridicată, în prezența oxigenului și sub acțiunea cata- cu zgomot. La montaj, jocul diametral A numit

e |
litică a metalului. Blocarea segmentului în canal sub acțiunea lacului (fenome- Și jocul de montaj (e) este de cîteva ori mai mare
nul se mai numește coxarea sau gomarea segmentulm), compromite funcția decît A'. Jocul diametral A' este influențat de dila-
de etanșare a segmentului, care se exercită numai cînd segmentul este liber tarea. diferită a pistonului și cilindrului fie pentru

ke
că cele două organe lucrează la temperaturi diferite,

PS
în canal (v. par. 12.3.1.1). Pericolul de blocare crește cînd sporește tempera- 4

„,
tura, de aceea, în funcție de caracteristicile uleiului se disting trei intervale fie pentru că sînt confecționate din materiale dife- 7
limită, de temperatură, în dreptul primului canal de segment: 1) pînă la rite, cu coeficienți diferiți de dilatare. Din cauza AZ 2 |? N
jocului A' funcţia de etanșare este preluată de seg-

Eh
200*C nu apare pericolul de blocare chiar la utilizarea unor uleiuri minerale
obișnuite; 2) între 200. . .260*C pericolul de blocare se elimină prin aditivarea ment. Pentru MAS-uri de autoturism se va proiecta,
uleiului; 3) peste 260*C, blocarea apare chiar după primele ore de funcționare. un piston silențios, cu jocuri A mici, dar cu A? m
Diferenţa funcțională de temperatură (diferenţa dintre temperatura în suficient de mare pentru a preveni gripajul. i
funcționare și temperatura la montaj sau „la rece”)produce dilatarea pisto- , ere locală de temperatură produce tensiumi, b
nului cu implicaţii foarte mari. Pistonul se dilată radial și longitudinal. Dila- ermice şi deformați în piston, zona capului fiind cea p: istribuţia îlux -
tarea, longitudinală dă pistonului forma tronconică (fig. 12.8, 4). Dilatarea mai | mai periculoasă. Cîmpul de temperatură se constituie E aa Ea
mare. a capului și RPS-ului (fig. 12.8, b, construită pe baza măsurătorilor atît pe direcția axială, cît și pe direcţia radială însă raturii din capul pistonului.
experimentale, prin amplificarea deformațiilor de 100 ori), creează. pericol pentru simplitate se urmărește al doilea caz, capul
de gripaj și compromite așezarea corectă a segmenţilor față de oglinda cilin- pistonului fiind redus la o placă circulară plană (fig. 12.9, a), care primește
drului, prin înclinarea canalului față de planul normal la axa cilindrului. iluxul Qp = dp: x D?]4 şi evacuează fluxul 0, = q,-m D.3. Grosimea capului
Deoarece dilatarea capului și RPS-ului nu este precis controlată, se elimină | d este o fracțiune din D, 3 = C.D astfel că Qe= 4C,* 9," nD2/4; starea de
pericolul de gripaj împiedicînd RPS-ul să vină în contact cu cilindrul; pistonul echilibru termic este definită de egalitățile
se sprijină în cilindru numai pe manta. Concentrarea de material în dreptul
umerilor mantalei produce o dilatare radială inegală; mantaua. ia forma, Qe = Qp; de =(Cadn, (12.1)
ovală (c), cu axa mare a elipsei pe direcția axei locașurilor bolțului. O conse- unde q, și gp reprezintă densitatea fluxului de căldură, în k
cință importantă a modificării stării termice a pistonului cu regimul de func- 2 2
La echilibru termic, în capul pistonului se instalează un SI de A si
ționare o constituie variația jocului dintre piston și cilindru cu sarcina și (fig. 12.9, b) liniar (7) sau parabolic (2), temperatura în centru £, fiind supe-
turația. Pentru a preveni griparea sau blocarea pistonului în, cilindru din rioară temperaturii de Ja extremitate, 4. Dacă se consideră că o Bară
cauza dilatărilor, chiar în regim nominal se prevede între cele două organe dreaptă
de lungime D/2 este parcursă de un flux de căldură de densitate constantă q
atunci, potrivit legii conductibilității, q, = (1/0,50 D) (£, — 2); q, se numește
Pistonul (a montaj pistonul în r -] încărcare termică. Prin analogie, gp se numește încărcarea termică a capului
_ fimpul fincfionării | DR
Erzz
A | / pistonului şi se exprimă astfel. Fie f» fracțiunea din căldura degajată în cilindru
(C, Q,/4), care este preluată de piston. Consumul orar de combustibil este C. —
|

;
|
j

a 2 e zel 1:31) ; Apă 9 = Îecel Oli Pentru motoare din aceeași

Tă Că fp0.Q, = ct,iar P,/i reprezintă pute ii |
Atunci Oe = Ca Pa = qp- n D 2/4, de IA 192 puterea, pe cilindru Za
dp = C3Pu/(re D2/4) = CP, (12.2)

P, fiind i puterea raportată

i ata la aria pistoaneii or, ; în kW/dm? (CP/dm2
în relația (12.2) se substituie P, cu relația de definiție pa Pe (Dl DS aa ă
N“). D

Și se grupează termenii ținînd seama că S n/30 — W, se obţine :

e

de = Ca Bio. (02.3)
i RR
Relaţiile (12.2) și (12.3) arată că încărcarea termică a _
stonului
țională cu puterea motorului raportată Ia aria pistoanelor (v, rel, .23)'sa dp)et
ională c :
produsul 5, : We (în cap. 29 se prezintă dependențe mai exacte pentru
De-a Lor manțele | de lucru mecanic specific (5, ) și viteză medie
“ Jungul , anilor, perfor die
Fig. 12.8. Deformarea, pistonului (a, d, c) și jocurile a pistonului (W2) au sporit continuu, astfel că există tendinta de creștere
încărcării termice a pistonului (fig. 12.10, a), ceea ce atrage a
funcţinale (4 şi e) datorate încălzirii. după sine, o sporire

399
 dacă a4> 0 și aa <0, rezultă că în fibra ag
exterioară efortul unitar tangențial maxim «,
ȚA/£ E pp
este de întindere, iar în centrul capului
RÂMan E 136 CP]
44
ZE Paz

& A a4 Ed = * Pr
pistonului, efortul unitar radial maxim. este SI pi 3
de compresiune*. În E genera l se ș.obține SI 3 BI,
si| | x

o=aE «A LA (12.6) ză f p Să

conductibilităţii rezultă. ț Ip RS
Pe baza legii
Ta su
8 7 ded . d, = Ca de = (M0,5 D)- Atu, şi se substituie 3
1945 1365
în relația (12.0): s sa
a
ss,
Aa = CP (12.7)
= 59
100 250 300100300 EC]
Fig. 12.10. Variația în timp a
puterii raportate PA (4); evoluţia
dp-D= Cs
%&
temperaturii şi a dimensiunilor pisto- 8 9 -
, Ti
nului, D = 90 mm (p). sr IE be de piston 5 “
unde o, este rezistența admisibilă; A — coefi- are termică de
ul factoru lui de. solicit
cientul de conductibilitate; F,„, — factor tură,
materi alului . Se ob- tempera
a temperaturii maxime a pistonului; în decurs de 15 ani, tempera
tura maximă de solicitare termică a
80'C (fig. 12.10, d). Încărca rea termică a pisto- servă că F,, este definit de patru proprietăți
a crescut în medie cu aproape
fizice ale materialului, fiecare dintre ele dependentă de temperatură
de origine termică,
nului generează tensiuni suplimentare, denumit e tensiuni
(fig. 12.12). La 300*C, F,, scade de mai bine de trei ori. Astfel, tendinței generale ”
este (fig. 12.11)
sau, simplu, tensiuni termice. Se consideră că o bară dreaptă de sporire a lui gp, trebuie să-i corespundă o crește
re a factorului de solicitare
de montaj a pistonului) pale: 1) prin reducerea
încălzită de la temperatura inițială 4, (temperatura termică la același D, ceea ce se obține pe două căi princi
, inițială Lg creşte pînă la lungimea maxim ă a capulu i piston ului; 2) prin îmbunătățirea
pînă la. temperatura medie î; lungimea nivelului de temperatură
este dife- acționează pe prima
L = Lo[i-ra(i—t)], e fiind coeficientul de dilatare liniară, iar ăî—gmedie e, ==
ic
proprietăţilor termice ale materialului. Inginerul mecan
rului metalu rg.
renţafuncțională de temperatură. Rezultă o alungire specific cale; calea a doua este la îndemîna ingine
= (L—LoLo = a(i—ta). Potrivit legii lui Hooke pentru
starea liniară de Se substituie relaţia (12.3) în (12.7) şi se obţine
eforturi unitare, în secțiunea transversală a barei apare tensiun
ea 6, = Ec, =
BP pD = CeFs (12,7%)
străbătută în
— E a (î—t), E fiind modulul de elasticitate. Dacă bara este De exemplu: dacă Fa
plus de o densitate constantă de fiux termic q, sub influența diferenț
ei locale ceea ce arată posibilităţile de acţiune ale proiectării. supraa limentat) sau la
ză o alungire nu poate fi sporit adecvat la mărirea lui 2, (motor
de temperatură 4—4,X atunci fiecare element de bară realizea mărirea. lui PY, (motor rapid), atunci trebuie micșor
at alezajul D, ceea ce
iune; dacă e, <e,
specifică e, Dacă e, > E, se produce o tensiune de compres revine, în general, la mărirea numărului de cilindr
i pentru aceeaşi putere
(ca și a capului) este efective pe cilindru.
apare o tensiune de întindere. Cînd deformația barei efectivă nominală a motorului sau la reduce rea puterii
or laterali, atunci deform
de acţiunea ația reală e este mai.
pereţil e din capul pisto-
limitată . Relaţia (12.6) arată că pentru a reduce tensiunile
termic
ab = ac—bc reprezintă deformația ţei maxime de tempe-
mică. Segmentul nului trebuie să se acţioneze în sensul reducerii diferen
t peretelui lateral, care se consideră proporționala cu ratură.
i _ deformația reală a barei, adică ab=—ks, unde k este
Ca un coeficient care ţine seama de rigiditatea. peretelui
& lateral. Rezultă că €, = e -+ ke iar e = a(-—l0)/(1-- F). 12,1.1.4. Ungerea, frecarea şi uzarea pistonului
IP Etortul unitar local va fi cs = E(e,—e) = Ela(i—to)—
ap —a(î—t0)/(1--k)], astfel că: 1) dacă peretele lateral oane (v. fig. 12.70).
| *
este perfect rigid, k = oo, iar o=Ee&,; 2) dacă se Uleiul ajunge pe oglinda cilindrului proiectat de manet hidrodinamic de
E Fac
înlătură peretele lateral, iar bara se dilată liber, so = Vitezele mari de deplasare a pistonului, asigură un regim
turaţii mari. În jurul
ungere, îndeosebi pe porțiunile medii ale cursei și la la anulare, se produce
4e=dă |
PS _ = E(e,—8,). Capul pistonului reprezintă o placă iar în punctelor moarte cînd viteza, pistonului se reduce
pînă
a â fiecare punct apar două eforturi unitare: unul tangen- întrer uperea filmul ui de ulei.
fe ţial o, și unul radial o,. Pentru distribuția parabolică Condiţiile grele de ungere impun cuplului de
frecare piston-cilindru să
de temperatură rezultă următoarele ctorturi unitare pentru a se preveni griparea și a se
2 N
| posede proprietăți antifricțiune superioare
Z maxime: micșora, coeficientul de frecare.
Pie, 1241, Peternere
Fig. 12.11. Def
an mas = aBt.—1)
— —
(29); .
pii

0: ay = 0,25, 4 = —0,5, pentru î,>t; a, = —0,25, ap=0,5, pentru &< fe

de o densitate de flux * În cazulA 3
Ore maz = apEa(te— le); (12.5)
1 +ermic,
401
400
 între căldura evacuată prin RPS şi
cea evacuată prin manta. În soluția i]
clasică de piston, RPS nu vine în 0- „—Fonlă maleabilă cu cupru
contact cu cilindrul, dar căldura se
evacuează. prin intermediul segmen- L$ fontă cenușie
ților. Mantaua care ghidează pistonul
Y
Pi
în cilindru trebuie să aibă dilatări 6 N p— Electron AZ3I
mici pentru ca jocul la rece și zgo-
Ca urmare este NR ,
motul să fie reduse.
de dorit să se micșoreze fluxul ter- 400| A/Z Aliaj A hperevieclie
.: “t Ai!
mic prin manta, ceea ce presupune
Sa _prârv
însă o creștere a fluxului termic la
nivelul RPS. Dezideratul este obiec- 29| iii ”
ționabil deoarece conduce la o
încălzire importantă a RPS-ului,
care intensifică fenomenul de coxare 9 UD 7 UE
a segmenților. A [inst]
Evacuarea de căldură din piston
se realizează pe mai multe căi. Una Fig. 12.14. Influența conductibilităţii materia
dintre soluţiile eficiente constă în lului asupra temperaturii pistonului.

utilizarea unor materiale cu conduc- |

tibilitate ridicată, care ușurează deplasarea fluxului termic (fig. 12.14). Mări-
rea lui A sporește factorul F,, ceea ce permite o încărcare termică mai
înaltă a capului de piston.
Odată cu creșterea încărcării termice a pistonului s-a impus răcirea forțată
Fig. 12.19. Tipuri caracteristice de uzură, a pistonului. a capului care urmărește: 1) să reducă temperatura maximă pentru a spori
valoarea factorului F,, în funcționare; 2) să reducă temperatura primului
tem-
Procesul de uzare a pistonului este determinat de tipurile principale de uzare şi an : canal pentru a preveni blocarea segmentului; 3) să reducă diferențele de
ă pentru a micșora tensiuni le termice și deformaţ iile. S-au dezvolt at
uzarea adezivă, uzarea abrazivă, uzarea de contact, uzarea prin oboseală. Dacă jocurile ie conta: peratur
Cea mai simplă constă în proiecta rea
mai multe soluţii de răcire a capului.
3
sînt insuficiente, ungerea este nesatisfăcătoare, deformarea, pistonului este nemnitorraă. ci i
rizuri pe suprafața, magitalei (fig. 12. 13, a). Prin bătaia pistonului se expulzează pelicula de sei unor jeturi de ulei pe partea interioară a capului (fig. 12.15, a) și se aplică
şi apar puncte de contact direct. În cazul unui montaj incorect sau al Supraîncălzirii piston i i, dacă P, = 30...40 kW/dm2 (40. ..55 CP/dm ?). Uleiul de răcire sub presiune
de
uzarea de contact evoluează pînă la griparea, pistonului. Apariţia între manta, şi ciiniăru a une. trece prin canalul A practicat în corpul pielei și este evacuat sub formă
pulveriz atorului z. La MAC-ul cu puteri raportat e
particule dure (așchii de metal, praf, particule de calamină sau lac) deplasate îndeosebi de area jeturi prin orificiile
a forțată a uleiului,
tul de ulei, produc uzura, abrazivă. Materialul pistonului din dreptul primului. canal tacălzin P, > 40 kW /dm 2(55 CP/dm?) se adoptă soluția cu circulaţi
se creează
du-se puternic își pierde rezistența și duritatea, iar şocurile repetate ale segmentului pe fla; rile care, în forma, cea mai simplă este arătată în (5). Sub capul pistonului
fixează Hanșa 2, cu Șuru-
canalului produc teșirea sau ruperea lor (b). Deformarea flancurilor canalelor rcăuse tata-atat
un spaţiu de răcire, cu discul inelar 7, pe care se
este adus
burile 3. Jiclorul 4 este apăsat pe piciorul pielei de un arc 5. Uleiul
eficiența, de etanșare a segmenților încît constituie principala cauză care scoate din f tiu
bielei. Orificiul de evacuare 6
în spațiul de răcire, sub presiune, tot prin corpul
pistonul. Încălzirea, intensă a capului pistonului provocată la MAS de detonație sau 2, rinderi
secundare, de amestecul prea sărac sau de un avans prea mic la declanșarea scînteii conduce In se obține dacă se practică în
deformarea, capului (0) sau găurirea lui (d). La motoarele pentru tractoare s-a, observat o uzare dozează debitul de ulei. Un grad mai înalt de răcire
circulară în
m rapidă a locașurilor bolțurilor în comparație capul pistonului, la turnare, un cana] de formă dreptunghiulară sau
cu.uzura canalului primului segment, determi-
Efectul de răcire este arătat în figura
nată, de oboseala, superficială, a materialului. | care se încorporează adeseori o serpentină.
(12.16 a,b şi c). Cînd la MAC puterea, raportată P4>55 kW/dm? (75 CP/dm?)
ă spațiul
se foloseşte pistonul format din două piese, între care se realizeaz
ză prin presare la o diferenţă de
12.1.1.5. Evacuarea căldurii din piston de răcire. Cele două piese se asamblea
temperatură. (subrăcire și încălzire) sau prin sudare cu jet de electroni.
la pistonul din două piese reduce sensibil
| Temperatura ridicată a pistonului afectează nu numai siguranța în func- Trecerea, de la pistonul monobloc
ționare și uzarea; se micșorează gradul de umplere, crește înclinarea | temperatura primului canal de segment (fig. 12.16, d și e).
procedeul de răcire a
detonație a motorului. Evacuarea căldurii din piston devine astfel un deziderat O influență importantă, asupra temperaturii pistonului o exercită
de primă importanță. Se observă de la început că există o anumită corelaţie determin ate de forma, pistonului, de
motorului (fig. 12.17). Încălziri suplimentare locale sînt
( i
402 403
 jeturile de combustibil și de flacără. Astfel,
pistonului este în general mai cald la Me
capul
motoarele cu camere separate de preardere în
300
comparație cu motoarele echipate cu camere de
ardere unitare.

SR
ptr
ui _ Î
Masa pistonului
| 200

In 12.1.1.6.
o pe E | 700
= ! ii == J
Tendinţa generală de reducere a
NI masei organelor de mașini, în scopul
economiei de metal este accentuată în
de un deziderat supli- Fig. 12.17. Influența procedeului de răcire
cazul pistoanelor
mentar: reducerea forţelor de inerție în a motorului asupra temperaturii pistonului.
vederea de sporirii turației
A — cale. eficientă | fan]: 445
Da]:
DI 0 9 MM
de mărire a puterii motorului. Se poate
proiecta un piston cu masa redusă. 6;
sh 1657
nerâci? dacă: 1) se micșorează grosimea pere- 1
răcit cu jeturi oe ulei ţilor — procedeu obiecționabil dinpunc: se
4 a Ş
tul de vedere al rigidității și rezistenței >
reduce înălțim ea RPS— Sg. 207 -
mecanice; 2) se p* 347 “a
yu? A viu “=
8 „SS
procedeu limitat de numărul și x înălți-
. .

: 327 "Ma sS
Pig. 12.15. Răcirea capului
ae
mea segmenţilor; 3) se scurtează man- ">
pistonului cu jeturi de ulei taua — procedeu limitat de valoarea je VI
(2) și flux de ulei (5). maximă a presiunilor specifice; 4) se 5
utilizează aliaje cu densitate redusă — 0515 16 1 Bă di 10
procedeu limitat de rezistența meca- D (aa /:MAC
nică mai mică a acestor materiale. Tig. 12.18. Dependența, masei pistonului de
Experiența arată că masa pistonului alezaj.
crește cu puterea a treia a alezajului
(fig. 12.18), ceea. ce a permis să se definească densitatea (greutatea. specifică)
aparentă a pistonului fără segmenți și bolţ, de forma
pe = mplD* [kg/dm"];
“p = GolDkgt/dm5]. (12.8)
aparentă variază, după Mahle, în limitele indicate în tabela
Densitatea
construc-
12.2; ea servește la proiectare, pentru compararea diferitelor soluţii
Tabela 12.2
Densitatea aparentă a pistoanelor*

Tipul motorului | ep [Ig/drn%]

Materialul
i

de aluminiu MAS 4 timpi -0,5...0,8

Aliaj
MAS 2 timpi „0,8...1,0
MAC 4 timpi 0,9...1,4 |
* — camera, de ardere divizată 0,9...1,2
— camera, de ardere unitară 1,2...1,4

MAC 2 şi 4 timpi 1,6...2,4

Fontă,

cu 20—40% la pistonul montat (masa bolțului și

* Densitatea, aparentă se sporește
: !
„Big. 12.16, Reducerea temperaturii pistonului, prin răcirea, capului cu un flux de ulei segmenților).

404 405
 tive. Evoluţia dimensiunilor pistonului unui MAS,
în ultimii 15 ani arată că reducerea densității apa-
rente este posibilă prin micșorarea înălțimii pistonului, 4 ,
(v. fig. 12.10, 6) chiar dacăse sporește puterea P,.
Faptul că la același alezaj, masa pistonului se distri-
buie pe o plajă de valori App, arată că un piston se
poate realiza în variante constructive diferite. Totuși, I A3 = SS
Adulti, > dr] Amp — 0,1 kg la MAS față de 0,7 kgla MAC, ceea 2; = za 7 A
Big. 12.19, Curba Gaussa CE subliniază că pentru pistoanele de MAS, posibili- i - VA N
greutății pistonului după tățile sînt mai limitate. La motoarele subpătrate =
turnare. —(S/D)< 1 — crește densitatea aparentă. În acest caz L — pâ-
se acționează prin reducerea numărului de segmenţi,
prin îndepărtarea unei părți din manta în zona inactivă
prin evazarea mantalei în zona umerilor pistonului.
a pistonului,
——m- (lei
7 = =Z
pat
=
Apă i - =
Pentru buna echilibrare a motorului pistoanele trebuie să fie
identice. Din fabricaţie, masa E = Ss
mp SE distribuie după o curbă Gauss (fig; 12, 19) cu o plajă de
7 g pentru un piston de 55 mm . Apă = ZI”
alezaj. Proiectantul prevede la partea inferioară, a pistonulu
i o zonă îngroșată, din care se înde-
părtează materialul prin prelucrare mecanică, pînă, la atingerea
masei prescrise, Toleranţele
Ş
de masă la prelucrare se limitează, la, 3%, ceea, ce, la o fabricați
e îngrijită, face posibilă sortarea,
pistoanelor în mai multe clase, cu o abatere de la
masa nominală de sub 1% și eliminarea, unor
operații suplimentare de prelucrare mecanică,

Ver Ulei Wei

12.1.1.7. /) d
Investigația experimentală a pistonului
Pînă în ultimii ani pistonul se realiza după. metoda „încearcă —
şi corectează”;
tehnica actuală.
de investigaţie a pistonului a transformat în știință, „arta”
de a realiza un piston, bazată. desigur pe ample cunoștințe empiric (LEE
4 iz, 20. Inntaleţi pentr Acea
e. Nu întim-
plător,pistonul a devenit un obiect de cercetare experimentală și. analitică, =, /, 7/ “e
LIES
zi n ii pentru simularea
foarte rafinată. Se exprimă părerea că pentru un motor cu ardere >

pistonu l este „călctiul lui Achile”, este organul care limitează

internă pistonul.
creșterea puterii
pe cilindru sau a puterii raportate P,. Investigația experimentală
a pistonului
oferă. astăzi un număr mare de informaţii privind deformările mecanice
termice; nivelul și cîmpul de temperatură, cu deosebire în
și
zonele periculoase;
nivelul și cîmpul de tensiuni, cu deosebire în zonele de concent
rare a efortunlor
unitare; mișcarea, transversală, mișcarea de rotaţie, viteza de șoc pe cilindru, precum ȘIi corelarea ae i i poeul
s luxul
ele permit determinarea debitului de ulei pentru răcire
ăci
vibrația cilindrului. ulei și cu temperatu rile diferitelor zone ale pistonului (fig. Îi D aa
de Stănică preluat de
ve. de piston, de segment,
carea, pe stand ușurează studiul diferitelor soluţii constructi
S-au dezvoltat donă metode de investigaţie experimentală:
1) pe stand, în condiţii statice pentru răcire etc.
sau staționare; 2) pe motor, în “funcționare.
în
încercarea, pe stand, „la, rece”? permite a se supune pistonul
la, o presiune egală cu presiunea Încercarea pe motor este mai dificilă. Pentru măsurarea, terupeța urii
s-au dezvolta t două metode: metoda urmelor Și metoca
maximă din cilindru ( fig. 12.20, a). Se introduce pistonul în stare
montată în cilindrul 1, iar funcţionare
biela se reazemă, pe suportul fix 2. Cilindrul este închis
cu placa, 3. Pompa 4 deplasează uleiul electrică. În primul caz, temperatura se determină pe paza. elector rar
din rezervorul 5 prin răcitorul de temperatură asupra unor propri e ae SU
6 în spațiul 7, la presiunea, impusă. Încercarea pe nente produse
Astfel, se încorporează în piston știfturi de oţel care își. mode Ca ea
stand „ja
cald” cuprinde un sistem de încălzire a capului (fig.
12.20, 5) cu un arzător cu gaze 8 sau o re-
zistență, electrică 9 (detaliul 4). Instalaţia, cuprinde circuitul acțiunea temperaturii sau ştifturi fuzibile care se topesc Je o anumite cepe
de răcire cu apă care preia o parte
din fluxul de căldură primit de piston și circuitul de
ulei pentru răcirea, forțată, a capului, care tură ; se aplică substanţe care își schimbă culoarea; se m
preia, restul fluxului de căldură. Încercarea pe stand asigură materialului de piston. . i î. ra nica
reproducerea cu o precizie satis-
făcătoare, a nivelului şi cîmpului de temperatură din funcțion
are (detaliul c). Încercările pe stand - Metoda știfturilor fuzibile este simplă dar precizia * a-i e ești > mică
ușurează montarea mărcilor tensometrice şi a termocuplelor
și înregistrarea semnalului electric; din cauza discontinuităţii scării de temperatură. Ştifturile, ț

406 407
 Ş (17 din materiale cu punct de topire cunos-
3 A cut*, se încorporează în piston, în orificii
Sam de 1,5 mm diametru și 2,5 mm adâncime,
SS 250 în număr mare, pînă la 100 bucăţi. Pisto-
ŞSp 2J nulul este
est în prealabil
labil rodat.
rod După ă fixarea.
fi
& ştifturilor este adus rapid la un regim de
NI , 20 îuncționare stabilit, care se menține ne-
| 29 schimbat, o oră. După demontare se
e întocmeşte harta temperaturilor, verifi-
Fa cînd dacă știfturile sînt sau nu topite. în capul pistonului.
Fig. 12.23. Distribuția izocromatelor
Vp [i /min] Măsurătorile prin metoda durității deti-
Fie. 12.21. Influența debitului uleiului de nesc zone de temperatură constantă creşterea temperaturii) pe capul
tor care-și reduce sensibil rezistența cu
ire asupra fluxului de căldură evacuat (fig. 12.22, 2), nu sînt aplicabile pentru
fir, la o bobin ă cilindrică montată la partea infe-
din piston: < 200“C, iar pistonul trebuie să funcți- pistonului și s-a conectat prin
„dorn” este fixată pe carter și inclusă.
| NI oneze minimu î i vioară a mantalei. O a doua bobină de tip
ficator și un osciloscop. La pme
Na elaborat un aliaj de aluminiu EC-124 CL 300 SL Ma a Sa într-un circuit exterior, prevăzut cu un ampli
în alta, și modif ică tensiunea în circuitul exterior,
a pi „lo Cori Yo, Fe—0,7%) care-și menţine duritatea, modificată de tempera cele două bobine pătrund una
montat pe piston. Pentru deter-
tură, ă funcționează cel puţin 3 ore într-un regim constant (fig. 12.22, 0). în funcție de tensiunea din circuitul primar,
tradu ctori tensometrici rezistivi.
După funcționare, pistonul, confecționat din aliajul EC—124, este demontat minarea eforturilor unitare s-au folosit
pe supraf ața. inter ioară a pistonului iar variația
Mărcile tensometrice se fixează
și secționat; se determină duritatea pe suprafață sau în adincime. Metoda cu o punte tensometrică; se
electrică folosește ca receptori de temperatură termocuplul sau termistorul rezistenței electrice a traductorului se măsoară electric la distanță. Efortu-
Ba ridică problema transmiterii semnalului electric la aparatul de înregistrare, ridică din nou problema transmiterii semnalului
tensometric, pe baza, relațiilor
eoarece pistonul este în mișcare. Se utilizează transmiterea semnalului rin rile unitare rezultă din alungirile măsurate
conductor electric (transmitere continuă sau intermitentă — se produce un dintre eforturi unitare și alungiri.
metoda fotoelastică. Se con-
contact metalic numai cînd pistonul ajunge la pme) sau prin emițător radio Pentru studiul eforturilor unitare s-a aplicat it) care devine bire-
(Arald
montat pe piston. Contactele intermitente, prin intermediul unor lame elas- struiește un model de piston din o rășină. epoxidică cat cu o sarcină care simulează
fringentă la aplicarea forțel or. Model ul este încăr
ice, au dat recent satisfacție la un motor adus la 4 500 rot/min. Transmiterea cu un fascic ul de lumină polari-
semnalului electric fără contact a permis măsurarea temperaturii pistonului presiunea maximă a gazelor şi se iluminează
zintă curbe de egală diferen-
pînă la 5 500 rot/min [6]. Astfel, s-a fixat cu adeziv un termistor (semiconduc- zată liniar. Benzile întunecate, izocromatele, repre ată [17]
renţă. a eforturilorunitare principale. Metoda. fotoelastică a fost aplic
une din capul pistonului.
/
.
pe un model plan care reproduce la scară o secțintrarea de eforturi pentru
și conce
Îzocromatele (fig. 12.23) arată fluxul de forţe
Efort urile unita re se determină prin intermediul unui
feste 380 — Ha |, az două. soluţii distincte.
În fine, tot în studiul pe modele,
criteriu de similitudine între model și piston.
27" s-a aplicat metoda lacurilor casante.
100 pentru șocul lateral și
270 Mișcarea transversală .a pistonului, hotăritoarede tip inductiv (traductorii
zgomot, s-a determinat cu ajutorul a opt traductori
d z7,

60 | | E capacitivi au dat rezultate comparabile), NI

2
montați pe manta la partea superioară și | >
Îi 2 J 4 ore
inferioară şi pe cilindru. Se înregistrează "3 Ta
&, SIE N
simultan unghiul a și se obţine deplasarea SAL d
transversală s, (fig. 12.24). Dacă se asociază |
o diagramă a forţei normale N se găsește că
modelul de mișcare transversală este ase-
,
menea cu modelul de variaţie a forței N. T ao]
tal : Fig. 12.22. Cimpul de temperatură din S-au evidenţiat mai multe faze caracteris- . j
;
Ei Dzilză Ea piston
rilor
determinat
(a); variaţia
P: prin meto da, ştiftu
durității
iftu-
aliajului
tice de mișcare: a) muchea inferioară a man-
EC-124 cu timpul şi temperatura. talei se desprinde de pe cilindru, iar pistonul
se rotește în jurul muchiei superioare a
mantalei (cînd RPS-ul nu vine în contact cu
„ „A Biuoon) 2716; Bi(97,5%)+ Ag(2,5%)-—2620C; Bi(97,3%,)-+ 702,79) —2540C; cilindrul) pînă la impact; b) impactul muchiei
500: .
b(879%)-+ Sb(13%)-—247C; Sn(100%)-—232%C; Ag(3,5%)-+ Sn(96,5%,)-—2230; superioare a mantalei cu peretele cilindrului, pig. 12.24. Deplasarea transversală
Zn(9%)-+ Sn(91%,)-—201*C etc. m” prin rotirea în jurul muchiei inferioare;
a pistonului.

408 493
 E
Cc m act -.
2 caEA iz, apelor muchii simultan. Durata. basculării ajunge la 6... 35*RA.
cnd, după schirbatea oa m să se producă la începutul cursei de destindere
i forța N atinge valoarea maximă. Totuși, AS S IS
şocuri mai periculoase
curselor de eee > pen ru vibrația cilindrului se produc la începutul
Această comportare sa ex primare, cînd forțele N sînt mai mici (v. fig. 10.14, c)
de ulei. care are o arosime mai prin efectul de amortizare exercitat de pelicula
indică o durată a, ciocnirii d d dinu în Jurul mi în timpul arderii. Măsurările
produce șocul muchiei su e ordinul a 104 s, astfel încît forța de contact care
mare decît forta N. Deși. & ta d a mantalei ajunge să fie de 10...15 ori mai

ge fa eat em ie tidru r compr cre

timp ea. produce ăetormmaţii. dinamice Că 9 acțiune locală şi limitată în

12.1.2. CONSTRUCȚIA PISTONULUI

a Arhiteet
i ecreapoli i pistonului
pi
12.25 2) deoaace aere:
iar fabrice
i
Capu piston depinde în mare mără
Eee
a MAS are de obicei forma unui disc plan (fig.
caz suprafața de schimb de căldură este minimă
semisferică dar. în cane a concavă (?) apropie camera de ardere de forma
Rormma bombată (0) cei a! sate se acumulează ulei care formează calamină.
tari unitara cope na | ine, deoarece presiunea, gazelor produce efor-
de căldură. iar costul fas ar are în schimb o suprafață mai mare de schimb
apropie de cea plasă ea pricației creşte. La MAC forma capului pistonului se
camerele netmpțite Pl me oarele cu camere de ardere împărțite; pentru
(și 0) sau este mult ap re orma de cupă mai mult sau mai puțin deschisă
comprimare, deoarece Ce i
pelessânt dechiaate Dea
Se elizmină dacă e A
rma Jetului (f). La motoarele cu raport mare de
Pistonului se apropie mult de chiulasă, iar supa-
pare per icolul de impact între piston și supapă, care
| Fig. 12.27.
*

Soluţii constructive pentru protejarea, capului și

canalelor de segmenți.
de adincime a Ga ki ocaș E pe capul pistonului în dreptul supapelor
capului pistonului Duttca i 5) pna (fig. 12.26). Pentru a. mări rigiditatea ează larg capul
fluxului de căldură numai către primul segment se racord
nervuri mura a. Parcă ini interioară se nervurează; în prezent se utilizează 4); raza de racorda re R=(0,0 5. . .0,10)D. Tot
pistonului la RPS (fig. 12.27,
tului însuși, canalul
mantalei. pentru protejarea canalului primului segment ca și a segmen
adecvate (v.Răcirea arta
fig. rată e oscila;
ep ulie a.pistonului
bielei, care fac legătura cu umărul a capului (20. . . 30 mm), de obicei
impune soluții constructive se așază cât mai jos față de partea superioară canalului pri-
primul rind dece c i ). a pistoanele pentru MAC se urmărește în Deoare ce materi alul din dreptul
sub marginea lui inferioară (5). agențil or coro-
atacul
mului segment își pierde mai ușor duritatea şi suportă
activă Ia coxa aea Îi ică a primului segment, care are o înclinare mai
, decît la: MAS. În acest scop, pentru.a împiedica orientarea a lui o consti tuie utiliza rea unor
sivi o soluție foarte eficientă de protejare disc inelar de
inel cu canelu ră (e) sau a unui
inserţii de metal, de forma unui r, încorp orat
la exterio
oţel (4). Uneori prin intermediul unui cilindru canelat
se protej ează toate canale le de segmenț ţi. În unele cazuri inserția, de
în RPS (e)
! DI
DI ului în dreptu l jetului de flacără sau com-
meta] se prevede și pe capul piston fontă cenușie, fontă
E
bustibil (f, g și h). Lnserţia de metal se confecţionează dinat de cel al aluminiului
specială sau austenitică, cu coeficient de dilatar e apropi
de al aliajului eutectic
(de exemplu, NIREZIST cu a = 19,3 : 10-6 apropiat
culoase de durabilitate,
cu Si). Inserţiile de metal în RPS au dat rezultate specta
la 300 000. . .400 000 km
mărind durata de serviciu a pistonului pentru MAC 2000 ... 3 000 ore
acesto r pistoa ne, după
parcurși; la, încercări de banc, uzura
ă totală, a fost de 6 ori mai mică decât uzura pistoanelor
d e de funcționare la sarcin
Fig. ţ3 fără inserție.
izabile deoarece com-
12,25.
. . E Orme

în general, la MAS soluţiile menţionate nu sînt util

a le c apului
p de piston. FiIgSs. 1 2.26 EVazares
"azarea

mas a mai mare (de exem-

plică construcția pistonului, îl fac mai înalt și deci cu
capului pistonului în
dreptul supapelor,

410 411
 plu, distanța de la cap la primul canal este de numai 4...7 mm). Uneori, Axa boltului
la
pistoanele motoarelor de putere raportată P 4 mare se utilizează inserția
de
„metal pentru primul segment. Lipsa unor soluții speciale la MAS este
justifi-
cată de solicitarea mai redusă a capului pistonului. Apoi, masa redusă
a pisto-
nului și simplitatea constructivă fiind deziderate principale, capul se execută
zvelt, cu linie simplă.
Temperatura, maximă, a capului pistonului nu trebuie să depășească 400*C.
După unii autori
acest prag este de 375*C la sarcină, totală și 350C la, sarcină, continuă,
De aci rezultă o condiție
pentru fixarea, regimului nominal. În ultimul timp s-a trecut la utilizarea
unui cap de grosime
sporită, cui nervuri laterale care evacuează o parte din căldură spre manta.
În acest fel s-a mic-
șorat temperatura, capului cu 25...30*C și s-a mărit temperatura mantalei
cu 15...20*C, Pro-
gresele în domeniul controlului pe cale experimentală, și analitică a temperatur
ii RPS-ului au
permis reducerea jocului la, cald pînă la valorile cerute de condițiile
de existență a filmului de
ulei, precum și realizarea. contactului dintre RPS şi cilindru, care a făcut posibilă reducerea
presiunii specifice dintre manta și cilindru; s-a ușurat totodată transferul de căldură spre
cilindru, deoarece nu se mai efectuează numai prin intermediul segmentului, care are un
coeficient de conductibilitate de aproximativ trei ori mai mic decît aluminiul.

Arhitectura mantalei. Presiunea pe suprafața mantalei se distribui

e - Suprafața
neuniform pe un sector de 80...100* (fig. 12.28, a), întrucît forța normală - evazală
-
lucrează într-un singur plan. În dreptul bolțului mantaua se evazează
(d)
deoarece suprafața laterală pe sectorul 0 nu preia practic forța portantă
.
Se reduc astfel frecarea, pericolul de gripaj și masa pistonului. Evazare b
a
trebuie acceptată și pentru a permite dilatarea umerilor mantalei pe
direcția
axei lor. S-a arătat că în timpul funcționării mantaua ia formă eliptică. Pi
Această deformare se evită confecţionînd inițial pistonul sub formă ASPRE 4
eliptică BY AN > SEz/07 e-
cu ovalitatea maximă A,; axa mare a elipsei se așază pe direcția ÎS
normală SI ÎN /evozare
la axa bolțului (fig. 12.28, c), iar o lege de distribuţie a jocurilor pe
direcția
radială se arată în (4). | |
Mantaua de formă eliptică influențează eficiența de etanșare la gaze.
Pentru un piston de 78 mm diametru creșterea ovalității pînă la
0,18 mm
(tab. 12.3), nu a influențat sensibil etanșarea ; la triplarea ovalității
, scăpă-
Fig. 12.28. Distribuţia forței normale pe manta şi a ovalităţii radiale.
Tabela 12.3
12.29) de aceea soluția se numeșteel
Xniluenţa ovalităţii pistonului asupra scăpărilor de
gaze ratura acesteia. scade cu 30...50%
, J(fig. a > _

Ovalitatea, A, [mara] 0,12| 0,18] 0,20 | 0,23 | 0,25] 0,30| 0,35! ridicat cade mania
piston tempera seca aice suficient.
nete:tură,seDezavantajeleși onn t
iar pistonul, a , e insuficient)
ai în
i ntaj elimină, în parte, prin separarea manta
acesteia sau prin utilizarea unor nervuri puternic e ÎN
el Cc arilor
Gaze scăpate [l/min]
[ss 65| 1,70 2,04 | 2,77 | 5,63 12,70] care leagă mantaua de capul pistonului
| (v. fig. 12.33).
O altă soluţie eficientă este mantaua
rile de gaze au crescut de aproape 8 ori. Jocul maxim variază elastică. În acest scop se taie mantaua În
în lungul man-
talei deoarece dilatările sînt diferite și este de 5...6 ori mai
mare la partea lungul ei (fig. 12.30, a) şi se confecționează,
superioară. pereţii mantalei cu 0 grosime redusă
Pentru MAS apar exigențe sporite în ceea, ce privește bătaia; (2 mm). La rece, mantaua se montează
ele pot fi cu joc mic iar la cald, tăietura preia dila-
satisfăcute mai ușor deoarece pistonul este mai puţin solicitat. O soluţie 7% 0 200 250 Os00bec]
curentă tările. Această soluție a permis realizarea
constă în separarea mantalei de capul piston practicînd o tăietură
într-un plan unor jocuri de montaj de 0,08. . „0,10 mr. fie.o 12.29. Variația temperaturii ia un
normal pe axa pistonului, sub canalul segmentului de ungere. : y
Prin acest pro- În timpul funcționării, dilatările xepetate piston cu manta rece (7) şi cu manta,
cedeu fluxul de căldură este împiedicat să se deplaseze spre
manta și tenpe- ale mantalei duc la deformări permanente, fără tăietură transversală (2).

412 413
 iar plăcuţele de oțel sînt fixate
pe periferia materialului de piston.
Ca urmare principiul de lucru este
diferit.. În primul caz, invarul d
rr 1 IL
împiedică pur și simplu dilatarea, i la ]
1
iti
din cauza coeficientului « redus; 5] 200 230 00
în al doilea caz, plăcuța de oţel
şi aliajul de aluminiu lucrează ca
o lamă bimetalică supusă. încăl-
o du 2 zirii: plăcuța de oțel frînează di-
: Fig. 12.30. Soluţii de piston cu manta rece şi elastică, latarea. aluminiului, iar sistemul
se curbează în direcţia evazării
iar mantaua îșiîși pierde el:
a pantaua, elasticitatea,
tea șiȘi nu mal i prei
preia forța normală pentru a satisface condiţia de i]

ci ase nau „practicind o tăietură

incompletă (8) e ea van oblică dilatare. Efectele plăcuţelor de
capăt cr un oră au cate tnlă ură concentrarea. tensiunilor oţel asupra coeficientului de dila-
— pentru a preve
e one aci rul o uția se combină, de obicei cu precedenta, șise i tare și temperaturii pistonului
pole ui
o eaietară în for i e 1 sau ll (c). Acest procedeu permite realiza a în patru planuri distincte (normal
ul ] de 0,024...0,036 pe axa umerilor — a, după două 70 12.î 16 18 20 22 2 28 28 50
mm
Se utilizează pe scară largă pistoane cu plăcplăcuuțețe de 5% Zarea
diagonale — b, în lungul axei a-10i/grd)
de meta
metall.
. Mai demul t, „ plă-
cuțele se confecționau din invar* și se înco rporau
în piston în dreptul umerilor
plă
ilustrate ÎN de dilatare și
pia. 12.89. Variația coeficientului ului
mantal umerilor — c) sînt
confec ei (fig. 12.31,
în planuri
j 12.31, a). 4). Soluţia
ţia este scumpăpă, a temperaturii în lungul. piston
, d de aceea, î 12.32, obținută, pe baza
onfecționează din oțel de calitate (0). Forma constru în pre ă figura, diferite.
măsurărilor experimentale [5].
cti-ă aibe lele te
ș sebire că plăcuţele de invar sînt îngropate în aliaj 4
de alma iniu,
i O asemenea soluţie utilizată pe un
—0,012. . .0,024 mm.
piston cu manta rece permite cele mai mici jocuri de montaj
manta lei și umerilor
Plăcuţele de oţel au în plus rolul de a mări rigiditatea
ermic e se pot utiliza și pe
acesteia.; de aceea, asemenea pistoane, denumite autot
Plăcuță uze și autocamioane).
Se invar N. motoarele solicitate mai intens (unele MAS-uri de autob
tă pe capul
Experienţa, a arătat că sub acțiunea, unei forțe de 225 daN aplica
um, la pisto nul auto-
pistonului s-a, înregistrat o deformaţie a. mantalei de 13
cu plăcu ţe de oțel fără
termic și 89 um la pistonul fără plăcuţe. Pistoanele lui mai
ratur ă a RPS-u
tăietură. transversală au o mare rigiditate și o tempe tate
obţinut rezul
mică; de aceea. se pot utiliza la, motoarele răcite cu aer. S-au
I

sau două inele I de oţel,

E
al .
- Diametrul la satisfăcătoare înlocuind plăcuțele de metal cu unul
și eventual la partea
' ca/Icuplăcula încorporate în material.la turnare, Ja partea superioară
. cu o manta rece.
' inferioară a, mantalei (fig. 12.33). Soluţia se asociază
„de invar

Artificiile constructive folosite la pistoan ele MAS-ul ui nu se utilizează la

ate insufic ientă și conduc la o
pistoanele pentru MAC deoarece au o rigidit
MAC nu se utilize ază mantau a tăiată,
încălzire intensă a RPS. De aceea, la,
clip-
ISI
nici longitudinal, nici transversal. Se utilizează însă soluția. de manta
DAI
În timpul
funefionării
“ Dioinetrul la cald
Fără plăcute de invar
a b Fig. 12.33. Limitarea dilatării mantalei
prin inele de oțel.
Fig. 12.31. Principi
Principiul de funcționa
i re a pistonulu
i i cu plăcuțe de metal:
a — plăcuțe de invar ;b,c — plăcuţe de oţel;

intari 2 *0 inva; iai ct un oţel cu un conținut

i de 36%, Ni și 64%, Fe. Coeficientul de dilatare
, ['C este de 30 ori mai mic decit al aluminiului.

414
 zona A. (v; fig. 12.2, b) se atenuează. prin teșirea şi rotunjirea marginii, soluție
care se „utilizează cu prudenţă deoarece reduce suprafața de reazem a bol-
ţului. Cînd condiţiile de lucru ale bolţului sînt mai grele, pentru a micșora:
uzura, se introduce în locaș o bucşă de Bz sau OL (c), se mărește diametrul
bolțului și se acordă, atenție: ungerii locașului.

;12.1.3, MATERIALE PENTRU PISTOANE

Fig. 12.34. Influența poziției umerilor'asupra basculării pistonului. Materialul utilizat la fabricaţia pistonului trebuie să îndeplinească mai
multe cerințe; unele se referă la funcţionarea. normală, altele la durabilitate,
iar al treilea grup, la fabricaţie (tab. 12.4, a).
tică. Aceleași deziderate se exprimă și pentru pistoanele motoarelor în doi timpi.
Pistoanele pentru motoarele de autovehicule se execută din aliaje de alu-
Din această cauză bătaia pistonului este mai accentuată, la aceste motoare. miniu sau fier, cu propiietăți opuse (tab. 12.4, 0). Pe baza proprietăţilor 2 și 3 se
Umerii mantaiei. Pentru a se obține o rigiditate corespunzătoare a pisto-
poate realiza un piston din aliaj de Al cu pereți groși care evacuează mai ușor
nului, umerii mantalei se așază la o distanță minimă de cap. Din această căldura și reduce temperatura maximă a capului și a primului canal de segment
cauză. centrul de oscilația 0, se situează deasupra mijlocului mantalei 0,
(fig. 12.34), Poziţia axei de oscilație are în acest caz o importanţă deosebită , „ Tabela 12.4
pentru funcționarea liniștită a pistonului. Forța de frecare F, = uN (u — Proprietăţile materialelor pentru pistoane 7
coeficientul de frecare) produce un moment de basculare u, N :D/2 în apropiere a) Dependenţa proprietăţilor materialului de piston de cerinţele iunoţionale: şii'de fabricaţie
de pm. Momentul total de răsturnare este M, = FR + N'a, pozitiv cînd
pistonul urcă și negativ cînd pistonul coboară. Pentru valori mai mari ale lui Natura cerințelor Proprietăţile
a, momentul își schimbă semnul. Pentru a se atenua efectul de basculare
în acest caz, la motoarele moderne se dezaxează umerii mantalei cu distanța
e(e = 0,014...0,025 D), în sensul forței normale, dezvoltate în cursa de Cerinţe funcționale și de durabilitate | 1) rezistenţă, mecanică ridicată la temperaturi înalte
destindere, iar momentul de răsturnare nu își schimbă semnul în jurul p7m4, dar , j și. sarcini variabile; ma mă
_ „. 2) densitate redusă, ; ,
are valori mai mari. La motoarele cu biele scurte, dezaxarea este cu atît mai Da ! 3) conductibilitate ridicaţă; |
eficientă cu cît oblicitatea bielei f este mai mare, întrucît crește reacţiunea Su RAF ii 4) dilatare liniară, redusă; - aa
normală. Dacă dezaxarea se alege rațional se obține o distribuție mai uniformă : 115) calități superioare; antifeicțiune la temperatuzi
a solicitărilor laterale, reducerea bătăii și mărirea durabilității pistonului. „„ mazi.şi în condiţii grele de: ungere;
6) rezistență, înalţă, la uzură abrazivă, adezivă,
Locașurile bolțului trebuie să aibă o rigiditate mare, altfel se produce corăsivă, de oboseală;
deformarea lor, a capului şi a canalelor pentru segmenți. Rigiditatea se obţine 7) durata. mare de servici: „200 000. km
prin intermediul nervurilor care transmit direct forța de la capul pistonului părcutși pentru motoare Fa a „300..
la umerii mantalei și micșorează deformarea (fig. 12. 35, a). Nervurile de legă- i : „.1+350 000 km parcurși pentru autovehicule in:
d „5 “dustrială;.'400...500 000 km parcurși pentru
tură au forme diferite (2) și sînt groase și late. La pistoanele matrițate ner- |,» motoarg; "diesel "de autocamioane și autobuze
vurile se exclud; în acest caz partea interioară a capului pistonului este racor- |, cu perspectiva. de 750 000 km parcurşi în anii
dată larg la RPS pe toată periferia. Concentrarea de tensiuni care apare în :80....'85; i
Cerinţele fabricaţiei 5 preț redus;
:| 2) uşurinţă la turnare sau matriţare;
3] 3): ușurință la; prelucrare prin așchiere.

») Comparație între proprietăţile aliajelor de piston

XEO 4
| . Di , Natura aliajului
F Proprietăţile 4 ă
Msi aaa: Atiai 'de Aluminiu | Fontă şi oțel

„1 | Rezistenţa, mecanică , P „u MÂCă mare (de trei ori)

2 | Densitatea. - ! - "maică, mare (de trei ori)
'3 | Coeficientul de conduetibilitate mare mic (de trei ori)
4 | Coeficientul 'de:dilatare a : mare mic (de două ori)
Cc 5 | Proprietăți antițricțiune Superioare inferioare
. b c
6 | Rezistenţa la uzare ” mică mare
„Fig. 12.35. Soluţii pentru rigidizarea, locașurilor bolţului (a, b) și -1?| Precizia de turnare! “ mare mică
pentru protejarea lor împotriva uzării.
8 |: Prelucrarea, ptin aşchiere - ușoară grea

416 417
27—c 582 17
 Tabela 72.7

(tab..12.5). În 'schimb, pistonul din fontă sau oțel are pereți mai subțiri (s-a Influenţa aliajului de aluminiu asupra unor caracteristici fizice ale materialului
realizat un piston Lincoln-din oţel cu grosimea imantalei de 0,6 0.8 mm și
și masa chiar mnai mică'(tab. 12.6). -.
grosimiea, capului de 2 mm)id . Felul al PEi -] Coeficientul dee dilatare Coeficientul
ai aconducti-
050 Densi
Densitatea
i ip 2
PE BTa 7 aa, a la 20...30%C [1/K] biităţii A 1a 25 ce [ce/drn%]
Iniluenţa materialului asupra temperaturii pistoniiiui
| Aliaj eutectic. cu siliciu (12%) 21,0. 10-6 565 2,7
Temperatura ([*C)
TITI 7 | Aliaj hipereutectic- cu siliciu. i Ma
Materialul .- cr
Centrul capului -- | :: Primul canal de segment (22%) Ă 17,5. 1076 486 . 2,65
i i”
Aliaj. Y - , A | 24,5. 10-6 a 617 2,8
! |
, NE | 405 300
Fontă sau oțel LI :1220 a
- - 250
Aliaj de Al |
LD
Ea
e
EL 1 „kcal
mh E 3,6 mE 4,185 mheR

ERETIC III PS Tata,în da aliajului. Conţinutul ridicat de Si antrenează o uzare mai rapidă. a sculei aș-
, Diametrul N. _ 7 —- ——— = chietoare (se formează silicură de aluminiu foarte dură) și reducerea coeficien-
cilindrului E PR! Aliaj Al.2 | Oțel "Fontă A Fontă B tului de conductibilitate (fluxul-de căldură este laminat de cristalele de Si),
— — ceea ce impune confecționarea pistonului cu pereţi groși, soluție convenabilă pen-
78 mim (MAS) | 0,382 0,326
0,424
85 mm (MAS) 0,446 e | 0,632 0, 835 tru MAC. Aceste dezavantaje se elimină dacă se micșorează conţinutul de Si, de
140 tam (MAC) | e 4 e] aceea, aliajele eutectice au căpătat o răspîndire mai mare pentru MAS. Rezis-
tența la rupere a aliajelor siluniin este în general 20. ..30 daN/mm?. Aliajele de
A — fontă, de cilindru; Fontă aluminiu pe bază de cupru (de exemplu, aliajul Y) au un conținut de Cu de 8...
ALI. — Aliaj Al + Si; AL.2 — Aliaj Al-+ Cu; Fontă
, „m ma , ... 12%. Cuprul este principalul element de durificare a aliajului şi mărește tot-
B — fontă, specială,..
odată conductibilitatea lui (tab. 12.7). Aliajul Y pentru pistoane mai conține:
TT
magneziu (2%) care mărește rezistența, la rupere, duritatea, rezistența, la.
Pistoanele din aliajele de aluminiuu se; fă; ă prin turnare în cochilie sau prin matriţare. temperaturi mari și protejează materialul față de atacul agenților corozivi,;
Pistoanele din fontă se fabrică prin tufnare în nisip, procedeu utilizat și la turnarea individuală nichel (1,5, ..2;3%) care ridică rezistența. mecanică. la temperaturi înalte.
din:
a pistoanelor din aliaj de aluminiu, de dimensiuni mari. Se studiază fabricarea, pistoanelor S-au elaborat aliaje-Al-Cu-Mg sau Al-Zn-Cu-Mg pentră pistoane cu o rezistență
în cochilie este mai ieftină şi se pretează
aliaje de-aluminiu prin sinterizare. 'Purnarea pistonului la. rupere 50...60 daN/mm 2. Duraluminiul mai conţine o serie de elemente
la. producția, de serie mare sâu de: masă. Matrițarea, este un procedeu mai scump dar îmbunătă- secundare de aliere — Ti, Cr, Mo etc., care îmbunătățesc proprietățile mețauice
jeștă Calitățile mecanice ale aliajului (fig. 1236),“s său. de turnare. Pistoanele din aliajele de. aluminiu se supun. tratamentelor
e „ti ază două grupe principale de aliaje termice (călire, îmbătrinire sau ambele), care Ie ridică duritatea, rezistența,
În construcția, de pistoanse mecanică, _ | iz
de aluminiu: aliajele, pe, bază , numite silumiz, şi aliajele pe bază de
de, siliciu,
este de trei feluri: hipoeutectic
a
cupru, numite duraluminiu. Aliajul silumin
7 (cu: Si:mai puţin de 11,7%); eutectic (cu Si „ S-âu elaborat mai multe criterii de apreciere a materialului de piston. 'Unul'dintre dle îl
"între AT. „.13,5%); hipereutectic (cu Si între constituie factorul de solicitare termică F,, (v. rel. 12.7), care include propristăţile implicate în
dan?! i
13,5...25%), Creşterea de Si, pînă
conținuțului fenomenul de formare a tensiunilor de. origine termică. La temperatură mediului ambiant FF
a00p „da 12%, îmbunătăţeşte caracteristicile mecanice variază între 43...75:102 k&]/h, m pentru silumin cu Si în limitele 12...26%, (valoarea minimă

i "şi proprietăţile anticorosive ale aliajului; siliciul pentru aliajul eutectic). ta 300*C, F,, variază numai în limitele 18, ..25.+103 :k]]h, m. Variația,

(a = 7:1026) antrenează o. reducere sensibilă a. unor proprietăți ale aliajului silumin cu temperatura, se arată, în tabela, (12.8).
“4000 (tab. 12.7).
! „. coeficientului „de. dilațare, iajului . În prezent pistoanele de fontă, se utilizează rar în construcția, motoarelor de automobile și
3000 Aliajele hipereutectice.au un coeficient de dilatare tractoare, La motoarele supraalimentate, cu presiune medie relativ mare (p, > 12... 13 daN/ern?)
foarte redus, calități înalte de antifricțiune, duri- se trece la, folosirea, pistoanelor din două aliaje (fig. 12.37, a): capul se confecționează, din
LL
2000 „tate ridicată la temperaturi mari, densitate mai fontă sau oțel pentru a, rezista Ja cald; mantaua, se confecționează din aliaj de aluminiu care are
mică. și mărește refractaritatea materialului. Se greutatea specifică redusă și proprietăți înalte de antifricțiune. Soluția se folosește mai ales
1009 utilizează pentru pistoane rigide, cu o încărcare cînd se aplică răcirea forțată. La MAC, soluţiile construcțive se combină în mai multe variante,
0 termică mare, în ultimii ani îndeosebi la motoarele: în raport cu turația (b). |
0 id, 20 310) supraalimentate. Aliajele hipereutectice mai:conțin.
rezis- -caritităț
Dependeiiţăaliajelor
Rig. 12.36. rupere i reduse de Cu (1%), Ni (1%), magneziu,ii În România. înaterialele pentru pistoane „de aluminiu sînt standardizate,
a zi
MADBAD, fier, care sporesc rezistența la rupere, duri |
tenței la a a : STAS 201/2—71. Pentru aliajele eutectic, respectiv hipereutectic şi Y se
de aluminiu pentru pistoane, indică mărcile: ATCSIl2CuMgNi; 18CuMgNi; .ATCCu4Ni2Mg2. Aliajele de
de temperatură. tatea,; rezistența la coroziune și- refractaritatea

418 17
419
12.8
|o = Ș SIR lsisle
i Demi
slels|
—
sl|eal
—
a
_ -

Tabela —_
„a 2
o
EISISlalSlsisislelsisls|s
0 d
-
ca e [=] o 10 co o o o
El
e
>

— — i .. _.
E Pi — ”

3
e
pi
= o - a A 5 o o o o o 10 e
SSI SilsiSiisiclslalc|s
< bx x! ba: N a

% n i
elelel |e
o o „9 MD 2000 I00
3 e e e e e 2 31| ele 10
3 a 3 8 Ss S 3 18 10 a 18 5 1 [rot/min]
d

“Aliaj ALCu (Gu = 9,., 119%) Ia 2000: E = 6800 daN/mmmă; A = 171 Whak ; or = 21 daNjmm?;
:j A Fig. 12.37. Piston confecționat din' două 'aliaje — fontă și aluminiu (a);
LĂ,i Ai dependența procedeului de confecționare a, pistonului de gradul de. încărcare
termică și mecanică :
“Proprietăţile unor aliaje de aluminiu pentru pistoane

; Ri. S
” E E vb. 7 şi 2 — piston turnat din aluminiu, respectiv, răcit cu ulei; 3 — piston matrițat răcit cu jeturi
“ai 9 + OSI : »9! de ulei; 4-și 5 — piston răcit cu ulei prin canale interioare, "matriţat, respectiv, turnat; 6 şi 7 —
a. % 18 Sa 2 „piston confecţionat din două, piese, cu manta din aluminiu, matriţată, respectiv, turnată; 8 — pis-
ton din fontă. £

3PS
„ Fi > 20,
8.
“8
ş <A
a
Tieatiri , 4 “i i
8
S Bg
ei
BE 4 3 56, piston se comportă diferit la uzură (tab. 12.9).
1 Absența uleiului dintre piston
af = şi cilindru în perioadele grele de funcționare a motorului: (la rodaj, la pornirea
o
ae o = &
SA.
îi Br XR
ao
motorului rece) intensifică uzarea pistonului. O sporire a durabilității se obține
: BA cm.
Y i o Dei m

PA,
ss

i
.

HI,
.
prin acoperirea pistonului, îndeosebi a mantalei, cu straturi protectoare, care
O
au calitatea de a mări aderenţa uleiului la metal, de a îmbunătăţi calităţile de
e -i lolsi elelel|ele 18 antifricțiune ale suprafeței, de a fi rezistente la. atacuri chimice.
PR : 8::|:3.1:5.1 |82 +
| se 19 1 Ss „.R 3 m] 3 [8
pi
DI II-A a e; N Sela | |:o.:li |. Tabela 12.9
ji Li 3 — Îi
i

pa hala la
i

, Inflaenţa materialului asupra uzurii pistonului

3a sl e.loe .)
Tg o : Â n„a MB. 10 S | :5
i ea, PRL Sal
Ela N 's.
8 Rr „9, es je Materialul pistonului “ “Uzura xelativă (9%)
„Aa
1 ]
N - - 9 O 9 "9
ai
a
- 9 0 O LO 2 Bohnalit: 9... 10% Cu,.0,3% Si, 0,1...0,5% Mg, Fe 1%, a
A a S | Ba» =: „97 10.
Ş,
rest Al 100
lue
Ş e.
Slelele
d: e
| „i :
3 |ls|s
, pa iati ,
s|v|v
N | N zii iii Fontă perlitică, eventual aliată ; + | , 45.
IEI - : Aliaj Al-Si hipereutectic e i |, 60
l'a Aliaj Al-Si eutectic (Low-Ex) | | 80
Poe fa Pi ii | o Lola] Aliaj Y : m 84
. 5. 2. 2 o.| Sl a n |L8] e |:a.l.e %
BIO ZIS pi E IR|oța] Se] Electron 25-32 (aliaj Mg-Zn-Si) | - 145

Cositorirea şi pluribuirea pistonului. Se, atoperă pistonul | cu ;“un, strat de: staniu (5...
dă: at i 4 Ss 30 um) care micșorează perioada de rodaj datorită, plasticităţii lui :și previne apariția de rizuri
i Ug tat i. i “ la, pornirea, motorului rece, datorită, calităților bune de alunecare. La; plumbuire stratul protector
& 3, s ușurează, alunecarea; și protejează, pistorul la atacuri chimice,
5 , ca
A : ia s Grafitarea pistoanelor, Se acoperă pistonul cu un strat bogat în! grafit care previne griparea
“
$ pțE pistonului, deoarece stratul protector reține uleiul. EI reține; de' aserieiiea impuritățile dure din
E
“i roi
Z
N
o; pi RI
3 8 ulei și netezește neregulazitățile, de prelucrare, j
pr „E.£i ga
Sa „ Eloxarea pistonului. Se acoperă pistonul cu un strat de oxizi i de aluminiu, (oxidare electro-
O: B.- litică), de 10...30 ym; stratul dur și,poros reține uleiul și măreşte rezistența, la uzură.

421
 CALCULUL PISTONULUI . Tabela 12.17
12.1.4.
Relaţiile de ealeui pentru verificarea pistonului şi valorile admisibile ale mărimilor caracteristice
Pistonul se schiţează. inițial în raport cu
soluțiile constructive alese. Diimensiunile prin- Mărimea caracteristică _. Relaţia de calcul - SI Me Valoarea admisibila
cipale se precizează pe baza datelor statistice
(fig. 12.38 și tab. 12.10). Proiectantul stabilește 2:f20 0...3 00,+!
înălțimea RPS numai după ce a decis asupra Efortul unitar radial la | Ore Da (1)
2
Alușa iu: 250%! ..600
=0,75(Pmaz— 1) 2)
și înălțimii segmenților. Lungimea extremitatea capului
numărului
- pistonului și diametrul“ “umerilor mantalei se
pistonului Ă
| Ponta: (o0o:::2000
"> Stabilesc în corelaţie cu dimensiunile bolţului.
Capul pistonului, RPS-ul şi mantaua se supun Efortul unitar în secțiunea DD De Aluminiu : 200...400
“unui calcul de verificare. Profilul longitudinal și AA | || GA > Paz
dA
(2) | Fontă.:
IE
600...800.
is
radial se trasează înraport cu dilatările admise.
Capul pistonului, Grosimea capului se ve-
-
rifică în ipotezele că” acesta este o placă circu- : a
Presiunea, specitică pe manta | Pt = DA
PE
N,
3I-*
330.5;
Pi 5-9 (pploare, cc, ante
a m dară încastrată pe contur, de grosime constantă, | i Im Aa i | i tractoare)
AC de diametru egal'cu diametrul interior al capului Pa Ti] 40..10/A(motoareride-: i
A mi şi încărcată cu 0 sarcină. uniform. distribuită, m ” ati ai n tarism) if

A 0, dată de presiunea maximă a gazelor din ci- „3 , ai -. o, pa cam th SAO (motoare supraâlimenta- y
|| +e'cu pistoane matrițate |
A : pa
12.88. Dimensiunile caracte-
“indiu, “Întrucît "cea mai mare parte: a efor- papii din aluminiu |:
Fig.
ristice.. ale pistonului. tului unitar se realizează la margine, rezultă
„că efortul unitar o, este precizat de relația (1),
stelate sînt admisibile în cazul capului de. piston
7
Diametrul pistonului la | | Ar
dir 1; valorile. “montaj i] D= Dir etelte—î0)]— A" (4) pi i
nervurat, Eforturile termice la extremitatea capului (rel. 5) se adaugă la — î3)
Sl h dptta, ” tau
IN
cele mecaice, dar valoarea admisibilă, o, se amplifică.
y
îti
Pabelă! 12.10 Efortul unitar terinic la ex-" tai ip IRI IEI ata
N A st , (5) | a,avvezi i. pag.e 40
401, =
timpi + capului p pistâ-:| o, = —"aB XAtce | Pentru
Dimensiunile caracteristice ăle pistonului motoarelor în patru
tremitatea
ui S
* ! : ii

| | MAC A ie

!| > a
Dimensiun ea (fig. 12.38) y
(D=65. AT PI) | 1 =90,..180 mim | D =: 180...355 ram
|
| __* Valori pentru modulul de casticitate E, Sa daN/cm2, pentru aliaje
ale
de, aluminiu
AR EI :
002 „mă N pa pe 1 4
la 0*C și 0,6...0,7): 106 1
! ; . (0,8...0,9) 108
A )- 109 Ja, 400%; „pen n AoRtăe, (14,150) 100 pentru
[--09,8...1,DD% (0;5...1,5)D (12... 8)D | oţel: (2,0...2,1)-106.
2 2=Hingiiiea, pistonului” i
Lo — lungimea mantalei (0,5...0,8)D (0,8... 10)D
b. '(0;53...0,85)D
| (0,8...1,2)D
(0.7...1,%0)D | doeurile: diametxale. ale. pistonului. Jocul la, cald, A' variază, în lungul
He, = înălţimea de compresie | (0,5... .0,7)D pistonului; e] este mai:mare la cap, pentru a. reveni griparea, și mai, mic, la
[ip înălțimea de- protecție - - mm e | :
(0.06...0,12)D, (0,10...0,18)D i (0,15... .0,22)D | manta, pentru a preveni bătaia... Dacă diam tirul. cilindrului la cald este -
a segmentului ds foc ]
h, — grosimea flancului (0,035..:0,045)D-| : îs” (0,0437..0,055)D
|
IE
| j Dl-tadt—l0)], iar diametrul pistonului. la: cald, -este: Dl ap(lp—: o),
he, — grosimea flancului
1,5...35 i 4,0...6,0 | jocul la cald va fi evident diferența lor. Alegînd:jo cul la cald rezultă diametrul
primului segment, în mm 1,5...2,5 pistonului la montaj, relația (4), deci jocul la-montaj A;=D ). În tabela
(0, 14...0,17D ] (0; 15....:0,20)D |
3 — grosiinea capului (0,08...0,10)
(12.12) se indică jocurile la cald și la montaj, în funcție de alezaţul cilindrului D,
D* — alezajul, Tabela 12.12

Regiunea port-segment. Secţiunea, A—A din dreptul segmentului de docurile pistonului în nionțaţiși în funcționare -
uleiului raclat de
ungere este redusă din cauza orificiilor pentru evacuarea Tipul motorului

a, solicit area de compre siune cu: relația. (2), unde Aa „Felul joaulri, i „| Tr a - —— —
segment. Ea se verifică e ana | MASE De MACK
gr
este aria. secțiunii “reduse. : nea specifică
Mantaua pistonului. Se verifică mantaua astfel încît: presiu pentru
Jocuri la rece (de montei i 7
anumit ă valoare , determ inată convenț ional, — Ac (mm) « E
(Pe), să nu depășească o se stabile ște — Amin]. : : 14) .4.0,8)-10-8p,.;
pi (î DN aa
are (3)
a preveni întreruperea, peliculei de ulei. Relaţia de verific tată a manta-
ază, pe supraf ața proiec
în ipoteza, că. forța normală. Nam acțione
lei pe un plan normal pe axa bolțului. Aa reprezintă, aria suprafe ţei proiectate Jocuri la cald
(fig. 10.14, c) sau se = 44 fnamni 1(2,0...3,0):10-3D | (320. 40)-108D
a porțiunii evazate. Forţa Na, se citește din diagramă. D ?]4). Se — An [nn] „1 (022...0,4): 1050 (0,9...1,3-108p
calculează cu relația aproximativă Nuaz == (0,08. . .0,12) Paz
i cuprinsă. îni limitel e (0,03.. ..0,04) D.
recomandă o grosime a mantale * Nfalori. mai ridicate la, motoarele irăcite cu, aer:. Alezajul Di în mama. „

422 423
 3 MAC MAS
i foi, / Ț] Ut
UT prerore Î ma Răeipe cr

e
. 7
900
Comeră i: W
da SS> ai
: NET EI] Răcire cd
pomi apă | S N, der
ML WU WI 100200 St

"D
, L
Fig. 12.39. Distribuţia temperaturii pe Fig. 12.40. Variante de profil longitudinal
suprafața, pistonului. al pistonului.

da capul pistonului (A, și A!) și la partea inferioară a mantalei (A; Și Ami).

dilatare a aliajului de aluminiu este precizat în tabela
entul
Coeficide
pentru pistonul de-fontă a = 10,7 -10-6 1/grd. Temperatura pistonului se alege
în limitele arătate în figura 12.39. Temperatura cilindrului variază între
100... 120*C în cazul răcirii cu apă și 200...270*C în cazul răcirii cu aer. Jocul
la montaj pentru motorul SAVIEM 797—05 este 0,11...0,13 mm; pentru
motorul. MAN-D2156 este 0,12...0,16 mm. .
Profilul longitudinal al pistonului. Există mai multe variante de trasare
a profilului longitudinal al pistonului. (fig. 12.40). Varianta 1 se aplică Ja. pis-
toanele cu manta, rece și cu plăcuțe de oțel; diametrul mantalei este constant,
iar capul pistonului este tronconic. În varianta a II-a, capul și mantaua au
profiluri tronconice; pistonul se montează cu joc redus, dar se prelucrează
greu (ci maşini de. copiere). Varianta a III-a reprezintă o soluție simplificată
a variantei precedente: pistonul este confecționat cilindric, în trepte, ceea ce
permite prelucrarea, pe mașini simple de strunjire. Variantele a IV-a — parțial
cilindrică, parţial tronconică în trepte — și a V-a — troncopică, în patru
trepte — complică prelucrarea dar permit montarea pistonului .cu. joc redus.
„ Profilul transversal al pistonului. Pistonul se construiește eliptic în drep-
tul umerilor pistonului. 'Ovalizareă maximă''se ia Ag = 0,1... 1,0'mm; valorile
reduse (A, = 0,1...0,25 mami) s6i referă la alezaje sub 100'mm. În cazul pistoa-
- nelor rigide, cînd se prevede ovalizarea pistonului pe toată lungimea, se alege
ovalizarea maximă, în dreptul umerilor (Ay = 0,4...0,8 mm), iar cea minimă,
la marginea inferioară a măttalei (Aj = 0,05...0,10 mm). Un profil complex
al pistonului, tronconic și eliptic, este arătat în figura 12.41. Ia:
12.7;
03x4S”, 37
oaie muchiile
canalelor
7 Abaterea de la perpendieularitale a axei găurii pentru axul pistonului
„ŞI axe saprafejej exterioare cel mul! BU35 mm pe lungimea de UI mmm. :
2. Axa găurilar pentru axul pistonului trebuie să se întretaie cu axa ver-
fală a păfonului.Se camile deplosarea axelor pină la 025 mm.
3. Dvalitatea și conicila/ea găurilor pentru axul pistonului să fie în dimi-
île 0406 mn.
4. Bălaiz manimă a suprefefei de sus a pistonului față de axa suprafeței
“Exfertaare a pistonului 0,08 mm pe punclele extreme.
5. Băfala maximă a profet fronlak ale sonțurilor pentru segmenţi
faţă de axa suprafeței exterioare a p anului 005 mm.
6. Băfaia maximă a suprafețelor cilincrice Iși I faţă de axa suprafeței |
axferioare a pisfonului 1 mm. PS
7 Prstpanele se casilarese chiimte. Grosimea stratului de acaperire 0003 -
- 0005 mm. Suprafețele cosifarife trebuie să fie uniforme, de o nuanță
deschisă şi să nu prezinle aspecle poroase. Straful de casifar
nu rebuiz
să se desarindă de pe melalul de bază.
Pisfonul drebuie să aibă furmă ovală pe lungimea „l: |
Dimensiunile ovalităț;i arăfate se referă la partea de jos a pistanului.
„Către parfea de sus diametrele se micșorează.
Canicifalea se admite pină la 006 mm pe tungimea |.

12.1.5. PRECIZIA FABRICAŢIEI

007
“După cola Î pisloanele se ver seria
Adoptarea unor jocuri mici de montaj impune limitarea toleranțelor de P conform tabelei
fabricaţie la, clase mici de precizie, iar micșorarea frecării și mărirea rezistenței d
la uzură impune limitarea rugozității la clase superioare de calitate. Cu cît
precizia şi calitatea, sînt mai înalte, cu atît costul fabricației este mai mare.
De aceea, proiectantul, la indicarea toleranțelor de fabricaţie și rugozității Mpentru tale unghiurile
Ş

suprafeţelor trebuie să conlucreze cu tehnologul pentru a obține valori raționale

3

care să asigure un echilibru avantajos între prețul fabricaţiei și durabilitatea Fig. 12.42, b. Desenul de
mașinii. i
Toleranţele raționale pentru diametrul pistonului trebuie să fie inferioare
jocului de montaj ; se recomandă 5... 10 um pentru motoarele rapide de turism.

424
 Yvalitale

Secfiurea A-A
7700-40
-2,570

ap farul perpendieular
97108

cu axul pistanului
Vaza

ta tungul şi în două „planuri ale: pistonului: ea iq6;' cilindru — liniar verticală din
| | pi dreapta). ra pa sd AT aa

Deoarece! asemenea toleranţe 'se obțin cu greutate, la un a câst. ridicat, see admite
în fabricație mărirea lor pînă la 20.41.40; uim dar se indică operaţie tehnologică
suplimentară, de sortare a pistoanelor pe: clase de precizie. Astfel, se prevăd
toleranțe. de fabricaţie de :0,03 'mm și se: sorteazăr pistoanele în trei clase
+Q035. (tab. 12.13), abaterile dintr-o clasă. .nedepășind:0,01 mm. Procedînd astfel
și pentru cilindru se înțelegecă piesele conjugate pot fi numai din aceeași
ape sSetli/nea 8-8
clasă, de sortare. ,
EPA
sii Tabela :12.13
"Toleranţele de fabri aţie pentru s sortarea pistonului şi cilindrului unui îniotorr de turism

"Grupa III pa “i MI IE PIE mi Diametru mantalei* |,

: Alezajul cilindrului .. —— TI TI
sortare ! - A | La distanţa de 5” mm La distanța
de 40 mm**

“A 77,000: „17,010 + „|. 6,890::176,900 | 06,925...76,935

B 77,010. ..77,020 76,900. ..76,910 76,935. ..76,945
Cc 77,020. ..77,030 i 76,910. ..76,920 76,945. ,.76,955

* În planul normal pe axa umerilor,

** Distanța măsurată față de maţginea superioară a mantalei,

„Pornind de la datele experimentale se consideră raţională pentru manta o

rugozitate de 0,8 um. În figura 12.38 se indică rugozitatea pentru suprafeţele
din diferite zone ale pistonului. Pentru a limita zgomotul, suprafața de reazem
în locâș are rugozitatea de 0,25...0,4 um.
Unele soluţii constructive caracteristice pentru pistoane de MAS și MAC,
| execuție al pistonului motorulni D-103, toleranțele de fabricaţie şi rugozitatea. sînt ilustrate în figurile (12.42, a) și
(12.42, d), care reprezintă desenele de execuţie ale pistoanelor motoarelor
SR-211 şi D-103, fabricate în țara noastră. :

425
 Experienţa arată că deformarea. de ova-
19.9. BOLȚUL (AXUL PISTONULUI) lizare a bolţului produce nu numai ruperea
lui dar și a piciorului bielei (fig. 12.43, 4), iar

Uzură
i
i

care stabileşte legătura dintre deformarea de încovoiere produce ruperea

Bolţul sau axul pistonului este organul mite forța de piesiune de la piston locașurilor bolțului din piston în secțiunea -.. 4
piston și bielă (organul:de articulație) și trâns A—A (tig. 12.43, a). Din cauza deformării JI
ia bielă; Bolțul este de forma. unui cilindru cav. de încovoiere între suprafețele de contact, a & ba: d

apare 9 distribuţie neuniformă a presiunii Fig. 12.44 Distribuţia uzurii pe lungimea

pe lunginiea. îmbinării (fig. 12.44). | bolțului.
2.2.1. ANALIZA FUNCȚIONALĂ i
Solicitarea, prin șoc în. prezența jocutilor intensifică uzarea, bolțului și zgomotul. După un

interval de timp apar bătăi metalice caracteristice, care avertizează, asupra jocului inadmisibik
rului, bolțul se montează
Pentru ca biela să poată oscila față de axa cilind e organe. Cînd bolțul e apărut în îmbipare (uzură exagerată) și impune intervenția, radicală. Un joc prea mic în timput
în ambel
cu joc, fie în piston, fie în bielă, fie simultan e. Cînd bolţul se prevede
funcționării împiedică, formarea peliculei de ulei; un joc prea mare amplifică șocul și, zgomotul.
fix în bielă el execută o mișcare alternativăflot de rotați
atât în pisto n cât. și în bielă (bolț el este antrenat în mișcarea
ant)
cu joc
variabile, iar după un numar de cicluri „12.12.2. CONSTRUCŢIA BOLȚULUI
alternativă de. otație de forțe de frecare a
motoare, executăo rotație completă. OO
organ ele mecan ismul ui motor.
Bolțul dezvoltă forțe de inerțiexcare încarcă lui să fie cît mai redusă . Bolţul
De aici rezultă o! cerință princ ipală masa bpolțu Forma bolţului este impusă de considerente de masă, rigiditate și fabri-
fiind încărcat de forța de pre-
lucrează în condiţii grele de solicitare mecanică, ltată . de piston. Într-o secțiune caţie. Forina'tubulară (fig. 12.45) asigură o masă: redusă. Bolţul „cu șecțiune
siune a gazelor, și.de. forța de inerție, dezvo produc deformarea. bolțului constantă, (a) este o soluție tehnologic ă simplă. La. motoarele cu turâție ridicată,
transversală, apar solicitări. de: încovoiere, care,
Solicitări de încovoiere apar Și in din cauza forței de inerție se reduceJa minimum grosimea pereților (2. ..5 mm)
după axa lui longitudinală (fig. 12.43, a). și se' obţine un bolț cu'pereți subțiri, la care rupetile longitudinale de ovalizare
planul transversal — defor- (8. . . 13 mm),
secțiunealongitudinală, ele deformează bolțul în sînt cele mai frecvente. La MAC se utilizează bolțuri cu pereţi groși
a. bolțului în: plan trans-
miareă ide:ovalizare (b). Primele solicitări produc ruperelui în; „plan longitudinal care se rup mai frecvent în plân transversal. Pentru a se mări rigiditațea. bol-
versal; solicitarea,dleovalizare produce ruperea,
de
bolțu
presi une înregistrează „creșteri ţului, acesta se confecționează sub forma unui solid de.egală, rezistență (b), dar
(cj. În. perio ada. arăeri i:-yio lente, : forțel e» soluția crează dificultăţi tehnologice. Înțrucât deformația, maximă de înco-
livariabil-al-: sarcinii produce
rapide care produc solicitarea prin şoc. 'Caracteru trebuie să posede. rezis- voiere apare în secțiunea centrală, iar cea de 'ovalizare se produce într-o zonă
fenomsnulde otoseală ă'bolțului: EyRezultă că bolțul OC. -: + centrală, reprezentînd circa 20%, din lungimea, bolţului, o rigiditate suplimen-
tență înaltă la:solicitările; de/încavoiere variabile ȘIEULȘ tară se obține prin prelucrare cilindrică (preţ înai mic), în trepte. masă inter-
pt ie

Întrucît mișcarea de rotaţie â” bolţului ais mediară)a suprafeţei interioare ( c și d), ceea ce este avantajos şi pentru for-
în timpul funcţionării, bolțul este supus uzării.
reduse — circa, 1 m/s — nu se poate realiza, ungerea,
ab.câraâteg alternativ, cu viteze periferice
Pe de altă, parte alimențarea cu ulei se face, e și are în general
cudifieulțte, Îmbinarea cu joc se realizează prin trei metode distincte de montaj: 1) b în
în regim hiărodinarnie. ază un regim, semifluid de ungere. | N și liber
fix în piston și liber în piciorul bielei; 2) bolț fix în piciorul bielei
un caracter discontinuu; ca urmare se instale regimului termale
tor asupra ungerii. Nivelul
Regimul termic âl:bolțului-are-un rol hotări
_
pe mai multe „căi şi, anume: prin reducerea
al bolțului se limitează,
presiunii specifice dintre |
||
suprafețelor, prin intensificarea,
valorilor-rugozității
bolț și suprafețele -de'reazem, prin reducerea;
i, prin: mărirea, rigidităţii
ilimentării cu ulei a îmbinării, priii îmbunătățirea calității lubrifiaşantiilu | Di
pă p Lei a.
Şi . Î, ! Aj
ari, : : « ih

]
|
| LA S |
PD >)

zi DE
|
PA
e

Ş 4 pe ===
Tr
SSN
d
Procedee de montaj al bolțului în piciorul bielei.
ii (a ȘI b) ; i după un Fig. 12.45. Forme con- Fig. 12.46.
fig” 1248. Detormaţiile bolțulzona de rupetăj ta; picioriiliairibielei;(4).: i i de bolț.
structive ri zii :

427
:42$
 . Umărul:
: Îk pistonului

—— Bolț fix în piciarul bielei-

—-- Bal Flotoni
[anl
100

Za
SS _Ş
zuro [un]
52 za o:
orz

40
d , | j
Fig. 12.50. Ungerea bolțului prin cădere (2) şi pompaj (9).

Ep “2 la a ” la exterior, contecţionaţe din material ușor șii raoale

(aliaj de Al sau Mg), care nu limitează, deplasarea axială, .
Fig. 12.47. Dezaxarea .bielei la, montajul . ; . „Fig. 12.48. Distribuţia uzurii radiale (a) şi lon-
dar. previne contactul dintre! bolțul cu duritate, mai E
flotant (a) şi 'fix-(P) al bolţului. E gitudinale (9).
mare și cilindrul cu dutitate mai mică. |

piston; 3) bolţ flotant. Montajul prin prima metodă, deși elimină, ungerea, bol- „Bolţul se unge pe mai multe căi: ceața de ulei
țul ii în locașturile, din piston, fiind realizat princ şuruburi care, străpung bolțul care se formează, sub capul pistonului ajunge în spaţiul |, 4

ul (e g. 15. 46, 2), produce o concentrare, mare de tensiuni, la, marginile dintre piciorul bielei și 1ocașurile “bolalui din piston (a)
găurii, mărește masa, îmbinării și rebuturile: de aceea soluţia nu se utilizează pe și se întinde pe suprafețe prin interstițiul creat de jocuri
motoarele de autovehicule. Soluția a doua (0) «se realizează fie prin secționarea (fig. 12.50); ungerea continuă apoi prin mișcarea, alter- b
ială a piciorului bielei și apoi prin strângerea, îmbinării cu un șurub, fie nativă de translație a bolțului în limitele jocului, care |
pri montaj cui siripeereja călegie piciorul pielei la 240., „280C). Soluţia produce pomparea, uleiului de la partea superioară la Fig. 12.51. Ungerea, bolțului prin ca-
s-a răspândi it, în p | partea inferioară, a, locașului (b). Penţru a ințensitica - nale practicate în umerii pistonului.
ielei se reduce la iupătate faţă alimentarea, cu ulei, în piciorul bielei: se practică un
bolțului orificiu (v. fig. 12,46, c şi d). Când bolțul este puternic solicitat, ambele soluții se. dovedesc a fi
ptensitatea zgomotului. în funcționare. nesatisfăcătoăre, în acest caz uleiul este, adus. sub presiune de la capul bielei printr-un canal
practicat , în piciorul bielei sau printr-o" conductă exterioară. Cînd bolțul este fix în piciorul
D VĂ 6,;c c-şi d) reprezintă de;asemenea o. solu-
tă. Avan tajul principal, al soluției îl conștituie, reducerea uzurii bielei, se practică: orificii în locaștrile din piston (fig. 12.51), alimentate de ceața, de ulei (a)
bolțului în ocaşurile din piston Și repartizarea, ei uniformă pe “periferia, bol- sau de uleiul raclat de segmenți (b).
tului, (fig. 12.48), deoarece „micșorează. yitezele, relative dințre suprafețe și
mpletă ș a olțul 1 după, un număr de cicluri, care mediază
pas i a pe 422.3. MATERIALE
Cînd bolțul este flotant, apare posibilitatea, deplasării lui axiale și se produc rizuri pe oglinda
cilindfuijui caje comproăit: etanșarea. “Mişcarea, axia]ă, a, bolțiilui se limitează pe-două, căi. Metodă,
ceâ mai răspîndită, constă în fixarea unor inele de siguranță, în șanțurile practicate. în locaşurile 'Bolţul se confecționează din bare laminate. Materialul pentru bolț trebuie
din piston (fe. 12; 49, 2, “Inelele, 4 sigurânţă îpiedigă, trecerea frontală ăâ "uleiuliii pee Suprate să fie tenace pentru a rezista (la solicitarea prin șoc. Un. material tenace are
însă o deformare mare — ceea ce nu corespunde cerinţei „de rigiditate — șiș o
rezistență mică-A: pere — ceea -ce nu corespund. olicitărilor de încovoiere
ȘI oboseală. Se obțin soluţii de compromis dacă se asigură. o duritate ridicată
(55.. „65 HRC) stratului superficial, pentru ca imaterialul-să rezişte la uzură
Z
SS

SS și oboseală, și o tenacitate ridicată miezului (35... 44 “ZFRC). Materialele care

satisfac cel mai bine aceste. condiții sînt oțelurile carbon de calitate
(i
e

(STAS 880—66) şi oţelurile aliate (STAS 791-—66) (elemente de aliere Cr, Ni,
e

Mn, Mo), cu conţinut redus de carbon(0,12. ..0,35%). Prin tratament termo-

chimic de cementare se aduce duritatea, suprafeței. la nivelul dorit. Tratamentul
de cementare este o operaţie :scumpă. și se înlocuieşte cu călirea superficială
77,

prin CIF, pe o ncime de 1,0...1,5 mm. Pentru bolțurile cu solicitare

2

intermediară. se utilizează oţel (mărcile: OLC15, OLC 20, OLC 45, OLC 60,
Fig. 12.49. Soluţii pentru împiedicarea deplasării axiale a bolțiilăi, i: i 15C08/15C3) care prin, cementare (adîncimea, stratului
de 0,5...1,5 mm)
428.
Bi
 redusă de.forță de inerție a masei pistonului (v. rel. F.
atinge duritatea de 58...62, HRC. Cînd se utilizează oţeluri aliate (mărcile: 10.28). Relaţiile.„(.1). şi-(17) de. calcul al.presiunilor și Asimelule
18MC10/16 MnCr5, 15CN15/15CrNî6, 21MoMC12), după cementare, duritatea valorile admisibile sînt arătate în tabela, 12.15; FE praz F max
stratului superficial ajunge la 58...64 HRC cu rezistenţa la rupere de 100... se calculează. cu masa! pistonului și a segmenților;
120 daN/cm 2. Experienţa arată că prin cementarea bolțului pe.armbele supra- Fâpmaz SE câlculează cu masă grupului “piston;
fețe rezistența la oboseală crește cu 15.;..20%, iar prin nitrurare: pe ambele Fă pna 07 Fapmaz- SE impune pp < pp, deoarece
suprafețe cu:35,.,.45%. Soluţiile sînt posibile numai cînd grosimea miezului temperatura din locașurile pistonului este mai mare
tenace nu scade sub valoarea admisibilă, care se stabilește astfel încât secţiunea (ulei mai fluid) iar în piciorul bielei se introduce o ap N 4 NET
transversală a miezului să fie 70. . +75% din secțiunea, totală. bucșă cu proprietăți antifricțiune. Pentru aceleași
motive lungimea de-reazem a bolțului în picior l, =
= (0,435.:41:0,475) Î adică mai puțin de jumătate din: Fig. 112.53. Cicluri:de solicitare varia”.
bilă a bolțului.
12.24,4. CALCULUL BOLȚULUI lungimea, totală, () a bolțului,
rigiditatea, construcției. „Rezultă d ev din relația (2).
ceea ce mărește și

Pentru verificarea, bolțului la, încovoiere, forfecare și ovalizare se introduce în

î calcul forța
În general, bolțul se dimensionează pe baza datelor constructive (tab. F=F oma —F* pag. Pentru calculul la, încovoiere, schema a (fig. 12.52) cu-forțe concentrate nu
12.14), La alegerea dimensiunilor trebuie să se aibă în vedere trei criterii: masă este satisfăcătoare pentru motoarele rapide... Schema, b,: în câre bolțul este considerat o grindă
redusă, presiuni! specifice mici, rigiditate sporită. Calculele au ca Scop, verifi- simplu rezemată încărcată cu două forțe concentrate îîn locașurile din piston și sarcina, uniform
carea, rezistenței la uzură,a solicitărilor mecanice Și a deformaţiilor, precum șși distribuită, în piciorul bielei — reflectă, insuficient condițiile reale; schema. (€) este “thai rațiânală,
precizarea. jocurilor de montaj. deoarece corespunde distribuției de uzură, în lugul bolțului (v. fig. 12.48), dar se înlocuieşte cu
i
DIOR E th ” Tabela 72.14 schema, d, mai simplă, Pentru schema, d, expreşiai momentului încovoietor în secțiunea, mediană

"Date construetive pontxu dimensionarea holțului . . a bolțului este M = F(1 + 0,5, 4 43)[12,; cu ajuţorul și şe determină, efortul unitar maxim
de încovoiere (relația 3, tabela 12. 15, în care s-a notat cu « raportul diametrelor a = dilds)
Verificarea la, încovoiere pentru bolțul cu pereţi groși se efectuează și în condiţiile solicitării
Dimensiunea caracteristică . MAS MAC variabile a, bolțului. În acest scop se precizează 'gielul de solicitare variabilă, care depinde de
procedeul de montaj. La, bolțul fix, ciclul de încărcare este asimetric (fig. 12.53); Ja bolțul flotant
Lungimea /,'în ninh':- a _ că
— bolţ flotant (0,8...0,87)5* (0;8...0,87)D Tabela 12.15
— bolţ fix (0,88...0,95)D (0,88,.10, 9)D of Relaţiile de calcul pentru veriticarea bolţului și. valorile admisibile ale mărimilor earaeteristice
"Lungimea, k, în mim: past tie
mm mmm mem n m NA , . _ Valoarea admisibilă, .
„= bolţ flotant. 0, 30, ..0,40)D (0, 32, e +0 42)D Mărimea caracteristică PI „ Relaţia de. calcul în tai um, *C, sau
2 Bolţ fix: , (0, 26...0, 30)D (0,27. 0 32)D | pd Editii : , imensă !- i
Diametrul dj, în mm: * (0,24.::0,28)D 0
d 2 div] dep n 10,64: .0,72 _ F omaa — Fi Pmaz (0 250. a
Presiunea, în locaşurile din
piston Po = ——
Zi d ap
* D-alezajul.
: Presiunea în piciorul F PE
bielei do = mes Simea (19) _400. „.900
Criteriul principâl al: fezistenței. 1a, uzură îl constituie încărcarea specifică a, bolțuluie dadea tr —
Schema pentru calculul presiunii pe bolț este arătată în figura 12.52, a. Forţa care încarcă
bolțul se precizează convențional. Se consideră, că forța maximă, de presiune — Fmaz este Diametrul exterior al ; Fa _F% % Pai să n 1
| ; Bt, pi ji
bolțului | du = met aPpa, Ip] (2)| v. tabela 12.14
ab 2j Pa p- „2 p

(3 2300....5000
coma aaa Ol iale
Bfortal u uita : maxim de 2 FUS hr 4)

"x = dis] de im (5) (oţel carbon)

Zi
J ZI Ă Coeficientul de siguranță la, pi
=
Îi
oboseală pentru bolțul fix | € = îs Ga oa i (4)
în bielă, — E 2 pp

| | - o; ainălz , 7 , 2.4
..
pa : i cu)

4”)
Fig. 12.52. Dimensiunile cărăcteristice ale bâlţului șischârhe de încărcare;

430
 a
ue
Tabela 12.15: (continuare) Tabela 12.15 (continuare)

“Valoarea admisibilă, Valoarea admisibilă

Mărimea caracteristică “Relaţia de căloul ! în daN/em?, mm» *C sau Mărimea caracteristică Relaţia de calcul (în daN/emă, um,*C sau
fără dimensiuni fără dimensiuni)
ri

„Coeficientul de siguranță la Deformaţia maximă de 0,09 F 1+ a)ă <(1P2)A

oboseală pentru bolțul c = S-a (5) | i
ovalizare Sdmaz=
maa ————
IE Ia K (13). sau '10...20
fiotant . Br i aL 232
—— Oip Îi : :
Ey
Jocul de montaj în loca-!| - d bolț flotant |
2) i | 1000-2200 - şul bolțului “din piston | : - (+3) ... (—2)
Efortul unitar maxin. | la “0,85 Bu + a +
ai a . (6) | (oțelaliat) A = AN'+delaor(f — 70) — xalip — a (D < 100 mm)
forfecare Do iii
(0200) 4 6001000. / 1 îm — E (+4)... (—4) |
oi (oţel carbon) + oalip — în) d | (DP = 100... 150 mm) |
(14) | 2) bolţ fix în bielă
Etorturile unitare! de ovali- i (4-6) ... (4-8)
zare, într-o secțiune oare- Fr [o Gr. fa km.
“care (ș), în fibra, exteri- | (9san 7 ses TEO
oară (04)p și în fibra în- ai | Temperatura minimă a pis- A „7 d E
„terioară (0i)p . ÎN | tonului la montarea bol- | tin = ——————— + d “(15) [4.80.1200
fului flotant -: CAL (dev -+- A) !
[ ) de ja Gr ,' +
te (3) zi

o [ASP OT aa ia Qr= n)?

„Valori pentru dezvoltarea, calculelor: o_, = (0,40...0,55)a; So = (i, . l,6)oai
VĂ = 0,5 cosp + 0,3185sing — Y Oa — 9
=———— i ap = 60.. .75 daN/mm? pentru OLC 45; Pu=l; y= bl... 1,5 (bolț.
— 0,3185 e cos e %9
călit cu suprafața lustruită) ; y = 1,5...2,5 (bolţ cementat sau-nitrurat cu suprafață lustruită) ;.
fa => fu — 0,406 e se alege din figura 13.24, d, |
1+ a 1—
7 = de E 3 h = da =
ciclul de încărcare este mai dezavantajos. Întrucît bolţul, după mai multe cicluri, realizează.
o rotație, completă în locaș, fibra, medie suportă aceeași deformație maximă, în ambele sensuri,.
R = 15 — 1500 iar ciclul de încărcare este simetric. Eforturile unitare de încovoitre:—.G;ma Și Oimin — Se obțin;
din relaţia (3), substituind forța F cu valorile maxime și minime precizate anterior*. Expresiile
Eforturile unitare de ova-
(02p=0*=
,
Lig
F
0, 19
Pita coeficienţilor de siguranță pentru cele, două. cicluri sînt precizate de relațiile (4) și (5); o_. este
lizate în secțiunile ca-
racteristice
(1 — a)2 rezistența la. oboseală prin ciclu simetric de încovoiere; Gg — rezistența î oboseală, prim
ciclul pulsator de încovoiere ; Pr: — coeficientul efectiv de concentrare la, solicitări variabile;
— — | Za CĂ ic) se — factorul dimensional; a — coeficientul de calitate a suprafeţei; 4 = (2 0_1 — 60)/09-
Valorile G_x, 90 By e, % sint arătate în tabela, 12.15,
Btortul unitar la forfecare, în planul neutru rezultă din formula lui ] u raw ski, relația
2 out aut (6). Seoţinnea cea, mai.solicitată este cea, situată, între locașurile bolțului din piston și piciorul
deb (1
— a)2 bielei,
Calculul la ovâlizare peritru bolțul cu pereți subțiri se dezvoltă în ipoteza că bolțul este o.
= 2 Ba + (10) grindă curbă, în secțiu ea transversală, încărcată cu o sarcină distribuită sinusoidal p = posin q
(fig. 12.54, a); solicitarea de” ovalizâre apare “în secțiunea longitudinală (5). Experiența
1400...3000
arată că repartiţia sinusoidală nu este! riguros exactă, “Rezultatele se corectează, majorind forța:
„FZ fo. p(rtteltira) cu coeficientul K, determinat esxperiniântal, cate este întotdeauna supraunitar, Eforturile unitare:
dp “(1 — a)20 dei încovoiere într-0 'secțiune oărecare 9 iau valori diferite în fibra, interioară şi în fibra exterioară,
relațiile O) și (8). Se observă (6), “că etorturile unitare iau valori extreme în secțiunile longitudi-
+ _ ÎK= — af
F (11)
11 nale, paralelă Cu planul cilindrilor, “respectiv, normală pe planul cilindrilor; în sec-
țiunea e =0, în fibra exterioâră apăr eforturi unitare de întindere (+) iar în fibra interioară.
apar eforturi unitare de compresiune (—). În secțiunea” p = zc/2 eforturile unitare în cele:
o = —=]0, 174
p (U-+2a)(l-ta) două fibre schimbă de semn. Eforturilă unitare extreme se determină din relaţiile (7) și (8) cu
(94)g= so 2] UI ata, condițiile = 0% şi p = 90 și se exprimă într-o formă convenabilă — relațiile (9), (10), (11) și
ase „F (12), Pentruu simplificarea calculelor, funcțiunile Bu Ba, Pa și Ba impreună cu. coeficientul. de corec-
R pi (12
1— Id Pa (12) „e Aici și în continuare, se citează relațiile din tabela 12.15.

432 438
 „duo cilindrului
trul bolțului în tinapul funcționării la cald va fi dag[| + &or(îy — ?o)]- Dacă se notează cu A,
jocul diametral la montaj, în piston, diametrul locașurilor la rece va fi (dy, + A), iar la cald
(dep -+ A) *[l + aqultp—2o)]- Se pune condiția ca diferența dintre cele două diametre la, cald

CV să fie egală cu jocul la cald A” și rezriltă mărimea jocului de montaj, relația, (14). Se pier vă
pentru pistonul, din fontă (apy= 12-10"5) jocul este întotdeauna pozitiv (A = 7...9
că,
um).
În cazul pistoanelor dim aliaje ușoare, jocul este pozitiv. sau „negativ; la motorul SAVE 797,
A=l. Tun. La pistoanele din aliaje de. aluminiu relația, (14) dă aproape! întotdeauna un joc

CLONA,
negaitiv, deoarece %A4> &or, Și îp> fa Cînd bolțul este flotant, aceasta înseainnă că în stare
rece, ajustajul lui în locașuri trebuie: Să; fie cu strângere. În acest caz, “pentru a face posibilă
funcționarea la, pornire, 'bolțul se înontează cu joc în piciorul bielei.- Cînd bolțul: e fix în piciorul
b bielei, funcționarea la pornire &ste posibilă, numai dacă, bolțul se montează cu joc în locașurile
din piston. În acest caz A > O și'relaţia, (14) este satisfăcută, rar, de aceea, în timpul funcționării.
apar jocuri mult; mai mări, iar bolțul nu mai este silen;ios. Cînd ajustajul este cu strângere, mon-
tajul bolțului;se face prin încălzirea pistonului, fiind interzisă trecerea, forțațtă a bolțului, care ar-
putea, produce rizuri pe suprafaţa lui. Temperatura minimă (fps), de montaj a pistonului—
relația (15) se determină din condiția, ca diametrul locașului după, încălzire (de + A) [I +
Fig. 12.54. Legea de distribuție. „i, + &lfiin — 2o)] să fie egal cu diametrul exterior al bolțului, la rece dep. Încălzirea, se face în.
a forței (a), punctele de extremă ulei, ceea ce ușurează și introducerea, manuală a bolțului. Jocul bolțului în piciorul bielei la,
solicitare (2) şi variațiă eforturilor bolțul flotant variază, între 0,005. ..0,03 mm sau (0,0004. ..0,0015) d. La motorul SAVIEM
unitare (0) în planul „transver= 797-05 el este de 0,02. ..0,04 mm, iar la motorul MAN-D2 156 este de 0,05...0,08 mm. În ambele
sal ai bolțului.
cazuri în piciorul bielei este o bucșă de bronz. a

Loc pentru Măsurarea Loc pentru marcarea

29 2 /durifăti grupei de sortare cu
E Duritatea Sperizială: vopsea
max 05" (2, Duritatea may. în miez
Muse galmit — e E
fuchil ascu- [== | = = = “a
ie K S-aiă: zkprezentat grafic î în raport! cu a '(fig. "13,2.55). se observă că funcțiunea! Bia valorile ji/e a frecerea o
în focașuri,. „7 g
„cele mai maxi, astteliîncit: se conchide, că Seriticareă, la ovalizare trebirie” Acu n punctul, 5 i rr —— A &|Săa
În 'care eforturile iiiitare- sint! miairithe, *i 3 =

ximă a diamietralui $ dna

la cald A”. "Pentiu a mări însă siguranţa! contră ai 397 —

- se recomaidă ca, Sina” /2, iar A':2(0,00£.7.0, 0054, at
„1 Bolurile. se sarfează 2î grupe „de 4003în 003, mr. Sepai samba zuma do/furi şi pistoane
. „Pentru a .onnedooa | la „Paid în „limitele stabilite diii aceeaşi grupă . Cola din pistan „ dp”. Cora dig pioiaruil bielei„
"2> Adincimea de cementare; exlenian| i 1dmin; interior inadmisibil
1 8. Abăterea.de fa fârima cilindrică ce/ zult 4 0030, -
, a Pe suprafala exferioară. nu se adini! pizori, peteaere, foviluru, urme a căraziune so
| „practic "de iocul de ponei deoarece temperatura piciorului e alee veficie
„bielei. şi temperatu
i 02 Polizaf

SS

ns
i

Bi 40-20
= 2314028
ri. 12, 56. Desenele de execuţie. |
„ale bolțurilor motoarelor SR- 211
(a) și D-103 6). as”
fig! 12. 55, Vatiaţia unor mărimi E
caracteristic e cu raportul diame- 1, —teinperatura "boltalui Îîn timpul fanoționăzii (&p 150%C)
trelor. , | și cu î — temperatura mediului ambiant, , taci diame-
eta ' ; A EDO Dia at

484.
435
 12.2.5. PRECIZIA FABRICAȚIEI 12.3.1. ANALIZA FUNCŢIONALĂ

Pentru limitarea efectului de șoc, jocurile în îmbinare au valori foarte
strînse. La motoarele de turism se prescrie un joc foarte mic în piciorul bielei,
de 3...6 un. În acest caz toleranţele de fabricație nu trebuie să depășească
3um U.. „3 um). Asemenea, toleranţe pot fi obținute prin sortarea pe grupe a
pieselor (v. fig. 12.42, a şi 12.56, 4). Pentru același motiv și abaterile de la forma
cilindrică, se limitează la 3 um. În schimb, la MAC, nivelul jocului fiind mai
ridicat se admit toleranţe de 8 um și nu se apelează la operaţia de sortare.
La precizarea dimensiunilor pe desen, cîmpul de toleranţă nu trebuie să depă-
şească, clasa I de precizie. Se recomandă o rugozitate de 0,1...0,2 Um, apro-
piată de cea stabilizată în timpul funcţionării, În figura (42. 56) se arată
desenele de execuție a . bolțului de la motoarele SR-211 “și D- 103, fabricate
în țară.
12.3. SEGMENȚII
Principala funcţiea segmenţilor este de a etanșa, cilindrul. Segmenţii care
împiedică scăparea gazelor din cilindrii. spre carter. se numesc segmenți de
compresie. Segmenţii care împiedică trecerea. uleiului-din-carter spre camera de
ardere se numesc segmenţi de ungere,
Segmentul este de forma unui inel tăiat (fig. 12.57). Distanţa dintre capete
se numește rost. Dimensiunea. caracteristică. a secțiunii după direcția radială se
numește grosimea radială -a-, iar cea după: direcţia axială'se numește înălțimea,
12,3.1.1. Eficienţa sistemului de etanşare la gaz
Segmentul se montează în canalul practicat pe periferia pistonului. Cerinţa
fundamentală pentru realizarea etanșării este ca segmentul să se așeze perfect
cu suprafaţa laterală S, (fig. 12.58, a și b) pe oglinda cilindrului și cu suprafața
frontală S,, pe flancul inferior f; sau superior f, al canalului din piston. Pentru
a asigura contactul, „segmentul trebuie să dezvolte o presiune pe cilindru din
care cauză trebuie să fie elaștic. În acest scop, segmentul în stare liberă are
diametrul exterior Do, mai mare decit diametrul exterior în stare montată
(v. fig. 12, 57). De aici rezultă că zostul în stare liberă so trebuie să fie mai mare
decît rostul în stare montată Su . Segmentul este strîns în cilindru, diametrul Do
se reduce la cel al alezajului D, iar în fibrele interioare apar reacțiuni elastice,
datorită cărora segmentul dezvoltă pe cilindru o presiune medie, numită pre-
sune medie elastică pr. Elasticitatea. segmentului se opune tendinței de între-
rupere a contactului, provocată de deformările de montaj, termice, de uzură,
suferite de cilindru. Segmentul exercită presiunea Pr pe oglinda cilindrului,
dacă este liber în canal, întrucît numai astfel poate urmări deformaţiile cilin-
drului. De aceea, segmentul se montează în canal cu joc axial A, și cu joc ra-
dial A,. Ansamblul segmenților. funcționează; ca un labirint: spațiile: dintre
segmenți serveşc pentru destinderea gazelor şi prelungesc drumul parcurs
de ele; secţiunile reduse creează; rezistențe mari de trecere. Efectul de labi-
rint al ansamblului de segmenţi este: ilustrat, de variaţia. presiunii în lungul
RPS-ului (fig, 12.58, c). În spaţiul din spatele primului segment, determinat
de jocul radial; A căderea de presiune este. de 25%, din presiunea f,, de dea-
DRE 2: | supra lui, considerată în cele ce urmează.
TUE nf egală cu presiunea, din cilindru, fas, iar
" “înuspaţiul de sub segment, presiunea

PS
-h. În stare montată diametrul exterior al segmentului este egal cu alezajul D. 7 |: Pa esterde 75% din. pu. 'Etânșarea, in-
Diametrul interior” al segmentului eeste evident D; =:D— 24.: 4” completă .este determinată. de iriper-
„ ” Biecare piston se echipează. “cu doi sau “oa AS Z A SF 1 fecţiunea-contactului și de rostul de la
mai mulți segmenţi de: compresie, cu unul etil Î TE ia ! capeteleseginentului. Sarcina principală
pr E pai i dei etanşare (= 3), IO: preia întotdeau-
sau doi segmenţi de ungere. Segmenţii de
compresie îndeplinesc 6 funcție suplimen- -

târă: evacuează 0 mare. „parte. din căldura Ă ie 12. 58. Poziţii caracteristice ale
0 60 89 fa
primită de piston: către cilindru. 'Segmenţii segmentului în canalul din piston (a și
5), efectul de labirint al grupului de
“de ungere îndeplinesc de asemenea o funcție si. i segmenți 6. schema forţelor (4).
suplimentară: dozează și distribuie uniform Pai ra ir

uleiul pe oglinda cilindrului. pe

le

î
„Uleiul. ajunge pe cilindru în cantitate
„necontrolată, întotdeauna în exces și numai
într-un “singur plan, planul de mișcare al

=
ia
fra

SI
| articulației, normal pe axa arborelui “cotit

ÎS
Ia

|
Li
(v. fig. 12, 70, a). EL trebuie distribuit uni-
form-pe toată suprafața cilindrului și dozat

-
ai
Se
= „convenabil. În acest scop, segmentul de

x
SD
Fig. 12.57. Forma și dimensiunile ungere rade uleiul în exces, de aceea se mai
caracteristice ale segmentului. numește segment vaclor.

486 437
 Fel
na primul segment, Eficiența segmenţilor următori este mai redusă, dar nu 4 - Pana = 46 drh/em?
neglijabilă. Se consideră că eficiența de etanșare a sistemului de segmenţi este

IS]
y
normală dacă presiunea gazelor după ultimul segment este de 3...4% din
presiunea 4, iar volumul de gaze, scăpate este cuprins între 0,2...1% din
volumul de fluid proaspăt admis în cilindru. Dacă C, este consumul orar

Î/u 20pfă ob sepnen

de aer, iar C debitul de gazeo eee eficienţa sistemului de etanşare este

as SR
= (C, — €,)- 100/C, : Aia (2, 5)
şi se determină. prin măsurări.a ns = 0,990...0,998)..

>
Segmentul este supus acțiunii unor, forţe care se grupează în două clase:

ÎS
forțe axiale și forțe radiale. Se consideră segmentul aplicat pe flancul inferior 109 pmi. 200, IU pme 400.
al canalului (fig. 12.58, d), pe feţele frontale exercitindu-se presiunile Pas Pay d m
Pe direcţia axială, lucrează următoarele forţe: 1) forţele de presiune a gazelor Fig. 12.59: Curgerea pazitor și variația de presiune în o treaptă de segment.
Fa ȘI Fa, care se exercită pe supratețele frontale și “dau o rezultantă axială
Fag 2) forţa de frecare F;, care lucrează pe faţa laterală a segmentului, este (14,4), Se scrie: 1) ecuaţia bilanţului energetic pentru fiecare compartiment; 2) ecuaţiile de
variabilă ca mărime și sens; 3) forța de greutate Fe, constantă ca mărime și curgere îiitre două “compartimente (ecuația lui! Bernoulli și ecuaţia, continuității) ; 3) ecuațiile
sens; 4) reacţiunea Rus egală ȘI de semn contrar cu forța de inerție a seg- de stare a gazelor: 4) ecuația de mișcare a, segmentului. Se obține un sistem de ecuaţii diferen-
mentului îîn mișcare alternativă, Fa15, determinată. în ipoteza. că segmentul se ţiale, care, rezolvat prin: metodele analizei numerice, cu ajutorul unui: calculator, oferă variația,
deplasează cu o acceleraţie j; egală cu a pistonului ș și, ca, urmare, la rîndul ei presiunii fa: treptele de 'segmenți: precum. și! cantitatea de fluid "motor scăpată, în carțer:: (fig:
variabilă ca mărime îi “sens. Rezultanta. forțelor pe” direcția axială 12.59, b). Pentru un MAS de turism, în: regim de plină sarcină și n = 4 800 rot/ihin s-a obțiriat
= Fapt Pt Pa Fay „ (12.10) că presiunea maximă pe ajunge pînă, la, 10 daN/cm8, iar în anumite perioade pa 7>.py,, ceea, ce
produce desprinderea, segmentului d pe flancul canalului.
de Scăpările de „gaze pe ciclu A v, scad
menţine, în general, ini pe flancul inferior, ceea ce asigură o. eficienţă cu turația, (timpul « de curgere, se zhicşorează) daz, debitul de fluid scăpaţ, & crește, cu, turația
înaltă la etanșare. Totuși, F,, își schimbă sensul în intervalul unui ciclu motor, (creşte numărul de cicli în unitatea de timp — fig. 1. 60, a). Apoi, 'scăpările cresc dacă, se măreşte
ceea. ce 'este frecvent, cu deosebire la“ MAS, în cursa de admisiuine, cînd -pre- jocul diametral A dintre RPS și cilindru și rostul de dilatare s,, (fig. 12.60, b). Investigația expe-
siunea în cilindru este mai mică decît presiunea. din spâtele segmentului; rimentală, a permis determinarea, presiunii pa, în jarul pmi, cu un receptor de presiune fix; montat
în celelalte curse ale: pistonului. este- posibilă și condițiă Pas Pr Fas în cilindru (fig. 12.61 a și 5) Scăpările de gaze în carter se determină cu un debitmetru. 'Se con-
Cînd F, își schimbă semnul, segmentul se deplasează axial între cele două „

flancuri, poziţia. lui fiind determinată de ecuaţia de mișcare (ecuația 12.10,

în care FE, — 0, jş + jș). Fenomenul de deplasare axială a segmentului se
numește pulsaţia segmentului ȘI. compromite etanșarea, deoarece se întrerupe
contactul. dintre segment, și flancul canalului, iar gazele scapă prin secțiunea
liberă 'oferită, de: segment-(fig. 12.59, a). ">SI 20
După. direcția radială--apare forța de presiune F, (e. fig. 12.58, 4) produsă 20|
de gazele. infiltrate în spatele segmentului la presiunea. , și forța F ps; produsă
de: tensiunea elastică. proprie a; segmentului. Rezultanta forțelor pe direcția Sad
mg
Le
da. a
radială F, este echilibrată de reacţiunea cilindrului, F = F, + Fr = Rai. EI = = —
Ip = Mam
Dacă se împarte egalitatea prin aria suprafeţei laterale a segmentului, se obține
Ps =Bat
br > ball
+ B),. (0211) 2000 aa G00 arata)
unde Ps este presiunea segmentului pe cilindru iar f = p,/Ba. În jurul pi, VIB z
la sfârșitul comprimării $ și începutul destinderii, sarcina de etanșare a segmentu- , 95040
lui este maximă din cauza presiunilor ridicate din cilindru. Dacă f are valori | | n
a 2
ridicate (f = 5. . 15) se obține o valoare sporită a presiunii /s, pe seama, gaze- =

lor infiltrate în spatele segmentului, ceea, ce este avantajos. deoarece se-poate 3

reduce presiunea, ba. Pe celelalte porțiuni ale ciclului, sarcina de etanșare fiind SS
Ş.
mai mică, se obține astfel o presiune 4, mai mică, deci o uzură mai redusă a
cuplului segment-cilindru. Aplicarea segmentului pe flanc și pe oglinda cilin-
drului fiind dependente de presiunea gazelor din canalul segmentului, se acordă 7 m ZI 0
o atenţie deosebită cunoașterii presiunilor £, și 5, pe ciclu. |
gl i

12.60. Influenţa unor factori: asupra ritegii i

Fig.
Recent s-a cercetat [23] curgerea gazului prin sistemul de segmenți. Se împarte RPS-ul în scăpărilor de gaze prin treptele. de! : presitinii din cilindru și din e i Sri
segment. segment,!
trepte de segmenți, fiecare treaptă (fig. 12.59, a) fiind alcătuită din patru compartimente

438
439
 a segmentului datorită contactului acestuia, cu gazele fierbinți. Segmentul
stată că ele cresc pe ciclu, cu mărirea, aleza- o încălzire puternică
jului (fig. 12.62). Rostul s,, iniluențează pre- își pierde elasticitatea și se poate ajunge la arderea lui. Gazele fierbinți infiltrate în spatele seg-
scăpate în carter
AZ n siunea, din cilindru p,, la finele cursei de mentului, ard uleiul din canal și se produce fenomenul de blocare a segmentului;
normală,
comprimare (fig. 12.63, a) și deci aprinderea, gazele fierbinți intensifică procesul de alterare a uleiului, ceea ce compromite ungerea

n
și arderea, combustibilului. Mărirea :turației a organelor motorului:
de mers în gol și reducerea rostului s,, sînt

n:

.
avantajoase pentru funcționarea, stabilă și

...
.. eficientă. Dacă rostul-s,, are valori mici scă- 12.3.1.2. Regimul termie al segmentului
e. . , pările de. gaze c, devin, practic indepen-
i AR - dente de turație (p). Dintre toți segmenții primul are nivelul termic cel mai ridicat, deoarece vine
| Faţă de poziția optimă a 'seg- în contact cu gazele fierbinţi și cu porțiunea cea mai caldă din piston. De aceea,
DD 7 90 9 1 10 Dra] primul segment se mai numește și segment de foc. Temperatura segmentului
zis 28. Intinerta „teza mentului în canal (fig. 12.64, 4) se
„ 12.62. Influența, a ului. asupra scăpă- ot ivi i - variază radial, avind valoarea minimă pe suprafața laterală de contact
rilor de gaze prin treptele de segment. pot iei a vaiee, pgovooiie de dezax (fig. 12.65, a). Pe direcţia axială temperatura segmentului este practic aceeași.
e rită jocurilor (b și c), de înclinarea Temperâtura mediea segmentului de foc ajunge la 150...250*C și este mai
flancurilor canalului faţă de planul normal pe axa cilindrului (d şi e), de mică decît temperatura flancului cu 50... 100*C. Pentru motoarele care func-
tă
dilatarea, sau uzura cilindrului (f) sau de toate abaterile la un loc (e). Detor- ţionează. continuu cu 'sarcini mari, temperatura de 250* C trebuie considera
încă admisibilă. În regim intermitent de funcționa re, temperat ura segmentu lui
marea, segmentului și uzura lui (7 și 4). împiedică de asemenea contactul.
pertect pe suprafețele de; lucru. Se înțelege că asemenea abateri. micșorînd de foc ajunge pînă la 300. ..325*C, dar este extrem. de periculoasă. Urmărind
suprafața de contact reduc eficiența etanșării, deplasarea fluxului termic prin segmenţi se observă (5) că un rol deosebit
îl joacă suprafeţele de contact ale segmentului. Rezultă că variaţia convena-
ni
i “Performanţele energetice și de durabilitate ale motorului sînt afectate într-un grad înalt de pilă a căldurii evacuate din piston se obține modificînd cele două dimensin
eficiența grupului de segmenți. Pierderile mari de gaze afectează în primul rînd puterea, şi ran- principa le ale segmentul ui: grosimea radială a și înălțimea : Hi.
â: a i . " RI . : Pg
amentul motorului, doarece arderea, decurge la un nivel redus de presiune. Scăpăziie produc
au o influență importantă
: Regivaul funcțional și particularitățile constructive ale motorului
_ A
Pislon cu ddi segmenl; i: de foc.. Camerele separate de vîrtej conduc întotdeauna la
asupra temperaturii segmentulu
„pi m=== Pistarreu trei segmenţi mai ridicate ale priniului segment decît camerele unitare, deoarece gradul ridicat
temperaturi
. Astor a. pi cilindrilor cromaţi din aluminiu în locul
de turbulenţă intensifică transferul de căldură. Utilizarea,
N
o soluție care „micșorea ză cu 30. ..50* temperatu ra primului
73 72 Sa cilindrilor de fontă reprezintă
atît de intensă încît tem-
12 ÎN În RR segment,, Dacă ungerea, segmentului este insuficientă, frecarea devine

77
Ti peratura; segmentului depășește temperatura, flancului canalului
că reduce
: :(c).
frecarea,
Ungerea,
uscată,
abundentă micşo-
dar și pentru că,
E As dăm 3 ss rează, temperatura segmentul ui nu numai pentru
10 "06 SII evacuează căldura din segment. O ungere, abundentă este însă, obiecționabilă- deoarece sporeşte
2 prin mărirea număzrului
“ Sia ia aia | consumul de ulei. Descărcarea, termică a, regiunii port-segment se obţine
3 02 45-04 | a aa
7 5 am 5 00 7000 600 2000, nbrot/mid
00 ao
aq | Lp o

Fig. 192.63. Influența, unor factori asupra .eficienței de etanșare a segmenţilor.

4 p
2
Z 300 A
Z Z A E /
Ze 7 7 £ A
A sageti PR E
/ i [e | 7

Fig. 12.64. Abateri de la po- Ara AI A

ziția optimă, a segmentului în SI, A A 1-lea flanc
canal.
A EE
A A â[ 9 IC AI . ZA:
4 - Ar ; (ah Bd 736gF/CP4]

Fig. 12.65. Fluxul de căldură prin segment și variaţia, temperaturii cu consumul

de ulei.

441
 Patru,
«, Segmeafi,
“Dai: Mijlocul
capului

o
î.i6am

j / | E
100 150 200 250
1 L i i d L

| 20 720 160 200 240 200, iei

“g 4
] - ZA

| - Parma segmeniuiui şi
Fig. 12.66. Influența numărului de segmenţi și a poziţiei -
panaluivi dură fontei Inare $
lor. asupra, temperaturii pistonului, |
b
de segmenți (fig. 12.66, d) „Sau prin ridicarea, segmentului mai aproape de capul pistonului
(by. și după funcționare (5);
Ultima
ai a soluți au ete înindicată, deoâ
ieata deoarece reduce siguranța, de funcționare a primului segment Fig. 12.68. Forma suprafeței laterale a segmentului la montaj (a)
ungerii hidrodi namice a segmen (0)...
tului
7 modelul
Ș eratura, pistonului este-mai mică.. De a « aă
departe, de capul pistonului, „e aceea la MAC segmentul de foc se așază mult mad
dinamică a
unde Ș, este presiunea medie din pelicula de ulei; m„— viscozitateasegmentului;
“uleiului; f — oblicitatea suprafeței laterale; h — grosimea
12.3.1.3. Frecarea şi ungerea segmentului 39 — jocul minim.
„Relaţia, (12,12) evidenţiază principalii factori deh care depinde presiunea pe
iA E: = 3 mm,'8p = 3:107% m,
de Datele
ne De i acumulate îîn ultimii
in care:o poate prelua stratul de ulei. Pentru f = 29,
ani confirmă
ani e ipoteza| că regimul în funcţie, de unghiul
i ] ( as 1, în anumite
ite condiții
iţ de funcți
funcționare, este hidrodina- n, = 1.1073 daNs/m?, se reprezintă variaţia presiunii f rot/min și S =
me: € a pr
i i
care indică variația rezistenței electrice a stratului de ulei de rotaţie a a arborelui cotit, pentru un motor cu 7 == 5 000.mă presiunea pp se
tea certi și Și n ru arată că în jurul punctelor moarte (fig. 12.67) rezis- = 80 mm (fig. 12.69, a). Dacă se trasează în aceeași diagra
în domeniile în care
înțelege că ungerea hidrodinamică. este posibil ă numai
ÎN ni a Tusc ceea ce se interpretează
ca fiind rezultatul întreru- nu poate prelua. pre-
perii pelicul e dee e - aparijiei. contactului dintre piese. Pentru a ob- Du > Pu. În apropierea punctelor moarte, deoarece uleiul condiția pu> Pe
Siunea pp, regimu l de ungere devine semitlu id. Analiz înd
ț „de -pPresiune, capabil:să preia sarci care se realizează
Cesar ca, grosimea.peliculei să yvarieze în lu ngul
. i , .

: deplasării. Se
joară
. v .
se observă că extinderea porțiunii din cursa pistonului pe presiunii medii Pe
Se coaja
confecți ă micșor area
ina N

ă prin:
“

posibil
şi

segmentul cu suprafața, laterală bombată( fig. 12.68, a). Experiența arată că ungerea hidrodinamică este
Ph a segmentului,
îchiarim atunci d cînd -«
cind „Suprafaţa lateralăă a segmentului i este prelucrată cilindric, (proiectarea. unui segment moale), micșorarea înălțimii față de oglinda cilin-
12.08, 6). care csigară reducerea înclinării fi a suprafeţei laterale a segmentului
Produce o-uzură variabilă după înălțimea /-(fig. ății supraf eţelor de contact , astfel încît să se poată
a vngerii Par: drului, reducerea rugozit
pe icu ei de ulei forma de pană. Imaginea simplificată ei de ulei, utilizarea
variația presei ce (0) « efinește grosimea minimă a peliculei de ulei realiza o valoare mică pentru grosimea minimă da pelicul
3, și pni
Cale are) în pelicula de ulei. În ipoteza că segmentul și oglinda.
una fată a uă plăci plane de lungime infinită, care se deplasează. p 13-— Regim semifluid
ț alta, cu o viteză relativă egală cu viteza pistonului W, [dolor] 2- Regim hidrodinamic
se obține
pme
= mu We e[n +2) (12.12) |
Ay pr
im ăi |

30 .
— N pme
- mi
9 ! -
, 3 P
26 7 2

Ca, 00 12010 140id 16010 0

T00aik4l] „pe
D200 0000 300 ca 0 30 II POT] b
- L— A i A 4 ] 1 i 2 |
pmi . q pme

variația distanței
Fig.g. 12.67. Variația zonei de ungere hidrodinamică a segmentului (a) și
1 rezistenței
ariația, rezistenţei electrice a a
stratului. ce ulci dintre
Fig. 12.69. Determinarea
3, dintre segment şi cilindru (b).
segment şi. cilindru,

443
442
 uno A i aia ii de pe flancurile
nor uleiuri cu viscozita te ridicată la temperatura de regim a cilindrului exces acumulat în spaţiul dintre segmenţi, ridică segmenţ
Din relaţ .12) rezultăă căcă motoa ce compro mite etanșar ea. Segmen tul de ungere
relația (12.12) i izează inferioare ale canalelor, ceea ă funcțiunile-
porțiune maiei
Dara mare din cursa Dietei , tiv care asigură ungere a cilindr ului; el își exercit
e Rare),
idrodinamic A de ungere ere. nu este un dispozi este în abun-
, S în gol sau mers î
Ss i
Ă i i j is sale de dozare și distribuție uniformă a uleiului numai cînd uleiul
raclat de segment
de valoarea mică a erei W Sa decree euul pidrodinamieeg “Ele corpromis,: denţă pe oglinda cilindrului. În acest caz, uleiul în exces,
multe canale, în-
al suprafeței
i laterale ale la1 deplasar ea segmentului peEdouăpo curse, rapentru pi
trei trebuie evacuat, ceea ce se obţine practicînd unul sau mai
(fig. 12.70, b) sau în dreptul
Ce (e curbură (fig: e ) Se observă că la reducerea zei de curbură, peretele pistonului, sub segmentul de ungere orificiilor. de-
ște a. peliculei de ulei 8 a . Dar, la punctele m canalului de segment (v. fig. 12.38). Număru l și dimensi unile
înd și dimensiunile spa-
p 20, do min este mai mare la segmentul cu curbura nică, coace la îndepărtare a uleiului dintre piston și cilindru, precum. esențiali care
supra PI ate, zanele extreme limitează scăparea laterală a uleiului din stratul de, acumulare a uleiului 'sub segment sînt factori
țiului
flux de ulei spre
o . ţa arată că. se obțin rezultate bu ă tă determină. eficienţa, segmentului: de ungere. Deplasarea. unui
ţiile de bombare a suprafeţei, arătate în figura nu poate fi evitată . Ea este determ inată de două fenomene:
e E se respectă, propor- camera de ardere
a de pompaj a segmentului.
arţial, consumul de ulei este provocat de acțiune inferior pe
rea segmen tului de pe flancul
(fig. 12.70, c), care are loc la deplasa
de ungerea hidrodina-
12.3.1.4, Etanşarea la ulei flancul superior al canalului; parțial, el este determinat
după înălțimea.
mică, datorită distribuţiei inegale a presiunii în pelicula de ulei,către extremită--
Uleiul pdadus sub p resiune
a biata presiune înî spațiul segmentului (v. fig. 12.68, c), care produce scăparea de ulei 7
i de ungere dintre
i manetonul 7 șii cuzinetul 2 i
i 3, na. cent. (fig. 12.70, a), se deplasează lateral ă țile segmentului.
extremitățile articulației și este proiectat de forță centrifagă Be oelinăa ie a ungerii calculează cantitatea de ulei care trece
Teoria, hidrodinamică
drului 4. . printre suprafeţele plane în mișcare relativă. Se obține că consumul de ulei.
a gleiul în abundență ajuns pe oglinda cilindrului tinde să pătrundă în came- „a. este |
12 de ardere, Sea ce bu este de dorii, deoarece se intensifică consumul de ulei Ga=cdDWa (12.13).
și fo ea „ Cantitatea de ulei de pe oglinda cilindrului trebuie
să die l de segmenți
suficient de mare încît să ajungă pentru ungerea, hidrodinamică dar nu unde.c este o constantă::Consumul total de ulei 6, prin sistemu
are încît să activeze îluxul de ulei spre camera de ardere. Uleiul în; este determinat de fenomenul de:
este 0,5 Cu k Cua + Caz, unde Cu
pompaj, iar (us este consumul de ulei prin rostul de la capete. S-a stabilit.
= 94,5%, ;.
că ponderea celor trei termeni este aproximativ următoarea: Caz
| “ !
Cu = 5%; 0, = 0,5% [5]. experi-
crește cu turaţia motoru lui ceea ce se confir mă
Se.observă că 0,,
mai mari
mental (fig. 12. 71) și se explică, parțial, prin faptul că la viteze se; intensif ică.
, de ulei și
| 1

Fig. 12.70. Schema ungerii (a) şi. eva- ale pistonului, crește presiunea. maxim ă din pelicula
de ardere, parţial, prin faptul că se intensi fică pulsaţi a.
cuării uleiului. de pe oglinda cilin- scăpările spre camera. țează.
esenţia l care influen
7 drului (2); modelul fenomenului, de segmentului și fenomenul de pompaj. Un factor mare cu atît.
mai
pompaj.
consumul de ulei îl constituie presiunea pg. Cu cît pe este se
e, în acest caz, prin sporire a forței de apăsare
C,, se micșorează deoarec
RIP ZZZZI

în: considerare
micșorează grosimea minimă dp a peliculei de ulei. Dacă se ia gaze, atunci se
A SS SSI

că segmentul de ungere nu poate fi aplicat pe cilindr u de către

înțelege că acesta “trebuie să realizeze pre- |
siuni elastice/cu mult “mai mari decît cele Z = zpdhhjem?

"citim. SEE? Ptan Cilindru Seginent realizate de 'segmentul: de compresie.. Din

relaţia lui Cu, rezultă în plus că motoarele 45
ai

cu alezaje mai mari vor avea un consum

mai mare de ulei. Eficiența segmentului 1
de ungere depinde și de alţi factori și Ss
anume: cantitatea de ulei care” ajunge pe 3
oglinda cilindrului, jocurile dintre piston ii
segmenţilor, forma. lor
DP

și cilindru, numărul
PT aaa oa n [ati]
etc. La MAS-urile de turism, consumul nor-
Bia. 1271. Tntluenţ actori
mal de ulei ajunge la 1 litru: la 3000... ig. 12.71. Influenţa unor iactori
: x
1 litru la, 100 km asupra consumului de ulei prin trep-
km. parcurși, față de
4 000
parcurși, la sfârșitul deceniului al patrulea. tele de segment.

444 445
 „12.3.1.5. Distribuţia presiunii. pe periferia segmentului
preluat de secțiunile învecinate. Pornind de la aceste rezul-
tate B. I. Ghinţburg a;propus ca repartiția inițială Fe |
Iniţia) s-au confecționat segmenți cu o distribuție constantă de presiune 3p | 17 nainte e >
pe periferia lor. Aceștia au primit denumirea, de segmenji de presitine constantă. de presiune să fie neuniformă și anume să aibă valori de
sens opus celor care apar în procesul de uzare (fig. 12.73). [2-A finețe-ţ
î vocesul tehnologic de fabricaţie a lor este simplu: și "ieftin. Semifabricatul z6| Pepe
obținut prin turnare are inițial formă cilindrică. După prelucrarea pînă; la ncercarea experimentală a segmenţilor de presiune/ vari-
abilă s-a încheiat cu un succes deosebit: durabilitatea, p
diametrul D se taie și se deschide pe un dispozitiv 7 (fig. 12.72 â) pentru.a *
segmentului (intervalul în căre segmentu l conservă eficiența
obține forma liberă. Tensiunile interne create la desfacerea segmentului se; ia zel
inițială de etanșar a
e) crescut de cîteva ori. Tehnolog
înlătură, prin tratament termic. La scoaterea segmentului de pe dispozitiv!
el rămîne în stare liberă, la diametrul Dg. Procedeul tehnologic de fabricaţie de copiere nefiind -pusă la punct, a frânat inițial introdu-
atribuie acestor. segmenți denumiri corespunzătoare: segmenţi termofixaji sau cerea segmenţilor ovali în fabricaţia de serie. Astăzi, la
motoarele de autovehicule se folosesc numai segmenți 72|
segmenii votumzi. Se poate contecționa segmentul cu o distribuție de presiune n7Ț
variabilă în lungul periferiei. În acest caz semifabricătul este de formă ovală —- de presiune variabilă. Câteva distribuții de presiune se arată
în figura 12.74. Curba de presiune (4) este utilizată în țara Dă
de aici denumirea de segment oval sau nerotuiud — și se prelucreâză prin copiere. |
noastră pentru segmenţii motoarelor SR-211 și D-103; curba g,
Soluția este mai costisitoare, dar asigură seginentuliiio eficiență și o durabili-
tate sporite. Experiența arată că segmentul de presiune constantă se uzează (D) se folosește atunci cînd f este mic. Din punctul de vedere.
al prelucrării sînt mai raționale curbele de presiune cu 7 Ș,
mai ales la capete (b); acestea pierd contactul cu cilindrul și etanșarea; este: Bu
compromisă. e | treceri line de la valorile maxime la valorile minime (€) și (4).
Dacă se notează cu 4, uzura relativă a suprafeţei lateralea segmentului -
(4, =u]a), iar cu 5ebs, Presiunea relativă dintre segment - şi! cilindru "după
timpul , cele două mărimi au o variație specifică (c) și (4), de-a lungul peri- 12.3.1.6. Vibraţia segmentului
feriei segmentului (unghiul W precizează. o secțiune oarecare a, segmentului, 6!
în raport cu secțiunea aflată la capătul opus rostului). Se observă că, deși S-a observat că etanșarea la gaz este definitiv com-
segmentul a avut inițial o repartiție uniformă de presiune, uzura lui: a.devenit promisă la anumite turații ale motorului, numite turații 60* 1200 180
inegală după timpul considerat, a atins valoarea maximă pentru -un unghi critice. Funcționarea motorului la turația critică, este
Y = 120...135* şi afost cu atît mai mare cu cît presiunea gazelor. din 'spatele însoțită de apariția unui fum albicios la, garniturile de pig. 12.73. Distri-
segmentului a fost mai înaltă, Odată cu producerea. neuniformă. a uzurii seg- etanșare a carterului, precum și de un zgomot surd carac- - buţia presiunii pea.
teristic. În condiţii normale de funcționare, cantitatea de supratața laterală
mentului, are loc o redistribuire a presiunii elastice care atinge. valoarea ceă. i după curba 1 segmentului oval.
mai mare acolo unde uzura este maximă. În apropierea capetelor! presiunea. gaze scăpate variază cu turația motorulu
(fig. 12.75). La mărirea rostului dintre capetele segmen- o
relativă ia valori negative, ceea ce arată că zonele de lîngă roșt se deșprind ușor (2). Pertorar ea pisto-:
de pe cilindru. Asttel, repartiția de presiune se “schimbă, uzuta "creşte “mai tului de la 0,35 la 3,5 mm scăpările de gaz au crescut
(3, 4 și 5).
mult în regiunea situată la cca 45% de capețe unde și presiunea specifică este nului cu mărirea treptată a secțiunii de trecere a amplificat scăpările
mai mare, deoarece rolul capetelor care nu se maj sprijină pe cilindru este ceea ce ilus-
În toate cazurile, alura de variaţie a curbelor a rămas nemodificată,
trează că perturbațiile produse sînt de aceeași natură. Cu totul altfel s-a

fimămeniul comportat motorul în condiţiile turației critice de etanșare. Astfel, la turația

m, scăpările de gaze au crescut puțin dar brusc (de la Ala A") îar la o turație
0 a
ceva mai nare na, scăpările au crescut de 4..:5 ori (de la B la C). Pierdere
atribuită vibrației
bruscă a funcţiei de etanșare la o turație determinată a fost
segmenţilor. În„condiţiile experimentale menționate au intrat iniţial în vibra-
ție grupul de'segmenți inferiori; cum ei preiau o mică parte din sarcina de
/ X 1 . Ea îi | - de gaz sînt relativ mici. Scăpările ulterioare (pînă la C) sînt.
etanșare scăpările
Pimpul 8 - Mu: [ vibraţie a
008 atribuite vibraţiei primului segment. Se reține că turaţia critică de
într-un plan
primului segment este mai mare. Vibraţia segmentului se produce
radială (fiecare
normal pe axa cilindrului, de aceea poartă numele de vibrație
aa Flu punct al fibrei medii oscilează după direcția razei). .
“Îp-o, | Aogal ă Timpul ,
de la observația
pot | | E Pentru a explica. fenomenul de vibraţie radială s-a pornit
pe oglinda
că în perioada de ungere hidrodinamică segmentul ește” desprins de
În momenju/ 04 pi
/intkal „7 |. ra
por-.
ată de forța
60 120 rep 0 60 1200, cilindrului și s-a considerat că, vibrația radială este determin
întrucât p, variază cu
CARI G tantă din peliculă, de ulei. Pentru o presiune Pe dată,
deplasări radiale
deplasarea pistonului, starea de echilibru se realizează prin
Fig. 12.72. Uzura segmentului rotund.
variabile ale segmentului. Ca urmare segmentul suferă periodic comprimări

446 447
 Â doom? doem2 și destinderi succesive a căror frecvență depinde de turația motorului. Cînd
frecvența impulsurilor aplicate de forța portantă variabilă, care comprimă,
segmentul, devine egală cu frecvența proprie, segmentul intră în rezonanță.
Amplitudinea oscilației devine acum atît de mare încît segmentul se desprinde
de filmul de ulei și este scos practic din funcțiune. Comprimarea segmentului
la rezonanță poate produce lovirea capetelor libere. Astfel, pentru un segment
de 100 mm diametru cu un rost de dilatare la cald de 0,2 mm se obţine o lun-
gime L, = r D—0,2=—=313,8 mm; dacă amplitudinea oscilației este de 0,04 mm,
lungimea, segmentului va fi Lose = n(D—2 - 0,04) = 313,75, adică Lose< Le, deci
AS capetele segmentului suportă un șoc (la demontare, pe suprafeţele capetelor
TR)
PeS Los se observă urme de lovituri).
SR)
[7 AC]
SE N
Frecvența proprie n a segmentului se determină în ipoteza că, segmentul
RES = 7) este o bară curbă, de secțiune constantă cu modulul de elasticitate £, identic
în fiecare secțiune. Se obține

ng = 30840(v — 0,24):(1/D) VE/2/(Dla), (12.14)

OG
unde Hg este în osc/min; a și D în mm; E în daN/cm?; p în kg/dm?.
Ordinul armonicii este v. Pentru un segment din fontă se obține pp =
= 30840(1 — 0,24)2-(1/70) | 1000000/7,3/(70/3,5) = 4709 osc/min. Se ob-
servă că frecvența proprie este invers proporțională cu raportul D/a, ceea ce
explică în parte de ce la motoarele cu turație ridicată se utilizează segmenţi
cu o valoare mai mică a raportului D/a (18. ..20 față de 25. ..28). Frecvența
excitației este Haz = Vaz *1]2, adică un Multiplu vez(vez = 1, 2, 3...) al numă-
rului de cicluri motoare, în ipoteza că un ciclu de vibraţie al segmentului
se repetă la fiecare ciclu motor. Regimul de rezonanță rezultă din condiția
19 = Mea care definește turaţia critică na. În figura 12.75, b s-a reprezen-
tat diagrama clasică a frecvenţelor aplicate în funcție de turație și a frec-
venţelor proprii independente de turație. Pentru a preveni rezonanța se
mărește frecvenţa proprie.

c
Presiunea medie elastică pg influențează echilibrui segmentului în prezența, peliculei de ulei,
Fig. 12.74. Curbe, de distribuţie a presiunii elaștice pe suprafața laterală a segmentului. | Cu cît pp este mai mare cu atât grosimea, 8 este mai mică, segmentul se desprinde mai greu de
Ruj pe cilindru, ceea ce sporeşte turația, critică a segmentului (fig. 12.76, a).
Distribuţia presiunii pe periferia segmentului joacă un rol excepțional în mărirea turației
40 critice de etanșare. Mărirea, presiunii elastice 1a, capete introduce un factor de amortizare pentru
n
7 ex aceste secțiuni care au posibilități mai largi de deplasare. Ca urmare se observă, (P) şi (c) că turația
19
30 critică a segmentului de presiune variabilă (pg=var.) se amplifică sensibil.
22 Înălțimea segmentului. Segmentul de înălțime mică axe masa mai redusă, pulsează mai rar
$. şi ca urmare păstrează mai mult timp contactul cu flancurile canalului. Forța, de frecare radială,
2 Evu
>
dintre segment şi flanc, amortizează, deplasarea, radială. De aceea la reducerea înălțimii F,
3 n 277
& turaţia critică creşte (4) pînă cînd vibrația, este complet înlăturată.
IE;
(Xa a Modulul de elasticitate. Turaţia, critică, crește (tab. 12.16) dacă se mărește modulul de elas-
ticitate (uzual E = 12 000... 16 000 daN/mm 2). De aceea există tendința de a utiliza, materiale
“ 1 1

7000 - 2000 300 nlrot/min) nt.cr nfrot/mia] cu E = 16 000... 18 000 daN/mm 2, ceea ce permite totodată și mărirea lui pg.
7 "max

d L ” Alezajul cilindrului măreşte turaţia, critică atunci cînd ia, valori mai reduse (rel. 12.14).
„Big. 12.75. Dependența scăpărilor de gaze de turație (2) și diagrama frecvență -turație (5),

449
448
29—c. 582 — 17
 i , O- Segmenhde presiune constantă fluide; pe de altă parte, la temperaturi ridicate straturile superficiale ale ma-
f mii 6 - Segment de presiune variabilă terialului se oxidează, au o rezistență mecanică mai mică și sînt smulse cu
k/4
for
[rotimiri |
ușurință de pe suprafața laterală. În fine, cantitatea mai mică de ulei care
ajunge la primul segment reduce porțiunea din cursa pistonului pe care se
50 . 5200
efectuează ungerea hidrodinamică. La mărirea raportului de comprimare și a
„d ”
za vaco | [ ae
2 Ar sarcinii uzarea. segmentului se amplifică sub acțiunea efectului de presiune a
4 pe ct 400. gazelor. Creşterea turaţiei intensifică procesul de uzare, deoarece în aceeași
200 24 m - unitate de timp segmentul traversează un număr mai mare de puncte moarte.
30) 10. d fr ii Uzarea corosivă a segmentului este provocată de unele substanțe prezente în
ună 3600. 7 combustibil ca sulful și tetraetilul de plumb, care, prin ardere dau combinații
20
i L L JL i il chimice acide. Reducerea temperaturii apei dă răcire întrucît ușurează, conden-
3600 4200 4600 njollm] 2 4 6 6 p.foiaa?) 4 a
sarea, produselor acide pe oglinda cilindrului intensifică rapid uzura
b c primului segment (fig. 12.77, a). La aceasta trebuie adăugat și efectul de con-
0 densare a vaporilor de combustibil la MAS ceea ce explică faptul că uzura
- fi (mir segmentului de foc în perioada de pornire depășește de 5... 10 ori uzura la
| UI NR III OR Ia funcționarea motorului în sarcină. În fine, se observă că particulele solide
Cai 2500 3000 3500 npollmid] 80 / î? prezente în aer, ulei sau combustibil produc o uzură abrazivă w a primului seg-
d
60 în =47%mm ment cu atît mai mare cu cât concentrația de praf în aer este mai mare
2h = 397 » (fig. 12.77, d).
40 3h =317 »
4h =2% »
Fig. 12.76. Influenţa unor factori 2
U
asupra turaţiei critice a segmențţilor.
7 un [ma]
Ep 40
1000 2000 3000 4000 nfrotnin]
g 210
Tabela 12.16 a L-ul segment
Dependenţa îrecvenţei critice de tipul segmentului 105
4
4 10-32
I
Felul segmentului
. 2
[roti în] 030 îi 2 EEE] pe Pa]
. q

Elasticitate normală; ! 3 500 %

Segment rotund 120
116
Elasticitate ridicată, 3 800 112
e 708
E 704
Elasticitate normală 4 500 € 7070
Segment nerotund Ss
[4 s%
Elasticitate ridicată 5 000 î 92 /
SS L ?
Fig. 12.77. Influenţa unor factori "8, că ' |
asupra uzurii (a, b) şi blocării seg- $ sf :
tener
12.3.1.7. Siguranţa în îuneţionare și uzarea segmentului mentului (o); i Su i le
7 — jocurile axiale;2 — temperatura în camera S, % 1 %
de ardere ; 3 — temperatura fluidului de răcire; ă 716 o
4 — consumul de combustibil; 5 — turația; N
Procesul de uzură este determinat de trei tipuri fundamentale de uzare : 6 — sarcina; 7 — presiunea uleiului de unge- & 7f2+ , —8
re; 8 — raportul de comprimare. EI mal £ N 5
uzare adezivă sau de contact, uzare corosivă și uzare abrazivă. Mai rar s-au SS n. N .
observat cazuri de uzare prin oboseală superficială. SNA
Experienţa arată că primul segment suportă o uzare adezivă cu mult mai 3 10 4
S5 Ss; N.
intensă decât segmenţii inferiori. Aceste diferențe sînt explicate de trei cauze
fundamentale: presiunea din spatele segmentului, temperatura și durata. re- s 2| i
gimului hidrodinamic de ungere. Spre sfîrșitu. cursei de comprimare și înce- se L 1 L ) if, 1 1 1 L 1 l L

920 20 60 80 100 120 10160 180 200 220 240260

putul cursei de destindere, cînd grosimea stratului de ulei este minimă, seg- Timpul pînă la blocarea primului segment în raport
mentul de foc este aplicat pe cilindru de o presiune p, superioară. Regimul cu durata normală de exploatare
termic ridicat reduce viscozitatea uleiului și ușurează apariţia. frecării semi- e

450 A51
17 4
 Siguranța în funcționare este compromisă de blocarea, segmentului, care este provocată, de sau mai mulți dintre ceilalți factori. Enumerarea
deformăzile canalului san pistonului, de particulele mecanice care pătrund între segment și factorilor ilustrează gradul de complexitate a feno-
flancuri, de substanțele consistente (lacuri) care se formează, în canalele segmentului prin oxi- menului dar și posibilitățile variate de limitare a lui.
darea, uleiului. Micșorarea, jocurilor axiale reduce durata, de funcționare a motorului pînă la Ca urmare, limitarea apariţiei gripajului trebuie să
blocarea, segmentului deoarece acțiunea particulelor mecanice, a lacurilor sau a deformațiilor fie rezultatul unei activități coordonate, pe diferite
canalului este mai intensă. Blocarea segmentului în canal este puternic influențată de calitatea, planuri (proiectare, fabricaţie, exploatare, întreţi-
și consumul uleiului. Dacă uleiul dizolvă și îndepărtează, lacurile din canal, un consum mai nere). . Ş
mare de ulei mărește durata, pînă la, care are loc blocarea segmentului. Dacă consumul de ulei
este exagerat, ătunci uleiul trece în camera, de ardere, se transformă In calamină, iar particulele
dure se întorc prin jocuri înapoi în canal şi blochează, segmentul. Consumul optim de ulei,
la care
se obţine un timp maxim de funcționare, pînă, 1a, blocare a fost evidențiat pe cale experimen- 12.3.2. CONSTRUCŢIA
tală. Influența diveişilor factori asupra pericolului de blocare 'se arată în figura (12.77, c). SEGMENŢILOR
În ultimii 10 ani gripajul segmentului a devenit un fenomen frecvent,
îndeosebi la. MAC, datorită. creșterii puterii pe cilindru Pa și puterii raportate Segmenţi cu elasticitate proprie. În prezent
Pa Fenomenul, care constă în formarea punctelor de sudură între suprafețele există o mare varietate de tipuri constructive de
în mișcare este influențat de un mare număr de factori, grupați îîn șapte clase segmenţi de compresie, Principiile care stau la baza
h[3..:45mm)
(tab. 12, 17), fiecare dintre ei acționînd independent sau în corelație cu unul determinării profilului, secțiunii radiale a segmen-
S-au m"
tului de compresie se ilustrează în figura (12.78). A)

i
Tabela 12.17 Segmentul cel mai simplu este cel cu secțiunea ss

Faetori care produe gripajul cuplului segment-eilindru dreptunghiulară (a). Muchiile ascuțite ale segmentului, Le —

(02505h pp3..95)n (5
raclează, energic pelicula de ulei, iar perioada de I-l2um
Natura Natura“ rodaj.este mare deoarece segmentul se aplică pe SPl5- -25 mn
organului Factorul de gripaj organului Factorul de gripaj toată înălțimea. Primul dezavantaj se înlătură prin (05. -035)a
procesului . i procesului racordarea, muchiilor segmentului; al doilea dezavan-
taj se înlătură dezvoltînd o presiune specifică mai g
mare pe. suprafața laterală. În acest scop se micșo- 030. . 35 a
1) Seg- — Tipul 4) Motorul] — Dimensiunile fundamentale
mentul | —.;Forma -. — y = SID rează înălțimea de reazem a, segmentului pe cilindru.
— Materialul — Turatia
Dacă pp este presiunea aplicată pe suprafața laterală
— Jocul axial — Deschiderea. simultană, a a segmentului de înălțime / și P este presiunea
— Jocul radial supapelor |
— Poziţia pe piston — Aranjarea, cilindrilor. aplicată aceluiași segment, pe 0 “suprafață laterală
— Distribuţia, de presiune — Răcirea de înălțime mai mică ', rezultă că la aceeași forță

(06. -025mm
— Rugozitatea, suprafețelor — Răcirea aerului admis tangenţială de strîngere a segmentului, egală cu forța
— Natura suprafețelor
— Stratul de protecție . elastică proprie se obține! 2F, = Peh D = Puh'D = Fa
(v. rel. '12.30); de unde 5 = pai]. Pentră a reduce

|
— Temperatura 15) Unge- — Tipul uleiului

2
— Mișcarea, : 'Î| rea — Viscozitatea, înălțimea / o primă soluție constă în înclinarea
i e — Aditivul suprafeţei laterale a segmentului cu un unghi
NA . , — Consumul de ulei
2) Cilin- — Material — Diluarea uleiului B = 25... 45'(0). În același scop se prevede pe
drul —— Natura
Rugozitate — Oxidarea, uleiului suprafaţa laterală o porțiune cilindrică a cărei înălțime
suprafeței f' <h (0). Deschiderea unghiului este îndreptată
— Stratul de acoperire i
— Temperatura, totdeaiina spre chiulasă pentru a reduce consumul
— Deformaţii termice 6) Aidarea| — Randamentul de ulei (v. fig. 12.79, 4). În acest caz muchia infe-
— Deformaţii mecanice . , — Vemperatura gazelor rioară a suprafeței laterale raclează mai energic
- — Viteza, de creștere: a presiunii uleiul la deplasarea pistonului spre me. Pentru
— Presiunea
Presi maximimă, »
3) Pisto- — Materialul , — Presiunea, medie pe același motiv se practică segmenţi cu degajări pe
nul — Rugozitatea mantalei — Sistemul de injecție suprafața laterală (4). Teșind ambele muchii ale
—
—
—
Rugozitatea cânalului
Deformarea canalului
Jocurile radiale
— Temperatura ,
— Dozajul

aa
segmentului (e) se reduce înălțimea de reazem și se
creează efectul de pană la deplasarea. segmentului îîn
ambele sensuri; forma optimă este segmentul bom-
i
— "Diferenţele de temperatură,
— Viteza.
7) Regi-
mul de —
— Felul serviciului
Condiţii atmosferice (praf)
bat (f). Segmenţii cu secțiune nesimetrică. (£ și /) se
numesc segmenţi de torsiune sau de răsucire. În Fig. 12.78. Soluţii construc-
— Acceleraţia funcțio- — Întreținerea, motorului tive caracteristice pentru
_ Mişcarea transversală nare — Sistemele auxiliare timpul funcționării, segmenţii se răsucesc în canal . segmentul de compresie.
(v. fe. 12, 79, b) se sprijină cu muchiile pe suprafețele

452 453
 perforează cînd este necesar să se evacueze o cantitate sporită de ulei (0). În acest
SSI ANI
Chiulasă
caz, pe suprafața laterală se prevede o degajare care permite raclarea uleiului
în două etape şi evacuarea lui atît prin jocul axial, cît și prin canalul practicat
| R A7AR în segment. O evacuare mai energică a uleiului raclat se obține dacă se pre-
văd. două canale în peretele pistonului. Canalele din seg-
menţi se obțin prin găurire (4) sau frezare (e și f) ; canale
AN > ARN
a .d
frezate se execută mai simplu. Particularitatea fundamen-
tală a segmentului de ungere constă în aceea că el trebuie
să dezvolte o presiune superioară pentru a spori eficiența
raclării. Întrucît presiunea gazelor din spatele segmen-
tului este neînsemnată, el se confecționează ca segment b
de presiune elastică pp foarte mare. În acest scop la segmen-
Fig. 12.79. Montajul corect (7) şi defectuos ţii perforaţi, suprafața. de reazem pe oglinda cilindrului
al segmentului (2); funcționarea seg- se micșorează prin prelucrare conică (fig. 12.81, 4) sau teșirea
mentului trapezoidal (P) şi de torsiune (0).
muchiilor (5), la care se adaugă degajarea pentru raclarea
energetică (c...f). La segmenții perforaţi înălțimea de
de lucru și realizează o presiune mare de contact, necesară prevenirii vibraţiei și reazem se micșorează prin practicarea degajării (g și /) J
închiderii ermetice a canalului, ceea ce sporește eficiența etanșării; totodată se și reducerea adecvată a suprafeței de reazem (7 și 3).
atenuează pulsația segmentului și pericolul de blocare. O soluţie eficientă Soluţia (k) dezvoltă 1,4...2,8 daN/cm?; soluția (/)—2..
contra blocării segmentului o constituie segmentul trapezoidal (5 și 7). În acest - „. .4 daN/em?; soluția (m)—3,5...7 daN/cm ?.
caz canalul segmentului se prelucrează și el în formă de trapez (v. fig. 12.79, c). Capetele segmentului comportă prelucrări diferite :
Sub acțiunea forței elastice segmentul este aplicat tot timpul pe cilindru. tăietura. dreaptă e cea mai simplă (fig. 12.82, 4) și se F
Sub acţiunea forței normale pistonul basculează apropiindu-se și depăr- foloseşte curent. Experiența arată că scăpările nu sînt
tîndu-se de oglinda cilindrului. La apropiere, jocul axial se micșorează practic influențate de poziția tăieturii pe piston chiar cînd
și uleiul este expulzat din canal. Curăţirea periodică a canalului previne for- toate rosturile sînt pe aceeași generatoare. De aceea la 7
marea. de lacuri și deci blocarea segmentului. Soluţia este însă costisitoare din motoarele în patru timpi nu se împiedică rotirea segmen-
cauza prelucrării. Se mărește durabilitatea segmentului acoperind suprafața, tului prin știfturi dispuse în piston, ca la motorul în
laterală cu un strat protector de crormm (F și [) sau molibden (m). În același scop doi timpi. h
se prevăd canale pe suprafața laterală în care se introduc inseiții de cositor, cu expandor. Se numește expandor un ZI.
bronz sau oxid de fier cu grafit — benzi feroxate (n și 0); se asigură astiel
Segmenţi
element elastic care se montează în spatele segmentului, R CI
bune calități de alunecare și se micșorează uzura de rodaj. în canal. Expandorul aplică segmentul pe oglinda cilin- cŞ
k
Segmenţii de ungere se grupează în două clase: segmenţi cu secțiunea uni- <u
drului cu o presiune uniform distribuită. Sub acțiunea
tară sau neperforați și segmențţi cu secțiunea radială perforată. Segmentul expandorului presiunea dezvoltată de segment pe cilindru
neperforat evacuează o cantitate mai mică de ulei (fig. 12.80, 4); segmenţii se nu se modifică esențial în procesul de uzare. Expandorul
asigură. o presiune sporită, de aceea se utilizează la motoa-
rele de autovehicule în primul rînd pentru segmentul de
ungere. În forma cea mai simplă expandorul este de tip
poligonal (fig. 12.83, a); capetele lui se așază în partea
opusă. rostului, ceea ce menține presiunea pozitivă pe ci-
lindru a capetelor segmentului. Se utilizează frecvent seg-
menți de ungere, alcătuiți din două inele elastice din oțel,
“de grosime redusă 0,6...0,8 mm, aplicate pe feţele
flancurilor, de un expandor axial 7, iar pe oglinda cilindrului
de un expandor radial 2 (5). La motoarele de automobil
este răspîndită o soluţie de expandor de formă specială
(c, d şi e) care asigură simultan apăsarea radială și axială
a. inelelor de oţel precum și spațiu necesar pentru eva-
cuarea uleiului. Soluția cu arc spiroidal (f) asigură o
presiune elastică între 5,5...11 daN/cm?. Expandorul
Fig. 12.81. Soluţii
cu T-ul în consolă (g, şi) este eficient, fiecare T acţio- constructive pentru
Fig. 12.80, Acţiunea și tipul de găurire a nează independent, ceea ce oferă segmentului o capa- segmentul de ungere.
d segmentului de ungere.

454 455
 Abafereo de la paralelismul

ZI LS 3 Fig. 12.82. Modalităţi de Conohfii Yenice

suprefezelar arătate max. 0010 mm

8970
LL 25-7702
tăiere a segmentului. Segmenți se vor Tornz Indvidua!
Duritatea segmgtului inainte de cramare
AB = 258 — 280
Suprofoja exterioară cilindrică 0 segmentului 8
Se va. acoperi cu un sirof de crom para de 3imm 4 -
Duritalea suprofifej cromate 8300-5530 597 dpi cromare și șlefuire pină
Segmentul Trebuie să codă sub acfiunea grewăili Îa înfă ifurarea, asperirătilor regulari-
foi propră între 2plici așezare parale! Je distanța de 25m Se feomerrică a circomferinter
Crăpă ari, Sufluri, pere negre, urme de tacluziuni sirăine, Îndicale frebuie să asigure
graiuri și /avituri pe soprafejele segmentului nu se adail, a aderare elanșe a seg—
„Compoziția chimică o fontei mentului. pe suprafăia
P=37 2337 Sz=0067 cibadralui. Joc radial
| Si= 18 —204 Pe 005% nu se adaite
Ma=06 —08 4 y
SEA
Cr=05 —094
Mo=03 —05%
V=01 —02%
i pat
Defaliul A TE
. Srunji! a avans
Se ve marca „Sus 02-03 mm adacimea ;
rizuribr-
0 2-03rmm SSI
/2 ombele d] (ă
Muchiile exerioare se var capele 035 = 055 le asezarea
rofunji R< 02mm Sogpă șlefuire în calăru
L-A 37" inelar 897
Segmentul strias cu bondă Tieribili de
sara Dă pe amdele părți fel pînă da interstițiul arătat trebuie să aibă
4 dimensiunea în dlrecția X-X cv 04*06mm
a mai mare decit în direcția Y-Y

ed
HN & “Material:
4/ Ș Fontă cenușie olotă cu urmăloarea compozitie chimică
br bc) Cf 0657 Cu 02047 P 03.057
NL —— 527.29% Cr 02047 Smoc 0037
(6 . M06 087 Ma 0 d3ă
Durilatea Segmentului jrebuie Să Te 38.106 HRB
Mod de elasticitate cu valoarea E > 100009 Kptjem? se vo
verifica Ja cel pujin Î- segment luat dintr-un dot de serie de I00MDbuc
Deformația remanentă la saleilarea de încovoiere cu un efari de
25K71/mm2, max. Dă ,
Cupă prelucrare se verifică Târta „P hecesoră peniru comprimare
Segmenkului în direcfia X--X perpendiculară pe diametrul Corespunzăiar
„jumărăti deschiderii Segmentului pînă la obinerea Tantei preserisă B6.08
farja „P“ frebuie Să ailă valoare 48.18 MF
Fxeculie
Ce/ puțin 308 din circomferința Segmenhului mw Trebuie Să prezivăe _.
interstifiv de Jumină . .
Pe suprafețele Segmenlului nu se admif Tari, crăpături, aşeieei, Suhurt
urme de incluziuni Străine și de dovituri ă
Muchiile segmentului Trebuie să Tie întregi Şi rohajie cu B max 07
Suprofele/e segmentului, dn ofără de cele tomtale Se vor acoperi €p
an Siraf de protecție în Seap de conservare, prin oxidare chimică

05... 07mm la introducerea ,

seomentului cupă Tesfolare în colărul DK
EI 06.....08 mm le introducerea segmentului
3 încimle de fosfălare în calibrul „
Dimensiunea Teorefică a Tanlei în Store
liberă a segmentului 46 mm
b
Fig, 12.84. Segmenţii de foc ai motoarelor SR—211 (a) şi D— 103 (p).

citate mare de adaptare la forma cilindrului. Segmenţii cu expandor se

acoperă pe suprafața de lucru pentru a. le spori durabilitatea.
În figura 12.84.se arată principalele particularități constructive ale unor
Fig. 12.83. Segmenți de ungere cu expandor. segmenţi fabricați în ţara noastră pentru motoare de autovehicule.

456 457
 12.3.3. MATERIALE PENTRU SEGMENŢI În acest scop fonta trebuie să conţină, ca orice aliaj antifricțiune, două. faze:
,
o fază dură, cu rezistență mecanică înaltă pentru a prelua, sarcina, de contact;
o fază moale, cu rezistența mică la deformare plastică care asigură proprie-
Materialul pentru segmenţi trebuie să posede următoarele proprietăți: tatea antigripantă a materialului. Fonta pentru segment care satisface bine
1) calităţi bune de alunecare, pentru a atenua pierderile mecanice în condiţiile cerinţele unui material antifricțiune este fonta cenușie perlitică cu grafit
frecării semifluide și a preveni gripajul; 2) duritate ridicată, pentru a prelua lamelar. La această varietate de fontă, faza antigripantă o constituie grafitul
sarcinile mari de contact și pentru a rezista la uzura adezivă și abrazivă; care are plasticitate redusă (HB< 100), reține uleiul de ungere și rezistă
3) rezistență la coroziune, pentru a; atenua efectul atacurilor chimice și electro- în plus, la atacul acizilor. O microstructură perlitică favorabilă cuprinde gra-
chimice; 4) rezistență mecanică ridicată la temperaturi relativ mari (200. .. fitul sub formă de lamele fine, de 30...100 um (fig. 12.85, 4), dispersate
300*C), pentru a realiza un.segment ușor, cu dimensiuni reduse; 5) modul de uniform și fără legătură între ele.
elasticitate superior la temperaturi relativ mari, invariabil în timp, pentru a Faza, dură a materialului este alcătuită din mai mulți constituenți. în raport cu gradul de
preveni vibrația; 6) calităţi bune de adaptabilitate rapidă la forma cilin- descompunere a cementitei; ea poate fi: perlitică, perlitico-cementită, feritică, ferito-perlitică,.
drului. Nu există materiale care să satisfacă simultan cerințele enunțate. Perlita este principalul constituent interesant (8 = 250...350), de aceea masa, de bază a
Dintre cele două aliaje ale 'fierului, oţelul este impropriu întrucît nu posedă fontei este constituită din ea. Experiența arată că la creșterea conținutului de perlită de la
calități satisfăcătoare de alunecare. Cea mai bună soluție de compromis o 25 ia 90%, uzura fontei scade de la 100 la 0,7%.
constituie fonta; în unele cazuri, cînd fonta nu poate satisface cerințele de
Carbonul ca, element de bază este prezent în stare liberă, sub formă de grafit şi este legat,
rezistență mecanică se utilizează oţelul (tab. 12.18). în cea mai mare parte sub formă de perlită; în total C = 3,2...4%. Mărirea conținutului de
carbon liber are un efect pozitiv asupra proprietăților de alunecare și antigripante în schimb
| Tabela 12.18 micșorează rezistența, mecanică și modulul de elasticitate. Mărirea, conținutului de carbon
Proprietăţile şi compoziţia fontei și oţelului de segment [27] legat (pînă la 0,6...0,9%) sporește conţinutul de perlită și deci rezistența la, uzură. Siliciul

Rezistenţa de rupere,
Natura materialului Duritatea [daN/cm2] E
HB (daN/mm2]
(compoziţia în %)
Întindere | Încovoiere

i) Fontă K 7 210, ..280 — > 3500 8500...

C = 3,4...4,0; Si = 2,4,..3,0; 11500
Mn = 0,5...0,8;
P = 0,4...0,6; S< 0,12; Cr<0,3;
Cu < 0,3. Grafit lamelar

2) Fontă IKA . ”
C = 3,4...4,8; Si = 2,5...3,2; 300...380 |. — >5000 | 10 000...
"Mn = 0,5...0,8; : . 13 000
P < 0,35; S<0,08; Cr=0,4...0,7; 2 4 d 4
V = 0,1...0,3; Mo = 0,8...1,3; neoracat —=Q/mm Nealacor H— = 0/mrm
Ni = 0,5...0,8; Cu = 0,8...1;2.
Grafit fin lamelar

3) Fontă K9
C = 3,5...4,0; Si = 2,1...2;9;
Mn = 0,2...0,5 270. ..360 >60 > 130 > 15 000
P<0,3; S<0,05; Cr <0,2; Ni<1,0
Grafit nodular

4) Ojel KS—3
C = 0,8...0,95; Si = 0,35...0,50;
Mn = 0,25...0,55 | — — = 21.000
P<0,04; S<0,04; Cr=1,70...1,85;
V = 0,08...0,15; Mo = 1,0...1,25
fi 7 // CZ G
dacat cu WAD, —=007 mm aIaca! cu HND,
Deoarece segmentul alcătuiește împreună cu cilindrul un cuplu de frecare, | a b
fonta, din care se confecționează trebuie să satisfacă două cerințe funcționale Fig. 12.85. Microstructura fontei nodulare pentru segmenţi.
fundamentale: să se comporte favorabil la alunecare și să reziste la uzură. |
459
458
ușurind descompunerea cementitei în grafit reglează cantitatea, de carbon liber și legat. Elemen- * Tabela 12.19
tele de aliere Cr, Cu, Mn, Mo, Ni, Ti, V, îmbunătăţesc proprietățile de bază fie prin mărirea Imiluenţa materialului asupra uzurii segmentului şi eilindrului
durităţii materialului sau menținerea proprietăţilor mecanice la temperaturi mari, fie prin des-
compunerea, cementitei. Cromul mărește duritatea, și rezistența, la temperaturi înalte, din care
Materialul | Uzura

cauză scade uzura, segmentului. Nichelul favorizează, grafitizarea,; împreună cu cromul, micșo-
'rează uzura segmentului. Cu titan și cupru s-a, obținut fonte pentru segmenți cu modul de elas- Segmentul Oglinda cilindrului Segraea tul Oglinda șilimărului
ticitate ridicat și rezistență, mare la uzură. O varietate de fontă pentru segmenți este fonta mo-
dificată, ferito-perlitică. Principala, calitate a, acestei fonte este valoarea ridicată a modulului Fo Fo 100 100
de elasticitate (15000. . . 17 000 daN/mm?), ceea ce o face convenabilă pentru segmenții motoare- "Fo Cr 50 100
lor de turație ridicată, expuşi vibraţiei. Fonta modificată, ferito-perlitică are însă un conținut Cr Fo 11,5 27
de tungsten Fo 0,52 39
ridicat: de ferită liberă (pînă la 50%) şi creează, dificultăți la turnare. O altă, varietate de fontă Carbură
pentru segmenţi este fonta, cu grafit sferoidal, care are o rezistență, la rupere superioară și un
modul de elasticitate ridicat. Caracteristicile acestei fonte se apropie de ale oțelului. Microstruc-
tura fontei arată că grafitul se prezintă sub formă de sfere (fig. 12.85, b). În tabela 12.18 se compresie trebuie să fie inferioară pentru a proteja, cilindrul. Cromarea fiind un procedeu scump
arată compoziția, chimică şi proprietățile mecanice pentru cîteva, fonte de segmenți. se aplică rar la, ceilalți segmenți de compresie, în schimb se aplică mai des la segmentul de
ungere care dezvoltă o presiune px mare. !
La MAC-uri supraalimentate primul segment suportă sarcini termice mari
şi se rupe frecvent cînd este confecționat din fontă. În “asemenea cazuri se
înlocuiește cu unul de oțel. Pentru a îmbunătăți comportarea, la alunecare, 12.3.4. CALCULUL SEGMENTULUI
oţelul se grafitizează. S-au realizat segmenți din pulberi sinterizate, prin pre-
sare în matriţă.
O cale de mărire a durabilității segmentului o constituie protejarea lui cu Calculul segmentului are următoarele obiective: 1) să stabilească forma
straturi superficiale metalice. Straturile superficiale sînt de două categorii: segmentului în stare liberă și mărimea rostului astfel încât, prin strîngere pe
unele măresc rezistența la uzură în timpul funcţionării, altelg îmbunătățesc cilindru, segmentul să dezvolte o repartiție de presiune determinată; 2) să
rodajul (reduc durata de rodare), previn gripajul. Din prima categorie fac parte stabilească cele două dimensiuni de bază ale segmentului, 4 și 4; 3) să verifice
straturile superficiale dure; din a doua categorie fac parte straturile super- ca eforturile unitare care apar în segment la deschiderea lui pentru montaj
ficiale moi. Acţiunea acestor straturi rămâne eficientă și o perioadă de timp să nu depășească limita admisibilă ; 4) să verifice rostul la cald pentru a preveni
după. rodaj — pînă cînd sînt complet eliminate — deoarece metalul moale impactul dintre capete în timpul funcționării.
se adună în microvăile dintre asperităţi. Straturile moi care îmbunătățesc Distribuţia presiunii radiale pe periferia, segmentului, denumită pe scurt
condiţiile de rodaj se confecționează din Pb, St, Cd. Prin plumbuire, COSi- curba presiunii se precizează comod într-un sistem de coordonate polare”:
torire, cadmiere se asigură o peliculă superficială protectoare de 5... 10u m. presiune-unghi (fig. 12.86, a). Se alege drept axă de referință axa x—x care
Protecția segmentului la uzură corozivă se asigură uneori prin acoperire cu un trece prin centrul O și prin mijlocul rostului de dilatare. Drept secțiune de
referință se alege secțiunea situată pe axa +—, la partea opusă rostului de
strat superficial de fosfor. dilatare (secțiunea AA). Presiunea într-o secțiune oarecare V, dezvoltată de
Aplicarea, pe segment a unor straturi superficiale dure mărește rezistența la uzare. Una elasticitatea. proprie a segmentului este pay. Variația presiunii radiale a seg-
dintre realizările spectaculoase în domeniul sporirii durabilității segmenților o constituie intro- mentului se exprimă analtic prin intermediul seriilor trigonometrice, din cauza
ducerea pe scară largă a cromării poroase, care reduce uzura segmentului de 2. ..5 ori. Stratul formei complicate a curbei de presiune. Analiza armonică a curbei de presiune
superficial de crom are o duritate mai mare (HB=570.... 1250) şi o temperatură de topire
ridicată (1500*C, față, de 1100... 1200*C Ia, fonta, cenușie). Întrucât uleiul aderă greu la stratul
lucios de crom, se asigură stratului superficial o structură poroasă (adîncimea porilor 3. ..5 um). F
Pentru segmenţii motoarelor se recomandă, 60... 170 um. Cromarea, se aplică mai ales primului
segment de fontă care lucrează, la temperaturi înalte și se uzează cel mai mult. La, motoarele )
de automobil cu turaţii înalte se poate asocia unui segment cromat un segment de ungere cu |
efect energic de raclare, ceea ce reduce consumul de ulei sub 1,3 g/kWh. Segmenţii cromați I—- [—.—[ —
avînd o duritate mare se rodează greu de aceea, se acoperă cu un strat moale de Pb sau St i
(10. ..20um). Segmentul cromat trebuie confecționat cu îngrijire. Încercările pe motor au arătat
că între un segment de foc cromat corect şi unul de execuţie necorespunzătoare, există o cos şi vi
diferență, de consum de ulei de la 0,3 1a 3,0 g/kWh, adică, de 1 la 10. 5 |
Experienţa, arată că stratul de crom asigură o protecție de înaltă calitate la toate cele trei pini”
tipuri de uzare: adezivă, corosivă și abrazivă. Straturile protectoare dure se aplică și pe oglinda
cilindrului; ele dau însă rezultate mai bune cînd se aplică pe segment (tab. 12.19). Duritatea 0 V
segmentului de foc trebuie să fie mai mare decît a cilindrului; duritatea celorlalți segmenți de Fig. 12.86. Schemă, pentru analiza armonică a curbei de presiune.

"460 461
 : az : Ri Ş
is a A : Ş 2 a
este posibilă întrucît curba reprezintă o tuncție periodică de perioadă 2x,
unghiul 4 variind de la —y la +y. Expresia cea mai generală a unei funcții = = Ia
, A < oo
periodice este | 8 Co

COS + Pacos 2p +... aa sin p + aesin2y +... 7 o 2

Prny = Boa APR
a DS IND
: : Ri , =% | oâze
. , E
Din cauza, simetriei curbei de presiune față, de axa x rezultă, evident P(y)> Pay) Ceea 3< Se
OG 00%
poa AI =| aa
ce implică anularea funcțiilor sinusoidale, adică, a, =ap=...a=0. Pentru ca segmentul să fie în
. . .. . . .

] n
echilibru este necesar ca, rezultanta forțelor după cele două axe să fie nulă. Condiţia a, =a2..--
ŞI = o
„.„.a==0 anulează rezultanta, după axa, yy ; pentru anularea, rezultantei după axa 4% se stabilește g 3 az
” A SS Ş PR
o condiție suplimentară. Dacă dy este unghiul elementar și R dy, arcul elementar (b), rezultă = mo
. - , > , , - sss=
că forța eJementară de presiune, dezvoltată pe suprafața, elementară f -Rdy va fi dFy = bey: ă & SssS

SR 211 și D-103.
=)
-h Ry, astfel încît condiția de echilibru după axa, xx se exprimă astfel
m Tm i 3 S o m mo a
Ei că ÎN
S0
E = & aate | sI3 DANI
ÎS
| ar cosy = pre ipeospag = 0.

| 23|
23

î h
ii [2
=
E:
—
50 w
Substituind pe Pgy şi simplificînd prin PR rezultă % o SSN
a a
2
5 5
8
SS a 28| Saat

a, presiunii pentru segmenţii de compresie ai motoarelor

a n d , ze
ap
A
3
aan
SNmo s
9 omoo
Po pub
cosvăp+ cos costă + pe + ... + pl
cos cos2Wdy cosbcosndp=0 RA a O *3 ——
oo
0 O 0 a
0 ! e o
o E DX i
2 e &, a Baa
Întrucât
2m E
m R 3 3 a & --s-
! 7 T 9» = TNI O Pe
T TE
cos dp =0, | cospcosr pay =0,4 cos2pdy=-—, 2 s < SS5s5 A
$ 2 Ş 2a LII &a ; REe o
0 o o
a 51| SSSa
[8 | mmm
te observă, că se satisface condiţia de echilibru dacă ultima integrală se anulează, âdică, dacă | S & a e a
—
5 £ a Iae 3
sermenul în cos este nul, deci p, = 0. În acest caz funcția de presiune ia, forma TA o = e
ge |
2 * SR | Sasa
. (12.15) 55 oo
Pry = bo + Pa Cos 2 ++ pa Cos 3 +. ---F Pa COS m. asm |— S5 353
o
, 9
| a 3 2 a 3 Ş
Pentru a defini presiunea, pp se calculează, presiunea, medie elastică pg: a E8 N ÎN o „a

1 (7 [e n 7 Ess los | 8 s

0520 ăn + aj cos nydy |: & s (N a

pa= 4) pat = | nf ay o ” 3 i
1 Jo T o o
3 5 > A o
a ză ra Sa Ş "7
întrucât toate integralele din paranteză cu excepția celei dintii se anulează, rezultă: = ș S NNE 3
i 8 < Ss 5 Ss "a 3
. 3 o > â
;i a3: _ =

* Distribuţia, radială
(12. 16) | &
Po = Pr , > 8 S
o 0 o £
— a

medie
i
ţ E a Ş E ă 8 ă
adică, termenul iniţial din seria trigonometrică a presiunii radiale este tocmai presiunea
| = > SSssS o >
pe care o dezvoltă, seginentul. > LII So
ţ = xi ai i
, . . , , s Z EEE
generală a curbei de presiune (12.15) devine
Expresia
a | Sea asas
san S | 5888 EEE
Pay= ba ( + $ (pulpa)cos w ].
— :
(12.17) )
[=]

—_—
iii îz

9=2 Ă .

: . ” | să

| Să | seem
Pentru curbele de presiune din figurile 12.74 a, b, c şi d. valorile coeficien- „SE,
ților pb se arată în tabela 12.20, a, iar valoarea presiunii Ap, în mai multe
b. Relaţia (12.17) fiind convergentă, numărul de |
secțiuni, în tabela 12.20,
463
462
armonici se oprea mai demult la p = 10...12. Recent, [2], s-a dezvoltat o „ Se definește următorul parametru constructiv al segmentului
curbă simplă, de presiune cu p=2 (fig. 12.74, 4), care corespunde punctului c=h R]Ra =h DD =hDI(D—a)=hHDla)l(Dla)—], (12.23)
de vedere actual, că distribuția de presiune trebuie să reprezinte o variație
lină (a. se compara curbele b și d din fig. 12.74). Ea se caracterizează prin ra- iar momentul produs în secțiunea V de suma tuturor forțelor din dreapta
portul secțiunii va fi:
(12.18) p=r
Tg == Prmaal Pe < 2,25; My = cR2, $ Pre Sin (9—V)d e. (12.24)
p=y
alegîndu-se mg = 1,6 s-a definit următoarea expresie
Dacă se consideră segmentul de presiune constantă fre=—Pr rezultă |
Pay = Pe(14+0,42 cos 24 — 0,18 cos 3), (12.19) My = c Răbr(1+cosV), (12.25)
pentru curba de presiune. expresie care arată că momentul este maxim în secțiunea. A, opusă rostului
Momentul încovoietor într-o secțiune. Presiunea fzy exercitată de cilindru (VW = 0) și se anulează la capete (fig. 12.87, b). Valoarea maximă a momentului
asupra segmentului este preluată de tensiunile interioare care menţin segmen- este
tul în stare de echilibru; ca urmare, fiecare secțiune a segmentului este soli- , M maz = 2 c'RiPe (12.26)
citată. de un moment încovoietor care se determină astfel. Forța elementară
într-o secțiune e (fig. 12.87, a) în tibra medie a segmentului (indicele m) are Pentru curba simplă (rel. 12.19) se. obține :
expresia
My = cRpe(l-+-cos y — 0,1625 cos p — 0,14 cos 2 +0,022 cos 3 4), (12.27)
Fe = (Prem PRade; (12.20)
iar, pentru cazul general (rel. 12.17) rezultă
întrucît forța din fibra exterioară dFg = Prp HR do, unde R=D/2, trebuie
să fie egală cu prima rezultă:
My = Riga 1-+ cos y-+- CD a cos— ŞI 2 cos v y] (12.28)
ji v2—l fe yo v2—l Pg
(Pze)m = PreRIRm: (12.21)
Se observă că expresia (12.28) se reduce la expresia (12.25) pentru Pey=ct,
Momentul elementar produs într-o secțiune y de forța elementară dFe deoarece toţi coeficienţii 43... sînt nuli. Întrucît pentru o curbă de pre-
siune dată, prima sumă din expresia (12.28) rămîne invariabilă, se introduce
este dM, = NH d Fe, unde segmentul N/A este distanța de la forța dFy la
notația
punctul N din secțiunea. considerată; întrucît NA = R,, sin (9—y), cu relația
(12.20) rezultă g= — N (— pH 2,
(12.29)
(12.22)
v=? y2—] Pe

AMy= (R/Ra)h PreRa sin (p—V)de.

care, pentru segmentul de presiune constantă se anulează iar pentru segmentul
de presiune variabilă ia valori în funcție de curba de presiune (v. tab. 12.22).
Relaţia, (12.26) stă la baza metodelor tehnice de control al segmentului. Dacă se substituie
6 din relația (12.23) și se admite că R,, SR rezultă Mag = 2h R?pg = (h'2R)pp-R, unde
PhD = Fg, reprezintă forța elastică de strîngere a segmentului pentru a produce momentul
maxim. Forța Fp se determină la montaj.
Pe un dispozitiv simplu se strînge segmentul
cu banda 1 (fig. 12.88) și se măsoară forța F
necesară pentru a apropia, capetele la distanța
Sm — rostul de montaj. Efectul forței F
este echivalent cu cel produs de două forțe
tangențiale de stringere F,, aplicate la, cape-
tele segmentului, astfel că F = 2F, = Fg =
= Pph D sau
pp = Fh R=2F,h D. (12.30)
Forţa F, reprezintă o mărime de control
Fig. 12.87. Scheme pentru calcului momentului încovoietor și al formei al calității segmentului în fabricație și ex- Fig. 12.88. Determinarea forței tangențiale de
libere a segmentului, ploatare; cu ajutorul ei se determină, presi- strîngere a segmentului. !

30 — c. 582 465
464
unea medie elastică. Pentru un segment drept de compresie, al unui MAS de turism, cu unghiulare. Deci, pentru V=0, dz/dy = 0, de unde C+ = 0. După ]. Prescoit:
alezajul D = 80 mm se măsoară F = 2,84 daN, astfel că F, = = 1,42 daN; cuh =2 mm,
constanta C, se determină în ipoteza că deplasarea radială a segmentului
rezultă pp =2-1,42/0,2-8 = 1,77 daN/cm 2. Pentru segmentul unui MAS cu D = 60 mm se după axa xx trebuie să fie aceeași la cele două extremităţi, adică îş-0=7y=:
admite F, = 0,75 daN; prin cromarea segmentului s-a mărit forța F, la 1,5...2 daN, ceea ce
ceea ce produce C,—0. Soluţia generală a ecuaţiei (12.32) devine
înseamnă (pentru 4 = 2 mm) o creştere a presiunii pp de la 1,25 la 2,5...3,35 daNjcm 2.
Pentru un segment de ungere cu degajare centrală (v. fig. 12.81, h) se recomandă 2= R„B(U+0,5 y sin $), (12.37).
F, = 2,1 daN. Cu p=35 mm rezultă pg = 2:2,1J0,5:8 =— 1,05 daNjcm?. Din cauza
„degajării, înălțimea. de reazem se reduce la P' = 1,8 mm iar din condiția de echilibru care, substituită în (12.33), după integrare dă
Fp = Pe h D = pah'D rezultă pp = 105-518 = 2,9 daN/om 2. (12.38)
e — B(W-+0,5 sin y—0,5 y cos).
Forma liberă a segmentului se stabilește pe baza observaţiei că punctul
N din fibra medie în stare montată, de coordonate R,, y se deplasează în Pentru segmentul de presiune variabilă se substituie în relația (12.32)
poziţia N, de coordonate Rao Yo (v. fig. 12.87, c). Deplasarea relativă a punc- momentul M, din (12.28) și se obţin relațiile generale din tabela 12.21. Se
tului N, față de N se compune din deplasarea radială și deplasarea unghiulară e calculează rostul la capete sp, pentru segmentul în stare liberă. Deplasarea
„definite prin relațiile:
Tabela 12.21
= Rao — Rm (2) ;e = V—yotb). (12.31) Expresiile deplasării radiale şi unghiulare ale segmentului de presiune variabilă
Ecuația diferențială a deplasării radiale are expresia
2 2 Expresia generală
ae
pp LE — Bals, (12.32)
dy 2 EI 7 1 — g V=u 1 py

RB | 1 + ——— sin + 2 COS Vp —

membrul drept fiind pozitiv, deoarece, față de problema clasică (se aplică | 2 2 (v2 ai 2 Pe
un moment care deformează bara de la formă cilindrică la o formă oarecare),
aici, problema e inversată — se aplică un moment care aduce bara de la o V=n 1
(1)
— Ş, Pe Cos |
formă oarecare la forma cilindrică. Ecuația diferențială (12.32) se comple- za (2 — ? pe y=3,5,79,11
tează cu ecuaţia diferențială a deplasărilor unghiulare, care se stabilește în
ipoteza, că lungimea fibrei medii a segmentului: este aceeași în stare liberă. și
în stare montată, adică lungimile elementare sînt egale înainte și după defor- e 1—g l-e, N
i a
bu
2 Pa Sin Vy Y —
| — 3 Y cosV-+- - 2 sin pt i
mație: Rmpdo = Rudy. Cu notaţiile din figura (12.87, c) rezultă (R-+-t) -
-d(W—e) = R,, dy; se neglijează infiniții mici de ordinul II și, după reducerea
termenilor asemenea se obține v=t
— 3, Pe sin W | (2)

cat (12.39)
7 3 (2 — 1 pe y = 3,5,7,9,11
de =Î-dy. 12.33
Se rezolvă. ecuaţiile diferențiale (12.32) și (12.33) în cazul particular al unghiulară a capetelor e, în stare liberă se obține pentru V = n din (12.38)
segmentului de presiune constantă. Se substituie relația (12.25) în (12.32) sau relaţia (2), din tab. (12.21): ex = x(3—8)B/2. Distanța dintre capete,
măsurată pe fibra medie în stare liberă, va Îi s9=—2Rmoem; deoarece Rao =
și se obține |
2-+ d27/dy?2 = B(1-+-cosb)R,, | (12.34) — Rig neglijînd 4 față de R, rezultă
sp = n(3—8)R„B. | (12.39)
unde B este un parametru fundamental al segmentului, care rezultă, prin
identificare, ţinînd seama de relația (12.23) de-
întrucât sg este o mărime importantă, constructivă și tehnologică. (se
B=cR9 palEI. (12.35) termină la execuţie prin tăiere), ultima relație se transcrie , după explicita rea.

Ecuația omogenă £-+ d%/dţ2=—0 are soluția 1=—Ccos+C, sin. lui B, sub forma
CR&Pa|EI = So |n(3—g)- (12.40)
Pentru ecuația neomogenă (12.34) se caută o soluție de forma 7*=R,B
(1+by sin V), care, substituită în (12.34) dă b — 0,5. Soluţia generală a de-
ecuaţiei (12.34) va fi 7=P+%%, adică Pentru segmenţii de presiune variabilă din figura 12.74 se determină
plasările radială și unghiulară substituind în relaţiile lui £ şi e din tabela 12.21
i=Cacos y+-Casiny+- R„B(14+0,5 V sin V). (12.36) coeficienţii p,/Pp din tabela 12.20. Coordonatele ? și e fiind cunoscute se tra-
sează forma liberă a segmentului cu relațiile
Constantele C, și C, se determină din condiţiile la limită pentru segmentul
montat. Secţiunea AA fiind pe axa de simetrie nu poate efectua deplasări Ry = Rp E (12.41); Vo=p—e. (12.42)
466 467
 7 Segmentul oval se supune controlului tehnic de verificare și ca urmare se obţine expresia finală
a curbei de presiune. În acest scop segmentul 1 se introduce
E CA=pi ZA
în inelul cilindric 2, fixat pe sania 3, deplasabilă în raport cu
2Kw E(So/a) , (12.47)
G7 maz =
pZA OD d ID XIII IE suportul 4 pe care se fixează receptorul piezoelectric de pre- z(3—8) [(D/a)—11*
siune 5 (fig. 12.89, a). Receptorul pătrunde în locașul 6 din unde, primul raport depinde de curba de presiune, iar al doilea de elasticitatea
inelul cilindric și se sprijină pe suprafața, laterală a segmen- materialului și particularițățile constructive ale segmentului. Pentru segmentul
tului; apăsarea, segmentului
pe traductorul de cuarț este de presiune constantă, Ky = 2, g==0; cu aceste valori se regăsește relația
înregistrată pe un osciloscop. Prin rotirea segmentului se cunoscută
determină valoarea presiunii pe toată periferia. Un control (12.47%)
Gf maz = 0,424 E(sola)/L(Dla)— 12.
simplu dar curent se realizează, prin stringerea segmentului
cu banda elastică pînă la, rostul de montaj şi măsurarea Relaţia (12.47) permite verificarea lui G; ma la montaj, prin măsurarea lui sg;
diferenței dintre diametrul D,(b), măsurat pe axa x, care În practică s-a dezvoltat o altă cale: dacă se ține seama de relațiile (12.39) și
trece prin rostul de dilatare și diametrul D, perpendicular (12.46), din relația (12.45) rezultă
pe axă. La segmenţii nerotunzi, diferența trebuie să fie G? mas = KuaEBI(D—a), (12.48)
întotdeauna pozitivă, “
iar B se determină experimental, măsurind forța F,. În adevăr, substituind
Grosimea radială a segmentului. Dimensi- pe Pe = F,|h R din relaţia (12.30) în (12.35), cu relația (12.23) rezultă
unile secțiunii transversale a segmentului 2, / se
Day obțin din formula lui Navier: co=M/W, B=FREI, (12.49)
D=30-nmp-42-20(nm W fiind modulul de rezistenţă al secţiunii. Pentru
Pi 40708 402.412 determinarea eforturilor unitare maxime care apar ceea ce permite să se verifice o; az la montaj, pe baza forței F,.
Relaţia (12.47) explică o particularitate importantă a segmentului și
fe — — în timpul funcționării, O maz, Se calculează mo-
Cremar lb a2 (40028! mentul maxim din relaţia (13.28) cu condiția V=0. anume: efortul unitar de încovoiere nu depinde de înălțimea. segmentului.
& Se exprimă relația (12.28) sub forma My = Pentru determinarea, grosimii radiale se ține seama că la proiectare este
Fig. 12.89. Dispozitiv pentru =cR2DeKy, unde FB, reprezintă paranteza dreaptă. rațional să se impună presiunea medie elastică pz, în raport cu condițiile de
determinarea, presiunii radiale . Se observă că pentru j = 0, Kyo = Ku, adică funcționare a, segmentului. Din relația (12.40) rezultă Pe, ţinînd seama că
a segmentului (a) și toleranțe o constantă care depinde de forma curbei de pre- momentul de inerție este I = h 49/12; astiel pr = ha% so E/12 n(3—8) c Ri
pentru segment (£). siune (4,/Pz), astfel încît sau, substituind pe c din (12.23) și pe R,, din (12.46) rezultă, după simplificări
pp2 0424 Eola) (12.50)
Mas = CRDa Ka, (12.43)
Ku fiind precizat în tabela (12.22). Substituind în relația (12.43) presiune
E
6-97(17-1)
D(D
ala
3

Be, obținută din (12.40) rezultă Relaţia. (12.50) pune în evidenţă o a doua particularitate importantă a
segmentului: presiunea medie elastică y nu depinde de înălțimea segmentu-
Mas = oa So EIn(3—g)R (12.44) lui, Întrucât / nu afectează nici pe 0; ma, rezultă că valoarea lui trebuie deter-
minată din alte considerente și anume: 7) din condiţia de evacuare a căldurii
Întrucit momentul de inerție al secțiunii este [ = Wa/2 efortul unitar maxim din piston; 2) din condiţia de a limita pulsaţia și vibrația radială a seg-
devine mentului.
Or maz = KuE So a|2m (3—2)R3. (12.45) Grosimea radială a segmentului se determină împărțind relaţiile (12,47)
și (12.50). În prealabil se introduce în relație rezistența admisibilă o, adică
Tabela 12.22 G'maz = Ga. Prin urmare 6a/fp = 1,50 Kw (Dla)[l(D/a) — 1], de unde
Valorile coeficienţilor g şi Kw Da = 0,5(1+/ 172,66 c,[KuBz)- Neglijînd unitatea de sub radical și din
fața radicalului se obține | |
: Forma curbei Curba pp =ct „Curba din _ Curba din Curba din „Curba din
-| Coeficientul figura 12.74,4 figura 12.74, b fig. 12.74, c figura 12.74, d
PD. _ 0,16 o, Kubz, | (12.51)
a

g 0 0, 196 0,209
1,771
0, 149
1,779
0, 1625
1,800 dar, pentru Ky = 2 se obţine relația clasică pentru dimensionarea, segmen-
Ku 2 1,742
tului de presiune constantă
Dja — "0,58 3. (12.51)
Prin definiție
Raportul Da reprezintă un factor constructiv de bază al segmentului (stan-
Ra = (Ph) — (a[2) = (Dl) —1 (12.46) darde și norme interne, definesc segmentul prin raportul D/a). Se amintește

„468 "469

| Fig. 12.90. Soluţii de desfacere
segmentului ia montaj.
Copelele
segmenivlui
că D/a, a apărut ca parametru și în relația (12.14) care definește frecvența
proprie a segmentului. Pentru o, = 2 380 daN/cm?, și pe = 2 daN/cm 2?
rezultă D/a = 20. Din relaţia (12.47) se calculează sg.
Verificarea segmentului la montaj. La montaj segmentul se desface prin
îndepărtarea capetelor pînă la distanța sg, atît cât este necesar pentru a îmbră-
ca pistonul (fig. 12.90, 4). Ca urmare, în secţiunea opusă capetelor apar efor-
turi unitare care depind de gradul de desfacere (rostul s,) și de procedeul de
desfacere. Procedeul clasic de desfacere constă din îndepărtarea capetelor cu
ajutorul unui clește simplu care îmbracă segmentul și aplică o forță F4 nor-
mală pe secțiunea capătului (B).
Un procedeu de montaj mai efi-
cient a fost elaborat de B. 1.
Ghinţburg: cleștele, de con-
strucție specială (c și 4) aplică la
capetele segmentului un moment
încovoietor (e). În afara celor două
soluții menționate pot fi imagi-
nate și alte scheme
Fig. 12.91. Scheme de aplicare a forței la desfacerea forței de desfacere,
segmentului. figura (12.91); calculele arată că
4170
prin aplicarea unui moment la capete (f), se dezvoltă eforturi unitare maxime
de două ori mai mici decât cele produse de procedeul clasic (4). Întrucît la
desfacere, efortul unitar de încovoiere poate depăși rezistența admisibilă este
a
necesar să se compare valoarea lui cu o,.
Pentru ca segmentul să treacă pe piston trebuie să devină tangent la piston
în capătul opus rostului (punctul A, fig. 12.90, 4). În această ipoteză se calcu-
lează. deformația fibrei medii după axa xx, a segmentului desfăcut. Se deter-
mină apoi momentul de desfacere maxim, în secțiunea opusă rostului, în func-
ţie de schema de încărcare a segmentului (fig. 12.91), se aplică ecuaţia lui
Navier şi se obține
cp pap => 4E (Sola) a(5—8)] (12.52)
i m (Dla)—1)*
unde m = 1 pentru schema (4) și m=—2 pentru schema (f). Condiţia de veri-
ficare este Gama Sa:
Veriiiearea segmentului la dilatare. Rostul la cald s, se limitează deoarece
la valori mari etanșarea este nesatisfăcătoare iar la valori mici apare pericolul
de impact. Ca urmare, se determină valoarea rostului la, montaj s,, care asi-
gură rostul la cald propus. Dacă, pe de o parte, lungimea segmentului la. rece
este (m D—s,,), iar la cald (n D—s,) [l-+a,(4—l0)]; dacă, pe de altă parte,
perimetrul cilindrului la cald este x D[1-ka,(4.—l0)], rezultă
(1D-—Sm) [l-kas(f—to)]-t sc D [l-kae(2—to)],
sp, = E Dle) —oe(be— to) se, (12.53)
1 + a,(2,—20) .
Coeficienţii de dilatare ai materialului de segment (&,) și cilindru (a), au
de obicei aceleași valori, cele două organe fiind confecţionate din fontă
a=(10...12)-10”6. Pentru calcul, se admite, £—70= 130...180*C. Rostul la
cald se stabilește în funcție de alezaj și tipul motorului. Se admite s, = (0,0015
„..0,003)D pentru motoare răcite cu apă și s, = (0,0025...0,004)D pentru
motoare răcite cu aer.Rostul de montaj variază după norme DIN între 0,2...
0,7 mm, valoarea. inferioară pentru alezajul D=50 mm, cea superioară pentru
D=200 mm. |
Joeurile segmentului în canal. Jocurile axiale ale segmentului trebuie să
fie cât mai mici pentru a reduce scăpările de gaze (fig. 12.92, a), dar ele nu pot
fi micșorate sub o anumită limită deoarece apare pericolul de blocare. Jocurile
axiale la MAS variază între 0,02...0,05 mm; jocuri mai mari la primul seg-
ment. La MAC, jocurile axiale sînt mai mari: 0,03. ..0,13 mm; valori mai mari
la segmentul de'foc (0,1 mm), valori mici la segmentul de ungere (0,03 mm).
La motorul răcit cu aer jocul se mărește cu 0,02...0,03 mm la primul seg-
ment (0,13 mm).
Jocurile radiale nu pot nici ele să se reducă sub o anumită limită, deoarece,
în acest caz nu permit gazelor să ajungă în spatele segmentului și să acțio-
neze în jurul pn. Totodată ele trebuie să asigure securitatea segmentului față
de tendinţa de dilatare a pistonului. Jocurile radiale sînt mai mari decît cele
axiale (fig. 12.92, b).
de aplicare a Principii de ealeul al segmentului. Calculul segmentului trebuie să conducă.
ilustrate în la soluţii care satisfac mai multe cerințe de bază: eficiența la etanșare, preț
de fabricație redus, durabilitate, siguranţă în funcționare.
ai
 rezervă pentru valori prea ridicate ale presiunii pp deoarece ele provoacă
ale-
uzuri însemnate. Valori superioare pentru pg se întîlnesc la motoarele de
[imi] zaj mic, de obicei puternic turate (0).
pre-
Un al doilea parametru fundamental pe care proiectantul trebuie să-l
30|
cizeze iniţial este calitatea materialului, exprimată prin două constante fizice:
25| rezistența admisibilă la încovoiere o, și modulul de elasticitate E. Standardelee
prevăd în general utilizarea unor materiale de calitate superioară la motoarel ||
cu alezaje mici. Relaţia (12.51) arată că pentru un segment dat (D/a—const.)
20 |
(3);
dacă. se cere o valoare ridicată a lui py este necesar să se sporească ca,
75+

10
g2|
7 SAE — pisfan Al
2 V/N- idem
xelaţia. (12.50) arată că pentru același segment, P» poate fi sporit numai
Zând materiale cu E mai mare. În ceea ce privește raportul D/a se recomandă
utili- ||
CĂ Aa =0,0625 mm. 3 SAE - pistan BE reducerea raportului D/a cu alezajul (b), dar creșterea lui pînă la, 40%, la moto-
4, - Și
zul supraalimentat.
2000 2500 3000 3500 [rofl] Sed 200 Dir] _ Este raţional ca grosimea radială să aibă valori reduse pentru a micşora
q 6
masa segmentului, ceea ce conduce la, valori mari ale raportului D/a. Dacă
Fig. 12.92. Jocuri de montaj axiale și radiale. nu se pot utiliza materiale cu calități elastice superioare, relația. (12.50) arată
că se pot realiza segmenţi care dezvoltă o presiune fg mare numai cu rapoarte
La declanșarea unui calcul de segment, proiectantul pornește de la cîteva 'D]a reduse ceea ce explică reducerea raportului D/a cu alezajul. În asemenea
date fundamentale. Astfel, presiunea medie elastică se determină din consi- cazuri se obţin avantaje suplimentare pentru răcirea pistonului și îndepărta-
derente majore, de aceea se alege deliberat în raport cu particularităţile func- rea pericolului de vibraţie radială. Mărirea grosimii radiale a segmentului
ționale şi constructive ale motorului. Pentru realizarea unei etanșări eficiente (a=1,4...7 mm, valorile superioare la MAC) conduce însă la. creșterea efor-
Pa se stabilește în corelație cu presiunea radială a gazelor care participă activ turilor unitare în secțiune (rel. 12.47), ceea ce impune folosirea unor materiale
la aplicarea segmenţilor pe cilindru. La motoarele rapide, presiunea radială cu 0, mai mare.
a gazelor are valori mult mai mici, ceea ce obligă la sporirea, lui fg. La motoa- Trecând la calculul de verificare se observă că efortul unitar la desfacerea
rele de autovehicule cu turaţii foarte mari, din cauza vibraţiei, presiunea Pzia segmentului (rel. 12.52) este cu atît mai mare cu cît sg este mai mic (So/a =
valori cu atît mai mari cu cît turația este mai mare (fig. 12.93, a). O valoare = 3...4,2), ceea ce este de înţeles deoarece, în acest caz, segmentul trebuie
ridicată a presiunii Pz împiedică, de asemenea. pulsaţia segmentului — datorită desfăcut mai mult pentru montaj; materialele cu E mare amplifică de
forțelor mari de frecare — şi mărește coeficientul de transfer de căldură prin asemenea efortul unitar 0 maz care este cu 10, . „30%, mai mare decît o; paz:
contact, de la segment la cilindru. Cu toate acestea trebuie manifestată În plus, Oa mas ȘI Gr maz ajung pînă la 50...70% din limita de rezistență de
1
rupere la încovoiere a fontei.
| Una, dintre problemele spinoase ale proiectării segmentului o constituie
30 determinarea înălțimii segmentului, deși eforturile unitare și presiunea medie
4a
« elastică nu depind de h. Alegerea rațională a înălțimii 7 depinde de mai mulți
S ZE20 segmentul trebuie să fie înalt. La motoarele
ă, 26 factori. Pentru a răci pistonul,
rapide soluția. este obiecționabilă. deoarece implică un piston înalt și un seg-
22 | ment greu care întră ușor în pulsaţie și vibrație. De aceea se recomandă redu-
Mu
2000 2000 +000 3000 6000 n rof/rruit , cerea înălțimii segmentului odată cu creșterea turației motorului (fig. 12.93, c).
9 000
q SI (8 Pînă la un alezaj de 90 mm, se confecționează. trei clase de segmenţi cu h=1,5;
Se IF Sg ungere 2; 2,5 mm. Pentru alezaje D = 90...200 mm se confecționează segmenţi cu
3 ol i4:--> Cara aa = h = 2.4 mm,
|S 2
mare.
tu ze Pentru proiectant se pune problema, alegerii numărului de segmenți. Un număr mai
(a Segment 1304 S dar mărește în schimb înălțimea pistonului. Un nu-
= de segmenți nu îmbunătățeș te etanșarea,
Compresie. 2609 Ş măr prea mic de segmenţi nu realizează siguranța, în funcționare. Utilizarea unui număr mare
SS, de segmenți reprezintă o soluție interesantă cînd trebuie redus nivelul termic al pistonului.
127077 is La MAC de antovehicule se folosesc cu unul pînă la doi segmenți mai mult decît la MAS
inferioară, a
(fig. 12.94). La MAS este suficient un segment de ungere şi se plasează la, partea
20 80 100 105 4 Dima ! regiunii portsegment; cînd se folosesc
a
doi segmenți
mantalei. Soluţia
de ungere,
cu doi
canalul
segmenţi
celui
de
de-ai
ungere
doilea
este
segment
curentă la
inferioară
, 5 se plasează
MAC
la
deoarece
partea
jocul dintre piston și cilindru fiind mai mare, trecerea, uleiuiui spre camera de

Fig. 12.93 Mărimi caracteristice pentru calculul de proiectare al segmentului. ardere este uşurată.

472 413
 Tabela 12.23
Segmenr de compresie
= — Segment de ungere Particularităţile ansamblului de segmenţi

st MAS & MAC Ansamblul inițial Ansamblul de doi

Sk 5

70)
de trei segmenți* segmenţi **
4 5 4 ?

|
Caracteristica

| Dia | paetaaNfemt) | Dja pB(daN/em2]

7 = = Z/ 36
|
— — —
I-ul segment (cromat)
2; L A Ai 4 A Q S A 4 1 4 A A
(cromat) 48 — — —
20] 60 1600 Din] 69 100 10 75 Dinm] Al Il-lea segment 17,6
22,5 8,8 41
Al III-lea segment (de ungere)
0,453 0,226
Consumul de ulei, în g/CPh
Fig. 12.94. Numărul de segmenţi pentru motoarele de autovehicule. D

* T-ul segment are secțiunea dreptunghiulară,;

| O soluţie eficientă pentru un ansamblu de segmenţi care echipează un MAC se arată în ** I-ul segment este segment de torsiune.
figura 12.95. Segmentul de foc de secțiune dreptunghiulară evacuează energic căldura din piston
și dezvoltă, o presiune medie pp relativ mică (acționează, eficient gazele din spatele segmentului
— presiunea, P, este mare); ceilalți segmenți de compresie sînt conici, deoarece presiunea p 12.3.5. PRECIZIA DE FABRICAȚIE
e mică, iar uleiul de ungere este încă în cantitate mare. i

Confecționarea unui piston cu numai doi segmenţi, unul de compresie şi Rugozitatea suprafeţei laterale a segmentului nu trebuie să fie mai
unul de ungere, este un deziderat, deoarece are drept consecință o reducere a mare decît 1,6 um. Deoarece la suprafețele frontale tasarea microneregula-
înălțimii pistonului și a motorului. Soluția nu trebuie să afecteze performanţele rităților este mai puțin activă prin rodaj, iar rolul suprafeţelor frontale în
atinse astăzi privind: eficiența etanșării la gaze, consumul de ulei, reziştența procesul de etanșare este considerabil se recomandă o rugozitate inițială
la uzare, pericolul de blocare și gripare. Proiectul unui piston cu doi segmenți de 0,4...1,6 um.
se bazează pe opinia că segmenţii care urmează segmentului de foc participă Toleranţele de fabricaţie trebuie să reprezinte cel mult 1/2 din jocuri,
cu o pondere redusă la etanșare și se pot elimina, opinie care este în opoziție pentru a preveni blocajul. Ca urmare, pentru înălțimea segmentului se admit
cu părerea clasică (v. pag. 438). Ideea unui piston cu doi segmenţi a fost abateri de 0,01. ..0,02 mm iar pentru diametrul D, abateri de 0, mm.
verificată experimental pe un motor diesel de camion, cu șase cilindri în V
prevăzut cu turbosupraalimentare, care dezvoltă o presiune medie £, = 11 6
daN en, la 2 200 rot/min și are ca dimensiuni fundamentale D — 114 mm,

de . 105 daN/em
=
aN/cm ?; ?; pistonul moditicat. cu dei segncaţi ț avea 0 Prime
mm. Pistonul iniţia i i şi
ct sinea
i imă BIBLIOGRAFIE
ț circa.
30% mai mică (fig. 12.96). S-au făcut încercări cu mai multe tipuri de seg-
i. Abăităncei, D., ş.a. Motoare pentru automobile și tractoare. Construcţie şi tehnologie.
menți; soluția finală este arătată în tabela 12.23. Încercările cu un motor |
„București, Edit. Tehnică. 1978.
de camion (6 000 ore în laborator și circa 1 400 000 km pe cale) au dat rezul- lschi, V. M. ș.a. Avtomobilnie duvigatelii. Moskva, Mașinostroenie, 1977.
2. Arhanghe
ate bune. 3. Bowden, F. P. și Tabor, D. Friction and Lubrication. London-New- York, 1964.
Paris.
4. Brun, R. Science et technique du moteur diesel industpiel et du transport. Tom. 1.
Technip, 1966.
5. Buty, L. şi Petricenko, M. L'Atelage mobile des moleurs rapides. Paris, IFP-
Technip, 1964. , !
Ferrari, G. Analysis of the piston heat load during Knoching. The Internal
„Casci, C.şi
N Comb. Engines Conf. Bucharest, 1970.
% Domșa, A. ș, a. Pistoane, București, Edit, tehnică, 1961.
L___M4 a Kolbenringe. Band 1, 2. Wien. Springer-Verlag, 1968.
C.
=Swoe
|— | pe Englisch,
Ghinţburg, B. 1. Teoria rasciot porșnevăh koleţ. Moskva. Mașghiz 1945,
Giacosa, D. Motori endotermici. Milano. Ed. U. Hoepli, 1975.
Șt

. Judge, A. W. Automobile engines. 1. London. Chapman & Hall, Ltd. 1972.

IE

192. Marcovici, M. și Leonte, A. Realizări moderne în construcția motoarelor cu ardere

Fig. 12.95. Ansamblul internă. Bucureşti. Edit. tehnică, 1967.
de segmenți pentru un Fig. 12.96. Comparaţie între dimensiunile V. ș. a. Automobile ROMAN cu motoare diesel. Bucureşti, Edit. tehnică,
13. Mateevici,
MAC de autocamion. pistonului cu 2 și 3 segmenți. 1975.

4174 475
14. M ăr dărescu, R. H o fim an, V. şi Abăităncei, D. Motoare pentru automobile:
și tractoare. București. Edit. didactică şi pedagogică, 1968.
15. Popa, B, Bățagă, N, Mădărăşan, T. și Adameşteanu. I. Solicitări
termice în construcția de mașini. Bucureşti. Edit. tehnică, 1978.
16. Popescu,î. Efectul de pană şi oscilația vadială a segmentului de piston. Teză de doctorat:
I. P. Bucureşti, 1967.
17. Ricardo, „EH.H. şiş Hem;j pson, ]. G. G. The high , speed internal-combusti
London. Blackie & Son. Ltd. 1968. se mem m iii
18. Ss fin eanu,:D. Cercetări privind transferul de căldură. în pistoanele motoarelor diesel
Teză de doctorat. I P București, 1976. |
13,
Ă
19. Schilling,
IP. 19 EA. Les huil
suiles pour moteurs ei le graissage des moleurs. Pari
Paris. i
Publications dede
20. e t cov, V. T. Motoare cu ardere internă. Bucureşti, Edit. tehnică, 1954.
21. aa Gh. şi Biţă, O. Procese de lubrificaţie, frecare şi. uzură la suprafețele BIELA
, meialice. Bucureşti, Edit. Acad. Republicii Socialiste România 1967.
22. it 1 E , Buturegă
asilescu, C.A.șiș Cazan, , Gh. , Telmologia
g d e fabricaţie
fab icați a mașinilor
il termice.
i Vol. 1.

23. Ză t T e anu, Ş Gh. Contribuţii la studiul funcționării, segmenţilor motoarelor, în vegim tran= Biela este organul mecanismului motor care transmite forța de presiune
zitoriu. Leză, de doctorat. 1. P. București, 1975. a gazelor de la piston la arborele cotit și servește la transformarea mișcării
i cotit.
24. *** Manualul inginerului mecanic. Bucureşti, Edit. tehnică, 1974 alternative de translație a pistonului în mișcarea de rotaţie a arborelu
din trei părți (fig. 13.1): partea articula tă cu bolțul se
xx Automobile12 engineer's
25. ANI om odi , veference book. “Third
: "Edition. London. ” George. Newnes. Ltă, Biela, este compusă
26. piciorul bielei (7); partea articulat ă. cu maneton ul arborelu i cotit se
Segmenţi pentru pistoane. București, Edit. tehnică, 1950. | : numește
27. *** Manuel de segmenis de piston. Goetzwerke, 1973, - numește capul bielei (2); partea centrală se numește corpul bielei (3).
28. *** Kleine Kolbenkunde. Mahle, 1975.

13.1. ANALIZA FUNCŢIONALĂ

Biela este solicitată de forța de presiune a gazelor la. compresiune ȘI

flambaj ; forţa, de inerție a grupului piston solicită biela la întindere și compre-
siune.Biela este supusă la solicitări variabile. Mărimea sarcinii aplicate impune:
pielei o condiție fundamentală: să posede o rezistență mecanică superioară.
Sub. acţiunea, forțelor, părțile componente ale bielei se deformează diferit.
Forţa de presiune produce în corpul bielei o deformaţie remanentă care,
micșorind lungimea b (fig. 13.2, a) dintre axele piciorului și capului,
4,

Fig. 13.1 Părţile Fig. 13.2. Deformaţiile bielei.

componente ale
bielei.

416 471
împiedică mișcarea liberă. Sub acțiunea aceleiași forțe, corpul bielei se periferia interioară a capului,
deformează astfel (efectul de flambaj) încît se compromite paralelismul în același sens, cu viteze ridica-
-axelor (D), ceea ce constituie cauza principală a uzării lagărelor și a slăbirii te: în aceste condiții se poate
pieselor din mecanismul motor. Sub acțiunea forțelor axiale de inerție realiza un regim hidrodinamic
piciorul și capul bielei se ovalizează (c), ceea ce creează pericolul de gripaj. de ungere. Uleiul se aduce în

4
STII
SI
Forțele tangențiale de inerție (4) produc solicitarea de încovoiere a corpului. articulație sub presiune, iar
Încovoierea bielei poate apărea. și din cauza dispoziției excentrice (e) a forței capul bielei este prevăzut cu
-de compresiune, determinată de jocul radial dintre bolţ și bucșă. Deformarea un cuzinet.
bielei fiind cauza principală a micșorării fiabilităţii ei și mai ales a organelor
-conjugate, impune o a doua cerință fundamentală: biela să posede o rigiditate
“Superioară.
Din punct de vedere funcțional, o deosebită importanţă prezintă lungimea b, 13.2. CONSTRUCȚIA BIELEI
a bielei. Bielele lungi (A = 0,2...0,25) conduc la forțe normale mai reduse
'(oblicitatea f mai mică), ceea ce micșorează frecarea dintre cilindru și piston Construeţia piciorului bie-
(v. par. 10.4). Soluţia conduce în schimb la mărirea înălțimii motorului, la lei. Piciorul bielei are forma
“creșterea masei acestuia și la reducerea rigidităţii bielei, la apariția unor soli- unui tub (fig. 13.5, a). La par-
citări importante de flambaj în corpul bielei. La reducerea raportului S/D tea superioară se lasă material
de la 1,25 la 0,8 s-a obţinut (fig. 13.3) o bielă cu rigiditate sporită, la care soli- în exces (E) pentru corectarea
masei. Sub acțiunea forței de | a
«citările de flambaj au devenit practic neinteresante. presiune a gazelor piciorul bie- Fig. 13.5. Forme constructive ale piciorului bielei.
Dezvoltînd forțe însemnate de inerție, biela creează solicitări mari în ,
lagăre, de aici un alt deziderat important: masa, bielei să fie cît mai mică. lei se deformează (0); el se
Drept indice de comparaţie a masei bielei se alege masa raportată a bielei rigidizează, pe căi diferite. Astfel, se mărește raza de racordare dintre picior
fs (fig. 13.4) (v. și tab. 10.6). Se constată că după fabricație masa bielei varia- şi corp (C), dar biela își pierde sveltețea; soluția (4) (p = oo) este convena-
ză în limite largi A- 5% (pentru mg = 400 g, A mp = + 20 8). Pentru echili- bilă pentru MAC supraalimentat. La MAC, forța Fe fiind mult mai mare
brare se cere ca abaterea să fie sub 1%. De aceea, la piciorul și capul bielei se decît forța Fay se îngroașă la exterior partea inferioară a piciorului (e) prin
prevăd, zone îngroșate, din care se elimină material pentru corectarea masei dezaxarea cercului exterior al piciorului. Dacă ungerea se face prin stropire
ms (pentru mg = 400 g, se admite A mp = 3g). se practică un orificiu (fig. 13.6, q) sau v tăietură (b) la partea superioară a
Dacă arborele cotit nu este alcătuit din elemente demontabile, capul piciorului. Dacă uleiul este adus sub presiune se practică un canal în corpul
bielei se poate articula pe maneton numai dacă este secționat (v. fig. 13.1).
Partea inferioară a capului se numește capac și se prinde de partea superioară
prin şuruburi. Capetele bielei fiind articulate, trebuie asigurată ungerea RIDIII ZII
Rss EEE SI

suprafeţelor în mișcare relativă. Piciorul bielei se unge prin cădere liberă sau
sub presiune. Pentru a reduce frecarea și a preveni gripajul, în piciorul bielei

meet
se montează o bucșă din material antifricțiune. Manetonul se deplasează pe

Rss
Nes =

Fig. 13.6. Soluţii pentru un-

gerea, piciorului bielei.
 Talent

DD
555555
3

2 9% 10 130 150 Dinm]

Fig. 133. Comparație Fig. 13.4. Dependenţa masei raportate
între lungimile bielei unui a bielei de alezaj.
motor cu cursă scurtă (4)
şi cu cursă lungă b).
479
478
bielei prin care sosește uleiul la picior (0). Dacă este necesar să se asigure
răcirea simplă a. capului pistonului, prin jeturi de ulei, se prelungește canalul
pînă la extremitate și se prevede, la capătul lui un pulverizator P (4).
La MAC puternic încărcat (F£,>Fap), bolţul fiind aplicat cu o forță mare pe
pariea inferioară a bucșei, se expulzează ușor pelicula de ulei. De aceea se
evazează o zonă pe partea superioară a bucșei (fig. 13.6, e) în care se formează Plan de :
o pernă de ulei, care alimentează ungerea părţii inferioare. Cînd piciorul Plan de
oscilație
încasirare Ic
bielei este elastic, bolț fix în picior, se execută o tăietură la partea interioară.
a piciorului sau lateral (fig. 13.7) pentru a ușura montajul iar bucșa se elimină.
Bucșa se montează în piciorul bielei prin strîngere. Dacă presiunea dintre
bolț și bucșă atinge valori ridicate, bucșa se montează flotantă. Uneori se
utilizează un rulment cu ace care mărește durata de funcționare a articulației. g b C d,
Construcţia corpului bielei. Solicitarea corpului la flambaj este posibilă
Fig. 13.8. Forma secțiunii corpului în raport cu planul de oscilație
în două planuri ale bielei: în planul de mișcare (planul de oscilație) în care și încastrare.
biela se consideră articulată și într-un plan normal (fig. 13.8, a) în care biela

se consideră încastrată (planul de încastrare sau planul arborelui).
solicitarea la flambaj a unei bare este de 4 ori mai mare în planul de oscilație
decît în planul de încastrare. Pentru o solicitare uniformă a materialului,
momentul de inerție al secțiunii transversale a corpului bielei, teoretic, trebuie
să fie de 4 ori mai mare în planul de oscilație decît în planul de încastrare.
O asemenea condiție poate fi satisfăcută numai dacă, secțiunea transversală
a corpului bielei este de forma unui dublu T cu tălpile paralele cu planul de
încastrare. Axele oo și cc fiind conținute în planul de oscilație, respectiv în-
castrare (b) atunci momentele de inerție față de cele două axe trebuie să în-
deplinească teoretic condiţia : 1, = 4 10. Corpul bielei cu profil dublu T se
forjează în matriță. Forjarea unei biele lungi cu profil dublu T, constituie o
problemă dificilă, din care cauză secțiunii transversale a corpului i se atribuie
prepare
Se știe că
o formă circulară (4) ; biela cu profil dublu T fiind o construcție mai rigidă,
reprezintă soluţia. cea, mai răspîndită la motoarele de autovehicule. În figura
13.9 se arată diferite forme ale secțiunii transversale a corpului unor biele de
motoare pentru autovehicule.
Secţiunile cu raze mari de racordare (Rp) sînt mai convenabile fabricaţiei, deoarece nece-
sită matrițe cu muchii rotunde, care se uzează mai greu. în schimb, bielele cu raze mici de racor-
dare (Rg) sint mai zvelte, Secţiunea găurită, se utilizează pentru biele de lungime relativ
mică. Cînd biela, este lungă, găurirea produce grosimi inegale ale pereţilor; în acest caz, se
prevede în exteriorul corpului o țeavă prin care uleiul este deplasat de la cap la picior. Corpul
bielei se racordează, larg la cap pentru a, evita concentrarea, de tensiune la îmbinare. Gro-
simea tălpilor rămîne neschimbată,

Construeţia capului bielei. Capul bielei trebuie, să satisfacă mai multe

cerințe: 1) să aibă rigiditate superioară condiționată de funcționarea normală
a cuzinetului; 2) să aibă o masă redusă (forțe de inerție mici); 3) să aibă dimen-
siuni reduse, deoarece acestea determină. conturul carterului (v. profilul
de „„mandolină” fig. 15.15) și fac posibilă la montaj sau demontaj trecerea
bielei prin cilindru ; 4) să aibă. o racordare largă cu corpul pentru a atenua
efectul de concentrare a tensiunilor.

SSI

INSSS SSN
SESISS
7
7Z

SS Na!
i
â
Fig. 13.9. Forme și dimensiuni ale
secțiunii transversale a corpului
Fig. 13.7. Soluţii de picior bielei pentru motoare de auto-
elastic şi elementele com- vehicule.
ponente ale bielei:
7—biela; 2—bolţul ; 3—șurubul de
fixare a bolţului; 4— capacul bi-
elei; 5—șuruburile pentru fixarea
capacului; 6— siguranța de tablă
contra rotirii șuruburilor; 7—cu-
zinet; 8—orificiu pentru deplasa-
rea, unui jet de ulei pe oglinda
cilindrului.

480 3, — 0, 562 3 481

 Capul bielei este secționat, capacul se separă de
partea superioară a capului, după un plan normal pe
axa bielei, sau după un plan oblic, înclinat de obicei la.
45", mai rar la 30* sau 60” faţă de planul de încastrare.
Secţionarea după un plan oblic se execută cînd dimensi-
unea capului în planul de oscilație, nu permite trecerea
bielei prin cilindru, la montaj. În cazul separării după

PP

a
Cc
un plan oblic forța de întindere care solicită capacul
(F,) se descompune în două componente (fig. 13.10),
Componenta axială (£,,) solicită șurubul la întindere.

=
Sa
EI
SN
Întrucît nu este permisă solicitarea, transversală a. șuru- Cc e f
burilor, acestea se descarcă de componenta tangenţială
18.12. Eliminarea de concentrare a Fig. , 13.13. N ervuri , de
(Fi) prin intermediul unor praguri (4) sau renuri tri- Fig. zonelor
rigidiza re
a capacul ui bielei.
tensiunilor de la partea superioară a capului.
unghiulare (fig. 13.11, a și 0). La unele motoare lungi-
mea capului e mai mică decît lungimea piciorului (v.
fig. 13.19), deoarece diametrul capului fiind incompara- Muchiile ascuţite din partea superioară a capului, duc la ruperi (fig. 13.12, 4);
. bil mai mare, suprafața portantă este suficientă pentru de aceea, ele se înlocuiesc cu racordări (5) și degajări (c). Capacul bielei se rigi-
Porței
ig.18.10, Descompunerea a „, preluaz presiunile specifice. La . motoarele în, V cu, dizează. prin nervuri (fig. 13.13) care sporesc însă masa bielei și dificultățile
de întindere
în cazul
separării capului după biele alăturate (c) se reduce lungimea capului la mi- de fabricaţie. În partea superioară a capului se practică un orificiu prin care
an plan oblic. nimum pentru a micșora solicitarea de încovoiere a uleiul este proiectat de forța centrifugă pe oglinda cilindrului odată, cu uleiul
manetonului. Pentru a micșora diametrul exterior al scăpat pe la marginile capului (fig. 13.14). |
capului, distanța dintre șuruburi trebuie să fie cît mai mică, grosimea, La motoarele cu cilindrii în V, dacă bielele care lucrează pe același maneton
minimă 7, a peretelui interior al capului, fiind de 1,0 ..1,5 mm (4). sînt alăturate, capul lor este identic cu cel al bielelor pentru motoarele în linie.
La unele construcții grosimea 7, se anulează, iar șurubul pătrunde în corpul În cazul ambielajului în furcă, una din biele are capul în furcă (fig. 13.15, a)
cuzinetului (e). Grosimea minimă a peretelui exterior (7) este de 2 mm.
iar cealaltă — bielă interioară — are capul normal (5). Ambele biele lucrează
asupra, aceleiași bucșe 7. În cazul ambielajului articulat, biela 7 (fig. 13.16)
transmite mișcarea bielei mame 2; în articulație se prevede bucșa 3 (fixată,
prin pana 4) cu cuzinetul 5, iar suprafaţa portantă se alimentează cu ulei sub

mmm Jei sub presiune

emo» Sfropire

Fig. 13.11. Soluţii constructive pentru descărcarea şuruburilor (a și d); mărimi

caracteristice (c, d și e). Fig. 13.14. Ungerea cu ulei a cilindrului.

482 485
 maximă, de inerție; se compară distanțele între ştifturi după
deformare cu acelea măsurate înaintea deformării.

Şuruburile de bielă. Pentru prinderea capa-

cului se utilizează adesea două sau patru șuru-

<A
/
buri cu piuliță (fig. 183.18, 4). Prinderea se face
din partea capacului, fiind astfel ușor accesibilă.
La unele biele, pentru a micșora dimensiunile ca-
pului, se folosesc șuruburi fără piulițe. Este
avantajos a se fileta gaura în capacul bielei (0)
deoarece în acest caz, la defectarea filetului se
înlocuiește numai capacul, soluția complică însă
montajul, de aceea se preferă filetarea găurii în
partea superioară a capului (c). O soluție co- Fis: 13.17. Procedeu pen-
modă dar scumpă, constă în folosirea unor șuru- €* determinarea paie mar
buri prizoniere (4) prelucrate dintr-o bucată cu ii di
partea superioară a capului. Şurubul are o formă specială; capul este pre-
văzut cu un umăr care intră într-un prag din capul bielei (e) pentru a îm-
piedica, rotirea la montaj.
Corpul şurubului se prevede cu un prag ( 1) care permite centrarea capacului. Partea

nefiletată este degajată pentru a-i micșora, masa și a reduce efectul de concentrare a tensiu-
nilor la, capătul filetului; este recomandabil să, fie cît mai lungă. Trecerea de la filet la partea
a, şurubului, trebuie să se facă lin pentru a mări limita de oboseală, iar diametrul
netedă
Fig. 13.15. Biele pentru motoare în V: părţii netede trebuie să fie mai mic decît diametrul interior al filetului (f şi h). Aria secțiunii
a— bielă în furcă; b—bielă interioară; c —cuzinet, părții netede, trebuie să fie practic 80% din aria secţiunii filetate, măsurată în șanțul filetu-
lui. Șurubul se asigură contra, rotirii cu siguranțe de tablă, individuale (h şi i) sau comune
presiune de la maneton. Datorită simplităţii constructive şi de montaj soluţia (v. fig. 13.7).
cu biele alăturate este cea mai răspîndită la motoarele de autovehicule, deşi
are ca, dezavantaje: mărirea lungimii manetonului (ceea ce amplifică solici-

ENI
tarea. la. încovoiere) și totodată a motorului. +

|]
ZI
“Deformarea capului bielei este hotărîtoare pentru ținuta de serviciu a, cuzinetului. Ova-
lizarea se determină simplu în felul următor: se încorporează în capul bielei un număr de
ştifturi (fig. 13.17) şi se măsoară distanța dintre ştifturi; se aplică apoi o forță de întindere

i
a capului (prin intermediul unui bolţ de diametru egal cu al manetonului) care egalează, forța,

SN
U/ZZZ/
SS
2 ZD Ş
7

e>

V/ a 4 STASI |
CER

pa DS.
SNEZZZZE A
r0,.2d
Y
N

A 90707727 LPP
r>0,2d

AI 4 Ţ

fus maneton

Fig. 13.16. Biele pentru motoare în V:

1 — bieletă;2 — bielă-mamă. Fig. 13.18. Șuruburi pentru prinderea capului de bielă.

484 485
 „min. 40 oupă ajus- _162-0m |
rea greuiăjii| po
[E -/

după ajustarea
grevrălii

04073720 SE IL
A FE
Parera! 47 pl!
SIMA AL
=

SI 55
Ii 14734727 iul | 4 i
Pe 804:100 2
ALE r-49:H
N II = E
(da uri Condiţii dehnice : —.7 —
16 — mată Rs du - AXO găurilorȘ4*+; 540 şi 79 trebue să fie
' ă l «

7. Stri, biel
Aso găurii p25 7205 și 360" predupie să fie în ecetaşi plan și paralele în același plan cu Sotie de 006: pă 7 gerer duca A pisi i
Abaterea maxintă de/a paralelism și coolanei/2ie 003 peo kungirme De 100 mat 2. Ovalitateo și conicijafea alezgjului $4+mmj; 8. Diferența de greulale pentru un colet de
— Dvolialea și conizitafea găurii 9699 sub 00101 ce/ mult 0015 biele pe un molor se da/mi/e max. 30g. Gre--
„— Ju
Capaculsebie/ei
adietrebuie să se aseze
şez pi pe bielă fepe întreaga
întreaga suaratară
supralăă dede îimpreunare
îi 3, Doliea ȘI eonlitotea a/ezajului Ș40 mm; Jafea cerulă se obfine prin îndenăr area M-a
Ir D008 ÎI falului(a început În locurile, A'aeurmă, după
- La finisarea găurii 9605 140% suruburile bielei se vor stringe cu mamentul 6-7 Agfat 4 Ovalifatea și conțeitalea alezgiuțuip 79mmj; necesitate, în locul, B* ecepăiin lime
— Grevroteo blelei asamblare va fi în limitele de 745--- 8154 Și se verifică prin măsura ; ce mul 4012 /ndicafe
rea greulăfii repariizoie la ambele capele ” . ajer cula)riialea axei
Abajerea dela perpendicula 3. J Găurile pentru ungerea axului pispistonului ;
Fig. 19.19. Biela motorului SR-211. găurii pentru şuruburi foră de suara — dipă prelucrare i var curăfi 4 PAI?
fafa de împreunare a capacului dietei 10. Muchiile ascujife se var Yeşi
Cuzineţii bielei. La motoarele pentru autovehicule se folosesc pe scară ce/ mult 01:100 :
largă cuzineții subțiri, formaţi. din două părți semicilindrice (v. fig. 13.7). 6. Capacul bie/ei trebuie să culce pe bielă Material : UC-455
Cuzineţii se confecționează din bandă de oţel cu conţinut redus de carbon, sfrins. Mu se admire foc
cu grosimea 0,9...2,5 mm (sau 5 = 0,03...0,05 din diametrul manetonului
du, V. tab. 14.1), pe suprafața interioară. aplicîndu-se un material antifricțiune Tig. 13.20. Biela motorului D— 103.
(v. cap. 15). Cuzinetul se montează cu strîngere (0,04.. 0,08 mm) ceea ce
asigură un contact mai bun cu capul bielei necesar pentru evacuarea căldurii. marca 34MoCN15AT) ; c) aliaj ușor (duraluminiu) ; d) fontă cu grafit nodular.
Strîngerea mai mare se aplică la cuzinetul cu grosime mai mică. Lao strângere Rezistenţa de rupere la tracțiune a oţelurilor pentru bielă trebuie să fie cu-
de 0,06 mm, corespunde o tensiune de 800... 1100 daN/cm 2. Pentru a preveni prinsă între 80. ..105 daN/mm ?. Bielele din oțeluri aliate se lustruiesc fiind
vibrația cuzinetului este suficient 1000 daN/cm 2. Strîngerea împiedică rotirea foarte sensibile la concentrarea de tensiuni. O metodă mai eficientă și econo-
cuzinetului (în același scop cuzinetul se prevede cu un prag de fixare (v. fig. mică de ridicare a rezistenţei la oboseală, s-a dovedit a fi ecruisarea (durifi-
18.20) ceea ce este necesar pentru a preveni obturarea orificiului de ulei din carea bielelor cu alice). i
capul bielei. Cuzineţii cu pereții groși, se utilizează. la motoarele cu ambielaj duraluminiu cu compoziția Cu = 4,3%, Si = 0,3%, Mg = 1094, fe = 1%,
Biela din
în furcă. (v. fig. 13.15) deoarece suplinesc rigiditatea capului în furcă. În figu- la tracțiune 40
Mn = 0,5%, tratată prin călize în apă la 480*C, are o rezistență de rupere
rile (18.19) și (13.20) se prezintă bielele motoarelor SR-211 și D-203 care (pentru un MAS de 2 1, mp = 865 g din OLși
daN/mm? și o masă cu circa, 40% mai mică
ilustrează o parte din soluţiile constructive discutate. | u forjat, pentru un MAS de 0,75 1 s-a obținut mp = 408 g, respec-
mp = 492 g din duralumini
arborelui
tiv mp= 245 g). S-a încercat turnarea, directă, a bielei din aliaj ușor pe manetonul
u avînd Ep = 7 300 daN/mm? față de Eoz, =
cotit, cementat sau nitrurat. Biela din duralumini
13.3. MATERIALE PENTRU BIELĂ = 21000 daN/mm? are o rezistență, mică, la flambaj.

Bielele se confecționează din: a) oţel carbon de calitate (STAS 880-66 Şuruburile de bielă se execută din oțeluri aliate pentru îmbunătățire
mărcile OLC 45X, OLC50): b) oţel aliat cu elemente de te | Cr, Mn, Mo, (STAS 791-66, mărcile: 45010; 41CN12; 34MoCN15) cu rezistență la rupere
Ni, V (STAS 781-66, mărcile: 40C10; 41MoCI1; 41VMoC17; STAS 8580-74, de 70...80 daN/mm 2. Bucșele din piciorul bielei se confecționează din. bron-

4817
486
 Tabela 13.1 Tabela 13.2

Material pentru bucşa din piciorul bielei * Dimensiunile caracteristice ale piciorului bielei

Relul | Compoziţia (%]

i Dimensiunea, MAS MAC
materialului
Cu St P Zn Pb Zn + Pb

A | 85,35 | 12 0,15 — — 2,5 ! Diametrul exterior al piciorului, de : (1,25... 1,65)dep (1,3... 1, 7)de
B 91,2 8,5 0,3 — — | — Grosimea, radială a piciorului, /p (0, 16...0,27)da (0, 16....0,20)de
Cc 89,5 3,5 — 3 4 —
Grosimea radială a bucșei, hp (0,075. ..0,085)da | (0,080...0,085)dg
D 80,0 10 — — 10 —

mală. Dacă N, și N, sînt forțele normale din secțiune, preluate de picior și

* STAS 19812-75, pentru bronzuri cu aluminiu, mărcile : CuAl 10Fe3; CuAl 10Fe5Ni5 ;
STAS 1512-75, pentru bronz cu plumb, mărcile : CuPb105n; CuPb25; STAS 197/2-76, pentru bucșă, atunci evident N, = N, + N. Întrucît op = eEor = N,|An Și 0,=
bronz cu staniu, marca: CuSn 12Ni. = eEpp = WelAv (6p; 9 Ap Aw Eor și Ep, sînt eforturile unitare,
ariile secțiunilor și modulele de elasticitate ale bielei sau oțelului,
zuri (tab. 13,1) cu rezistență ridicată la uzare și rupere (bronz cu plumb; respectiv bucșei sau bronzului, iar e “este alungirea); rezultă N, =
bronz cu aluminiu, bronz fosforos). = e: (4pEor+ AsEs,). Notînd cu K fracțiunea din forța N, preluată
de picior (N, = KN,) rezultă evident pentru K expresia 46). Efor-
turile unitare din fibra exterioară o, și fibra interioară o, produse
13.4. CALCULUL BIELEI de forța F, variază cu secțiunea (v. fig. 13.22, b). Primul atinge valoarea
maximă în secțiunea de încastrare, ultimul într-o secțiune situată la 90*
față de secțiunea verticală. Eforturile unitare în secțiunea de încastrare se
Piciorul bielei. Dimensiunile caracteristice ale piciorului bielei (fig. 13.21) calculează. cu relaţiile (7) și (8) stabilite pentru barele curbe de secțiune drept-
se determină inițial pe baza datelor constructive (tab. 13.2). Piciorul bielei
suportă: 1) solicitarea de întindere produsă de forța de inerție a grupului unghiulară. Solicitarea în secțiunea de încastrare este cu atît mai redusă
piston; 2) solicitarea de compresiune produsă de forța de presiune a gazelor; cu cât unghiul e, este mai mic (pentru qr = 110 efortul unitar este de circa două
3) solicitarea. de fretare, produsă. de bucșă sau de bolț cînd sînt introduse cu ori mai mic decît pentru o, = 125%); în acest caz piciorul se rigidizează dar
strîngere în picior. masa crește. A
_1) Solicitarea de întindere. Forţa de întindere F, (vel. 1, tab. 13.3) are 2). Solicitarea de comprimare. Forța de comprimare F , are valoarea maximă
valoarea maximă cînd forța de presiune este neglijabilă, deci cînd echipajul cînd presiunea. în cilindru este maximă. Se admite convenţional că forța
mobil se află la pm, la începutul cursei de admisiune. Eforturile unitare maximă. de compresiune se realizează în pmi și este determinată de forța
produse de forța F, se determină în următoarele ipoteze: a) piciorul bielei maximă de presiune redusă de forța de inerție — relația (9). La determina-
reprezintă o grindă curbă, încastrată în zona de racordare a piciorului la corp; rea eforturilor unitare produse de forța F,, primele două ipoteze din cazul
b) secțiunea de încastrare I—I (fig. 13.22, a) coincide cu secțiunea de racor- ipoteza a treia se substituie cu una mai
precedent se admit neschimbate;
dare; c) forța de întindere este distribuită uniform pe jumătatea superioară a
apropiată de realitate și anume, se admite că forța F, se distribuie pe jumă-
piciorului. Pentru simplificarea calculelor se secționează
piciorul cu un plan vertical V—V (plan de simetrie).
O secțiune oarecare este precizată prin unghiul e mă-
surat față de secțiunea V—V; unghiul de încastrare
pr> 90%. Momentul încovoietor și forța normală în sec-
țiunea de încastrare, determinate de forța de întindere
F, sînt precizate de relaţiile (2) și (3), în care 7, este
raza medie a piciorului. Momentul încovoietor și forța
normală din secțiunea verticală se determină cu relațiile
(4) și (5), stabilite în ipotezele că unghiul q, este invari-
abil după deformare, iar săgeata secțiunii V—V după
direcția N, este nulă, din cauza simetriei; unghiul e
se măsoară în grade. Momentul încovoietor și forța
Fig. 18.21. Dimensiu. BOTMAlă solicită atit piciorul cât și bucșa. Aceasta din
mile caracteristice ale Urmă, preia o fracțiune redusă din momentul încovoie- a
piciorului bielei. tor, în schimb preia o parte apreciabilă din forța nor- Fig. 13.22. Solicitarea piciorului bilei la întindere.

488 489
 Tabela 13.3 (continuare)
Tabela 13.3
Relaţii de calcul pentru verificarea piciorului bielei
Mărimea caracteristică Relaţia de calcul
3

Mărimea caracteristică Relaţia de calcul Su 6 Ul

Presiunea, de fretaj
Pr = Sm te (15)
Forţa. de întindere (tracțiune) a picio- Fi = (Fap)a=0 = —mpro?(1 + A) La 2 Faa ” 228
- + v
d-răă, —
|
GI
rului
du | de — d dp dă, ;
Momentul încovoietor în secțiunea ÎI — , M:,e = M9 + Nârm(l — cos 97) — 9-05 Eor Epz
determinat de forța Fe
— 0,5 Firm(sin «x — cos ep)
Efortul unitar în fibrele exterioară şi 2d2
interioară, determinat de presiunea py I = P7—
Ge EA 2
Forța, normală în secțiunea, de încastrare, e d;
2
determinată de forța Fe

Ş
LI,

Momentul încovoietor în secțiunea V—V, Mt, = Fsrm(0,00033 eo — 0,0297) Eforturile unitare maxime şi minime din Smaz = s7 + oi
determinat de forța Ft fibra exterioară,
Omin = Ol + ot
Forţa, normală în secțiunea V — V, de-l Ni = F4(0,572 — 0,0008 0) — 1023 (5)
terminat de forța Fe | | 7 îi

eee
Coeficientul de siguranță,
Coeficientul de proporționalitate K E = 1. _ -ppa9
4 Ap Ea UC (6)
Ap Eor
Deformaţia, piciorului SF, (q0 — 909)2
Efortul unitar în fibra exterioară, de-
terminat de forța Fs, în secțiunea ep
gt = [za
e
Gr + hp
pZ hora + he)
+ Et 1
eI bip
d(di)maz =
10% EoLI
Valori pentru dezvoltarea calculului;
Efortul unitar în fibra interioară, deter- i 6rm — ho
sari
1 pr = 909... 130%; Ep = 2,1...2,2.106 aaNfem?; Egz = 1, 15.106 daN/cm?; v = 0,3
minat de forța Fș, în secțiunea, gr ci = [zar ip — ho) + EN | hp 7 B) Sm = 0,004...008 mm, £ = 100...150%C; agp = 10410-6l/grd; age = 18: 10-41/gră

li
G_ = 1800...2500 daN/cm? (oțel carbon); oa = 3400...4000 daN/cm? (oțel aliat)
| | nD2 ' 47 SĂ p = 0,12...0,2; Bg = L. Cu titlu informativ o_u = (0,7...0,90_; e, y din fi-
Forța de comprimare a piciorului Fe = Pmaz — Mprmo2(i +A) = 4; VA 3 1 j (9) gura 13,24,

Me ZII
SA IT tatea inferioară a piciorului după o lege sinusoidală (fig. 13.23, 2). Momentul
Momentul încovoietor în secțiunea I—/, e
1 = Mo -+ Norm(l
— cos er) — încovoietor și forța normală în secțiunea 1—I, determinate de forța F,
determinat de forța Fe
sînt date de relaţiile (10) şi (11) în care.unghiul q.măsoară
se în radiani.

n
— ra| sinDPI 1

«
er
2
—— Sin pr — — cos 2)
7 E - '
(10)
, Momentul încovoietor și forța normală în secțiunea V—V sînt calculăte în
Aa

Forţa normală în secțiunea I — Î, de- sin ez

terminată, de forța Fe | Ne = No coser + Fe ( 2
6 i e
n | 1 PI e A) Cp 1 o€
— ÎL sin ep — — cos a) 2 =029,58 fe
TE Te -
SE
Efortul unitar în fibra exterioară, de- se 6r hp. :
Es [zar ez + KANE
terminat de forța Fe - hp(2rm + hp)

Grup — hu
Efortul
terminat
unitar în
de forța Fe
fibra
-
interioară,
'
% = |-za Lie AR
91 ho(2rm — hp)

Strîngerea, termică St = di(apz — aor)(t — 15%) = 0,

Fig. 13.23. Solicitarea piciorului bielei la compresiune.

"490. 491
 Tabela 13.4 Tabela 13.5

Valoarea relativă a momentului M 9 şi forţei No Dimensiunile corpului bielei

)
Dimensiunea Relaţia
Mărimea | *I =
! 90* | 1000 105* | 119% | 1152 1200 | 1250 1300
B— 0,75 H
NOI Ea. 10% | 0 0,1| 0,5|'0,9! 1,8 | 3,0 | 6,0| 8,5 a = 0,167H
h = 0,666 H
ME Farm. 105 | 0 [0.03 0,1[0,25]| 0,6 | 1,1] 18| 30 e = 0,583H
Q 35 Din2?
[9 sti
Hp = (0,48...1,0) de
He= (1, 1...1,35) Hp
tabela (13.4). Eforturile unitare în fibra exterioară (6$,) și fibra interioară
(6ş,) variază cu poziția secțiunii (5): se observă că efortul unitar maxim
de întindere se realizează în fibra interioară în secțiunea: de încastrare, iar Detormaţia piciorului bielei nu trebuie să depășească 1/2 din jocul de mon-
efortul unitar maxim de compresiune, în fibra exterioară din aceeași secțiune. taj pentru a preveni griparea bolțului flotant în bucșă. Detormația se pro-.
Etorturile unitare în secțiunea 'de încastrare se determină pe baza relațiilor duce sub acţiunea forței de inerție, se calculează pe baza ecuaţiei lucrului
(12) și (13) din tabela (13.3) asemănătoare cu precedentele. mecanic de defoimare și se obţine relaţia (19) în care momentul de inerție
3). Solicitarea de fretare este o solicitare de compresiune. Ansamblul I = 0h2[12. |
picior-bucșă se asimilează cu un sistem de două tuburi fretate, confecționate Corpul bielei. Dimensiunile caracteristice mai răspîndite pentru profilul
din materiale diferite. În timpul funcționării, bucșa din Bz se dilată mai dublului T al corpului bielei sînt indicate în tabela (13.5) unde II reprezintă
mult decît piciorul bielei, ceea ce produce o solicitare suplimentară de com- lăţimea, tălpilor. Dacă lățimea H variază de la picior (1) la cap (H,)
presiune. Diferența dintre creșterea diametrului exterior al bucșei —ap, di (î — - pentru dimensiunile caracteristice H, și H, sînt date relații tot în tabela
— 15%) şi diametrul interior al piciorului — oord; (4 — 15) reprezintă strîn- (13.5). Calculul de verificare se dezvoltă în secțiunea mediană M—M a cor-
gerea termică S, dată de relaţia (14) care se adaugă la strîngere de montaj $,,. pului și, în secțiunea, minimă m—m sub picior (fig. 13.25, 4). Secţiunea medi-
Presiunea 2, produsă prin strîngere între cele două tuburi este precizată ană M—M este solicitată la întindere de forța de inerție a maselor grupului
de relația (15) în care v este coeficientul lui Poisson. Eforturile unitare piston și a masei bielei mg situată deasupra ei. Se admite că Ma = Map,
tangenţiale produse de strîngerea $, + S, sînt precizate de relaţiile (16) și deci forța de inerție se calculează din relația, (10.37) cînd echipajul mobil este
(16'). Cînd bolțul se fixează. cu strîngere, S,= 0. la fmi, la începutul cursei de admisiune, forța. de presiune fiind neglija-
Coeficientul de siguranță se determină considerînd solicitarea la oboseală. bilă — relaţia, (1) din tabela 13.6. Dacă se dezvoltă calculul în secțiunea mini-
Fibra exterioară din secțiunea de încastrare este fibra cea "mai "obosită. mă m-—m torța F, este dată de relația (1'); efortul unitar de întindere este
Eforturile unitare maxim și minim sînt precizate de relaţiile (17) și (17), precizat evident de relația (2). Efectul flambajului în cele două plane de
observîndu-se că. o? este de semn opus lui ot. Ciclul de încărcare fiind asi- .
metric, coeficientul de siguranță la oboseală este precizat de relația (18).
În tabela (13.3) se indică valorile necesare pentru desfășurarea. câlculelor
care -se completează cu cele din figura 13.24.

Y
70
03
08
87 E,
06 0
25 05
a Da |- e estesSssi
03 07
22 96
41 05
0
30 5070 30 7 E 15050 04 11015 20 25 3035 75 55 70 100100 16076200
230
0;/lţmm2] b (nn
q
Fig. 13.24. Diagrame pentru precizarea, coeficienţilor de calitate (a) şi dimensional (5).
7 — șlefuire fină: 2 — şlefuire brută; 3 — suprafaţa laminată cu crustă; 4 — oţel carbon fără cocentratori; Fig. 13.25. Dimensiunile corpului (a) și deformarea lui la flambaj în planul de
5 — oțel aliat fără concentratori și oţel carbon cu concentratori moderați; 6 — oţel aliat cu concentratori; 7 —
E oţel aliat cu concentratori foarte mari. oscilație (b ) și în planul de încastrare (6).

492 493