L

1.2. PRINCIPII DE FORMARE A AMESTECULUI COMBUSTIBIL-AER. CALITATEA AMESTECULUI

Formarea unui amestec omogen aer-combustibil reprezinta 0 cel inF\. fundamentala a procesului de ardere, dnd motorul functioneaza cu combustibil lichid. Omogenizarea amestecului in stare gazoasa ~e obtine prin p~tlverizarea fina a combustibilului lichid, prin vaporizarea lui relativ rapida ~i prin amestecarea lui cu aerul. Principial, pulverizarea combustibilului se realizeaza prin marirea vitezei relative dintre combustibil (lichid) ~i aer. Cu dt viteza relativa dintre cele doua fluide este mai mare, cu aUt frecarea pe suprafata de contact, dintre vina de combustibil ~i aer, devine mai importanta, intensifidnd procesul de pulverizare a combustibilului in picaturi foarte mid. Marirea vitezei relative dintre cele doua flu ide se produce pe doua cai: 1) prin marirea vitezei unui jet de combustibil in raport cu aerul

....

operatia

poarta.

numele

de injec/ie;

2) prin

marirea

vitezei

unui

curent

de aer in raport cu vina de combustibil - operatia poarta numele de carbura/ie. Aparatul care realizeaza pulverizarea combustibilului prin injectie se nume~te injector. Aparatul care realizeaza. pulverizarea combustibilului prin carburatie se nume~te carburator. Utilizarea unuia sau a altuia dintre cele doua. procedee de pulverizarc este conditionata de natura combustibilului. Carburatia este un procedeu simplu de pulverizare a combustibilului, dar nu s-a raspindit dedt la :MAS intrudt combustibilul utilizat la aceste motoare - benzina - are foarte bune calitati de vaporizare. Injectia de combustibil reprezinta un procedeu mai complex de pulverizare ~i s-a raspindit in general la MAC, intrudt motorina se vaporizeaza greu. Vaporizarea combustibilului la MAS incepe in carburator, continua in conduct a ~i galeria de admisiune ~i se incheie in cilindrul motorului. Astfel, la yIAS, amestecul aer-combustibi] se realizeaza inainte de cilindru, de aceea aceste motoare se mai numesc .~i motoare cu, formarea amestecului in exterior. La MAC vaporizarea combustibilului are loc in cilindrul motorului; la aceste motoare 0 aWl. solutie nici nu este posibila, deoarece temperatura ridicata de fierbere a hidrocarburilor care alcatuiesc motorina nu poate fi atinsa dedt in cilindrul motorului, spre sfir~itul cursei de comprimare. Deci, la MAC amestecul aer-combustibil se realizeaza in dlindrul motorului, de aceea aceste motoare se mai numesc ~i motoare C~tformarea amestecului in interior. In amestecul combustibil-aer, combustibilul ~i aerul se aHa intr-un raport determinat. Se nume~te dozajul combustibilului in aer ~i se noteaza eu d, raportul dintre masa combustibilului me ~i masa aerului ma din amestec, adica d = melma. (1.8)

Pentru dirijarea arderii se utilizeaza aer in liPsa sau aer in exeesfata de aerul teoretie. Se nume~te aer teoretic sau aer minim, masa de aer cea mai mica ma min necesara pentru arderea teoretica completa a combustibilului (v. par. 4.5). Raportul mclma min = dt se nume~te dozajul tebretie al eombustibilului in aer. Raportul dt se define~te ~i pe aHa cale ~i anume ca raportul dintre masa de combustibil cea mai mare me max care arde teoretic complet cu aerul disponibil, adica dt = me maxima. Se observa. di
me maCE: ~

= 1 sau

_ ma

. _~t~ = 1
25

ma

mamin

mamin memax

Rapoartele ma/ma mtn !li me/me max definesc calitatea amestecului sau dozajul amestecului deoarece reprezinta raportul in care se afla masa aerului sau masa combustibilului din amestec fata de 0 masa de referinta, de aer, respectiv de combustibil. Primul raport se nume!lte coeficientul de dozaj al aentlui, se noteaza cu A !li reprezinta raportul dintre mas a de aer disponibilapentru ardere !li masa minima de aer necesara arderii teoretice complete. Al doilea raport se nume!lte coeficientul de dozaj al combustibilului, se noteaza. cu ~ (lambda ondulat) !li reprezinta raportul dintre masa de combustibil disponibila pentru ardere !li masa cea mai mare de combustibil care arde teoretic complet cu aerul din amestec. Rezulta.: A=

ma mln

(1.9); );.= - me (1.9*);

me max

A=

~ (1.9**)

Daca ma = manlln sau me = memax' amestecul se nume!lte amestec teoretic, iar dozajul amestecului se nume!lte dozaj teoretic. Dadi ma> ma mtn sau me < me max in amestec se gase!lte aer in exces (A> 1) sau combustibil in !ipsa (~ < 1). In acest caz amestecuJ se nume!lte cu exces de aer sau amestec sarac (sarac in combustibil); dozajul amestecului se nume!lte dozaj sarac. Daca ma < ma mtn sau me> me max in amestec se gase!lte ael' in !ipsa (A < 1) sau combustibil in exces (~> 1). In acest caz amestecul se nume!lte cu !ipsa de aer sau amestec bogat (bogat in combustibil); dozajul amestecului se nume!lte dozaj bogat. Se noteaza cu L [kg aer/kg comb.] mas a disponibil5. de acr pentru arderea a 1 kg combustibil !li cu Lm,n [kg aer/kg comb.], masa minima de aer, necesara pentru arderea completa a 1 kg combustibil. Tn acest caz, relatiile (1.9) devin A = LILmln (1.10) sau ~ = LmtnlL (1.10*). Pentru arderea a 1 kg de combustibil este necesara 0 masa minima de aer Lm'n ~ 15 kg (raportul de dozaj tcorctic cstc dt = 1: 15 = 0,0666).

MAS-ul functioneaza aUt cu amestec sarac dt !li cu amestec bogat (0,8 ~ ~ A ~ 1,2 sau 1,25~ ~~ 0,83); MAC-ul functioneaza numai eu amestec sarac (A= 1,25.. .1,6). Daca Lmtn = 15 atunci masa de aer din amestec, care corespunde valorilor mention ate este: L = 12 kg aer/kg comb. pentru A = 0,8; L = 24 kg aer/kg. comb. pentru A= 1,6. Dcci MAC-ul necesita. pentru arderea aceleia!li cantitati de combustibil (1 kg) 0 cantitate de aer dubla !li rezulta ca volumul cilindrului unui MAC trebuie sa fie de doua ori mai mare dedt al unui MAS. Aceasta particularitate dezavantajeaza esentia1 l\fAC-ul fata de MAS. Tendinra generala este ca MAC-ul sa atinga performanta MAS-ului.
Excmplul numeric Dr. 1.1. Sa. se determine coeficien1ii de dozaj pentru d1 = 0,055 ~i d2 = = 0,080 ~tiind ca 1 kg de combustibil arde teoretic complet cu 15 kg de aer. n. Se proccdeaza
ma

pe doua. cai:
din relatia (1.8) rezult1i nld = 0,055.15 = 0,825 kg; din (1.9 *) Sl:"

I) dad!.

15 kg,

obtine ):1 = 0,825: 1 = 0,825; din relatia (1.9 * *) rezultl A1 = 1:0,825 = 1,21. !n al doilea caz, procedind la fel rezulta: lIIe2 = 1,2 kg; = 1,2:1 = 1,2; A2= 1: 1,2 = 0,83;

26

2) dad1 me = 1 kg, din re1atia (1.8) rezult1l. mal = 1: 0,055 = 18,18 kg; din relatia (1.9) ==se obtine A1= 18, 18: 15 = 1,21 iar din relatia (1.9 * *) 1:1 = 1: 1,21 = 0,825. In a1 doilea -caz: ma2 = 12,5 kg; A2 = 12,5 : 15 = 0,83; ~ = 1,2.

1.3. LUCRUL MECANIC, PUTER"~A ~I MOMENTUL l\IOTOR

.J

Luerul meeanic sehimbat de gazele din cilindru eu pistonul, dupa efeetuarea unui ciclu motor, se nume~te 1ucru mecanic indicat rezultant a1 tt.,tui .ciclu, se noteaza eu Lir ~i se masoadi in J, daJ (in SI) sau kgfm (in ST). Lueru] meeanic indicat rezultant al celor i cilindri ai unui motor este i . Lir.
Diagrama indicata a unui ciclu motor in coordonate

X V (fig.

1.4)

este alcatuita din doua bucle: bucla mica a'gaa', denumita diagrama indicata de presiune joasa (diagrama PJ) sau diagrama de pompaj; bucla mare a'cyua', .denumita diagrama indicata de presiune inalta (diagrama PI). Aria diagramei PJ reprezinta luerul mecanic al schimbului de gaze (la motoarele in patru PdV timpi 1ucru1mecanic de pompaj) ~i se noteazrl eu Lp, Lp = diagramei PI reprezinta lucrul mecanic al proceselor de comprimare, ardere

. ) (f a'gaa' La motoarele cu admisiune normala Lp este un 1ucru mecanic negativ. Aria

La motoalele policia'cyua'

. J PdV ( J' ) lindrice lucrurile mecaniee se insumeaza ~i se obtine iLp; iLi'

~i destindere ~i se noteaza cu Li' L; =
Lucrul mecanic Lir este 0 suma algebrica Lir

= L;

::I: Lp' Din motive care

vor fi aratate ulterior (v. par. 9.3) Lp se include in consumul propriu de lucru mecanic al motoarelor sau in randamentul mecanie. De aceea, toate marimile indicate (v. tab. 1.3) nu se refera la L;r ci la L" respeetiv iL" Lucrul mecanic iL, este proportional cu -cilindreea totala V" res ectiv Li este propor!1.
tional cu cilindreea Vs, n valoare absoluta el este un indice de performanta al unui motor (arata dad un motor este cantitativ superior altuia, prin Lj dezvoltat), dar nu este un indice de perfectiune (nu arata daca un motor este calitativ superior altuia). Pentru a compara gradul de perfectiune a proceselor reprezentate in diagrama PI sau gradul de perfectiune a diagramei PI trebuie sa se defineasca 0 marime raportata. Aceasta marime se nume~te 1ucru1 mecanic indicat specific; se noteaza cu 1;, reprezinta 1ucru1 mecanic indicat dezvoltat pe unitatea de ci1indree, se masoara in una din unitatile aratate in tabela 1.2 ~i se determina prin raportul
1,

9 p

b v Fig. 1.4 Diagrama indicatii a cic1ului in coordonatc p - V. 27

= iL;jiVs = L;jVs =

Pi'

(1.11)

Lucrul mecanic specific indicat reprezinta un indice fundamental de comparatie

.....

a motoarelor. El arata ce performanta de lucru mecanic indicat se poate obtine din 1 litru de cilindree. Dintre doua motoare, acela care realizeaza 0 valoare mai ridicata a lui II arata un grad de perfectiune mai inalt. Se observa ca gradul de perfectiune este determinat de diagrama PI, adica de procesele de comprimare, ardere, destindere. De aceea, II este 0 masura a iscusintei cu care inginerul conduce aceste procese. Dezideratul general 11 constituie cre~terea continua a lucrului mecanic specific indicat pentru a obtine dintr-o cilindree data un lucru mecanic dt mai mare. Se ilustreaza aceasta pr~ocupare cu urmatoarele exemple: la inceputul secolului (1903) cea mai buna. performanta pentru li' la MAS pentru ma~ini de curse, a fost de 5 hJ/1. Astazi, MAS-ul de serie realizeaza aproximativ de 1,5 ori mai mult; in deceniile 6 ~i 7 s-au realizat dourt MAS-uri de exceptie pentru ma~ini de curse, care dezvolta 37...42 hJ /1. MAC-urile supraalimentate de autovehicule realizeaza un nivel allui li de 10.. . 12 hJ/1. Pe un monocilindru experimental NIAC s-a atins 40...42 hJ/1. Aceasta valoare ar urma sa se inregistreze la motoarele mari din productia de serie, pentru locomotive ~i nave, in ultimul deceniu al secolului nostru. 0 parte insemnaHi a cursului este dedicata posi-

bilitatilor de sporire a lucrului mecanic specific indicat.

Ecuatia de dimensiuni pentru II comporta urmatoarea

simplificare

[J/m3] = [N . m/m3] = [N/m2],

care atribuie lucrului mecanic specific ind:cat dimensiunile 1mei presiwni. De aceea, de-a lungul anilor, s-a raspindit pentru acest indice fundamental, de apreciere a perfectiunii diagramei indicate de presiune inalta, 0 terminologie mai putin potrivita ~i anume, de1.1umirea de presiune rn.edie indicatii, notata cu Pi' Termenul de presiune medie indicata (unitati de masura in tapela 1.2) este aUt de raspindit astazi inclt abandonarea lui este putin proTabcla 1.2
Unituli de ll1usur~l Ilentru Li, Ii ~i Pi
LueruJ mecallie
1

I
5istemul international (51)

.
Lucrul mccal1lc L i

!
I I

specific

Ii

I PresulOea
I

.
mcdw Pi

daJ kgfm

.
1_
.
1

hJP

J/m3

N/m2

hJ/dm3
kgfm/m3 kgfm/dm3 kgfm/l

daN/cm2(bar)
kgf/cm2

5istemul

tehnic

(5T)

Unitati de m1\.sura pentru care se obtine practic aceea~i valoare a parametrului dou1\. sisteme de unit1l.ti de masura: 1 kgfm ~ 1 daJ (1 kgfm = 9,81 N.m = 9,81 J) ; 1 kgf ~ 1 daN cm2 cm2

in cele

1Pentru unitatile 28

kgf hJ ~ 1cm2 I

( (1-

1 kgf == ~,81 N ; 1 daN = 1,02 kgf ; cm2 cm2 cm2 cm2 kgf cm2

= 10--

kgfm dm3

= 98,1-

dm3

).

de masura. ale prcsiunii

vezi ~i tabela

9.2.

babiHi. Fiind subliniata semnificatia fizidi a presiunii medii indicate * ca un lucru mecanic indicat specific (raportat), in continuarc sc vor folosi ambele denumiri, dc~i sc va apela frecvent la notatia Pt. Pe baza lucrului mecanic Li se define~te puterea indicata Pt, adidi puterea dezvoltata in cilindrul motorului. Tinind seama di Li reprezinta lucrul
~

mecanic efectuat intr-un cidu (d) de un cilindru (cil) el se exprima simbolie

in ]Id, cil. Atunci, pentru un motor eu i cilindri, care realizeaza n, cieli pe secunda (ells) rezuIta : Pt [kW]

Lt [J/el, cil]

. i[ cil] . nc [ells]

. (1/1000).
(1.7) se obtine

Substituind pc Lt din relatia (1.11) ~i pe nc din relatia formula puterii

in care Pt estc masurat lntroducind unitatile

deci Li [J] = Pt [(daN/cm2)

in N/m2, iar Vs in m3. de masura uzualc, Pt in daN/em2 ~i Vs in dm3,

. 105 =

N/m2]

. Vs

[dm3

10-3

m3] rezult5. dupa

simplifidiri Pi [k\V]

= Pt Vsin . 300 v

( 1.12)

In sistemul tehnic de unitati de masura ** Pi se masoara in kgf/cm2 ~i Pi in CP (1 CP = 0,736 kW). Cu acestc unitati, relatia (1.12) devine
Pt[CP] =PiVsin

225v

(1.12*)

.,

unde 225 = 300. 0,7355/,9806 (~ 300. 0,73610,981). Relatia (1.12) reprezinta formula fundamentala a puterii indicate a unui motor. ~lotorul eu ardere interna consuma 0 parte din lucrul meeanic dezvoltat in cilindru pentru invingerea rezistentelor interioare (consumul propriu de lucru meeanic), determinate de antrenarea sistemelor auxiliare, de frecarea mecanidi dintre suprafetele in mi~care relativa ~i de freearea gazodinamica dintre fluidul motor ~i organele de distributie, camera de ardere, pistonul, cilindrul, chiulasa. De aeeea luerul mceanic disponibil pentru consumator la arborele eotit este mai mie dedt lucrul meeanic indicat. Lucrul meeanic cedat consumatorului de catre motor, pe durata unui cielu, de un cilindru, se nume~te lucru mecanic efectiv al unui cilindY1t, se noteaza cu Le ~i se masoara in ], da] sau kgfm. La cuplajul de legatura. dintre arborele cotit ~i arborcle antrenat, se masoara luerul mecanic efectiv dezvoltat de toti cilindrii iL.. In general, marimile masurate la arborele motor (la cuplajul de legatura cu consumatorul) se numese marimi efective spre deosebire de marimile masurate in cilindru, care se numesc marimi indicate (fig. 1.5). Ansamblul tuturor marimilor indicate ~i efective este aratat in tabela 1.3.
------ Presiunea medie indicata se mai define~te ca: a) inaltimea unui dreptunghi care are ca baza cilindreea motorului ~i ca arie, 0 arie egala cu aria diagramei PI (fig. lA, b); b) 0 presiune constanta care acponind asupra pistonului produce intr-o curs1\.a lui un lucru mecanic egal cu lucrul mecanic 011 diagramei PI.

.. Vezi Anexa 2.

29

..
Tabela 1.3 l\lilrlml care dcllnesc perlormanlcle !;IIperfecllunen
Mrimi

motorulul
efective

I
-Lucru

M.1rimiindicate
Denumirea
I

---imbo-;:;-I
Lf
If -Pf Pf Mf 7)f

Dcnumirc-a
I

Simbolul

mecanic indicat

Lucru mecanic efectiv

Lucru mecanic specific efectiv Presiunea Puterea Momentul mediI' efectiva efcctiva motor-efectiv efectiv

L.
I. P.

LucTl! mecanic specific indicat Presiunca Puterea mediI' indicata in<licata motor indicat indicat de

p. M.
7).

MomentuI

Randamentul

Randamentul

Consumul specific indicat combustibil

cf

Consumul specific efectiv de combustibil

c.

Lucrul mecanic specific efectiv ~i presiunea analog cu marimile indicate, adica

medie efectiva

se definesc

(1.13)

reprezinta lucrul mecanic fumizat de motor pe unitatea de cilindree (uzual pC'ntru 1 litru de cilindree) ~i se masoara in unitaple aratate in tabela 1.2 V:ntru lc sau Pf' Lucrul mecanic consumat de motor pentru invingerea rezistentelor proprii Lrp rezulta prin diferenta
( 1.14)

Prin analogie cu lc ~i l. se define~te lucrul mecanic specific pentru invingerea rezistentelor proprii lrp, adica lucrul mecanic consumat de motor raportat la cilindreea totala, respectiv presiJ. R unea medie corespunzatoare rezistentelor

, 'Pi'

i' ci

proprii

Prp

(1.15) ~i se masoara in unitaple aratate in tabela 1.2 pentru If sau Pc' Substituind pe Lrp din relatia (1.1.4) in (1.15) rezulta
lrp
Fig. 1.5 Schita motorului pentru definirea marimilor indicate (indicele i), efective (indicele e), rezistente (indicele R).

li -l.

sau Prp = Pi

P.. (1.16)

Gradul de perfectiune a proceselor mecanice ale motorului se nume~te randament mecanic, se noteaza cu 11m ~i reprezinta

I I I

30

raportul dintre lucrul mecanie efectiv ~i lucrul mecanie indicat, masurate' la acela~iregim de functionare a motorului. Tinind seama de relatiile (1.11) ~i (1.13) rezulta "lJm= Le/LI = Pe/Pt. (1.17)
Substituind pe P~ din relatia (1.17) in (1.12) sau (1.12*) se obtine

Produsul

"lJmP~reprezinta

puterea

efectiva a motorului

Pe

"lJmP~ iar

formula fundamentala. a puterii efective a motorului in cele doua. sisteme de' unWiti de masura. va fi
Pe [kW]

= PeVsin 300 v

(1.18).

unde Pe este in daNfcm2, respectiv in kgf/cm2; Vs in dm3; n in rot/min.. Se observa di puterea efectiva a unui motor este proportionala cu lucrul me-' canie specifie efectiv (presiunea medie efectiva), cu cilindreea totala (iVs = V,), cu turatia motorului ~i invers proportionala cu numarul de timpi.
Exemplul numeric 1.2. S1\.se calculeze puterea efecti'Ta dez'Toltata. de motorul in patro, timpi al turismului Dacia 1300, de 1,289 I :::::1,3 I ciJindree total1\.,la 0 turatie n = 5250 rotl'
min, dac1l. lucrol mecanic specific este de 7 h]/l

7 daN/cm2

= 7,14

kgf/cm2.

R. Se apJic1l.relatiile (1.18): Pe 225.4 = 54 [CP].

7 '1,3.5250/300.4

= 39,8 [kW]; Pe = 7,14.l,J.5 250r

Adeseori, in proiectarea de conceptie se prefera sa. se exprime formula. fundamentala a puterii in functie de viteza medie a pistonului. Substituind. relatia (1.1) in (1.18), grupind convenabil termenii ~i tinind seama de relatia. (1.6) se obtine 5 10-6 7tD25n e 10-3 7tD2 10-3 n pi.
Pe de unde
Pe[kW]
~

4 300 v

_.

4 10 v

30

= (10-4/v)Pe . i. (7tD2/4)W p
{ (1.19}

Pe[CP] = (1,333. 1O-4fv)Pe' i(7tD2/4)Wp,

in care D se masoara in mm, W'p in mfs iar Pe in unitatile uzuale: daNfcm2,

respectiv kgf/cm2. Formula aratii ca Pe este proportional cu Pe' cu i7tD2/4,. aria suprafetei totale a pistoanelor *, eu Wp ~i invers proportional cu v. Relatia (1.19) este 0 alta formula a puterii care arata ca la toate celelalte conditii egale, Pe cre~te cu marirea lui W p, ceea ce explica tendinta generalii de sporire a lui Wp, care era la inceputul secolului de 3,5 m/s ~i a at ins.

cea mai mare valoare, de 23,2 mfs, la un model realizat in anul 1955.
* Prin suprafata pistonului se intelege suprafata capului pistonului care preia forta. de presiune a gazelor. Aria suprafe1ei pistonului este practic egala cu aria sectiunii trans'Tersale a cilindrului ~ D 2/4. 31

un motor de putere Pe impus~ dnd v ~i Pe sint definiti ~i anume: a) se realizeaza un motor cu viteza Wp mare, ceea ce conduce la reducerea ariei
i(1tD2j4), adica la realizarea unui motor compact, cu un consum redus de metal; intrudt frecarea ~i uzura sint proportionale cu W"p, solutia implica ~ducerea duratei de serviciu a motorului; b) se realizeaza un motor cu W p mic, pentru a mari durabilitatea motorului, ceea ce implica insa 0 cre~tere a consumului de metal. Proiectantul unui motor de turism alege solutia (a); proiectantul unui motor de camion sau autobuz al~ge solutia (b) (v. par. 8.5). Momentul motor efectiv "Nie este momentul dezvoltat de motor la cuplajul de legatura cu consumatorul. Fiind cunoscute relatia de definitie Mew = Pe,
care cu (10.1) dii Me [N.m] .1tnj30 = Pe[W] sau = 102 Pe [k\V] , precum ~i Me [kgfm] . (1tnj30) . (lj75)

Relatia

(1.19) arata ca la proiectare

sint posibile doua solutii pentru a realiza

Me[daN .m] .1tnj30 Pe [CP] se obtine

11,Ie [daN .m]

955 Pejn; Me [kgfm] = 716,2 Pejn,

(1.20) se substi-

unde Pe este in kW, respectiv in CP, iar n se masoara in rotjmin; tuie Pe din relatia (1.18) ~i se obtine sau

(1.21 )

Pentru

motorul.in

patru

timpi

rezulta Vsi Pe' ( 1.22)

Me [daN .m] = 0,796

VsiPe; 1'\1[.[kgfm] = 0,796

unde Vs este in dm3 iar Pe in daNjcm2 sau in kgfjcm2. Din relatia (1.22) rezulU ca ~V1e este proportional cu cilindreea totala ~i cu luuul mecanic specific sau presiunea medie efectiva.
EXl'mplul uumeric 1.3. Sa se determine momentul motor efectiv al motorului care echipeazii. turismul Dacia 1 300, de 0,325 1 cilindree, cu patru cilindri, care dezvolta un lucru mecanic specific efectiv de 7 hJ/l (7 daN/cm2 sau 7,14 kgf/cm2). R. Se aplica relatia (1.22): Me = 0,796.0,325.4.7 .7,14 = 7,4 kgfm.

= 7,25 daN.m;

Me = 0,796.0,325.4.

Pentru motoarele de autovehicule prezinU un interes deosebit, pe linga valoarea absoluta a lui Me, ~i variatia acestuia cu turatia. Pentru un motor dat (cilindree totala invariabila) rezulta

Me = ctpe
dependenta care este fundamentala. Ea arat5. ca functia Me (n) are aceea~i alur5. cu Pe (n) de care difera numai prin 0 constanta. Alura de variatie Me (n) se arata in figura 1.6. In proiectare ~i cercetare se fac eforturi sustinute pentru ca motorul de autovehicul sa realizeze 0 curba Me (n) dt mai potrivita cu cerintele tractiunii. , , 32

1.-1. RANDAl\IENTUL

SI CONSUMUL SPECIFIC , DE COl\IBUSTIBIL

Criteriul de apreciere a eficientei economice a motorului n constituie randamentul termic al ciclului '1)tcare este raportul dintre lucrul mecanic indicat Lt ~i dildura eliberata prin arderea combustibilului in cilindru, pe ciclu Q [kJjcl, kcaljcl]
'1)t

= LdQ (a); 'f)t= ALdQ (b)

(1.23)

In (1.23b), Lt se exprima in kgfm, Q in kcal, iar echivalentul caloric al

lucrului mecanic A = 1j427 kcaljkgfm (v. Anexa 2). Randamentul termic se determina practic cu dificultate deoarece din cauza arderii incomplete, caldura eliberata prin ardere este 0 marime care nu se evidentiaza simplu ~i direct. De aceea se prefera a se raporta L, la caldura diponibila in cilindru Qdt. ~i nu la caldura eliberata prin ardere. 0 marime care precizeaza caldura disponibiHi prin arderea completa a combustibilului ~i se determina u~or ~i sigur este puterea caloric a inferioara a combustibilului Qi (v. par. 4.4). Se noteaza. cu me [kg], Ge [kg] cantitatea de combustibil pe ciclu, pentru un cilindru, numita simplu doza de combustibil ~i cu Q, [kJj kg sau kcaljkgfl puterea calorica inferioara a combustibilului. Se obtine (1.24) un de Qdt. este dHdura disponibila prin arderea completa. de ardere incompleta a combustibilului prin raportul Se define~te gradul

(1.25) unde '''ill se nume~te randamentul arderii in.::omPlete. Se elimina '1),nla aprecierea eficientei economice a ciclului, daca se raporteaza L, direct la Qat.. Acest raport se nume~te randament indicat !?i se noteaza cu '1), (1.26) Se observa ca 'fJteste un randament conventional care raporteaza pe Lj la acela~i nivel de referinta pentru toatp motoarele, adica la dildura disponibila prin arderea completa a unui kt;, de combustibil. El devine un indice de perfectiune a ciclului, u~or de determinat in conditii standard (se masoara Lj ~i ntc iar Qi se cunoa~te pe baza datelor de laborator). Daca se inmulte~te ~i se imparte relatia (1.26) cu Q se obtine

L, 'fJt= -'Qdis

Q =- Lt . Q -='fJt''fJItl'

Q Q dls

(1.27)

de unde rezulta ca '1),apare ca un randament global, ca 0 marime mai complexa care satisface conditia '1),= '1)t numai dnd '1),n = 1 ceea ce, pentru procedeele actuale de ardere aplicate la motoarele cu ardere interna, nu se intlmpla niciodatil. Calculele termice se desfa~oara de obicei pentru u~urare, in ipoteza di
3 - C.582 49

33

...
in cilindrulmotorului se arde pe ciclu 1 kg (1 kgf) combustibil. In acest caz
ine = 1 kg, Qdf8= Q, iar 'Yj,devine (1.28) unde Li este lucrul mecanic la arderea unui kg (kgf) de combustibil, in kJ Ikg sau kgfm/kgf. Pe baza relatiei (1.17) se determina randarnentul efectiv al motorului 'Yj., substituind pe L, in una din relatiile anterioare, de exemplu, in (1.28) care da. 'Yji = L./'Yj71.Qi, de unde rezulta 'Yj. = L.IQ, = 'Yj, . 'Yjm: 'Yj.= AL.IQ, = 'Yj,''Yjm' (1.29)

adic5. randamentul efectiv este raportul dintre lucrul mecanic efectiv (sau echivaJentul caloric al lucrului mecanic efectiv) !1i caldura disponibila prin arderea completa a combustibilului. Definitia arata ca 'Yj.este tot un randament conventional, ceea ce rezulta. !1i din faptul ca este produsul dintre 'Yj, (randament conventional) !1i 'Yjm' La incercarea unui motor pe stand se masoara direct consumul orar de combustibil Ce [kg/h sau kgf/h] !1ise determina puterea efectiva p. (se masoara direct momentul motor M. !1ituratia n !1i se determina p. cu relatia 1.20). Prin operatii suplimentare se determina 'Yjm !1irezulta puterea indicata P,. De aceea, in practica se apreciaza eficienta economica a ciclului sau a proceselor termice !1i de frecare la un loc, pe baza unei marimi, distincta de '1), sau 'Yj., care se calculeaza direct din marimile determinate la standul de incercare. Aceasta marime reprezinta consumul de combustibil raportat, se nume!1te consttrn specific de cornbustibil, se noteaza cu c, este raportul dintre consumul orar de combustibil !1i puterea efectiva a motorului - consurnul specific efectiv de cornbustibil c. - sau puterea indicata - consurnul specific indicat de cornbustibil c, !1i se masoara in [g/kWh] sau [gf/CPh]. c, [g/kWh] = 103CeIP,; Ci [gf/CPh] = 103Ce/P, C. [g/kWh] = 103Ce/P.; C. [gf/CPh] = 103Ce/P., (1.30) (1.31}

unde Cc este in kg/h, respectiv in kgf/h iar PI' p. in kW, respectiv CPo Se observa ca consumul specific de combustibil reprezinta consumul de combustibil necesar pentru producerea unei unitati de lucru mecanic, masurata. in kWh sau CPh. Dintre doua motoare, acela care consuma 0 cantitate mai mica de combustibil pentru producerea unui kWh (sau CPh) este superior. Deoarece 'YjmP' = p., se obtine din relatiile (1.30) !1i(1.31)
(1.32) consumul specific efectiv fiind mai mare dedt consumul specific indicat, din cauz~ consumului propriu de lucru mecanic pentru invingerea rezistentelor interioare.
Exemplul numeric 1.4. Consumul orar de combustibil al nnni motor de 1300 cm3 ci1indre~ totalli. este de 12 kg/h (12 kgf/h). Motornl dezvoltli. la stand p. = 39.8 kW (san 54 CP). Prin incerdiri snplimentare la stand se determinli. 11m = 0.78. Sli. se determine consnmnri1e specifice' de combnstibil. R. Se aplicli. re1atia (1.31): c. = 12.103/39.8 = 302 g/kWh; c. = 12.103/54 = 222 gf/CPh. Se ap1idi re1apa (1.32) ~i se obtine: c, = 0.78,302 = 236 g/kWh; ci = 0.78.222 = 173 gf/CPh.

34

IZ

$tiind di 1 kWh = 1,36 CPh rezulta

C.(I)[g/kWh]

= 1,36 C.(I) [gf/CPh];

c.(t)

[gf/CPh] = 0,736 C.(I) [g/kWh]

(1.33)

Randamentul '1). ~i '1)1sint marimi invers proportionale cu consumurile specifice c., respectiv Ct. Relatiile de legatura dintre aceste marimi se stabilesc astfel: produsul QI.C1 reprezinta dildura eliberata prin ardere pentru producerea unui lucru mecanic de 1 kWh; produsul Q, . C1 . '1),este caldura transformata in lucrul mecanic indicat echivalent unui kWh (1 kWh = 3600 kJ)

adidi

Q, [kJ/kg].

C, [g/kWh].

lO-3. 'ljt =

3600 [kJ/kWh];

(a)

in mod analog se stabile~te relatia de legatura in sistemul tehnic, ~tiind ca 1 CPh = 632 kcal, QI [kcal/kgfJ. ct [gf/CPh] . lO-3 . 'ljt = 632 [kcal/CPh]. Rezulta atunci (1.34) iar pe baza relatiilor (1.32) ~i (1.29) ( 1.35)
unitaple de masura pentru C, ~i Qi fiind cele precizate in relatiile (a), (b) iar pentru C. identice cu acelea pentru Ct.
Exemplul Dumede 1.5. sa se determine randamentele indicat ~i efectiv ale motorului de turism care realizeaza.consumurile specifice calculate in exemplul precedent. Puterea---auoricii inferioara a combustibilului se ia din tabela 4.3. R. Se aplicii.relatia (1.34) ~i se obtine: 'lit = 3.6.106/236.43524 = 0.350; 'lit= 632.loa/ 173.10400 = 0.350. Se apIicA relapa (1.35) ~i se obtine: 71.= 3.6.1()8/302 .43524 = 0.274; lJe= 632.1()3/222.1O 400 = 0.274.

(b)

,
I

Doza de combustibil me se determina. in functie de consumul orar de combustibil masurat la stand, impartind Ce [kg/h] prin numarul de cilindri i ~i numarul de cicluri pe ora ne, din relatia (1.7), adica
t

me [mg/ciclu] =; 10GCe/i (2 n/v) 60,

ceea ce da me [mg] = 8333 vCe/in; Ge [mgfJ = 8333 vCe/in,

.

(1.36)

schimbarea notatiei in sistemul tehnic (reI. 1.36) fiind necesara, deoarece doza de combustibil se masoara in unitati de greutate ~i nu de masa. Substituind consumul orar Ce din relatia (1.31) in (1.36) rezulta: me [mg] = 8,33 vc.P./in; Ge [mgf] = 8.33 ve.P./in (1.37)

unde c. este in g/kWh, respectiv gf/CPh;. ~. in kW, respectiv in CPo

13 35

Se determina cantitatea de aer din cilindru ma (Ga), daca arderea se efectueaza cu un coeficient de dozaj A prestabilit. Daca L [kg/kg] este aerul necesar pentru ard6rea a 1 kg de combustibil, atunci ma = 1ne' L, sau cu relatia (1.10)
( 1.38).
Exemplnl numerle 1.6. Sa se determine Joza de combustibil:;;i cantitatea de aer din cilindru la motorul turismului Dacia 1300 cu parametrii definiti in exemplele numerice 2 :;;i

3. pentru A = 1.1 :;;i Lmin = 15 kg/kg.

:;;ise obtine: me = 8.33.4 .302 '39.8/4 .5250 = 19.1 mg sau Ge = = 19,1 mgf. Se aplica relatia (1.38) :;;i se obtine: ma = 19.1.1.1.15 = 315 mg san Ga = .315 mg. Daca se imparte ma la Po = 1.29 kg/m3 = 1.29 mg/cm3 (densitatea aernlui la Po. To) rezulta volumul de fluid proaspat aspirat in cilindru Vo = ma/Po = 244 cm3, care reprezinti'l 75 % din volnmul disponibil V s(v. reI. 2.26).

n. Se aplidl.relatia (1.37)

1.:3. UEGUIURILE

DE FUNC'fIONARE

A MOTORULUI

Functionarea unui motor se caracterizeaza printr-un ansamblu de mrtrimi care define~te regimul de func!ionare. Se considera ca regimul de functionare este definit de trei marimi fundamentale: turatia, sarcina (v. paragr. urmator) ~i temperatura care caracterizeaza regimul termic al motorului. Regimul termic reprezinta ansamblul de temperaturi care precizeaza gradul de incalzire a organelor mecanismului motor. Se admite ca regimul termic este precizat prin temperatura gazelor de evacuare tue sau temperatura fluidului de racire tr. Regimurile de functionare se grupeaza in mai multe c1ase. In raport cu variatia in timp a marimilor care definesc regimurile de functionare se disting: regimurile stabilizate in care turatia, sarcina ~i temperatura tue (Ir) sint invariabile n timp (functionare stabila); regimurile nestabilizate (functionare instabila) care se definesc prin opozitie cu primele. Regimurile tran::ilorii sint regimuri nestabilizate in care turatia, sarcina ~i temperatura tue (tr) variaza in parte sau simultan la trecerea de la un regim stabilizat la aU regim stabilizat. In raport cu durata de functionare a motorului se disting: regimuri de funCfionare continua ~i regimuri de funclionare intermitenta. Regimul de functionare continua este acela in care, la fiecare turatie, motorul dezyolta. la arborele cotit in mod continuu cea mai mare put ere efectiva, eel mai mare moment motor efectiv, cea mai mare presiune medie efectiva, cu conditia ca indicii tehnico-economici ~i de fiabilitate sa ramina invariabili. MarimiJe enumerate se numesc marimi efective continue ~i se noteaza cu Pee, l\Iec' Pee' In figura 1.6 se reprezinta in coordonate Pe' n ~i Me' n locul geometric al tuturor punctelor Pee, Mee. Regimul de functionare intermitenta. este acela in care puterea efectiva, momentul motor, presiunea medie efectiva sint superioare marimilor Pee, Mec> Pee pentru intervale scurte de timp *, in care
STAS 6635-76 prevede 0 dnrata de tncercare a motorului la turatia ~i sarcina nominal.a, la un cicIu de incercari de 3 h. 36

pe stand

de 1 h20'

tinuta de serviciu a motorului ~i durabilitatea nu sint afectate. Valoarea cea mai mare a puterii, respectiv momentului
motor ~i presiunii medii pe care motorul 0 dezvolta in regimul de functionare intermitentl1,se nume~te ptttere efectiva illtermitenta, respectiv moment motor intermitent, presiunt medie efectivii intermitenta ~i se noteaza cu Pel' M~ei' Pel' In figura 1.6 se prezinta. locul geometric al tuturor punctelor Pel' ].1el. Domeniul ha~urat reprezinta domeniul de sttprapttteri. In figura 1.6 se observa ca Pee,Pel" trec prin valori maxime ("virf de putere" - Pee max'

R e
M. ~

,4{.i

2 l.x= 0
20<3 f J 3e=1 4. 1<3l~Xt

1 5 3l =~ P ei max)' Turatia corespunzatoare virfului de put ere se nume~te tttrajia de ptttere flmin n", fiX flp fI/TIqX fl maxima np *. In mod analog, Fig. 1.6 Varia1ia puterii ~i momcntlilui motor eu tllra1ia. M.., Me. trec prin valori maxime ("virf de moment"), iar turatia corespunzatoare se numeste tttratia de moment maxi~t nJU' Standardele pentru motoare de autovehicule (STAS 6335-76) prevad numai deteiminarea curbei Pei' Potrivit standardelor, la motoarele de autovehicule, Pei se determina la MAS cu obturatorul complet deschis (sarcina llmpu! totala), iar la MAC cu cremaFig: 1.7 Varia1ia puterii motorulul eu timpuI. Hera in pozitia extrema (v. par. 1.6). Uzina constructoare fixeaza ~i garanteaza valoarea cea mai mare a puterii efective continue, care se produce la cea mai ridicata turatie; ace~ti parametri se numesc ptttere efectiva nominala PeN ;;i turaJie nominala nN' In figura 1.7 se arata variatia lui Pe in timp, pentru un motor care functioneaza la 0 turatie constanta. 1.6. SARCINA MOTORULUI

Actiunea exterioara aplicata de consumator la cuplajul de legatura al arborelui cotit cu arborele antrenat, pe scurt la arborele co.tit se nume;;te incarcareasau sarcina motorului. Arborele motor avind 0 mi;;care de rotatie,
Pentru detaIii, v. par. 9.5 37

:actiunea exterioadi nu poate fi dedt un moment. Astfel, sarcina motorului este momentul rezistent (MR) aplicat de consumator la arborele cotit (v. Jig. 1.5). Acela~i moment rezistent se poate apliea arborelui eotit la diferite turatii ale aeestuia. De aceea, dnd se precizeaza sarcina motorului, trebuie sa se adauge ~i turatia la care se aplica MR' Cind functionarea motorului este stabila (n = ct) trebuie ca momentul motor Me dezvoltat de motor la arborele cotit sa fie egal cu MR' Egalitatea M. = MR face posibila definirea sarcinii prin 0 marime proprie motorului ~i nu prin una exterioara. De aeeea, se obi~nuie~te sa se defineasca sarcina motorului prin momentul motor Me dezvoltat la arborele cotit eu specificarea vitezei de rotatie aaeestuia. La 0 turatie data n", (v. fig. 1.6) motorul dezvolta un moment motor Me
.care poate fi modifieat de la valoarea nu]a Me

0* pina

la 0 valoare

maxima

Mel. Pentru a defini regimul de funetionare a motorului este mai convenabil :Sa se precizeze gradul de ncarcare a motorului (inearcarea motorului in raport cu 0 incareare de referinta) sau sarcina relativii. Sarcina relativa se define~te prin raportul dintre momentul motor Me dezvoltat de motor ~i un moment motor de referinta, ambele marimi fiind preeizate la aeeea~i turatie. Acest raport se nume~te coeficient de sarcina, se noteaza cu It ~i se exprima in JracJiuni sau procente din momentul motor de referinta. Drept moment motor de referinta se alege momentul motor efectiv eontinuu M,c' Punctul 3 din figura 1.6 define~te pe Mec la turatia nx' Tinind seama de relatii1e (1.20), (1.21) sau (1.22) rezulta Me y.=-=-=-t Mec toate rapoartele Pe P.. Pe Pec

(1.39)
It

fiind definite la ace(.a~i turatie nx (denumirea completa a lui

ar trebui sa fie: coeficient de sarcina la turatia nx). Coeficientul de sarcina ia valori distincte in limitele 0... 1,2 ~i define~te clase distincte de sarcini (tab. 1.4, respectiv fig. 1.6). La motoarele pentru autovehicule, dnd nu se determina curbele Mec (n) sau Pec(n), se alege ca marime de referinta Mej sau
Tabela 1.4
Valorile caracleristice
Denumirea sarcinii

ale coeficicnlului

de sarCina
VaJorile caracteristice

Sarcina Sarcini Sarcina

nula partiale plina (sarcina. continua) X=Xp=Xc= 1 .< XI < 1,1... 1,2

Suprasarcina. (sarcini intermitente) Sarcina totala * * La motoarele de autovehicule Xt

x = Xt = 1,1.. . 1,2

xp =

1,0; la motoarele

de tractoare

Xt

=ft

xp.

* Conditia Me = 0 inseamna. ca. motorul JlU e incarcat (MR = 0). Ea implica. doua. stari posibile: arborele cotit este in repaus, motorul JlU functioJlcaza. (starea banala}; arborele cotit este in mi;;eare, stare Jlumita. func/ionare in gal sau eu sarcina nulit.

38

.
lui (v. ite
lie ,te 0ea a, f.
r.

a
~ t

p.l. In acest caz incercarea motorului se face ]a "sarcina totaHi" (STAS 6635-76), x,= 1 ~i 0 ~ X ~ 1. Cum se modifica (regleaza) sarcina motorului? Din reJatia (1.22) rezulta ca sarcina unui motor (momentul Me) este proportionala cu lucrul mecanic specific te sau ie. Ca urmare, a modifica sarcina la 0 turatie oarecare nx inseamna a modifica pe te sau Pe la acea turatie. Un motor in functiune este un motor executat, adica de ciHndree totala invariabila (iVs ='ct), astfel ca, din relatia (1.13) rezulta di modificarea lui te sau P. echivaleaza cu modificarea lucrului mecanic efectiv pe cielu ~i cilindree L.. Pe baza relatiilor (1.17), (1.24), (1.26), (1.29) rezulta (1.40)
Presupunind pentru simplitate 'lJe= ct (in reaJitate 'lJevariaza cu sarcina) rezulta ca variatia lui Le se obtine prin variatia lui me' A~adar, regtarea sarcinii la 0 tura/ie constanta nseal1ma regtarea dozei de combustibit. S-au dezvoltat doua metode de baza pentru reglarea dozei de combustibil (doua metode elementare de reglare a sarcinii) ~i anume: metoda de regtare cantitativa ~i metoda de regtare calitativa. Metoda de reglare cantitativa se aplica la motoarele cu formarea amestecului in exterior, adica la MAS, care adrnite in ciHndru simultan aer ~i combustibil (fig. 1.8, a). Organul de reglare este 0 elapeta, numita ~i obturator care se a~aza in calea amestecului. Pentru a reduce doza de combustibil me se obtureaza partial canalul, ceea ce reduce inevitabil ~i cantitatea de aer. Reglarea sarcinii prin reglarea cantitatii de amestec aer-combustibil a generat denumirea de reglare cantitativa. In figura 1.8, b se ilustreaza variatia simultana a consumului de aer ~i combustibil cu sarcina relativa. S-a reprezentat consumul de combustibil pe cielu multiplicat eu 15 (Lmtn ~ 15 kgaer/kgeomb) pentru ca ordonatele sa aiba dimensiuni eomparabile. Impartind eele doua ordonate pentru fieeare valoare a lui x se obtine eoeficientul de dozaj A. Teoretic, consumurile variaza liniar eu sarcina iar A = et (in figura A = 1,0). Metoda de reglare eaAmesfet: litativa se aplica la moocr + t:omollstibil toarele cu formarea amestecului in interior, adidi la MAC care admite in cilindru numai aer. Cantitatea de combustibil pe delu ~i cilindru este dozaUide 0 pompa eu piston (fig. 1.9, a). Organul de I reglare este 0 pirghie c, i numita cremaliera care, I prin rotirea pistonului, I variaza cursa utila a aees5";- x=o tuia, deci doza de eom!~-x=0,8 tJ -- K =f,O bustibil refulata de poma b pa. Teoretic, eantitatea Fig. 1.8 Reglarea cantitativa a sarcinii : a - pozitiile obturade aer admisa in cilindru trei sarcini distincte ; b - variatia consumului ramine invariabila eu torului pentru de aer)i combustibil cu coeficientul de sarcina.

1IIIIIj

'-

39

..

sarcina, iar cantitatea de combustibil variazaliniar (fig. 1.9, b). Ca urmare, se modifidi proportia de combustibil in amestec, adidi se variaza caJitatea amestecului, de unde denumirea de reglare calitativa. Practic, cele doua metode nu sint aplicabile independent una de aJta. De aceea, reglajele reale sint mixte, adica se modifica siPudio /0 x =0 multan ~i cantitatea ~i calitatea a b amestecului. In esenta, insa, Fig. 1.9 Rcglarea caIitativa a sarcinii : 1 - pozitia fiecare din cele doua met ode este cremaIierci la y. = 0; 2 - pozitia cremaIierei la caracteristica unei clase de mox = x,; 3 - opritor. to are mentionate. In mod frecvent sarcina se define~te prin pozitia organului de reglaj. La l\IAS pozitia clapetei este definita de unghiul ales conventional (in fig. 1.8, a - unghiul 'Pl masurat fata de normala la axa canalului).' La MAC pozitia cremalierei este definiUi prin deplasarea 1 masurata conventional fat a de 0 pozitie limita (fig. 1.9, a). La sarcina totalii, deplasarea est~ limitata de un opritor. In aceste conditii, prin nojiunea de sarcina constanta se va intelege sarcina definita de 0 pozijie fixii a organului de reglaj. La autovehicule, comanda organului de reglaj se realizeaza prin pedala de accelerare.

~ ~ t: ~ ~ " ~
Fig.1.10 Variatia pozitiei obturatorului (1), a depresiunii din conducte de admisiune (2) ~i a
turatiei (3) eu timpul, la functionarea 40 motorului

.S::

ARO L-25 in

eonditii de cale.

,
~

Inciirearea unui motor de autovehicul in exploatare depinde de conditiile de deplasare (deplasare urbana sau interurbana), de tipul de serviciu (servieiu eontinuu sau intermitent,. de exemplu serviciul "din poarta, in poarta" eu oprirea freeventa a motorului sau cu functionarea prelungita in gol) de tipul autovehieulului, de gradul de incarcare a autovehiculului. In figura 1.10 se arata variatia pozitiei obturatorului, a turatiei ~i a vitezei de inaintare, la deplasarea unei furgo'nete in eonditii de trafi~ urban intens. Se observa ca desehiderea obturatorului a atins numai 0 singura data 44% din deschiderea maxima. In Republica Socialista Romania se fabrica sau sint in curs de asimilare o mare varietate de motoarc de autovehicule. Performantele acestor motoare, indieii de perfectiune, solutiile constructive permit ilustr~rea concreta a unui mare numar de probJeme care se dezbat in manualul de fata. De aceea, s-a crezut util sa se prezinte in tabela 1.5 principalele caracteristici ale unor motoare de autovehicule fabricate in tara. ,

BIBLI0 GRAFlE 1. A ram 11., C. COllsiderafii asupra unor problellle din terminologia motoarelor CII ardere intema. In: "l\Ietalurgia !li constructia de ma~ini", nr. I, 1963. 2. A ram 11.,C. !li G r ii n w aid, B. AIotoare CII ardcre intema - Procese ~i camcteristici. Bucure!lti, Edit. tehnic11., 1966. 3. Ark h a n gel sky, V. !l.a. loIotor Vehicle Engines, Mir Publishers. l\Iosco\\', 1971. -4. Bus s i e n. Automobiltechnisches Handbuch. Band 1. T. V. Herbert Cram. BerliR, 1965. 5. S err u y s, M. Elements de therl1lodynamique et physico-chimie de la combustion dans les moteurs. Paris, 19-45. 6. ~ t Cf 11. n e s c U, D., G r ii n w aid, B" R a den c 0, V. Bazele termodin4l11icii. Partea a II-a, Bucure~ti, Edit. didacticit ~i pedagogicA, 196-4.

7. 8. 9. 10.

Norme Internationale ISO 271f1-973. STAS 57"5-76 AIot,'n.re cu ardere interna. Clasificare ~i terminoloiie. Internal Combustion Engines Conference. PapeF X.a Romania. 1970. STAS 6635-76 loIotoare cu ara-ereintsrna pentrtl autovehicule. Reguli ~i metode de incerc/trepc banc.

Tabela 1.5 Motoare pentru autovehlcule ~Itractoare iabricate tn RomanIa

Denumireamotorului(autovehiculului) Performantele
SR-211
I

ARO L-25

~ N
Tipul Numarul de timpi

I.

DacIa 1100

I.

DacIa 1300

797-05'
Saviem
I

MAN D 2156

MAN

HMN

D 2156
I

D 115

IIITN ,

D 103'
I I

D 105
I

D 127' ,

MAS
4

MAS
4 55 140 75 4000

MAS
4 31.6 43 4600

MAS
4 39.7 54 5250

MAC
4 99.3 135

MAC
4 159

MAC
4 - 1R8 33 216 .-- -256

MAC
4

MAC
4 47.8 45 1800 65

MAC' .--_.MAC 4 - -4
1

p. [kW/CP] np [rot/min]
I

103
3600

95.7 130 1200

51.5

-7-1.5

3000

2 100

2200-. -- 2400
14
1200

-I

70 o

-- 3200
89
18.6

M. [daK,m/kgf.m)
nM [rot/min)

31.4
2500

32

16.2 16.5
2500 -

7.75

7.9

9.5

9.7 --

36.3
1700 --

37

76 -,--- 9 \,5 -- 1600 -121 150

R9.7

28.9

H.3
108 _.130 ---

29.5

87.3
900 -146 -204 ----

18

3000 --..

3000

1400 -_M'_

D[mm)
S [mm)

97
85 --

97
84.4 ---

70 _.--72 -.4

73 _._-

102 --- \,09

121 ----

--- 95

1250 --

-- --- 1800 - 95110 -1.16 ----

112 77 -----4 --- -.--

-- 150\,2-1

110 -.

' = SID
i (nr. cilindri)

0.876
8

0.87

.---1.0286 ---1,055

\,24 -,.-.6

1, 166
3

1.20 ..4
I

-- -4
linie _._2.495
I

Aezarea cilindrilor

V_900 --

---linie
---1.108 I

---linie
1.289

6 .--- fi -linie - - linie ...-

-- 1.-1 --4 linie ---3.42

linie
1.725 ._. -10.35 -.-.17 .--

linie
0.78

--linie
1.19 --._4.76 -

-- linie
0.78 --

Vs [dm3]

----5.03 - --..---.0.628

0.322 ----------

0.915

1.725 10.35

V,=

i. Vs [dm3]

e: = ValVe
c'mln [kVh

7,2

0.62' 7.2
313

0,277 8.5

8.5

326

Ch]
6.82 10.2

1230 7.44 11.04

-- 5.49 17 231

I7

-- 2.34 17

--

2
170 8.8 10.5

218
165

17

- - 3.12 - 1.1.66 .17 17

258 -

190

245

240 6.61

7.04 13.47

7.23 11,2

--.-.

160 7.05 8.8

180

7.0 8.16

o 180

P. [daN/cm2]

9.9
1

6.70

6.2
11,73

Wp

[m/s)

11.25

11

7.8

PL

[1

kW

/T ]
CP ell 1

CP

20.5 27.8

22.1 30.1

30.5 1.5

3.2 6.5

18.1 2.6

15. 20,8

18.2 2. 7

14,1 19.2

10.1

8,1
13.

16.5 11
22, 12.9

12.9 17.5 .3.67 2,7 1.3.8 18.8 7.9 10.8 1,39 1.02

_1__

7
2.3,9

POI

[cil /
k~
[ kW

kW

9.9
1.3.5

16.5 22,5 .5 3.30

26.5

II .31..3 .36 4.2.6 --

12 151 10.1

16. .3

25

32.5 ----

17,5

mp

/ ]
kgf CP

5.92 1.52

5.0
3.7

,5

7.6
3, 3/

5.6
18,4. 4..1

5,92 1.68

5.6
2.13

7.5
3.68 -

-4

7tD2 (dm2)

4..92

6.9

6.9

6.68

2,84.

Pel
PA

= 7tD2/4.

kW

dm2

/ ]
CP dm2-

17.4. 23.7

18.7 25.4. 1-2-43-

20.5 27.9 1-3-42

23.7 32.3 1-3-42

20.2 27.5

23.0 31,3

27.2
01 37.0

15.6
2 1.2
1

13.0

14..3 7 17.7 -1-3-42 19.5

18.2 24..7 1-3-42

Ordinea de aprindere

.1.-5-48-6-3-, 7-2

1-5-3-6-2-4 ._-,_.

1-2-3

11-3-42

--12 18

Avansul fix la /injeetie oRA

IDo to)

aprinderc{ I

10

8 ..

O:f:l

23 -_..

26

13

24.

Camera de arderc

--

Camera unitara ,,1\1"eu

galerie in spirala Camcra unitara Camera Camera eu supapal eu galerie separa ta unitara eu de pre- supapa ccranata tangenardere eeranati\. tiala
I

I in varianta 798-05 dezvoWI. 156 CP la 2 900 rot/min prin supraalimcntare. 2 in variantele: D- 106 (eu D = 105 mm) dezvolta 52 CP la 1600 rot/min) ~i D-ll8 (eu D ""' 110 mm) de;:volti!, 82 cr l~ 2 ~OO rot/mini. 3 Ip. v~ri~nt!L D- ~2~ de?volta, 5~ C:P !II:24.00 rot/min. & No~oll:r~ supraalimentate. .

2.
SCHIl\IBAREA GAZELOR

Schimbarea gazelor are ca scop evacuarea dt mai complet5. a gazelor de ardere din cilindru !?iumplerea acestuia cu 0 cantitate dt mai mare de fluid proaspat pentru a relua ciclul motor. Schimbarea gazelor cuprinde procesele de admisiune !?i evacuare. Acestea, de!?i nu se succed in cadrul unui ciclu, realizeaz5. 0 succesiune fireasca in timp, in doua cicluri succesive ~i anume, evacuarea dintr-un ciclu precede admisiunea din ciclul urmator. Evacuarea influenteaza astfel admisiunea. In plus, cele doua procese sint definite de 0 realitate fizidi comuna, curgerea gazelor, din care cauza. se supun acelora!?i legi ale dinamicii gazelor. Prezentarea lor in acela~i capitol apare astfel justificata.

2.1. SCHIl\IBAREA GAZEI.OR LA MOTOARELE IN PATRU TIMPI

2.1.1. ADMISIUNEA NORMAL!

2.1.1.1. Sistemul de admisiune. Gradul de pedectiune a umplerii Procesul de admisiune (admisiunea) reprezinta procesulin cursul caruia fluidul proaspat patrunde in cilindrul motorului. De aceea, se mai nume!?te procesul de umplere (umplerea) a cilindrului. Procesul de adniisiune este de doua feluri: 1} procesul de admisiune normala. sau, pe scurt, "admisiunea normala; 2} procesul de adrnisiune fortata sau admisiunea for/ata. Admisiunea normala are loc dnd fluidul proaspat patrunde in cilindru sub actiunea mediului ambiant, asociat5. cu efectul de deplasare a pistonului. In acest caz, aerul, inainte de a p5.trunde in sistemul de admisiuneare presiunea (Po)!?itemperatura (To) mediului ambiant. Admisiunea fortata are loc dnd fluidul proaspat patrunde in cilindru sub actiunea unei suflante care tl comprima in prealabil, asociata cu deplasarea pistonului. In cazul admisiunii fortate, fluidul proasp5.t, Inainte de a p5.trunde in sistemul de admisiune, are presiunea (Ps)!?itemperatura (Ts) care se stabilesc la ie!?irea din organul de refulare al suflantei. La motoarele in patru timpi, admisiunea 44

"
fortata se nume~te sltpraalimentare. Motorul in patru timpi cu admisiune fortat[l se nume~te motor supraalimentat. Sistemul de admisiune normala la MAS este aldituit (fig. 2.1, a) din filtrul de aer F, camera de amestec a carburatorului CAM care contine difuzorul D ~i obturatorul Ob, conducta de admisiune CA cu "pata calda" PC (realizataprin incalzirea locala a conductei cu gaze de evacuare sau cu lichiduj cald din sistemul de racire), galeria de admisiune GA practicata in chiulasa, la capatul careia se afla orificiul de admisiune 0", obturat de supapa de admisiuneSA. La MAC sistemul este alcatuit din acelea~i elemente mai putin camera de amestec ~i pata calda. Sistemul de admisiune fortata la MAC este alcatuit (fig. 2.1, b) din filtrul de aer F, suflanta S, conducta de admisiune CA, galeria de admisiune GA la capatul caruia se afla orificiul 0", obturat de supapa SA. Ast5.zi, in mod curent, motoarele supraalimentate pentru autovehicule sint prev5.zute cu un echipament de supraalimentare numit turbosuflanta. Echipamentul cuprinde suflanta S antrenata de turbina T. Pe axul comun A se fixeaza rotorul R$ al suflantei ~i rotorul Rt al turbinei. Din relatiile (1.31), (1.35) rezulta
Pe[kW] = (1{3600) CcQj"Y)e; Pe[CP] = (lj632) CcQ/"Y)o
(2.1)

unde. Cc este in kgjh !?iQt in kJjkg, respectiv Cc in kgf{h ~i Qt in kcaljkgf, ceea ce arat5. ca puterea unui motor este proportionaHi. cu consumul orar de combustibil, daca "Y)e = ct. Consumulorar de aer C" se determina ~tiind ca (v. par. 1.2) pentru arderea a 1 kg combustibil sint necesare L kg aer. Prin urmare C,,[kgjh] = Cc' L;
C,,[kgfjh]

Cc' L

(2.2)

unde Cc este in kg{h (kgfjh) ~i L in kgjkg (kgfjkgf).

GJze UI1t>~.':

L- Aplicollid

a b Fig. 2.1 Schema sistemului de admisiune : MA8-admisiune normal:'i (a); l\IAC-admisiune fortata prin turbosupraallmentare (b). 45

Pe baza

relatiei

(1.10) rezulta (2.3)

Se substituie

relatia (2.3) in (2.1) ~i se obtine (2.4)

unde Qi cstc in kJ/kg sau kcal/kgf. La MAS se admite simultan aer ~i combustibil
mul orar de fluid proaspat este C/P = Ca( 1 + "ALllliT,)/"ALmin'astfel ca

CII

sau fluid proaspat.

cu relatia (2.3)

ConsuC/P

Cc sau

(2.5) ; Substituind relatia (2.5) 111 (2.4) rezulta

'"'i. 1 - C /p' 623 f"Lm'n )..

(2.6)

p.[CP] =

(2.7)

fA iind actorul de corectie a dozajului. Relatiile (2.4) ~i (2.7) arata ca puterea unui motor este proportionala cu consumul orar de aer sau consumul orar de fluid pfoaspat, ceea cc explica eorturile ~tiintifice, de proiectare ~i tehnologie, care se fac pentru ca 0 cilindree executata sa admita 0 cantitate dt mai mare de aer sau fluid proaspat. Se observa ca relatia (2.7) se reduce la (2.4) in cazul MAC-ului, intrudt Cc = 0, fA = 1 iar C/P = CII. Se determina consumul teoretic de flui~ proaspat (cazul general), adidi. accl consum care se stabile~te intr-un proces de admisiune tara pierderi (un proces de curgere fara pierderi este un proces in care se exclud rezistenteIe gazodinamice aJe traseului ~i incaIzirea fluiduJui prin frinare sau transfer local). Procesul de admisiune are loe fara pierderi termogazodinamice, dadi fluidul proaspat admis in cilindreea V s se afla in acelea~i conditii de stare ca acelea care exista inainte de intrarea lui in sistemul de admisiune-conditii de stare a mediului ambiant la motoarele cu admisiune normaJa sau conditii de stare care se stabilesc la ie~irea din suflanta, la motoarele cu admisiune ortata, in ambele cazuri denumite condijii iniJiale de stare. In primul caz, densitatea fluidului proaspat este Po/p(Po,To) in kg/m3, iar greutatea spedica este Yo/p(Po, To) in kgf/m3, in al doilea caz cele doua marimi sint P./p(P., 1'.) respectiv Y./p(P., 1'.). Masa teoretica de fluid proaspat mo/p, respectiv greutatea teoretica Go/p. rezulta din relatiile (2.8) unde Vs este in dm3. Se obtine consumul teoretic de fluid proaspat la motoruJ cu admisiune normala, inmultind mo/p cu numarul de dlindri ~i numarul de deli pe ora (v. reI. 1.7) Co/p[kg/h] 46

mo/pi 60 n/(v/2)

0,12 Po/pV~in/'J,

(2.9)

.3)

Jar la motarul

cu admisiune

forrata (2.10)

Densitatea fIuidului proaspat

se determina

astfel:

din ecuatia

de stare rezulta

I)
unde Rip' Ra stnt constantele altil parte RIP specifice ale fIuidului proaspat, respectiv aerului.

(2.11)
Pe de (2.12) care se deter(2.13) sau, tinind seama de relatia (2.3) (a),. Substituind P mc = 1/( I + t..Lmin) (b). (2.14)

= ~PmiRi

sau RIP

PmaRa

+ PmcRe'

unde P ma ~i P me s1nt participatiile mina din relatiile:

masice ale aerului, respect1v combustibillllui,

relatiile (2.14) in (2.12) ~i apoi in (2.11) rezultil

POlp

= fp

. POa (a),.

(2.15)

nnde fp cste faetorul de corcctie a densitatii. La MAC, Rc = Ra iar fp = 1. La MAS, Rc = = 8 314/lIlc [J/kmoJl{) sau 848/GMc [kgfm/kmol K], Mc(GMe) fiind masa (greutatea) mole. cularli a combustibilului in kg/kmol, (kgf/kmol). Asimilind bcnzina cu octanul, rezulta l~Ic = = 114 kg/kmol; Rc = 73 J/kg K ( = 7,44 kgfm/kgf K). In plus Ra = 287 J/kg K( = 29,27 !cgfm/kgf K). Exemplul nllmeric 2.1. Sa se determine consumul teoretic de fluid proaspilt al motorului turismului Dacia 1300, la sarcina totala. ~i turatia np = 5250 rot/min, dnd), = 0,88. Densi. tatea aerului la 760 nun Hg ~i 273 K este 1,29 kg/m3. n. Se aplica relatia (2.15) apoi (2.14) :')ise obtine: fp = ( 1+ 0,88.15)/(0,88. i5+ + 73/287) = 1,055; POlp = 1,055. 1,29 = = 1,36 kg/m3. Se aplica. relatia (2.9): COfp = 0,12 . 1,36. 0,325.4 .5250/4 = 278,46 kg/h.

RelaFile (2.9) sau (2.10) arata. di consumul teoretic de fluid proaspflt variaz[lliniar cu turatia. Consumul real de fluid proaspat (simplu - co'nsumul de fluid proasp~tt) se determina pe cale experimentala. In acest scop se utilizeaz~l un debitmetru de gaz sau un dispozitiv cu diafragma. Consllmul orar de combustibil se oetermina prin dntarire. Suma lor determina pe Cfp la MAS. La MAC, Cfp

= Ca. In incerdirile '. . . . Fig. 2.2 Schema mstalatlcl pentru masurarea COII-

standard se folose~te curent dlS- sumului de ner: 1 _ termometru . 2 _ barometrll . pozitivul cu diafragma (fig. 2.2). 1\1"':'" membraniide ca~cillC. ' 47

~rp
a

'Iv 1O~

0.8
fl61 o.~ ft~
Iftr.:ox
C

Intre conducta cu diafragma DF ~i conducta de admisiune CA se monteaza un rezervor de lini~tire R, in scopul de a atenua pulsatiile de presiune produse in CA de admisiunea periodidi a aerului. Diafragma reprezinta un disc eu un orificiu ealibrat. Cu ajutorul unui manometru diferential se determina diferenta de presiune D.Pd/la fetele diafragmei. Pe baza legii lui Bernoulli se obtine viteza de eurgere prin orifieiul diafragmei WdJ[m/sJ =

~
"".

Fe ~'
OAf ."

/~'\
-

r!(dl --

~,nox

2D.Pd; _
Po

L-

! ,; /of

~ /IP

I '<~~
n iJ :110X

\\

iar din eeuatia sumul de ae~ C,,[kg/hJ

i. 9,81~P(lf - r!(dl --Yo (2.16) debitului rezuWi eon-

=
3 600, (2.16*)

Fig. 2.3. Yariatia unoI' miirimi

eu turatia.

eal'aeteristiee

=
pierderilor

f-ldlAdJ 1/2POD.Pdl'

unde,

r!(dl este

coeficientul

al diafragmei;

Adl-

aria seetiunii

de viteza; f-ldl - coeficientuI de debit orificiului diafragmei, in m2; Po - den-

sitatea aenJui in kg/m3 (Yo- greutatea specifidi in kgf/m3); D.Pdlin N1m2 (in ST in mm H20; 1 mm H20 = 1O-4kgf/em2= 9,81 N/m2 = 9,81 Pa, v. ~i tab. 9.2). Pentru tehnica de masurare a debitului de aer vezi luerarile [6]. [18J ~i STAS 7347/1-74.
Ji:xemplul numeric 2.2. Sii. se determine eonsumul de aer ~i de fluid proaspAt la motorul turismului Dacia 1300, dad!. la sarcina total1\. ~i 11= 5250 rot/mill se cite~te t:.Pdl =

= 1164 N/m2 (180 mm HzO). Diafragma are orificiul dc -40mm diametru. ~Ia.~ur1\.rilc se efectueaza la Po = 0,1. 106N/m2= 0,1 MP a (= 756 mmHg), To = 300 K. Coeficientul de debit Ildl = 0,62. Consumul de combustibil masurat este 13,5 kg/h. n. Densitatea Po = (1/287) Po/To = (1/287) .0,1,106/300 = 1,17 kg/m3. Se aplica relatia (2.16*) : C. = 0,62 (7t.402. 1O-6/4)(2.1764 '1,17}o.5.3600 = 180kg/h. CIf' = C" + Cc = 180 + + 13,5 = 193,5 kg/h, ceca ce reprezintii. 70% din CO!P (v. Exemplul numeric 2. I).
In figura 2.3, a s-a reprezentat consumul teoretic de fluid proaspat Corp ~i consumul maSttrat Cn in funetie de tura~ie. Comparind eonsumul masurat eu eonsumul teoretic se constat a doua fapte fundameRtale: 1) eonsumul masurat este mai mic dedt consumul teoretic in tot domeniul de turatii; 2) raportul dintre cQnsumul real ~i eel teoretic este variabil eu tura~ia. Aceste realita~i sint hoUritoare pentru performantele motoarelor de autovehicule.

Faptul ea CIp <

COlp atrage

atentia ea admisiunea are loe cu pierderi.

eelor doua eonsumuri. (2.17)

Nivelul relativ al pierderilor care se noteaza au 'YJ~

se apreciaza prin raportul

48

nza ie

~i se nume~te coeficient de ltmPlere, raltdament

volumetric

sau grad de umPlere * .

,e

1.n 1~

Gradul de umplere reprezinta un eriteriu de siune. Cu dt 1Jvare 0 valoare mai ridicata Ca urmare 'fJveste un eriteriu de eomparatie toarelor. Se substituie rela tia (2.17) in (2.7) ~i se P.=~-~-C 3 600

perfeetiune a proeesului de admieu aUt pierderile sint mai mici. a sistemelor de admisiune a moobtine 1J. O/p --:;-1J", 1\
(2.18)

',
....

r.. L mia Ji.

1 eeea ee arata di puterea efectiva este eu aUt mai mare cu mai ridieata. Motoarele pentru autovehieule funet!.0neaza eu turatii re~te in eontinuare implieatia pe care 0 are variatia (fig. 2.3, b). Se substituie in relatia (2.18), Co/P din (2.9) (2.15, a), astfel di rezulta ** 0,12 P e =-'-.-'
3 600

dt 'fJvare 0 valoare variabile. Se urmalui 1Jv eu turatia ~i se tine seama de

Qi
Lmin

Vsi 1J. p~ -.-n.YI

v A

-'v'

(219 . )

relatie care arata dusul It. 'fJv' Se observa di dupa scade eu turatia.

ca puterea efectiva a unui motor este proportionala eu proneglijeaza aici variatia eu turatia a raportului '/j./A ~i se atingerea unei valori maxime (1Jvmax)gradul de umplere Rezulta deci ca puterea eea mai mare a motorului p.max se obtine aeolo unde It. 'fJv= (n. 'fJv)max(fig. 2.3, c). Astfel, funetia 'fJ.(n) hotara~te pereehea de valori p.mu' Itp (v. par. 1.5). Cind It> np, 'fJ. seade

mai repede dedt ere~te n, iar la limita 1Jv = 0 (linia intrerupUi) ~i p.

M.[daN. m] = 31,84' 10-3 (QdLmin) (l/v)Vs' i Poa1Jv1J./A

O.

Substituindpe p. din relatia (1.20)in (2.19) se obtine dupa simplifieari

(2.20) (2.20*)

M.[kgfm] = 0,136 (QdLmin)(1/V)VsiYea'fJv'fJ./A , unde Qi este in kJ/kg, respeetiv kcal/kgf; pO<! in kg/m3; YOain kgf/m3; Vs in dm3. ci prin intermediul lui 'fJlI(ipoteza

Lmin in kg/kg, respectiv kgfjkgf;

Relatia arata ca 111f. este eu aUt mai mare eu dt gradul de umplere este mai ridicat. Pe de alta parte se observa ea M. nu depinde direct de turatie,
'fJ./A= ct). Prin urmare, funetia M.(n)

este aeeea~ieu 1J.(n).Aeeasta particularitate a relatiei (2.20) arata importanta

variatiei lui 'fJveu turatia. Alura lui 1J1I(n) decide pereehea de valori M. max. n.\[ (v. par. 1.5) din figura 2.3, c. Dependenta M.(~v) face ea motorul eu ardere interna sa fie impropriu pentru traetiune, de~i el a dipatat 0 raspindire atit
* Primele doua denumiri, de~i raspindite hi literatura sint improprii: prima nu ilustreaza un grad de perfcctiune al procesului; a doua de~i ar.e aceasta calitate, se refcra Ja procese cnergetice, In cele cc urmeaza se va adopta a treia deaumire, Cind se opereaza substitu1iile aratate, sc obtine ciI. p. este proportional ~i eu raport1l1/p/l;" Dac1i A ere~te de la 0,7 1a 1,2 acest raport ere~te de la 0.977 la 0,985, ceeace reprezintii.IJlai putin de 1'Yo.lI10tiv pentru care s-a admis a jp/h. 1. eonditie care 1a !\'lAC l"ste, dealtfel, indeplinita.

..

i-c.

512

49

de larga, tocmai in acest domeniu. In adevar, cind momentul rezistent cre~te, viteza de inaintare a autovehiculului se miqoreaza, daca puterea disponibila a instalatiei de forta este invariabila. Presupunind ca arborele cotit este cuplat direct cu arborele de transmisie, urmeaza 0 reducere proportionala a turatiei. Motorul ar trebui sa dezvolte in acest caz un moment sporit. Urmarind insa alura de variatie a lui '1J.. (fig. 2.3, b) ~i a lui M. (fig. 2.3, c) cu turatia, se observa ca dezideratul enuntat este realizat numai in parte ~ianume cind n scade de la np la nll1' Cind n coboara sub nill' M.('1Jv) variaza in sens opus cu dezideratul enuntat. De aici rezulta necesitatea unui convertizor de cuplu, cind un motor cu ardere intern a este destinat tractiunii. Proiectarea unui motor pentru un autovehicul are prin urmare doua obieci:ive fundamentale, in ceea ce prive~te perfectionarea sistemului de admisiune: 1) sa asigure 0 valoare cit mai mare a lui '1)" la turatia np la care se atinge 'virful de put ere (P.max reprezinta un indice competitiv fundamental); 2) sa .asigure 0 varia tie a lui '/)v cu n cit mai apropiata de cerintele tractiunii, adica
o valoare cit mai inalta a momenh..lui M.max la 0 turatie nll1 cit mai mica in raport cu np (v. par. 9.5). Substituind in relatia (2.20) pe M. din (1.21) ~i tinind seama de (1.29) :se obtine dupa simplificari p.[daN/cm2] P.[kgf/cm2]

1O-2(QiILmtn)

PoaYJ,,'1Jm'l)i/A

(2.21)

427.

} 1O-4(QiILmin)Yaa'1J,,'1J,nYJi/A

unde Qi' Lm;n' Paa' Yaa se masoara in unitatile precizate la relatiile (2.20) ~l (2.20*). Relatia (2.21) este de asemenea fundamentala deoarece precizeaza caile de sporire a lucrului mecanic specific sau de varia tie a acestuia cu turatia. In ipoteza YJ./A = ct, alura lui P. este aceea~i cu a lui YJ".
Exemplul numeric 2.3. Sa se determine 1ucm1 mecanic specific ai motoru1ui turismu1ui Dacia 1300 la sarcina tota1a ~i turatia nll1 = 3000 rot/min, dad c. = 292 g/kWh (= 215 gf/CPh), A = 1,025, 1]v= 0,87, Paa = 1,29. n. Din relatiile (1.35) ~i (1.35 *) se obtine: 1]. = 3,6 .106/292. 43 524 = 0,283; 1]. = 632. .103/215.10 400 = 0,283.
Din re1atiile (2.21) se obtine: P.

104! (43524/15) .1,29.0,87.0,28/1,025

= 9 daN/cm2;

P. = 427 .1O-4(10"400/15).1,29 .0,87 '0,28/1,025 = 9,16 kgf/cm2. Exemplul numeric 2.4. sa se determine gradu1 de ump1ere a motom1ui turismu1ui Dacia 1 300 1a sarcina tota1a ~i turatia np = 5 250 rot/min. Cu cit seade 1]" fata de va10area determinata 1a nll1

3000

rot/min.

Se ia A =

1,03. P. = 7 daN/cm2. 1]. = 0,274 (v. ex. num.

1.3

~i 1.5). n. Din reiatia (2.21) rezu1ta: '1j"= 7,0.15.1,03.100/43524.1,29.0,274 = 0,70;1]"= 7.14. . 15.1,03.104/10 500.427.1,29.0,274 = 0,70. Apoi ~1],,/(1]V)3000 = (0,87 - 0,70).100/0,87= = 19.5%.

La calculul ciclului motor, pentru simplitate, se exprima cantitatea de fluid motor in unitati molare (kmol) sau volumetrice (m3). In acest caz gradul de umplere se define~te convenabil dupa cum urmeaza:

fie m/p masa

de fluid proaspat

(G/P -

greutatea

de fluid proaspat)

reti-

nuta in cilindru la finele admisiunii, adica dupa inchiderea supapei SA. Volumul de fluid proaspat Vo, care corespunde masei m/p, se masoara in conditiile
50

initiale de stare (Po, To - admisiune normala; P., T. ~ise determina din ecuatia de stare a gazelor

supraalimentare) (2.22)

- fie V,p numarul de kmoli de fluid proaspat retinut in cilindru (care corespunde masei mfp) ~i MfP(GMfP) masa (greutatea) mo]eculara a fluidului proaspat, in kgjkmol (kgfjkmol). Atunci, mfp =vfpMfP(GfP =vfpG.1ffP) ~i se substituie in relatia (2.22),

(2.23)

unde R

8314 ]jkmol K, respectiv R = 848 kgfmjkmol K (v. Anexa 2);

- se noteaza cu vOfpnumarul de kmoli de fluid proaspat teoretic, corespunzator masei mOfp care ocupa cilindreea Vs ~i se scrie ecuatia de stare a gazelor (2.24) sau (2.25)

- impartind

relatiile (2.22) cu (2.24) ~i (2.23) cu (2.25) se obtine (2.26)

ceea ce arata.di gradul de umPlere este raportul dintre cantitatea (masica, gravimetridi, molara, volumetrica) de fluid proaspat re1inutii in cilindrft la snr~itul procesului de admisiune ~i cantitatea teoretidi de fluid proaspat
carear ocupacilindreeaVs

in conditii initiale de referinta, adica intr-un pro-

ces fara pierderi termogazodinamice. Pentru motonil supraalimentat indicele o se in1ocuie~tecu indicele. s. 2.1.1.2. Investigatia proeesului de admisiune normaHi Investigatia procesului de admisiune se efectueaza experimental ~i teoretic ~iurmare~te sa evidentieze natura ~i nivelul pierderilor termogazodinamice. Pierderile gazodinamice fiind determinate de frecarea curentului de gaze cu peretii, de variatiile locale de presiune ~i de modificarile de directie ale traseului de curgere, vor avea drept consecinta reducerea de presiune in lungul traseului, inclusiv in cilindru, fata de presiunea initiala. Variatia presiunii in hingul traseului de admisiune la un moment dat se arata in figura 2.4. 0 prima cadere de presiune se inregistreaza la ie~irea aerului din filtru (t:J..Pfl); 0 a doua cadere important a de presiune se inregistreaza. in camera de amestec a carburatorului (t:J..pca,) determinata de rezistentele locale ale difuzorului ~i obturatorului; a treia didere important a de presiune (l1p.,.)se produce dupa ie~irea fluidului proaspat din orificiul Oa,sau la tre51

u
~
111951

~1l90I '<; Q85

cerea prin orificiul Osa *. Rezulta di presiunea in cilindru Pa' in cursa de admisiune, va fi inferioara presiunii initiaIe Po' 0 valoare interesanta a presiunii 0 constituie aceea care se inregistreaza in amontele orificiului de admisiune. Presiunea din amontele orificiului Oa (din vecinatatea lui) se nume~te presiunea di1t poarta supapei de admisiune (Ppsa) sau presiunea din galeria de admisiune (PI/a)' 1n-

ao
lunSJ/ineo froseului de odm/:r/une L

teresul pentru presiunea Ppsa

de admisiune.

Fig. 2.1. Yariatia presiunii in lungul traseuilli

ciul de admisiune ~i deci, in parte, cantitatea in cilindru. Apoi, diferenta Ppsa - Po insumeaza caderea globala de presiune in sistemul de admisiune ~i ilustreaza rezistenta totala a sistemului. Se admite in continuare Ppsa = pga' In par. 2.1.6 aceasta simpHficare este eliminata.
Yalorile instantanee ale presiunilor PI/a i?iPa se determina cu ajutorul indicatorului piezoelectric (fig. 2.5). Instalatia este alciltuita. dintr-un receptor R de presiune, un amplificator de tensiune A (sarcina electric1i. Q, corespunzatoare presiunii, se convertei?te in tensiunea u un oscilograf (Ose) cind presiunea se vizuai?ise amplific1i.) ~i un echipament de inregistrare lizeaza, sau un inregistrator cu banda. magnetica, dac1i. valorile se prelucreaza. direct intr-un calculator electronic. Receptorul R se bazeaza pe efectul piezoelectric 301cristalului de cuart care consta. din polarizarea electric1i. a acestuia cind este inearcat mecanic. Receptorul de presiune (b, c) este aleatuit dintr-un corp metalic care se monteaza in cilindru (pentru P) in galeria de admisiune (d) in vecinatatea supapei (pentru PI/a) sau in conducta de admisiune (pentru Pea)' Receptorul contine doua elemente: 0 membrana elastic1i. (captorul de presiune), care vine in contact cu mediul (fluidul proaspat), a earui proprietate se masoara i?i 0 pastila. de cuart (traductorul), care transforma semnalul de presiune (sarcina mecanica) intr-un semnal electric (sarcina electrica, care apare intre fe\ele pastilei!}i este propoqionaUI. eu sarcina mecaniea). Semnalul se transmite prin amplificator la sistemul de inregistrare. Traduetorul pentru masurarea presiunii in procesul de schimbare a gazelor are 0 construcpe special1i., deoarece trebuic &'1. inregistrcze variatii mici de presiune. 0 supapa automata. permite euplarea succesiva a traductorului eu mediul ambiant i?i cu un rezervor cu gaz de presiune constanta. In acest fel se inregistreaza pe aceea~i diagrama (e) i?ipresiunea atmosferica (Po), presiunea din

rezulta din faptul ca diferenta Ppsa - Pa determina viteza de curgere prin orifide fluid proaspat care patrunde

rezervor (Pr), care constituie presiuni de referin1;a, precum Po precizeaza scara diagramei. Diferenta Pr

i?i presiunile

P, Pca(Pga), PC'(PI/')'

* Orificiul de admisiune 0a este sectiunea transversala a galeriei de admisiune la imbinarea acesteia cu cilindrul, care este obturata. de supapa cind aceasta se ~za pe sediu, pe scurt, orificiulliber. Cind supapa se ridio1i. de pe sediu ofera fluidului proasp1i.t 0 sectiune variabila de trecere, care este suprafata laterala a unui trunchi de con (v. fig. 2.8) ~i care se num~te orificiul oferit de supapa de admisiune 08A' pe seurt, orificiul oferit. Aria orificiului 0a(A.}a) este constanta. i?ise alege adesea, ill. determinarile experimentale, ca arie de referinta (indicele 0), aria orificiului 0sa se noteaza cu As.. i?ivariaz1i. in limitele o E;; Asa 0:;;Asamaz ~ Aaa' 52

pme d

Fig.2.5. Instala\ie pentru masurarea presiunii momentane din cilindru !ii galerii : a - scbema instala\iei; b - scbema captatorului de presiune; c - sectiune prin receptorul de presiune;
d - montajul captatorilor de presiune; e varia\ia presiunii cu unghiul RA; 1 - corpul rcceptorul\.;i; 2 pastile de cuart; 3 rnembrantl; 4 - conductor electric; 5 - circuitul apci de rAcire.

zeaza gradul momentan de umplere "l)va. == Voa./Vs(fig. 2.6, c). 53

Obturarea cilindrului. Masudirile de presiune din ciJindru ;;i galerie sint insuficiente pentru a descoperi ;;i explica natura unor fenomene specifice admisiunii. Calculul schimbarii gazelor la motorul turismului Dacia 1300, pe baza metodei indicate in cap. 28 a permis sa se determine presiunea momentana. din cilindru (p) ;;i din galeria de admisiune, temperatura momentana din cilindru (T) (fig. 2.6, a), vitezele de curgere prin galerie WIJaIrespectiv orificiul oferit W$4 (fig. 2.6, b) precum ;;i masa m/pa. sau volumul Va:. de fluid proaspat care intra in cilindru din momentul initial pina la un moment ot care preci-

';;;--.1,1

~I ::t:: ~09 ,,' t(8 Q7 Q5 q5 700 pmi 20 W 50 80 100 120 '''0

II,()
121

7['

100 8IJ 3 2 50 W

~1.

c
00 llJO /20 f/,/) /60 Pili( 2f)J
ctRA]

Fig.

2.6.

Varlatla

unor

marlmi caracteristlce. admisiune.

In procesul

de

p seade

Pentru analiza proeesului de admisiune se asociaza la marimile amintite, viteza momentana a pistonului W p, inaltimea de ridieare a supapei hlG ~i aria momentana a seetiunii orificiului oferit AIIJ (v. fig. 2.9). Faptul fundamental care atrage at entia este ea la ineeputul admisiunii,
repede ~i atinge valori foarte mici, la motoarele rapide de autovehicule.

Dupa 90oRA, p = 0,44 daN/em2. Redueerea de presiune la ineeputul admi-

54

siunii este imp usa de legea de continuitate curgerii fara pierderi este ADWp

a curentului,

care, in ipoteza

sau

AsaWsa

Asa

Jf2(Po - P)/p

unde AD este aria sectiunii transversale a cilindrului (AD = 1tD2/4) iar Asa/AD este raportul de obturare a cilindrului. Daca cilindrul ar oferi integral sectiunea transversaHi (Asa = AD)' umplerea ar decurge la p = Po(Wpeste
de circa to ori mai mic dedt Wsa

fig. 2.6, b

~i determina

0 energie cinetica

redusa a curentului). Raportul de obturare a cilindrului este foarte mic (nul la inceput, este la 400RA dupa pmi 3,1. tOO/41,8 = 7,4 % ~i ajunge, pentru hsa = hsamax, la 5,6 . tOO/41,8 = 13,2%) ceea ce obliga presiunea p sa coboare sensibil. Clnd p atinge valoarea minimtl, aproximativ la 1/2 5, '1)vex nu depa~e~te valoarea de 0,3. Reducerea mare de presiune la inceputul admisiunii lasa 0 "urma" in a doua parte a cursei de admisiune, dnd presiunea in cilindru cre~te relativ incet, iar la pme este inca mult sub Po (Pua). Din aceasta cauza, la pme gradul de umplere atinge un nivel redus, ("I)v)pme = 0,63. Postumplereaeilindrului. La pme de~i W p = 0 viteza fluidului proaspat are valori ridicate, Wua = 98 m/s iar Wsa = 268 m/s. Cind supapa de admisiune se inchide dupa pme, deoarece diferenta Pua - peste ridicata (fig. 2.6, a) in cilindru mai patrunde fluid proaspat, de~i pistonul se deplaseaza in cursa de comprimare. Din figura 2.6, c se observa ca pina dnd supapa se a~aza pe sediu, la 60 dupa pme, masa mlPcxcre~te cu 13%, iar gradul de umplere cr~te pina la valoarea maxima de 0,75. Fenomenul de umPlere a cilindrului dupii efectuarea cursei de admisiune se 1Htme$tepostumPlere. Postumplerea se apreciaza prin cantitatea relativa de fluid proaspat care patrunde in cilindru dupa pme, adica raportul dintre numarul de kmoli de fluid proaspat !:J.V/p care patrunde in cilindru dupa pme ~i cantitatea totala de fluid proaspat retinuta in cilindru in procesul de admisiune. Gradul de postumplere ~p" este (2.27) (2.28) In relatia (2.28) v/pa reprezinta numarul de kmoli de fluid proaspat care patrunde in cilindru in cursa de admisiune. La sarcini ~i turatii ridicate, in general ~pU> 0, adica vII' > v/pa; la sarcini ~i turatii reduse ~p" < O. Diagrama de pompaj constituie un instrument elementar pentru studiul schimbului de gaze. Ea arata variatia presiunii in cilindru in procesele de evacuare ~i admisiune. Denumirea diagramei provine de la functia de pompa de fluid pe care 0 indepline~te pistonulla motorul in patru timpi in cursele de evacuare ~i admisiune ~i anume, refuleaza gazele de ardere ~i admite fluidul proaspat. Diagrama de pompaj se ridica folosind un captor sensibilIa variatiile reduse de presiune, care au loc in procesul de schimbare a gazelor. Presiunile din restul ciclului fiind de zeci de ori mai mari ies din cimpul diagramei. Diagrama de pompaj ridicata cu un captor foarte sensibil, pune in evidenta oscilatii de presiune in cilindru (fig. 2.7, a). Daca sensibilitatea captorului este moderata, oscilatiile de presiune se atenueaza, iar diagrama astfel obtinuta. (fig. 2.7, b) se modeleaza. sub forma unei diagrame de pompaj in

55

care presiunea este constanta, aproximativ pe intreaga cursa a pistonului (fig. 2.7, c). Diagrama schematizata pentru motorul cu admisiune normaHi (fig. 2.7, c) evidentiaza. doua fapte elementare: 1) in curs a de evacuare presiunea medie in cilindru (pg) este a mai mare dedt presiunea atmosferica (Po); 2) in cursa de admisiune presiunea medie in cilindru (Pa) este mai mica dedt presiunea (pme} ~ V ~ (pmi) atmosferica. Lucl'ul mecanic de pompaj Lp este dib ferenta dintre lucrul mecanic efectuat de piston pentru refularea gazelor de ardere in v atmosfera, pg. Vs ~i lucrul mecanic efectuat de fluidul proaspat asupra pistonului la admisiunea lui in cilindru Pa .Vs' deci Lp = = (pg - Pa)Vs. La motorul cu admisiune o c normaHi, Pg > Pa ~i lucrul mecanic de pom~v paj reprezinta. 0 pierdere pentru ciclul motor (pmeJ (lucrul mecanic Lp este cedat mediului amFig. 2.7. Diagramede pompaj (admi- biant). Reducerea lucrului mecanic de pomsiune normalil). paj, adica a diferentei pg - Pa constituie un P 1,6

deziderat.

Ecml~jade consel'vm'ea masei care define~tecantitatea de fluid motor

prezenta in cilindru are forma la finele cursei de admisiune (punctul

Va.

a, fig. 2.7, c)

(2.29); unde
"gr

(2.30)

relatiilor

este numarul de kmoli de gazereziduale (v. par. 2.1.2.1). Pe baza (2.27) ~i (2.73) (v. par. 2.1.2.1) rezulUi (2.31)

tul a,

Se scrie ecuatia , de stare a gazelor la finele cursei de admisiune

in P unc-

(2.32)
unde Ta este temperatma fluidului (2.32) ~i vip din (2.23) ~i (2.26)
PaVa PO"'fjI)'VS

motor.

Se substituie

in (2.31) v. din

RT a

R T0

( I_()

.1'U

+ Yr ).
R, se aranjeaza

(2.33)

Se substituie relatia (1.4, b) in (2.33), se simplifica venabil relatia (2.33), ~i rezult1i: Pa T, "tj.= -.-.-. P. T. E E1 1'P1'.+ Y,

con-

(2.34)

5'

EX~lI1plul numeric 2.5. Sa se determine din exemplele numerice 2.9 ~i 2. 10.

gradul de umplere pelltru

valoriIe parametrilor

R. Se aplidi re1atia (2.34) ~i se obtine: "lJv=(O,813/ 1,0) '(293/361) '(9/8) .1/( 1 - 0,13 + 0,08) = = 0,785.

Relatia (2.34) arata, in primul rind, legatura directa dintre "l)v~i Pa ~i subliniaza ca pentru a obtine 0 valoare ridicaU a gradului de umplere proiectantul trebuie sa actioneze pe toate caile pentru a asigura 0 valoare ridicata a presiunii Pa. Aceasta interpretare trebuie Hicuta totu~i cu prudenta deoarece la 0 valoare ridicata a presiunii Pa este posibil ca fenomenul de postumplere sa se atenueze, tppusa scada ~i "l)v sa ramina practic neschimbat. La cre~terea lui CPpu s-a inregistrat dependenta opusa, Pa s-a miqorat, dar in ansamblu s-a obtinut totu~i 0 cre~tere a lui "I)"(v. fig. 2.26, b). Relatia (2.34) arata ca "l)v scade dnd temperatura amestecului initial cre~te. in general Ta > To ceea ce arata ca gazele proaspete se incalzesc in procesul de admisiune. Se observa ca inegalitatea are drept consecinta 0 reducere a lui "l)viar dezideratul de a obtine valori ridicate a lui "I)"impune ca amestecului initial Sfl i se aplice un grad dt mai redus de incalzire. in fine, relatia (2.34) evidentiazfl explicit ~i implicit (prin ir) influenta raportului de comprimare.
La cre~terea lui e: de la IlIa 22, raportul e:/(e:1) scade de la 1,1 la 1,05

dar ir scade aproximativ de la 0,08 la 0,03, astfel ca, practic e: nu influenteaza gradul de umplere. In continuare se stabilesc relatii1e care definesc presiunea Pa ~i temperatura Ta din ecuatia fundamentala (2.34). Pl'csiunea de admisiune. Viteza teoretidi medie prin orificiul oferit Osa se stabile~te pe baza ecuatiei de conservare a energiei curentului de gaz ~i are forma (2.35) unde lTga, Tga ~i Pua sint viteza, respectiv temperatura ~i presiunea in sectiunea de intrare a orificiului oferit O.a, adica in galeria de admisiune sau in orificiulliber Oa ; Psa este presiunea in sectiunea de ie~ire a orificiului oferit Osa; ka - exponentul adiabatic al fluidului proaspat din galeria de admisiune; Rfp[J/kg KJ - constanta gazului in SI. in ST relatia devine

(2.36)
unde g = 9,81 m/s2 (RSI = gRST (v. Anexa 2). Se admit urmatoarele ipoteze simplificatorii: 1) Wga = 0, deoarece are o pondere mica; 2) Tga = To, deci curgerea pe traseul de admisiune este izoterma; 3) Psa = Pa, adica presiunea la ie~irea din orificiul oferit Osaeste presiunea din cilindru. Simplificarile sint justificate de precizia metodei ~i se elimina dnd metoda de ca1cuLeste mai rafinata (v. cap. 28). Se prefed adeseori sa se raporteze viteza Wsa la viteza sunetului in fll.lidul proaspat, a,p' ~tiind ca in SI (2.37) 57

,--

TabeZa 2.1
lUiirlmi ('arneteristit~e ale fluid..I..1 proaspilt
.-RfP A
I

Cp

kgfm/kgfOK

I I

J/kg K 287,3 276,3 273,6 271,8 269,2

kcal/kgf"I{ 0,240 0,248 0,250 0,253 0,254

ka

afp \

kJjkg K 1.004 1,038 1,046 1.059 1,063

[m/;;] 331* 318 316 314 312

\

00 1.250 1,000 0.833 0,714

I

1,400 1,362 1,353 1,345 1.339

,---29,27
I

28,17 27,89 27,71 27,44 27,18

I

0,625

266,6

0,256

1,071

1,330

310

* ]a To

273 K

unde Rfp este in

J/kg K, eu ipotezele lV =a sa

amintite
.

se obtine:
(ka-I)lka
,

Ip

2 -V ka _

1[

Pa 1- (

Pga )
2 kaj(ka-IJ

(2.38)

rclatie din eare rezuWi Pa=pga

[

ka 1 -~-

1 W.a
--( afp )

(2.39)

tn tabela2.1 s-au calculat valorile constantelor din relatia (2.39) pentru

fluidul proaspat (laMAC.

f...

= 00, adica fluidul proaspat este aerul). Se

a 7 % pentru amestecurile fo]osite ]a motoa-

observa ca alp variaza in limitele rele de autovehicule.

..

Presiunea in galeria de admisillnc Pua se determina scriind ecuatia lui Bernoulli in sectiunea de intrare a aerului in sistemul de admisiune (0 - 0) ~i in sectiunea din poarta supapei de admisiune (Ppsa - Pga), pentru P in daNfcm2 (v. fig. 2.'1) ~i P in kgfm3

~
POfp

Pga

10-5. (1

+ ~a) W~a
2

(2.40)
de admisiune, care

Pga

unde

~a este coeficientul

global

de rezistenta

al traseului

tine seama de pierderile prin frecare, p!in variatia brusca a sectiunii ~j, prin schimbarea directiei de curgere, iar Wga - viteza medie prin orificiul
liber Oa.

Relatia
corespunde

(2.40) este scrisrt in ipoteza ca. curgerea este izoterma, ceea ce cu ipoteza anterioara Tga = To' Se admite in plus ipoteza incom(2.41 )

presibilitatii gazelor proaspete, adica POfp = pga ~i se obtine

Viteza

medie

Wga

se determina

din ecuatia debitului

care trece prin

(2.42)

orificiul liber

~
3 600i
58
:=.

7td~a .10-6
4

WgaPOfJ;'

..

-unde elP este consumulorar de fluid proas-pat; i - numarul de cilindri; doa - diametrulorificiului Oa, in mm, egal cu diametrul mic d:a al talerului de supapa (fig. 2.8). Pe de alta parte, admisiunea se efectueaza succesiv de catre fiecare cilindru, in timpul Ta = 6.l:I.a/6n, unde Ta ~i 6.l:I.a siut duratele procesului de admisiune, in 5, respectiv in .grd RA. $tiind ca volumul de fluid proas~ pat pe ciclu ~i cilindru este Vo = 'lJvVs (v. 2.26) ~i tinind seama de relatia (1.6) se obtine

e!L
3600i

lO-3Vs'lJvPofp
Ta

1tD2S

.1

0-9

'lJvPofp

6.oca/6n

-6 1tD2 180 lO -. 'I)vWp-POfP' 4 6.l:I.a .Egalind cele doua expresii rezulta

Wva

(2.43 )

Fig. 2.8. Schema traseului de admisiune din chiulasii.

(D2/d~a)

'lJvWp'

180/6.l:I.a.

(2.44) satisface

Se poate considera ca diametrul mare al talerului de supapa -conditia dsa ~ 0,45D, iar doa ~ 0,85 dsa sau doa ~ 0,42D.

Exemplul Ilumerle 2.6. Sa se determine viteza Wva la motorul turismului Dacia 1 300. = 260oRA,7)v= 0,78. ~e cunoa~te D = 7.3 mm, S = 77 mm; doa= 28,4 mm, llOl:a R. Din relatia (L5) rezultii. Wp = 10-3.77.5250/.30 = 13,5 m/s; din relatia (2.44) rezultii. Wua = (7.3/28,4)2,0,78,1.3,5,180/260 = 48 m/s. Substituind Pva relatia (2.44) in (2.41) rezulta D2 ~a) POfp --2' doa 180 -'I),' 6.l:I.a
~

= Po - 0,5.10-5'(1 +

_
Wft.

(2.35)

ExemplulIlumerle 2.7. sa se determine presiunea Puacu datele din exemplulprecedent odaca~a = 4, POfp= 1,055Poa (v. ex. numeric 2,1), Poa= 1,29kg/m3. = 1_ R. Se aplica relatia (2.45)~i se obtine: Pua= 1 - 0,5.10-5(1 + 4)'1,05'1,29.482 - 0,078= 0,922daN/cm2.

Produsul sectiune-timp. Viteza de curgere

mina pe baza ecuatiei debitului .oferit
dVlpo<

Wsa

din relatia (2.38) se detercare trece prin orificiul

(2.46)

de fluid proaspat

fLsaWsaAsa

dT,

unde fLaaeste coeficientul momentan de debit al prificiului oferit; Asa - aria instantanee a acestuia. Se integreaza ecuatia diferentiala din momentul des,chiderii supapei de admisiune TDSA(I:I.DSA) pina in momentul inchiderii supapei

de admisiune 'ISA(OCISA)' Se tine seama ca pentrulimitele mentionate ~ dVfpa; = = lO-3VO = lO-avs'IJv (cu Vo sau 17sin dm3); se considera di fLsa~i Wsa au
valori medii pe durata admisiunii ~i se obtine

'<ISA

lO-3Vs'lJv

(J:saWaa ~_ Asa dT. 'DSA 59

(2.47)

Integrala reprezinta 0 marime caracteristica a orificiului oferit, se nume~te timpul -sectiune al supapei de admisiune sau teesul supapei de admisiune, se masoara in m2. s ~i se noteaza cu TSsa:
"'ISA

TS,a[m2 . sJ = Inlocuind timpul element~r

(2.48)
~

"'DSA

A,a d-t".

cu unghiul

elementar

d-t"= drJ.j6n, rezulta (2.49)

Noua integral a se nume~te unghiul-sectiune al supapei de admisiune sau uesul supapei de admisiune, se masoara in oRA. m2 ~i se noteaza eu US,a:
C1.ISA

US,a[m2RAJ

(2.50)
~
C1.DSA

ABa drJ..

Se obtine

T5sa = U5,aj6n.

(2.51)

In figura 2.9 se arata dependenta A,a(rJ.)pentru mai multe motoare fabricate in Romania. Prin planimetrare se obtine TS-ul ~i apoi US-ul (tab. 2.2). Aria Asa se determina cu 0 aproximatie de pina la 2% opednd in relatia exacta (v. par. 16.1.7) simpJificarea h = doaj4,unde h este inaltimea momentana de ridicare. Se obtine . (2.52) A sa = 1, 17thdoacosy, unde y este unghiul de inclinare al talerului (v. fig. 2.8).

.vi 12Pt

DACIA 1300 ARO-L-2S 0"115

-20 0 20 (pmi) Fig. 2.9. Aria

40

60 80 100 120 I?O 160 180 200 220

a,(R:4] de

(pm)
momentana a orificiului admisiune. oferit de supapa

60

Tabela
Par:lmetri cOllstruclh'i nl IIRor slstcmc de dlstrlbullc

2.2

I
Paramctrul -.~acia 1300
I

D~umirea motorului ARO.L-25

I
I

D-115
I

-d:a [mm) dsa[mm) * d,. [mm) d..[mm) "sama,~[mm) "semax[mm) ~a lSA [ORA)
~flSA [ORA). ~aDSE[ORA) ~lIsE[ORA) USsa[m2,oRA.103) TS.a[m2.s.106) US.. [m2.oRA. TS..[m2.s.106) PSI n [CP) [rot{min) 103)

~IAN D 2156 1 H~lN*

I

SAVIEM 797-05
I
I

VOLVO TD-120 A
I

FIAT
124 sport
I

HO:-lDA !\-600

28,-4
33,-4

-42,5

-40 44 33 37 9,3

49,2 56,0 43,2 49,0 13,9 13,9 27 42 41 7 =241 ._1.--

41,S -45,6 35,0 38,8 11,7 _1_1_ 11,9 11 41 55

-.

54

37

48,0
I

--I 25,9

41,4

I
1

34,S 37,6 10,1

50 12,8 13,-4 29 43 77

36 I
9,561 --9,56 26 -66

33
9,21 8,72 0

3~
7,72 7,72

- 20
60

9,62 ~24 12 3
1

I 57
58 8 150 6,25 128 5,31 18,8 4000 84,4 97 45 45 9,65 8,3-4

I- 23
48 6 120

-10
40

60 20 80,2 2,54 73,6 2,32 13,5 5250 77 73 45 45 9,5 8,7

66

--

39

26 -'~_
1,8
1

121 8~2..1 8,33 15 2400 100 -

= 193 18,2
14,6 36 2200 150 121 45 45
5,6 -4,92

_~
1

18,7
1

=204 -11,3 22,S 3000 112 102 45 45

=237 18 55 2200 150 130

=60

~,3 =-1-1 -21 6600

~_ _l,1
22,S
6500
-' I

~[mm) D [mm)

71,S

69,6 7-i

95

80 I
-

YsA
YSE.

45 45

_I
4,9
I

6730'
8,0 6,6

SL,a [em2{dm3) SL.[em2{dm3

7,47 6,63

6,6 6,44

4,0

* D 2156 MTN

estc motorul D 2156 HMN supraalimentat

rot{min)~i arc fazclc de distribupe:

~"DSA =

21;

~IlSA

= 35;

(Pel = 42,6 CP; 11 = 2200 (3aDSE= 60 ; (3IlSE = 30.

Cu relaiiile (2.48) ~i (2.51) iinind seama de (1.1) ~i (1.5), din (2.47) rezulta:

W =~6n Vs.1O-3 = 180'1O-6~. 7tD2/4 Wp ,a iL,a US,.. iL,a US,a ' unde D este in mm, US,.. in m2.oRA, Wp in mis, iar Vs in dm3.
eu datele din exemplul numeric 2.6 ~tiind ca iL,..
0.0802) = 170 m{s.

(2.53)

Exemplul numeric 2.8. S1I. se determine viteza W,.. la motorul turismului Dacia 1 300

= 0,58, US,.. = 0.0802m2RA.

n. Se aplica relapa (2.53) ;;i se obtine: W,a = 180. 1O-6(0,78{0.58) . ('3,H. 732{-i)(13.5/

61

Substituind
Pa =
Pua

Wsa

din relatia

(2.53) in (2.39) rezulta:

1 -1,62.1O-S{ka _ 1)

( )(
" .-sa
_'1Jt'

2.

7CD2/4

US sa

2.

kaICka-tJ

2 ] alp

(2.54)

Relatia (2.54) evidentiaza influenta lui W p asupra presiunii Pa. Pentru proiectare este convenabil sa se evidentieze influenta turatiei asupra presiunii p". In acest caz, relatia (2.53) se transcrie in doua forme distincte tinind .seama de (1.6). Prima dintre ele este (2.55) in care apare 0 marime noua - 1tngltiul-sec!iuneIi/rica, adica raportul

(2.56) .care reprezinta un factor constructiv de performanta a supapei de admisiune .;;i ca urmare relatia (2.54) devine
1-

Pa

Pua [

18.

10-6 ~aalp 2

( )
~v
(l.sa

n2
USL~a

kalka-t.

(2.54*)

Pentru

motorul

turismului

Dacia

1300 rezulta

U~L'(J

= 0,247 m2. oRA/I. A doua forma se obtine apelind la notiunea de sectiune medie oferita de :supapa de admisiune. Prin definitie, sectiunea medie este
(2.57) ';;i se substituie in (2.55)
Wsa

= 0,0802/0,325=

10-3 :!v

. 6n/llrxa = 1O-3~. 6n/llrxa ,

Ei.a SL.a

(2.55*)

(l.,(J A.a/V s

Telatie care introduce 0 alta marime noua, secJiunea litrica a supapei de admi:siune, adica (2.58)

{2.54*) devine
k
Pa

. 10-4

Pentru motorul turismului Dacia 1300 rezulta. .A.a = 0,0802/260 = 3,08 m2 iar SL.a = 3,08' 10-4/0,325 = 9,47 . 10-4 m2fl. Cu (2.58) relatia

1
(J

-"

= PU(J [ 1 -

18. 10-6

-; alP

(-~ (l.,a

n2

ka/(ka-t)

tl'XaSLsa ]

. (2.54**)
in m2RA/I,

In relatiile (2.54*) ~i (2.54**),U SL,a ~i S Lsa se' introduc Tcspectiv m2/1. 62

Exemplul

numerIc 2.9. sa se

determine presiunea Pa la motorul turismului Dacia 1 300, la sarcina totalii ~i turatia de .52.50 rot/min, ~tiind ca: Pga = 0,922, A = 0,88; Wp = 13,.5; "l)v= 0,78; (.I.sa= 0,58 (v. ex. num. 2..5, 2.6, 2. 7 ~i tab. 2.1) iar U Ssa ~i U SLsa au valorile mentionate anterior. R. Formulele (2..54), (2..54 *), (2..54**) fiind echivalente se aplica oricare din ele. De exemplu, cu (2..54 **) se obtine: Pa = 0,992 (I - 18. 10-6(I,347 _ 1)/3152). . (0,78/0,58)2 . (.52.50/260 . 9,47 . . 10-4)2)1,347/0,347 = 0,813. Aria medic a orificiului oferit se exprima. simplificat
de aria
sa max/2,

I,

/-

,I,

in functie
Asa

maxima
unde

= fpc'

.A

f pc este

un factor

de corectie care tine seama de profilul camei (v. 2.88). Cu :-elatia aproximativa (2.52) rezulti\. Fig. 2.10. Scbema instalatiei pentm determinarea cientului de debit al orificinlui oferit. coefi-.

Pentru motorul turismului Dacia 1 300, hmaz= 7,72 mm, doa = 28,4 nUll, y = 45. Cll' relatia (2.52) se obtine Asa max = .5,4 .10-4 m2, valoarea exacta. fiind .5,62.10-4 m2. Aria medie obtinuta prin planimetrare (v. fig. 2.9) este 3,12 .10-4 m2, ceea ce se obtine cu relatia 2.59' daca factorul de profil al camei este fpc= in limitele 0,91.5... 1,30 (v. fig. 2.43). 1,16. La motoarele de autovehicule fpc variaza.

Determinarea eoefieienfilor de pierderi. Calculul presiunilor

tinde cunoa~terea coeficientilor
coeficienti se determina

pga

~i Paprecei doL

de pierderi

fl.sa

~i ~a' In prezent,
stationar de curgere.

experimental,

in regim

Instalatia pentru determinarea celor doi coeficienti (fig. 2.10) este a1ciituita din recipientul 1 pe care se fixeaza. chiulasa 2 cu supapa 3, dnd se determina (.I.sa ~i fara. supapa darcu conducta -1 dnd se determina 1:a' Suflanta 5 antrenata de motorul 6, aspira. aerul din. recipient (se simuleaza procesul de admisiune), prin conductele 7 ~i 8, in care se afla dia. fragma 9 pentru masurarea debitului de aer. Daca instalatia se prevede cu conductele suplimentare 10 ~i 15 ~i cu clapetele 11 ~i 12 se poate simula ~i procesul de evacuar~. In acest: caz clapetele sint rotite din pozitia (a) in pozitia (b), suflanta aspira prin conducta 10 ~i refuleaza. prin conducta 15, aerul curge din recipient spre galerie. :1IIanometrul diferential 13' masoara depresiunea din recipient (!::.Pr= Po Pr) sau diferenta de presiune dintre amontele'

supapei ~i avalul ei (!::.Pr= Ppsa - Pr)' Manometrul diferential 14 masoara diferenta de presiune dintre amontele ~i avalul diafragmei !::.Pdfpentru determinarea debitului de aer. Debitul f * Relatia aproximativa (2.59) face posibila culegerea ~i analiza datelor pentru diferite motoare, pe baza marimilor care se comunica de obicei de uzina constructoare (hmax. doa.y). 63

de acr lilsa =dmsa/d, (v. 2.16)

(msa

r
masa momcntana
msa =lLsaA sa

de gaz) prin orificiul controlat

de supapa este (2.60)

V2 '9.81po.6.p

iar debitul de aer Iiia! masurat de diafragma. este

(2.60*) unde cd! este 0 CORstanta. a diafragmei. iar.6.p se masoara rezulta. in mm H20. Evident nlsa

= ,i'd!~i
(2.61)
I

Aria A sa se modificil. in timpul incercarilor,

schimbind

inaltimea

de ridicare h.
I

Coeficientul !Josa determinat experimental [7] se reprezinta de obicei in functie de raportul It/do (fig. 2.11, a). Pe baza datelor experimentale, s-a elaborat pentru !Jos urmatoarea relatie (2.62) care este valabila
cuare (indicele

atlt pentru supapa de admisiune dt ~i pentru cea de evaCs variaza in limite relativ largi (cs = 6

s). Coeficientul

. .. 12).

Aria Asa se determina analitic ~i presupune cunoa~tereaexacta a geomptriei sistemului, de aceea, datele experimentale se raporteaza la 0 sectiune

0.8

7DD~ '<:;

wJ 5a?~
,-,'"

o
rCL"'''' , , , OS' D. . ~ -'v n

OJ
-.., '--:~ ~",..,.
'..."IJ 2,

Q2 {J

QJ

1)2 b

~Ofl f/J f/~ h,A'.

'

080

170

~ 07ar
0.7~

~
/60 /50 /40

t(,8 076

~
~~

75

1Z5

175

0.&

07
c'

08
"

ii
so

l;J

i"

- 125

f!5

w,,[m/sj

Fig. 2.11. Variatia unor miirimi caracteristicc 64

ale sistcmului ~i procesuilli de admisiune.

de referinta. ~i nu evidentiaza. direct coeficientul fL8'Drept sectiune de referinta se alege sectiunea de trecere a orificiului din chiulasa, adidi a orificiului libel', r.d5a/4 (v. fig. 2.8). Raportul dintre aria orificiului oferit ~i aria orificiului liber se nume~te rapol't de obturare sau cifra de obturare
cr8a

= Asa/(r.d5a/4).

(2.63)

Se define~te un debit de referinta trece prin orificiul liber

~i anume debitul teoretic de aer care (2.64)

Raportul dintre debitul real ritsa ~i debitul teoretic de referinta se nume~te cifra de curgere a supapei (fLcr).a= rit.a/ritoa'

(2.65)

Rezult5. di cifra de curgere a supapei este 0 marime strict experimentala. 1n figura 2.11, b se arat5. cifra de curgere pentru diferite supape. Dadi se substituie debitele din relatiile (2.60) ~i (2.64) in (2.65) se obtine de uncle (2.66) (2.67) Relatia (2.67) permite determinarea valorii momentane a lui ~.a dad se cunoa~te cifra de curgere. Metoda de calcul pretinde valoarea medie ;1:sa,care se obtine din relatia (2.67) daca se substituie A,;a din (2.57) ~i se calculeaza prin planimetrare cifra medie de curgere (iMi)8a, adica (2.67*) Pe baza datelor experimentale cifra medie de curgere s.,.a obtinut
'

urmatoarea

expresie pentru (2.66*)

Cifra de curgere (medie sau instantanee) constituie ea insa~i 0 marime de performanp.. In unele lucrari [8J ecuatiile se aranjeaza astfe! inclt gradul de umplere este proportional cu cifra medie de curgere (v. 2.89). De aceea, adeseori, cercetarile experimentale se opresc la cifra de curgere ~i se compara valorile acesteia pentru diverse tipuri de chiulase ~i supape. Cifra de curgere este cu aUt mai mare cu dt coeficientul de debit este mai mare ~i cu dt sectiunea orificiului oferit raportata la sectiunea orificiului liber este mai mare (raportul 4A.a/r.d~a)'
Determinarile efectuate pe chiuIasa motoruIui de turism Dacia 1300 indica ([1.cr).a= 0,26, ceea ce inseamna iLva = 0.26 '6.33/3, 12 = 0.53. Pentru motorui de tractor D-103 s-a inregistrat (iLcT)sa = 0.35 iar iJ:." = 0,52, pentru motorui de tractor D-1l5 s-a obtinut ([1.cr)sa = 0.44 iar
iJ:.a

in figura 2. II, c. 5-- c. ~82

= 0.57. Influenta Iui iJ:.a asupra Iui 'I)". Pa. Wsa pentru SL.a = 10.10-4 m2/1 se arata.

65

I'

Coeficientul ~a se determina pe. baza relatiei (2..H) masudndu-se direct presiunea pga ~i determinindu-se Wga pe baza masurarilor de debit. Prin
prelucrarea

2.11, d.

datelor

experiment ale s-a pus in evidenta

corelatia

din figura
.

Temperatura de admisiune se determina pe baza ecuatiei de conservare a energiei iluidului motor. in acest scop se scrie bilantul energetic la sfir~itul cursei de admisiune, in punctul a (v. fig. 2.7, c), adica

(2.68)
unde Ua este energia interna a iluidului motor in punctul a; Ulpa - energia interna a fluidului proaspat in punctul a; Ugr - energia interna a gazelor reziduale, f1Qp - dildura primita de fluidul proaspat de la peretii calzi cu care vine in contact; Lma - lucrul mecanic efectuat de mediul ambiant asupra fluidului proaspat, pentru deplasarea acestuia in cilindru; Lpist - lucrul mecanic efectuat de fluidul motor asupra pistonului in cursa de admisiune. Fiecare dintre termenii bilantului energetic se expliciteaza pe baza relatiei de definitie, tinind seama de expresiile (2.28), (2.30), (2.32), (2.34), (2.71) ~i

(2.72):

,
f

Cantitatile molare din fiecare substanta s-au exprimat, pe baza relatiilor anterioare, in functie de VIp' Se admite urmatoarea simplificare: dildura specifidi la volum constant a fiecarei substante este egala cu caldura specifica
a aerului adica: C"a = C"fp = C.,gr= C.,a.r; pentru Cp (v. relatiile 4.61
~

sau 4.61*). Temperatura T~ reprezinta temperatura fluidului proaspat dupa contactul cu peretii calzi. Suprafetele de incalzire a fluidului proaspat (fig. 2.12) au temperaturi extrem de variate. De aceea. nivelul de incalzire globala a fluidului proaspat nu se aproximeaza direct prin To ci prin diferenia f1T = T~ - To sau prin gradul de incalzire () = (To

Se substituie in ecuatia bilantului energetic marimile explicitate

+ f1T)JTo.

. '
I

Fig. 2.12. Temperaturile caracteristlce ale unor organe din cillndru. 66

In primul termen din membrul drept se substituie Cvaer din relatia (4.61), se redue termenii asemenea (RvfP(1 ( (1 CP"u

se imparte ecuatia cu CVaer vfp;;i se obtine

cppu)To),

+ Yr)Ta =
+ AT) + YrTg
I,O~ 1{}7

= k(1 l

cppu)(To

-(1fCvacr)Pa VS/vlp' (2.69) . . . , llbmul termen, tmmd seama de relatiile (4.61), (2.23) ~i (2.26) devine

funetie de gradul de InciHzire a flUidulUl

. proa5piit.

.,:Vtij( Fig. 2.13. Variatia temperaturil Ta I~

~
l

PaVs =~. PaVs. Po. "l)v = (ka CVaer v,p Cvaer RVlp Po "l)v

_ 1) Pa. To Po
"l)v

~i se substituie in ecuatia de bilant energetic, odata cu Yr din (2.73); se rearan'eaza ecuatia J " si se obtine: ,

Ta =To

e ka(11 - CPpu + Yr [

cppu)

+ ~ ~.
"l)v6 e:

(-

1 Po

pg

_ (ka-1).

Pa

Po)]

. (2.70)

Intrucit AT> 0 sau 6> 1 rezuWi Ta > To. Prin urmare, incalzirea fluidului proaspat are ca efect cre~terea temperaturii la finele cursei de admisiune

cu consecinte asupra gradului de umplere.

In relatia (2.70) al doilea termen din paranteza dreapta, are 0 pondere midi (aproximativ 10% din ka(1- cppu)'De aceea, practic, Ta este proportional cu gradul de incalzire e (fig. 2.13).
Exemplul numeric 2.10. Sa. 5e determine temperatura T a dadl. To

293l(;

e=

1,15;

'Pp"= 0,13; Yr = 0,08; ka = 1,36; 1)v= 0,78; &=9; Po = 1 daN/em2; Pg= 1,15 daN/cm2, Pa= = O,S 13 daN/cm2. n. Se aplicii relatia (2.70);;i 5e obtine: Ta = (293.1,15/(1- 0,13) + (1/0,78.1,15).( 1,15/8 - (1,36 - 1).0,813)) = 361 K. 0,13 + 0,08)).(1,36'(1-

2.1.2. EVACUAREA GAZELOR 2.1.2.1. Sistemul de evaCUaI'e. Gradul de periectiune a evacuarii E,-acuarea reprezinta partea din procesul de schimbare a gazelor in cursul direia gazele de ardere parasesc ciHndrul. La motorul cu admisiune normala, sistemul de evaeuare este alcatuit (v. fig. 2.1, a) din galeria de evaeuare GE, prevazuta in ehiulasa, din eondueta de eyacuare CE ~i amortizorul de zgomot AZ. Orificiulliber Oe al galeriei GE este controlat de supapa de evaeuare SE. La motorul eu admisiune fortaUl, dnd supraalimentarea se efeetueaza. eu 0 turbosuflanta., sistemul de evacuare cuprinde in plus turbina T (v. fig. 2.1, b), pusa in mi~eare de gazele evacuate din eilindru.
57

Evacuarea gazelor la motoarele rapide are loc in trei moduri denumite: evac1tareliberii, c'uacua~ I re forlalii, evac1ttlre mixlii. Eva'I! . IJO{J cuarea libera este partea din pro'.~ I, 1?1ll ~ J 120 '<' "i I . 1100 '-" cesul de evacuare, in cursul careia -.'!!: liS . '" gazele de ardere parasesc cilindrul ~ 2 II. , SOO sub actiunea diferentei dintre presiunea p din cilindru ~i presiunea i ~ 1 I Po a mediului ambiant sau Pu, din ~ m galeria de evacuare. Analiza pro. .80 ;00 SlO pN SOO580 6"CO f20 5.0 ao 680 700p!lll 7/.0 cesului de evacuare la motorul a turismului Dacia 1300 arata urmatoarele (fig. 2.14): supapa de evacuare incepe ridicarea de pe sediu spre finele cursei de destindere, dnd presiunea in cilindru este de dteva ori mai mare dedt presiunea Po; pina la pme, cursa de ridicare a supapei ajunge la 58% din cursa maxima de ridicare (fig. 2.14, c), presiunea scade sensibil dar ramine inca la 0 valoare ridicata (2,4 daN Icm2); sub actiu.~ nea diferentei de prec;iune (p-pge) ..!!.,gazele scaPii in galerie, trec prin orificiul oferit cu 0 viteza de 600. . .700 m/s ~i se depJaseaz~i prin galeria de evacuare cu vi teza 0.5 de 50. .. 250m/s; la inceputul evacuarii presiunea Pue cre~te repede. Fig. 2.14. Variatia unor miirimi caracteristice In Evacuarea fortata are loc nuprocesul de evacuare. mai sub actiunea pistonului, in ultima parte a cursei de cvaC1lare aproximativ pe 120oRA, de la IX= 600 oRA. Prin deplasarea pistonnlui, se mentine diferenta de presiune p - pge sau p - Po necesara pentru a invinge rezistentele gazodinamice ale orificiului oferit ~i ale traseului de evacuare. La motoarele rapide de autovehicule, in prima parte a c1trsei de evacuare, procesul se produce in acela~i timp liber ~i fortat de aceea aceasta parte a procesului se nume~te evacuare mixta. Pe intervalul cuprins intre IX= 540. . .600oRA, diferenta de presiune p - pge asigura scaparea gazelor simultan cu refularea lor de ciitre piston (fig. 2.14, a).
p~

0;,-

l:

JI.(J(J

1fK}0

In figura 2.14, c se arat5. masa de gaze evacuate mg. in procente, in functie de ocoRA, la motorul turismului Dacia 1300. Se observa c5. in cursul evacuarii libere, masa mge ajunge la 30% din masa de gaze de ardere 1nw Aceasta informatie obtinuta prin calcul [10] arata c5.la motoarele rapide evacuarea libera are 0 pondere cu mult mai mica dedt aceea evaluata la motoarele de turatie mica, la care ajunge pina la 60. . .70%. In momentul inchiderii supapei de evacuare, in cilindru mai ramin gaze de ardere - gazele reziduale de masa mgr sau numarul de kilomoli Vgr care participa la efectuarea ciclului
68

T
urmator. Se nume~te coeficientul gaze/or reziduale Yr' raportul (2.71 ) Gradul de perfectiune a procesului de evacuare se apreciaza ~i prin gradul de evacuare a ciHndrului de gazele de ardere 'Y)et. !?ise define~te ca raportul 1

+ Yr

(2.71*)

Se observa Crl 'Y)evvariaza in sens invers cu Yr' Se obi~nuie~te sa se evalueze perfectiunea procesului de evacuare prin gaze]e de ardere ramase in cilindru, de aceea se apeleaza frecvent la Yr' La motoarele in patru timpi cu admisiune normaHi, Vgr se determina presupunind di masa gazelor de ardere care ocupa volumul Vo dnd pistonul se afla la pmi, la presiunea pg ~i temperatura 1'g (punctul g din delu, v. fig. 2.7, c), ramine invariabila pina la inchiderea supapei de evacuare. In acest caz se aplica ecuatia de stare in punctul g: (2.72) ~i se determina Yr impartind relatia (2.72) la (2.23). Daca se opereaza substitutia Vo = 'Y)vv.sdin (2.26) ~i Vc/Vs din (1.4) se obtine Yr =

A.

Po

To.
Tg

'Y)v(e: - 1)

(2.73)

Relatia (2.73) evidentiaza faptul ca Yr este invers proportional cu '/j", ceea ce explidi dezideratul general de a miqora pe Yr pentru a obtine 0 valoare ridicata a lui 'Y)v. Apoi se observa di Yr este direct proportional cu pg ~i invers proportional cu 1'g.ln fine se observa ca Yreste invers proportional cu e:. Aceasta dependenta trebuie evaluata prudent deoarece, cu dt e:este mai mare, gazele de ardere se destind mai mult in cilindru ~i Tg scade. Totu~i, la marirea lui e: produsul Tg(e: - 1) cre~te. iar Yr se mic~oreaza. Astfel se explica de motoare avind raportu] de comprimare de aproximativ doua ori mai mare. Gazele reziduale nu miqoreazrl numai volumul Vs disponibil pentru fluidul proaspat. Ele au ~i 0 consecinta de natura cinetica deoarece fiind substante inerte chimic, mic~oreaza viteza de ardere a combustibilului. Actiunea de inhibitor intervine cu 0 mare pondere mai ales la MAS, in regimurile de sarcini partiale. La aceste regimuri, prin obturare, '/jv scade la 0,3...0,4 iar Yr cre~te pina la 0,3. . .0,35. Arderea se dezvoltii lent, function area devine instahilrl , randamentul indicat scade. Sub aspect energetic perfectiunea evacuarii se determina prin lucrul mecanic consumat pentru evacuarea gaze]or de ardere. Partial, efectul ener~etic se apreciaza prin lucrul mecanic de pompaj.

de ce la MAC, Yr = 0,03.. .0,06 iar la MAS. Yr = 0,08.. .0,12, prima clasa

2.1.2.2. Inyestiga!ia procesului de evncuare

Un parametru semnificativ al evacuarii este temperatura gazelor evacuate Tge care define~te regimul termic al motorului (v. par. 1.5). Temperatura gazelor evacuate se masoara in galeria de evacuare sau in apropierea ei, cu un 69

Fig. 2.15. Termoeuplu pentrll miisurarea temperaturii gazelor de evaeuare; parti eomponente (a); 1 - cap; 2 - tub de protecpe; 3 - termoeleetrozi izola~i eu miirgele de
por~elan; 4

lipitura.

Jfl70

J500

~O(J(J 1,500 n[rol/minJ b

termocuplu (fig. 2.15, a) care indica temperatura medie a gazelor evacuate (fig. 2.15, b). Procesul de evacuare se cerceteaza pe baza diagramei de presiune (v. fig. 2.7) care se inregistreaza cu un traductor de presiune. Se inregistreaza presiunea in galeria de evacuare sau in conduct a de evacuare ~i se obtin informatii cu privire la rezistentele gazodinamice ale traseului de evacuare ~i la fenomenele dinamice (v. par. 2.1.6) din conductele de evacuare. Evacuarea are loc, partial in regim critic de curgere, partial in regim

subcritic. Regimul de curgere este critic daca. presiunea pge din poarta supapei
de evacuare este mai mica decit presiunea critica Pcr urma este determinata de presiunea din cilindru
(pge

< Pcr) ; aceasta

din

ke fiind exponentul

adiabatic
pge

di. in mod practic,

< Pcr

ale gazelor evacuate.

Din figura 2.14, rezulta

in perioada evacuarii libere. Curgerea in regim

critic cu viteze mari reprezinta 0 sursa importanta de zgomot. De aceea, sistemul de evacuare este prevazut cu amortizorul de zgomot care obliga gazele sa se destinda inainte de a ajungc in atmosfera. Rezistentele din sistemul de evacuare produc 0 cre~tere a presiunii pge (contrapresiunea din galeria de
evacuare) care determina la rindul ei cre~terea presiunii in cilindru (pq

>

Po)

cu efecte negative asupra lui Yr ~i Lp. Presiunea in galeria de evacuare pge, in regim permanent exprima prin analogie cu relatia (2.41):

de curgere se

(2.75) unde ~e este coeficientul de rezistenta al ~istemului de evacuare; pge- densitatea gazelor din galerie de evacuare; 1Vge- viteza medie de curgere prin galeria de evacuare. Viteza medie Wge se determina prin analogie cu Wga, definind sistemul de ecuatii (2.42), (2.43) ~i (2.44) cu marimile caracteristice evacuarii. Rezulta (2.76) 70

unde do. este diametrul

evacuare, iar dlXe

orificiului liber de
de deschidere a

durata

supapei de evacuare, in oRA. Din relatia debitului (v. reI. 2.46) rezuWi. (2.77) unde 1ngaJ. cste masa instantanee de gaze evacuate, iar indicele se define~te marimile in orificiul oferit de supapa de evacuare. In figura 2.16 se arata inregistrarea experimen-

tala a lui

1nge",(IX)

dmgecx/d,. Pentru a spori

Fig. 2.16. Debitul momentall de gaze de evacuare (determinare experimentalii). (2.78)

eficicnta procesului de evacuare, adica pentru a reduce pe mg, se impune cre;;terea masei mge care se define~te prin integrare

Prin analogie cu relatiile

'rISE

(2.48), (2.50) ~i (2.51) rezulta

"'ISE

TSse[m2. sJ =

"'DSE

Ase d"t';

USse[m2RAJ

= ~ I%DSEAse

dlX;

TSse = USse/6n, unde

(2.79)

'DSE ~i 'ISE sint momentele de deschidere ~i inchidere a supapei de evacuare. Integralele reprezinta teesul ~i uesul supapei de evacuare. Intrudt mge este proportional cu TSse' rezulta dezideratul pentru un tees mare. In figura 2.17 se arata dependenta A,.(IX)pentru mai multe motoare fabricate in Romania. Prin plaIDACIAIJOO nimetrare se obtine uesul ~i "2 ARO-l-25 t 3 0 -115 tees~l. (v...tab. ~2). Pe~tru 101/0

coeflc1entll
latiile

fLse' fLse' veZl

re8

(2.62),

(2.67*).

2.1.3. ADMISIUNEA FORT ATA

",I<

Puterea motorului este proportionala cu consumul 2 orar de aer (v. reI. 2.4) sau de fluid proaspat (v. rel. 2.7). La un motor in patru timpi, I,8(J50fJ 520 51.0 550 580 600 G20G~O&GOGBOm 720 (pme) (pmi) se obtine sporirea consumului orar de fluid proaspat, la Fig. 2.17. Aria momentanii a oriliciului oferit de supapa de evacuare. aceea~i turatie ~i cilindree
71

1.8 1.6

l.~ 1.2 1.0

I:,

~
(pme)

totaHi, prin marirea densitatii aerului sau fluidului proaspat (v. reI. 2.10). Cre~terea densitatii P.lp se obtine prin intermediul suflantei care comprima aerul din mediul ~mbiant de la presiunea Po la presiunea P.. Din cauza pierderilor gazodinamice, presiunea medie Pa din cilindru, in cursa de admisiune satisface conditia Pa < P. ceea ce se evidentiaza in diagrama de pompaj a motorului supraalimentat (fig. 2.18). Gnd supraaJimentarea se reaJizeaza prin turbosuflanta (v. fig. 2.1, b) presiunea medie in con-

{pml}

duct a de evacuare este egala cu presiunea

Fig. 2.18. Diagramadc pompaj a moto- PI' din faJa turbinei,. care satisface ~ond~tia rulni snpraalimcntat. PI> Po. Dm cauza rezlstentelor gazodmamlce, presiunea medie in cilindru in cursa de evacuare pg indepline~te conditia pg> PI' In general P.> PI' iar lucrul mecanic de po~paj este pozitiv ~i se obtine 0 cre~tere important a a randamentului mecamc. La motorul supraalimentat, spre deosebire de motorul cu admisiune normalii, fiind indeplinita conditia Pn > pg sau p" > PI rezulta ca 0 parte din flu idul proaspat trece in conducta de evacuare, dnd supapele sint deschise simultan, obligind gazele de ardere Sa paraseasca cilindrul (mgr se reduce astfeJ pin a la 0...1 %). Partea din procesul de scllimbare a gazelor care consta din evacuarea gazelor de ardere din cilindm de catre fluidul proasPiit se 1mme$te proces de baleiaj sau pe scmt baleiaj. BaJeiajul cilindrului se evalueaza prin coeficielltul de baleiaj b care arata fractiunea de fluid proaspat deplasata in galeria de evacuare in raport cu fluidul proaspat retinut in cilindru. Prin definitie, rezulta:
b = (Crel

CIP)/CIP'

(2.80)

CIP fiind consumul orar de fluid proaspat al motorului (fluidul proaspat retinut in cilindru) iar C reI - debitul de fluid refulat de suflanta sau consumul orar de fluid proaspat aJ suflantei. Acesta din urma rezulta din (2.80)
Crel

Clp(l

+ b)

(2.81)

~i este la motoarele de autovehicule tiile (2.23) ~i (2.25) devin pentru

cu 20. . .30% mai mare dedt CIp' Relamotorul supraaJimentat

(2.82) (2.83)

P. v. = vlpRT" P.Vs = v.lpRT. ~l definesc gradul de umplere '1)".= vIP_=~.:!-,

v.lp

VS

(2.84)

indicele s arata ca gradul de umplere se refera la marimile de stare

p" ~i T.*.

In uncle luerari, 7),.. se refera la Po ~i To ca la motoml eu admisiune normaHI.. picrdcriIe tcrmogazodinamic:e ale proeesului de In aeest eaz 7)". > I ~i nu ilustreaza admisiune.

72

Din relatiile (2.17) ~i (2.10) rezuIta (2.85) marime care se substituie in expresia (2.81) pentru calculul lui C ref. La motoarele supraalimentate ba]eiajul urmare~te mai muIte obiective (v. par. 27.2).

2.1.4. FAZELE

DE DISTRIBUTIE

Perioadele # 11tomentele de deschidere $i Enchidere a orificiilor de wrgere a gazelorinldin cilindru se numesc faze de distribuJie. Intervalul de timp dintre cele doua momente, masurate In oRA, reprezinta perioada de deschidere a orificiului, notata cu ~cxa pentru admisiune ~i ~cxe pentru evacuare (fig. 2.19); It. este ridicarca supapei. Fazele de distributie se definesc fie prin unghiul cx,masurat fata de originea ciclului (v. fig. 1.3), fie prin unghiul (3 precizat fata de punctele moarte de referinta. In primul caz, fazele sint definite de unghiurile CXDSA. CXISA' pentru momentele de deschidere a supapei de admisiune (D5A), respectiv de Inchidere a supapei de admisiune (I5A), precum ~i de CXDSE, CXISE pentru momente]e de deschidere a supapei de evacuare (DSE), respectiv de inchidere a supapei de evacuare (15E). In al doilea caz, unghiul (3reprezintii avansul (3asau intlrzierea (3 la deschidcrea sau inchiderea supapei fata de punctele moarte de referinta. In general, rezuItii pentru supapa de admisiune, (3aDSA, (3ISA ~i pentru supapa de evacuare, (3al>Sfi, (3lSE (fig. 2.19). Perioada ue deschidere a supapei de admisiune este ~cx,,[ORA]=
= (liSA CXDSA =

de evacuare

(3aDS.~ + 1800 (3ilSA' iar perioada este ~cxe [ORA] = CXI:;E - CXJ)SE =,~ (3aDSE

de deschidcre a supapei 1800 (3/lSE. Reprezen-

tarea grafidi a fazelor de distributie se nume~te diagrama fazelor de distribft!ie (fig. 2.20). Pozitiile mecanismului motor, corespunzatoare fazelor de distributie se arata In figura 2.21. Fazele de distributie se optimizeaza. Prin faze oPtil1te de distribtt!ie se intelege acele faze care conduc: 1) la 0 eficienta maxima a schimbului de gaze, adidi ]a un grad de umplere maxim; 2) la un coeficient minim al gaze]or reziduale; 3) la cel mai mic lucru mecanic de pompaj; 4) la cea mai bun a

Fig. ~.19. tnal\imen mOIJaentnna de ridicnre a &upnpelor.

Fig. 2.20.

Diagrnma fazelor butie.

de distri-

73

..

E. o L--t-'. P mi_I II

SOSA

~ -M,s ISE -t ipentru corelarea fazelor de distributie ~i diagrama de pompaj.

on

-;JirSA

Fig. 2.21. Schema

cu pozitiife pislonului

valoare a coeficientului de baleiaj, 5) la cea mai redusavaloare a concentratiei de substante nocive din gazele de evacuare etc. Fazele optime depind de regimul functional al motorului (sarcina ~i turatie). ar pentru un regim functional se arata in cele ce urmeaza. DesehidCl'ca supapei de evacual'e. Motoarele cu ardere interna cu piston functioneaza dupa un ciclu cu destindere trunchiata (v. cap. 27) astfel ca, la finele cursei de destindere, punctul Zll' (fig. 2.22, a) presiunea in cilindru este de clteva ori mai mare dedt presiunea initiala (Po' Ps). Daca supapa se deschide in pme(~aDsE

0) lucrul

mecanic

efectuat

de piston

pentru

evacuarea

gazelor Ll'VP este aria ha~urata de sub curba u1g1; Levp are valori ridicate, deoarece pistonul este obligat sa refuleze gaze de ardere de presiune relativ inaWi. Daca supapa se deschide cu avans (punctele uf. uf*) presiunea in
cilindru scade in perioada evacuarii libere

evolutiile

ufu2, U~*1{3 -

iar la

limita ajunge la 0 valoare apropiata de presiunea initiala (Po,Ps) in pme. Lucrul mecanic Levp scade pina la 0 valoare minima (fig. 2.22, b) deoarece pistonul refuleaza in cursa de evacuare 0 cantitate de gaze tot mai redusa, care, Intimpina rezistente de curgere tot mai mici (ariile de sub curbele u2g2,u3ga).

~
a
Fig. 2.22. Variatia (pmt)

b.
(a) 1li a lucrnlui mecanic de

presiunii in procesul de evacuare evacuare (b).

'14

Pe de aWi parte, cu dt cre~te

' v

~aDSJ:

se amplifidi. lucrul mecanic efectuat de 275':;:" gazele din cilindru pentru evacuarea ~ ' * ** 255~ l1 b era L evl (an il e U\ 1&lU2; U\ 1&11&3' ) ~ Lucrul mecanic total pentru evacuarea 255 ..," gazelor Lev reprezinta suma celor doua lucruri mecanice ~i trece printr-un 7& 88 52 40 minim dnd ~aDSEvariaza. Se nume~te Aos/'RA] a avalls optim la descltiderea supapei de evaware acel avans pentru care Lev este minim. Verificarea experimentala a ~ avansului optim se obtine pe mai muIte ..t. 7,W dii. Determinarea experimentala a de6.751 HAS pendeutelor 1)v,Pc(~a DSE)arata (fig. 2.23) ~. o valoare optima a lui ~aDSE pentru 6,50 ~o 50 &0 70 80 care se obtine Pc=Pcmax (incercari pe un J1dOSE['RA]

~IAS) care corespunde

conditiei
redusa

Lev

= Levm!n.

b
Fig. 2.23. Infillenta avanslIllli la deschidere

Variatia

foarte

a lui 1)v

cu ~aDSE(incercari pe un :MAC) arata a slIpapeide evacllare aSlIp~aperformantedi. prin promovarea evacuarii lib ere, lor motorulm. uu se obtin efecte importante asupra masei de gaze reziduale, dar scadc Ce pri~ reducerea lui Lev. La motoarele rapide rezulta (~aDsdoPI = 40. . . SOoRA. Inehiderea snpapei de evaenare. In pmi presiunea in cilindru fiind mai mare dedt presiunea din galeria de evacuare, este posibiJ ca 0 mica fractiune din gazele de ardere sa mai scape in exterior. De aceea, este rational ca supapa de evacuare sa se inchida dupa pmi. Se obtine astfeJ 0 cre~tere a gradului de umplere piua la 6% (fig. 2.24, a - incerc5.ri pe un MAC). Pentru 0 valoare foartc ridicaHi. a lui ~tISE' gradul de umplere este compromis ~i Po incepe sa se reduca (fig. 2.24, b - incercari pe un MAS). Exista ~i 0 valoare optima pentru ~t1Sf."la care c. = CClllin'lntirzierea optima la inchiderea supapei de evacuare se d~fine~te in raport cu valoarea maxima a gradului de urn
MAC 275~
""

271~ ..," 258

III 22 ;JiISd"RA] a

~
~

~ ~Z

.<.;

t
/'

HAS

-13 16 19 22 2i 28 JI JI,. fJqosl"RA] " Fig. 2.25. Influenta avansului la deschiderea supapei de admisiune asupra performantelor motorului. 'Ii

6.Mr . .,. ---'--Z9 32 J5 J8 41 ~~ 47 JlilSE['pA] b Fig. 2.24. Illflllenta Intirzieril la Inchidere a supapelde evacuare asupra performantelor motorului.

-I plere sau a lresiunii = 10. ..60 RA. medii efective. Pentru motoarele de autovehicule (3i/SF. =
I

Prin intermediullui (3aDsE ~i (3HSE durata procesului de evacuare se extinde pe un interval Dooc. = 240. .. 3200RA, ceea ce reprezinta cu 30...75% mai mult decit durata cursei de evacuare. J)('schiderea SUIUtpei d(~ admisiune. Dupa destinderea gazelor reziduale (evolutia gg', v. fig. 2.7, c) presiunea in cilindru coboara sub presiunea initiala (Po' < Po) ~i fluidul proaspat patrunde in cilindru. Este rational ca in acest moment supapa de admisiune sa ofere deja 0 sectiune sporita de trecere. Acest deziderat se indepline~te daca. supapa incepe ridicarea de pe sediu cu avans fata de pmi. Din figura 2.9 se observa ca pentru motorul turismului Dacia 1300, la care (3aDsA = 200RA, aria oferita la pme este de 12,45% din aria oferita la ridicarea maxima a supapci. Efectul lui (3aDSA se arata in figura 2.25, a din care rezulta ca la marirea avansului de la 4 la 200RA, 'YJv cre~te cu aproape 2,5% (incerdiri pe un MAC). iar c. scade cu 2%. Se nume~te avans optim la deschiderea supapei de admisiune, avansul pentru care se obtine 'IJvmax' c.m!" sau Pemax(fig. 2.25, b, incercari pe un MAS). Pentru (3aDSA < ((3a)opt, P. scade devarece supapa de admisiune ofera 0 sectiune de trecere redusa la momentul potrivit; pentru (3aDSA>((3,,)oPt, P. scade, deoarece 0 parte din gazele de ardere trece in galeria de admisiune, datorita diferentei de presiune Po - Pa,,' se reintoarce in cilindru in cursa de admisiune, spore~te mas a de gaze reziduale ~i scade gradul de umplere. Avansulla deschidere a supapei de admisiune la motoarele de autovehicule este de 5.. .4SoRA. inchidel'ea supal)ei de admisiUlU'. Daca dupa pme supapa de admisiune ofera , inca, 0 sectiune mare de trecere, fluidul proaspat patrunde in continuare in cilindru (postumplere) ~i amplifica gradul de umplere (cppu cre~te). De aceea, supapa SA se inchide dupa pme. La motorul turismului Dacia 1300, (3;ISA= 600RA, astfel ca la pme aria relativa ABa = 48,25% din ABa max (V. fig. 2.9). Ca rezultat, 13% din masa fluidului proaspat patrunde in cilindru in intervalul
ocrsA

180 (fig. 2.6, c). Fenomenul

de postumplere

s-a pus

in evidenta pe cale experimentala, la un motor monocilindru la care s-a modificat (3lSA, folosindu-se mai multe came. S-a masurat de fiecare data consumul de fluid proaspat, s-a determinat masa mfp (fig. 2.26, a) ~i s-a raportat la masa de fluid proaspat admisa in cilindru pentru (3,ISA = O. A rezultat astfel gradul de postumplere, care a ajuns pina la 0,19. Influenta lui CPP" asupra lui "t/v~i Pa determinata pe cale analitica (pe baza sistemului de ecuatii din par. 2.1.7) se arata in figura 2.26, b.
!~" j070 W!8
10.16
. n = 5150 rot/min
SlSll

= /0./0-111I';'1

'o.l'

20

-.> --~,60 80

100

0..12 010 0.77 0.76 0.0. DiO DIJ

fiilSA["RAj

b
(a) !ji a

Fig. 2.26. Innuen~a illtirzierii la illchidere a supapei de admisiune asupra postumplerii coeflclentlilui 'Ppu asupra gradului de umplere (b). 76

Incerdirile pe un MAC (fig. 2.27, a) au confirmat cre~terea lui "l)vcu ~IlSA ~i reducerea lui Cemin. Se nume~te intlrziere optima la inchiderea supapei de admisiune acea intirziere care asigura un grad de umplere maxim. Dadi ~ilSA < (~I)Opt nu se pune integral in valoarc fenomenul de postumplere; dad !3lfsA > (~;}oPt presiunea in dlindru depa~e~te presiunea din galeria de admisiune, datorita efectului de comprimare al pistonului, sensuI de curgere se inverseaza, fluidul proaspat scapa in galeria de admisiune, iar"l)" scadc. Ca efect global se retine reducerea presiunii P. (fig. 2.27, b, incercari pe un MAS). Intlrzierea la inchiderea supapei de admisiune la motoarele de autovehicule variaza intre 40... . . . gYRA, fiind cu atlt mai mare cu dt turatia motorului este mai ridicata. Prin interm~diul lui ~aDSA ~i ~IISA durata procesului
de admisiune

/lAC

Fig. 2.27. Influellta intirzieriila inchidere a supapei de admisiune asupra performantelor motorului.

.. .310oRA.

se extinde

la ~cxa

= 235. . .

p('l'ioada desehid{'rH simultalle a supa]lI'lor. Deoarece supapa de admisiune se deschide cu avans iar supapa de evacuare se = Inchide cu intlrziere in intervalul ~CXd8 ~O 20 JO = ~aDSA + ~IISJ;, supapele sint deschise sia multan. Exista 0 perioada optima de des2.28. Infillenta duratei de deschichid ere simultana a supapelor ~CXd8 opt> pentru Fig. dere simultanii a supapelor asupra care 'fjr~i Pe ating valori maxime (fig. 2.28). gradului de umplere. Dadi ~CXd8 > ~cxd.opt, "l)vscade deoarece gazele de ardcre piitrund in galeria de admisiune (P > Poa) revin apoi in cilindru ~i amplifid masa gazelor reziduale. In cazul baleiajului, fluidul proaspat

trece in galeria de evacuare. Daca ~CXd8 < ~CXd8 opt, "l)vseade deoarece

ueesul

devinc prea mic. Pentru limitarea noxelor devine interesanUi ~i eonditia ~lXttf~O (v. cap. 26). Aeeea~i perioada ~CXd8 se poate plasa diferit pe delu [16]. In tabela 2.2 se arata fazele de distributie ale motoarelor fabricate in Romania. S-a adiiugat cUeva modele la care fazele de distributie au valori extreme.

2.1.5. INFLUENTE

ASUPRA PROCESELOR DE SCHIMBARE A GAZELOR

2.1.5.1. Innuell~ele faetorilor de stare

Din relatia
<iusul Poa' "I),"

(2.19) rezulta

c5. puterea

efectiva este proportionala

eu pro-

Temperatura mediului ambiant To influenteazii aUt pe Po. dt ~i pe 'I).. Densitatea aerului este invers proportionala cu To (Poa = Po/RTo), astfel ca, la cre~terea temperaturii initiale scade consumul orar de aer. Gradul de

77

---

'II"

Q88
0.8'0,80

20

60

120

-200e - iarna - produsul Poa."tJv ere~te in ra(094 -adica -~puterea cr~te eti aproape 10%). In zonele eeuatoriale puterea motorului seade; motorul destinat sa funetioneze in astfe1 de zone trebuie pregatit adeevat: Presiunea mediului ambiant nu afecteaza sensibil pe "tJ", deoareee COfv ~i Cfp (reI. 2.17) se modifidi in aee1ea~iproportii la variatia lui Po. In sehimb. densitatea poaeste direct proportionala eu Po. Presiunea Po seade eu altitudinea (fig. 2.30) astfel di puterea dezvoltata de motor se miqoreaza in regiunile muntoase, practie in proportia in care seade Po, de~i temperatura T () se miqoreaza la dndul ei. Variatia lui p. eu Po (~i To) prezinta interes la stabilirea perfonnantelor motorului pe standul de ineereare. Intrudt a~ezarea aeestuia variaza eu altitudinea, iar ineerearile se efeetueaza in tot eursul anului, puterea masurata pe stand se eoreeteaza (se detennina puterea eorectata). Formulele de coreetie raporteaza puterea motorului la 0 presiune ~i 0 temperatura de referinta (v. par. 9.7). Viteza iluidului proaspat, determinata prin masurari eu anemometrul sau prin ealeul, in eondueta de admisiune (WCA)sau in orificiul oferit (W,'a~.
t~tel Fig. 2.29. Dependen~a graduluI de umplere de temperatura mediului ambiant.

umplere .lJv ere~te practic eu 1f To (fig. 2.29), deoareee la marirea lui To. regimul tennic al motorului T~m.lnepTactic nemodificat, iar aerul mai eald se inealze~te mai putin in contact eu suprafete1e fierbinti. Influenta globala a temperaturii To se determina din relatia "tJv. Poa = et VTo/To = ct/~, eeea ee arata. di marirea lui To produce 0 sdidere a puterii motorului. Temperatura To variaza dupa anotimp, eu latitudinea ~i altitudinea. Pe timp de iarna produsul POa. 'IJv ere~te, motorul aspir1i mai mult aer ~i dezvolta 0 put ere mai mare (pentru To = 273 + 30 - vara - ~i To=273-

portul 1f 303/253

influenteaza sensibil gradul de umplere (fig. 2.31). La proiectare, viteza TV CA se decide nu numai in raport eu "tJv ci !7iin raport eu eerinte1e de formare a. amesteeului (atlt la MAS dt ~i la MAC) ~i de adaptabilitate la traetiune a. motorului. . Cantitatea de gaze reziduale influenteaza gradul de umplere pe doua. cai: 1) modifica temperatura fluidului proaspat (in final temperatura Ta la.

100
IIJ()tJ

/I,{J

180
WcA[m/s]

220

m7

JtJQ/J

I,IJ()tJ {in)

, ,Wso (P!ls) 5IJ :J !l0 110 IJO

AlliMtIltfJ

Fig. 2.30. Influenta altitudinii pra presiunii ~i temperaturii diului ambiant.

aSIIme-

Fig. 2.31. Influenta vltezei de curgere prin conducta de admisiune asupra gradului de umplere.

78

--

- - --

- -

finele cursei ae admisiune); 2) modifidi volumul disponibil pentru fluidul proaspat. Gnd Yr cre~te de la 0,1 la 0,3 temperatura Ta cre~te aproximativ eu 80. 2.1.;3.2. Influen1ele iactoriIor iunctionali Sarcina motorului influenteaza pe
La JIAS, la reducerea
(la reducerea sarcinii
"1)" in raport sarcinii, se obtureaza partial

cu metoda de reglare. conducta de admisiune

la redu-

ceea ce echivaleaza cu cre~terea coeficientului de pierderi ~a' relatia (2.45)

pina la 1/4 din Pec se obtine ~a = 182). Intrucit

cerea sarcinii pierderile gazodinamice in procesul de evacuare ramin aproximativ acelea~i, diagrama de pompaj ia forma aratata in figura 2.32, a, ceea ce ilustreaza 0 reducere substantiala a presiunii Pa in concordanta cu redueerea presiunii Pua ~i a lui "1)" (reglare cantitativa a sarcinii). Merita 0 mentiune speciala faptul ca la reducerea sarcinii, coeficientul Yr inregistreaza () cre~tere sensibila (fig. 2.32, b) deoarece la aproximativ aceea~i cantitate de gaze reziduale (vur) ajunge in cilindru 0 cantitate mai midi de fluid proaspat (vIP)' relatia (2.71). La MAC, prin reglarea calitativa a sarcinii nu se actioneala direct asupra lui '1)". Totu~i, odata cu marirea sarcinii cre~te nivelul regimului termic al motorului, fluidul proaspat se incaIze~te mai intens in contact eu peretii fierbinti, pierderile termice se amplifica iar "1)" scade. Astfel, variatia gradului de umplere cu sarcina are sensuri opuse la MAS ~i MAC (fig.2.32. b). Turatia motorului, influenteaza procesul de schimbare a gazelor, in conditiile mentinerii invariabile a sarcinii, pe mai multe cai: relatiile (2.54*) ~i (2.54**) arata ca la marir9a turatiei presiun~ Pa scade. Relatiile (2.75) ~i (2.76) arata ca PUt cre~te eu patratul turatiei (W p n). Ca urmare, la turatia 1t2> n1 diagrama de pompaj se modifica sensibil (fig. 2.33), deoarece se reduce timpul disponibil pentru umplerea ~i goJirea cilindrului ~i totodata cre~te ~a ~i scade flaa. Daca se expliciteaza "1)" din relatia (2.54**) se obtine (2.86)

sint invariabili eu exceptia turatiei, "1),,(n) reprezinta 0 hiperbola (fig.2.34).

unde F este 0 functie care rezulta prin identificare. In ipoteza di toti parametrii

! ';;;-, !5 {Z p. ....u

IMAS [ n-cf

DB

(l6 (l4 pm; Fig. 2.32. Diagrama 0

pme Y
de pompaj (a) ~I parametrii pompajului in functic de sarcina motorului.

79

Sore/no conslunm

d
0,9
1

!?i tura\ia
\

<

;\\
/ \

'intruclt d' Daea

1(81 ~,

I Re!285 ,

Po

propor\io

- pa

!?

a 1ui 'tjv e~

07L OGU~.

r-Xf't'r/mru/
IOtJO 2tJO(} JtJO(} 'O(}(} 5(}(}O n[rol/mmj

pm! Fig. 2.33. Diagrama de pompaj la varia1ia tura1iei motorului.

Fig. 2.34. Varia1ia gradului umplere eu tura1ia.

de

Sc obscrva ins a di, dependenta 'I)v(n) obtinuHi pe cale experimentala este diferita, ceea ce arata ca la turatii mici, intervine un fenomen - fenomenul de
curgere inversa a fluidului pro'aspat din cilindru in conducta de admisiune

difiea tUl 1~ < i~l\f' sehimbt p1ere d pondert turatiei eu 15. prin ir 1a!?i ra: cipa1 c
<ppu'

pe care relatia (2.86) in ipoteza admisa nu-l surprinde. Curgerea invers~t a fluidului proaspat se explica pe baza diagramei de pompaj din figura 2.33. Se presupune pentru simplitate, ca ~i1SAs-a fixat astfel, indt la turatia 11= no presiunea in cilindru peste egala cu presiunea Po' in momcntul inchiderii supapei de admisiune (IS A), punctul O. Se considera ca diagram a de pompaj corespunde in acest caz turatiei de put ere maxima (fie no = np = 5000 rot! min, in figura 2.35, iar <Ppu = cppuo)'Cind motorul trece la turatia 111< 11& la finele cursei de admisiune este indeplinita conditia pal > pa. din care cauza, la inceputul cursei de comprimare, presiunea din cilindru atinge repede valoarea Po (punctul 1*), dupa care cre~te prin efect de comprimare pina la valoarea PI> Po in momentul ISA. Pc evolutia 1* - 1 fiind indeplinita conditia P > Po' curgerea se inverseaza, rezuWi cppul< cppuo~i se ajunge chiar la valori negative ale lui CPpu' care ilustreaza scaparea luidului proaspat din cilindru in galeria de admisiune. Clnd motorul trece la turatia n2> no rezulta pa. < P". din care cauza presiunea in cilindru atinge mai tlrziu. presinnea Po, punctul 2*. In momentul ISA, punctul 2, rezulta P2 < Po iar la inceputul cursei de eomprimare, evolutia a2 - 2, presiunea in cilindru este P < P8 ~i se produce fenomenul de postumplere (cppu> 0). Aceasta realitate a fost eonfirmata exp>erimental prin determinarea variatiei eoeficientului ?pu eu turatia (fig. 2.35). Se constat a ca la turatii reduse cilindrul seapa aproximativ 1/4 din 22, eantitatea de fluid proaspat aspiratrl pina la ~/s.(} finele cursei de admisiune. A~adar, la reducerea turatiei unui motor, ineepind de la ~\5 turatia nominala sau turatia de putere mao xim~ (np) se exercita doui influente contra-~ dictorii: 1) cre~terea lui 'I)" prin marirea timpului disponibil de umplcre a cilindrului; 2) reducerea lui ~~prin eliminarea trepn=lIp tata a fenomcnului de postumplere ~i prin ~~O(}(} 5(}(}(} intensificarea treptata a fenomenului de n[rot/m/iI' curgere inversa. Cele doua influente deterFig. 2.36. Varia1ia etJeCieientului de mina un maxim al functiei 'I).(n), care postumplere eu tura1ia. precizeaza la rindullui valoarea Me = M. ma;>;

eu ec seam

elZ1e ~ de 1 obiE in 1 tur pe tn: de 1u fe d p r

80