Sunteți pe pagina 1din 43

Proiect Telematic Rutier

Student : Czuprak Norbert


Sectia : ITT
Grupa : 2731/1
Profesor : Cordos Nicolae
1
1.Introducere

Telematica e o conexiune wireless realizat intre autovehiculele de pasageri i infrastructura,


indiferent dac e vorba despre o conexiune de la maina la main, de la maina la om sau direct
la surs. Telematica a stabilit o mas critic n multe locuri de pe pmnt.

Din punctual de vedere a siguranei i a securitii, este cea mai rspndit ocupare a forei de
munc a acestei tehnologii, dar, ntre timp, a ajuns s ndeplineasc o varietate mai mare de
funcii la main, cum ar fi radio prin internet sau diagnosticarea de la distan. Aceast mod a
ajuns att de rspndit, nct majoritatea vehiculelor noi care au fost vndute n ri dezvoltate
accepta mai multe opiuni de conectivitate, inclusiv telefonul ncorporat, Bluetooth, sau, n
curnd, Wi-Fi.

Opiunea de telefon incorporat este metoda cea mai de ncredere pentru a furniza mainii
conectivitate telematica. Aceast opiune este metoda cea mai aleas pentru a sprijini aplicaiile
de siguran critice, n care fiabilitatea i rezisten sunt eseniale.De asemenea, este necesar
pentru diagnosticarea la distan unde siguran i ncrederea sunt vitale.

O alt fora motric pentru celularul ncorporate este posibilitatea de a permite conectarea altor
dispozitive, de exemplu un smartphone sau tableta. n cazul vehiculelor electrice, utilizatorii
trebuie s aib acces la monitorizarea de la distan a strii de ncrcare.

Dei cele mai multe aplicaii telematice au cerine de lime de band mici i, prin urmare, sunt
bine servite cu tehnologiile 2G i 2.5G, servicii bazate pe cloud (coninut deschis al internetului
ce nu este protejat i nu este conectat la un dispozitiv anume )n curs de dezvoltare necesita 3G i
un plan de date. Prin urmare, OEM (productorii de echipament original )va ncepe tranziia de
desfurare a tehnologiei 3G i 4G, pentru a satisface cerinele de coninut bazate pe cloud.

Este greu de crezut c oamenii sunt dispui s se grbeasc n a cumpra nc un alt plan de date
pentru main, noi credem c stabilirea preurilor pentru planurile de date vor deveni mai
flexibile, pentru a sprijini utilizarea tot mai mare de dispozitivelor conectate, cum ar fi
smartphone sau tablet.

n Statele Unite aproximativ 26% din noile vehicule sunt n vndute cu o soluie telematic ce
include un dispozitiv celular ncorporat. Pn la sfritul anului 2018, procentul de vehicule noi
vndute cu telematica integrat n Statele Unite va crete la 80%. Exista raporturi similare i
pentru pieele europene dezvoltate.La nivel global, procentajul va crete de la 14% (n momentul
de fat) pn la 46% pn la sfritul anului 2018.

2
1.1 Impactul smartphone-ului

naintea apariiei smartphone-ului conectivitatea nu juca un rol important. Noi aplicaii sunt n
curs de dezvoltare zi cu zi i consumatorii doresc s acceseze multe din aceste servicii n timpul
condusului.

Aceast tendin alimenteaz un ecosistem prosper pentru noi aplicaii i servicii. Smartphone-
ul are sute de aplicaii ce sunt utile mainii. Provocarea adevrat este de a reui s pstreze
oferii conectai fr a-I distrage atenia n timpul condusului, lucru ce poate fi fatal. Aici
intervine o idee bine gndit, numit Human Machine Interface (HMI), ce a devenit din ce n ce
mai important pentru OEM.

De fapt, HMI este important pentru orice dispozitiv i are un impact major asupra modului n
care sunt cumprate pe pia. n industria auto, Infotainment HMI-ul este i mai important
deoarece un HMI ru poate aduce un plus distragerii ateniei de la condus, contribuind la
accidente grave.

Sistemul Infotainment s-a extins puternic n ultimul deceniu, deoarece multe soluii i
caracteristici au fost introduce, variind de la navigaie i sistem telematic la muzic i alte
mecanisme mobile ce mbina sistemul Infotainment.

Per total,IHS iSuppli crede c smartphone-ul va juca un rol important n aplicaia Infotainment-
centrica care nu necesit credibilitate 100% tot timpul. Odat ce e integrat fr probleme,
smartphone-ul ofer o transmisie lina ntre casa, maina i munca i toate celelalte aspect ale
vieii, n cazul n care cererile de acest tip intr n joc.

1.2 Prognoze de pia telematic

n funcie de previziunile de vnzri auto la nivel mondial, n deceniul urmtor inclusiv


camioanele uoare vor continua s creasc de la peste 57 de milioane de uniti n anul 2000 la
peste 99 milioane de uniti n 2018. Cea mai mare cretere vine din regiunea pacifica a Asiei,
asistat n principal de China, cea mai mare piaa de vnzri auto din lume, ncepnd cu anul
2009, ca o naiune.

IHS iSuppli spune c, pn n 2018, China va deine, pe plan mondial, 29% din vnzrile auto,
urmat de America de Nord i Europa de Vest cu 18% i 17%. Aceste date de vnzri auto ofer o

3
baz solid pentru a estima dimensiunea pieei de telematice integrate (inclusiv OEM i
Aftermarket), care acoper 2000-2010 i previziunile pentru anii 2011-2018.

Fig.1.1

n funcie de mrimea pieei de telematice integrate i a preului mediu estimate n regiuni din
Europa de Vest, America de Nord i Asia Pacific, valoarea total telematica n OEM i
segmentele pe piaa pieselor de schimb din aceste regiuni pot fi, de asemenea, prezise.

mpreun cu creterea la nivel mondial a vnzrilor auto, valoarea i mrimea pieei telematice
ncorporate va continua s creasc n toate regiunile pentru urmtorul deceniu. Preul unitar
mediu al acestor sisteme telematice integrate n toate regiunile sunt n scdere n timpul perioadei
de proiecie, care face sistemele telematice mai accesibile.

Piaa telematic incorporata OEM este cea mai mare din lume i va rmne lider n cursul
perioadei de prognoz. Aici, industria de telematic auto are vechimea mai mare de un
deceniu.GM a vndut primul sistem de acest tip n 1996, n Statele Unite, ns doar cteva sute
au fost vndute n primul an.

Fig1.2

4
ns, vnzrile din Nordul Americii au ajuns la 3.2 milioane de uniti n 2010, i prin
introducerea acestui sistem de ctre Hyundai, Volkswagen, Toyota/Lexus i prin noile servicii
introduce ale Mercedesului-Benz, vnzrile sunt ateptate s creasc semnificativ pe 2013. Pn
n 2018, sunt ateptate a fi mai mult de 14 milioane de uniti vndute.

n funcie de pre :

Fig1.3

O alt piaa cresctoare este cea a Chinei, a crei uniti va crete pn la 7.4 milioane n 2018.
Desfurarea n mas a sistemelor telematice OEM integrate i creterea exponenial a
vnzrilor auto n China din 2009 a ajutat regiunea Pacific-Asiatica la asigurarea locului al doilea
n ceea ce privete telematica incorporata, cu 703.000 de uniti vndute n 2010, n aceast
regiune, n timp ce segmentul pieei respective n Europa de Vest, n acelai an, a vndut 508.000
de uniti.

5
Fig1.4

ns, aceast poziie va fi nlocuit de Europa de Vest, datorit legislaiei eCall ateptate, care
va avea efect n regiune n urmtorii civa ani. Industria auto de telematica ncorporat n
Europa de Vest a nceput n 2000 cu introducerea sistemelor precum Volvo OnCall, BMW Assist
i serviciul de siguran PSA, Peugeot Connect i Citroen eTouch. Mandatul eCall este prevzut
c avnd un impact uria asupra vnzrilor OEM n regiunea specific, vnzri care sunt
ateptate s creasc aproape de 31 de ori la 16 milioane de uniti pn n 2018. n aceeai
perioad, vnzrile respective din regiunea Pacifico-Asiatica vor fi de peste 10 milioane de
uniti.

Valoarea sistemului n America de Nord va crete de la 2.1 miliarde de dolari n 2010 la 6.7 de
miliarde n 2018. Regiunea asiatic este de ateptat s creasc din 2010 de la 419 milioane la 4.3
miliarde de dolari n 2018. n acelai timp, n Europa de Vest afacerea va crete de la 519
milioane la 5.6 miliarde de dolari.

6
Fig1.5

Regiunea asiatic are cea mai extins piaa i va pstra acest statut cel puin pn n 2018, aa
sunt prezise statisticile, deoarece unitile vor crete de la 647.000, n 2010, la aproximativ 4
milioane n 2018.Pe de alt parte, n Europa de Vest de la 342.000 se va ajunge doar la 1.4
milioane, iar n America de Nord de la 289.000 la 3.2 milioane de uniti n 2018.

Fig1.6

7
Statutul de pia telematic

Piaa telematic a Americii de Nord

Decizia companiei General Motors n a face din OnStar o trstur standard pentru toate
modelele pn n 2009 a creat presiune mare la rndul rivalilor ce doresc s se lanseze pe piaa
telematic. BMW i Mercedes-Benz au fost singurele OEM-uri ce furnizau telematica
ncorporate. Totui, deoarece ofer numai automobile luxoase i de standard premium, impactul
lor a fost limitat.La Mercedes-Benz serviciul telematic a fost numit Tele Aid.

Toyota i Lexus au intrat i ei pe piaa cu produse Safety Connect i Enform. ntre timp, Nissan
a lansat serviciul CARWINGS Lie cu introducerea noului Leaf EV, iar la Hyundai a fost
introdus serviciul Blue Link cu noul 2012 Sonata i Veloster.

n urmtorii doi-trei ani, iSuppli se ateapt ca toi productorii de echipament original intern i
extern va introduce, de asemenea, telematice integrate i/sau sistemele telematice mbuntite de
dispozitive mobile cu servicii similare de sisteme telematice monitorizate.

General Motors de vnznd acum doar peste 2 milioane de Automobile (n scdere de la 3


milioane n 2008), cu telematice integrate pe an, concurenii GM au fost forai s reacioneze.Ca
rspuns, Ford a introdus SYNC la sfritul anului 2007 i a adugat de atunci oferte de
telematic.

Dispozitivul mobil de telematic a fost folosit n primul rnd ca o interfa hands-free pentru
folosirea telefonului mobil. Sistemul Ford SYNC schimbat acest model prin adugarea unei
interfae elegante hands-free, pentru dispozitivele muzicale mobile. Ford a adugat din funcii i
servicii care au fost efectuate anterior doar de telematice ncorporate n Statele Unite. n prezent,
Ford SYNC folosete notificarea de accidente automat (911 Assist), diagnosticarea de la
distan (raport de Sntate vehicula), un serviciu de trafic, direcii i servicii de informaii (TDI)
i un serviciu de operator direct.

Adugnd servicii telematice simple, sistemele de dispozitiv mobil hands-free vor schimba
dinamica industriei de telematic.

Ford, mai mult ca sigur Kia (UVO), GM (MyLink, IntelliLink i CUE) i alte OEM-uri pot
implementa sistemele mobile telematice cu dispozitive care pot concura cu i/sau completarea
sistemelor de tip OnStar-o anumit msur i poate reduce costurile. Aproape 100% din
modelele auto au n prezent sisteme de dispozitive mobile bazate pe Bluetooth, dar numai
brandurile Ford au adugat servicii telematice. IHS iSuppli crede c cele mai multe sisteme
telematice de dispozitive mobile vor urma exemplul Ford n urmtorii doi ani.

8
Fig1.7

Piaa telematic a Europei de Vest

Sistemele telematice integrate nu au fost scoase n Europa i rmn n domeniul a ctorva


productori auto. Directiva Uniunii Europene privind eCall, care a fost discutat mai sus, va
schimba dinamica pieei, dar exist o incertitudine considerabil n cazul n care mandatul va
intra n vigoare.

n afar de acest ncrctor semnificativ de joc, exist deja soluii de pe pia care ofer niveluri
diferite de conectivitate. Momentan patru OEM-uri, reprezentnd apte branduri, au implementat
sisteme de navigaie inteligente ncorporate sau monitorizate: BMW, PSA (Citroen, Peugeot), i
Volvo.

Sistemele telematice de dispozitivele mobile sunt mult mai populare n Europa i-au vzut o
implementare substanial. Iniial OEM europene utilizeaz n primul rnd cabluri i sisteme de
andocare pentru sistemele de telefonie mobile hands-free. Deoarece telefoanele mobile Bluetooth
au, decolat pentru prima dat n Europa, productorii de echipament original au adugat repede
sisteme Bluetooth telematice de dispozitive mobile. Pentru anul 2011, n cele patru mari ri

9
europene (Frana, Germania, Italia i Marea Britanie), 81,8% din toate modelele disponibile
ofer Bluetooth.

Adugarea de servicii telematice pentru aceste sisteme ,, simple'' hands-free la dispozitivele


mobile va schimba, de asemenea, dinamica industriei de telematic european.

Ford va introduce sistemele sale SYNC la sfritul anului 2012, dar dac SYNC va introduce
caracteristic de telematica mobila introdusa sau nu, e destul de neclar momentan, mai ales din
moment ce Ford America de Nord a anunat c va aduga un modul ncorporat pentru portofoliul
de produse, cel puin pentru produsele sale EV.

ntre timp, servicii care sunt n afara sferei de siguran i de securitate s-au luat, de asemenea,
de pe la Europa. OEM-uri care ofer conectivitate pentru motive de infotainment includ Audi,
Mzda, Mercedes-Benz, Renault, Toyota i Volkswagen.

Serviciile se bazeaz pe smartphone-urile utilizatorului, prin intermediul diferitelor profiluri


Bluetooth (Mercedes-benz/Toyota), o conexiune prin cablu (pe baza BMW/Mini Connected) sau
i SIM ncorporat, care este fie furnizat de ctre utilizator (numai Audi), sau ca o parte a
sistemelor globale de infotainment (Mazda/Renault/Volkswagen)

Fig1.8

10
2. Structura i funcionarea.Rolul elemente constructive,implementare.
2.1 Sistemul de frnare ABS

Sistemele de frnare, pe lng o serie de condiii generale pe care trebuie s le ndeplineasc


(anumite deceleraii impuse, frnare progresiv, fr ocuri, efort minim de acionare, fiabilitate
ridicat, intrarea rapid n funciune, construcie simpl i ieftin), trebuie s mpiedice blocarea
roilor sau s menin alunecare ntre anumite limite.

Fig.2.1.1

Realizarea funciilor de mai sus este legat de importana care se acord asigurrii stabilitii n
timpul rulrii. n aceeai msur se urmrete minimizarea distanei de frnare i reducerea uzurii
excesive a pneurilor.

De ce avem nevoie de ABS la automobile?

n cazul blocrii roilor la frnarea automobilului pot s apar urmtoarele neajunsuri:


pierderea stabilitii la blocarea roilor punii spate; pierderea controlului direciei cnd se
blocheaz roile din fa; creterea spaiului de frnare, deoarece coeficientul de aderen la
alunecarea roii este mai redus dect cazul n care roata se rotete. Pentru a mrii eficacitatea
frnrii i a mbuntii stabilitatea i maniabilitatea autovehiculelor se folosesc sisteme de

11
control automat al frnrii prin care se evit blocarea roilor indiferent de momentul de frnare
aplicat i de coeficientul de aderen.

Fig.2.1.2

- coeficientul de frecare dintre roat i calea de rulare


- alunecarea roii (dat de diferena dintre viteza roii i cea a automobilului)
Sistemul ABS trebuie s menin alunecarea roii n domeniul stabil pentru a utiliza
coeficientul de frecare optim. n cazul n care roata se blocheaz alunecarea tinde la 100% din
domeniul instabil iar distana de frnare crete datorit unei fore de frecare mai mici.
La frnarea unui vehicul, centru de greutate se deplaseaz spre puntea din fa, acestea nu
preiau sarcini egale mai ales la frnri n curb. Din acest motiv anvelopele din punte spate pot
pierde aderena mult mai uor dect cele de pe puntea din fa. Dac roile din spate derapeaz
direcia n care se mic automobilul nu mai poate fi controlat prin sistemul de direcie.
Sistemul de control automat permite reglarea frnrii n urmtoarele limite:

12
a. la frnare sub limita de aderen a drumului, sistemul de control automat nu intervine,
momentul de frnare meninndu-se la valoarea maxim comandat de conductorul
auto.
b. n cazul frnrii la limita de aderen a drumului, sistemul de control automat sesizeaz
tendina de blocare a roii frnate i comand meninerea sau scderea presiunii n
sistemul de frnare astfel nct s fie utilizat aderena maxim a drumului. La apariia
tendinei de blocare a roii sistemul de control automat comand izolarea cilindrului de
frn corespunztor, de restul sistemului de frnare. n funcie de accentuarea sau
dispariia tendinei de blocare a roilor se comand reducerea sau creterea presiunii n
cilindrul de frnare, executndu-se astfel o succesiune de cicluri de frnare-defrnare ce
vor menine roata n zona optim de aderen.
c. o frnare combinat are loc la parcurgerea zonelor cu aderen diferit, sistemul de
control automat asigurnd prevenirea blocrii roilor, pe poriunile cu aderen sczut, i
frnare maxim, pe poriunile cu aderen ridicat. De asemenea sistemul de control
automat acioneaz eficace i n cazul n care o parte a automobilului se afl cu roile pe
poriuni de drum cu coeficieni de frecare diferii.

Istoria utilizrii sistemului de frnare cu ABS pentru automobile

Aplicarea sistemelor automate de control al frnrii nu este nou. Ele au fost utilizate prima
dat n 1948 la avioane, unde prin blocarea roilor se producea deteriorarea aproape instantanee a
anvelopelor. Introducerea n domeniul automobilelor s-a produs mai trziu, n anii 70, n SUA.
Aici a aprut i prima reglementare legal privitoare la automobilele echipate cu sistem automat
de control al frnrii. n 1973 aproape toate sistemele de acest gen erau construite n aceast ar
folosind circuite logice i componente electronice. n Europa, dei cercetrile de crearea a unui
sistem de control automat al frnrii sunt semnalate nc din 1959 la Daimler-Benz, abia n 1977
un prototip creat de Bosch a fost experimentat pe 150 de autoturisme Mercedes i n 1978 a
nceput fabricaia de serie. Aceasta dup ce s-au cheltuit n acest scop 50 de milioane de mrci
germane, sum suportat de firmele Daimler-Benz, Bosch i Teldix.

13
Fig.2.1.3
i alte companii au creat astfel de sisteme: Honda, Teves i Girling. Fiecare dintre ele i-a
denumit creaia cu o sigl proprie: Bosch-ABS (Anti-lock Braking System), Honda-ALB
(AntiLockBrake), Teves-ATE (de la denumirea creatorului Alfred Teves), Girling-SCS (Stop
Central System).
Majoritatea sistemelor se deosebesc radical doar prin modul de reglare. Acesta poate fi realizat
prin reglarea presiunii difereniat la fiecare roat, n funcie de aderena local. Dei eficient,
sistemul este scump i de aceea, de cele mai multe ori, se aplic numai la roile unei puni.
Toate cercetrile de pn acum au convins c astfel de sisteme reduc substanial spaiul de
frnare. Dac, de exemplu, pe asfalt umed un automobil prevzut ci ABS frneaz n 40 de metri,
fr acest sistem imobilizarea automobilului se produce abia dup 58 metri. Sistemul intr n
funciune automat, cnd se trece brusc pe o poriune de drum cu aderen sczut sau cnd roile
de pe o latur a automobilului ruleaz n condiii diferite fa ce celelalte.
Iniial au fost dezvoltate sisteme de control automat al frnrii avnd la baz doar principii
mecanice. Din aceast cauz i datorit complexitii controlului anti-derapajului, ce necesit o
logic sofisticat, nu s-a putut trece la o producie de serie. n urmtoarea faz de dezvoltare s-au
realizat sisteme de control cu prelucrarea analogic a semnalelor. Dezvoltarea electronicii a dus
la apariia sistemelor digitale de control automat avnd ca unitate central de calcul
microprocesorul.

Principiul de functionare al sistemului de frnare cu ABS pentru automobile

De la an la an structura sistemelor hidraulice pentru ABS a evoluat. n continuare ne vom


rezuma la versiunea ABS 8 realizat de compania german Bosch.

14
Fig.2.1.4

Fig.2.1.5

1. unitatea de control electro-hidraulic


2. senzori de turaie montai pe roile automobilului
Din cele prezentate anterior, reiese c componentele principale ale unui sistem ABS sunt: o
unitatea electronic de calcul, senzori de vitez pentru fiecare roat i modulatoare hidraulice de

15
presiune. Partea hidraulic este alctuit din dou subsisteme simetrice, fiecare dintre ele
acionnd asupra unei perechi de roi (de obicei opuse pe diagonal).

Fig.2.1.6

Circuitul hidraulic al unui sistem de frnare prevzut cu ABS generaia 8 de la Bosch


Sursa: e-automobile.ro
1. pomp central
2. cilindrul de frnare
3. modul hidraulic
4. supape de admisie
5. supape de evacuare
6. pomp de retur
7. acumulator hidraulic
8. electro-motor
SS - stnga spate
DF - dreapta fa
SF - stnga fa
DS - dreapta spate
Cele dou pompe de retur (6) sunt acionate de un singur motor electric (8). Rolul acestor
pompe este de a evacua rapid lichidul de frn din cilindrii de frnare (2) napoi n pompa
central (1). Pentru a preveni ca presiunea n cilindrii de frnare s depeasc presiunea din
pompa central supapele de admisie (4) sunt prevzute cu supape de sens.
Dac sistemul ABS este inactiv, atunci sistemul de frnare se comport ca un sistem de frnare
obinuit, meninnd presiunea din cilindrii receptori n timpul apsrii pedalei de frn. n acest
fel doar circuitul prima (pomp central supap admisie cilindru de frnare) este
activ, supapele de refulare(5) fiind nchise. Dac ABS-ul se activeaz, atunci scderea presiunii

16
pe cilindrii receptori, de frn, este realizat de implicarea componentelor circuitului secundar
(cilindru de frnare supap de refulare acumulator pomp central).
Din punct de vedere hidraulic controlul presiunii este realizat, trecnd prin urmtoarele etape,
cum este artat n figura de mai jos.

Fig.2.1.7

Modularea presiunii ntr-un sistem de frnare cu ABS


Sursa: e-automobile.ro
a. aplicarea presiunii - pentru fiecare roat creterea presiunii este realizat prin
deschiderea unei supape de aspiraie i nchiderea unei supape de refulare (mod de
frnare obinuit)
b. meninerea presiunii - supapa de aspiraie este nchis
c. scderea presiunii - supapa de refulare este deschis, acumulatorul se umple rapid;
totodat pompa de retur ncepe s transporte fluidul napoi spre cilindrul principal (n
acest etap se simt pulsaiile la pedala de frn)
Pentru a evita frnarea insuficient a roii presiunea din sistem este mrit iar ciclul de control
a presiunii este reluat.

Componentele principale ale sistemului ABS pentru automobile

Dezvoltare electronicii a permis utilizarea pe scar larg a sistemelor de acionare electrice. i


pentru sistemele ABS controlul presiunii hidraulice se face prin controlul curentului electric n

17
solenoizii supapelor. n funcie de caracteristica supapei (presiune funcie de curent) aceste se
clasific n:
o electro-supape proporionale: deschiderea supapelor este proporional cu curentul electric
aplicat
o electro-supape releu: au doar dou poziii, deschis sau nchis

Fig.2.1.8

Componentele unui modul electro-hidraulic de control pentru ABS


Sursa: Bosch
1. motor electric
2. bloc de electro-supape
3. electro-supape
4. unitatea de control electronic
5. capac de protecie
Componentele indispensabile sistemului de frnare cu ABS sunt senzorii de turaie pentru fiecare
roat. Prin compararea valorilor ntre cele patru roi unitatea electronic de control determin
care din roi tinde s se blocheze.

18
Fig.2.1.9

Evoluia sistemului ABS Bosch pentru automobile

Sistemele ABS Bosch au evoluat continuu ncepnd cu anul 1978 cnd s-a comercializat
prima versiune. Dac prima versiune avea peste 6 kg i echipa doar 0.02% din totalul
automobilelor comercializate la aceea vreme, n 2007, versiunea 8 de ABS avea doar 1.4 kg i
echipa aproximativ 76% din automobilele noi comercializate.

19
Fig.2.1.10

Fig.2.1.12

20
2.2.Esp
Pentru muli posesori auto sau simpli conductori auto, ESP nu nseamn altceva dect o opiune
din lista de dotri a autoturismului. Ei tiu c e acolo undeva n main, c se pot baza pe ea, dar
nu au vzut-o niciodat i nu tiu pe ce cai necunoscute acioneaz. De fapt, doar 1% din oferi
tiu ce este i cum anume funcioneaz sistemul ESP din punct de vedere conceptual i tehnic.
ESP a aprut ca o evoluie fireasc n domeniul siguranei auto dup ce sistemele ABS i-au
atins limitele i se impunea aplicarea unei msuri suplimentare de mrire a siguranei n
conducere, mai ales n condiiile n care vitezele maxime de care sunt capabile mainile moderne
pot s i pun n dificultate pe muli oferi fr experien, neateni sau de ce s nu spunem -
incontieni.
Aceasta s-a numit ESP (Electronic Stability Program) adic n traducere = Program
Electronic de asigurare a Stabilitii. n condiii de funcionare normal ESP ar trebui s
menin stabilitatea i manevrabilitatea autovehiculului n cazul n care acesta ar intra n derapaj.
Prin folosirea funciilor deja oferite de ABS i TCS (Traction Control System) ESP realizeaz
ceea ce puini oferi ar putea s fac singuri, i anume: s redreseze maina i s o pun pe
traiectoria dorit dup ce aceasta a nceput s derapeze.

Atentie la acronime! Daca doriti sa cumparati o masina din targ de la un "negustor" de masini, s-
ar putea sa va spuna ca are ESP cand de fapt are EPS (Electric Power Steering), adica
servodirectie asistata electric. Oricum ar fi, e greu de stiut dintr-o privire daca o masina este
dotata cu ESP sau nu, daca acesta functioneaza
sau nu.

La unele maini vei gsi un indicator n bord


reprezentnd o main i un drum cu curbe, iar la
altele vei putea vedea un buton <ESP OFF>
care are menirea s decupleze sistemul ESP n cazul n
care oferul dorete acest lucru (da, exist i situaii n
care este mai bine s nu acioneze ESP, aa cum vei afla
citind paginile urmtoare)

Fig.2.2.1

Fiecare productor de autovehicule a folosit propria implementare i denumire pentru acest


sistem, de aceea l putei ntlni sub diferite forme:
Dynamic Stability Control (DSC)
Porsche Stability Management (PSM)
Dynamic Stability and Traction Control (DSTC)
StabiliTrak, etc...

21
Pe scurt, programul de meninere a stabilitii - ESP - nu este altceva dect un ansamblu de
mecanisme controlate de un microprocesor (calculator). Acest microprocesor (vezi i articolul
despre ECU) primete ncontinuu nite date de la senzorii din main, i le introduce n
permanen ntr-un program prin care determin dac maina aflat n mers se comport normal
sau anormal, iar dac simte c maina deviaz de la traseul normal de deplasare, intervine pentru
redresarea direciei de mers. n cele ce urmeaz vom vedea cum anume "simte" aceste devieri de
la traseul normal i cum poate s redreseze o main aflat n derapaj.
Un obstacol neprevzut sau un blocaj pe osea dup o curb fr vizibilitate - ESP acioneaz
instantaneu i pstreaz maina stabil, sub control n timpul manevrelor brute de evitare.
O curb apreciat greit, abordat cu viteza prea mare, autoturismul risca s piard controlul -
ESP reacioneaz instantaneu i menine maina stabil, sub control.
ESP = (ABS + ASR)2
Cea mai bun protecie la accidente este chiar evitarea acestora. Sistemele de securitate activ, c
Sistemul Anti-Blocare (ABS), Sistemul Anti-Patinare (ASR) sau Programul Electronic pentru
Stabilitate (ESP) acioneaz naintea unui potenial accident.
ESP-ul acioneaz atunci cnd situaia devine cu adevrat critic i evita pierderea controlului
asupra mainii. ESP integreaz sistemele ABS i ASR i poteneaz avantajele acestora: sunt
mbuntite astfel nu doar dinamica longitudinala, ci i cea transversal a vehiculului fiind
asigurat o stabilitate ridicat n orice situaie.

Fig.2.2.2

Principalele componente ale unui sistem ESP sunt:


1. Agregatul hidraulic i unitatea electronic de comand;
2. Senzori de turaie ce monitorizeaz viteza de rotaie a fiecrei roi;
3. Senzorul unghiului de direcie;
4. Senzor giroscopic i de accceleratie lateral;
5. Comunicaia cu sistemul de management al motorului.
Sistemul trebuie s-l susin pe conductorul auto n cazul unor situaii dificile n deplasare (de
exemplu la o virare brusc), s contribuie la evitarea de suprareactii sau de stri de instabilitate
ale autovehiculului. Totui, ESP nu poate depi legile fizice pentru a da mna liber
vitezomanilor.
Un mod de conducere responsabil, raportat la situaia de drum i de trafic, rmne n continuare
sarcina principal a conductorului auto.

22
Pentru a mpiedica o derapare a unui vehicul, un sistem dinamic al mainii cum ar fi ESP trebuie
s fie capabil s acioneze asupra franei n fraciuni de secund. Presiunea este realizat de
pomp hidraulic ABS. Pentru mbuntirea debitului livrat de pomp, n special la temperaturi
sczute, trebuie c pompa, pe partea de admisie, s aib la dispoziie o presiune iniial suficient
de mare.

ESP monitorizeaz permanent comportamentul mainii aflate n mers prin interpretarea datelor
pe care le primete de la diveri senzori. Sistemul acioneaz asupra mainii doar atunci
cnd detecteaz abateri de la direcia de mers pe care o dorete oferul. Aceste cazuri sunt des
ntlnite atunci cnd maina derapeaz n urma unor manevre brute de evitare a unor obstacole,
n cazul supravirarii sau a subvirarii,
acvaplanrii, etc...

ESP determina deplasarea lateral n


cazul derapajului i frneaz individual
rotile autovehiculului n aa fel nct s
readuc maina pe traiectoria dorit de
ofer. Aceasta frnare individual a roilor
este imposibil de efectuat de ctre ofer,
pentru c pedala de frn frneaz toate
rotile autoturismului simultan, pe cnd
ESP, prin intermediul sistemului ABS
poate face aceasta frnare individual pe
oricare dintre roile autoturismului.
Uneori, ESP poate s trimit comenzi i calculatorului de injecie pentru a reduce temporar
puterea motorului, aciunea fiind echivalent cu ridicarea piciorului oferului de pe pedal de
acceleraie. Practic vorbind, ESP preia controlul mainii pe perioada ct este nevoie pentru a
aduce maina pe direcia dorit de ofer. Atenie! ESP nu controleaz i volanul, aa c oferul
este rspunztor de indicarea direciei de deplasare a autoturismului prin intermediul volanului.
ESP face tot posibilul pentru a aduce maina pe direcia de mers indicat de ofer prin poziia
volanului. Vei vedea n pagina urmtoare cum trebuie s procedai atunci cnd intervine ESP
pentru a ajuta sistemul s pun maina pe direcia dorit i s nu-l ncurcai!

Cum tie ESP ca autovehiculul a ieit de pe traiectoria dorit?

Totul se reduce la nite calcule prin care ESP determina din datele pe care modulul sau de
control le primete de la diferiii senzori existeni n main. Aceste date sunt trimise n flux
continuu pe magistrala de date seriala de ctre senzorii ABS care monitorizeaz viteza de rotaie

23
a roilor, de senzorii de acceleraie lateral, de senzorul de vitez al autovehiculului i de
senzorul care indic unghiul de rotaie al volanului.

Fig.2.2.3
n funcie de toate aceste date primite, sistemul ESP analizeaz comportamentul mainii i n
urma calculelor efectuate cu aceste date de intrare, poate determina dac maina se comporta
normal sau anormal. n cazul n care detecteaz un comportament anormal (adic rezultate ale
calculelor care ies din intervalul normal stabilit de productorul sistemului ESP), atunci aplica
msuri de corecie prin trimiterea de comenzi de frnare ctre anumite roti ale autoturismului
conform algoritmului care este pre-programat n modulul de control al ECU sau ESP. Apoi, se

analizeaz din nou datele furnizate de senzori i se aplic din nou msurile de corecie n funcie
de noile valori primite. Totul se ntmpla cu o vitez foarte mare, practic aceste decizii i
comenzi se iau de cteva zeci de ori pe secund, mult mai rapid dect ar putea orice ofer s o
fac. De exemplu, n imaginea de mai sus, ntr-o curb la stnga autoturismul verde ncepe s
derapeze spre exteriorul curbei i dac nu ar interveni ESP prin frnarea rotii din stnga spate, ar
iei de pe carosabil.

Pentru a obine maximum de eficien din acest sistem, oferul trebuie s tie s conlucreze cu
ESP i s l ajute, aa cum este descris n capitolul urmtor.

ESP funcioneaz pe aproape toate suprafeele pe care s-ar putea deplasa autovehiculul: asfalt,
beton, pmnt, nisip, zpada, ghea. Acesta reacioneaz n cazul derapajelor i corecteaz
traiectoria autoturismului mult mai rapid dect ar putea s fac un pilot de curse. De multe ori,

24
oferul nici mcar nu apuc s devin contient de derapaj i sistemul ESP deja corecteaz
traiectoria.

Acest sistem a fost considerat chiar un factor de risc de ctre unii specialiti care atrgeau atenia
c unii oferi ar putea fora limitele conducerii n siguran prin faptul c nu devin contieni c
n condiii normale, fr ESP, autoturismul lor ar fi pierdut direcia de deplasare.

Fig.2.2.4

Din acest motiv sistemul ESP informeaz conductorul auto de faptul c a intrat n funciune prin
aprinderea unui indicator n panoul de bord sau prin emiterea unui ton de alert. Alte sisteme
chiar permit autoturismului s devieze puin de la traiectoria dorit de ofer dei ar fi putut s
aduc autoturismul exact pe traiectorie, tocmai pentru a contientiza oferul asupra faptului c
maina a derapat. De multe ori maina se comport normal i vedem indicatorul n bord
aprinzndu-se scurt la cteva secunde dup o manevr mai brusc. Este semnul c tocmai am fost
"asistai" de electronic mainii...

25
Construcie i funcionare

Fig.2.2.5

1.Unitate hidraulic cu calculator pentru ABS cu EDS/ASR/ESP.


2.Amplificator activ al forei de frnare cu senzor pentru presiunea de frnare i ntreruptor
pentru eliberare.
3.Senzor acceleraie longitudinal (numai pentru Quattro-/Syncro/Haldex).
4.Senzor acceleraie transversal.
5.Senzor de giraie.
6.ntreruptor pentru ASR/ESP.
7.Senzor pentru unghiul de virare.
8.Interupator lumina frna.
9-12.Senzor de rotaie
13.Cablu diagnoz.
14.Lampa de control pentru sistemul de frn
15.Lampa de control pentru ABS.
16.Lampa de control pentru ASR/ESP.
17.Comportamentul oferului i al mainii.
18.Intervenia n managementul motorului.
19.Intervenia n managementul cutiei de viteze (numai pentru autovehicule cu c.v. automat).

Pentru mainile 4x4 este inclus de asemenea i un senzor de acceleraie longitudinal n circuit.

26
Rolul pompei hidraulice pentru reglarea dinamicii deplasrii este preluat aici de ctre
amplificatorul forei de frnare cu ajutorul unei bobine magnetice pentru presiunea de frnare i
un ntreruptor pentru controlul frnarii, situat n interiorul amplificatorului.
Senzorii de turaie furnizeaz permanent informaii referitoare la viteza de rotaie a fiecrei roti
n parte. Senzorul unghiular al volanului este singurul sensor care trimite date calculatorului
direct prin intermediul liniei CAN-Bus. Pe baza celor dou informaii, unitatea de control
calculeaz direcia de deplasare dorit i comportarea dorit n deplasarea mainii.
Senzorul de acceleraie lateral anuna calculatorul despre o eventual derapare lateral, iar
senzorul ratei de giraie despre o tendin de rsucire a mainii. Cu aceste dou informaii
unitatea de comand determina starea real a autovehiculului. Dac valoarea dorit difer de cea
real, ESP va determina modalitatea de reglare.
ESP va decide:
- care roata i ct de tare trebuie frnata sau accelerat.
- dac momentul motor trebuie redus.
- dac, n situaia autovehiculelor echipate cu cutie automat, trebuie acionat calculatorul
cutiei de viteze.
Apoi, pe baza datelor furnizate de senzori, sistemul verifica dac intervenia s a fost eficient:
- Dac da, intervenia ESP se ncheie i comportamentul n deplasare al mainii este urmrit n
continuare;
- Dac nu, ciclul de intervenie al ESP se repet.
n cazul n care are loc o intervenie de reglare, aceasta este indicat conductorului auto prin
clipirea lmpii de control ESP.

Ce trebuie fcut atunci cnd intervine ESP?

Muli conductori auto nu tiu cum trebuie s procedeze n cazul n care acest sistem acioneaz
pentru a rectiga controlul asupra mainii. De cele mai multe ori, condiiile de trafic n care
intervine ESP sunt extreme i este nevoie de mult stpnire de sine pentru a face fa cu bine
situaiei.

Cel mai important lucru de de reinut n acest caz: dac autovehiculul este echipat cu sistem
ESP i acesta funcioneaz corect, de cele mai multe ori ESP reuete s aduc maina pe
traiectoria dorit de ofer fr a fi nevoie de manevre suplimentare din partea oferului. De
aceea, nu este nevoie s efectuai frnari brute sau schimbri rapide a direciei de mers pentru a
controla maina. Trebuie s dai dovad de puin stpnire de sine pentru a lasa ESP-ul s-i
fac treaba. Dei ESP intra n funciune instantaneu, este nevoie de o anumit perioad de timp,

27
mai mic sau mai mare pentru c efectele aciunilor ESP s se fac simite n normalizarea
comportamentului mainii.

n caz contrar, dac n momentul interveniei sistemului ESP oferul face manevre brute de
frnare sau de schimbare a direciei de mers prin rotirea brusc a volanului, sistemul ESP i
pierde din eficacitate deoarece primete comenzi contradictorii de la ofer ntr-un ritm mai rapid
dect poate el s le rezolve fizic, determinnd n acest caz un comportament puin haotic al
mainii.

De asemenea, ECU coordoneaz la nivel central intervenia ESP i anuleaz actiuneasistemului


ABS pentru a permite ESP s funcioneze singur i s acioneze eficient pentru restabilirea
controlului asupra mainii. Din acest motiv, orice frnare brusc n timpul aciunii ESP risca s
rmn fr suportul ABS.

Experiena oferului este de multe ori elementul cel mai important n aceste situaii. ESP-ul face
minuni, ns nu reuete s treac peste legile fizicii. De aceea, un ofer experimentat i poate da
seama dac o situaie periculoas poate fi rezolvat de ESP singur sau e nevoie i de intervenia
s.

Majoritatea autovehiculelor dotate cu ESP au un buton


prin care se dezactiveaz acest sistem.

Exist cazuri n care este mai bine ca ESP s fie oprit:


pe drumuri acoperite de noroi sau zpada moale, pe plaje
nisipoase. De asemenea, n cazul n care este montat o
roat de rezerv de dimensiuni mai mici dect cele
normale, senzorii pot transmite informaii eronate ctre
ECU i acesta ncearc s compenseze prin activarea
sistemului ABS sau ESP. Doritorii de senzaii tari, care doresc s porneasc de pe loc cu scrit
de roi nu ar putea face asta cu sistemul ESP activat...

Totui, sistemul ESP nu este infailibil i nu poate trece peste limitele impuse de fizic, aa c
tot conducerea preventiv este cea care v poate scuti de situaiile neplcute din trafic.

nainte de a v pune toat ncrederea n ESP, luai la cunotin cteva lucruri elementare
despre anvelope: cum s alegei pneurile, cum e mai indicat s le montai dac v cumprai doar

28
un set de 2 anvelope noi. La urma urmei, aceste anvelope transmit ctre sol toat electronic de
care dispune maina dvs.

Majoritatea productorilor europeni au ales denumirea ESP (Electronic Stability Program)


pentru acest sistem de securitate. Acelai sistem l gsim ns i cu alte denumiri:

Mercedes, Audi, Volkswagen, Opel, Peugeot,


ESP Renault, Citroen, Fiat, Ford, Skoda, Chrysler, Suzuki,
Hyundai, Lamborghini

BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Ford (unele


DSC
modele)

VDC Fiat (unele modele), Nissan, Subaru

DSTC Volvo

Cele mai importante firme care construiesc astfel de sisteme:

Robert Bosch GmbH


Bendix Corporation
TRW
Delphi
Hitachi

Situaii n care sistemul ajuta conductorii auto:


Exemplul 1: Evitarea unui accident
1.Frna puternic, volanul este tras spre stnga. Autovehiculul risca s derapeze;
2. Se crete presiunea de frnare la roata stnga spate: autoturismul rspunde;
3. Viraj pentru redresare: vehiculul risca s supra-franeze. Se acioneaz frna stnga fata;
4. Autoturismul este din nou stabil.

29
Fig.2.2.6

Exemplul 2: Manevre brute, neateptate


1. Autovehiculul risca s derapeze. ESP-ul acioneaz automat frana dreapt fa;
2. Vehiculul este stabil;
3. Autovehiculul risca s derapeze. ESP-ul acioneaz automat frana stnga fata;
4. Vehiculul este din nou stabil.

Fig.2.2.7

Exemplul 3: Suprafee cu aderenta diferit a carosabilului (ghea, zpad, ap, frunze


uscate, nisip, pietri, etc)
1. Autovehiculul risca s derapeze (sub-virare). ESP-ul acioneaz i frneaz roata dreapt spate
concomitent cu reducerea puterii motorului;

30
2. Vehiculul este stabil

Fig.2.2.8

Statistici despre ESP


n cazul accidentelor de circulaie, din studiile statistice efectuate reiese faptul c cel n cel
puin 40 % din cazuri ele s-au produs ca urmare a derapajelor. ESP poate reduce riscul
derapajelor cu pn la 80 % n cazul situaiilor care se soldeaz cu accidente. Din analiza macro-
economica realizat n 2007 la Universitatea din Koln s-a stabilit faptul c doar n Europa s-ar
putea evita anual pierderea a 4,000 de viei omeneti i aproximativ 100,000 de raniri dac toate
autovehiculele ar avea n dotare sistemul ESP.
Tot n 2007, Departamentul Britanic pentru Transport a publicat rezultatele studiilor de
eficacitate a ESP pe drumurile din Regatul Unit, studii care releva faptul c vehiculele echipate
cu ESP sunt cu 25 % mai puin predispuse de a fi implicate ntr-un accident fatal dect cele care
nu au acest sistem. S-a concluzionat c n cazul n care toate mainile erau dotate cu ESP, 380
viei puteau fi salvate i 7,800 accidente puteau fi evitate anual. Aproape o treime din totalul
accidentelor rutiere implicau o persoan care conducea nspre/dinspre locul de munc, lucru
care transpus n bani a costat mediul de afaceri din Anglia aproape 2.7 miliarde de lire sterline.
ESP poate salva viei i poate economisi bani!

31
2.3Lane Assist

Fig.2.3.1
Se ridic la nivelul dumneavoastr
Mai ales n cazul unui drum lung, monoton, nivelul ateniei scade adeseori. Astfel, nu este de
mirare c numeroase accidente cu rnii se datoreaz prsirii benzii de rulare. Asistentul de
meninere a benzii de rulare, "Lane Assist", poate s contribuie la evitarea unor asemenea
accidente: prin intervenii de corecie oferul va fi ajutat s menin banda.

Fig2.3.2
Modul de funcionare
Cnd pornii sistemul "Lane Assist", acesta se va activa automat la viteze de deplasare mai mari
de 65 km/h. Camera video poziionat n zona oglinzii retrovizoare interioare identific

32
marcajele benzilor de rulare i le analizeaz n raport cu poziia mainii. Dac maina deviaz de
la cursul benzii, asistentul va interveni prin contrabracare. Dac aceast intervenie nu este
suficient pentru a menine banda, sau dac viteza scade sub 60 km/h, "Lane Assist" avertizeaz
prin vibraii ale volanului. Acum sarcina de a interveni i revine oferului.

Fig.2.3.3
Practic :
Cnd "Lane Assist" este activat, pe bord apare un martor galben, care simbolizeaz o osea.
Cnd camera video a identificat marcajele corespunztoare ale benzii de rulare, acest simbol va
avea culoarea verde. Acum, sistemul este complet activat. Dac maina prsete traiectoria
ideal, "Lane Assist" intervine prin contrabracarea uoar i continu a volanului. Dac oferul ia
ambele mini de pe volan, printr-un semnal sonor i prin afiarea unui text corespunztor,
sistemul l avertizeaz s preia controlul. Dac oferul nu preia controlul n opt secunde, funcia
se dezactiveaz automat. Dac este necesar, "Lane Assist" poate fi dezactivat de ctre ofer
printr-o uoar micare n sens opus a volanului. Asistentul nu intervine atunci cnd la trecerea
peste un marcaj oferul a acionat luminile de semnalizare. Funcionarea sistemului "Lane
Assist" presupune combinaia cu servodirecia electromecanic "adresabil", care este inclus n
dotarea standard a modelelor Passat, respectiv Volkswagen CC.

2.4Funcia automat dereglare a distanei ACC.

Mereu la distan
Funcia automat de reglare a distanei ACC,
oferit de Volkswagen, este o extindere a bine-
cunoscutului tempomat, la acesta fiind adugat un
senzor radar. Odat activat, sistemul menine
distana preselectat fa de vehiculul care se

33
deplaseaz n fa i adapteaz automat viteza de deplasare a propriei maini.
Funcia automat de reglare a distanei ACC i ofer astfel oferului un plus considerabil de
confort.

Fig.2.4.1

Tehnologie
Elementul principal al funciei automate de reglare a distanei ACC este senzorul radar cu raz
de aciune de pn la 200 de metri i cu un unghi orizontal de aciune de 12 grade. Senzorul radar
i dispozitivul de control formeaz o unitate i sunt montate, de exemplu la Passat, n spatele
emblemei mrcii de pe grila radiatorului.

Modul de funcionare
n baza semnalelor primite de la senzorul radar, unitatea de control calculeaz distana i viteza
relativ la vehiculele care se deplaseaz n fa, dar i devierea lateral a acestora, atunci cnd
oseaua are mai multe benzi. Dac n raza de aciune a senzorului se afl mai multe autovehicule
n acelai timp, n baza acestor informaii, se selecteaz vehiculul n funcie de care trebuie
reglat viteza. Obstacolele fixe, de exemplu ultima main dintr-o coloan sau parapeii, nu pot fi
identificate de ctre senzori.

La apropierea de un vehicul care ruleaz n


fa cu viteza mai mic sau, care intr n fa de
pe alt band, funcia automat de reglare a
distanei ACC va ncetini propria main
intervenind asupra sistemului de management
al motorului sau, dac este cazul, asupra
sistemului de frnare. Dac decelerarea
necesar depete 30 % din decelerarea
maxim, atunci, prin semnale sonore i vizuale,

34
oferul va fi avertizat s acioneze pedala de frn.
Avantajele pe scurt
Sporirea confortului la drum lung pentru ofer. Cercetrile au dovedit c funcia automat de
reglare a distanei ACC reduce vizibil stresul la volan.
Un plus evident de siguran, datorit meninerii distanei de siguran.
Accelerarea i decelerarea automat pe autostrad i pe osele.
Viteza de deplasare poate fi setat conform limitrilor de vitez.
Degrevarea oferului de anumite sarcini, acesta putndu-se concentra asupra condusului.

2.5 Front Assist

Fig.2.5.1

Pericol identificat i nlturat


Asistentul de monitorizare a vecintii "Front Assist" identific situaiile critice n ceea ce
privete distana frontal, avnd astfel capacitatea de a v ajuta s scurtai distana de frnare.
"Front Assist" v poate proteja de un eventual impact frontal, prin avertizri sonore, vizuale, i
chiar mecanice.

Modul de funcionare
Traficul este monitorizat n permanen de ctre radarul
poziionat n partea din fa a mainii. Dac n fa, pe banda
dumneavoastr de rulare, se gsete un vehicul, sistemul
calculeaz distana i viteza relativ. Dac distana se reduce

35
prea repede, "Front Assist" avertizeaz mai nti printr-un semnal sonor. Totodat, plcuele de
frn vor fi apropiate de discurile de frn, iar sensibilitatea asistentului hidraulic pentru frnare
va crete. Astfel, sistemul de frnare este pregtit pentru o eventual frnare de urgen. Dac se
menine riscul de coliziune, "Front Assist" emite o nou avertizare printr-o foarte scurt
intervenie asupra frnelor. Aceast intervenie nu servete ns la decelerarea mainii n vederea
evitrii impactului, ci are scopul de a avertiza oferul. Astfel, "Front Assist" nu poate prelua
rspunderea n locul dumneavoastr, dar v poate susine, n mod optim, pentru ca
dumneavoastr s facei manevrele corecte.

2.6 SideAssistochiulelectronic din oglinzile retrovizoare


exterioare

Fig.2.6.1
Side Assist - Omul ocup primul loc
Side Assist susine oferul atrgndu-i atenia asupra vehiculelor care se apropie naintea sau n
timpul schimbrii benzii de rulare. Avertizarea prin intermediul luminilor din oglinzile exterioare
este asimilat intuitiv i informeaz sau avertizeaz oferul, n limitele sistemului, asupra
vehiculelor aflate la 50 de metri n spatele propriei maini i n unghiul mort. Astfel, situaia
poate fi mai bine evaluat, iar situaiile periculoase pot fi evitate.
Sistemul este conceput astfel nct s avertizeze oferul doar n situaii relevante. De aceea, nu
va fi emis nici o avertizare pentru obiectele care nu se afl n micare sau pentru vehiculele care
se deplaseaz din sens opus. La fel, vor fi ignorate vehiculele care se afl la o distan mai mare
dect o lime de band. Astfel va fi evitat agasarea oferului prin avertizri prea frecvente. Side
Assist poate fi activat cu ajutorul unui buton amplasat pe bord i intervine de la viteze mai mari
de 60 km/h, nefiind astfel activ n traficul aglomerat din zonele urbane. n plus, oferul are
posibilitatea de a dezactiva funcia prin intermediul display-ului multifuncional Plus.
Avantajul decisiv al funciei Side Assist const mai ales n sporirea confortului, permind i
operarea facil. Sistemul nu are ns capacitatea i scopul de a prelua sarcina oferului de a
conduce cu pruden i de a privi n oglinda retrovizoare la manevrele de schimbare a benzii.

36
2.7 Sisteme de asisten pentru frnare-oprire mai rapid n situaii
de urgen.

Sistemele ABS i ESP i vin n ajutor oferului n situaiile critice. ESP susine oferul n situaii
extreme, intervenind controlat asupra frnelor i a managementului motorului, pentru a
mpiedica deraparea mainii. ABS menine manevrabilitatea
autovehiculului la frnarea puternic, astfel nct oferul s
poat evita obstacolul i pentru a nu se ajunge la o coliziune.
Desigur c este mai bine i mai sigur ca maina s fie oprit
nainte de a ajunge la obstacol. Sistemele de asisten pentru
frnare oferite de Volkswagen urmresc exact acest obiectiv.

Asistentul pentru frnare Confort


Una dintre cauzele frecvente ale accidentelor este
determinat de faptul c, dei unii oferi reacioneaz rapid
n situaii de urgen, ei adeseori nu acioneaz destul de
puternic pedala de frn. Astfel, maina nu decelereaz cu fora maxim de frnare, ceea ce
prelungete distana de oprire, iar riscul de accident crete. n acest caz, asistentul pentru frnare
Confort, oferit de Volkswagen, susine oferul intensificnd fora de frnare. Astfel, distana de
frnare poate fi semnificativ redus.

n baza vitezei cu care este acionat pedala de frn, sistemul determin dac oferul iniiaz o
frnare de urgen. Att timp ct oferul menine apsat pedala de frn, asistentul pentru
frnare Confort crete presiunea din sistemul hidraulic de frnare, prin intermediul unitii
ABS/ESP, pn la valoarea optim pentru sistemul anti-blocare. Cnd oferul reduce fora
exercitat asupra pedalei de frn, sistemul reduce presiunea de frnare la nivelul iniial.
Mulumit reglajelor inteligent concepute, sistemul funcioneaz astfel nct interveniile sale
sunt aproape imperceptibile pentru ofer.

Amplificarea n dou etape a forei de frnare (brake


booster)
Sistemul de amplificare n dou etape a forei de frnare
asigur un rspuns rapid al frnelor la o curs scurt a
pedalei, precum i o dozare optim i un efort minim la frnare, pn la valoarea optim pentru
ABS (frnare maxim). Amplificatorul forei de frnare funcioneaz la o rat de amplificare cu
factor 5, pn la o presiune de frnare de cca. 45 de bari. Aceasta corespunde unei frnri
normale, de exemplu la un semafor care indic culoarea roie. Dac oferul frneaz mai

37
puternic, adic presiunea de frnare crete, depind 45 de bari, atunci amplificarea forei de
frnare crete la factorul 10. Astfel, se reduce considerabil puterea necesar pentru acionarea
pedalei n cazul frnrilor de urgen.

Forta de aderenta in functie de franare :

38
2.8 ParkPilot-Ajut oferii strmtorai

Fig.2.8.1
Mai ales n orae, este adeseori nevoie s manevrm mainile n spaii strmte de parcare.
Sistemul ParkPilot, oferit de Volkswagen, ajut oferul la manevrele de parcare pe locuri
strmte, reducnd stresul, informnd asupra obstacolelor prin semnale sonore sau, n funcie de
model, i prin afiare pe display.

Componentele de baz ale sistemului ParkPilot


sunt senzorii cu ultrasunete, care sunt integrai, n
numr de maxim ase, n barele de protecie din
fa i/sau spate. Mulumit caracteristicilor
constructive, senzorii cu ultrasunete au dimensiuni
reduse, iar dac sunt i vopsii n culoarea
caroseriei, sunt aproape invizibili i totui, monitorizeaz o distan de pn al 150 de centimetri
n spatele i eventual, n funcie de model, n faa mainii. Sistemul se activeaz la selectarea
treptei pentru mararier sau la viteze de deplasare mai mici
de 15 km/h.

ParkPilot are la baz principiul de funcionare al unui


ecolot. Unitatea de control acioneaz n permanen senzorii
care emit semnale ultrasonince, cu frecvena de 40 kHz.
Apoi, unitatea de control comut senzorii pe modul de recepie, pentru a recepiona undele
sonore reflectate de obstacol. Analiznd diferena de timp dintre emisia i recepia undei sistemul
calculeaz distana dintre senzor i obstacol. Unitatea de control calculeaz distana dintre

39
autovehicul i obstacol n baza informaiilor provenite de la cel puin doi senzori, prin metoda
triangulaiei.

2.9 RearAssist

Privii cu relaxare n urm


"Rear Assist" v permite s identificai rapid i simplu obstacolele aflate n spatele mainii,
pentru c dispune de o camer video integrat n partea posterioar a mainii.
Modul de funcionare
"Rear Assist" se activeaz automat la comutarea n mararier. Pe display vei putea vedea,
urmrind liniile colorate, dac drumul este liber. Liniile verzi marcheaz zona din spatele
mainii, liniile galbene indic traiectoria pe care maina o va urma conform rotaiei volanului (n
funcie de model). Trebuie doar s suprapunei linia roie cu linia n faa creia dorii s v oprii.
Avantajele pe scurt
Cu "Rear Assist" avei posibilitatea de a identifica obstacolele joase, care nu pot fi detectate
de senzorii de distan ai sistemului ParkPilot.
Camera pentru mararier v ajut i la cuplarea remorcii.
Pe imaginea provenit de la camer vei avea posibilitatea de a observa i obstacolele aflate n
micare.

40
2.10 Suspensiile adaptive DCC

Fig.2.10.1
Capacitatea de adaptare este o dovad de inteligen
Caracteristici dinamice sportive sau confort optim la rulare - pn de curnd fiecare trebuia s-
i aleag prioritatea. Mulumit suspensiilor adaptive DCC, Volkswagen a reuit s reuneasc,
pentru prima dat, ambele caliti, ntr-o singur main. Sistemul acesta inovator permite
adaptarea permanent a suspensiilor la condiiile curente ale suprafeei de rulare i la situaia de
mers curent. n funcie de propriile preferine, oferul are posibilitatea de a alege ntre un mod
de rulare sportiv, normal sau confortabil. i poate face asta prin simpla apsare a unui buton.

Modul de funcionare
Pentru a asigura adaptarea la condiiile curente, suspensiile adaptive DCC au amortizoare
electrice. Astfel, fiecare amortizor n parte este acionat de ctre o unitate de control, care
calculeaz nivelul optim de amortizare pentru fiecare roat, n baza datelor provenite de la
senzori i n baza altor informaii din sistem (printre altele, informaii provenite de la: sistemul de
direcie, sistemul de frnare i sistemele de asisten a oferului). n acest fel, sistemul

41
reacioneaz, automat, n cteva sutimi de secund, la denivelri de teren, schimbarea benzii de
rulare sau viraje.

n practic
Suspensiile adaptive DCC ofer trei moduri de setare
pentru a satisface preferinele oferului: "Sport",
"Normal" i "Confort". n modul "Sport", de exemplu,
predomin amortizarea rigid, n paralel cu adaptarea
corespunztoare a parametrilor direciei. Rezultatul:
senzaii dinamice similare celor oferite de mainile sport.
Dar suspensiile adaptive DCC ofer mai mult. Ele se adapteaz n mod optim la fiecare situaie
de mers, dar i la suprafaa de rulare. Astfel, caracteristicile sistemului de amortizare pot deveni
asemntoare celor de la o limuzin de lux (n stilul Phaeton), prin selectarea modului "Confort".
Totui, i n acest caz, funcia adaptiv rmne n permanen activ asigurnd, de exemplu, la
schimbarea rapid a benzii de rulare, amortizarea rigid i sportiv corespunztoare situaiei.

2.11 Sistemul Car Net

Volkswagen a dezvluit noi detalii


despre sistemul loc Car-Net telematics.
Programat s fie instalat din anul 2014 pe
modele precum Jetta, Passat, Tiguan, CC,
Beetle i Beetle Decapotabil i altele,
sistemul Car-Net poate fi accesat n
main, online sau printr-o aplicaie a
telefonului. Caracteristicile notabile in
clud:
Sistem Automatic de Notificare n
Caz de Accident - care conecteaz
oferul la un specialist Car-Net
cnd un accident are loc.
Specialistul poate apoi s transmit
locul mainii ctre serviciile de
urgen, dac este necesar.
Agent Destination Assist, care
permite utilizatorilor s trimit destinaii direct ctre main (cnd aceasta este echipat
cu navigaie GPS).
Last Parked Location, care arata locul unde este parcat maina.
Remote Vehicle Status, care permite utilizatorilor s verifice statusul uilor, a luminilor, a
trapei, a portbagajului, a capotei i a portbagajului.

42
3.1 Bibliografie :
Prof.Dr.rer.pol.Dr.-Ing.E.H.Jochem Heizmann

Interim Report January - September 2013 -Volskwagen

Annual Report 2012 Volskwagen

http://www.volkswagen.ro/universul_volkswagen/inova_ie_i_tehnologice

http://www.autoblog.com/2013/08/01/vw-car-net-telematics-system-safety-technology/
http://scorpion-vn.blogspot.ro/2013/09/volkswagen-introduce-sistemul-car-net.html

http://infobazar.ro/

43