Rezumat

Această lucrare reprezintă un studiu realizat pe tema derapajelor controlate la diferite

viteze. Teza este împărţită în două mari părţi: o parte teoretică şi una practică.

Prima parte, cea teoretică, tratează în principal noţiuni legate de dinamica autovehiculelor:
stabilitatea şi maniabilitatea acestora, capacitatea lor de trecere, interacţiunea dintre pneu şi calea
de rulare sau studii privind sistemele anti-derapare.

Partea a doua a lucrării de diplomă prezintă desfăşurarea experimentului propriu-zis, al

cărui scop principal a fost înţelegerea comportamentului autoturismului atunci când este supus
unor manevre efectuate la limita aderenţei.

Testările s-au realizat folosindu-se două automobile diferite, unul echipat cu sistemul de
control al stabilităţii ESP, iar celalalt fără acest sistem. Acestea au fost nevoite să parcurgă un
poligon format din cinci jaloane, dispuse coliniar la distanţe egale unul de celălalt. Probele au
constat în trecerea celor două vehicule printre jaloane, la viteze din ce în ce mai mari, până când
derapajul maşinilor cauza pierderea controlului. Parametrii dinamici din timpul testelor ai
autoturismelor au fost înregistrate de un sistem de achiziţie date, şi apoi prelucrate cu programe
speciale.

În urma acestor testări, s-a descoperit ce manevre ale maşinii provoacă pierderea aderenţei,
care tip de derapare este cel mai periculos şi ce manevre trebuie făcute pentru a păstra controlul
vehiculului în situaţii limită. Totodată, s-au înţeles avantajele sistemelor moderne de control al
stabilităţii, acestea din urmă compensând lipsa de pricepere sau reacţiile întârziate ale
conducătorilor auto.
Cuprins

1 INTRODUCERE .................................................................................................................... 5

1.1 Statistica accidentelor de circulatie .......................................................................................5

1.2 Generalităţi privind tehnica de conducere .............................................................................8

1.3 Stadiul actual al cercetărilor în ceea ce priveşte conducerea profesionista………………..15

1.4 Studiu privind sistemele anti-derapare ................................................................................19

2 NOŢIUNI TEORETICE.................................................................................................. 24

2.1 Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor ......................................................................24

2.2 Capacitatea de trecere a autovehiculului .............................................................................36

2.3 Interacţiunea dintre pneu şi calea de rulare .........................................................................38

2.4 Determinarea coordonatelor centrului de greutate ..............................................................43

2.5 Teste experimentale răsturnare ............................................................................................45

3 CALCULUL DINAMIC AL AUTOVEHICULULUI

DESTINAT ÎNCERCĂRII ........................................................................................48
3.1 Performanţele de tracţiune are vehiculului echipat cu o cutie de viteze cu 5 rapoarte .......48

3.2 Stabilitatea la virare .............................................................................................................73

3.3 Performanţele de frânare .....................................................................................................79

4 METODOLOGIA ÎNCERCĂRILOR EXPERIMENTALE ...........84

4.1 Obiectivele încercărilor experimentale ...............................................................................84

4.2 Aparatura utilizată ...............................................................................................................85

4.3 Desfăşurarea experimentului ...............................................................................................92

4.4 Simularea scenariului experimental ....................................................................................97

2
5 ACHIZIŢIA ŞI PRELUCRAREA DATELOR ........................................98
5.1 Achiziţia probelor video .....................................................................................................98

5.2 Culegerea datelor .................................................................................................................99

5.3 Prelucrarea datelor .............................................................................................................101

5.4 Interpretarea rezultatelor ...................................................................................................103

6 CONCLUZII ................................................................................................................106

3
1 INTRODUCERE

Ritmul alert în care se modifică realităţile lumii contemporane necesită azi, într-o măsură
fără precedent, dezvoltarea şi eficientizarea tuturor categoriilor de transport, în condiţiile în care
se cere continuu un plus de viteză, capacitate de transport sporită şi un consum redus de energie.
Sfera circulaţiei nu cunoaşte domenii prioritare, ea se face necesară pretutindeni acolo unde este
prezent şi angrenat într-una din multiplele sale activităţi.

În contextul actual, când relaţiile pe plan politic, economic şi social au atins un înalt grad
de complexitate, este greu de conceput o societate fără un schimb intens de valori materiale şi
spirituale, care într-o măsură covârşitoare, se realizează printr-o gamă largă de mijloace de
transport. Dezvoltarea într-un ritm scăzut, sau inexistenţa transporturilor, ar putea duce la o
perturbare a întregii vieţi social-economice a planetei, fapt pentru care putem considera
transporturile o veritabilă coloană vertebrală a activităţii umane.

1.1 Statistica accidentelor de circulatie

Pornind de la realitatea că circulaţia rutieră este o manifestare a activităţii omeneşti pe o

arie geografică organizată în profil teritorial sau în formă de localităţi, trebuie acceptată ideea că
circulaţia rutieră este un fenomen care generează probleme economice şi sociale ce nu pot fi
eliminate.

Creşterea gradului de motorizare, a traficului şi a numărului de accidente, precum şi

mobilitatea deosebită şi numeroasele avantaje oferite de transportul rutier afectează o mare parte
a populaţiei, în special pe cea vecină căilor de comunicaţie, şi impune noi cerinţe pentru
conducătorii auto şi comportarea acestora în trafic. Problemele siguranţei circulaţiei constituie
preocupări permanente pentru desfăşurarea unei activităţi de transport în deplină siguranţă.

Accidentele de circulaţie reprezintă a doua cauză a deceselor în Uniunea Europeană, pe

primul loc aflându-se bolile de inimă. În intervalul de vârstă 5 – 24 de ani, situaţia se prezintă şi
mai rău, evenimentele rutiere fiind cauza majoritară a morţilor.

4
 Conform buletinului “Statistics of Road Traffic Accidents in Europe and North
America”, editată de Comisia Economică pentru Europa a ONU, accidentul de circulație este
definit ca fiind evenimentul care îndeplinește cumulativ următoarele condiții:
a) s-a produs pe un drum deschis circulației publice ori și-a avut originea într-un asemenea loc;
b) a avut ca urmare decesul, rănirea uneia sau a mai multor persoane ori cel puţin un vehicul a
fost avariat sau au rezultat alte pagube materiale;
c) în eveniment a fost implicat cel puțin un vehicul în mișcare; [2]

Consecinţele negative ale accidentelor de circulaţie nu se rezumă numai la decese. Se

estimează că, pentru fiecare persoană decedată, alte douăzeci sunt spitalizate şi şaptezeci necesită
diverse îngrjiri medicale. Chiar dacă nu s-au făcut studii foarte precise asupra acestei probleme,
cheltuielile cauzate de incidentele mai sus amintite sunt enorme, depăşind 2% din produsul intern
brut al unui stat.

Potrivit datelor Comisiei Europene, media europeană de accidente mortale în 2013 a fost
de 55 de persoane la un milion de locuitori. Pentru România statistica este mult mai îngrijorătoare,
aflându-se pe locul al doilea în topul numărului deceselor. Astfel, cu o valoare de 96 de morţi la
un milion de persoane, este devansată doar de Lituania, aceasta având 100 de indivizi decedaţi pe
million de locuitori. Mai exact, anul trecut un român a murit la fiecare 4 ore într-un accident de
circulaţie. Datele arată că în 2013 s-au produs 9355 de evenimente rutiere, soldate cu 2040 de
persoane decedate şi 8848 rănite grav, ceea ce comparativ cu perioada similară a anului 2012
reprezintă o creştere a numărului de accidente cu 65, a numărului persoanelor decedate cu 22 şi a
numărului persoanelor rănite grav cu 80. Cele mai sigure străzi pe teritoriul Uniunii Europene sunt
în Malta, unde anul trecut 26 de persoane dintr-un milion de locuitori şi-au pierdut viaţa, urmată
de Marea Britanie cu 28 de persoane, Suedia cu 31 de persoane, Danemarca şi Ţările de Jos care
au înregistrat 32 de persoane la un milion de locuitori.[1]

Analizând distribuţia accidentelor grave de circulaţie în funcţie de vârsta persoanei

vinovate de producerea accidentului, s-a constatat că, în cazul unei treimi dintre accidentele grave,
ca şi dintre victimele acestora, responsabili au fost conducători auto tineri (categoria 18 – 25 ani).
Ponderea celor vinovaţi de producerea unor accidente rutiere grave este tot mai redusă, pe măsură
ce vârsta acestora creşte. Astfel, dacă 21% dintre accidentele grave au fost comise de către şoferi
cu vârste cuprinse între 31 şi 40 de ani, şoferii peste 60 de ani au fost vinovaţi de producerea a

5
numai 15% dintre accidentele grave de circulaţie. Motive acestor diferenţe constă în două mari
puncte: situaţia drumurilor din România (în principal lipsa autostrăzilor) şi atitudinea
conducătorilor auto, în ambele situaţii fiind nevoie de măsuri speciale.

În figura de mai jos, sunt prezentate cauzele accidentelor grave de circulaţie din perioada
2003-2013, în funcţie de mediul producerii acestora.

Fig. 1.1 Cauzele accidentelor de circulaţie pe diferite categorii de drumuri

Se constată faptul că accidentele de circulaţie au cauze diferite, în funcţie de mediul în care

acestea s-au produs. Astfel, dacă în afara localităţii pe primele locuri se situează viteza neadaptată
la condiţiile de drum, conducerea imprudentă şi depăşirea neregulamentară, în mediul urban
principalele cauze sunt cu totul altele, respective traversarea neregulamentară sau neacordarea
priorităţii, atât pietonilor, cât şi vehiculelor. Mediul rural reprezintă, din punct de vedere al
cauzalităţii, o combinaţie între celelalte două categorii, reunind atât cauzele specifice accidentelor
produse în mediul urban, cât şi ale celor produse în afara localităţii. Această situaţie este
determinată, în primul rând, de faptul că, în România, foarte multe localităţi rurale sunt traversate
de drumuri naţionale sau chiar europene, cu trafic intens. Mai mult, de multe ori între partea
carosabilă şi acostament nu există nici măcar un parapet care să limiteze accesul copiilor şi
animalelor. [1]
1.2 Generalităţi privind tehnica de conducere
6
 Concluzia Studiului privind atitudinile în trafic ale conducătorilor auto al Institutului de
Cercetare şi Prevenire a Criminalităţii desfăşurat în anul 2010 constă în faptul că unii şoferi au o
percepţie eronată asupra comportamentelor de risc în trafic, caracterizată prin:

 supraestimarea rolului experienţei de conducător auto, indiferent de dificultatea condiţiilor

de trafic;
 subestimarea efectelor alcoolului asupra neurofiziologiei umane, indiferent de cantitatea
ingerată;
 subestimarea efectelor drogurilor asupra neurofiziologiei umane;
 necunoaşterea sau convingeri eronate referitoare la dinamica autovehiculului la viteze
mari;
 supra-aprecierea capacităţii de anticipare a modificării rapide a circumstanţelor din trafic,
astfel încât îşi permit să se lanseze în manevre riscante sau să nu se asigure suficient;
 deşi cea mai mare parte a respondenţilor sunt de acord că se confruntă cu o stare precară a
drumurilor şi cu comportamente frecvente riscante ale altor şoferi, o parte dintre ei solicită
ridicarea limitelor de viteză sau chiar eliminarea limitelor pe autostrăzi;
 incapacitatea de a corela condiţiile dificile de trafic cu potenţialul de risc al unor manevre,
atitudini sau comportamente în aceste condiţii reprezintă unul dintre principalii factori de
risc pentru conducătorii auto, dificil însă de conştientizat de către aceştia;
 mare parte a conducătorilor auto nu recunosc întotdeauna relaţia între regulile de circulaţie
şi securitatea traficului rutier, fiind dispuşi să încalce regulile dacă apreciază că acest lucru
nu le periclitează siguranţa la acel moment.

Prin urmare, putem conchide că şoferii români nu au o problemă deosebită cu reprezentarea

consecinţelor asociate unor comportamente riscante sau încălcării regulilor de circulaţie, însă
subestimează probabilitatea de producere a acestora. În cadrul aceluiaşi sondaj, Poliţia Rutieră este
privită ca factor de reglare a comportamentului în trafic, mai ales prin prezenţa în stradă a agenţilor
de poliţie însărcinaţi cu fluidizarea circulaţiei şi a echipajelor mobile. Astfel:

 peste 50% dintre cei care declară că se simt în siguranţă în trafic pun acest sentiment pe
seama prezenţei poliţiştilor în traficul rutier;

7
  mai mult de jumătate dintre conducătorii auto apreciază că este foarte probabil să li se
verifice viteza cu radarul în deplasările cotidiene, în timp ce o treime a apreciat că este
posibil doar uneori să li se verifice viteza;
 40% dintre conducătorii auto au fost verificaţi cu etilo-testul cel puţin o dată în ultimii trei
ani;
 un sfert dintre conducătorii auto au fost amendaţi pentru depăşirea limitei de viteză cel
puţin o dată în ultimii trei ani. [1]
Tehnica de conducere a participanţilor la trafic prezintă o multitudine de acţiuni eronate,
fiind foarte greu de controlat, datorită diferenţelor mari in experienţa, priceperea şi mentalitatea
conducătorilor auto. Drumurile publice deservesc o varietate largă de utilizatori, în principal
automobilişti, pietoni şi biciclişti, cu observaţia că, în fiecare categorie există mai multe tipuri de
utilizatori. De exemplu, categoria automobiliştilor include conducători auto de autoturisme
(consideraţi amatori) sau profesionişti, conducători auto de camioane şi mijloace de transport
public, etc.
Bicicliştii pot călători în scop recreativ sau pentru navetă, pot fi de vârste şi cu abilităţi
diferite. Pietonii includ toate grupurile de vârstă (copii, adulţi şi bătrâni) unii dintre ei având
deteriorări cognitive, de mobilitate sau de vedere. Fiecare utilizator al drumului are caracteristici
şi abilităţi unice care trebuie luate în considerare.

În cadrul sistemului rutier de transport, analiza accidentelor de circulaţie a demonstrat că

anumite erori ale operatorului uman reprezintă, adesea, cauze ale accidentelor rutiere. Prin
„eroare” trebuie înţeles că utilizatorul drumului nu-şi realizează în mod optim o anumită sarcină.
Percepţia greşită, reacţiile întârziate şi deciziile necorespunzătoare sunt rezultatele unei competiţii
modeste între nevoile şi abilităţile conducătorului auto. Conducerea autovehiculului necesită
abilităţi psihomotorii ce se bazează pe învăţarea unui set de deprinderi şi exersarea lor până când
mişcările devin în mare măsură automate. Chiar dacă acestea sunt adesea numite
reacţii instinctive, ele sunt răspunsuri învăţate. Printre abilităţile necesare conducătorului auto pot
fi amintite următoarele:

8
1. Coordonarea unei diversităţi de deprinderi motrice pentru realizarea unei anumite acţiuni este
dificilă. Conducătorii începători trebuie să împartă timpul alocat deciziei în două componente:
reacţia la situaţia de trafic şi execuţia deciziei fără bruscarea comenzilor.
Dacă un copil aleargă în faţa vehiculului, conducătorul auto va acţiona concomitent volanul
şi frânele (posibil chiar şi schimbătorul de viteză şi ambreiajul), în acelaşi timp privind spre alte
obstacole potenţiale, cum ar fi traficul opus sau vehiculele parcate.
Condiţia fizică a unei persoane va avea un impact substanţial asupra abilităţilor de
conducător auto competent. Conducătorii auto experimentaţi vor fi conştienţi asupra limitelor
fizice proprii şi le vor compensa corespunzător (de ex. folosirea lentilelor corective în cazul
deficienţelor de vedere) sau vor evita să conducă atunci când sunt obosiţi sau când au consumat
alcool sau medicamente.

2. Atenţia/vigilenţa. Conducerea automobilului fiind o activitate cu sarcini multiple cere atenţie

deplină şi concentrare. Începătorii trebuie să înveţe, pentru a se baza pe o atenţie distributivă, adică
să poată fi atenţi în mai multe direcţii pentru a acoperi simultan mai multe sarcini, cum ar fi:
 menţinerea direcţiei de mers;
 examinarea drumului;
 controlul vitezei.

În plus, conducătorii auto trebuie să fie capabili să schimbe rapid concentrarea atenţiei de
la o situaţie de trafic la alta, dacă condiţiile de trafic cer acest lucru. Concentrarea atenţiei asupra
unei singure sarcini sau asupra unui obstacol poate fi la fel de periculoasă, ca şi atunci când
conducătorul auto nu este suficient de atent. Erorile critice se pot produce când un conducător auto
este neatent sau distrat (de ex., folosirea telefonului mobil, conversaţia cu pasagerii, schimbarea
unei casete), obosit sau sub influenţa băuturilor alcoolice sau a substantelor cu efecte halucinogene.
[3]

3. Managementul riscului. Conducătorii auto trebuie să determine nivelul de risc la care sunt

9
expuşi, imediat ce au fost identificate conflicte posibile. Studiile arată că, în special, în cazul
conducătorilor auto începători, aceştia trebuie să înveţe să recunoască comportamentul riscant şi
să îşi dea seama care sunt deciziile ce trebuie luate pentru a evita aceste riscuri.

Fig. 1.2 Efectul folosirii telefonului mobil asupra timpului de reacţie

În general, pentru această categorie de conducători auto, există tendinţa de a subestima

riscul anumitor acţiuni - de exemplu depăşirea vitezei, nerespectarea distanţei de siguranţă dintre
autovehicule - şi de a supraestima abilităţile în gestionarea consecinţelor unui comportament
riscant. Un bun conducător auto înţelege şi recunoaşte propriul nivel de experienţă, precum şi
propriile limite. Managementul riscului este în legătură cu următoarele aspecte:

Experienţa. Chiar dacă legislaţia din fiecare ţară obligă să se efectueze un număr minim
de ore de conducere pentru obţinerea permisului de conducere, cercetările au demonstrat că sunt
necesari 5-7 ani de conducere pentru a deveni un conducător auto experimentat. Conducătorii auto
învaţă prin propria experienţă atât deprinderile bune cât şi cele de nedorit. S-a dovedit că tinerii
copiază, în general, comportamentul la volan al părinţilor. Conducerea cu viteze peste viteza legală
prezintă un risc sporit în cazul începătorilor, deoarece ei nu au experienţa de a-şi corecta propriile
greşeli. Conducătorii auto experimentaţi „simt” drumul şi cunosc instinctiv cum să reacţioneze
într-o situaţie critică, manevrând propriul automobil. Acest sentiment însă poate să se schimbe în
cazul în care este schimbat automobilul. [3]

10
 Comportamentul riscant. Există în cazul tinerilor, o atracţie spre un comportament riscant
în conducere. Explicaţia ar putea fi că neavând abilităţi şi experienţă pentru a recunoaşte situaţiile
riscante, ei pot crede că sunt invincibili şi nu pot fi niciodată implicaţi într-un accident sau vor
crede că pot fi admiraţi dacă circulă cu viteză mare sau fac slalom printre autovehicule. Studiile
arată că în coliziunile în care sunt implicaţi tinerii, cauzele pot fi grupate în următoarele categorii:
 depăşirea vitezei;
 nerespectarea distanţei de siguranţă;
 neacordarea priorităţii de circulaţie;
 utilizarea necorespunzătoare a benzilor de circulaţie;
 efectuarea necorespunzătoare a virajelor;
 efectuarea întoarcerilor nepermise, etc.
Deprinderile sociale. Conducerea autovehiculului reprezintă mai mult decât o activitate
individuală, ea reprezintă un contract social care implică împărţirea drumului cu ceilalţi
participanţi la trafic – pietoni, automobile, vehicule de urgenţă – care interacţionează şi cooperează
cu alte persoane. Există costuri enorme exprimate în vieţi şi bani datorate comportamentului la
volan îndoielnic. Accidentele rutiere reprezintă cauza principală a deceselor sub vârsta de 44 ani.
Impactul economic anual al accidentelor rutiere reprezintă multe miliarde de dolari, ca pierderi de
producţie, pagube materiale, costuri medicale, asigurări şi costuri legate de intervenţiile poliţiei,
pompierilor şi personalului medical de urgenţă.
Responsabilitatea în conducerea autovehiculului este o reprezentare a principiilor
conducătorului auto care merge dincolo de satisfacţia personală a indivizilor. Ea cere ca
automobiliştii să se asocieze pentru realizarea obiectivelor şi normelor sociale pe baza riscului
potenţial pentru întreaga comunitate, chiar dacă riscul pare să fie prea mic pentru ca un conducător
auto să-şi facă griji. De asemenea, aceasta cere ca fiecare individ să fie dispus să-şi analizeze
performanţa conducerii şi să o alinieze valorilor personale şi sociale. [3]
Procesul emoţional. Starea emoţională a conducătorului auto are un impact profund asupra
abilităţilor personale. Furia, agresiunea şi stresul reprezintă cei mai importanţi factori în
producerea accidentelor rutiere. Atitudinea unei persoane, capabile să conducă, influenţează
motivarea de a învăţa să conducă sigur şi să aplice ceea ce a învăţat. Este cunoscut faptul că fiecare
conducător auto are abilitatea şi responsabilitate de a-şi controla propriul comportament. Fiecare

11
decizie luată de el poate avea rezultate şi consecinţe asupra celorlalţi participanţi la trafic, astfel
încât este singurul care trebuie să decidă cum să acţioneze într-o situaţie dată. Consecinţele unei
decizii greşite pot fi catastrofale şi pot conduce la o viaţa petrecută în scaunul cu rotile sau chiar
la pierdere ei.
Conducătorii auto sunt înclinaţi adesea să-i învinuiască pe ceilalţi participanţi la trafic
pentru acţiunile lor, şi să răspundă negativ pe baza unor presupuneri. De cele mai multe ori când
acţiunile conducătorilor auto nu sunt intenţionate sau personale, este posibil să fi fost doar o
neatenţie. Se recomandă ca obiectivitatea în raport cu acţiunile celorlalţi să câştige în faţa furiei şi
agresivităţii. Stresul cauzat de aglomerarea traficului şi crearea ambuteiajelor poate fi un
declanşator al disputelor violente. Conducătorii auto trebuie să înveţe să se relaxeze şi să evite
folosirea vehiculelor ca armă împotriva celorlalţi. [3]
Timpul de percepţie-reacţie. Cum nimic în universul fizic nu se poate întâmpla instant,
chiar şi cea mai simplă reacţie umană la primirea unei informaţii poate părea lentă, dacă este
raportată la procesele fizice sau chimice.
Se consideră, în mod obişnuit, că timpul de reacţie conţine patru elemente:
 Percepţia: utilizarea capacităţilor vizuale pentru a vedea un semnal sau recunoaşterea
faptului că un semnal sau stimul există, că acesta necesită un răspuns sau recunoaşterea
condiţiilor unei situaţii de trafic;
 Identificarea: identificarea semnalului şi, astfel, înţelegerea stimulului sau identificarea
semnificaţiei unei condiţii sau situaţii de trafic;
 Decizia: determinarea celui mai potrivit răspuns la semnal sau stimul sau luarea unei
decizii, conducătorul auto decide ce acţiune să întreprindă ca răspuns la stimul (de ex. să
apese pedala de frână, să vireze, etc.);
 Execuţia: execuţia acţiunii propriu-zise, deci implementarea deciziei.

Durata timpului de răspuns creşte funcţie de:

 Numărul de variante (opţiuni) posibile;
 Complexitatea situaţiei;
 Vârsta conducătorului auto;
 Nivelul de oboseală;
 Nivelul de consum de alcool;

12
  Nivelul de consum de droguri;
 Deficienţe fizice.
În figura de mai jos, se pot vedea timpii de reacţie uzuali, şi ponderea în care aceştia sunt întâlniţi:

Fig. 1.2.1 Procentajul timpilor de reacţie

Din graficul de mai sus, se observă clar că cea mai mare parte a conducatorilor auto au un
timp de reacţie de aproximativ 0,6 secunde. Problema cea mai mare este arătată însă în partea
dreaptă a graficului, unde se poate vedea că aproximativ zece la sută din şoferi au un timp de
reacţie de 1,4 secunde, adică mai mult decât dublul mediei. Asta înseamnă că aceste persoane care
există în trafic într-un număr destul de mare vor avea dificultăţi destul de mari în a evita un
potenţial accident.

1.3 Stadiul actual al cercetărilor în ceea ce priveşte conducerea profesionistă

13
 Tehnica pilotajului sportiv a apărut în urmă cu mult timp, o dată cu apariţia primelor
automobile. Prima competiţie a fost organizată de către Monsieur Fossier, editorul revistei Le
Vélocipède, la data de 28 aprilie 1887. La data de 23 iulie 1894, revista pariziană Le Petit Journal
a organizat ceea ce este astăzi considerată a fi prima competiţie automobilistică adevarată, Paris –
Rouen. Şaizeci şi nouă de competitori au luat startul la această cursă, care a fost câştigată de către
automobilele Peugeot şi Panhard.

Fig. 1.3 Evoluţia modelului Mercedes 300SL/SLS pe durata a 30 de ani

În prezent, sporturile cu motor au evoluat foarte mult, atât prin performanţele vehiculelor,
cât şi prin dezvoltarea unor tehnici specifice de pilotaj sportiv.

De obicei, maşinile de curse se construiesc având la bază o maşină serie, modificându-se

ulterior diferite componente. Pentru a îmbunătăţi performanţele şi fiabilitatea, se pot înlocui
aproape toate componentele, cu excepţia blocului motor.

Motorul realizează propulsia automobilului, având o importanţă deosebită. În

îmbunătăţirea acestuia, se au în vedere două aspecte: creşterea performanţelor, şi creşterea

14
fiabilităţii. Pentru a obţine puteri mai mari, motoarelor automobilelor de curse li se montează o
turbosuflantă. Cu cât se arde în motor o cantitate mai mare de carburant, cu atât puterea dezvoltată
este mai mare. Arderea este însă un proces în care două componente principale sunt necesare,
carburantul şi oxigenul din aerul înconjurator. Deoarece amestecul dintre cele două trebuie să fie
stoechiometric, cantitatea de aer introdusă în motor limitează arderea. Turbosuflanta are rolul de a
introduce aer forţat în cilindri, crescând astfel cu mult posibilităţile acestuia.

O altă modificare adusă automobilelor pentru a creşte puterea este folosirea unui arbore cu
came special. În mod obişnuit, distribuţia este gândită în aşa fel încât să reducă noxele cât mai
mult, din cauza regulaţiilor din ce în ce mai stricte. La pilotajul sportiv, emisiile poluante şi
consumul de combustibil nu sunt importante deloc, aşa că distribuţia este reglată având în vedere
performanţele maxime.

Un vehicul serie este obligat să conţină diferite sisteme care să reducă emisiile poluante,
consumul de combustibil şi zgomotele, sisteme amplasate de obicei pe traseul de evacuare al
gazelor arse. EGR - ul, catalizatorul şi amortizorul de zgomot din toba de eşapament realizează
toate aceste funcţii, dar restricţionează curgerea gazelor arse şi fură din puterea motorului. În regim
de cursă, toate aceste sisteme sunt înlăturate de pe maşină.

Prin toate măsurile amintite mai devreme, cuplul dezvoltat de motor şi turaţia acestuia pot
fi crescute semnificativ, mărind însă şi solicitările mecanice asupra pieselor motorului. Pentru a
nu ceda, acestea sunt construite din materiale mult mai bune decât în mod normal, mai rezistente
şi totodată mai uşoare.

Pistonul, biela şi segmenţii sunt în mod direct afectate de creşterea puterii motorului,
necesitând modificări. Presiunea mai mare din cilindri stresează suplimentar atât pistonul, cât şi
biela. Mai mult, turaţia mai crescută la care funcţionează motorul va produce forţe de frecare şi de
inerţie mai mari, care vor forţa segmenţii si biela.

De asemenea, componentele transmisiei trebuie reproiectate pentru a face faţă noilor

cerinţe. Ambreiajul şi roţile dinţate ale cutiei de viteze şi ale transmisiei finale vor fi calculate
având în vedere regimul extrem de solicitant la care vor funcţiona, folosindu-se coeficienţi de
siguranţă mult mai mari decât în mod normal.

15
 Elementele suspensiei şi direcţiei reprezintă alte elemente importante, ele jucând un rol
însemnat în comportamentul maşinii în viraj sau pe drum cu denivelări. Suspensia trebuie să fie
cât mai rigidă, pentru a minimiza ruliul şi tangajul, iar direcţia cât mai precisă, pentru a oferi
traiectoria dorită de pilot.

O dată cu modificarea vehiculului, pentru a obţine performanţe cât mai bune, s-au dezvoltat
tehnici speciale de pilotaj sportiv. Printre cele mai importante, se numără următoarele:

Poziţia la volan este unul dintre cele mai importante aspecte, cu toate acestea fiind neglijată
de multe persoane. Spatele şoferului trebuie ţinut drept, lipit de scaun, cu umerii fixaţi în interiorul
elementelor de susţinere laterală ale acestuia. Această poziţie cauzează un nivel redus de oboseală
pilotului, şi menţine corpul fixat cât mai bine în scaun. De asemenea, cu spatele lipit de scaun,
braţele pilotului trebuie să fie îndoite din cot atunci când se ţine volanul. Această regulă împiedică
întinderea totală a mâinilor în momentul rotirii volanului, lucru ce ar obliga pilotul să dezlipească
spatele de scaun.

Virarea, începe cu poziţia corectă a mâinilor pe volan, respectiv la orele 9 şi 3. Aceasta

permite controlul optim al direcţiei, şi oboseşte braţele cel mai puţin. Pentru a aborda un viraj cu
viteză cât mai mare, raza acestuia trebuie să fie cât mai mare. Pilotul poate face acest lucru, prin
alegerea unei trase optime de abordare a virajului.

Fig. 1.3.1 Reprezentarea trasei ideale într-un viraj

La începutul virajului, vehiculul trebuie să se găsească cât mai la exteriorul curbei, urmând
ca în mijlocul curbei să se poziţioneze cât mai în interior. Acest comportament poate fi văzut la
mai toate cursele, când piloţii deseori ies cu roţile interioare de pe asfalt, pentru a putea tăia cât

16
mai mult curba. Ieşirea din viraj se va face înspre exterior, folosind cât mai mult din acceleraţia
maşinii. De asemenea, o viteză cât mai mare în viraj se poate obţine mişcând lin volanul. Mişcarea
bruscă a volanului cauzează mişcarea bruscă a roţilor, acestea pierzând aderenţa mai repede.

Frânarea şi accelerarea sunt cele două acţiuni care generează acceleraţia longitudinală a
autovehiculului. În regim de condus normal, acestea nu pun probleme şoferilor, deoarece se
utilizează un procent mic din aderenţa disponibilă. În regim de curse însă, acestea se aseamănă cu
condusul pe zăpadă, deoarece totul se întâmplă la limita aderenţei. Deoarece aderenţa se împarte
pentru virare şi frânare sau accelerare, pentru a negocia un viraj cu viteză cât mai mare, nu trebuie
să existe frânare sau accelerare. Aceste două acţiuni, dacă sunt folosite excesiv în timpul virării,
pot destabiliza serios automobilul, facându-l să subvireze sau să supravireze. Pe circuit, cele trei
manevre se folosesc astfel: se accelerează la maxim, iar când se apropie curba se începe frânarea,
de asemenea la intensitate maximă. La un moment dat, se ridică piciorul de pe frână, şi se
abordează virajul înspre interiorul acestuia. În a doua jumatate a curbei, se accelerează cât mai
tare, traiectoria maşinii urmând exteriorul curbei.

Tehnica vârf – călcâi este folosită de piloţii profesionişti pentru a mai diminua din timpul
care se pierde prin trei fenomene particulare. La intrarea într-un viraj, pilotul ia piciorul de pe
acceleraţie, şi apasă frâna, urmând ca la ieşire ordinea acţiunilor să fie inversă. În timpul acestor
schimbări, se pierde timp preţios, în jur de 0,3 secunde de fiecare. Prin manevra vârf-călcâi,
piciorul poate apăsa în acelaşi timp ambele pedale, nemaifiind nevoie de schimbare.

Al doilea fenomen prin care care se pierde timp la conducerea clasică este frâna de motor.
Când se schimbă vitezele, turaţia motorului scade brusc, iar în momentul cuplării, ea trebuie
crescută din nou, provocând astfel o frâna de motor care încetineşte vehiculul. Prin manevra
amintită mai sus, turaţia motorului poate fi menţinută constantă, datorită piciorului care rămâne pe
acceleraţie.

Ultimul fenomen este caracteristic motoarelor supraalimentate cu turbină, şi este cunoscut

sub numele de turbo-lag. Când acceleraţia nu mai este apăsată, în timpul frânărilor sau schimbărilor
de viteze, presiunea în turbosuflantă scade mult, şi totodată şi turaţia acesteia. Când se accelerează
din nou, presiunea din turbină trebuie mai întâi să învingă inerţia rotorului, lucru

17
ce poate dura chiar şi o secundă. Din nou, prin procedeul vârf-călcâi se menţine presiunea ridicată
în turbosuflantă şi se câştigă timp preţios.

1.4 Studiu privind sistemele anti-derapare

Sistemele anti-derapare au fost implementate în domeniul automobilistic pentru a creşte

siguranţa rutieră. Indiferent de natura lor, principalul lor beneficiu este că îmbunătăţesc stabilitatea
vehiculelor, în viraj sau în linie dreaptă. Primul sistem anti-derapare apărut este ABS, un acronim
din cuvântul german Antyblockiersystem sau cel englezesc Anti-lock Braking System. Din acesta,
au derivat diverse alte sisteme, cum ar fi: ESP, EBD, ASR, sau EBA.

Importanţa unui astfel de sistem a fost intuită de mulţi constructori de autoturisme şi de

aceea, încă din 1950 au apărut mai multe versiuni constructive ale ABS, unele preluate din
industria aeronautică, unde existau metode pentru a face frânarea la sol a avioanelor mai eficientă.

Rolul acestui sistem, aşa cum sugerează şi numele, este de a împiedica blocarea roţilor în
timpul frânării. În orice situaţie, aderenţa dintre pneu şi carosabil se împarte între frânare şi virare.
În timpul unei frânări violente, dacă roţile sunt blocate, nu va mai rămâne deloc aderenţă pentru
virare, iar maşina va deveni incontrolabilă. Aceasta va începe să se comporte ca o sanie care se va
deplasa din inerţie exact în direcţia în care se îndrepta în momentul blocării roţilor. Dacă se evită
această blocare, şoferul are posibilitatea să controleze direcţia de deplasare a maşinii pe toată
durata frânării, putând astfel să ocolească anumite obstacole care s-ar afla în calea maşinii până în
momentul în care maşina se opreşte în loc.

Sistemul ABS este format din două mari componente:

 o componentă hardware: senzori de rotaţie montaţi în fiecare roată, valve pe sistemul

hidraulic de frânare, etc;
 o componentă software, care analizează datele primite de la senzori.

La autoturisme, aceşti senzori se află montaţi la fiecare din cele patru roţi. La unele modele
aceştia sunt vizibili din exterior, la altele sunt încastraţi în butucul roţii. Funcţia lor este aceeaşi,

18
indiferent de modelul constructiv: să trimită în mod constant informaţii despre viteza de rotaţie a
roţii respective către ECU sau către modulul de control al ABS.

Aceşti senzori funcţionează de fapt ca nişte bobine electrice care produc impulsuri în
acelaşi mod în care funcţionează un dinam. Senzorii sunt montaţi în poziţie fixă relativ la

tamburul roţii şi sunt prevăzuţi la un capăt cu o roată dinţată care se roteşte o dată cu roata. Prin
rotaţia lor, nişte bobine mici din corpul senzorului ABS produc impulsuri electrice pe care le
transmit apoi către ECU printr-un cablu de date.

Fig. 1.4 Sistemul care generează datele de intrare pentru ABS

ECU analizează datele primite de la cei patru senzori şi le compară în permanenţă între ele
(să determine dacă una din roţi se roteşte cu viteză diferită faţă de celelalte) şi în acelaşi timp le
compară cu datele transmise anterior de la aceiaşi senzori pentru a determina dacă una dintre roţi
are tendinţa de a se bloca sau nu. Sistemul ABS trebuie să facă diferenţa între o frânare normală şi
una de urgenţă, pentru a şti dacă este cazul să intervină sau nu.

ESP, sau Electronic Stability Program, este un sistem de siguranţă activă mai complex,
evoluat însă din ABS. Acesta foloseşte datele trimise de senzorii ABS de la roţi, împreună cu
datele de la senzorul giroscopic şi de la senzorul care măsoară unghiul de rotaţie al volanului, şi ia

19
măsuri prin frânarea independentă a uneia sau a mai multor roţi pentru a restabili stabilitatea
autovehiculului.

ESP a apărut ca o evoluţie firească în domeniul siguranţei auto după ce sistemele ABS si-
au atins limitele şi se impunea aplicarea unei măsuri suplimentare de mărire a siguranţei în
conducere, mai ales în condiţiile în care vitezele maxime de care sunt capabile maşinile moderne

pot să îi pună în dificultate pe mulţi şoferi fără experienţă, neatenţi sau teribilişti. În anul 1995,
constructorii de automobile au introdus sistemele de control al stabilității. Mercedes-Benz, având
drept furnizor Bosch, a fost primul constructor auto ce a introdus ESC-ul prin modelul S-Class
W140. În același an, BMW, avându-i ca furnizori pe Bosch și ITT Automotive (ulterior
Continental), și Volvo au început să ofere ESP-ul pentru o parte din modelele produse. În același
timp Toyota a lansat propriul sistem VSC (Vehicle Stability Control) pe modelul Crown Majesta.
Între timp, alți constructori au început cercetările pentru dezvoltarea propriilor sisteme.

Fig. 1.4.1 Pierderea stabilităţii în lipsa sistemului ESP

În timpul testului „elanului” (evitarea bruscă unui obstacol) un jurnalist suedez a răsturnat
autoturismul Mercedes A-Class (fără ESP) la viteza de 37 km/h. Drept urmare, prestigiosul
constructor auto german a rechemat 130000 de mașini A-Class și le-a echipat cu ESP pentru a-și
apăra reputația privind siguranța. Agenția guvernamentală americană pentru siguranța traficului

20
(NHTSA - National Highway Traffic Safety Administration) impune ca toate autovehiculele
pentru pasageri să fie echipate cu ESP până în 2011 și estimează că acestă măsură va preveni anual
între 5300-9600 de decese.

În timpul conducerii autovehiculului, sistemul lucrează în fundal, monitorizând continuu

direcția și virarea autovehiculului. Acesta compară direcția dorită de șofer (prin măsurarea
unghiului de virare) cu direcția reală a vehiculului (prin măsurarea accelerației laterale, a rotației
vehiculului și a vitezei de rotație a fiecărei roți, individual).

ESP-ul intervine când detectează pierderea controlului asupra direcției, de exemplu atunci
când autovehiculul nu se îndreaptă acolo unde șoferul comandă vehiculul prin direcție. Acest lucru
se poate întâmpla în timpul manevrelor urgente de evitare a unui obstacol, în supravirare sau
subvirare la viraje judecate prost sau pe drumuri alunecoase, în hidroplanare. Programul estimează
direcția derapajului și apoi frânează individual roțile asimetric pentru a crea cuplu referitor la axele
verticale ale vehiculului, opunându-se derapajului și aducând vehiculul înapoi pe linia dorită de
șofer. Suplimentar, sistemul poate reduce puterea motorului sau să intervină asupra transmisiei
pentru a încetini vehiculul.

ESP-ul funcționează pe orice suprafață, de la pavaj uscat până la lacuri înghețate.

Reacționează și corectează derapajele mult mai rapid și mult mai eficient decât șoferul obișnuit,
de cele mai multe ori chiar înainte ca șoferul să conștientizeze pierderea iminentă a controlului.
Acest aspect a dus la îngrijorarea că sistemul va determina șoferii să devină prea încrezători în
controlul lor asupra vehiculului și/sau în abilitățile de șofer. Din acest motiv, de obicei sistemele
ESP informează șoferul atunci când intervin, pentru ca șoferul să știe că se apropie de limitele de
manevrabilitate ale autovehiculului. Majoritatea cazurilor activează o lumină indicatoare de bord
și/sau un ton de alertă. Unele sisteme permit în mod intenționat ca traiectoria corectată a
vehiculului să devieze foarte puțin de la traiectoria comandată de șofer, cu toate ca ESP-ul ar
permite ca vehiculul să urmeze mai precis comanda șoferului.

Întradevăr, toți producătorii subliniază că ESP-ul nu este un accesoriu de performanță și

nici nu înlocuiește practicile unui condus preventiv, ci este mai degrabă o tehnologie de siguranță
pentru a asista șoferul să revină din situații periculoase. Acesta nu mărește tracțiunea, deci nu
permite o creștere a vitezei în viraje (cu toate că facilitează o virajare cu un control mai bun). Mai

21
general, ESP-ul funcționează în limitele inerente ale manevrabilității vehiculului și în limitele
aderenței dintre roți și drum. O manevră imprudentă poate depăși aceste limite, având drept
consecință pierderea controlului. De exemplu, în scenariul unei hidroplanări severe, roțile pe care
calculatorul le-ar folosi pentru a corecta derapajul pot să nici nu fie în contact cu asfaltul,
reducându-i eficiența.

Pe lângă ABS şi ESP, mai există câteva sisteme de siguranţă activă, derivate. EBD provine
de la Electronic Brakeforce Distribution şi utilizează senzorii ABS şi modulul de comandă al
acestuia pentru a aplica o forţă de frânare independentă roţilor autovehiculului, mărind eficienţa
frânării.

ASR (Anti Slip Regulation) evită deraparea roţilor motoare, prin aplicarea frânelor sau
reducerea cuplului motor. EBA (Emergency Brake Assist) simte dacă şoferul doreşte să oprească
autovehiculul de urgenţă. În acest caz, dacă pedala de frână nu este apasată complet, acest sistem
aplică forţa maximă de frânare, în locul şoferului. ABS intervine de asemenea în proces şi
împiedică blocarea roţilor.

Fig. 1.4.2 Simbol al implementării sistemului ABS pe motociclete

În poza de mai sus, este arătată o motocicletă echipată cu sistem anti blocare a roţilor. Din
cauza faptului că aceste sisteme anti derapare îmbunătăţesc considerabil siguranţa conducerii, ele
au fost implementate şi pe alte categorii de vehicule (de exemplu, motocicletele).

22
2 NOŢIUNI TEORETICE

Acest capitol urmăreşte să trateze principalele noţiuni teoretice legate de dinamica, calculul
şi construcţia autovehiculelor. Se va arăta cum soluţiile constructive şi parametrii dimensionali ai
vehiculului influenţează performanţele acestuia. De asemenea, aceste noţiuni reprezintă o bază
teroretică pentru capitolul următor, care va prezenta calculul dinamic al unui automobile ales.

2.1 Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor

Prin stabilitatea autovehiculului se defineşte proprietatea acestuia de a rămâne în

permanenţă în contact cu calea de rulare şi de a urmări traiectoria impusă de conducătorul
auto. Pierderea stabilităţii se produce la apariţia patinării, alunecării, derapării sau răsturnării
autovehiculului.

Dacă la aprecierea curentă a performanţelor autovehiculelor şi în special ale

autoturismelor, printre termenii frecvent folosiţi, privind performanţele motorului sau ale
întregului autovehicul, arareori se regăsesc şi informaţii sau aprecieri privind limitele de asigurare
a stabilităţii, pe care autovehiculul este capabil să le îndeplinească în anumite regimuri de
deplasare.

Apreciem că sunt dificil de precizat astfel de performanţe şi criterii limită, având în vedere
diversitatea regimurilor de deplasare pe care un autovehicul le poate avea. Dată fiind însă
importanţa păstrării stabilităţii autovehiculului în orice condiţii de deplasare, pentru siguranţa
pasagerilor aflaţi în interior cât şi pentru ceilalţi participanţi la trafic, pentru siguranţa mărfurilor
transportate, ţinând seama şi de viteza de deplasare, astfel de criterii devin tot mai necesar a fi
stabilite şi precizate, încă din faza de concepţie şi făcute cunoscute oricărui cumpărător de
autovehicule, pentru că cei interesaţi de produsele respective să cunoască modul lor de folosire,
fără pierderea stabilităţii.

Este dăunător şi neeconomic ca un autovehicul să nu corespundă din punct de vedere

tehnic tot timpul, ca unele din părţile sale componente să nu atingă sau să nu-şi menţină parametrii
de funcţionare prevăzuţi de catre fabricant, dar este extrem de periculos ca el să-şi piardă

23
stabilitatea, indiferent de cauzele care ar genera acest fapt, deoarece, în astfel de situaţii, se pierde
şi controlul autovehiculului respectiv, cu toate consecinţele care decurg de aici.

Având în vedere multitudinea condiţiilor de deplasare pe care un autovehicul le poate

asigura, ca şi multitudinea situaţiilor întâlnite în practica conducerii rutiere, nu pot fi precizate
mereu limtele de stabilitate sau comportamentul la limită al autovehiculului pentru toate aceste
regimuri. Totuşi anumite regimuri preponderent întâlnite pot fi analizate, putându-se determina
condiţiile limită la care se poate pierde stabilitatea autovehiculului. Astfel în cele ce urmează vor fi
analizate condiţiile de stabilitate ale autovehiculului la deplasarea rectilinie şi în viraj.

Stabilitatea longitudinală. Pentru analiza posibilităţilor de pierdere a

stabilităţii longitudinale a autovehiculului cu puntea motoare în spate, aflat în regim de mişcare
accelerată pe o rampă de unghi α, în figura 2.1 se prezintă un model mecanic echivalent al
automobilului, determinat prin izolarea acestuia faţă de cale şi mediu, pe baza căruia, în condiţii
statice de echilibru se pot scrie urmatoarele ecuaţii:

Fig. 2.1. Studiul stabilităţii la urcarea rampelor

(2.1)

(2.2)

24
unde:

- X1+X2=Fr-Rr este rezultanta forţelor de tracţiune, Fr- forţa la roată; Rr- rezistenţa la
rularea roţilor, Ga - greutatea totală a autovehiculului, Rd, Ra - rezistenţele la demarare;

- Z1 si Z2 reprezintă reacţiunile verticale la puntea faţă, respectiv, spate.

Pierderea stabilităţii autovehiculului prin răsturnare apare prin tendinţa de rotire a

autovehiculului în jurul unei axe care uneşte centrele roţilor spate cu calea şi se poate produce
atunci când suma momentelor de răsturnare depăşeşte suma momentelor stabilizatoare, scrise în
raport cu centrul de greutate:

(2.3)

Deoarece în momentul răsturnării Z1 =0 si şi ţinând seama că forţa la

roată este: , rezultă inegalitatea:

(2.4)

sau:

(2.5)

Ţinând seama că rasturnarea se poate produce pe rampe mari, când vitezele sunt reduse şi
constante iar rezistenţa aerului Ra este foarte mică, la limita neglijabilă în rapot cu celelalte forţe,
se obţine:

(2.6)

Din care condiţia de răsturnare a autovehiculului în jurul axei roţilor din spate se obţine
sub forma:

25
 (2.7)

Pierderea stabilităţii autovehiculului la urcarea unei rampe, prin patinarea roţilor motoare,
se poate produce atunci când forţa de tracţiune depăşeşte forţa de aderenţă, adică:

(2.8)

unde:- Z2 este reacţiunea verticală a căii de rulare la puntea motoare spate.

Cunoscând valorea reacţiunii Z2, în condiţiile în care Ra~0, Rd=0, Rr~0, din relaţia 2.8
rezultă:

(2.9)

Echivalentă cu relaţia:

(2.10)

în care αp este unghiul rampei la care apare patinarea roţilor motoare spate.

Deoarece din punct de vedere al consecinţelor pierderea stabilităţii prin patinare este mai
puţin periculoasă decât pierderea stabilităţii prin răsturnare, constructiv se pune condiţia
ca patinarea să se producă înaintea apariţiei răsturnării, respectiv tg αp ≤ tg µr , pentru care din
relaţiile 2.7. şi 2.10. se obţine:

𝑎∙𝜑 𝑏
≤ℎ (2.11)
𝐿−𝜑∙ℎ𝑔 𝑔

sau

𝑏
φ≤ℎ (2.12)
𝑔

26
 În cazul tracţiunii pe puntea din faţă, punând condiţia ca patinarea să apară înaintea
răsturnării şi ţinând seama de inegalitatea 2.7. se poate scrie relaţia:

𝜑∙𝑏 𝑏
≤ℎ (2.13)
𝐿+𝜑∙ℎ𝑔 𝑔

care devine:

L≥0 (2.14)

Inecuaţia este permanent respectată, ceea ce arată că în cazul tracţiunii pe puntea din faţă
a autovehiculului răsturnarea acestuia în jurul axei punţii spate nu este posibilă, deoarece la orice
valoare a coeficientului de aderenţă φ, patinarea rotilor motoare faţă apare înainte de a se ajunge
la condiţia de răsturnare.

În cazul tracţiunii integrale , tinând seama de inegalitatea 2.7. se poate scrie relaţia:

Cunoscând că, în general, b > hg , raportul acestor mărimi este supraunitar şi, în consecinţă,
este mai mare decât valoarea uzuală a coeficientului de aderenţă φ. Aceasta înseamnă că
răsturnarea este foarte puţin probabilă, deoarece este precedată de patinare sau alunecare
longitudinală.

Stabilitatea transversală. Ca şi în cazul stabilităţii longitudinale, pierderea stabilităţii

transversale se poate manifesta prin răsturnare în jurul unei axe care uneşte centrele de contact ale
roţilor exterioare virajului cu calea sau prin alunecare după direcţia radială a curbei.

Pentru determinarea condiţiilor de stabilitate transversală în figura 2.1.1 se prezintă un

model mecanic echivalent al automobilului, determinat prin izolarea acestuia fată de cale şi mediu,
pe baza caruia se va exprima condiţia de echilibru static, scriind ecuaţia de momente, faţă de
dreapta ce uneşte punctele de contact cu calea, ale roţilor din dreapta.

27
 Răsturnarea automobilului poate apărea atunci când suma momentelor de răsturnare, faţă
de dreapta care uneşte punctele de contact ale roţilor cu calea de rulare, de pe partea dreaptă, este
mai mare decât suma momentelor de stabilitate, în raport cu aceeaşi dreaptă.

Fig. 2.1.1 Schema automobilului în viraj

(2.16)

unde: este forţa centrifugă;

V- viteza autovehiculului [m/s];

R- raza de virare a autovehiculului [m]

Zs - suma reacţiunilor normale la roţile de pe partea stângă a autovehiculului

b - unghiul de înclinare transversală a drumului;

B- ecartamentul autovehiculului.

28
 Dacă se ţine seama că la apariţia răsturnării Zs=0, din relaţia 2.16. se poate calcula
tangenta unghiului la care poate aparea răsturnarea:

𝐵
𝐹𝑐 − ∙𝐺
2∙ℎ𝑔 𝑎
tgβ= 𝐵 (2.17)
𝐹𝑐 + ∙𝐺
2∙ℎ𝑔 𝑎

Înlocuind expresia forţei centrifuge, dată de relaţia 2.17, în relaţia 2.16, se obţine:

𝑣2 𝐵
−
𝑔∙𝑅 2∙ℎ𝑔
tg βr = 𝑣2 𝐵
(2.18)
∙ +1
𝑔∙𝑅 2∙ℎ𝑔

Din relaţia 2.18 se poate obţine valoarea vitezei limită de rasturnare Vr a unui
autovehicul, care se deplasează în viraj, având raza curbei R:

𝐵
𝑔∙𝑅( +𝑡𝑔 𝛽)
2∙ℎ𝑔
vr = √ 𝐵 [m/s] (2.19)
1− ∙𝑡𝑔𝛽
2∙ℎ𝑔

Din relaţia 2.19 se observă că prin mărirea unghiului β, de înclinare transversală a

drumului, se obţine creşterea vitezei limită de răsturnare, iar la valoarea tg β =
2∙ℎ𝑔
, viteza autovehiculului poate să devină oricât de mare fără ca să se mai producă rasturnarea
𝐵

(Vr = ∞). Cu cât vitezele de deplasare ale autovehiculului sunt mai mari cu atât mai mult trebuie
înclinate căile de rulare în viraje.

Dacă autovehiculul se deplasează în viraj, pe o cale de rulare fără supraînălţare

transversală (β =0), viteza limită de răsturnare este:

𝑔∙𝑅∙𝐵
vr = √ 2∙ℎ [m/s] (2.20)
𝑔

La deplasarea în viraj autovehiculul îşi poate pierde stabilitatea şi prin derapare

spre exteriorul curbei, de-a lungul razei de curbură a drumului. Deraparea autovehiculului apare
dacă este îndeplinită condiţia:

29
 (2.21)

unde Ys si Yd sunt forţele laterale de ghidare (reacţiuni transversale).

Valoarea maximă a sumei reacţiunilor transversale este limitată de forţa de aderenţă

transversală:

(2.22)

Înlocuind în relaţia 2.22 se obţine:

(2.23)

Din inegalitatea 2.23 rezultă valoarea limită a unghiului de înclinare transversală a

drumului, la care apare deraparea laterală a autovehiculului:

𝐹𝑐 −𝜑∙𝐺𝑎
tg βp = (2.24)
𝜑∙𝐹𝑐 +𝐺𝑎

Daca se înlocuieşte expresia forţei centrifuge , se obţine:

𝑣2
−𝜑∙𝑔
tg βp = 𝑅
𝑣2
(2.25)
𝜑∙ +𝑔
𝑅

Din relaţia 2.25 se poate determina valoarea vitezei limită de deplasare

a autovehiculului în viraj, pe drum înclinat cu unghiul β, la care poate apărea deraparea laterală:

vd = (2.26)

La intrarea în viraj, pe drum fără supraînălţare transversală, (β = 0), viteza limită

de deplasare la care apare deraparea va fi:

vd = [m/s] (2.27)

30
 În calculele efectuate nu s-a ţinut seama că în suprafaţa de contact a roţilor cu calea de
rulare mai acţionează şi forţe tangenţiale, de tracţiune sau de frânare, care determină ca, atât
patinarea cât şi răsturnarea, să apară mai repede decât o arată, prin calcul, relaţiile anterior
determinate.

Având în vedere faptul că rasturnarea transversală, ca, de altfel, orice tip de răsturnare, este
mai periculoasă decât deraparea laterală, se recomandă ca viteza limită de derapare V r sa fie mai
mică decât viteza limită de răsturnare Vd, adică este de preferat ca deraparea laterala
a autovehiculului să apară înaintea răsturnării:

< (2.28)

echivalentă cu relaţia:

𝐵
φ< (2.29)
2∙ℎ𝑔

Relaţia 2.29 este, în general, îndeplinită la cele mai multe autovehicule, putând,
uneori, exista şi excepţii de la regulă, cum este cazul autobuzelor supraetajate.

Din relaţia 2.19, pentru un autovehicul cunoscut, se pot determina valorile unghiului βr de
înclinare transversală a drumului, la care poate apărea rasturnarea autovehiculului în viraj, în
funcţie de viteza sa de deplasare.

Procedând în mod similar, din relaţia 2.25 se pot determina valorile unghiului βp de
înclinare transversală a drumului, la care poate apărea deraparea laterală a autovehiculului,
cunoscând viteza sa de deplasare în viraj şi mărimea razei de curbură a drumului.

Din relaţia 2.26, se pot determina valorile vitezei limită Vp, la care poate apărea deraparea
laterală a autovehiculului, păstrând raza curbei R constantă şi cunoscând valorile unghiului βp.

Maniabilitatea autovehiculelor reprezintă proprietatea acestora de a menţine direcţia de

mers rectiliniu şi de a urma traiectoria imprimată la virare.

31
 Pentru a comanda mişcările dorite pentru autovehicul conducătorul acestuia acţionează
asupra sistemului de direcţie, asupra sistemului de propulsie şi asupra sistemului de frânare, prin
comenzi specifice.

Maniabilitatea împreună cu stabilitatea au mare importanţă pentru securitatea circulaţiei

rutiere a autovehiculului, ele depinzând de caracteristicile sale constructive, de caracteristicile căii
de rulare precum şi de regimul de deplasare.

Virajul unui autovehicul este considerat corect dacă roţile directoare rulează fără alunecări
laterale. Pentru aceasta este necesar ca toate roţile automobilului să descrie cercuri concentrice în
jurul unui singur punct, numit centru efectiv de viraj (punctul O din fig.2.3). În cazul automobilelor
cu 4 roţi centrul efectiv de virare este situat la intersecţia dintre axa punţii spate şi axele roţilor
directoare. Pentru aceasta trebuie ca roata interioară să fie rotită cu un unghi de bracare mai mare
decât unghiul de rotire a roţii exterioare virajului (θ1>θ2).

Condiția de virare corectă, adică de înscriere în viraj a autovehiculului fără ca roțile

de direcție să derapeze lateral, se obține când toate punctele autovehiculului descriu cercuri
concentrice in O. Din triunghiurile OAD si OBC, pot fi determinate următoarele relații:

și (2.31.)

Făcând diferența celor două egalități se obține expresia:

(2.32.)

în care L reprezintă ampatamentul autovehiculului și b distanța dintre pivoții roților

directoare.

32
 Fig. 2.1.2 Schema virării corecte a autovehiculului cu roți rigide

Dintre parametrii geometrici ai virajului prezintă interes razele minime de virare, obținute
atunci când se efectuează virajul cu unghiurile maxime de bracare.

Din triunghiurile OAD și OBC, fig.2.1.2 se pot scrie relațiile :

- pentru raza exterioară de virare:

; (2.33.)

33
 - pentru raza interioară de virare:

(2.33.)

În cele prezentate privind stabilitatea și maniabilitatea autovehiculului nu s-a tinut seama

de elasticitatea transversală a pneurilor, care influențează traiectoria reală, deoarece, prin
deformarea laterală a pneului, poate aparea o abatere de la direcția inițială de deplasare.

Dacă asupra autovehiculului acționează o forța de deviere laterală Fy determinată de forța

centrifugă, de vântul lateral, sau de înclinarea transversală a căii de rulare, datorită elasticității
laterale a pneului roata deviază de la direcția inițială de deplasare cu un unghi δ, care este
denumit unghi de deviere laterală sau unghi de derivă. Mărimea acestui unghi depinde de mărimea
forțelor care acționează asupra roții de direcție, de construcția pneului, de mărimea presiunii
interioare a aerului din pneu. Valorile maxime ale unghiului de derivă se află în intervalul δ = 12
- 180, după care poate aparea deraparea autovehiculului.

Fig. 2.1.3 Deformaţia roţii elastice

Distanța dintre centrul instantaneu de virare și axa longitudinală de simetrie a

autovehiculului se numește rază de virare și se notează cu Rδ. Daca δ1 = δ2 raza de viraj a

34
autovehiculului este aceeași ca și în cazul în care acesta ar avea roți rigide (R = Rδ). În acest caz
se spune că autovehiculul are virare normală sau neutră.

Dacă δ1 > δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ > R) iar autovehiculul are capacitatea
de viraj insuficienta sau este subvirator. În acest caz, la deplasarea autovehiculului în viraj, pe
curba de raza R, rotirea volanului trebuie sa se faca cu un unghi mai mare decât se face la virarea
neutra.

Daca δ1 < δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ < R) iar autovehiculul are capacitatea
de viraj excesivă sau este supravirator, deoarece pentru deplasarea pe curba de raza R, volanul
trebuie rotit la un unghi mai mic decât în cazul virării neutre.

La deplasarea rectilinie a autovehiculului, când roțile de direcție nu sunt bracate și sunt

paralele cu direcția de înaintare, la apariția unor forțe de deviere laterală, apare tendința ca
autovehiculul să devieze de la direcția rectilinie și să înceapă să vireze, fără comanda primita de
la conducator. În acest caz conducătorul trebuie să intervină și să rotească de volan, într-un sens
sau altul, până la aducerea autovehiculului pe direcția dorită de deplasare.

2.2 Capacitatea de trecere a autovehiculului

Prin capacitatea de trecere se ințelege calitatea autovehiculului de a se deplasa pe drumuri

sau terenuri accidentate și de a trece peste obstacole. Din punct de vedere al capacității de trecere,
autovehiculele pot fi: autovehicule obișnuite și autovehicule cu capacitate mare de trecere
(autovehicule pe roți cu toate roțile motoare, autovehicule pe șenile și autovehicule pe semișenile).
Capacitatea de trecere este caracterizată de următorii parametri:
 Presiunea specifică pe sol, dată de raportul între greutatea de exploatare la tractoare sau
greutatea totală la automobile și aria suprafeței de contact între pneuri sau șenile și sol. Cu
cât presiunea specifică este mai mică cu atât autovehiculul se poate deplasa mai ușor pe
terenuri moi (cu zăpadă, nisip, mlaștină etc.). Din acest motiv, autovehiculele destinate
deplăsarii în teren dificil sunt echipate în general cu șenile, acest lucru mărind semnificativ
pata de contact cu solul.

35
  Numarul de punți motoare are o importanța majoră. Majoritatea autovehiculelor au două
punți, dintre care una singură este motoare. Acestor vehicule li se reduce capacitatea de
trecere la jumătate. Autovehiculele cu toate roțile motoare sunt superioare din acest punct
de vedere, deoarece folosesc în mod rațional aderența existentă.
 Tipul transmisiei și sistemele acesteia pot face diferența între două vehicule cu dimensiuni
similare, având același număr de roți motoare. De exemplu, dacă o mașină cu un diferențial
convențional are o roată pe o suprafață alunecoasă, aceasta se va invârti în gol, neputându-
se folosi aderența celeilalte roți. Autovehiculele moderne sunt echipate cu diferențiale și
sisteme inteligente, care pot distribui cuplul individual, către roțile care au aderență.
 Raza roților autovehiculelor influențează capacitatea de trecere peste obstacole orizontale
sau verticale. La automobile obișnuite, cu o punte motoare, înalțimea unui obstacol vertical
peste care trece este h =2/3 r, iar la automobile cu mai multe punți motoare, h ≈ r. Lățimea
canalului peste care poate trece un automobil, cu condiția ca marginile acestuia să fie
suficient de rezistente, este b ≅ r, iar la automobile cu mai multe punți motoare b = 1,2r.
 Parametrii dimensionali ai capacităţii de trecere. Acestia se deosebesc oarecum față de
parametrii amintiți mai sus, prin faptul că permit trecerea peste anumite obstacole, fără ca
acestea să lovească autovehiculul.
Unghiul de trecere faţă α1 este unghiul format de planul drumului şi un plan tangent la
roţile punţii din faţă şi la partea cea mai de jos din faţă a autovehiculului. Similar, unghiul de
trecere spate α2 este unghiul format de planul drumului şi un plan tangent la roţile punţii din spate
şi la partea cea mai de jos din spate a autovehiculului. Cu cât aceste două unghiuri sunt mai mari,
cu atât capacitatea de trecere este mai bună.
Consolele faţă și spate l1 și l2 sunt date de distanţa dintre axa punţii din faţă/spate şi un
plan transversal perpendicular pe suprafaţa drumului tangent la extremitatea din faţă/spate a
autovehiculului. Cu cât consolele sunt mai scurte, cu atât vehiculul poate aborda trasee mai dificile.
Raza longitudinală de trecere ρ1 reprezintă raza unui cilindru tangent la roţile punţii din
faţă, la roţile punţii din spate şi la partea cea mai de jos dintre punţi. Similar, raza transversală de
trecere ρ2 reprezintă raza unui cilindru tangent la roţile din partea stângă, la roţile din partea
dreaptă şi la partea cea mai de jos a autovehiculului. Raze mai mici înseamnă capacitate de trecere
mai bună.

36
 Fig. 2.2 Dimensiunile autovehiculului care influenţează capacitatea de trecere

Ultimul parametru este garda la sol, care cu cât este mai mare, permite trecerea peste
obstacole mai înalte.

2.3 Interacţiunea dintre pneu şi calea de rulare

Rolul roţilor echipate cu pneuri este de a prelua greutatea totală a autovehiculului, de a

amortiza o parte din oscilaţiile verticale şi de a stabili contactul cu calea de rulare. Dimensiunile
roţilor şi proprietăţile fizico-mecanice ale anvelopelor folosite la echiparea autovehiculelor
influenţează în mod direct şi esenţial dinamicitatea, economicitatea şi capacitatea de trecere ale
acestora.

Roţile de autovehicul trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

 să asigure o aderenţă cât mai bună;

 să prezinte siguranţă în exploatare;
 să asigure o confortabilitate şi economicitate bune.

În figura 2.3, este prezentat ansamblul roţii cu jantă nedemontabilă. Aceasta se compune
din: discul 3, montat pe butucul 4 şi din janta 2 pe care se montează pneul 1.

37
 Fig. 2.3 Construcţia roţii de automobil

O bună aderenţă cu calea de rulare în diferite regimuri de exploatare permite transmiterea

forţelor tangenţiale de tracţiune şi de frânare şi a forţelor laterale contribuind la îmbunătăţirea
dinamicităţii, calităţilor de frânare, stabilităţii şi maniabilităţii. Siguranţa în exploatare este
satisfăcută dacă roţile au o rezistenţă corespunzătoare şi o etanşeitate bună. Confortabilitatea este
dată de capacitatea pneului de a amortiza oscilaţiile şi de a reduce zgomotul care se produce la
rulare. Economicitatea este condiţionată în principal de cantitatea de energie consumată la
deformarea pneului, de capacitatea de încărcare, de durabilitatea şi preţul acestuia.

Pneul este componenta roţii care are contact direct cu calea de rulare, acesta putând fi cu
cameră de aer sau fără. Pentru a asigura funcţionarea normală a autovehiculului, pneurilor li se
impun următoarele cerinţe principale:

 să amortizeze şocurile şi să preia sarcinile repartizate pe roată;

 să aibă o bună aderenţă la calea de rulare;
 să prezinte siguranţă şi rezistenţă la deplasarea cu viteză mare.

Banda de rulare constituie stratul gros de cauciuc care se aşează la periferia pneului, protejând
carcasa şi camera împotriva deteriorărilor şi uzurii, transmite efortul de tracţiune şi frânare şi

38
măreşte aderenţa cu drumul. Pentru a asigura o aderenţă corespunzătoare, şi pentru a reduce uzura
şi zgomotul în timpul rulării, banda de rulare este prevăzută cu o serie de proeminenţe, nervuri şi
canale de diferite forme care formează profilul sau desenul benzii. Grosimea benzii de rulare
variază între 7…17 mm în cazul pneurilor pentru autoturisme şi 14…32 mm pentru cele de
autocamioane şi autobuze.

În timpul rulării, asupra roţilor autovehiculului pot acţiona:

 momentul activ la roţile motoare MR (momentul la roată);

 o forţă în axul roţii în cazul roţilor nemotoare;
 momentul de frânare la roţile frânate Mf.

În procesul rulării, atât roţile cât şi drumul sunt supuse unor deformaţii însoţite de frecări
interioare, care au loc: în interiorul pneului, în stratul deformat al drumului, sau între cauciucul
roţii şi suprafaţa drumului. Aceste deformaţii duc la o pierdere de energie a cărei manifestare
exterioară este apariţia unei forţe care se opune rulării roţii, numită forţă de rezistenţă la rulare Fr.
Deoarece deformaţia drumului în stare bună este mică în comparaţie cu deformaţia roţii, se
consideră că rularea roţilor elastice ale autovehiculelor se produce pe drum cu suprafaţă
nedeformabilă. În funcţie de forţele şi momentele care acţionează asupra roţilor de autovehicule
acestea pot fi:

 roţi motoare, când asupra lor acţionează un moment motor MR, care are acelaşi sens cu
viteza unghiulară a roţii ωR;
 roţi nemotoare sau conduse, când asupra lor se aplică forţe de împingere sau de tracţiune
F, care au acelaşi sens cu sensul de deplasare;
 roţi frânate, când asupra lor se aplică un moment de frânare Mf, care are sens opus celui al
vitezei unghiulare a roţii ωR.

Ca urmare a acţiunii acestor forţe şi momente, în zona de contact dintre roată şi drum apar
reacţiunea tangenţială X şi reacţiunea normală Z, care sunt aplicate într-un punct situat la distanţa
a faţă de axa de simetrie a roţii. Deplasarea punctului de aplicare a reacţiunilor se datorează faptului
că deformaţia pneului este mai mare în partea din faţă a suprafeţei de contact decât în partea din
spate. În cazul roţii frânate sau al roţii conduse, reacţiunea tangenţială X este îndreptată în sens

39
invers deplasării, iar în cazul roţii motoare aceasta este îndreptată în acelaşi sens cu deplasarea
autovehiculului, constituind o forţă de împingere.

Echilibrul roţii motoare: Dacă se neglijează rezistenţa aerului, forţele şi momentele care
acţionează la rularea unei roţi motoare sunt arătate în figura 2.3.1.

Fig. 2.3.1 Forţele, momentele şi reacţiunile care acţionează asupra roţii motoare.

Dacă rostogolirea roţii are loc cu viteză constantă, ea se deplasează sub acţiunea
momentului la roată MR, care determină apariţia unei reacţiuni tangenţiale X în zona de contact
dintre roată şi drum, îndreptată în acelaşi sens cu deplasarea autovehiculului. Această reacţiune
tangenţială se opune patinării roţii şi constituie o forţă de împingere sau forţă de tracţiune la roată.
În cazul rulării cu viteză constantă, în axul roţii va exista o forţă F, egală şi de sens contrar cu forţa
X. Reacţiunea normală Z este egală cu greutatea repartizată pe roată GR şi dezvoltă, în raport cu
centrul roţii, un moment de rezistenţă la rulare Mr:

Mr = Z ∙ a (2.3.1)

Momentul la roată poate avea valori cuprinse între o limită minimă necesară ca roata să
ruleze şi o limită maximă peste care începe patinarea roţii. Limita minimă a momentului la roată
MR este egală cu momentul de rezistenţă la rulare Mr. În acelaşi timp limita maximă este
condiţionată de valoarea maximă a aderenţei dintre roată şi drum ϕ Z. Rezultă valorile limită pentru

40
reacţiunea tangenţială X la roata motoare, pentru ca aceasta să ruleze fără patinare şi anume:

f ⋅ Z < X ≤ϕ ⋅ Z (2.3.2)

unde: f este coeficientul de rezistenţă la rulare, iar ϕ – coeficientul de aderenţă.

Echilibrul roţii conduse: Dacă se neglijează rezistenţa aerului, forţele, reacţiunile şi momentele
care acţionează la rularea unei roţi conduse sunt arătate în figura 2.3.2.

Fig. 2.3.2 Forţele, momentele şi reacţiunile care acţionează asupra roţii conduse.

La rostogolirea roţii cu viteză constantă, deplasarea roţii are loc sub acţiunea forţei F,
aplicată la axul roţii. Aceasta determină apariţia unei reacţiuni tangenţiale X în zona de contact
dintre roată şi drum. Reacţiunea X este îndreptată împotriva sensului de deplasare al
autovehiculului şi are valorile cuprinse între:

f ⋅ Z < X ≤ϕ ⋅ Z (2.3.3)

Raportul a / r = f reprezintă coeficientul de rezistenţă la rulare, care ia în considerare pierderile

care au loc în timpul rulării roţii de autovehicul, iar forţa de rezistenţă la rulare pentru roata condusă
este:

Fr = f ∙ Z (2.3.4)

Echilibrul roţii frânate: Dacă se neglijează rezistenţa aerului, forţele, reacţiunile şi momentele
care acţionează la rularea unei roţi frânate sunt reprezentate în figura 2.3.3.
41
 Fig. 2.3.3 Forţele, momentele şi reacţiunile care acţionează asupra roţii frânate.

Asupra roţii frânate acţionează un moment de frânare Mf, care se opune rotirii. În axul roţii
acţionează o forţă F, care are acelaşi sens cu deplasarea autovehiculului şi determină apariţia
reacţiunii tangenţiale X din partea drumului, forţa de frânare, care este îndreptată în sens contrar
sensului de deplasare al autovehiculului. Pentru ca roata frânată să ruleze, forţa de frânare X = Ff
trebuie sa fie cuprinsă între două limite. Limită minimă este egală cu rezistenţa la rulare f Z şi se
obţine dacă asupra roţii nu se aplică moment de frânare. Limita maximă este valoarea maximă a
forţei tangenţiale dintre roată şi drum, forţa de aderenţă ϕ Z, care nu poate fi depăşită indiferent

cât de mare este momentul de frânare Mf aplicat roţii. Dacă momentul de frânare Mf depăşeşte
valoarea Ffmax = ϕ Z / r, roata va tinde să se blocheze, alunecarea va creşte foarte mult, iar forţa
de frânare va scădea uşor.

2.4 Determinarea coordonatelor centrului de greutate

Poziţia centrului de greutate C în plan longitudinal este definită de dimensiunile a şi b, iar

în plan vertical de înălţimea centrului de greutate hg . Aceste coordonate ale centrului de greutate
pot fi determinate experimental conform schiţei prezentate în figura 2.4. Conform figurii, pentru
determinarea înălţimii centrului de greutate hg, se determină prin cântărire greutatea totală a
autovehiculului Ga şi repartiţia acesteia pe punţile din faţă G1, respectiv din spate G2, ceea ce
permite calcularea dimensiunilor a şi b cu relaţiile 2.4.1

42
 :

𝐺 𝐺
𝑎 = 𝐺2 ∙ 𝐿; 𝑏 = 𝐺1 ∙ 𝐿; (2.4.1)
𝑎 𝑎

Fig. 2.4 Determinarea centrului de greutate

Apoi se blochează suspensia punţii din spate, se ridică puntea din faţă a autovehiculului la un unghi

α = 10…15 grade şi se măsoară greutăţile ce revin punţilor din faţă 𝐺1 ′ şi din spate 𝐺2 ′ în această

poziţie. Pentru a compensa influenţa deformaţiilor anvelopelor, se fac aceleaşi determinări

inversând puntea ridicată, adică se ridică şi puntea din spate şi se măsoară greutăţile ce revin
punţilor din faţă 𝐺1 ′′ şi din spate 𝐺2 ′′ .

Cunoscând aceste mărimi şi coordonatele longitudinale ale centrului de masă, se scrie:

𝐺𝑎 ∙ 𝑎 = 𝐺2 ∙ (𝑎 + 𝑏),

de unde:

𝐿
𝐺𝑎 = 𝐺2 ∙ 𝑎 (2.4.2)

43
 Fig.2.4.1 Determinarea înălţimii centrului de greutate

Dacă se scrie ecuaţia de momente în raport cu axa roţilor din faţă (punctul O) se obţine:

𝐺2′ ∙ (𝑎 + 𝑏) ∙ cos 𝛼 − 𝐺𝑎 ∙ [𝑎 ∙ cos 𝛼 + (ℎ𝑔 − 𝑟) ∙ sin 𝛼] = 0.

Din această relaţie, prin înlocuirea valorilor date de relaţia 2.4.3, se obţine expresia
înălţimii centrului de masă hg :

𝐺 ′
ℎ𝑔 = 𝑎 ∙ 𝑐𝑡𝑔 𝛼 ∙ ( 𝐺2 − 1) + 𝑟,
2

unde r este raza roţii autovehiculului.

2.5 Teste experimentale răsturnare

Răsturnarea vehiculului este unul dintre cele mai nefericite lucruri care i se pot întâmpla
unui conducător auto. Cu toate că răsturnările se petrec în numai trei din o sută de accidente grave,
sunt responsabile pentru aproximativ treizeci la sută din numărul total de morţi. Acest tip de

44
evenimente rutiere nu ar trebui să fie aşa de mortal. Tehnologiile anti-răsturnare, un design mai
bun al vehiculelor, implementarea sistemelor de siguranţă şi folosirea centurilor de siguranţă ar
putea reduce numărul victimelor răsturnărilor la jumătate.

În anumite condiţii favorabile, orice vehicul se poate răsturna. Mai mult, vehiculele înalte
sau înguste, cum ar fi maşinile de teren, camionetele sau autoutilitarele sunt expuse unui risc
crescut, din cauza înăltimii mari a centrului de greutate. Forţele laterale care apar atunci când un
autovehicul virează mută poziţia centrului de greutate în direcţia opusă virării, dereglând echilibrul
autovehiculului. Forţele laterale cresc o dată cu viteza, iar această creştere este accentuată de
schimbările bruşte de direcţie ( de exemplu, când un vehicul este virat într-un sens, iar apoi imediat
în celălalt sens, pentru a corecta prima manevră). Aceste schimbări bruşte pot genera un efect de
pendul, cu înclinaţii din ce in ce mai mari care pot duce în final la pierderea controlului.

De obicei, răsturnarea nu este generată de o simplă acţiune de virare bruscă. În schimb, de

cele mai multe ori vehiculul loveşte cu una din roţi un obstacol, cum ar fi o bordură sau o margine
mai ridicată a acostamentului.

În toate situaţiile, aderenţa pneurilor joacă un rol important în răsturnarea autovehiculelor.

În mod ideal, vehiculul trebuie să stea lipit de sol cu toate cele patru roţi. Cu toate acestea, prea
multă aderenţă poate genera forţe laterale foarte mari, care conduc la înclinarea excesivă a
vehiculului. Cazul ideal se întamplă atunci când, la virare, vehiculul ar pierde uşor adereţa,
derapând controlabil. Deraparea este mai de dorit decât răsturnarea, cu toate că o derapare excesivă
poate cauza lovirea vehiculului de eventuale obstacole, ajungându-se până la urmă tot la răsturnare.

Pentru evitarea acestor evenimente neplăcute, ar trebui să se ţină cont de urmatoarele puncte de
vedere:

 Alegerea unui automobil cât mai nou, în locul unuia la mâna a doua. Automobilele noi sunt
mult mai sigure, deoarece au suspensii mai performante, care oferă o stabilitate superioară.
De asemenea, sunt echipate cu o multitudine de sisteme de siguranţă activă, cu scopul de a
mări stabilitatea în orice condiţii prin corectarea manevrelor executate de şofer.
 Verificarea pneurilor: acestea trebuie sa fie în stare bună şi sa fie umflate la presiunea
specificată de producător.
 Transportarea cu precauţie a mărfurilor: obiectele grele trebuie plasate cât mai aproape de
podeaua vehiculului, pe cât posibil aproape de mijlocul acestuia. Situaţia cea mai
periculoasă este atunci când se transportă obiecte grele pe plafon.
 Adaptarea vitezei: creşterea vitezei sporeşte tendinţa de răsturnare a unui vehicul, şi
totodată necesită mai multă pricepere şi atenţie din partea conducătorului auto.
 Abordarea cu atenţie a drumurilor accidentate: drumurile de ţară prezintă de multe ori
diverse dâmburi, care de multe ori sunt foarte greu de observat dacă restul drumului este

45
 intr-o stare bună. Abordate cu o viteză excesivă, acestea pot sălta vehiculul de la sol, la
aterizare acesta putând pierde cu uşurinţă controlul.

Pentru a afla cât de sigure sunt vehiculele la răsturnare, se fac o serie de teste. Până în anul
2004, acestea erau statice, şi ţineau cont de caracteristicile dimensionale ale vehiculelor şi de
distribuţia greutăţii acestora. Testul se numea Static Stability Factor şi oferea un punctaj, obţinut
prin raportul dintre ecartamentul vehiculului şi dublul înălţimii centrului de greutate. Deoarece
testul static nu ţinea cont de factori importanţi, cum ar fi construcţia suspensiei autovehiculului, în
prezent s-a trecut la efectuarea unui test dinamic, care se realizează în condiţii similare cu cele din
realitate.

Fig. 2.5 Automobil echipat pentru testele de răsturnare

La efectuarea testelor dinamice, se folosesc vehicule special asigurate cu dispozitive care

limitează unghiul de înclinaţie al acestora. Vehiculele sunt conduse pe un drum drept cu viteze
cuprinse între 50 si 80 km/h, iar la un moment dat, se roteşte volanul brusc într-o parte şi apoi în
alta, cu un anumit număr de grade. Dacă una din roţile autovehiculului se ridică la înalţimea de
50 cm de la sol, se consideră că a picat testul. Această valoare a înălţimii se măsoară simplu,
deoarece barele anti-răsturnare ating solul în acel moment.

46
3 CALCULUL DINAMIC AL AUTOVEHICULULUI DESTINAT
ÎNCERCĂRII

3.1. Performanţele de tracţiune ale vehiculului echipat cu o cutie de viteze cu 5

rapoarte
1
rot  2 rad rot  6.283 rpm  0.105
s
Gi  20590N

Eficienţa transmisiei

Eficienţa estimată  est  0.93

Proprietăţile aerodinamice ale vehiculului

Coeficientul aerodinamic cx  0.28

Aria frontală a vehiculului

Bec  1564mm Hin  1436mm

2
Saer  Bec Hin Saer  2.246 m

Condiţiile de drum
Rezistenţa totală a drumului

 ( f  )  f cos( )  sin ( )

Condiţii normale de drum (pe asfalt)

Condiţiile aerodinamice necesare obţinerii vitezei maxime

densitatea aerului (la 1 atm şi 15 grade Celsius)

kg
 air  1.22
3
m
Coeficientul aerodinamic al vehiculului
 air cx kg
kair  kair  0.171
2 3
m
Condiţiile necesare obţinerii vitezei maxime

v  0 unghiul pantei
47
fV  0.019 coeficientul de rezistenţă la rulare
v 
  fV  v  v  0.019

v  1 aderenţa pe asfalt uscat

Cele mai dificile condiţii

 maxN  25deg  
100 tan  maxN  46.631 % unghiul maxim al pantei

fN  0.02 coef. de rezistenţă la rulare pe drum de ţară

 maxN 
  fN  maxN   maxN  0.441 coef. de rezistenţă la rulare maxim

N  0.5

Schimbarea dinamică a sarcinii pentru roţile motoare

Condiţii dificile de drum

Lam  2808mm hi  0.65m

mNmi 

Lamcos  maxN  mNmi  0.812
Lam   N hi

Panta maxima ce va putea fi urcată (considerând că vehiculul nu se va rostogoli şi neglijând

rezistenţa la rulare)

  1 hgl  0.65m al  1.516m

 Lam  al 
 maxmnl   
hgl al  atan    
 Lam   hgl 
 maxmnl   
hgl al  20.487 deg (vehicul încărcat)

au  1.223m hgu  0.616m

 Lam  au 
 maxmnu   
hgu au  atan   
Lam   hgu

 
 maxmnu   
hgu au  24.84 deg (vehicul descărcat)

Forţele şi puterile rezistenţei la rulare

2
Forţa aerodinamică 48 Ra ( va )  kair Saer va
Forţa rezistenţei la rulare Rr (  )  fV Gicos (  )

Rezistenţa pantei Rp (  )  Gisin (  )

Rezistenţa totală Rtot ( va  )  Rr (  )  Rp (  )  Ra ( va )

Puterea rezistenţei aerodinamice Pa ( va )  Ra ( va ) va

Puterea rezistenţei la rulare Pr ( va  )  Rr (  ) va

Puterea rezistenţei pantei Pp ( va  )  Rp (  ) va

Puterea rezistenţelor totale Ptot ( va  )  Rtot ( va  ) va

Alegerea pneurilor

Greutatea statică maximă pe o roată

Gr1i  4737N Gr2i  5560N


Grmax  max Gr1i Gr2i  Grmax  5560 N

Se alege 225/55-R16 cu următoarele proprietăţi:

Laţimea pneului Btyre  225mm

Raportul Artyre  55% Artyre  0.55

Diametrul jantei Dhub  16in Dhub  0.406 m

Înălţimea roţii Htyre  Btyre Artyre Htyre  0.124 m

Dhub
Raza liberă r0  Htyre  r0  0.327 m
2
Coef. de deformare al roţii   0.96
rd   r0 rd  0.314 m
Raza dinamică

49
 2
Momentul de inerţie al tuturor roţilor Jw  4.9kg m

Caracteristicile transmisiei

Randamentul estimat  est  0.93

Alegerea motorului

Puterea nominală PN  112kW

nN  4200rpm
Turaţia nominală

MM  323N m
Cuplul maxim

nM  2000rpm
Turaţia de cuplu maxim

PN
Cuplul la turaţia de putere maxima MN  MN  254.648 N m
nN

Puterea la turaţia de cuplu maxim PM  MMnM PM  67.6 kW

nM
Coeficientul de elasticitate cel  cel  0.476
nN

MM
Coeficientul de adaptabilitate ca  ca  1.268
MN

nmax  1.1 nN nmax  4620 rpm

Turaţia maximă

nmin  1000rpm
Turaţia minimă de mers în sarcină

2
Momentul de inerţie al motorului Je  0.4kg m

50
  1000 
 
 1100 
 1200 
 
 1300

 1400 
 
 1500 
 1600 
 1700 
 
 1800 
 1900 
 
 2000  Se adoptă următoarea caracteristică externă
 2100 
 
 2200 
 2300 
 
 2400 
 2500 
  Calculul cuplului şi al puterii
 2600 
3  4cel cel
 2700  1  2  2  3 
1



2800  
2 1  cel   
2 1  cel 
2 1  cel 
N p  rpm
 2900  Verificare
 
 3000  1  2  3 1
 3100 
 
 3200

 3300 
 
 3400 
 3500 
 3600   N  Np 
2
 Np  
3
 p
  Pe  PN  1    2     3   
 3700   nN  N
n  nN  
 3800 
 
 3900 
 4000    Np   Np  
2

  MP  MN  1   2     3   
 4100    N
n  nN  
 4200 
 
 4300 
 4400 
  51
 4500 
 4600 
 
 4700 
  230   24 
   
 242   27 
 254   30 
   
 266
  35

 278   39 
   
 290   44 
 302   48 
 314   53 
   
 318   57 
 320   61 
   
 320   67 
 320   68 
   
 318   70 
 317   72 
   
 316   73 
 315   75 
   
 310   77 
 306   78 
   
Mp   301 
N m Pe   80 
kW
 297   82 
   
 292   83 
 288   85 
   
 283
  87

 279   88 
   
 274   90 
 270   91 
 265   93 
   
 261   95 
 257   97 
   
 253   99 
 249   104 
   
 245   107 
 240   110 
   
 228   107 
 216   103 
   52 
 204   100 
 192   106 
   
 180   92 
Curba de cuplu se obţine prin interpolare cu o funcţie spline
nmax  n

Coef  cspline Np MP  Mreg( n )  MN 
nmax  nN


Mext ( n )  interp Coef Np MP n  
M( n )  if n  nN Mext ( n ) Mreg( n ) 

Puterea motorului se va obţine după cum urmează P (n )  M(n ) n

Curba de consum specific

Se adoptă următorii parametri

gm
cN  120 
Consumul specific la turaţia nominală kW hr

 11  1.55  21  1.55  31  1

Curba de consum orar

kg ChN kg
ChN  cN PN ChN  13.44  Chg  Chg  4.48 
hr 3 hr

  ne 
2
ne 

c1e  ne   cN  11   31     21  
  
nN nN 

 nmax  ne 
     
Ch ne  if ne  nN c1e ne P ne Chg  ChN  Chg  
nmax  nN
 
 

nc  nmax  20rpm turaţia la care se calculează consumul specific

 Ch ne Ch nc    
 
ce ne  if  ne  nc   
   
 P ne P nc


ng  nmin nmin  100 rpm  nmax

53
 CARACTERISTICA EXTERNA

300

 
M ng
N m

 
P ng
1 200
kW

  10
Ch ng
kg
hr

  500
c e ng
kg
hr  kW

100

0
3 3 3 3
0 110 210 310 410
ng ng ng ng
  
rot rot rot rot
min min min min
Cuplu
Putere 54
Consum orar
Consum specific
Randamentul transmisiei

Pe baza schemei cinematice se adoptă randamentele

 cv  0.975 0.98  cv  0.955

 pl  0.993 arborii planetari

Priză directă  tr   cv  pl  tr  0.949

Calculul vitezei maxime ale vehiculului

Punctul de lucru pe caracteristica externă

nvmax  0.98 nN nvmax  4116 rpm

Pvmax  P nvmax  Pvmax  111.913 kW

Gi  v m
3
2
Gi  20590N Av  Av  1.02  10  
kair Saer s

 tr Pvmax 3
Bv 
m
Bv  276810  
kair Saer s
Viteza maximă a vehiculului va fi:

3 3
2 3 2 3
Bv  Bv   Av  Bv  Bv   Av 
vmax            
2  2   3  2  2   3 

m
vmax  59.968 vmax  215.884 kph
s

55
Determinarea rapoartelor din cutia de viteze

Se adoptă raportul pentru treapta în care se obţine viteza maximă

icvV  1 pentru priză directă

Raportul reductorului central

nvmax rd
i0  i0  2.256
icvV vmax

Raportul primei trepte

Raportul primei trepte trebuie să fie între valorile:

G1 greutatea pe puntea din faţă, încărcat G1  9473N

mm coeficientul transferului dinamic pe puntea din faţă mm  0.8

Gi maxN rd mm G1  rd

 icv1 
MM  est i0 MM  est i0

Gi  maxN rd mm G1  rd

 4.12  3.44
MM  tr i0 MM  tr i0

mm G1  rd
icv1  icv1  3.44
MM  tr i0

Pentru a proteja motorul şi ambreiajul, şi totodată pentru a se permite deplasarea cu viteză redusă
se adopta raportul
icv1  3.9

Calculul iniţial de obţinere a rapoartelor se va face în progresie geometrică. Se adoptă o

progresie geometrică iniţială:

nN
q0  q0  2.8
nM  500rpm

56
 Numărul de trepte necesare, fără treapta economică

 icv1 
ln  
Ntr  1 
 icvV  Ntr  2.322
ln q0  
Se adopta
Ntr  5 Ntr 2
icv1
Raţia geometrică va fi q 
icvV q  1.574
Rapoartele iniţiale

icv4  icvV
icv4  1

icv3  icvV q
icv3  1.574

2
icv2  icvV q icv2  2.478

icv5  0.8 icvV icv5  0.8

rd vE ( n )
Prez5 ( n )   fV Gi  kair Saer vE ( n )  
2
vE ( n )  n 
icv5 i0  tr

Rapoartele optimizate

icv3  icvV q 0.9

icv3  1.417
icv2  icv3 q icv2  2.23

icv1  3.9 icv2  2.23 icv3  1.42 icv4  1 icv5  0.8

Randamentele treptelor de viteză

 tr1   cv  pl  tr1  0.949

 tr2   tr1  tr2  0.949

 tr3   tr1  tr3  0.949

 tr4   tr1  tr4  0.949

 tr5   tr1  tr5

57  0.949
Momentele de inerţie ale pieselor care se rotesc

2
Jr  5 kg m momentul de inerţie al roţilor

2
Jm  0.7 kg m momentul de inerţie al motorului

mi  2100kg masa încărcată

md  1550kg masa proprie

  2  Jr
Jmot  icv
  Jmot icv masa   1  2
masa rd

 1i 
  Jm icv1 mi   1i  1.076  1d 
  Jm icv1 md   1d  1.102

 2i 
  Jm icv2 mi   2i  1.041  2d 
  Jm icv2 md   2d  1.056

 3i 
  Jm icv3 mi   3i  1.031  3d 
  Jm icv3 md   3d  1.042

 4i 
  Jm icv4 mi   4i  1.028  4d 
  Jm icv4 md   4d  1.037

 5i 
  Jm icv5 mi   5i  1.026  5d 
  Jm icv5 md   5d  1.036

 Jm   Jm 
 ai    icv5 mi   ai  1.024  ad    icv5 md   ad  1.033
 100   100 

Vitezele corespunzătoare rapoartelor

rd rd rd
v1 ( n )  n  v2 ( n )  n  v3 ( n )  n 
icv1 i0 icv2 i058 icv3 i0
 rd rd
v4 ( n )  n  v5 ( n )  n 
icv4 i0 icv5 i0

Turaţia de schimbare a vitezelor

n1min  nM
n1max  nN n1max  4200 rpm

icv2
n2min  n1max  n2min  2401 rpm n2max  nN
icv1

icv3
n3min  n1max  n3min  2668 rpm n3max  nN
icv2

icv4
n4min  n1max  n4min  2965 rpm n4max  nvmax n4max  4116 rpm
icv3

Viteza la care se schimbă treptele


v1min  v1 n1min  v1min  26.897 kph


v2min  v2 n2min  v2min  56.485 kph


v3min  v3 n3min  v3min  98.789 kph

 
v4min  v4 n4min v4min  155.5 kph

v1max  v1  n1max v1max  56.485 kph


v2max  v2 n2max  v2max  98.789 kph


v3max  v3 n3max  v3max  155.5 kph


v4max  v4 n4max  v4max  215.884 kph

59
 230

M ng  
2 N m

2
 
P ng
kW

 
v1 n g
kph 172.5
 
v2 n g
kph

 
v3 n g
kph

 
v4 n g
kph
115
 
v5 n g
kph
v1max
kph
v2max
kph
v3max 57.5
kph
v4max
kph

0
3 3 3
0 1.610 3.210 4.810
ng
rpm

km km
v  0  1   1.2vmax
hr hr
60
 Caracteristica de tracţiune

M ( n )  tr i0 icv1 M ( n )  tr i0 icv2 M ( n )  tr i0 icv3

FR1 ( n )  FR2 ( n )  FR3 ( n ) 
rd rd rd

M ( n )  tr i0 icv4 M ( n )  tr i0 icv5

FR4 ( n )  FR5 ( n ) 
rd rd
pt  0.07

3
810

 
FR1 ng
N

 
FR2 ng
N 3
610
 
FR3 ng
N

 
FR4 ng
N

 
FR5 ng
410
3
N

 
Rr  v
N


Rtot v  v 
N 3
210

0
0 83.333 166.667 250
  
 
v1 ng v2 ng 61

   
v3 ng v4 ng v5 ng
  
v 
kph kph kph kph kph kph
Caracteristica de putere

Puterea la roată pentru fiecare treaptă

PR1 ( n )  P ( n )  tr1 PR2 ( n )  P ( n )  tr2 PR3 ( n )  P ( n )  tr3

PR4 ( n )  P ( n )  tr4 PR5 ( n )  P ( n )  tr5  tr5  0.949

115

Ptot ( v 0)
kW
Ptot ( v 5  deg)
kW
Ptot ( v 10  deg) 86.25
kW

 
P ng
kW

 
PR1 ng
kW
57.5
 
PR2 ng
kW

 
PR3 ng
kW

 
PR4 ng
kW 28.75

 
PR5 ng
kW

0
0 100 200 300 400
v

v

v

  v1 ng v2 ng v3 ng v4 ng v5 ng
v4 ng
kph kph kph kph kph kph kph kph kph
62
Caracteristica dinamică
2 2
FR1 ( n )  kair Saer v1 ( n ) FR2 ( n )  kair Saer v2 ( n )
D1 ( n )  D2 ( n ) 
Gi Gi
2 2
FR3 ( n )  kair Saer v3 ( n ) FR4 ( n )  kair Saer v4 ( n )
D3 ( n )  D4 ( n ) 
Gi Gi
2
FR5 ( n )  kair Saer v5 ( n )
D5 ( n ) 
Gi
Panta maximă admisă pe autostradă Panta maximă admisă pe drumuri naţionale

 atan 
 5   10 
a  a  2.862 deg d  atan   d  5.711 deg
 100   100 

0.4

 
D1 ng

D2  ng
0.3
D3  ng

D4  ng

D5  ng

fV 0.2

   
fV cos  a sin  a

fV cos  d sin  d

0.1

0
0 76.667 63 153.333 230
 

 

 
v1 ng v2 ng v3 ng v4 ng v5 ng
 
 

v  
kph kph kph kph kph kph
Panta maximă pe care vehiculul o poate urca în condiţii de aderenţă suficientă

 1  1  f 2  D (n )2   1  1  f 2  D (n )2 
 V 1   V 2 
 max1 ( n )  2 atan  max2 ( n )  2 atan
 fV  D1 ( n )   fV  D2 ( n ) 
   
 1  1  f 2  D (n )2   1  1  f 2  D (n )2 
 V 3   V 4 
 max3 ( n )  2 atan  max4 ( n )  2 atan
 fV  D3 ( n )   fV  D4 ( n ) 
   
 1  1  f 2  D (n )2 
 V 5 
 max5 ( n )  2 atan
 fV  D5 ( n ) 
 
 max1  nM  23.366 deg 
100 tan  max1 nM    43.204 %

24

 
 max1 ng

deg

 
 max2 ng 16

deg

 
 max3 ng

deg

 
 max4 ng

deg

 
 max5 ng

deg 8

0
0 76.667 64 153.333 230
  v2 ng v3 ng v4 ng v5 ng 
v1 ng v
kph kph kph kph kph kph
Diagrama acceleraţiilor

D1 ( n )   v D2 ( n )   v D3 ( n )   v
a1 ( n )  g a2 ( n )  g a3 ( n )  g
 1i  2i  3i

D4 ( n )   v D5 ( n )   v
a4 ( n )  g a5 ( n )  g
 4i  5i

a1 ng 
m
2
s

 
a2 ng 3
m
2
s

a3 ng 
m
2
s
2
a4 ng 
m
2
s

a5 ng 
m
2 1
s

m
0
2
s

0
 0.5 57.125 114.75 172.375 230
     
v1 ng v2 ng v3 ng v4 ng v5 ng   v  
    
kph kph kph kph kph kph
65
Turaţia optimă de schimbare a treptelor

n1max  nN
 icv2 
Given 
a1 n1max  a2  n1max  
 icv1

icv2

n1max  Find n1max  n1max  4311 rpm n2min  n1max 
icv1
n2min  2465 rpm

n2max  nN
 icv3 
Given 
a2 n2max  a3  n2max  
 icv2



n2max  Find n2max  n2max  4288 rpm

icv3
n3min  n2max 
icv2 n3min  2724 rpm

n3max  nN
 icv4 
Given 
a3 n3max  a4  n3max  
 icv3

icv4

n3max  Find n3max  n3max  4262 rpm n4min  n3max 
icv3
n4min  3008 rpm

Viteza de schimbare a treptelor

v1min  26.897 kph viteza la care se cuplează ambreiajul în prima treaptă


v1max  v1 n1max  v1max  57.975 kph v2max  v2 n2max   v2max  100.868 kph


v3max  v3 n3max  v3max  157.782 kph 
v4max  v4 n4max  v4max  215.884 kph

Acceleraţiile în funcţie de viteză

Timpul şi spaţiul de accelerare se calculează până la 0.9*vmax

vdem  0.9 vmax vdem  194.296 kph

66
 rd rd rd rd
ri1  ri2  ri3  ri4 
 i0 icv1   i0 icv2   i0 icv3   i0 icv4 

   va   va     va   va   
av1 ( va )  if  va  v2max if  va  v1max a1   a2    if  va  v3max a3   a4    
   ri1   ri2     ri3   ri4   

  1i  v1min  
av ( va )  if  va  v1min  a1   av1 ( va ) 
 ai
  ri1  

av ( v)

 
2
av vdem

0
0 100 200
v
kph

67
Timpul de accelerare

Timpul de accelerare în funcţie de viteză

va

 
1
td ( va )   dva tdtot  td vdem tdtot  63.317 s
 av ( va )
0

Timpul 0-100km/h este:


td  100 
km  t100real  11.314s  0.6s t100real  11.914 s
  11.314 s
 hr 
vd  0 1kph  vdem


td  130
km  t130real  20.5s
  19.723 s
 hr 

50

40

 
td vd
30
s
td ( 100  kph)
s 20

10

0
0 50 100 150
vd
kph

68
 Spaţiul necesar accelerării

Spaţiul necesar are următoarea expresie

va

 
va
Sd ( va )   dva Sdtot  Sd vdem Sdtot  2522 m
 av ( va )
0

3
1.510

3
110
Sd vd 
m
500
1000
500

0
0 50 100 150
vd
kph

Timpul de patinare al ambreiajului la pornire  

td v1min  1.975 s

Spatiul în care e patinat ambreiajul  

Sd v1min  7.379 m

Viteza atinsă dupa 1 km

v1000  vdem 0.9 vdem  194.296 kph

Given

Sd v1000  1001 m

v1000  Find v1000  v1000  161.883 kph

69
Timpul necesar pentru a parcurge 1km
 
td v1000  32.939 s

Acceleraţia în funcţie de timp

 
av vd
m 2
2
s

0
0 10 20 30 40 50
 
td vd
s
4

 
av vd
m 2
2
s

0
3 3
0 110 210
Sd vd 
70
m
Viteza în funcţie de timp

3.2. Stabilitatea la virare

150

vd 100

kph

50

0
0 20 40
 
td vd
s

150

100

vd
kph

50
Coeficientul de aderenţă pentru diferite drumuri:

 dry  1  wet  0.6  snow  0.3  ice  0.1

m
g  9.81
B  1564mm
0 2
s 3
0 200 400 600 800 110
1  0deg 2  5deg  
Sd vd  3  5deg
71
m
Vitezele la care începe deraparea:

R  10  250
vdry ( R)  R  dryg vwet ( R)  R  wet g

vsnow ( R)  R  snowg vice ( R)  R  ice g

200

150

vdry ( R )
kph
vwet ( R )
kph
vsnow ( R ) 100
kph
vice ( R )
kph

50

0
100 200
R
m

72
 În realitate, pentru vehiculul încărcat deraparea se va produce mai
devreme, deoarece amplasarea mai sus a centrului de greutate şi comprimarea
suspensiei vor cauza un transfer de greutate mai mare de pe o parte pe alta,
scăzând aderenţa globală.

Viteza de răsturnare a vehiculului (considerând aderenţa suficientă):

hg  0.616m descarcat

hgl  0.65 m încarcat

 B 
 
gR  tan  1  
2 hg 
vcr1 ( R) 

 
B
1 tan  1
2 hg

 B 
 
gR  tan  2  
2 hg 
vcr2 ( R) 

 
B
1 tan  2
2 hg

 B 
 
gR  tan  3  
2 hg 
vcr3 ( R) 

 
B
1 tan  3
2 hg

 B 
 
gR  tan  1  
2 hgl 
vcrl1 ( R) 

 
B
1 tan  1
2 hgl
73
 200

150

vcr1 ( R )
kph
vcr2 ( R )
100
kph
vcr3 ( R )
kph

50

0
0 100 200
R
m

74
 Se poate vedea cum înclinarea pozitivă a drumului îmbunătăţeşte
stabilitatea.

250

200

vcr1 ( R ) 150
kph
vcrl1 ( R )
kph 100

50

0
0 100 200 300
R
m

De asemenea, vehiculul descărcat are o stabilitate mai bună, din cauza

centrului de greutate mai jos.

B
 min   min  1.269
2 hg

Pentru vehiculul descărcat, valoarea minimă a coeficientului de aderenţă, necesară

pentru a-l răsturna este de 1.27. Dacă acesta are valori mai mici, vehiculul va derapa.

75
 60

50

40

vdry ( R )
30
vcr1 ( R )

20

10

0
0 100 200 300
R
m

3.3 Performanţele de frânare

76
Formulele folosite pentru stabilirea caracteristicilor frânării:

𝑏 𝜇 ∗ ℎ𝑔
𝑍1 = 𝐺 ∗ ( + )
𝑊𝑏 𝑊𝑏

a 𝜇 ∗ ℎ𝑔
Z2 = G( − )
Wb 𝑊𝑏

𝑏 ℎ𝑔
𝑋1 = 𝜇 ∗ 𝐺( +𝜇∗ )
𝑊𝑏 𝑊𝑏

𝑎 ℎ𝑔
𝑋2 = 𝜇 ∗ 𝐺( −𝜇∗ )
𝑊𝑏 𝑊𝑏

77
 Gi= 20590 N Gd= 15940 N
ai= 1,516 m ad= 1,223 m
hi= 0,65 m hd= 0,616 m
Lam= 2,808 m

Încărcat Descărcat
μ Z1i Z2i X1i X2i Z1d Z2d X1d X2d
0 9471,4 11119 0 0 8990,2 6933,9 0 0
0,05 9709,2 10881 485,46 544,04 9165,5 6758,6 458,28 337,93
0,1 9947 10643 994,7 1064,3 9340,8 6583,2 934,08 658,32
0,15 10185 10405 1527,7 1560,8 9516,2 6407,9 1427,4 961,18
0,2 10423 10167 2084,5 2033,5 9691,5 6232,5 1938,3 1246,5
0,25 10660 9929,5 2665,1 2482,4 9866,9 6057,2 2466,7 1514,3
0,3 10898 9691,7 3269,5 2907,5 10042 5881,9 3012,7 1764,6
0,35 11136 9453,9 3897,6 3308,9 10218 5706,5 3576,1 1997,3
0,4 11374 9216,1 4549,6 3686,4 10393 5531,2 4157,2 2212,5
0,45 11612 8978,3 5225,3 4040,2 10568 5355,8 4755,7 2410,1
0,5 11850 8740,5 5924,8 4370,2 10744 5180,5 5371,8 2590,3
0,55 12087 8502,6 6648 4676,5 10919 5005,2 6005,4 2752,8
0,6 12325 8264,8 7395,1 4958,9 11094 4829,8 6656,5 2897,9
0,65 12563 8027 8165,9 5217,6 11270 4654,5 7325,2 3025,4
0,7 12801 7789,2 8960,6 5452,4 11445 4479,1 8011,4 3135,4
0,75 13039 7551,4 9779 5663,5 11620 4303,8 8715,2 3227,9
0,8 13276 7313,6 10621 5850,9 11796 4128,5 9436,5 3302,8
0,85 13514 7075,8 11487 6014,4 11971 3953,1 10175 3360,2
0,9 13752 6837,9 12377 6154,1 12146 3777,8 10932 3400
0,95 13990 6600,1 13290 6270,1 12322 3602,4 11706 3422,3
1 14228 6362,3 14228 6362,3 12497 3427,1 12497 3427,1

78
 Reacţiunile normale

16000

14000

12000

10000
Z1i
8000 Z2i
Z1d
6000
Z2d
4000

2000

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

Forţele de
frânare

16000

14000

12000

10000 X1i

8000 X2i
X1d
6000
X2d
4000

2000

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

79
 Calcularea distanţei de frânare de la 100 km/h la 0 în condiţii diferite (asfalt uscat, asfalt
ud, zăpadă, gheaţă):

𝑣2
𝑠𝑓(𝑣𝑜 , 𝑡𝑟 , 𝑎𝑓 ) = 𝑣0 ∗ 𝑡𝑟 + 2∗𝑎0 tr = 0,48 g = 9,81
𝑓

μ μ dry- μ μ wet- μsnow- μ μ ice-

v dry+tr tr wet+tr tr μsnow+tr tr ice+tr tr

0 0 0 0 0 0 0 0 0
10 1,825 0,4916 2,0484 0,7151 2,9064 1,5731 5,2672 3,9339
20 4,6332 1,9666 5,5269 2,8602 8,9589 6,2923 18,402 15,736
30 8,4248 4,4248 10,435 6,4355 18,158 14,158 39,405 35,405
40 13,2 7,8663 16,774 11,441 30,502 25,169 68,276 62,943
50 18,958 12,291 24,543 17,876 45,993 39,327 105,01 98,348
60 25,699 17,699 33,742 25,742 64,63 56,63 149,62 141,62
70 33,424 24,09 44,371 35,038 86,414 77,08 202,09 192,76
80 42,132 31,465 56,43 45,763 111,34 100,68 262,44 251,77
90 51,823 39,823 69,919 57,919 139,42 127,42 330,65 318,65
100 62,498 49,164 84,839 71,505 170,64 157,31 406,72 393,39
110 74,155 59,489 101,19 86,521 205,01 190,34 490,67 476
120 86,796 70,796 118,97 102,97 242,52 226,52 582,48 566,48
130 100,42 83,088 138,18 120,84 283,18 265,85 682,16 664,83
140 115,03 96,362 158,82 140,15 326,99 308,32 789,71 771,05
150 130,62 110,62 180,89 160,89 373,94 353,94 905,13 885,13
160 147,19 125,86 204,39 183,05 424,04 402,71 1028,4 1007,1

Influenţa aderenţei suprafeţei de rulare

1200

1000

800 dry+tr

600 wet+tr
snow+tr
400
ice+tr
200

0
0 50 100 150 200

80
 Influenţa timpului de reacţie, pe asfalt uscat

160

140

120

100

80 dry+tr
dry-tr
60

40

20

0
0 50 100 150 200

Influenţa timpului de reacţie, pe asfalt ud

250

200

150
wet+tr

100 wet-tr

50

0
0 50 100 150 200

81
4 METODOLOGIA ÎNCERCĂRILOR EXPERIMENTALE

Acest capitol este poate cel mai interesant din întreaga lucrare de diplomă, deoarece
prezintă proba practică, adică desfăşurarea experimentului. De asemenea, sunt descrise
autovehiculele folosite şi aparatura necesară colectării şi interpretării datelor.

4.1 Obiectivele încercărilor experimentale

Scopul principal al încercărilor experimentale a fost înţelegerea comportamentului

autovehiculului atunci când este supus unor manevre efectuate la limita aderenţei. Motivele
dorinţei de a înţelege acest comportament se împart în două mari categorii:

Unul academic, care ţine de îmbunătăţirea cunoştinţelor de dinamica autovehiculelor. Prin

aceste experimente, rezultatele testelor efectuate au putut fi comparate cu noţiunile teoretice,
observându-se multe similitudini între acestea. În acest fel, creşte interesul studenţilor pentru a
învăţa teoria explicată în facultate, deoarece au confirmarea acelor informaţii, şi au siguranţa că
noţiunile întâlnite la şcoală sunt adevărate şi utile.

Al doilea motiv se referă la îmbunătăţirea siguranţei rutiere prin informarea populaţiei

despre eventualele pericole. Marea majoritate a conducătorilor auto nu s-au intâlnit în viaţa reală
cu pierderea stabilităţii prin derapare, prin urmare ştiu foarte puţine noţiuni despre acest fenomen.
Consecinţa acestui fapt este că nu ştiu cum să iasă din această situaţie şi să obţină controlul maşinii.

Fig. 4.1 Pilot profesionist utilizând supravirarea

82
 Dacă pentru un pilot profesionist supravirarea este ceva perfect normal şi controlabil,
pentru un conducător auto aceasta este o situaţie foarte neplăcută, la care nu ştie să reacţioneze.
Cu toate acestea, oamenii pot fi învăţaţi manevrele specifice controlării unei derapări, cu
consecinţe foarte bune asupra siguranţei circulaţiei rutiere de zi cu zi.

4.2 Aparatura utilizată

În acest capitol se vor prezenta toate dispozitivele utilizate la realizarea experimentului,

culegerea şi interpretarea datelor, bazate pe scenariul propus.

În primul rând, s-au folosit două autovehicule, alese în aşa fel încât una să aibă sistemul de control
al stabilităţii (ESP), şi una nu. Primul autoturism, Audi A4 model 2010, este şi cel echipat cu ESP,
şi se poate observa în figura de mai jos.

Fig. 4.2 Primul vehicul, cel cu ESP, Audi A4

83
Principalele caracteristici ale acestuia sunt următoarele:

Firmă Audi

Model A4

Generaţie A4 (B8)

Motorizare 2.0 TDI

Număr de uşi 4

Putere 150 hp/4200 rpm

Viteză maximă 215 km/h

Acceleraţie 0-100 km/h 9.4 sec

Volum rezervor combustibil 70 l

Anul fabricaţiei 2007

Tipul caroseriei Sedan

Număr de locuri 5

Lungime 4703 mm.

Lăţime 1826 mm.

Înălţime 1427 mm.

Ampatament 2808 mm.

Ecartament faţă 1564 mm.

Ecartament spate 1551 mm.

Volum portbagaj 480 l

Poziţionarea motorului Longitudinal

Cilindree 1968 cm3

Cuplu maxim 320Nm/1750 rpm

Alimentare Diesel Commonrail

Supraalimentare Turbosuflantă

Distribuţie DOHC

Poziţionarea cilindrilor În linie

Numărul cilindrilor 4

Alezaj 81 mm.

Cursă 95.5 mm.

Raport de compresie 18

Combustibil motorină

Punte motoare Faţă

84
Număr de rapoarte 6

Suspensie faţă Braţe inegale

Suspensie spate Independentă, multi-link

Sistem de frânare Discuri ventilate, ABS

Direcţie Pinion şi cremalieră

Tip servodirecţie Hidraulic

Diametru de virare minim 11.5 m

Consum de combustibil - urban 7.5 l/100 km.

Consum de combustibil - extra urban 4.3 l/100 km.

Consum de combustibil) – combinat 5.5 l/100 km.

Normă de poluare EURO IV

Masă proprie 1500 kg.

Masa maximă 2010 kg.

Al doilea autoturism este un Opel Vectra model 2001, nu are ESP, şi se poate vedea în poza de
mai jos:

Fig 4.2.1 Al doilea vehicul, Opel Vectra, fără ESP

85
Specificaţiile autoturismului sunt următoarele:

Firmă Opel

Model Vectra

Generaţie Vectra B

Motorizare 1.6 i 16V (100 Hp)

Număr de uşi 4

Putere 101 hp/6000 rpm

Viteză maximă 193 km/h

Acceleraţie 0-100 km/h 12.5 sec

Volum rezervor combustibil 60 l

Anul fabricaţiei 1995

Tipul caroseriei Sedan

Număr de locuri 5

Lungime 4495 mm.

Lăţime 1707 mm.

Înălţime 1425 mm.

Ampatament 2637 mm.

Ecartament faţă 1464 mm.

Ecartament spate 1467 mm.

Volum portbagaj 500 l

Poziţionarea motorului Transversal

Cilindree 1598 cm3

Cuplu maxim 150/3600 Nm

Alimentare Injecţie multipunct

Distribuţie DOHC

Poziţionarea cilindrilor În linie

Numărul cilindrilor 4

Alezaj 79 mm.

Cursă 81.5 mm.

Raport de compresie 10.5

Combustibil Benzină

Punte motoare Faţă

Număr de rapoarte 5

86
Suspensie faţă Arc elicoidal

Suspensie spate Arc elicoidal

Sistem de frânare Discuri ventilate, ABS

Direcţie Pinion şi cremalieră

Tip servodirecţie Hidraulic

Consum de combustibil - urban 9.9 l/100 km.

Consum de combustibil - extra urban 5.7 l/100 km.

Consum de combustibil) – combinat 7.2 l/100 km.

Normă de poluare EURO III

Normă de poluare 1275 kg.

Masa maximă 1730 kg.

Pe lângă cele două autovehicule, s-au mai utilizat şi următoarele aparate de înregistrare şi
procesare a datelor:

Accelerometrul PIC DAQ este o platformă de achiziţie de date dinamice, care utilizează
acceleraţiile şi vitezele unghiulare ale autovehiculului pe cele trei axe pentru a arăta performanţele
acestuia de tracţiune, frânare sau virare.

Fig. 4.2.2 Accelerometrul PIC DAQ

87
 Acest dispozitiv a fost preferat datorită următoarelor avantaje:

 Conţine senzori care măsoară acceleraţiile liniare şi vitezele unghiulare ale vehiculului în
funcţie de toate cele trei axe, X, Y şi Z.
 La frecvenţă maximă, timpul de achiziţie este de pâna la 300 de secunde.
 Nu necesită conexiuni electrice suplimentare atunci când este montat pe maşină.
 Datele înregistrate pot fi transferate rapid pe calculator, prin intermediul unui cablu USB.
 Pachetul accelerometrului conţine si softul necesar prelucrării datelor.

Pe lângă accelerometru, pentru aflarea vitezei şi traiectoriei vehiculelor, s-a folosit şi

sistemul de achiziție a datelor GPS DS-5.

Fig. 4.2.3 Sistemele de achiziţie a datelor, în autoturismul Opel Vectra

Acest sistem are două componente principale: echipament (hardware) şi program

(software). Echipamentul este compus din receptorul GPS, un calculator (mini-notebook sau

88
tablet-PC) şi interfaţa de conectare (RS232-USB). Programul este de tip stand-alone (funcţionarea
sa nu depinde de alte programe) realizată în limbajul Delphi şi realizează funcţiile de achiziţie a
datelor şi înregistrare a acestora în fişiere de tip text. Pe baza receptorului Garmin GPS 18x-5Hz a
fost realizat un instrument propriu destinat analizei comportamentului dinamic al autovehiculului
(numit DS-5).

Receptorul GPS 18x-5Hz este un senzor GPS destinat în special utilizării la operarea
utilajelor, ghidare şi diferite aplicaţii în agricultură unde sunt necesare informaţii de poziţionare şi
viteză foarte precise. Acesta se poate vedea montat pe plafonul maşinii în poza de mai jos:

Fig. 4.2.4 Receptorul GPS Garmin

Pentru achiziţia, prelucrarea şi salvarea datelor recepţionate cu ajutorul sistemului DS-5

(bazat pe GPS 18x-5Hz) a fost elaborat un program dedicat, folosind mediul de dezvoltare Borland
Delphi (care are la bază limbajul de programare Pascal). Datele sunt înregistrate în fişiere de tip
text. Alimentarea acestui aparat se face de la priza de 12 V a maşinii.

Pe lângă aceste dispozitive, s-au mai folosit o cameră video pentru a face înregistrări în
timpul trecerii celor două autovehicule printre jaloane.

89
 De asemenea, s-au utilizat şi cinci jaloane, care se pot vedea mai jos:

Fig. 4.2.5 Jaloanele, aflate lângă unul dintre autovehiculele de teste

4.3 Desfăşurarea experimentului

Prima etapă a testărilor a fost alegerea unei locaţii potrivite. Pentru siguranţă, s-a ales un
drum închis circulaţiei rutiere. Astfel, încercările s-au putut realiza în linişte.

Fig. 4.3 Locaţia testărilor

90
 Următoarea etapă a fost instalarea aparaturii pe maşină. Atât accelerometrul, cât şi
receptorul GPS au fost calibrate şi montate pe maşină.

Fig. 4.3.1 Montarea aparaturii în interiorul maşinii

Deoarece accelerometrul măsoară acceleraţia şi vitezele unghiulare ale vehiculului, acesta

trebuie să fie solidar cu caroseria. Dacă acest lucru nu se întâmplă, acceleraţiile laterale ale
autovehiculului se vor transmite doar prin frecarea dintre aparat şi suprafaţa de aşezare,
amortizându-se din amplitudine. Rezultatul în acest caz ar fi unul eronat, deoarece valorile obţinute
pentru acceleraţii ar fi mai mici decât în realitate. Deoarece nu a putut fi fixat cumva, o persoană
a stat pe canapeaua din spate a maşinii şi l-a ţinut fixat pe podea.

La receptorul GPS, această problemă nu a existat, deoarece se prindea magnetic direct pe

plafonul autoturismului. Totodată, au fost pregătite şi aparatele foto şi video, pentru a înregistra
experimentul şi a face poze.

91
 Următoarea etapă a fost pregătirea poligonului, adică poziţionarea jaloanelor ca în
fotografia de mai jos:

Fig. 4.3.2 Poziţionarea jaloanelor

Acestea au fost cinci la număr, şi au fost aşezate coliniar, la o distanţă de 12 metri unul
faţă de celălalt.

Ultima etapă a experimentelor a fost testarea propriu-zisă a performanţelor dinamice ale

celor două autovehicule. Primele încercări au fost făcute cu autoturismul Opel Vectra.

Fig. 4.3.3 Opel Vectra în timpul testelor

92
 Cu acesta, s-a inceput abordarea jaloanelor cu o viteză moderată, aceasta crescându-se apoi
treptat. Când s-a ajuns la viteza de 45 km/h, autoturismul reuşea să treacă printre jaloane, dar,
neavând ESP, era greu de controlat din cauza derapărilor. La ultimul test, care s-a facut cu o viteză
de aproximativ 50 km/h, autoturismul a subvirat foarte puternic, şi a fost scăpat de sub control.
Pozele de mai jos ilustrează foarte bine acest fenomen.

93
 Fig. 4.3.4 Pierderea totală a controlului la ultimul test fără ESP

Au urmat testele cu autoturismul Audi A4, cel echipat cu ESP. Cu acesta nu s-a mai mărit
viteza treptat, ci s-a încercat traversarea poligonului cu viteza maximă obţinută cu vehiculul
precedent.

Fig. 4.3.5 Testarea vehiculului al doilea

Faţă de prima testare, aceasta a decurs fără probleme. Datorită sistemului de control al
stabilităţii, maşina a pastrat o atitudine neutră în viraj, fără a se pierde controlul. Astfel, partea a
doua a experimentului a fost mult mai sigură, fără incidente.

94
 Fig. 4.3.6 Ţinută de drum superioară, datorită sistemelor de control a stabilităţii

4.4 Simularea scenariului experimental

Pe lângă testarea propriu-zisă, s-a realizat şi simularea traiectoriei autovehiculelor cu

ajutorul programului PC Crash.

Fig. 4.4 Simularea trecerii printre jaloane

Rezultatele simulării în acest program arată că viteza maximă cu care se poate trece
printre jaloane este de 45 de km/h, rezultat care coincide cu viteza obţinută în realitate.

95
 Fig. 4.4.1 Vedere de sus a traiectoriei in PC Crash

5 ACHIZIŢIA ŞI PRELUCRAREA DATELOR

Acest capitol are o importanţă majoră şi apare ca o urmare logică a capitolului anterior, în
care s-a vorbit despre desfăşurarea propriu-zisă a experimentului. Pe parcursul acestui capitol, se
va arăta cum s-au obţinut datele necesare cu ajutorul aparaturii folosite, şi apoi cum s-au
transformat acestea în grafice sau relaţii matematice.

5.1 Achiziţia probelor video

În orice experiment tehnic, cea mai mare importanţă o au rezultatele obţinute sub forma
unor date numerice, grafice sau funcţii. Cu toate acestea, nu trebuie neglijate nici probele foto şi
video, din două motive:

Primul motiv este că vizionarea fotografiilor şi a filmărilor este ca o introducere înainte de

analizarea rezultatelor, adică o anumită persoană va fi mai uşor adusă în temă astfel. Al doilea
motiv este că rezultatele numerice obţinute pot fi confirmate prin probele foto sau video, asta
ducând la înţelegerea lor mai bună.

Pentru experimentul de faţă, o persoană a fost desemnată cu achiziţia probelor foto şi video,
după cum se vede în imaginea de mai jos.

96
 Fig. 5.1 Persoana responsabilă cu achiziţia probelor foto şi video

Fotografiile şi filmările s-au făcut din mai multe poziţii şi unghiuri, surprinzând
evenimentele atât din faţă sau spate, cât şi din lateral.

Fig. 5.1.1 Fotografie din lateral la trecerea vehiculului Audi A4 printre jaloane

5.2 Culegerea datelor

Pentru a obţine nişte rezultate numerice pentru un anumit experiment, primul pas este
achiziţionarea unor date de la faţa locului, acest lucru fiind realizat de obicei de către diverşi
senzori, integraţi în aparate speciale.

Pentru experimentul de faţă, au fost necesare prelevarea de date referitoare la dinamica

celor două autovehicule implicate în teste, Audi A4 şi Opel Vectra. Între acestea nu s-a făcut nici

97
o diferenţă la culegerea datelor, ambele fiind testate în aceleaşi condiţii şi parametri. Acest lucru a
fost necesar pentru corectitudinea şi valabilitatea rezultatelor.

S-au folosit două aparate principale, fiecare fiecare responsabil de prelevarea unui anumit
tip de date.

Primul aparat folosit a fost accelerometrul PIC DAQ, care se poate vedea montat pe maşină
în poza de mai jos.

Fig. 5.2 Prim plan cu accelerometrul poziţionat cât mai aproape de centrul maşinii

Acesta înregistrează acceleraţiile vehiculului pe cele trei axe (acceleraţia longitudinală,

laterală şi săltarea), şi vitezele unghiulare în jurul axelor (ruliu, tangaj şi giraţie). Pentru ca
rezultatele să fie cât mai reale, se impun două condiţii principale la instalarea aparatului pe vehicul.

Pentru ca acceleraţiile liniare să fie înregistrate corect, aparatul trebuie să fie fixat perfect
de caroseria maşinii. În caz contrar, acesta se va opune smucirilor vehiculului, şi va amortiza o
parte din acceleraţii, rezultatele obţinute fiind mai mici decât în realitate.

98
 Pentru a obţine viteze unghiulare corecte, aparatrul trebuie montat cât mai aproape de
centrul de greutate al maşinii, adică de punctul de rotaţie.

Deoarece accelerometrul poate citi doar acceleraţiile liniare şi vitezele unghiulare, pentru
măsurarea vitezelor, a distanţelor parcurse şi a traiectoriilor s-a folosit sistemul de achiziție a
datelor GPS DS-5.

Acesta este compus din două mari componente: receptorul GPS, care se montează magnetic
direct pe plafonul maşinii, şi unitatea care procesează informaţiile.

Cea mai importantă informaţie furnizată de acest aparat este viteza vehiculului, deoarece
reprezintă viteza maximă cu care s-a putut trece printre jaloane.

5.3 Prelucrarea datelor

După ce datele au fost fost achiziţionate, acestea sunt stocate în general sub formă de
numere sau coduri, care sunt foarte greu de citit şi înţeles. Pentru a putea fi interpretate, acestea
trebuie sa fie prelucrate şi aduse sub forma unor grafice, relaţii matematice sau funcţii. Pentru
aceasta, este nevoie de programe specializate.

La acest experiment, s-au folosit următoarele programe: Pocket Daq Analyzer, Origin Pro
şi Microsoft Excel. În urma procesării datelor cu aceste programe, au rezultat umătoarele grafice:

99
Fig. 5.3 Variaţia acceleraţiilor vehiculului pe cele trei axe, X, Y, şi Z

Fig. 5.3.1 Distanţele parcurse de vehicul în cele trei direcţii

Fig. 5.3.2 Variaţia unghiului dintre vehicul şi axele ortogonale

100
 Fig. 5.3.3 Variaţia vitezelor unghiulare ale vehiculului faţă de axele X, Y şi Z

Fig. 5.3.4 Evoluţia în timp a vitezei autovehiculului

5.4 Interpretarea rezultatelor

Aceasta reprezintă ultimul pas, după culegerea datelor şi prelucrarea lor, însă este deosebit
de important, deoarece oferă concluziile experimentului. În cazul de faţă, pentru a interpreta
rezultatele se vor analiza graficele obţinute:

Fig. 5.4 Vitezele unghiulare ale celor două vehicule, suprapuse

101
 În graficul de mai sus, sunt arătate vitezele unghiulare faţă de axa Z ale celor două

vehicule (giraţiile). Cu culoare albastră este curba corespunzătoare autoturismului Audi A4, iar cu
roşu închis Opel Vectra. Se poate vedea ca valorile maxime ale giraţiei pentru Opel sunt mai mari
decât pentru Audi, ceea ce înseamnă ca prima a derapat prin supravirare. Sistemul de control al
stabilităţii (ESP) de pe Audi a corectat la timp deraparea, şi astfel supravirarea nu a apărut.

Pe de altă parte, la Opel, care nu are sistem ESP, reacţiile şi manevrele conducătorului auto
nu au fost suficiente pentru a preveni supravirarea, ceea ce se traduce printr-un control mai slab al
maşinii. Vârful de giraţie prezent în ultima parte a graficului corespunde pierderii totale a
controlului, atunci când autovehiculul a ieşit în decor.

Fig. 5.4.1 Viteza, acceleraţia şi spaţiul parcurs pentru Opel Vectra

Între graficul de mai sus (Audi) şi cel de mai jos (Opel) se poate face în continuare
următoarea comparaţie:

102
 Se poate vedea că viteza şi acceleraţia variază mai mult la Opel. Deoarece acesta nu are
ESP, şoferul este nevoit să ia piciorul de pe acceleraţie atunci când maşina intră în derapare, ca
apoi să accelereze din nou.

Fig. 5.4.1 Viteza, acceleraţia şi spaţiul parcurs pentru Audi A4

La Audi, pe de altă parte, sistemul ESP realizează corecţiile necesare, iar şoferul poate
păstra acceleraţia apăsată, păstrând viteza constantă.

103
6 CONCLUZII

Acesta este ultimul capitol al acestei lucrări de diplomă, şi prezintă concluziile extrase din
cele scrise până acum. Fără această parte, care sintetizează cele mai importante învăţături din toată
lucrarea, întreaga muncă de până acum ar fi în zadar.

Din primele două capitole, care tratează noţiunile teoretice legate de dinamica
autovehiculului, se pot trage câteva concluzii referitor la influenţa pe care o au forma şi
dimensiunile caroseriei şi tipul suspensiei asupra comportamentului vehiculului în viraje.

Astfel, cu cât un automobil are centrul de greutate mai sus, cu atât acesta se poate răsturna
mai uşor, deoarece braţul forţei centrifuge este mai mare, adică momentul de răsturnare va fi mai
mare. Similar, cu cât un vehicul este mai lat, cu atât acesta se va răsturna mai greu, deoarece braţul
greutăţii este mai mare, şi astfel momentul stabilizator va fi mai mare.

O altă concluzie rezultată este ca un autovehicul încărcat va derapa mai repede decât unul
descărcat, deoarece arcurile suspensiei se vor comprima mai mult, producând un ruliu mai mare.
Acest ruliu înseamnă transfer de greutate de pe o parte pe alta, transfer care micsorează aderenţa
globală a vehiculului.

O altă măsură de diminuare a ruliului ar fi adoptarea unei suspensii mai rigide, prin acest
lucru obţinându-se nu numai o aderenţă mai bună, ci şi un control mai bun al vehiculului şi o viteză
de răspuns mai mare a direcţiei.

Capitolele trei şi patru prezintă calculul dinamic al performanţelor maşinii, şi simularea

traiectoriei acesteia în PC Crash. Aceste simulări se fac de obicei înainte de testarea propriu-zisă,
pentru a economisi timp şi bani, şi pentru a reduce riscurile. Rezultatele oferite de aceste programe
au fost foarte apropiate de realitate. Timpii de accelerare obţinuţi prin calculul dinamic sunt
similari celor declaraţi de producător, iar viteza maximă de trecere printre jaloane obţinută in PC
Crash diferă de viteza reala cu doar 3-4 km/h.

Din capitolul care tratează achiziţionarea şi prelucrarea datelor reiese faptul că trebuie
acordată o mare atenţie montării aparaturii şi calibrării acesteia, deoarece altfel pot rezulta date
eronate.

104
 Ultimul capitol, cel care redă desfăşurarea experimentului, oferă cele mai importante
concluzii referitor la stabilitatea vehiculelor în condiţii critice. S-a arătat ca o maşină virată la
limita aderenţei va derapa, şi cel mai probabil îşi va pierde stabilitatea prin subvirare sau
supravirare. Cu toate că ambele situaţii vor pune probleme şoferilor, supravirarea este cea mai
periculoasă, deoarece are tendinţa să întoarcă vehiculul cu spatele la direcţia de mers. Marea
majoritate a conducătorilor auto răspund prin rotirea volanului în aceeaşi direcţie cu deraparea,
accentuând astfel efectul de giraţie şi pierzând controlul în totalitate. Pentru a corecta, trebuie să
se contravireze roţile, lucru care nu este intuitiv pentru majoritatea.

Adăugarea sistemului de control al stabilităţii ESP scuteşte conducătorul auto de aceste

manevre de corectare, deoarece sesizează deraparea aproape instantaneu şi execută manevre de
corectare. După cum s-a văzut şi în teste, ESP nu creşte viteza de abordare a virajelor, nici nu
împiedică vehiculul să derapeze. In schimb, el menţine vehiculul stabil chiar şi în timpul
derapărilor, adică îl menţine în permanenţă tangent la traiectorie.

O ultimă observaţie ar fi aceea că până la viteza de 50 km/h, autovehiculul s-a menţinut pe

traiectoria dorită, păstrând controlul. Peste această limită însă, manevrele de evitare a jaloanelor
nu se mai faceau în siguranţă. De remarcat este că tot 50 km/h este şi limita de viteză în localităţi,
unde ocolirea unui obstacol apărut brusc pe carosabil (copil, animale) se aseamănă cu ocolirea
jaloanelor din poligon. Astfel, prin acest experiment s-a demonstrat că menţinerea acestei limite
de viteză în localităţi este justificată.

105
Bibliografie:

1. ***Strategia naţională pentru siguranţă rutieră 2011 – 2020, Anexa 1

2. ***Statistics of Road Traffic Accidents in Europe and North America
3. Florea, Daniela. Sisteme avansate de transport rutier. Editura Universităţii Transilvania,
Braşov, 2007.
4. Untaru,M. Câmpian,V. Seitz,N. Pereş,Gh. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Todor,I.
Filip,N. Campian,O. Construcţia şi calculul autovehiculelor. Universitatea din Braşov, 1989.
5. Preda,I. Inginerie asistată pentru autovehicule. Editura Universităţii "Transilvania" din
Braşov, 1998.
6. Ciolan,Gh. Preda,I. Dinamica autovehiculelor – I. Universitatea „Transilvania” din Braşov,
2008.
7. Cristea, P. Arta de a conduce automobilul. Editura Sport-Turism, 1980
8. Ilie C. Exerciţiile conducerii autoturismului. Editura Copy Ro, 2005
9. ***Bazele ingineriei autovehiculelor
10. ***Bosch Automotive Handbook
11. http://auto.unitbv.ro/moodle/
12. http://www.audi.com/
13. http://www.opel.com/

106