1

12.
GRUPUL PISTON

Grupul piston este aldituit ain trei organe: pistonul, boltul ~i segmentul.
Grupul piston asigura evolutia fluidului motor in cilindru ~i indepline~te
urmatoarele functiuni: 1) transmite bielei for~a de presiune a gazelor; 2) trans- .
mite cilindrului reac~iunea normala produsa de biela (gh:d.eaza piciorul bielei
in cilindru); 3) etan~aza cilindrulin ambele sensuri: impiedica scaparea gazelor
in exterior;;i patrunderea uleiului in interior; 4) evacueaza 0 parte din caldura
dezvoltata prin arderea combustibilului. Primelc dOUrlfunctiuni sint preluate
de piston impreuna cu boltul, care cste un organ de articulatie; urmatoarele
doua functiuni sint preluate de piston impreuna cu segmentii. Pistonul mai
indepline~te un numar de functiuni suplimentare ~i anume: contine partial
sau integral camera de ardere; creeaZrt 0 mi~care dirijata a gazelor in cilindru;
este un organ de pompare la motoarele in patru timpi; este un organ de distri-
butie ~i in uncle cazuri, de pompa pentru baleiaj la motoarele in doi timpi. (

12.1. PISTONlJI,

Pistonul se compune din urmatoarele parti (fig. 12.1): 1) capul - partea

superioara a pistonului care preia presiunea gazelor; 2) regiunea port-segmenti,
pentru simplificare RPS-ul - partea pistonului t
COP/l! pisfonu!ui
..!. prevazuta cu canale in care se introduc seg-
~.. mentii; 3) mantaua - partea care ghideaza pis-
~t tonul in cilindru ~i transmite forta normala;
.~~ 4) umerii mantalei - partea in care se fixeaza
1
~~ boltul - de aici;;i numele de loca~urile boltu1ui.

12.1.1. ANALIZA FUNCTIONAL~.

12.1.1.1. Deformarea pistonului

Fig. 12.1. Partile componente
pistonulu i.
sub aetiunea forte1or
.
In timpul functionarii capul pistonului este
ale supus actiunii forteidepresiuneF p (fig. 12.2,a),
care se transmite prin umerii mantalei la bolt.

394.
 N

b c

Fig. 12.2. Schema fortelw;.-(li), deformarea pistonului (b ~i c) ~i distributia local a a ctor-

turilor \mitare, in par~ intcrioara. a pistonului (d), la marginca cxterioara a urnarului
-- (e), in lungul pistonului (/).

Forta de presiune deformeaza pistonul (b) astfel indt, apasarea mantaJei pe

cilindru tinde sa se concentreze numai pe .muchia inferioara a mantalei, canalele
pentru segmenti se inelina fata de planul transversal impiedidnd aplicarea
normala a segmentilor pe suprafa ta cilindrului, iar deform area umerilor mantalei
determina aparitia unor sarcini concentrate in zona A, care provoaca distrugerea
ei. RezuWi ca pistonul trebuie sa indeplineasca 0 conditie fundamentala:
sa posede 0 rigiditate inalta.[fomponenta normala N aplica pistonul pe cilindru
~i produce forta de frecare F ~ lntrucit forta normala lucreaza intr-un singur
plan, mantaua este aplicata pe cilindru numai in planul de oscilatie a bielei,
normal pe axa umerilor ~i este deformata de reactiunea cilindrului luind infa-
ti~area unei elipse (c), cu axa mare dupa directia axei umerilor mantalei.
Astfel, apare pericolul de blocare a pistonului dnel diametrul mare al elipsei
depa~e~te diameJ:rul cilindrului. M:asuratori tensometrice arata ca ef<;>rturileuni-
tare variaza neuniform in corpul
pistonului ~i ating valori ridicate
(d, e, f).

12.1.1.2. Bataia pistonul u i

l~stonuf se monteaza in ciliil-
dru cu un joc fl, care asigura de-
plasarea libera a lui. Forta nor-
mala N variaza ca marime ~i sens,
deplaseaza pistonul in planul
transversal al cilindrului - mi~-
carea transversala - ~i-l aplica
in decursul unui cielu, dnd pe 0 a b c
parte dnd pe cealalta a cilindrului Fig. 12.3. Pozitii caractcristicc ale pistonulu i
(fig. 12.3, a ~i b). in cilindru.

395
 Forta de frecare FI produce un
112 moment de rasturnare a pistonului in
jurul axei de oscilatie, care determina
- 10f
bascularea pistonului sau mi~carea de
rotatic (c). Mi~carea transversala care
aplica alternativ pistonul cu ~oc pe
- 98
'7 . ,
cilindru ca ~i bascularea lui produc
vibratia cilindrului, insotita de zgomote
caracteristice, denumite biitaia pisto-
.. -. .a /J2 0.'- M 0,0 ~[m~ nului. Influenta jocului dintre piston
~i cilindru asupra zgomotului se arata
Fig. 12.4. Inflp'enta jocului de montaj al in figura 12.4. Incercarile efectua te
pistonului asu~ nivelului de. zgomot. cu motoare pentru automobil au aratat
, ca ba.taiapistonului are loc atunci dnd
jocul diametralla ib~taj este cel putin ~ = 0,001 D. La pistoanele pentru
MAS se realizeaza in g~~\ral jocuri de montaj inferioare acestei valori; Ja
pistoanele pentru MAC aC~l ~Jderat nu este inca realizabil, jocul de montaj
fiind de 2. ..5 ori mai mare dedtc~tic. Daca limitarea zgomotului implica
reducerea jocului dintre piston ~i cilind:.u, pr~irea gripajului impune multi!
prudenta in aceasta directie. Experienta arata ca ml~'9~area jocului constituie
totodata cale principala pentru reducerea consumului QE-ulei. Oridt de corect
ar fi proiectat ~i executat segmentul, sarcina lui de etan~are ~u poate fi inde-
plinWi integral daca pistonul functioneaza cu jocuri mari. Exista chiar parerea
ca segmentul de ungere reprezinta doar 0 solutie secundara pentru miqorarea
consumului de ulei, solutia principala constind in reducerea jocului dintre t
piston ~i cilindru. Experienta arata de asemenea ca marirea jocurilor normale
dintre piston ~i cilindru (la nivelul capului cu ~ 40% iar la nivelul RPS cu
~ 80%) sporesc considerabil scaparile de gaze, afectind astfel capacitatea de
etan~are a seg.mentului de compresiune. (

12.1.1.3. Stal'ca tCl'mica a pistonului

In contact cu gazele fierbinti pistonul prill1e~te fluxul de caldura Qp ~i

se incalze~te. Pistonul evacueaza fluxul Qp dar atinge starea de echilibru termic
la 0 temperatura relativ ridicata. Fluxul de caldura Qp reprezinta 8.. .10%
sau 15...20% din puterea efectiva a unui MAS, respectiv a unui MAC. Cea
mai mare parte din caldura primita, 60.. .75%
se evacueaza la nivelul RPS (fig. 12.5); 0 buna
parte din caldura, 20...30%, se evacueaza prin
manta; restul se transmite gazelor din carter ~i
uleiului, care vin in contact cu partea interioara
a capului sau RPS-ul, precum ~i boltului ~ibielei.
Evacuarea de caIdura prin piston produce ine-
vitabil un gradient de temperatura in peretii
acestuia, ilustrata in figura 12.6 pentru doua
pistoane diferite: un piston de MAC (a), pre-
vazut cu camera unitara ~i un piston de MAS
(b). Distributia de temperatura din cazul (a) nu
e obligatorie pentru MAC, ea depinzind de forma
capului ~i constructia pistonului; distributia de Fig. 12.5. Distributia Huxului de
temperatura in cazul (b) este invariabila - scade, caldura din piston.

396
 t["C.
225
f75
125
21S
JgB -;::::1
L17n.?/tJ; 75
116

6 tJ
Fig. 12.6. Distributia temperaturii in piston.

de la centro la extremitatea capului. Variatia

temperaturii in lungul pistonului este totdeauna .~
~ "'180'/. ' A
t
aceea~i: descre~te de la cap la partea inferioara
a mantalei.
Echilibrol termic al pistonului, deci nivelul
~
~
JOO

.~ 26,
/~
~
751.
SOY.
~
--
maxim de temperatura, depinde de regimul ~~ 22. .
de functionare a motorului. Astfel, reducerea ~
sardnii ~i turatiei mic~oreaza nivelul tempe- } 2S7-
"'i 180
raturilor din piston (fig. 12.7), deoarece in
primul caz se reduce doza de combustibil, iar 1500 3500 MOO SS()7
in al doilea caz se reduce numarul de deli in n[rofl/lJin]

unitatea de timp. Fig. 12.7. Dependenta tempera-

turii din centrul capului de piston
Starea termica a pistonului, precum ~i mo- de regimul functional.
dificarea ei cu regimul functional are multiple
consecinte (tab. 12.1). Exista trei zone periculoase de temperatura: a) zona
capului, unde se atinge temperatura. maxima, care reduce rezistenta meca-
nidi. a materialului la unele aliaje de aluminiu, pina la jumatate; b) zona
Tabela 12.1
Conseelntele stUril term lee a plstonului

Caracteristica sUiri i termice Consecinta

I

a) Temperatura capului - micoreaza rezistenta mecanica. duritatea

materialului, factorul de solicitare termica F sI

b) Temperatura in dreptul primului

canal de segment - produce blocarea segmentilor;
- produce transformarea uleiului in lacuri

c) Temperatura in dreptul RPS-ului

i mantalei - micoreaza capacitatea portanta. a peliculei
de ulei; produce supraincalzirea uleiului.

d) Diferenta functionala de temperatura - amplifica. jocurile la rece ceea ce compromite

silentiozitatea i etanrea;
- creeaza pericol de gripaj la cald

e) Diferenta locala de temperatura - produce tensiuni termice;

- produce deformatii neuniforme

397
primului segment, unde uleiul formeaza substantele dure ~i lucioase, numite
lacuri care impiedica deplasarea libera a segmentului; c) zona RPS-ului ~i
mantalei, unde uleiul trebuie sa pastreze 0 capacitate portanta ridicata pentru
suprafetele de reazem (segment-cilindru, manta-cilindru). Uleiul se transforma
in lacuri la temperatura ridicata, in prezenta oxigenului ~i sub actiunea cata-
litica a metalului. Blocarea segmentului in canal sub actiunea lacului (fenome-
nul se mai nume~te coxarea sau gomarea segment1tlui), compromite functia
de etan~are a segmentului, care se exercita numai dnd segmentul este liber
in canal (v. par. 12.3.1.1). Pericolul de blocare cre~te dnd spore~te tempera-
tura, de aceea, in functie de caracteristicile uleiului se disting trei intervale
limit a de temperatura, in dreptul primulni canal de segment: 1) pina la
200C nu apare pericolul de blocare chiar la utilizarea unor uleiuri minerale
obi~nuite; 2) intre 200.. .260C pericolul de blocare se elimina prin aditivarea
uleiului; 3) pes.te 260C, blocarea apare chiar dupa primele ore de functionare.
Diferenja f1tncjionala de temperatura (diferenta dintre temperatura in
functionare ~i temperatura la montaj sau "Ia rece")prodnce dilatarea pisto-
nului cu implicatii foarte mari. Pistonul se dilata radial ~i longitudinal. Dila-
tarea longitudinala da pistonului forma tronconica (fig. 12.8, a). Dilatarea mai
mare a capului ~i RPS-ului (fig. 12.8, b, construita pe baza masuratorilor
experimentale, prin amplificarea deformatiilor de 100 ori), creeaza pericol
de gripaj ~i compromite a~ezarea corecta a segmentilor fata de oglinda cilin-
drului, prin inclinarea canalului fata de planul normal Ia axa cilindrului.
Deoarece dilatarea capului ~i RPS-ului nu este precis controlata, se elimina
pericolul de gripaj impiedidnd RPS-ul sa vina in contact cu cilindrul; pistonul
se sprijina in cilindru numai pe manta. Concentrarea de material in dreptul
umerilor mantalei produce 0 dilatare radiala inegala; mantaua ia fonna
ovala (c), eu axa mare a elipsei pe directia axei loca~urilor boltului. 0 conse-
cinta important a a modificarii starii ter:mice a pistonului cu regimul de func-
tionare 0 constituie variatia jocului dintre piston ~i cilindru cu sarcina ~i
turatia. Pentru a preveni griparea sau blocarea pistonului in cilindru din
cauza dilatarilor, chiar in regim nominal se prevede intre cele doua organe

Piston'" /Q lT70dqj

-c Fig. 12.8. Deformarea pistonului (a, b, c) ~i jocurile

functinale (d ~i e) datora tc inciUzirii.

398
un joc diametral !:,.', numit jocul la cald (d). La
sarcini ~i turatii reduse, la mersul in gol, pistonul
este "rece" ~i jocul diametral!:", numit joculla rece,
se amplifidi de citeva ori, iar pistonul functioneaza
cu zgomot. La montaj, jocul diametral !:,. numit o
~i jocul de montaj (e) este de clteva ori mai mare
dedt !:,.'. Jocul diametral !:,.' este influentat de dila-
tarea diferita a pistonului ~i cilindrului fie pentru
ca cele doua organe lucreaza la temperaturi diferite,
fie pentru ca sint confectionate din materiale dife-
rite, cu coeficienti diferiti de dilatare. Din cauza t.
jocului !:,.' functia de etan~are este preluata de seg-
ment. Pentru MAS-uri de autoturism se va proiecta r
un piston silentios, cu jocuri !:,. mici, dar cu !:,.' 0/2
suficient de mare pentru a preveni gripajul.
Difermfa locala de temperatura produce tmsi1t1~i b
termice $i deformaJii in Piston, zona capului fiind cea Fi<T.12.9.Distributiafluxu-
mai periculoasa. Cimpul de temperatura se constituie Iu; de di.ldur[\~i a tempe-
aUt pe directia axiala cit ~i pe directia radiala insa raturii din capulpistonului.
pentru simplitate se urmare~te al doilea caz, capul
pistonului fiind redus la 0 placa circulara plana (fig. 12.9, a), care prime~te
fluxul Qp = qp'", D2/4 ~i evacueaza fluxul Q. = q.'.. D.~. Grosimeacapului
~ este 0 fractiune din D, ~ = C1D astfel ca Qe= 4C1. q D 2/4; starea de
echilibru termic este definita de egalitatile
Qe = Qp; q. =~C2qp, (12.1)
uncle q. ~i qp reprezinta densitatea fluxului de caldura, in kJ/h m2 (kcal/h m2).
La echilibru termic, in capul pistonului se instaleaza un dmp de temperatura
(fig. 12.9, b) Jiniar (1) sau parabolic (2), temperatura in centru tc fiind supe-
rioara temperaturii de la extremitate, t.. Daca se considedi ca 0 bara dreapta
de lungime D/2 este parcursa de un flux de caldura de densitate constanta q.
-
atunci, potrivit legii conductibilitatii, q. = (A/0,50D) (tc t.); qe se nume~te
illcarcare termica. Prin analogie, qp se nume~te incarcarea termica a capului
pistonului~ise exprimaastfel. Fiefp fractiunea din caldura degajata in cilindru
(CcQdi),care este preluata de piston. Consumulorar de combustibileste Cc=
c. P, (v. reI. 1.3]); atunci Qp =fpc.P.Qi/i. Pentru motoare din aceea~i
clasa se considera cafpc.Qi = ct, iar P./i reprezinta puterea pe cilindru Pel"
Atunci Qp = Ca Pol = qp . ... D 2/4, de unde
qp = CaPel/(1t D2/4) = CaP". (12.2)
P.A fiind puterea raportata la aria pistoanelor, 1n kW/dm2 (CP/dm2). Daca
in relatia (12.2) se substituie Pel cu relatia de definitie Pol = P. (1tD2/4)S n/300 v
~ise grupeazatermenii tinind seama ca 5 n/30 = Wp se obtine
(12.3)
Re!atiile (12.2) ~i (12.3) arata di incarcarea termica a pistonului este propor-
tionala cu put~ea motorului raportata la aria pistoanelor (v. reI. 1.25) sau cu
produsul P. . W p (in cap. 29 se prezinta dependente mai exacte pentru qp).
De-a lungul ani!or, performantele de lucru mecanic specific (P.) ~iviteza medi~
a pistonului (Wp) au sporit continuu, astfe! ca exista tendinta de cre~tere a
indirdlrii termice a pistonului (fig. 12.10, a), ceea ce atrage dupa sine, 0 sporire

399
 't' 275'1:
200h-// ..

"'t "lit , ."'"

19~ 1955

Fig. 12.10. Variatia

a
1.96S

in timp a
puterii raportate P A. (a); evolutia
1975tfirul

=18$(3 )I 1
iii . .

CPJ
kW(4fOlm2.
'1 = 30iidt
temperaturii ~i a dimensiunilor pisto-
nului, D = 90 mm (b). b

a temperaturii maxime a pistonului; in decurs de 15 ani, temperatura maxima

a crescut in medie cu aproape 80C (fig. 12.10, b). indircarea termica a pisto-
nului genereaza tensiuni suplimentare, denumite tensiuni de origine termica,
sau, simplu, tensiuni termice. Se considera ca 0 bara dreapta. este (fig. 12.11)
incalzita. de la temperatura initiala. to (temperatura de montaj a pistonului)
pina. la temperatura medie i; lungimea initiala. Lo cre~te pina la lungimea
L = Lo [1+a(i-to)], a fiind coeficientul de dilatare liniara, iar i-to este dife-
renta functionala de temperatura. Rezulta 0 alungire specifica medie it =
= (L-Lo)/Lo = a(i-to)' Potrivit legii lui H 0 0 k e pentru starea 1iniara de
eforturi unitare, in sectiuneatransversala a barei apare tensiunea Gt = E~t =
= E a (i-to), E fiind modulul de elasticitate. Daca bara este strabatuta in
plus de 0 densitate constanta de flux termic q. sub influenta diferentei locale
de temperatura. te-t., atunci fiecare element de bara. realizeaza 0 alungire
specifica e:,. Daca e:t> et, se produce 0 tensiune de compresiune; dad Et <Et
apare 0 tensiune de intindere. Ond deformatia barei (ca ~i a capului) este
limitata de actiunea peretilor laterali, atunci deformatia reala e; este mai
mica. Segmentul ab = ac-bc reprezinta. deformatia
t peretelui lateral, care se considera proportionala cu
deformatia reala a barei, adica ab k e:, unde k este
t un coeficient care tine seama de rigidita~ea perete]ui
lateral. Rezulta. ca Et = e: + + k).
ke: iar e: = a(t-to)/(1
Efortul unitar local va fi a =
E(e:t-e:) = E[a(t-to)-
x -a(i-to)/(1+k)], astfel ca.: 1) daca peretele lateral
este perfect rigid, k = 00, iar a = E e:t; 2) daca. se
inlatura peretele lateral, iar bara se dilata liber, a =
= E(et- Et). Capul pistonului reprezinta 0 placa iar in
fiecare punet apar doua eforturi unitare: unul tangen-
tial at ~iunul radial ar' Pentru distributia parabolica.
c de temperatura rezulta urmatoarele etorturi unitare
maxime:
Fig. 12.11. Deformarea (12.4) ;
unei bare traversata
de 0 densitate de flux
termic. (12.5)

400
dadi al> 0 ~i az < 0, rezuWi di in fibra
exterioara efortul unitar tangential maxim
este de intindere, iar in centrul capului
pistonului, efortul unitar radial maxim este
de compresiune*. In general se obtine
f1 = aE exA tee. (12.6)
. Pe baza legii conductibilitatii rezulta
qe = Cz qp = (A/O,SD) . Dot",~i se substituie
in relatia (12.6):

Fig. 12.12. Dependenta. unor pro-

unde f1aeste rezistenta admisibila; A- coefi- prietati ale aliajului de piston !?i a
cientul de conductibilitate; F" - factorul factorului de solicitare termidl. de
de solicitare termidi a materialului. Se ob- temperatura.
serva ca FSI este definit de patru proprietati
fizice ale materialului, fiecare dintre ele dependenta de temperatura
(fig. 12.12). La 300C, F" scade de mai bine de trei ori. Astfel, tendintei generale
de sporire a lui qp, trebuie sa-i corespunda 0 cre~tere a factorului de solicitare
termica la acela~i D, ceea ce se obtine pe doua cai principale: 1) prin reducerea
nive1ului de temperatura maxima a capului pistonului; 2) prin imbunatatirea
proprietati1or termice ale materialului. lnginerul mecanic actioneaza pe prima
cale; calea a doua este la indemina inginerului metalurg.
Se substituie relatia (12.3) in (12.7) ~i se obtine
p;W pD = C&F." (12.7*)
ceea ce arata posibilitatilc de actiune ale proiectarii. De exemplu: daca. F"
nu poate fi sporit adecvat la marirea lui Pe (motor supraalimentat) sau la
marirea lui Wp (motor rapid), atunci trebuie miqorat alezajul D, ceea ce
revine, in general, la marirea numarului de cilindri pentru aceea:?i putere
efectiva nominala a motorului sau la reducerea puterii efective pe cilindru.
Relatia (12.6) arata ca pentru a reduce tensiunile termice din capul pisto-
nului trebuie sa se actioneze in sensu! reducerii diferentei maxime de tempe-
ratura.

12.1.1.4. Ungerea, ireearea ~i uzarea pistonului

Uleiul ajunge pe oglinda cilindrului proiectat de manetoane (v. fig. 12.70).

Vitezele mari d~ deplasare a pistonului, asigura un regim hidrodinamic de
ungere, indeosebi pe portiunile medii ale cursei ~i la turatii mari. In jurul
punctelor moarte dnd viteza pistonului se reduce pina la anulare, se produce
intreruperea filmului de ulei. .

Conditiile grele de ungere impun cuplulni de frecare piston-cilindru sa

posede proprietati antifrictiune superioare pentru a se preveni grip area ~i a se
mic~ra coeficientul de frecare.

401
 <1 b

Fig. 12.13. Tipuri caracteristice de uzura a pistonului.

Preccsul de l1zare a pistonului estc determinat de tipurile principale de IIzare lli anume:
1.,zarea adezivii, uzarea abraziva, uzarea de contact, uzarea prin obosealii. Dad!. jocurile de montaj
'slnt insuiiciente, ungerca este nesatisfacatoare, deformarea pistonlllui este neuniforma, apar
4"izllri pe suprafata mantalei (fig. 12.13, a). Prin biltaia pistonului se expulzeaza pelicula de ulei
.;;iapar puncte de contact direct. In cazul unui montaj incorect sau al supralncalzirii pistonului,
uzarea de contact evolueazi\. pina la griparea pistonului. Aparitia intre manta ,?icilindru a unor
particule dure (a~chii de metal, praf, particule de calamina sau lac) deplasate indeosebi de curen-
1:ul de ulei, produc uzura abraziva. Materialul pistonului din dreptul primului canal indUzin-
.du-se puternic 11lipierde rezistenta ~i duritatea, iar llocurile repetate ale segmentului pc flancurile
canalului preduc tellirea sau ruperea lor (b). Deformarea flancurilor canalelor reduce intr-atit
.eficiento. de etan~are a segmentilor incit constituie principala cauza care scoate din functiune
pistonul. Inc1ilzirea intensa a capului pistonului provocata la MAS de detonape sau aprinderi
secundare, de amestecul prea sarac sau de un avans prea mic la decian,?area scinteii, conduce la
.deformarea capului (c) sau gaurirea lui (d). La motoarele pentru tractoare s-a observat 0 uzare
mai rapidi\. a loca~urilor bolturilor in comparape cu uzura canalului primului segment, determi.
illata de oboseala superficiala a materialului.

12.l.1.5. E\'aeuarea caldurii din piston

Temperatura ridicata. a pistonului afecteaza. nu numai siguranta in func-

'tionare !ii uzarea; se miqoreaza. gradul de umplere, cre!ite inclinarea la
.detonatie a motorului. Evacuarea caldurii din piston devine astfel un deziderat
..de prima. importanta. Se observa. de la inceput ca. exista. 0 anumita corelatie

402
intre c51dura evacuata prin RPS ~i
cea evacuaUi prin manta. In solutia t(r;lJ
clasidi de piston, RPS nu vine in
contact cu cilindrul, dar dildura se
(FonliJ maTelJoilaCIIcupru
evacueaza prin intermediul segmen-
tilor. Mantaua care ghideaza pistonul \\J' ~ FontOcenuiie
in cilindru trebuie sa aiba dilatari \ .
mici pentru ca ioculla rece ~i zgo- \ / ElectronAl J1
motul sa fie reduse. Ca urmarc este '(
de dorit sa se miqoreze fluxul ter- " - A/iV AIbipmufecfic
mic prin manta, ceea ce presupune ''0{-.( ....-A/iVY
insa 0 cre~tere a fluxului termic la ~~ ~C~~
nivelul RPS. Dezideratul este obiec- 200
tionabil deoarece conduce la 0
inc51zire importanta a RPS-ului,
care intensifica fenomenul de coxare o
Q/58 f/152 f/JJG .'
a segmentilor. A !kJimsK]
Evacuarea de caldura din piston
se realizeaza pe mai multe caL Una Fig. 12.14. Influenta conductibilitatii matcria-
lului aSlipra tempcraturii pistonliini.
dintre solutii1e eficiente consta in
utilizarea unor materiale cu conduc-
tibilitate ridicata, care u~ureaza deplasarea fluxului termic (fig. 12.14). Mari-
rea lui A spore~te factorul FSI' ceea ce permite 0 incarcare termica mai
inalta a capului de piston.
Odata cu cre~terea incarcarii termice a pistonului s-a impus racirea fortata
a capului care urmare~te: 1) sa reduca temperatura maxima pentru a spori
valoarea factorului FSI in functionare; 2) sa reduca temperatura primului
canal pentru a preveni blocarea segmentului; 3) sa reduca diferentele de tem-
peratura pentru a mic~ora tensiunile termice ~i deformatiile. S-au dezvoltat
mai multe solutii de racire a capului. Cea mai simpl~l consta in proiectarea
unor jeturi de ulei pe partea interioara a capului (fig. 12.15, a) ~i se aplidi
dad p... = 30...40 kWjdm2 (40.. .55 CPjdm 2). Uleiul de racire sub presiune
trece prin canalul A practicat in corpul bielei ~i este evacuat sub forma de
jeturi prin orificiile pulverizatorului z. La MAC-ul cu puteri raportate
p... > 40 kWjdm 2(55CPjdm2) se adopta solutia cu circulatia fortata a uleiului,
care, in forma cea mai simpla este aratata in (b). Sub capul pistonului se creeaza
un spatiu de racirc, cu discul inelar 1, pe care se fixeaza flan~a 2, cu ~uru-
burile 3. Jicloru14 este apasat pe piciorul bielei de un arc 5. Uleiul este adus
in spatiul de dicire, sub presiune, tot prin corpul bielei. Orificiul de evacuare 6
dozeaza debitul de ulei. Un grad mai inalt de racire se obtine dadi se practica in
capul pistonului, la turnare, un canal de forma dreptunghiulara sau circulara in
care se incorporeaza adeseori 0 serpentina. Efectul de racire este arata t in figura
(12.16a,b~ic).Cind la MAC puterea raportata PA>55 kW/dm2 (75 CP/dm2)
se folos~te pistonul format din doua piese, intre care se realizeaza spatiu1
de racire. Cele doua piese se asambleaza prin presare la 0 diferenta de
temperatura (subracire ~i incaIzire) sau prin sudare cu jet de electroni.
Trecerea de la pistonul monobloc la pistonul din doua piese reduce sensibil
temperatura primului canal de segment (fig. 12.16, d ~i e).
o influenta importanta asupra tcmperaturii pistonului 0 exercita procedelll de racire a
motorului (fig. 12.17). tnclilziri suplimentare locale sint determinate de forma pistonului, de

403
 l, 2 f 1 2

Fig. 12.15. Raeirea eapullli

200 pistonului eu jeturi de ulei
(a) ~i flux de ulei (b).
fGO

120

21Dt
T/J 'a..--- 50 '/;'
:I
_" , " , , a-1Io-C
h" UI

."
d e
J;i&""12.16. Redueerea temperaturii pistonului. prin raeirea eapului eu un !lux de ulei.

404
~
I jeturile de combnstibil ~i d~ flacara. Astfel.
.
CLf8'.
cap.1 pistonu1ni este in general mai cald Ia.
motoare1e cn camere separate de preardere in
comparatie cn motoare1e echipate cu camere de
ardere unitare.

12.1.1.6. ~lasa pistonului

Tendinta generala de reducere a
masei organelor de ma~ini, in scopul
economiei de metal este accentuata in
cazul pistoanelor de un deziderat supli- Fig. 12.17. Influcnta procedeului de racire
me!ltar: reducerea fortelor de inertie in a motorului asupra temperaturii pistonului.
yederea sporirii turatiei - cale eficienta
de marire a puterii motorului. Se poate GO 70..
proiecta un piston cu masa redusa
dad: 1) se mic~oreaza grosimea pere- 5i
tilor - procedeu obiectionabil din punc-
tul de vedere al rigiditatii ~i rezistentei
mecanice; 2) se reduce inaliimea RPS-
procedeu limitat de numarul ~i inalti-
mea segmentilor; 3) se scurteaza man-
taua - procedeu limitat de valoarea
maxima a presiunilor specificc; 4) se
utilizeaza aliaje cu densitate redusa - $(J /IJ(J ///J /2/J /J/J 11 !.fIl
procedeu limit at de rezistenta meca- o /imnIHAC
nid mai midi a acestor materiale. Fig. 12.18. Dependenta masei pistonului de
alezaj.
Expcrienta arata ca masa pistonului
crqte cu puterea a treia a alezajului
(fig. 12.18), ceea ce a permis sa se defineasdi densitatea (greutatea specifica)
apal'enta a pistonului fara segmenti ~i bolt, de forma
pp = tnpfD3 [kgfdm3J;
"(p = GpID3[kgf/dm3]. (12.8)
Densitatea aparenta variaza, dupa Mahle, in limitele indicate in tabela
12.2; ea serve~te la proiectare, pentru compararea diferitelor solutii construc-
Tabela 12.2
Dellsitatea :tIJareJlta a pistoanelOl'.

Materialu! Tipul motorului Pp [kg/dm']

,
Aliaj de aluminiu MAS 0{timpi 0,5.. .0,8
MAS 2 timpi 0,8...1,0
MAC '1 timpi O,9...1~4
- camera de ardere divizatii. 0,9...1.2
- camera de ardere unitarii. 1,2.. .1,4
----
Fonta MAC 2 !?i 4 timpi 1,6.. .2,4

Densitatea
segme ntilor).
aparenta se spore!?te cu 20-40% la pistoJlul montat (masa boltului ~i

405
 (losnJ tive. Evolutia dimensiunilor pistonului unui )'IAS,
in ultimii 15 ani arata ca reducerea densitatii apa-
rente este posibila prin mic~orarea inaltimii pistonului,
(v. fig. 12.10, b) chiar dadise spore~te puterea PA.
Faptul ca la acela~i alezaj, masa pistonului se distri-
buie pe 0 plaja de valori 6.mp, arata ca un piston se
poate realiza in variante constructive diferite. Totu~i,
6.mp = 0,1 kg la .MAS fata de 0,7 kg la :MAC, ceea
!~8[g)
ce subliniaza ca pentru pistoanele de :\IAS, posibili-
Fig. 12.19. Carba Gauss a
grcutiitii pistonului dupa tatile sint mai limitate. La motoarele subpatrate
turnare. -(SID) < 1 - cre~te densitatea aparenta. Inacest caz
se actioneaza prin rcducerea numarului de segmenti,
prin indepartarea unei parti din manta in zona inactiva a pistonului,
prin evazarea mantalei in zona umerilor pistonului.

Pentru buna echilibrare a motorului pistoanele trebuie sa fic identice. Din fabricatie, masa
IIIp se distribuie dupa 0 curb1\. Gauss (fig. 12.19) cu 0 plaja de 7 g pentru un piston de 55 mm
alezaj. Proiectantul prevede la partea inferioara a pistonului 0 zona ingro~ta, din care se inde-
p1\.rteaza materialul prin prelucrare mceanidl. pina la atingerea masei preserise. Toleralltele
de mas1\.la prelucrare se limiteazu. la 3%, ceca ee, la 0 fabrieatie ingrijita, face posibiIi\. sortarea
pistoanelor in mai muIte clase, cu 0 abatere de la masa nominala de sub I % ~i eliminarea unor
operatii supIimentare de preluerare meeanidl..

12.1.1.7. Investigatia I'xperimentalii. a pistonului

Pina in ultimii ani pistonul se realiza dupa metoda ,,ncearca # coyecteazii" ;

tehnica actuala de investigatie a pistonului a transformat in ~tiinta. "arta"
de a realiza un piston, bazata desigur pe ample cuno~tinte empirice. Nu intim~
plator, pistonul a devenit un obiect de cercetare experimentaJa ~i analitica
foarte rafinata. Se exprima parerea ca pentru un motor cu ardere interna
pistonul este "caldiullui Achile", este organul care limiteaza cre~terea puterii
pe cilindru sau a puterii raportate P A' Investigatia experimentala a pistonului
ofera astazi un numar mare de informatii privind deformarile mecanice ~i
termice; nivelul ~i dmpul de temperatura, cu deosebire in zonele periculoase;
nivelul ~i dmpul de tensiuni, cu deosebire in zonele de concentrare a eforturilor
unitare; mi~carea transversala, mi~carea de rotatie, viteza de ~oc pe cilindru,
vibratia cilindrului.

S-au dezvoItat doua metode de in',estigatie experimentala: 1) pc stand. in cOlldipi statiee

sau stationare; 2) pe motor, in funetionare.
tncercarea pc stand, "Ia rece" pcrmite a se supune pistonulla 0 presiune egalu. Cll prcsiunea
maxima din cilindru (fig. 12.20, a). Se introduce pistonul in stare montata in ciIindrul I, iar
biela se reazema pc suportul fix 2. Cilindrul este inehis cu placa 3. Pompa 4 deplaseaza uleiul
din rezervorul 5 prin racitorul 6 in spatiul 7, la presiunea imp usa. tneercarea pc stand "Ia
cald" euprinde un sistem de indl.lzire a capului (fig. 12.20, b) eu un arzator cu gaze 8 sau 0 reo
zistentA electric1\. 9 (detaIiul d). Instalapa euprinde eireuitul de racire eu aplL care preia 0 parte
din iluxul de c1\.ldura primit de piston ~i cireuitul de ulei pentru racirea fortata a capului, care
preia restul iluxului de ci\.ldura. tllcercarea pc stand asigura reprodueerea cu 0 precizie. satis-
fadl.toare, a lIivelului ~i cimpului de temperatura din funeiionare (detaIiul c). tneerdl.rile pc stand
u~llreaz1\. montarea marcilor tensometrice ~i a termoeuplelor ~i inregistrarea semnalului electric;

406
 7

8
/lId
t !
lilt'!
~
IIh; d

Fig. 12.20. Instalatii pentru simularea

fll1xului de di.ldura care traverseaZrt
r
Tcmjltro,irt7, piston uI.
~-~-----
..1'---__
C

ele permit dcterminarea debitului de ulei pentru racire precum ~i corelarea acestuia cu fluxul
de caldura preluat de ulei ~i cu temperaturile diferitelor zone ale pistonului (fig. 12.21). Incer-
carea pe stand u~ureaza studiul diferitelor solutii constructive de piston, dc segment, de canale
pentru racire etc.

Incercarea pC motor este mai dificiHL Pentru masurarea temperaturii in

functionare s-au dezvoltat doua metode: metoda "urmelor" ~i metoda
electric5.. In primul caz, temperatura se determina pe baza efectelor rema-
nente produsc de temperatura asupra unor proprietati ale materialelor.
Astfel, se incorporeaz5. in piston ~tifturi de otel care i~i modific5. duritatea sub
actiunea temperaturii sau ~tifturi fuzibile care se topesc la 0 anUInita tempera-
tura; se aplid substante care i~i schimba culoarea; se masoadi direct duritatea
materialului de piston.
Metod a ~tifturilor fuzibile este simpla dar precizia de determinare este mica
din cauza discontinuitatii scarii de temperatura. $tifturile, confectionate

407
 din materiale cu punct de topire cunos-
cut*, se incorporeaza in piston, in orificii
de 1,5 mm diametru ~i 2,5 mm adincime.
250 in numar mare, pina la 100 budti. Pisto-
.2~0 nul este in prealabil rodat. Dupa fixarea
~tifturilor este adus rapid la un regim de
230 iunctionare stabilit, care se mentine ne-
2/0 schimbat, 0 ora. Dupa demontare se
intocme~te harta temperaturilor, verifi-
~ S 6 7 8 9 dnd dad ~tifturile sint sau nu topite.
It.[l/min} Masuratorile prin metoda duritatii defi-
Fig. 12.21.Influenta deb~uluiuleiuluide n~sc zone de te~perat~ra .constanta
racircasupra fluxului decaldurtle\"acuat (fIg. 12.22, a), nu smt aphcabIle pentru
din piston. t < 200C, iar pistonul trebuie sa functi-
oneze minimum 100 ore in regim constant.
S-a e1aborat un aliaj de aluminiu EC-124 (Cu-1,5%, Si-2,5%, Mn-1 %. Mg-0,5%,
Ni-1,5%, Co-1 %, Fe-0,7%) care-~imentine duritatea, modificata de tempera-
tura, daca functioneaza cel putin 3 ore intr-un regim constant (fig. 12.22, b).
Dupa. functionare, pistonul, confectionat din aliajul EC-124, este demontat
~i sectionat; se determina duritatea pe suprafata sau in adincime. Metoda
electrica folose~te ca receptori de temperatura. termocuplul sau termistorul.
Ea ridica problema transmiterii semnalului electric la aparatul de inregistrare,
deoarece pistonul este in mi~care. Se utilizeaza. transmiterea semnalului prin
conductor electric (transmitere continua sau intermitenta - se produce un
contact metalic numai dnd pistonul ajunge la pme) sau prin emitator radio
montat pe piston. Contactele intermitente, prin intermediul unor lame elas-
tice, au dat recent satisfactie la un motor ad us la 4500 rot/min. Transmiterea
semnalului electric fara contact a permis masurarea temperaturii pistonului
pina la 5500 rot/min [6]. Astfel, s-a fixat cu adeziv un termistor (semiconduc-

f
120
RBi 21tJ.

2JO. 2ft;.
. . JS().
. ..
1 2 J pre

Fig. 12.22. Cimpul de temperatura din

piston determinat prin metoda ~tiftu-
rilor (a); variatia durit1i.tii aliajului
EC-124 cu timpul i7i temperatura.

. Bi(lOO%)-27 1C; Bi(97..'5%)+Ag(2..'5%)-262C; Bi(97.3%)+Zn(2.7%)-2.'54C;

Pb(87%) + Sb( 13%) -2'47C; Sn( lOO%)-232C; Ag(3,.5%)+ Sn(96..'5%)-223C;
Zn(9%)+Sn(91%)-2010C etc.

408
 fl..i~
,Jf&
IJ
'.h.~

w.

Ifi'i

a
;
'~:'
.\

I.
.)i~~
.
.
.,..

..
...
..
.. ',

. ... .
""i1t~.l

,it'...~:.:.;
.ii~~N
~:&.%~\
.
,
".
..
._'"._~,....

>.

b
Fig. 12.23. Distributia izocromatelor in capul pistonuilli.

tor care-~i reduce sensibil rezistenta cu cre~terea temperaturii) pe capul

pistonului ~i s-a conectat prin fir, la 0 bobina cilindrica montata la partea infe-
rioar[t a mantalei. 0 a doua bobina de tip "dorn" este fixata pe carter ~i indusa
intr-un circuit exterior, prevazut cu un amplificator ~i un osciloscop. La pme
cele doua bobine patrund una in alta, ~imodifica tensiunea in circuitul exterior,
in functie de tensiunea din circuitul primar, montat pe piston. Pentru deter-
minarea eforturilor unitare s-au folosit traductori tensometrici rezistivi.
Marcile tensometrice se fixeaza pe suprafata interioara a pistonului iar variatia
rezistentei electrice a traductorului se masoara cu 0 punte tensometrica; se
ridica din nou problema transmiterii semnalului electric la distanta. Efortu-
rile unitare rezulta din alungirile masurate tensometric, pe baza relatiilor
dintre eforturi unitare ~i alungiri.
Pentru studiul eforturilor unitare s-a aplicat metoda fotoelastica. Se con-
struie~te un model de piston din 0 ra~ina epoxidica (Araldit) care devine bire-
fringenta la aplicarea fortelor. 1:lodelul este incarcat cu 0 sarcina care simuleaza
presiunea maxima a gazelor ~i se ilumineaza cu un fascicul de lumina polari-
zata liniar. Benzile intunecate, izocromatele, reprezinta curbe de egala diferen-
renta a eforturilor unitare principale. Metoda fotoelastica a fost aplicata [17]
pe un model plan care reproduce la scara 0 sectiune din capul pistonului.
Izocromatele (fig. 12.23) arata fluxul de forte ~i concentrarea de eforturi pentru
doua solutii distincte. Eforturile unitare se determina prin intermediul unui
criteriu de similitudine intre model ;;i piston. In fine, tot in studiul pe modele,
s-a aplicat metoda lacurilor casante.
jIi~carea transversala a pistonului, hotaritoare pentru ~ocul lateral ~i
zgomot, s-a determinat cu ajutorul a opt traductori de tip inductiv (traductorii
capacitivi au dat rezultate comparabile),
montati pe manta la partea superioara ~i
inferioara ~i pe cilindru. Se inregistreaza
simultan unghiul ex~i se obtine deplasarea <::',7,;;', I II \ I I' a.
trans,'ersala 51 (fig. 12.24). Daca se asociaza
o diagrama a fortei normale N se gase~te ca
modelul de miscare transversala este ase- : I 1\ I 'Id.:. ~2
menea cu mod~lul de varia tie a fortei N.
..
S-au evidentiat mai multe faze caracteris-
r
tice de mi~c~re: a) muchea inferioara a man-
talei se desprinde de pe cilindru, iar pistonul
se rote~te in jurul muchiei . superioare a
, mantalei (dnd RPS-ul nu vine in contact cu
cilindrul) pina la impact; b) impactul muchiei
superioar.e a ~ant~ei cu peret.el.e c.ilind~ui, Fig. 12.24. Dcplasarea transversal1i
pnn rotIrea m Jurul muchlel mfenoare; a pistonuilli.

409
c) impactul ambelor muchii, simultan. Durata bascularii ajunge la 6. . .35RA.
$ocurile importante ar trebui sa. se produca. la Inceputul cursei de destindere,
dnd, dupa schimbarea sensului, forta N atinge valoarea maxima. Totu~i,
~ocuri mai periculoase pentru vibratia cilindrului se produc la Inceputul
curselor de evacuare ~i comprimare, dnd forte1e N slnt mai mici (v. fig. 10.14, c).
Aceasta comportare s-a explicat prin efectul de amortizare exercitat de pe1icula
de ulei, care are 0 grosime mai mare In jurul pmi In timpul arderii. )'Iasurarile
indica 0 durata a ciocnirii de ordinul a 10-4 s, astfellncit forta de contact care
produce ~ocul muchiei superioare a mantalei ajunge sa fie de 10. . . 15 ori mai
mare dedt forta .V. De~i forta de contact are 0 actiune loca]a. ~i limitatrt in
timp ea produce deformatii dinamice ale cilindrului, care compromit etan~area
la gaze ~i ulei ~i declan~eaza vibratii puternice ale cilindrului (v. par. 15.3).

12.1.2. CONSTRUCTIA PISTONULUI

I
Arhitectnra eapului pistonului. Capul pistonului depinde In mare masura
de tipul camerei de ardere. La }IAS are de obicei forma unui disc plan (fig.
12.25, a), deoarece in acest caz suprafata de schimb de ca.ldura este minima,
iar fabricatia este simplil. Forma concava (b) apropie camera de ardere de forma
semisferica dar In concavitate se acumuleaza ulei care formeaza calarnina.
Forma bombata (c) rezistCt mai bine, deoarecc presiunea gazelor produce dor-
turi unitare de compresiune, dar arc in schirnb 0 suprafata mai mare de schirnb
de dildura, iar costul fabricatiei cre~te. La MAC forma eapului pistonului se
apropie de eea planCt pentru motoarele eu earn ere de ardere impartite; pentru
eamerele neimprtrtite eapul are forma de eupa mai mult sau mai putin desehisa
(d ~i e) sau este rnulat dupa form~ jetului (f). La rnotoarele eu raport mare de
eomprimare, deoareee eapul pistonului se'apropie mult de ehiulasa, iar supa- I
pele slnt desehise in pmi apare pericoluI de impact Intre piston ~i supapCl, care
se elirnina dad se evazeaza unloca~ E pe eapul pistonului In dreptul supapelor
de adincime a = z+(l... 1,5) mm (fig. 12.26). Pentru a mari rigiditatea
eapului pist9nu1ui partea lui inferioara se nervureaza; in prezent se utilizeaza
nervuri numai in planul de oseilatie a bielei, eare fae legatura eu umarul
mantalei. Racirea fortataa eaJLului pistonului impune solutii eonstruetiye
adeevate (v. fig. 12.15, 12.16). ,La pistoanele pentru ~:[AC se urmare~te In
primul rind desearearea termidi a primului segment, eare are 0 inclinare mai
activa. la eoxare, dedt la ~IAS. In acest seop, pentru a Impiedica orient area

e
~ f

Fie;. 12.25. Forme; ale capului de pbton. Fig. 12.2(;. Evaza" a

capldui pistonului 1!1
drcptul supapcJor.

410
 a c

d
n e r

Fig. 12.27. Solutii constructin' pcntru protejarea capului ~i canalelor de segmcnti.

fluxului de dildudi numai ditre primul segment se racordeaza larg capcl.

pistonului la RPS (fig. 12.27, a); raza de racordare R=(0,05.. .0,10)D. Tot
pentru protejarea canalului primului segment ca ~i a segmentului insu~i, canalul
se a~aza dt mai jos fata de partea superioara a capului (20. . .30 mm), de obicei
sub marginea lui inferioara (b). Deoarece materialul din dreptul canalului pri-
mului segment i~i pierde mai u~or duritatea ~i suporta atacul agentilor coro-
sivi)o solutie foarte eficienta de protejare a lui 0 cqnstituie utilizarea unor
insertii de metal, de forma unui inel cu canelura (c) sau a unui disc inelar de
otel (d). Uneori prin intermediul unui eilindru canelat la exterior, incorporat
in RPS (e) seprotejeaza toatecanaleledesegmenti. In unele cazuri insertia de
metal se prevede ~i pe capul pistonului in dreptul jetului de flacara sau com-
bustibil (f, g ~i It). Insertia de metal se confectioneaza din fonta cenu~ie, fonta
speciala sau austenitica, cu coeficient de dilatare apropiat de cel al aluminiului
(de exemplu, NIREZIST cu (X= 19,3' 10-6 apropiat de al aliajului eutectic
eu Si). Insertiile de metal in RPS au dat rezultate spectaculoase de durabilitate,
marind durata de serviciu a pistonului pentru :MAC la 300 000. . .400 00(1 km
parcur~i; la incercari de banc, uzura acestor pistoane, dupa 2000 . .. 3 000 ore
de functionare la sarcina totala, a fost de 6 ori mai mica dedt uzura pistoanelor
fad insertie.
In general, la MAS solutiile mentionate nu sint utilizabile deoarece com-
plica constructia pistonului, il fac mai inalt ~i deci eu masa mai mare (de exem-

411
 plu, distanta de la cap la primul canal este de numai 4. . .7 mm). Uneori, la
pistoanele motoarelor de putere raportata P A mare se utilizeaza insertia de
metal pentru primul segment. Lipsa unor solutii speciale la MAS este justifi-
cata de solicitarea mai redusa a capului pistonului. Apoi, masa redusa a pisto-
nului ~i simplitatea constructiva fiind deziderate principale, capul se executa
zvelt, cu linie simpla. )
I
Temperatura maxima. a capului pistonului nu trebuie sa. dep~easca. -400C. Dupa unii autor;
acest prag este de 375C la sarcina totala. \,i 350C la sarcina. continua.. De aci rezulta 0 conditie
pentru fixarea regimului nominal. In ultimul timp s-a trecut la utilizarea unui cap de grosime J
sporita., cu nervun laterale care evacueaza 0 parte din ca.ldura spre manta. In acest fel s-a mic-
\,orat temperatura capului cu 25. . . 30C ~i s-a marit temperatura mantalei cu 15... 20C. Pro-
gresele in domeniul controllllui pe cale experimentala \,i analitica a temperaturii RPS-ului au
permis reducerea jocului 1a cald pina la valorile cerute de conditiile de existenta a filmului de
ulei, precum ~i realizarea contactului dintre RPS \,i cilindru, care a fiicut posibila. reducerea
presiunii specifice dintre manta !?i cilindru; s-a u!?urat totodata transferul de ca.ldura. spre
cilindru. deoarece nu se mai efectueaza numai prin intermediul segmentului. care are un
coeficient de conductibilitate de aproximati', trei on mai mic decit aluminiul.

Arhitectura mantalei. Presiunea pe suprafata mantalei se distribuie

neuniform pe un sector de 80. . . 100 (fig. 12.28, a), intrucit forta normala
lucreaza intr-un singur plan. in dreptul boltului mantaua se evazeaza (b)
deoarece suprafata laterala pe sectorul 6 nu preia practic forta portanta.
Se reduc asHel frecarea, pericolul de gripaj ~i masa pistonului. Evazarea
trebuie acceptata )ii pcntru a permite dilatarea umerilor mantalei pe directia
axei lor. S-a aratat ca in timpul functionarii mantaua ia forma eliptici1.
J
Aceasta cleformare se evita confectionincl initial pistonul 5Ub forma eliptici1
cu ovalitatea maxima A,; axa mare a elipsei se a~aza pe directia normala
la axa boltului (fig. 12.28, c), iar 0 lege de distributie a jocurilor pe directia
radiala se arata in (d). }
Mantaua de forma eliptica infIuenteaza eficienta de etan~are la gaze.
Pentru un piston de 78 mm diametru cre~terea ovalitatii pin a la 0,18 mm
(tab. 12.3), nu a influentat sensibil etan~area; la triplarea ovalW1tii, scapa- J
Tabela 12.3

Ioilueo!u o\'aliUi!ii pistollului asupra scapiirUor de gaze

Ovalitatea .10 [mml 0,12 0,18 0,20 0,23 0,25 0,30 0,35
- - - - - -
Gaze sd\.pate [l/minl 1,63 1,65 l, 70 2,04 2,77 5.63 12.70
I

rile de gaze au crescut de aproape 8 ori. Jocul maxim variaza in lungul man-
talei deoarece dilatarile sint diferite ~i este de 5...6 ori mai mare la partea J
superiolra. .
Pentru .MAS apar exigente sporite in ceea ce prive~te bataia; ele pot fi
satisfacute mai u~or deoarece pistonul este mai putin solicitat. 0 solutie curentii
consta in separarea mantalei de capul piston practidnc1 0 taietura intr-un plan
normal pe axa pistonului, sub canalul segmentului de ungere. Prin acest pro-
cedeu fluxul de ciildura esteimpiedicat sa se deplaseze [spre manta ~i tempe-
412
 SI/profo{o c
. {lvozolu

b
Ao=D,-DZ
(} x
0.50[ju
\ 0,1t8!J
~ Sectorde .
evozore
O,Lf5iJ 0
0.37 /Jo0
\" 0.28,10
_, \
110\..
Ot8LIo
Oo,Ofl!
oofJILJo
'D' ~D

d
Fig. 12.28. Distributia fortei normale pe manta ~i a ovalitatii radiale.

ratura aeesteia seade eu 30...50% (fig. 12.29) de aeeea soluiia se numqte

piston eu manta rece. Dezavantajele ei eonsta In aeeea ca RPS-ul are un nivel
ridicat de temperatura, iar pistonul, In ansamblu, 0 rigiditate insuficienta.
Ultimul dezavantaj se elimina, in parte, prin separarea mantalei numai in
regiunile opuse umerilor aeesteia sau prin utilizarea unor nervuri puterniee N
care leaga mantaua de capul pistonului
(v. fig. 12.33). ,
l
o alta soluiie eficienta este manta~ta
elastica. In aeest scop se taie mantaua in .
lungul ei (fig. 12.30, a) ~i se eonfeciioneaza
peretii mantalei eu 0 grosime redusa
(~2 mm). La rece, mantaua se monteaza
eu joc mic iar la eald, taietura preia dila-
tarile. Aceasta solutie a permis realizarea tUU
i--
t5U zuu 250
I
unor jocuri de montaj deO,08.. .0,iO mm. Fig. 12.29. Variatia temperatnrii]a un
In timpul functionarii, dilatarile repetate piston cu manta recc (1) ~i Cll manta
ale mantalei due la deformari permanente, fara tiiietura transversalii (2).

1
413
 "
"

o b c
Fig. 12.30. Solu!ii de piston cu manta rece 1li elastica.

iar mantaua i~i pierde elasticitatea ~i nu mai preia forta normala. Dezavan-
tajul se inlatura practidnd 0 taietura oblidi. incompleta (b) - prevazuHi. la
capat cu un orificiu care inlatura concentrarea tensiunilor - pentru a preveni
rizarea locala a cilindrului. Solutia se combina, de obicei cu precedenta ~i se
obtine 0 taietura in forma de T sau n (c). Acest procedeu permite realizarea
unor jocuri de montaj de 0,024.. .0,036 mm.
Se utilizeaza pe scara larga pistoane cu pHicute de metal. Mai demult, pla-
cute1e se confectionau din invar* ~i se incorporau in pistonln dreptul umerilor
mantalei (fig. 12.31, a). Solutia este scumpa, de aceea, in prezent, pHicutele se
confectioneaza din ote1 de calitate (b). Forma constructiva a pistonului este
aceea~i cu deosebire ca placute1e de invar sint ingropate in aliajul de aluminiu, " I

Placu/O ~

P/ocu!O
de o!ei
deinvar 1

r
Oiomet/'ullo
I
cold CI/p/tlCl/to
de inv(}/'

:~: I
. .

In fimpul
.
.

f'l/flc/ioniJrii ..
:umunlqj~

,J b c

Fig. 12.31. Pri:lcipiul de functionarc a piston11111i cu pHi.cl1tc de metal:

a - pli,cu\e de im'ar ; b, c - placule de olel,
-----.-
* lnvar111 este un otel cu un continut de 36%Xi ~i 6-100 Fe. Coeficientul de dilatare
liniar{~ :Jf.= 0,63.10- G ItC este de 30 ori mai mic decit al aillminiului.

414

t
 iar placutele de otel sint fixate
pe periferia materialului de piston.
Ca urmare principiul de lucru este
diferit. In primul caz, invarul a
impiedidi pur ~i simplu dilatarea
din cauza coeficientului IXredus;
in al doilea caz, pHicuta de otel
~i aliajul de aluminiu lucreaza ca
o lama bimetalidi supusa incal-
zirii: placuta de otel fdneaza di- b
latarea alu~iniulut iar sistemul
se curbeaza in directia evazarii
pentru a satisface ~onditia de
dilatare. Efectele placutelor de
otel asupra coeficientului de dila-
tare ~i temperaturii pistonului C
in patru planuri distincte (normal
pe axa umerilor - a, dupa doua
diagonale - b, in lungul axei
umerilor - c) sint ilustrate in Fig. 12.32. Variatia coeficientului de dilatare ~1
figura 12.32, obtinuta pe baza a. temperaturii in lungul pistonului in planuri
masudirilor experimentale [5]. di lerite.
o asemenea solutie utilizata pe un
pistoncumanta rece permitecelemaimicijocuridemontaj-O,012.. .0,024 mm.
Placutele de otel au in plus rolul de a mari rigiditatea mantalei ~i umerilor
acesteia; de accea, asemenca pistoane, denumite autotermice se pot utiliza ~i pe
motoarele solicitate mai intens (unele MAS-uri de autobuze ~i autocamioane).
Experienta a aratat di sub actiunea unei forte de 225 daN aplicata pc capul
pistonului s-a inregistrat 0 deformatie a mantalei de 13 (.Lm, la pistonul auto-
termic ~i 89 (.Lmla pistonul fara placute. Pistoanele cu placute de otel tara
taietura transversal5- au 0 mare rigiditate ~i 0 temperatura a RPS-ului mai
mica; de aceea se pot utiliza la motoarele racite cu aer. S-au obtinut rezultate
satisfacatoare inlocuind placutele de metal cu unul sau doua inele I de otel,
incorporate in materialla turnare, la partea superioara ~i eventualla partea
inferioara a mantalei (fig. 12.33). Solutia se asociaza cu 0 manta rece.
Artificiilc constructive folosite la pistoanele MAS-ului nu se utilizeaza la
pistoanele pentru MAC deoarece au 0 rigiditate insuficienta ~i conduc la 0
incalzire intensa a RPS. De aceea, la MAC nu se utilizeaza mantaua t[liata,
nici longitudinal, nici transversal. Se utilizeaza insa solutia de manta clip-

Fig. 12.33. Limitarea dilatilrii mantalei

prin inele de ote!.

415
 F F

c d
Fig. 12.34. Influenta pozitiei umerilor asupra bascularii pistonului.

tidL Acelea~i deziderate se exprima ~i pentru pistoanele motoarelor in doi timpi.

Din aceasta cauza bataia pistonului este mai accentuata la aceste motoare.
Umerii mantalei. Pentru a se obtine 0 rigiditate corespunzatoare a pis to-
nului, umerii mantalei se a~aza la 0 distanta minima de cap. Din aceasta
cauza centrul de oscilatia Ou se situeaza deasupra mijlocului mantalei Om
(fig. 12.34). Pozitia axei de oscilatie are in acest caz 0 importanta deosebita
pentru functionarea lini~tita a pistonului. Forta de frecare Ff = tJ.N(fL-
coeficientul de frecare) produce un moment de basculare fLN .D/2 in apropiere
de pmi. Momentul total de rasturnare este lVIr = FfR + N' a , pozitiv dnd
pistonul urca ~i negativ dnd pistonul coboara. Pentru valori mai mari ale lui
a, momentul i~i schimbii semnul. Pentru a se atenua dectul de basculare
in acest caz, la motoarele moderne se dezaxeaza umerii mantalei cu distanta
e(e = 0,014.. .0,025 D}, in sensul fortei normale, dezvoltate in cursa d.e
destindere, iar momentul de rasturnare nu i~i schimba semnul in jurul pmi, dar
are yalori mai mari. La motoarele cu biele scurte, dezaxarea este cu atlt mai
eficienta cu dt oblicitatea bielei ~ este mai mare, intrudt cre~te reactiunea
normala. Daca dezaxarea se alege rational se obtine 0 distributie mai uniform a
a solicitarilor laterale, reducerea bataii ~i marirea durabilitatii pistonului.
Loca~urile boltului trebuie sa aiba 0 rigiditate mare, altfel se produce
defC5tmarea lor, a capului ~i a canalelor pentru segmenti. Rigiditatea seobtine
prin intermediul nervurilor care transmit direct forta de la capul pistonului
la umerii mantalei ~i mic~oreaza deformarea (fig. 12.35,a). Nervurile de lega-
tura. au forme diferite (b) ~i sint groase ~i late. La pistoanele matritate ner-
vurile se exclud ; in acest caz partea interioara a capului pistonului este racor-
data larg la RPS pe toata periferia. Concentrarea de tensiuni care apare in

c:
C
Fig. 12.35. Solutii pentru rigidizarca loca~urilor boltului (a, b) ~i
pcntru protejarca lor impotriva uzflrii.
 zona A (v. fig. 12.2,b) se atenueaza prin te~irea ~i rotunjirea marginii, solutie
care se utilizeaza cu prudentadeoarece reduce suprafatade reazem a bol-
tului. Cind conditiile de lucru' ale boltului slnt mai' grele, pentru a mic~ora
uzura, se introduce in loca~ 0 buc~a de Bz san OL (c), se mare~te diametrul
boltu1ui~ise acorda atentie ungerii loca~ului.

12.1.3. MATERIALE PENTRU PISTOANE

Materialul utilizat la fabricatia pistonului trebuie sa !lndeplineasca mai

muIte cerinte; unele se refera la functionarea normala, altele la durabilitate,
iar al treilea grup, la fabricatie (tab. 12.4, a).
Pistoanele pentru motoarele de autovehicule se executa din aliaje de alu-
miniu sau fier, cu proprietatiqpuse (tab. 12.4, b). Fe baza proprietatilor 2 ~i3 se
poate realiza un piston din aHaj de Al cu pereti gro~i care evacueaza mai u~or
caldura ~ireduce temperatura maxima a capului ~ia primului canal de segment
Tabela 12.4
Proprletiitlle materllilelor pentru pl.stoane
a) Depelldenja proprieti'i.tUormaterl.al.lllul.de piston de eerInJele iunetionaJe $1de fabrleMle

Natura cerintelor Proprietlltile

I I

~
Cerinte functiona1e i de durabilitate 1) rezistenta mecanica ridicata 1a temperaturi inalte
i sarcini variabile;
. 2) densitate redusa;
)('; 3) conductibilitate ridicata;
4) dilatare liniara redusa;
" 5) calitati superioare antifrictiune la teD;lperaturi
mari i in conditii grelede ungere;
6) rezistenta inalta la uzura abraziva, adeziva,
corosivii, de oboseala; .
1) durata mare de servici: 130.. .200 000 km
parcuripentru motoare de turism; \300...
. . .350000 .km parcuri pentru autovehicule ,n-
dustria1e; 400..,.500000 km parcuq;i pentru
motoare diesel de autocamioane i autobuze
!
cu perspectiva de 750 000 km parcui in anii
r '80.. .'85;
Cerintele fabricajiei ., 1) pret redus;
2) uurinta la tumare sau matritare;
3) uurinta la prelucrare prin chiere.

b) Comparatie intre proprletiitUe aliaJelo de piston

Natura aliajului
Propriet1ltile
-- I I; Aliaj'de Aluminiu I Font1l i ote)
I Rezistenta mecanica mica mare (de trei ori)
2 Densitatea , mica mare (de trei ori)
3 Coeficientu1 de conductibilitate mare mic (de trei ori)
4 Coeficientul de dilatare mare mic (de doua ori)
5 Proprietati antifrictiune superioare inferioare
6 Rezistenta la uzare niica mare
7 Precizia de. turnare mare mica
8 Pre1ucrarea prin achiere
I uoara grea

417
27-C 582 17
(tab. 12.5). In schimb, pistonul din fonta sau otel are pereti mai subtiri (s-a
realizat un piston Lincoln din otel cu grosimea mantaleide 0,6.. .0.8 mm ~i:
grosimea capului de 2 mm) ~imasa chiar mai mica (tab. 12.6).
Tabela 12.5
Iniluenta materiulului asupra temperaturli pistonului

Temperatura [0C]
Materialul
I- Centrul capului Primu1 canal de segment

Fonta sau otel 425 1J 300

Aliaj de Al 250 220
I

Tabela 12.6
Iniluenta materialului asupra mase~ plstonului
Masa, in daN
Diametrul
cilindruJui
Fontil A Fontil B
(
I Aliaj AI.1 I
Aliaj AI.2 I
Otel I I

78 mm (MAS) 0,382 0.424 0,326 - - a

5 mm (MAS) 0,446 - - 0,632 0,835
140 mm (MAC) 3,44 3,8 - - -

AU. - Aliaj Al + Si; AU - AIiaj Al + Cu; Fonta A - fonta de cilindru; Fonta

-
B fonta speciala.

Pistoanele din aIiajeIe de aluminiu se fabric1\. prin turnare in cochilie sau prin matritare.
Pistoanele din fonta se fabrica prin turnare in nisip, procedeu utilizat ~i la turnarea individual1\.
a pistoanelor din aIiaj de aluminiu, de dimensiuni mari. Se studiaza fabricarea pistoanelor din
aIiaje de aluminiu prin sinterizare. Turnarea pistonului in cochilie este mai ieftina ~i se preteaz1\. (
la productia de serie mare sau de masa. Matritarea este un procedeu mai scump dar imbun1i.ta-
te~te caIitapie mecanice ale aliajului (fig. 12.36).
I
111 constructia de pistoane se utilizeaza doua grupe principale de aliaje
de aluminiu: aliajele pe baza de siliciu, numite silumi1t, ~i aliajele pe baza de
cupru, numite duraluminiu. Aliajul silumin este de trei feluri: hipoeutectic
(cu Si mai putin de 11,7%); eutectic (cu Si
intre 11,7.. .13,5%); hipereutectic (cu Si intre
13,5. . . 25%). Cre~terea continutului de Si pina..
la 12% imbunatate~te caracteristicile mecanice
~i proprietatile anticorosive ale aliajului; siliciul
(ex= 7 .10-6) antreneaza 0 reducere sensibila a
coeficientului de dilatare a aliajului (tab. 12.7).
Aliajele hipereutectice au un coeficient de dilatare
foarte redus, calitati inalte de antifrictiune, duri-
tate ridicata la temperaturi mari, densitate mai
'1
mica ~i mare~te refractaritatea materialului. Se
1000
utilizeaza pentru pistoane rigide, cu 0 incarcare
termica mare, in ultimii ani indeosebi la motoarele-
00 iOO 200 ](]{)rCI? supraalimentate. Aliajele hipereutectice mai contin. I
Fig. ]2.36. Dependenta rezis- cantitati reduse de Cu (1%), Ni (1%), magneziu,.
tentei ]a rupere a aliajelor mangan, fier, care sporesc rezistenta la rupere, duri-
de aluminiu pentru pistoane.
de temperatura. tatea, rezistenta la coroziune ~i refractaritatea

418
 Tabela 12.7
Influenta aUajulni de alumlniu asupra Dnor caraeteristici fizlee ale materialului

Coeficientul conducti- Densitatea

Felul aliajului IXla 20... 30.C (IlK] biIitlii A la 25.C* (kgldm3]
I Coeficientul de dilatare I [kJ/m.h.K] I

Aliaj eutectic cu siliciu (12%) 21,0.10-6 565 2,7

Aliaj hipereutectic cu siliciu
(22%) 17,5.10-6 486 2,65
Aliaj Y 24,5. 10-6 617 2,8

1-=kJ 1 W =-.--.1 kcal

mh K 3,6 mK 4; 185 mhoK

aliajului. Continutul ridicat de Si antreneaza 0 uzare mai rapida a sculei a~-

chietoare (se formeaza silicura de aluminiu foarte dura) ~i reducerea coeficien-
tului de conductibilitate (fluxul de dildura este laminat de cristalele de Si),
ceeace impune confectionarea pistonului cu pereti gro~i,solutie convenabila pen-
tru MAC.Aceste dezavantaje se elimina daca se mic~oreaza continutul de Si, de
aceea, aliajele eutectice au dipatat 0 raspindire mai mare pentru MAS. Rezis-
tenta la rupere a aliajelor silumin este in general 20.. .30 daN/mm2. Aliajele de
aluminiu pe baza de cupru (de exemplu, aliajul Y) au un continut de Cu de 8.. .
. . .12%. Cuprul este principalul element de durificare a aliajului ~imare~te tot-
odata conductibilitatea lui (tab. 12.7). Aliajul Y pentru pistoane mai contine:
magneziu (:::::2%) care mare~te rezistenta la rupere, duritatea, rezistenta la
temperaturi mari ~i protejeaza materialul fata de atacul agentilor corozivi;
nichel (1,5.. .2,3%) care ridica rezistentamecanica la temperaturi inalte.
S-au elaborat aliaje AI-Cu-Mgsau Al-Zn-Cu-Mgpentni pistoane cu 0 rezistenta
la rupere 50.. .60 daN/mm 2. Duraluminiul mai contine 0 serie de eleme~te
secundare de aliere - Ti, Cr, Mo etc., care imbunatatesc proprietatile mecanice
sau de turnare. Pistoanele din aliajele de aluminiu se supun tratamentelor
termice (calire, imbatnnire sau ambele), care Ie rididi duritatea, rezistenta
mecanica.

Soau elaborat mai multe criterii de apreciere a materialului de piston. Unul dintre ele it
constituie factorul de solicitare termica Fal (v. rei. 12.7), care include proprietati1e implicate in
fenomenul de formare a tensiunilor de origine termica. La temperatura mediului ambiant Fal
variaz1i.intre 43...75.10 3 kJ/h, m pentru silumin cu Si in limitele 12.. .26% (valoarea minima
pentru aliajul eutectic). La 300C, FB, variaza numai in limitele 18.. .25 .10 3 .kJlh, m. Variatia
unor proprietati ale aliajului silumin cu temperatura se arata in tabela (12.8).
tn prezent pistoanele de fonta se utilizeaza rar in constructia motoarelor de automobile ~i
tractoare. La motoarele supraalimentate, cu presiune medie relativ mare (Pe ;;;. 12...13 daN/cm')
se trece la folosirea pistoanelor din doua aliaje (fig. 12.37, a).: capul se confectioneaza din
fonta sau otel pentru a rezista la cald; mantaua se confectioneaza din aliaj de aluminiu care are
greutatea specifica redusa ~i proprietati inalte de antifrictiune. Solutia se folosei?te mai ales
dnd se aplica racirea fortata. La MAC, solutiile constructive se combina in mai multe variante,
in raport cu turatia (b).

In Romania materialele pentru pistoane de aluminiu sint standardizate,

STAS 201/2-71.! Pentru aliajele eutectic, respectiv hipereutectic ~i Y se
indica marcile: ATCSil2CuMgNi; 18CuMgNi; ATCCu4Ni2Mg2. Aliajele de

419
17
 Tabela 12.8

ProprletiilUe unor nllnje de nlumlnlu pentru plstonne

..- - Tip de material
Tip de material

I
Tempe-
Caracteristici Caracteristici ratura
B c A B c
I I II I I I I

~ Si 11,89 18, 10 24,41 20 157 144 135

N
=. - . -
\, 100 160 145 136
Cu 0,82 1,18 1,00
--:-- ----'--
Coeficientul A,
Ni 0,70 1,00 0,99 200 161 146 137
in W/mK. la tOC
-- - -
Mg 1,04 I,ll 1,17 300 159 153 144
Compozitia. in % .' -
Fe 0,22 0,31 0,50 400 172 160 152

Mn <0,1 <0,1 <0,1 20 23.5 19,0 15,5

-
Zn <0,1 <0,1 <0,1 150 21.Q I 19,0 13,5
- -
- Cr - - 0,36
Rezistenta la tractiime. in
daN/mm2. la tOC 250 12,0 12,5 10,5
-. .,
20 8000 Ip50 - -.. .
9000
-,
,-'
350 7,0 7,3 6,5

100 "7 750 7.950 8750 20 23.0 16,0 IS,S

Modulul E, 200 7400 7650 8300 150 15,0 15,0 13,5

in daN/mm2 la t, c. Lirilita de curgere a02' in
300 6950 7200 7900 daN/IJ!.m2. la teC 250 7,5 8,0 9,5

400 6500 6750 7400 350 3,0 3,5 4,0

I -
Aliaj AI-Cu (Ou = 9. .. 11%)'la 20C: E = 6800 daNfmm2i A=; .171WfmK; ar = 21 daNfmm2i
 Fig. 12.37. Piston confectionat din doua aliaje - fonta i?i aluminiu (a);
dependenta procedeului de confectionare a pistonlllui de gradul de inca.rcare
termica i?i mecaniea. :
1 ~i Z - piston tumat din aluminiu. respectiv. racit cu ulei j 3
de ulei ; 4 ~ 5 - -
piston matritat racit
piston racit cu ulei prin canale interioare, .matritat, respectiv, tumat:
cu
(j ~i 7
jeturi
_
piston coofeetionat din douil piese. cu manta din aluminiu, matritata, respectiv, turnata; 8 _ pis-
ton din fontil.

piston se eomporta diferit la uzura (tab. 12.9). Apsenta u1,eiuluidintre piston

~ieilindru in perioadele grele de funetionare a motorului (larodaj, la pornirea
motorului reee) intensifica uzarea pistonUlui. 0 sporire a durabilitafii se obtine
prin acoperirea pistonului, indeosebi a. mantalei, cu straturi protectoare, care
au ealitatea de a mari aderenta uleiului la metal, de a imbunatatiealitatilede
antifrictiune ale suprafetei, de a fi rezistente la atacur;i ch,i.mice.
Tabela 12.9
Innuentn materlnlului nsupra uzurli plstonulul

Materialul pi~tonului Uzura relativa (%)

Bohnalit: 9...10% Cu, 0,3% Si, 0,1...0,5% :r\7g, :r3()'I%,

rest AI .
100'f!
Fonta. perlitica, eventual aliata 45
Aliaj AI-Si hipereutectic . 60
Aliaj Al-Si eutectic (Low-Ex) 80
Aliaj Y 84
Electron ZS-32 (aliaj Mg-Zn-Si) 145

, I
....
~ H-t

Cositorlrea i?1plumbuirea plstol}ului. Se acopera. pistonul cu un ,s:trat de stanill (5...

30 11m) care mici?oreaza perioada de rodaj datorita plasticitatii lui f7iprevine aparitia de ,rizuri
la pornirea motorului rece, datorita calitatiIor bqne de alunecare. La' p'IuJIlbuire stratul p,rotector
ui?ureaza alunecarea i?iprotejeaza pistonulla atacuri chimice..' I
Gralltarea plstoanelor. Se acopera pistonul cu un strat' bo~at in grafit care. previne griparea
pistoniJlui, deoarece stratul protector retine uleiu1.El retine de asemenea impuritatiIe ifure din
ulei i?i netezei?te neregularitatiIe de prelucrare. I J.

Eloxarea plstonnlul. Se. acopera

. pistonul cu un strat de oxi~X/le aluminiu
- (oxidare- electro-
J)~

liticll.), de 10. . .30 (Lm; stratul dur i?iporos retine uleiul i?~ll}arei?te i1zist.en~ I,a..uzura. 1

421
 Oc 12.1.4. CALCULUL PISTONULUI
Pistonul se schiteaza initial in raport cu
solutiile constructive alese. Dimensiunile prin-
cipale se precizeaza pe baza datelor statistice
A (fig. 12.38 ~i tab. 12.10). Proiectantul stabile~te
'o-A
inaltimea RPS numai dupa ce a decis asupra
numarului ~i inaltimii segmentilor. Lungimea
I
pistonului ~i diametrul umerilor mantalei se
stabilesc in corelatie cu dimensiunile boltului.
-.+ Capul pistonului, RPS-ul ~i mantaua se supun
unui calcul de verificare. ProfilullongitudinaJ ~i
radial se traseaza in raport cu dilatarile admise.
I

Capul pistonului. Grosimea capului se ve-

rifica in ipotezele caacesta
I
este 0 placa circu-
lara incastrata pe contur, de grosime constanta,
de diametru egal cu diametrul interior al capului
Omi ~i incarcata cu 0 sarcina uniform distribuita,
o data de presiunca maxima a gazelor din ci-
Fig. 12.38.Dimensiunileearaete- lind:u. ~ntrudt ce~ m~i mare pa.rte a efor:
ristice ale pistonului. tulUl umtar se reahzeaza la margme, rezulta
Ca efortul unitar crr. este precizat de relatia (1)
din tabela 12.11; valorile stelate sint admisibile in cazul capului de piston
nervurat. Eforturile termke la extremitatea capului (reI. 5) se adauga la
cele mecanice, dar valoarea admisibiHi cra se amplifica.
Tabela 12.10
Dimensiunile caracteristice ale pistoDulul motoarelor in patru tlmpl
MAC
Dimensiunea (fig. 12.38)
1 .
MAS
(D=65.. .100nun) -
I D = 90.. .180 rnm. I D = 180.. .355 mm
,
Lp - lungimea pistonului (0,8...1. I)D* (0.8.. .1.5)D (1,2. .. 1,8)D
Lm - lungimea mantalei I (0.5.. .O,8)D (O,5...1.0)D (0,8.. .I,2)D
He - inlUtimea de eompresic (0,5.. .0, 7)D (0,55.. .O,85)D (0,7.. .1, IO)D
h - inA.lpmea de proteetie
a segmentului de foe (0,06.. .0, 12)D (0,10.. .0, 18)D I (0,15.. .0,22)D
he - grosimea flaneului (0,035.. .O,045)D (0,045.. .O,055)D
hCl - grosimea flaneului
primului segment, in mm 1,5.. .2,5 1,5.. .3,5 4,0.. .6,0
8 - grosimea eapului (0,08.. .0,IO)D (0,14.. .0, 17)D
I
(0,15.. .0,20)D
J
D* - alezajul.
Regiunea port-segment. Sectiunea A - A din dreptul segmentului de
ungere este redusa din eauza orificiilor pentru evacuarea uleiului rac1at de
segment. Ea se verifica la solicit area de compresiune cu relatia (2), unde AA
este aria seetiunii reduse.
Mantaua pistonului. Se verifica mantaua astfe1 indt presiunea specifiea
(Pme), sa nu depa~easca 0 anumita valoare, determinata conventional, pentru )
a preveni intreruperea pelieulei de ulei. Relatia de verificare (3) se stabile~te
in ipoteza di forta normala N maz actioneaza pe suprafata proiectata a manta-
lei pe un plan normal pe axa boltu1ui. AeV reprezinta aria suprafetei proiectate
a portiunii evazate. Forta N maz se cite~te din diagrama (fig. 10.14, c) sau se
ealculeaza eu relatia aproximativa Nmaz = (0,08.. .0,12) 'Pma.,(1C
D 2/4). Se
recomanda 0 grosime a rilantalei euprinsa in limitele (0,03.. .0,04)D.

422
 Tabela 12.11
Relatlile de caleul pentru veriliearea pistonului ~i valorile admlsibile ale marhnilor earaeteristie~
I Valoareaadmisibila
M:irimeacaraeteristica Relalia de caleul II [daN/em']
l I

Efortul unitar radial la

Al ummlU: 250* . .300
. .600*
I
extremitatca capului
pistonului are =0, 75(Pmax- U
I) (Dei r ( I)
..
Fonta :
{200..
900*. .-450
..2000*
rOO..
-
Efortul unitar in secpunea 7tD2 Aluminiu : 200...400
AA aA =Pmax- (2) Fonta : 600...800
4.AA

Nmax 3,0.. .5,0(motoare de auto-

Presiunea specifica pe manta Pml= (3) carnioane i
DLm - Aev tractoare)
4.0. ..7,0 (motoare de
turisrn)
.:;;;10 (motoare supraalimenta-
te cu pistoane rnatritate
din alurniniu
,I
Diametrul pistonului la
rnontaj Dp= D(1+(tc-to)J-L\' (4) -
1 + cxp(tp - to)

Efortul unitar termic la ex-

tremitatea capului pisto-
nului*
ate = aEa:L\tce (5) Pentru a. vezi pag. 401

Valori pentru modulul de clasticitate E. in daN/cm2, pentru aliaje de

(0.8...0,9)'106 la ooe ~i (0,6...0.7)'106 la 400C; pentru fonta: (1.4...1.6)'106;
aluminiu:
pentru .
otel:, (2.0.. .2.1)' 106.

Jocurile diametrale ale pistonului. Joculla cald ~' variaza in lungul

pistonului; e1este mai mare la cap, pentru a preveni griparea, ~i mai mic la
manta. pentru a preveni bataia. Dadi diametru] cilindrului la eald este
D [1+cxe(te-to}], iar diametrul pistonului la cald este Dp{1+cxp(tp- to)]'
joculla eald va fi evident diferenta lor. Alegind joculla cald rezplta d\ametrul
pistonului ]a montaj. relatia (4), deci joeul la montaj ~ = D-D'r tn tabe1a
(12.12) se indica jocurile la eald ~i la montaj, in funetie de alezajul cilindruluiD,
Tabel a '12.12
.Joeurile pistonului In montnJ, !;Iiin funclionare
Tipul motomlui
Felnl joeului "

MAS.
J - 'I :lIAC.

Jocuri la rece (de montaj)

- de [mm] (3,5.. .4.0)' 1O-3D (4.5.. .5.5)' 1O-3D
- d'lIdmm] (Q.6.. .0.8)' 1O-3D (1.3... 1.5)' 1O-3D

Jocuri la cald
-d!. [mm] (2.0.. .3.0)'1O-3D (3.0.. .4.0)' 1O-3D
- d;II!Imm] (0.2.. .0.4)' to-3D (0.9.. .1.3)' 1O-3D
Valorimai ridicate la motoareleracite cu acr. Alezajul D in mm.

423
 MAC
1dJ(}
Comt'/'o
millUJ:P/'eonierr
.100
[;JW/lIt'nl
~C . . vnilonl 21
.J(}(} 200 100

I 1l 'J/! JJr n E'

Fig. 12.39. Distributia ternperaturii pe Fig. 12.40. Variante de profil longitudinal

suprafata pistonului. al pistonului.

la eapul pistonului (~c 9i ~~) ~i la partea inferioara a mantalei (~mi ~i ~:"i)'

Coeficientul, de dilatare a aliajului de aluminiu este precizat in tabela 12.7;
pentru pistonul de fonta ex. = 10,7 .10-6 1fgrd. Temperatura pistonului se alege
inlimitele aratate in figura 12.39. Temperatura eilindrului variaza intre
100. . . 120Cin eazul racirii eu apa si 200. . .270C in eazul racirii eu aer. J oeul
la montaj pentru motorul SAVIEM 797-05 este 0,11.. .0,13 mm; pentru
motorul MAN-D2156 este 0,12.. .0,.16 mm.
Profilullongitudinal al pistonului. Exista mai multe variante de trasare
a profilului longitudinal al pistonului (fig. 12.40). Varianta I se aplidi la pis-
toanele eu manta reee ~i eu pIaeute de otel; diametrul mantalei este constant,
iar eapul pistonului este troneonic. In varianta a II-a, eapul ~i mantaua au
profiluri troneonice; pistonul se monteaza eu joe redus, dar. se preluereaza
greu (eu ma~ini de eopiere). Varianta a III-a reprezinta 0 solutie simplifieata
a variantei precedente: pistonul este eonfectionat eilindric, in trepte, eeea ce
permite prelucrarea pe ma~ini simple de strunjire. Variantele a IV-a - partial
cilindriCa, partial tr()neonica in b;epte - ~i 'a V-a - tronconica, inpatru
trepte - eompliea preluerarea dar permit montarea pistonului eu joe r~dus.
Profilul transversal al pistonului. Pistonul se construie~te eliptic in drep-
tul umerilor pistonului. Ovalizarea maxima se ia ~o = 0,1.. .1,0 mm; valorile
reduse (~o = 0,1.. .0,25 mm) se referala alezaje sub 100 mm. In eazul pistoa-
nelor rigide, dnd se prevede ovalizarea pistonului pe toata lungimea, se alege
<>va.J,izareamaxima in dreptul umerilor (~o = 0,4.. .0,8 mm), iar eea minima
la marginea inferioara a IIlantalei (~o = 0,05.. .0,10 rom). Un profil complex
al pistonului, troneonie ~i eliptic, est~ aratat in figura 12.41.
I

12.1.5. PRECIZIAFABRICATIEI
Adoptarea un or joeuri mici de montaj rmpune limitarea tolerantelor de
fabricatie la c1asemici de precizie, iar mic90rarea freearii ~imarirea rezistentei
la uzura impune limitarea rugozitatii la c1ase superioare de calitate. Cu dt
precizia ~i calitatea sint mai inalte, cu atlt eostul fabrieatiei este mai mare.
De aeeea, proieetantul, la indicarea tolerantelor de fabrieatie ~i rugozitatii
suprafetelor trebuie sa conluereze eu tehnologul pentru a obtine valori rationale
care. s~ asigure un echilibru avantajos intre pretul fabricatiei ~i durabilitatea
ma~lnl1.
Tolerantele rationale pentru diametrul pistonului trebuie sa fie inferioare
joeului de montaj; se recomanda 5. . . 10;LmpentruIDotoarele rap ide de turism.
424
 ----
---

Sul'"nn, A.A
*16."
1111I:I111, QMflifU/iM,. II'IIIi&tJIr
Ir
P,nlrvlttl/t(4IIt1Itk7 ..- _i.9. ,1Ihfnn_ trtU-U.
II I I

lQ - ~:~'~~/"d:t::l:.'
3i Din ~,~,ifll~.,,~I;J~ ~ 1f1l~.~.IfNIslrGn'
- PultrH (J~,I ""1'/1 ~'/fului tIt~ ~~nYl./llA,h'll1It 'tift " tI.rt/ piI""14''''' '"' 1,;1,111
0,la',',,14 14 dtpdfllll(; 4D3lhm p "''1$111'" 1M 1II1fII!I.
- Ar, _qQwii ~/w In/ifl" N fd in/r.rm pit/{! ,""d 41'em/I ('11'1Inc-6Jll:in.'4
lI1itJtltI/,~f,t/6ttfwqlldm/.s4~U'I1I11t"'hin.1im14i1(11Mm. , "
"(/HI -Ora/IIf". itrnidfDktr #UtiiptRInI HIt ,"6"" ..; q. .", 6;"i/.,. n (,P# "''''"
_Ablll,rrf/Ilt /6 (tlMMlrldlflk " ttllUf"'rrl'",t,." '"J"l,n{i ftt/J'~' 111(1
pisl,nillf/;
I m~a"m~ .

-:r'Pr::,t;;,.:~:,:; =~ ~::;!:/:EJ::JZ/://':;;~: tt;~ ~~ /,'11/1(1 il!"~"

~
A/iq;' AI-Si.Cu pmll'lIllII'ndltlrw
TII",lIlin c#rluld ,il1l_;,./((/1
T,.alt1m",'II,.m/~ "Nlndfl"
Cd/if $i 1m1ld/rinll HI. 710-125
-.,
~~~;:,r~:Q,.~~i;f.rltciql

-Pis/'IIII/ q" !irmtl 'V6/l pI Itll1li fllr.fml~ .r.

-Dim'f/siunil' 'Wllildtil p.,,'iwlll; ,,.,11f1/tsf ,.rri 611116/J-"'I,,..,f..nIiJil.IJ,-
tilfiltldltl'n,lrul ttlp"lu"lsltnvlvi ;:,t.f' " . .: ". ,., ,'~;4'-
:
~

S,r/ill"t.8-' Stt!/unta C.C

I
__!J..ta fl1tI pishnlJllJi

~DIJp4dillmllrol .0: ,lsf~lIn,h St

"::;n~~::'~~;"Jlhrt dI d.m.n-
-~:;:';~h '$:t;:W~::~';
~ $\1 -S#rtll"H plsl'tlntlll,. N /tIM
'''pd d/tlm,I,lIll1uwm#ll1lllnlr1/,i
~':1/::'~'l'::::;
';vnt. If1litioulll
;:~1:~ ~~'''~It-
gtIlltillJ~lIuliIJ:- '" .
6rllpQ D. 6"P6 d CIIIII/lnf
" .C" 11:::1 7 m;w ''f-
.S" '7:::= 2 1S=f ./t

.A. n::p,: 3 m,;1#S 1I$lV

Fig. 12.42.a. Desenul de uecutie al pistonulul motorului SR-211.

I\.

L
 See(iuneo A-A

noo=WS
~
.;!
~
,l' ~.~
~-'!
!l~
;.~
~.~
'l~
.\0 ~
..,.to
~Ia
.~
"...s
'"
...
I

1
;it
~I

1. Aba/elWl ae /0 perpendkulan'/a/e a auiguuf7i"pen/rv lUU/ pis/anu/vi

...
. p axel $Vprtl/'e!ei exlmoare eel mul/ D,OJ5"mm pe /ungiflltt1 de 1011film.

2. Axa f"un'lur penlrv a,fu/ pis/anului Irebuie sase inlre/aie CI/ axa ver-
Ifcala a pislunu/ui.Se adml'le dep/asarea axe/or pinti 10 25"film. a el
3. Ova/i:rka fi canida/eo
16f; .,008m.'71. gaurilor pen/rtJ axul pis/unului sO lie in bini-
~ tJ
If. .8tl/l1~a maxim.a a SllJl.rufe.1e1de SJ' a pis/unu/vi fa{ti de axa svprtl/'e!ei II
e.xlenoare a p,s/unuhi tJ,08 mm pe punek/e extreme. >1
5. Baloia maximila supra/'e/elur !ronlall a/e ,anfuri/ur pen/ru sfjmen{i ~ :a
fo!ti tie lUa suprufe{ei ex/eriuare ap 14nu/ui Q,U5mm. -1>100'o,UJS
6. BtJlaia maxlinti a suprafe{elur ci/inmce Ifi J{ f,!ti de axa suprofefri
exleriQ(fre a pislanuM 0, 1 mm. IS'. ~A lJ, .a
7. Pisloon/// s/ tUsl10resc elilink .Grosime. slro/u/ui de atUpen're Q,U03-
-o,OOimm. Supra/'e!e/e eosilorile Ire/Juie sd lie unililrme. du nuon{d
tlescl1is4 fi sa nu prerin/e aspede puruase. Slrll/u/ duusi/ur nu !/'tbuie \~
$I! It ies/rind" ae I'e me/oM tI, bora,

G.

Pis/onul/rebuie sa aiba formti uvala pe lungimett.l ~ ;0'

Dimtnsiunile oVll/ilti!il lIrd/lI/e se re/'ero /0 par/eo dejus a pislunu/ul:

caire f!1rka de $VS a/ame/rele se mic,ureara.
Conia/alea se admile pinti /0 0,05 mm pe /unglinea L.
00
...0..
~I'"
'",
DupiCo/a 4 pis/oanelt se VOl'soria
confurm labelei

/nltmnarea
dimtnsiDII(t
gr;flPl'
e
4
A 108
:I. u
B 108
:::fI ii
c 108:n .n

Fig. 12.42, b. DesenuUde executie al pistonului motorului D-I03. '0

 ....

Ova/ilale

o
0.160
0300

0200

/n drepill/ axe; Do/III/II; I

L0900 fbloileaxoliollu/u;

Fig. 12.41. Profil de pis~on pentru un motor 'de turism (cifrele indica jocul diametral
in lungul ~i in doua planuri ale pistonului fata de cilindru -
linia vertical1i. din
dreapta). I

Deoareee asemenea tolerante se obtin eu greutate, la un CO$tridicat, se admite

in fabricatie marirea lor pina la 20. . . -40fJ.1D.
dar sefindica 0 opera tie tehnologica
suplimentara, de sortare a pistoanelorpe clase de precizie. Astfe!, se p:tevad
tolerante de fabricatie de 0,03 mm ~i se sorteaza pistoanele in trei c1ase
(tab. 12.13), abaterile dintr-o clasa nedepa~ind 0,01 mID. Procedind astfel
~i pentru cilindru se intelege ca piesele conjugate pot fi numai din aeeea~i
clasa. de sorta):"e.
Tabela 12.13
Tolerantele de fabriealie pentru sortarea plstonulul ~IcUindrulul unul motor de turism

Grupa Diametrul mantaJei *

de AlezajuJ cilindrului
sortare La distanta de 5 mm- La distanta'de 40 mm-

A 77.000. . .77 .0 10 76,890...76.900 76.925.. ,76.935

B 77,010...77.020 76.900. . .76.910 76.935...76.945
C 77.020...77.030 76.910... 76.920 76,945...76.955

* In planul normal pe axa umerilor.

** Distanta masurat1i. fat1i. de marginea superioara a mantalei.

Pomind de"la datele experimentale se considera rationala pentru manta 0

rugozitate de 0,8 fLm.In figura 12.38 se indica rugozitatea pentru suprafetele
din diferite zone ale pistonului. Pentru a limita zgomotul. suprafata de reazem
in loea~ are rugozitatea de 0,25. . .0,4 fLm.
Unele solutii constructive caracteristice pentru pistoane de MAS ~i MAC.
tolerantele de fabricatie ~i rugozitatea sint ilustrate in figurile (12.42, a) ~i
(12,42. b), care reprezinta desenele de executie ale pistoanelor mQtoarelor .
SR-211 ~i D-103, fabricate in tara noastra.
425