Tema de proiect:

Să se efectueze proiectarea generală și funcțională a unui schimbător de

viteze în trepte pentru un automobil cu următoarele caracteristici:
• tipul automobilului : autocamion
• caroseria : deschisa
• număr de persoane(locuri) :3
• masa utilă maximă : 14000 kg
• viteza maximă atinsă : 90 km/h
• puterea maximă : Pmax = 327,33 [kW] la 2100 [rpm];
• momentul maxim : Mmax =1920,28 [Nm] la 1050 [rpm];
• i0 = 4,22
• i1 = 8,57
• isn = 1,01
• alte particularitați : MAC 6x4 (punti motoare spate)

1
 CUPRINS
Capitolul 1 Etajarea schimbătorului de viteze. Trasarea diagramei fierăstrău. .............................. 4
1.1 Etajarea schimbătorului de viteze. .................................................................................... 4
1.2 Trasarea diagramei fierăstrău ........................................................................................... 6
Capitolul 2 Determinarea performațelor de tracțiune .................................................................... 7
2.1 Caracteristica de tracțiune ..................................................................................................... 7
2.2 Caracteristica dinamică ......................................................................................................... 9
2.3 Caracteristica accelerațiilor ................................................................................................. 11
Capitolul 4 Stabilirea schemei de organizare a SV și determinarea numărului de dinți pentru
roțile dințate................................................................................................................................... 25
4.1 Stabilirea schemei de organizare generala a SV ................................................................. 25
4.2 Determinarea distanței dintre axele arborilor și a modulului normal al danturii ................ 26
4.3 Determinarea numărului de dinți pentru roțile dințate ........................................................ 28
4.4 Calculul rapoartelor de transmitere finale și trasarea diagramei fierăstrău reale ................ 29
Capitolul 5 Calculul și proiectarea mecanismului reductor ......................................................... 31
5.1 Alegerea materialelor pentru roțile dințate.......................................................................... 31
5.2 Determinarea elementelor dimensionale principale ale angrenajului ................................. 31
5.3 Forţele din angrenaje ...................................................................................................... 36
5.4 Verificarea danturii ......................................................................................................... 36
5.4.1 Verificarea la oboseală prin încovoierea dintelui ......................................................... 36
5.4.2 Verificarea la presiune de contact ........................................................................... 37
5.4.3 Verificarea la durabilitate a angrenajelor ................................................................ 38
5.5 Proiectarea arborilor si a organelor de rezemare ............................................................ 39
5.5.1 Predimensionarea arborilor și alegerea capetelor de arbori .................................... 39
5.5.2 Alegerea rulmenților stabilirea preliminară a formei constructive a arborilor........ 39
5.5.3 Verificarea canelurilor arborelui primar ................................................................. 40
5.5.4 Verificarea arborilor ................................................................................................ 41
5.5.4.1 Verificarea la solicitare compusa ........................................................................ 42
5.5.4.2 Calculul coeficientului de siguranță global ......................................................... 43
Capitolul 6 Studiul soluților constructive posibile pentru puntea față .......................................... 44
Capitolul 7 Studiul soluților constructive posibile pentru suspensia punții față ........................... 51
Capitolul 8 Calculul punții față a autocamionului ........................................................................ 57
8.1 Calculul grinzii punții din față ........................................................................................ 58
8.2 Calculul fuzetei ............................................................................................................... 63

2
 8.3 Calculul pivotului fuzetei ............................................................................................... 65
Capitolul 9 Calculul și proiectarea suspensiei punții față ............................................................. 68
9.1 Calculul arcurilor cu foi ...................................................................................................... 68
9.2 Calculul elementelor de amortizare ale suspensiei ............................................................. 69
Bibliografie.................................................................................................................................... 76

3
 Capitolul 1 Etajarea schimbătorului de viteze. Trasarea diagramei
fierăstrău.

1.1 Etajarea schimbătorului de viteze.

Schimbătorul de viteză cu trepte este caracterizat din punct de vedere cinematic, prin
numărul de trepte (etaje) și rapoartele de trasmitere. Raportul de transmitere maxim, stabilit în
corcondranță cu cele arătate anterior, reprezintă raportul de transmitere al primei trepte, i s1 .
Raportul de transmitere la care se realizează viteza maximp impusă în tema de proiectare, i sn ,
este stabilit odată cu predeterminarea și definitivarea raportului de transmisie al transmisiei
principale. El corespunde fie ultimei trepte, fie penultimei trepte, atunci când există treaptă de
supraviteză (economică).
Ansambll operațiilor de stabilire a numărului de trepte și a valorilor rapoartelor de
transmitere ale schimbătorului de viteză se numește etajarea schimbătorului de viteză.
Etajarea schimbătorului de viteză se va face după criteriul aceluiași interval de turații ale
motorului în fiecare treaptă.
Numărul minim de trepte se determină cu relația:
i 
ln  s1 
 i sn 
N min  1 (1.1)
 n  
ln  
 n 
Prin urmare pentru același interval de turații în fiecare treaptă, avem:
i sj n 
  const. , j  1,2,3...N (1.2)
i sj 1 n
Relația precedentă arată că rapoartele de transmitere sunt în progresie geometrică avand rația:
n 
rG  (1.3)
n
Numită și rație de etajare.
Pentru o treaptă dată j există relația:
i0
n  2,6525   i sj  V (1.4)
i sj
Termenul general al progresiei geometrice pentru rapoartele de transmitere va fi:
i sj  i s1  rGj 1 , j  1,2,3...N (1.5)
Pentru j  N raportul de transmitere este cunoscut: i sn . Ținând cont de acesta, din (1.5) se
obține:
i sn
rG  N 1 (1.6)
i s1
Substituind pe rG în relația precedentă (1.6) se va obține:
i sj  N 1 i snj 1  i sN1  j , j  1,2,3...N (1.7)

4
Tab 1.1 Intervalele extreme de viteză pentru fiecare treaptă din schimbător
Treapta is vmin vmax
1 8,57 5,53 12,11
2 4,19 12,11 26,52
3 2,05 26,52 58,10
4 1,00 58,10 127,26

Tabel 1.2 Vitezele autovehiculului pentru fiecare treaptă de viteză,la diferite turații
n [min-1] VI [km/h] VII[km/h] VIII[km/h] VIV[km/h]
1050 5,53 11,31 23,15 47,37
1100 5,79 11,85 24,25 49,63
1150 6,05 12,39 25,35 51,88
1200 6,32 12,93 26,46 54,14
1250 6,58 13,47 27,56 56,39
1300 6,84 14,00 28,66 58,65
1350 7,11 14,54 29,76 60,91
1400 7,37 15,08 30,86 63,16
1450 7,63 15,62 31,97 65,42
1500 7,90 16,16 33,07 67,67
1550 8,16 16,70 34,17 69,93
1600 8,42 17,24 35,27 72,18
1650 8,69 17,78 36,38 74,44
1700 8,95 18,31 37,48 76,70
1750 9,21 18,85 38,58 78,95
1800 9,48 19,39 39,68 81,21
1850 9,74 19,93 40,78 83,46
1900 10,00 20,47 41,89 85,72
1950 10,27 21,01 42,99 87,97
2000 10,53 21,55 44,09 90,23
2050 10,79 22,08 45,19 92,49
2100 11,06 22,62 46,30 94,74
2150 11,32 23,16 47,40 97,00
2200 11,58 23,70 48,50 99,25
2250 11,84 24,24 49,60 101,51
2300 12,11 24,78 50,71 103,76

5
 1.2 Trasarea diagramei fierăstrău

V [Km/h] Diagrama fierăstrău

110.00

100.00

90.00

80.00

70.00
treapta I
60.00 treapta II
treapta III
50.00
treapta IV
40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 n [rot/min]

Fig 1.1 Diagrama fierăstrău pentru etajarea în progresie geometrică

6
 Capitolul 2 Determinarea performațelor de tracțiune

2.1 Caracteristica de tracțiune

Pentru trasarea caracteristicii de tracțiune trebuie să se determine forța de tracțiune

generată de autovehicul în fiecare treaptă a schimbătorului de viteze.Pentru aceasta se utilizează
formula:
𝑀𝑟 Me (n,χ)∙isk ∙i0 ∙ηt
𝐹𝑡 = = (2.1)
𝑟𝑟 𝑟𝑟
Unde : isk- valoarea raportului de transmitere al schimbătorului de viteze în treapta k
i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale
𝜂t - randamentul transmisiei
𝑀𝑒 (𝑛, 𝜒) momentul motor care depinde de sarcină și turație

Pe de altă parte, viteza autovehiculului se poate exprima în fucție de turația motorului și

rapoartele de transmitere isk și i0.
𝑛∙𝑟
V=0,377 𝑖 𝑟 (2.2)
𝑠𝑘∙𝑖0

Pentru studiul performațelor maxime de tracțiune, trebuie analizată variația forței de

tracțiune în funcție de viteză, atunci când motorul funcționează la sarcină totală, iar schimbătorul
de viteze este cuplat succesiv în toate treptele.
Forța de tracțiune este direct proporțională cu momentul Me, forma curbei sale de variație
este similară cu cea a momentului motor.
𝛾 2
𝛼 𝛽 𝑛 𝑛
𝑀𝑒 = 𝑀𝑃 ∙ [( ) + ( ) (𝑛 ) − (𝛾′) (𝑛 ) ] (2.3)
𝛼′ 𝛽′ 𝑃 𝑃
𝑀𝑒 𝑚𝑎𝑥
unde: 𝑀𝑃 = (2.4)
𝑐𝑎
Me max= 220 Nm (momentul maxim)
ca=1,2 (coeficientul de adaptabilitate al motorului)
Mp=183,33 Nm
𝑛𝑀
𝑛𝑃 = (2.5)
𝑐𝑒
nM= 1700 rpm
ce=0,46 (coeficientul de elasticitate al motorului)
nP= 3695 rpm

Valorile forței de tracțiune în funcție de viteza obținută în fiecare treaptă a schimbătorului

de viteze sunt prezentate în tabelul 2.1
Caracteristica de tracțiune pentru fiecare treaptă a schimbătorului de viteze este
prezentată în figura 2.1

7
Tabel 2.1 Valorile vitezei si forței de tracțiune în funcție de treapta schimbătorului de viteze
Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV
n
v Ft v Ft v Ft v Ft
850 4,47 11909,70 9,15 5822,83 18,71 2848,88 38,35 1389,70
900 4,74 11952,54 9,69 5843,78 19,81 2859,13 40,60 1394,70
950 5,00 11983,15 10,23 5858,74 20,91 2866,45 42,86 1398,27
1000 5,26 12001,51 10,77 5867,72 22,01 2870,84 45,11 1400,41
1050 5,53 12007,63 11,31 5870,71 23,11 2872,30 47,37 1401,12
1100 5,79 12001,51 11,84 5867,72 24,21 2870,84 49,63 1400,41
1150 6,05 11983,15 12,38 5858,74 25,31 2866,45 51,88 1398,27
1200 6,32 11952,54 12,92 5843,78 26,41 2859,13 54,14 1394,70
1250 6,58 11909,70 13,46 5822,83 27,51 2848,88 56,39 1389,70
1300 6,84 11854,61 14,00 5795,89 28,61 2835,70 58,65 1383,27
1350 7,11 11787,28 14,54 5762,97 29,71 2819,59 60,91 1375,41
1400 7,37 11707,70 15,07 5724,07 30,81 2800,56 63,16 1366,13
1450 7,63 11615,89 15,61 5679,18 31,91 2778,60 65,42 1355,41
1500 7,90 11511,83 16,15 5628,30 33,01 2753,70 67,67 1343,27
1550 8,16 11395,53 16,69 5571,44 34,11 2725,88 69,93 1329,70
1600 8,42 11266,98 17,23 5508,60 35,21 2695,14 72,18 1314,70
1650 8,69 10943,83 17,77 5350,60 36,31 2617,84 74,44 1276,99
1700 8,95 10797,56 18,30 5279,09 37,41 2582,85 76,70 1259,93
1750 9,21 10642,43 18,84 5203,24 38,51 2545,74 78,95 1241,82
1800 9,48 10478,42 19,38 5123,06 39,61 2506,51 81,21 1222,69
1850 9,74 10305,56 19,92 5038,54 40,71 2465,16 83,46 1202,52
1900 10,00 10123,82 20,46 4949,69 41,81 2421,68 85,72 1181,31
1950 10,27 9933,23 21,00 4856,50 42,91 2376,09 87,97 1159,07
2000 10,53 9733,76 21,53 4758,98 44,01 2328,38 90,23 1135,80
2050 10,79 9525,44 22,07 4657,13 45,11 2278,55 92,49 1111,49
2100 11,06 9308,24 22,61 4550,94 46,22 2226,59 94,74 1086,14
2150 11,32 9082,19 23,15 4440,42 47,32 2172,52 97,00 1059,77
2200 11,58 8847,26 23,69 4325,56 48,42 2116,32 99,25 1032,35
2250 11,84 8603,48 24,23 4206,37 49,52 2058,01 101,51 1003,91
2300 12,11 8350,82 24,76 4082,84 50,62 1997,57 103,76 974,43

8
 Ft [daN] Caracteristica de tracțiune
14000.00

12000.00

10000.00
Treapta I

8000.00 Treapta II
Treapta III
6000.00
Treapta IV

4000.00

2000.00

0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 V [km/h]

Figura 2.1 Caracteristica de tracțiune

2.2 Caracteristica dinamică

Performațele de tracțiune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de
tracțiune ci și de greutatea sa și de factorul dinamic (K=k∙A).Pentru a îngloba toate cele trei
elemente de influență, este necesară utilizarea unui parametru special dedicat:factorul dinamic.
𝐹𝑡 − 𝑅𝑎
𝐷= (2.6)
𝐺𝑎
Deoarece forța de tracțiune este dependentă de viteză și de treapta în care este cuplat
schimbătorul de viteze, rezultă că și factorul dinamic depinde de acești factori.Caracteristica
dinamică reprezintă funcția care exprimă dependența factorului dinamic de viteza
autovehiculului pentru toate treptele schimbătorului de viteze atunci când motorul funcționează
la sarcină totală.Valorile factorului dinamic în funcție de viteza automobilului si treapta SV sunt
prezentate în tabelul 2.2.
Tabel 2.2 Valorile factorului dinamic
Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV
v D v D v D v D
4,47 0,46 9,15 0,22 18,71 0,11 38,35 0,05
4,74 0,46 9,69 0,22 19,81 0,11 40,60 0,05
5,00 0,46 10,23 0,23 20,91 0,11 42,86 0,05
5,26 0,46 10,77 0,23 22,01 0,11 45,11 0,05
5,53 0,46 11,31 0,23 23,11 0,11 47,37 0,05
5,79 0,46 11,84 0,23 24,21 0,11 49,63 0,05
6,05 0,46 12,38 0,23 25,31 0,11 51,88 0,05
6,32 0,46 12,92 0,22 26,41 0,11 54,14 0,05
6,58 0,46 13,46 0,22 27,51 0,11 56,39 0,05
6,84 0,46 14,00 0,22 28,61 0,11 58,65 0,05
7,11 0,45 14,54 0,22 29,71 0,11 60,91 0,05
7,37 0,45 15,07 0,22 30,81 0,11 63,16 0,05
7,63 0,45 15,61 0,22 31,91 0,11 65,42 0,05
9
7,90 0,44 16,15 0,22 33,01 0,10 67,67 0,05
8,16 0,44 16,69 0,21 34,11 0,10 69,93 0,05
8,42 0,43 17,23 0,21 35,21 0,10 72,18 0,04
8,69 0,42 17,77 0,21 36,31 0,10 74,44 0,04
8,95 0,42 18,30 0,20 37,41 0,10 76,70 0,04
9,21 0,41 18,84 0,20 38,51 0,10 78,95 0,04
9,48 0,40 19,38 0,20 39,61 0,09 81,21 0,04
9,74 0,40 19,92 0,19 40,71 0,09 83,46 0,04
10,00 0,39 20,46 0,19 41,81 0,09 85,72 0,04
10,27 0,38 21,00 0,19 42,91 0,09 87,97 0,04
10,53 0,37 21,53 0,18 44,01 0,09 90,23 0,03
10,79 0,37 22,07 0,18 45,11 0,09 92,49 0,03
11,06 0,36 22,61 0,17 46,22 0,08 94,74 0,03
11,32 0,35 23,15 0,17 47,32 0,08 97,00 0,03
11,58 0,34 23,69 0,17 48,42 0,08 99,25 0,03
11,84 0,33 24,23 0,16 49,52 0,08 101,51 0,03
12,11 0,32 24,76 0,16 50,62 0,07 103,76 0,02

D [daN] Caracteristica dinamică

0.50

0.45

0.40

0.35
Treapta I
0.30 Treapta II
0.25 Treapta III

0.20 Treapta IV

0.15

0.10

0.05

0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 V [km/h]

Figura 2.2 Caracteristica dinamică

10
 2.3 Caracteristica accelerațiilor
Caracterisitca accelerațiilor reprezintăfuncția, respectiv reprezentarea grafică a acesteia,
care prezintă dependența accelerației autovehiculului față de viteza de deplasare pentru toate
treptele schimbătorului de viteze, când motorul funcționează la sarcina totală.
𝛿 d𝑣
𝐷 = 𝛹 + 𝑔 ∙ d𝑡 (2.7)

d𝑣 𝑔 𝑚
=𝑎= ∙ (𝐷 − 𝛹) [𝑠2 ] (2.8)
d𝑡 𝛿
unde: 𝛿 coeficientul de influenţă a maselor în miscare de rotaţie
𝐷 factorul dinamic
𝛹 coeficientul de rezistență al drumului
Valorile coeficienţilor de influenţă a maselor în miscare de rotaţie şi cele ale momentelor
de inerţie masice depind de cilindreea şi numărul de cilindri ai motorului, de tipul şi
caracteristicile constructive ale transmisiei, în primul rând ale schimbătorului de viteze, de tipul
şi dimensiunile pneurilor.
În lipsa datelor concrete, mărimile respective se pot aproxima astfel:
𝛿𝑘 = 1,04 + 0,0025 ∙ 𝑖0 ∙ 𝑖𝑠𝑣𝑘 (2.9)
unde: 𝛿𝑘 este coeficientul de influenţă a maselor în miscare de rotaţie din schimbător în treapta k
𝑖𝑠𝑣𝑘 raportul de transmitere al schimbătorului în treapta k a SV
𝑖0 raportul de transmitere al transmisiei principale
În tabelul 2.3 sunt prezentate valorile coeficientului de influență a maselor în mișcare de
rotație, pentru fiecare treaptă a SV.
Tabel 2.3 Valorile coeficientului de influență a maselor în mișcare de rotație
Treapta 1 2 3 4
is 8,57 4,19 2,05 1
δk 1,130 1,084 1,062 1,051

𝛹=f∙cosαp+sinαp (2.10)
Conseiderăm că autovehiculul se deplasează în palier, astfel unghiul de înclinare al pantei
este nul(αp =0)
𝛹=0,018
În tabelul 2.4 sunt prezentate valorile accelerațiilor pentru fiecare treaptă a SV.

Tabel 2.4 Valorile accelerațiilor

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV
V1 a1 V2 a2 V3 a3 V4 a4
[km/h] [m/s2] [km/h] [m/s2] [km/h] [m/s2] [km/h] [m/s2]
8,02 3,47 11,35 2,42 16,04 1,67 32,08 0,75
10,02 3,46 14,19 2,42 20,05 1,67 40,10 0,74
12,03 3,45 17,03 2,40 24,06 1,66 48,12 0,73
14,03 3,42 19,87 2,38 28,07 1,64 56,14 0,72
16,04 3,38 22,71 2,35 32,08 1,62 64,16 0,70
18,04 3,33 25,55 2,32 36,09 1,59 72,18 0,67
20,05 3,28 28,39 2,28 40,10 1,56 80,20 0,65
22,05 3,21 31,22 2,23 44,11 1,53 88,22 0,62
24,06 3,13 34,06 2,17 48,12 1,48 96,24 0,58
26,06 3,05 36,90 2,11 52,13 1,44 104,26 0,55
11
 28,07 2,95 39,74 2,04 56,14 1,38 112,28 0,51
30,07 2,84 42,58 1,96 60,15 1,33 120,30 0,46
32,08 2,73 45,42 1,88 64,16 1,26 128,32 0,41
34,08 2,60 48,26 1,79 68,17 1,20 136,34 0,36
36,09 2,47 51,09 1,69 72,18 1,12 144,36 0,30
38,09 2,32 53,93 1,59 76,19 1,04 152,38 0,25
40,10 2,17 56,77 1,47 80,20 0,96 160,39 0,18
În figura 2.3 este prezentată caracteristice de acelerare pentru toate cele 5 trepte ale
schimbătorului de viteze.

a [m/s2] Caracteristica accelerațiilor

4

3.5

3
Treapta I
2.5
Treapta II
2 Treapta III
Treapta IV
1.5

0.5

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 V [km/h]

Figura 2.3 Caracteristica de accelerare

12
 Capitolul 3 Studiul soluțiilor constructive posibile pentru schimbătorul de
viteze și alegerea justificată a unei soluții pentru autovehiculul ce se
proiectează

3.1 Soluții constructive pentru autocamioane. Prezentare generală.

La autocamioane se folosesc schimbătoare de viteză la care cuplarea treptelor se

realizează fie prin sincronizatoare și/sau mufe de cuplare, eventual cu roți plimbătoare, fie cu
ambreiaje multidisc. În primul caz, schimbătoarele de viteză au trei arbori și realizează treapta de
priză directă. De asemenea, mai pot fi și variante cu doi sau trei arbori intermediari.
Prima variantp este similară cu cea de la autoturisme. Pentru mersul înapoi se adaugă un arbore
suplimentar cu două roți sau o singură roată, plasarea lor facându-se astfel încât să se asigure
compactitate maximă și solicitări mecanice reduse.
La valori mari ale momentului maxim al motorului distanța dintre axele arborilor
schimbătorului de viteze crește mult, ceea ce conduce la dimensiuni mari de gabarit, masă mare,
viteze periferice mari ale roților dințate și momente mari de inerție ale acestora. Ca urmare, se
măresc solicitările dinamice și zgomotul în funcționare, iar schimbarea treptelor devine dificilă.
Pentru înlăturarea acestor dezavantaje se folosesc doi sau trei arbori intermediari antrenați
simultan de către arborele primar.
Când se folosesc trei arbori intermediari axele lor sunt plasate în spațiu simetric,
intersecțiile lor cu un plan transversal reprezentând un triunghi echilateral. Există propuneri
pentru schimbătoare cu ambreiaj dublu care poate realiza 12 trepte pentru mersul inainte.
Pentru a realiza valori scăzute ale saltului de etajare trebuie să se mărească numărul de trepte,
care poate ajunge chiar la 20. În acest scop se folosește un schimbător de viteze propriu-zis,
numit schimbător de viteze principal, și unul sau doua reductoare înseriate cu acesta.
Posibilitățiile de cuplare ale acestor elemente sunt arătate in figura 3.1 .

Fig. 3.1 Psibilitățile de combinare a schimbătorului de viteză principal cu reductorul(reductoarele)

Reductorul montat în fața schimbătorului de viteză principal se mai numește și reductor

divizor, iar cel montat în spate se mai numește și reductor multiplicator.
De regulă, reductorul divizor realizează două trepte: treapta de priză directă și treapta cu raport
de transmitere supraunitar. La reductor multiplicator raportul de transmitere al acestuia în prima
treaptă este mare, iar schimbătorul de viteză principal are saltul de etajare mic și diapazonul de
rapoarte de transmitere relativ mic. În general, diapazonul total de rapoarte la un astfel de
schimbător de viteză poate ajunge până la 13-14.Uneori, la această variantă, daca schimbătorul
principal de viteză are 5 trepte nu se formează 10 trepte, ci numai 9.
Reductoarele pot fi executate din subansambluri distincte și montate la schimbătorul de viteze
principal. Acesta din urmă poate fi utilizat și singur pe autovehicul. În acest mod se obține o
raționalizare a prducției de subansambluri. Totuși se constată tendința de a realiza schimbătoare
de viteze cu multe trepte, care încorporează în construcția lor și reductorul.

13
 3.2 Soluții constructive ale schimbatoarelor de viteză ce pot echipa autocamionul
proiectat.

În figura 3.2 este reprezentată construcţia cutiei de viteze a autocamionului SR-131, care
se caracterizează prin patru trepte de mers înainte şi una de mers înapoi. Treptele II, III, IV, sunt
sincronizate. Mecanismul de comandă, fixare şi zăvorâre este montat în capacul lateral al cutiei
de viteze (figura 3.3)

Fig. 3.2 Cutia de viteze a autocamionului SR-131:

1- arbore primar; 2, 3 şi 15- rulmenţi cu bile; arbore intermediar; 5, 7, 8 şi 11- roţile dinţate pentru trepte de mers
înainte, de pe arborele intermediar; 6- roată dinţată pentru mersul înapoi; 9- blocul roţilor dinţate de pe arborele de
mers înapoi; 10- carterul cutiei de viteze; 12- rulment cu role; 13- flanşa arborelui secundar; 14- tamburul frânei
centrale; 17- mufă cu cuplare cu sincronizator pentru treapta a II-a; 20- arbore secundar; 21- mufă cu cuplare cu
sincronizator pentru treptele a III-a şi a IV-a; 22- roată dinţată a arborelui primar; 23- rulment cu role-arc.

Fig. 3.3 Mecanismul de comandă, fixare şi zăvorâre a treptelor cutiei de viteze a autocamionului SR-131:
1- manetă de schimbare a vitezelor; 2- arcul mecanismului de fixare; 3- bila mecanismului de fixare; 4- furcă de
cuplare pentru treptele I şi a II-a; 5- tijă culisantă pentru treptele I şi a II-a; 6- ştift; 7- furcă de cuplare pentru
treptele a III-a şi a IV-a; 8- tijă culisantă pentru treptele a III-a şi a IV-a; 9- bila mecanismului de zăvorâre; 10- tijă
culisantă pentru mersul înapoi; 11- furcă de cuplare pentru mersul înapoi..

14
 În figura 3.4 este reprezentată construcţia şi schema cinematică a cutiei de viteze cu şase
trepte, iar în figura 3.5. schema cinematică a cutiei de viteze cu şase trepte cu reductor, care
permite dublarea numărului de trepte de viteză.
Caracteristic cutiei de viteze cu cinci şi şase trepte, utilizate la automobilele ROMAN,
este faptul că roţile dinţate de pe arborele secundar sunt montate prin intermediul unor rulmenţi
cu role-ace. Cuplarea tuturor treptelor de viteză se face prin mufe de cuplare cu sincronizator.

Figura 3.4 Cutia de viteze cu şase trepte pentru automobile tip ROMAN şi DAC
a- secţiune longitudinală; b- schema cinematică; 1- arbore primar; 2, 14, 16, şi 29- rulmenţi; 3- roata dinţată de pe
arborele primar; 4- capacul cutiei de viteze; 5- tijă; 6, 8, 9, 11 şi 13- roţile dinţate de pe arborele secundar; 7, 10 şi
12- furcile mecanismului de comandă a treptelor; 15- arbore secundar; 17- roata dinţată de pe arborele de mers
înapoi; 18, 20, 21, 24, 25, şi 27- roţile dinţate de pe arborele intermediar; 19, 23 şi 26- mufe de cuplare cu
sincronizator pentru treptele I şi a II-a, a III-a şi a IV-a, respectiv a V-a şi a VI-a; 22- arbore intermediar; 28- carter;
30- arbore de mers înapoi; 31- mufă de cuplare cu sincronizator pentru mersul înapoi; 32- roată dinţată pentru
mersul înapoi montată pe arborele secundar.

15
 Figura 3.5 Cutia de viteze cu şase trepte, cu reductor-distribuitor, pentru automobile tip ROMAN şi DAC:
1, 3, 5, 7, 9 şi 17- roţi dinţate pentru mersul înainte, montate pe arborele secundar; 2, 4, 6, 8, 10 şi 12- roţi dinţate
pentru mersul înainte montate pe arborele intermediar; 13, 14, 15 şi 16- roţi dinţate pentru mersul înapoi; 17 şi 18-
roţi dinţate în angrenare permanentă, de la reductorul cutiei de viteze; 19 ,20, şi 21- mufe de cuplare pentru treptele I
şi a II-a, a III-a şi a IV-a, şi, respectiv, a V-a şi a VI-a; 22- mufă de cuplare a treptelor I şi a II-a ale reductorului; 23-
mufă de cuplare a treptei de mers înapoi; 24- arborele primar al reductorului; 25 – arbore intermediar; 26- arbore
secundar; 27- arborele de mers înapoi; 28- carterul cutiei de viteze; 29- carterul reductorului; 30- arborele
intermediar al reductorului; 31- arborele secundar al reductorului.

Fig.3.3 Schimbător de viteză pentru autocamione, cu trei etaje, 16 viteze, doi arbori intermediari, tip ZF-AS
TRONIC 16 AS 2600. Formula de creare a schimbătorului de viteze 2x4x2. Reductorul divizor și cel multiplicator
realizează cuplarea roților prin sincronizatoare, în timp ce schimbătorul principal prin roți baleatoare

Datorită necesității unei game foarte variate de rapoarte de transmitere, schimbatorul de

viteză ce va echipa autocamionul proiectat va fi cu trei arbori sau va avea în componență
reductoare suplimentare. În continuare se vor analiza diferite soluții constructive pentru
schimbătoare de viteză deja existente pe piața.

16
 Fig.3.4 Scheme cinematice ale unor schimbătoare de viteze cu trei arbori pentru autocamioane:
P-arbore primar; I-arbore intermediar; S-arbore secundar; MI-ax roată mers înapoi;
S1,S2,S3- sincronizatoare

În figura 3.4 a, se este indicată schema cinematică constructivă a unui schimbător de

viteză cu 5 trepte pentru mers înainte și o treaptî pentru mersul înapoi. Ultima treaptă este de
supraviteză. Se observă că mai există un lagăr suplimentar pentru arborele secundar, iar una din
roți este montată în consolă. Soluția aceasta este condiționată și de faptul că schimbătorul de
viteză derivă dintr-un schimbător cu 4 trepte.
În figura 3.4 b, este prezentă schema cinematică a unui schimbător de viteză cu 5 trepte
pentru mersul înainte și o treaptă pentru mersul înapoi, cu sprijinire multiplă a arborilor (arborele
secundar are 3 lagăre, iar arborele intermediar are 4 lagăre). Modul de realizare a treptelor este
arătat în tabelele de angrenare 3.1a și 3.2b.

Tab.3.1a Modul de realizare a treptelor schimbătorului de viteză cu schema cinematică din figura 3.4a

Tab.3.1b Modul de realizare a treptelor schimbătorului de viteză cu schema cinematică din figura 3.4b

17
 În figura 3.5 este prezentată schema cinematică a unui schimbător de viteză de
autocamion cu trei arbori (doi arbori intermediari)- Fuller:5+1 trepte.

Fig.3.5 Schema cinematică a unui schimbător de viteză de autocamion cu trei arbori (doi arbori
intermediari)- Fuller:5+1 trepte

Din schema cinematică prezentată în figura 3.5 se deduce cu ușurință modul cum se
realizează cele 5 trepte pentru mers înainte. Pentru mersul înapoi se folosesc roțile 7’, 8’, și 6,
care sunt în angrenare permanentă,la fel ca și 7”, 8” și 6, iar roata 6 se solidarizează cu arborele
secundar prin intermediul dispozitivului de cuplare de pe acest arbore. Axele celor 4 arbori sunt
coplanare, astfel că arborele intermediar este supus doar la moment de torsiune, forța rezultantă
care se exercită asupra lui fiind nulă.
Pentru a realiza valori scăzute ale saltului de etajare trebuie să se mărească numărul de
trepte, care poate ajunge chiar la 20. În acest scop se folosește un schimbător de viteze propriu-
zis, numit schimbător de viteze principal, și unul sau doua reductoare înseriate cu acesta. În
figura 3.6 sunt prezentate 2 tipuri de astfel de schimbătoare de viteză. În figura 3.6 a, este
prezentată schema cinematică a unui schimbător de viteză principal cu 4 trepte înseriat cu un
reductor divizor cu două trepte. Reductorul este cu trei arbori, roțile sale fiind 1r, 2r,1r’, 2r’.
Modul de realizare a treptelor se deduce ușor din schema cinematică. În fidura 3.6 b, este
indicată schema cinematică a unui schimbător de viteză principal urmat de un reductor
multiplicator cu două trepte. Și în acest caz reductorul are două trepte ( una dintre ele fiind priză
directă), soluția constructivă fiind cu trei arbori. Roțiile acestuia sunt1r, 2r, 1r’, 2r’.Ca redactor
multiplicator poate fi folosit și un reductor planetar.

18
 Fig.3.6 Schema cinematică a unui schimbător de viteză cu reductoare suplimentare:
a) cu reductor divizor (dispus înaintea schimbătorului de viteză principal);
b) cu reductor multiplicator (dispus după schimbătorul de viteză principal)

Frecvent pentru contrucția schimbătorului de viteză cu reductor divizor se folosește

schema cinematică prezentată în figura 3.7.

Fig.3.7 Schema cinematică a unui schimbător de viteză cu reductoare suplimentar dispus în partea din față, având
arborele intermediar comun cu cel al schimbătorului de viteză principal
Schimbătorul de viteză principal are 6 trepte pentru mersul înainte și o treaptă pentru
mersul înapoi ( se folosesc roțile 1, 2, 3, 4, 5, 6 și 1’, 2’, 3’, 4’, 5’ și 6’). Strict vorbind, nu există
un reductor înseriat cu un schimbător de viteze principal. Există doi arbori primari coaxiali care
se și pot cupla între ei și un singur arbore intermediar. Când este cuplat reductorul, roata 1r, care
angrenează permanent cu roata 2r, este solidarizată cu arborele primar Pr. Rapoartele de
transmitere se realizează cu ajutorul acestui angrenaj permanent și al oricărui angrenaj ce conține
una din roțile 2 la 6. Când arborele primar Pr este solidarizat cu arborele primar P prin
intermediul sincronizatorului și al roții 3r, angrenajul permanent1-1’ este pus sub sarcină și
raportul de transmitere se realizează cu ajutorul acestlui angrenaj și al oricprui angrenaj ce
conține una din roțile 2 la 6 ( pentru mersul înapoi sunt folosite roțile 6’, 7 și 7’.
Un alt tip de schimbător de viteză utilizat la autocamioane este cel cu 6 arbori prezentat
în figura 3.8.

19
 Fig.3.8 Schema cinematică a unui schimbător de viteză cu axele arborilor fixe și cu ambreaje
de cuplare a treptelor ( 6 arbori, 6 trepte înainte, 1 treapta de mers înapoi)

În partea dreaptă a schemei cinematice din figura 3.8 se poate urmării dispunerea spațială
a celor 6 arbori. Pentru realizarea unei trepte trebuie să fie cuplate simultan două ambreaje, așa
cum se evidențiază în tabelul de angrenare 3.2. Astfel acest schibător de viteză are trei grade de
mobilitate.

Tab.3.2 Modul de realizare a treptelor schimbătorului de viteză cu schema cinematică din figura 3.8

20
 Din prezentarea schemelor cinematice ale schimbătoarelr de viteză normale, se poate
trage concluzia că, principial, nu sunt dificultăți în alegerea unei scheme cinematice adecvate
(unele aspecte sunt mai dificile în legătira cu schemele similare cu cele din figura 3.8). Din punct
de vedere cinematic principiul de organizare este acelați, mai concret dispunerea roților trebuie
să asigure compactitate maximp, rigiditate mărită a arborilor și realizarea treptei de mers înapoi
respectând cerințele menționate).

3.3 Părțile componente ale schimbătorului de viteză

3.3.1 Sistemul de acționare

Sistemul de acționare al cutiei de viteze servește la cuplarea și decuplarea treptelor de

viteză. Alegerea treptei de viteză, respectiv a raportului de transmitere, pentru diferite condiții de
deplasare se poate face printr-un sistem manual, automat, sau semiautomat. Oricare ar fi tipul
sistemului ales el trebuie sa sadisfacă următoarele condiții:
-construcție simplă
-siguranță în funcționare
-cost redus
-efort minim din partea conducătorului
-întreținere ușoară
Sistemul de acționare la cutiile de viteze cu mecanice în trepte cu arbori cu axe fixe, în
majoritatea cazurilor, este mecanic.
În figura 3.9 este prezentată construcția mecanismului de acționare a treptelor cu maneta
pe capacul cutiei de viteze.

Fig.3.9 Mecanismul de comandă a treptelor de viteză

cu maneta pe capacul cutiei de viteze

Maneta 1 este prevăzută cu nuca sferică S pentru a putea oscila în locaşul sferic al
capacului 7. Tijele 5 şi 6, pe care sunt fixate furcile 4 şi respectiv 3, pot culisa în locaşurile
respective din capac. La rândul lor, furcile sunt prevăzute cu locaşuri în formă de U, în care
poate pătrunde capătul inferior al manetei. Fiecare furcă poate comanda succesiv două trepte.
Nuca sferică este apăsată în locaşul său de arcul 2.
Pentru a cupla o anumită treaptă de viteză, este necesar să se deplaseze maneta, în plan
transversal (săgeţile A-A), astfel încât capătul ei să pătrundă în locaşul furcii de pe tija 5 sau
6(corespunzătoare treptei respective). Apoi, prin deplasarea manetei în plan longitudinal
(săgeţile B-B), tija culisează împreună cu furca fixată pe ea, care intră în locaşul roţilor sau
mufelor treptei respective, deplasându-se şi realizând astfel cuplarea treptei de viteză.

21
 În figura 3.10 este reprezentat mecanismul de comandă cu maneta pe coloana volanului.
În suporturile 9 şi 16, pe coloana volanului, este montat axul 11, pe al cărui capăt
superior, în suportul 13, se montează maneta 14 de schimbare a treptelor de viteză. Bolţul 15,
înşurubat în suportul 16, serveşte ca reazem manetei 14. La capătul inferior al axului 11 este
montat ştiftul 10, care-l leagă cu pârghia 7. La rotirea manetei 14, din poziţia neutră, în sensul
acelor de ceasornic, se cuplează treapta a III-a de viteză, iar în sens contrar, treapta a II-a. Pentru
cuplarea treptei I şi de mers înapoi, maneta 14 se ridică şi, ca urmare, axul 11 se deplasează în
sus, comprimând arcul 12, iar ştiftul 10 leagă pârghia S cu axul 11. În această poziţie, la rotirea
manetei 14 în sensul acelor de ceasornic se cuplează treapta I, iar la rotirea în sens contrar se
realizează mersul înapoi.

Fig.3.9 Mecanismul de comandă a treptelor de viteză cu maneta pe coloana volanului

De la pârghiile 7 şi 9, mişcarea se transmite prin tijele 4 şi 5 la pârghiile 2 şi 3, fixate pe

nişte fusuri, în capacul lateral 1 al cutiei de viteze. Pe capetele interioare ale fusurilor sunt fixate
pârghiile cu sectoarele 20, precum şi furcile 6 de schimbare a vitezelor. Furca din faţă pătrunde
în gulerul mufei de sincronizare, iar cea din spate în gulerul roţii dinţate pentru treapta I şi cea de
mers înapoi. Între sectoare este montat dispozitivul de fixare, compus din pistonul plonjor 17 cu
două bile 19 şi arcul 18.

3.3.2 Sistemul de fixare a treptelor de viteză

Pentru fixarea treptelor (figura 3.10), fiecare tijă culisantă 3 are pe partea superioară trei
locaşuri semisferice în care poate intra bila 1, apăsată de arcul 2. Locaşurile extreme corespund
celor două trepte pe care le realizează furca fixată pe tija respectivă, iar cel din mijloc
corespunde poziţiei neutre. Distanţele dintre aceste locaşuri trebuie astfel alese, încât să asigure
angrenarea roţilor pe toată lungimea dinţilor. Tensiunea arcului trebuie să nu permită deplasarea
de la sine a tijei culisante respective (datorită vibraţiilor sau forţelor axiale produse la angrenarea
roţilor), ci numai datorită efortului depus de conducătorul auto.

22
 Fig.3.10 Mecanismul de fixare a treptelor de viteză

Zăvorârea treptelor de viteză (figura 3.11)se obţine prin practicarea unui locaş în fiecare
tijă 2, astfel încât bolţul (zăvorul) 1 să împiedice cuplarea simultană a două trepte. Unele scheme
de organizare prevăd în locul bolţului 1 câte două bile.

Fig.3.11 Mecanismul de zăvorâre a treptelor de viteză

Schema de funcţionare a mecanismului de zăvorâre (blocare) a treptelor unei cutii de

viteze cu patru trepte este prezentată în figura 3.12. Tijele culisante extreme 1 şi 5 au practicate,
în plan orizontal, pe partea interioară câte un locaş semisferic, iar tija centrală are două asemenea
locaşuri pe părţi diametral opuse. În dreptul locaşurilor, tija centrală are un orificiu în care se
montează ştiftul 4. Între tija centrală şi cele extreme se găsesc câte două bile (zăvoare) 2 şi 6.
În poziţia neutră, toate locaşurile se află pe aceeaşi linie, iar între bile şi locaşuri există un
mic joc. Acţionându-se asupra tijei centrale 3 (figura 3.12 a.), ea va determina bilele 2 şi 6 să
iasă din locaşurile ei şi să intre în locaşurile tijelor extreme. Astfel, acestea se vor zăvorî până
când tija centrală este readusă în poziţia neutră. Acţionându-se asupra tijei 1 (figura 3.12 b.),
bilele 2 ies din locaşul lor şi pătrund în locaşul tijei centrale 3, unde deplasează ştiftul 4 în
locaşul său către cealaltă parte a tijei 3. Prin aceasta, se acţionează asupra bilelor 6, care vor fi
obligate să intre în locaşul tijei 5. Astfel, tijele 3 şi 5 vor fi zăvorâte. Acţionându-se asupra tijei
5, se vor zăvorî tijele 1 şi 3 (figura 3.12 c.).

Fig.3.12 Schema de funcţionare a mecanismului de zăvorâre a treptelor de viteză

23
 3.3.3 Sistemul de cuplare a treptelor de viteză

Cuplarea treptelor de viteză se face prin intermediul sincronizatoarelor. Acestea sunt

mecanisme speciale ce realizează egalarea vitezelor unghiulare ale arborelui și roții dințate
înainte de solidarizarea în rotație a lor.
Utilizarea sincronizatoarelor este cea mai importantă perfecționare a schimbătorului de
viteză cu arbori cu axe fixe. Sincronizatoarele permit să se realizeze o schimbare rapidă și fără
șoc a treptelor independent de indemărarea conducătorului. Clasificarea sincronizatoarelor se
face după forma suprafeței de frecare și după principiul de funcționare. Astfel acestea pot fi:
-sincronizatoare cu conuri;
-sincronizatoare cu discuri;
-sincronizatoare cu presiune constantă sau simple;
-sincronizatoare cu inerție sau sincronizatoare cu blocare.

Fig.3.13 Schema de funcţionare a sincronizatorului cu blocare

3.4 Alegerea justificativă a schimbătorului de viteză ce va echipa autocamionul

În urma analizei schimbătoarelor de viteză ce echipează modelele similare deja existente

pe piață s-a ales pentru echiparea autocamionului de proiectat un schimbător de viteze cu 8 trepte
alcătuit dintr-un reductor cu 2 trepte și un schimbător principal cu 3 arbori, cu 4 trepte de mers
înainte și una de mers înapoi. Roțile dințate vor fi cu dinți înclinați datorită silențiozității în
angrenare. Mecanismul de acționare va fi unul mecanic prin cuplare directă cu ajutorul tijelor și
pârgiilor culisante, acesta va fi prevăzut cu manetă deasupra schimbătorului de viteză iar
cuplarea treptelor se va realiza prin intermediul unor sincronizatoare conice cu dispozitiv de
blocare.

24
 Capitolul 4 Stabilirea schemei de organizare a SV și determinarea
numărului de dinți pentru roțile dințate.

4.1 Stabilirea schemei de organizare generala a SV

În vederea echipării autocamionului s-a ales proiectarea unei variante similare a
schimbătorul de viteze ce echipează la ora actuală autocamioanele existente pe piață. Acesta a
fost prezentat pe larg în capitolul 3.

Figura 4.1 Schema de organizare de ansamblu a unui schimbător de viteze cu patru trepte

Astfel, cunoscând numărul de trepte al schimbătorului de viteze, și anume 5 trepte, se va

alege pentru cuplarea roților dințate soluția cu sincronizatoare, aceasta fiind întâlnită la
majoritatea autocamioanelor ce circula în Europa. Poziția roților dințate față de lagărele
arborilor, se realizează inițial pe baza modelelor similare urmând ca mai apoi aceasta să fie
definitivată prin calcule ținând seama de o serie de factori: lățimea roților, lățimea
sincronizatoarelor, distanțele dintre roțile dințate, lățimea lagărelor.
Distanța dintre axele arborilor este determinată cu relația:
T  u  1
4

a  Ka  13
u
Unde: K a  0,278 pentru autocamioane
T1 -momentul de torsiune la pinionul treptei I de viteza.
Pentru SV cu 3 arbori, T1  iCG  TG , unde iCG este raportul de transmitere al angrenajului
permanent, iar TG este momentul motor.
u – raportul de transmitere al primei trepte.
1920,28  10 3  4  2,143  1
4
a  0,278 3  195,845 mm
2,143
Se va alege conform STAS și ținând cont de modelele similare distanța C  200 mm .

25
 4.2 Determinarea distanței dintre axele arborilor și a modulului normal al danturii
În cazul schimbătorului de viteză cu trei arbori ( cu priză directă), raportul de transmitere
al treptei j este:
z z sj
i sj  i 
z p z ij
unde:
zi este numărul de dinți al roții de pe arborele intermediar care angrenează permanent cu
pinionul arborelui primar
z p -numărul de dinți al pinionului de pe arborele primar
z ij -numărul de dinți al roții de pe arorele intermediar corespunzătoare treptei j;
z sj -numărul de dinți ai roții de pe arborele secundar corespunzătoare treptei j (ea angrenează cu
roata având numărul de dinți z ij ).
Axele arborilor primar și secundar sunt coliniare și paralele cu axa arborelui intermediar.
Deci distanțele dintre centrele roților conjugate este constantă:
mn cos  t mnj cos  t
aw   ( zi  z p )    ( z ij  z sj ) 
2  cos  cos  wt 2  cos  j cos  wtj
z1  z 2 z  z4 z  z6 z  z8 2  C
Sau:  3  5  7   C1
cos 1, 2 cos  3, 4 cos  5,6 cos  7,8 m
unde: m n este modulul normal al pinionului de pe arborele primar
mnj - modulul normal al roților conjugate de pe arborele intermediar și secundar
corespunzătoare treptei j
 - unghiul de înclinare a dințiilor pinionului de pe arborele primar
 j - unghiul de înclinare a dințiilor roților conjugate de pe arborele intermediar și
secundar corespunzătoare treptei j
 t -unghiul de presiune frontal de referință
 wt ,  wtj - unghiul de angrenare frontal corespunzător roților cu numere de dinți zi și z p ,
respectiv z ij și z sj
Într-o primă etapă a stabilirii numărului de dinți se poate considera cazul mai simplu al
angrenajului zero-deplasat ( x1 p  x 2 p  0 ). În această situație  wt   t ,  wt   t . Pentru
simplificare și ieftinirea procesului de producție se recomandă pe cât posibil, modulele normale
ale roțiilor să fie aceleași.
aw zi  z p z ij  z sj
 
mn 2  cos  2  cos  j
Unghiurile de înclinare ale dinților se recomandă a avea valorile situate într-un interval
[20°,30°] pentru autocamioane. Se caută ca solicitările axiale să fie cât mai mici. La arborele
intermediar, dacă se alege adecvat înclinarea dinților, se poate anula forța axială rezultantă ce
solicită rulmenții acestuia. Pentru aceasta, în primul rând trebuie ca înclinarea dințiilor de pe
arborele intermediar să fie la toate roțile ori spre stânga ori spre dreapta. În general se alege
direcția în asa fel încât forța axială să fie orientată către exteriorul schimbătorului de viteze.
26
 Modulele roților dințate se determină în funcție de tipul automobilului și valoarea
momentului maxim ce poate fi transmis, utilizând tabelul 4.1 .Adoptând din tabel diametrul pitch
DP, modulul se determină cu relația:
25,4
mn 
DP

Momentul motor Diametrul pitch (DP)

Tipul automobilului
daN  m Dantură dreaptă Dantură înclinată
Până la 16,6 10 12
Autoturisme 17,3...27,6 8 12
Peste 27,6 8 10
Până la 27,6 7 8
27,6...34,6 6 7
Autocamioane
34,6...41,5 6 6
Peste 41,5 5 6
Tabelul 4.1 Date necesare pentru alegerea diametrului pitch

25,4
mn   4,23
6
Determinarea prealabilă a modulului se mai poate face și cu ajutorul graficului prezentat
în figura 4.2. Gama modulelor este standardizată (STAS 822-61) și se prevăd valori pentru
m  0,25  n (n fiind număr întreg)

Fig. 4.2 Grafic pentru determinarea prealabilă a modulului roților dințate

Se adoptă pentru valoarea modulului roților dințate valoarea mn  4,5 .

La schimbătoarele de viteză cu dinți înclinați suma dinților roților dințate trebuie să
crescă cu 2-3 unități de la stânga la dreapta pentru a realiza o descărcare a lagărelor de forțele
axiale. Deci în acest caz:
z1  z 2  z3  z 4  z5  z 6  z 7  z8

27
 4.3 Determinarea numărului de dinți pentru roțile dințate
În cazul în care toate roțiile au același modul normal, distanța dintre axele arborelui
secundar ( sau primar) și intermediar este:
z1  z 2 z  z4 z  z6 z  z8 z  z10 2C
 3  5  7  9 
cos( 1.2 ) cos(  3, 4 ) cos(  5,6 ) cos(  7,8 ) cos(  9,10 ) m
1.2   3, 4   5,6   7,8   9,10  25
z1  z 2 z  z4 z  z6 z  z8 z  z10 2  200
 3  5  7  9   88,88
cos( 1.2 ) cos(  3, 4 ) cos(  5,6 ) cos(  7,8 ) cos(  9,10 ) 4,5
Rezultatele experimentale au arătat că suma dințiilor toților dințate cu dinți înclinați
trebuie să crească cu 2-3 unități de la stânga la deapta pentru a realiza o descărcare a lagărelor
de forțele axiale.
Deci în acest caz: z 3  z 4  z 5  z 6  z 7  z8  80
Se vor adopta astfel:
z3  z 4  73
z 5  z 6  75
z 7  z8  77
z9  z10  80
a) Treapta I-a.
z z z z
is1  2  7 ; Pentru a nu rezulta un schimbător de viteze înalt se alege 2  10 , iar z1  z10
z1 z8 z1 z9
z2 z
În felul acesta rezultă: z 9  z10  80 , dar  9  is1  z1  z10  20,36  21 dinți;
z1 z10
z 2  z 9  z1  is1  21  8,57  61,47  61 dinți.
b) Treapta II-a.
z z z z i 21  5,01
is 2  2  7  7  1 s 2   1,725
z1 z8 z8 z2 61
z 7  z8  77
 z8  28,25  29 dinți ; z 7  51dinți
c) Treapta III-a.
z z z z i 21  2,93
is 3  2  5  5  1 s 3   1,01
z1 z 6 z6 z2 61
z 5  z 6  75
 z 6  37,5  37 dinți ; z 5  39 dinți
d) Treapta a IV-a
z z z z i 21  1,71
is 4  2  3  3  1 s3   0,589
z1 z 4 z4 z2 61
z3  z 4  73
 z 4  45,94  47 dinți ; z 3  27 dinți

28
 În cazul în care deplasarea sculei este simetrică la corectarea dintilor  1   2  0 ,
elementele geometrice ale angrenajului sunt:
C   C  z1  z 2   240 mm
m
2
 
a1  1     m ; a 2  1     m
 
b1  1,2     m ; b2  1,2     m
d e1  m  z1  2  2    ; d e 2  m  z 2  2  2   
d i1  m  z1  2,4  2    ; d i 2  m  z 2  2,4  2   
   
s d 1  m    2    tg  ; s d 2  m    2    tg 
2  2 
În care: a și b’ reprezintă înălțimea capului și a piciorului dintelui;
d e și d i - diametrele exterioare și interioare
s d - grosimea dintelui măsurată pe cercul de divizare;
  0,125...0,325  0,2 pentru acest caz
  20 - unghiul de angrenare;

4.4 Calculul rapoartelor de transmitere finale și trasarea diagramei fierăstrău reale

Rapoartele de transmitere finale sunt prezentate în tabelul 4.2.
Treapta is
1 8,57
2 5,01
3 2,93
4 1,71
5 1,00
Tab 4.2 Valorile rapoartelor de transmitere finale ale SV

n VI VII VIII VIV VV

1050 5,614208 9,273141 15,47163 28,38789 47,37068
1100 5,881551 9,714719 16,20838 29,7397 49,62642
1150 6,148894 10,1563 16,94512 31,0915 51,88217
1200 6,416238 10,59788 17,68187 32,4433 54,13791
1250 6,683581 11,03945 18,41861 33,79511 56,39366
1300 6,950924 11,48103 19,15536 35,14691 58,64941
1350 7,218267 11,92261 19,8921 36,49872 60,90515
1400 7,485611 12,36419 20,62884 37,85052 63,1609
1450 7,752954 12,80577 21,36559 39,20233 65,41665
1500 8,020297 13,24734 22,10233 40,55413 67,67239
1550 8,28764 13,68892 22,83908 41,90593 69,92814
1600 8,554984 14,1305 23,57582 43,25774 72,18389
1650 8,822327 14,57208 24,31257 44,60954 74,43963
1700 9,08967 15,01366 25,04931 45,96135 76,69538
1750 9,357013 15,45523 25,78605 47,31315 78,95113

29
 1800 9,624357 15,89681 26,5228 48,66496 81,20687
1850 9,8917 16,33839 27,25954 50,01676 83,46262
1900 10,15904 16,77997 27,99629 51,36856 85,71836
1950 10,42639 17,22155 28,73303 52,72037 87,97411
2000 10,69373 17,66313 29,46978 54,07217 90,22986
2050 10,96107 18,1047 30,20652 55,42398 92,4856
2100 11,22842 18,54628 30,94327 56,77578 94,74135
2150 11,49576 18,98786 31,68001 58,12759 96,9971
2200 11,7631 19,42944 32,41675 59,47939 99,25284
2250 12,03045 19,87102 33,1535 60,8312 101,5086
2300 12,29779 20,31259 33,89024 62,183 103,7643
Tab 4.3 Valorile vitezei autocamionului in diferite trepte ale SV

V [Km/h] Diagrama fierăstrău

110

100

90

80

70 treapta I
treapta II
60
treapta III
50 treapta IV

40 treapta V

30

20

10

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 n [rot/min]

Fig 4.3 Diagrama fierăstrău reală

30
 Capitolul 5 Calculul și proiectarea mecanismului reductor

5.1 Alegerea materialelor pentru roțile dințate

Pentru roțile dințate se utilizează de obicei oțeluri înalt aliate datorită solicitărilor ridicate
la care sunt supese și pentru a reduce cât mai mult masa și dimensiunile acestora. Conform
tabelului 5.1 s-a ales ca material pentru roțile dințate 18MoCrNi13.

Tabelul 5.1 Principalele materiale utilizate pentru roți dințate

Duritatea miezului: D=260HB

Duritatea flancului: DF=59HRC
Rezistenta la pitting: 𝜎ℎ,𝑙𝑖𝑚 =1504 MPa
Rezistenţa la piciorul dintelui: 𝜎𝑝,𝑙𝑖𝑚 =450 MPa
Rezistenta la rupere: 𝜎𝑟 =950 MPa

5.2 Determinarea elementelor dimensionale principale ale angrenajului

Calculul de proiectare al angrenajelor cilindrice cu dinți înclinați au la bază metodologia
de calcul cuprinsă în STAS 12268-84 și 12223-84 particularizată condițiilor de funcționare a
angrenajelor din transmisiile mecanice uzuale.
În urma calculelor de dimensionare a angrenajelor prezentate în capitolul precendent au
fost determinate:
- distanța dintre axe: a12  200 mm ;
- modulul normal al danturii: mn  4,5 ;
31
 -unghiul de înclinare al danturii:   25 , acesta fiind recomandat pentru roți dințate cu
danturi durificate superficial
-numărul de dinți ai roților dințate:
z1 z2 z3 z4 z5 z6 z7 z8 z9 z10
21 61 27 47 39 37 51 29 61 21
Distamta dintre axe :
𝑚 (𝑍+𝑍′)
𝐴0 = 𝑛 (5.1)
2∗cos 𝛽
in care : mn – modulul normal
Z – numarul de dinti al rotii conducatoare
Z’– numarul de dinti al rotii conduse
𝛽 – unghiul de inclinare a danturii
Se defineste unghiul profilului danturii in plan frontal :
tg 𝛼0
𝛼𝑓 =arctg( ) (5.2)
cos 𝛽
in care 𝛼0 =20° - unghiul profilului de referinta.
Unghiul de rostogolire frontal :
𝐴0
𝛼𝑤𝑓 =accos( ∗ cos 𝛼𝑓 ) (5.3)
𝐴
Suma deplasarilor specifice ale danturii rotilor in plan normal:
𝑖𝑛𝑣 𝛼𝑤𝑓 −𝑖𝑛𝑣 𝛼𝑓
𝑥𝑠 =x+x’ =(𝑍 + 𝑍′) (5.4)
2∗tg 𝛼0
Numarul de dinti ai rotilor echivalente:
𝑍 𝑍′
𝑍𝑒 = 3 ; 𝑍𝑒 ′= 3 (5.5)
cos 𝛽 cos 𝛽
Repartizarea deplasarilor pe cele doua roti dintate care formeaza un angrenaj se face cu
ajutorul diagramei din figura 5.1.
Figura 5.1 – Determinarea coeficientilor de deplasare ai danturilor

32
 Rezultetele calcurilor efectuate cu ajutorul formulelor mentionate anterior se vor
centraliza in urmatorul tabel.
angrenaj 1 2 3 4 5
β[ ] o
25 25 25 25 25
mn [mm] 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5
Z 21 27 39 51 61
Z' 61 47 37 29 21
A0 [mm] 203,573 183,712 188,678 198,608 203,573
α0 [o] 20 20 20 20 20
αf [o] 21,88 21,88 21,88 21,88 21,88
αwf [o] 19,171 31,527 28,904 22,853 19,171
xs -0,755 -0,675 -0,693 -0,73 -0,748

xs/2 -0,374 -0,338 -0,347 -0,365 -374

Ze 28,209 36,269 52,389 68,508 81,941
Ze ' 81,941 63,135 49,702 38,956 28,209
(Ze+Ze')/2 55,075 49,702 51,045 53,732 55,075
x -0,6 -0,9 -0,369 -0,603 -0,8

x' -0,148 0,225 -0,324 -0,127 0,052

Pentru a putea exemplifica calculul arborilor ai schimbatorului de viteze trebuie calculate

marimile geometrice ale rotilor dintate pentru fiecare angrenaj.
Aceste rezultate vor fi obtinute cu ajutorul formulelor ce se vor exemplifica , urmand ca
reprezentarea acestora sa se faca in tabelul 5.2
Elementele geometrice ale cremalierei de referinta:
𝑎0 =𝑚𝑛 (5.6)
𝑏0 =1.25 ∗ 𝑚𝑛 (5.7)
𝑐0 =0.25 ∗ 𝑚𝑛 (5.8)
𝑝𝑛 =𝜋 ∗ 𝑚𝑛 (5.9)
ℎ0 =𝑎0 + 𝑏0 (5.10)
𝑚𝑛
𝑚𝑓 = (5.11)
cos 𝛽
𝑝 𝑓 = 𝜋 ∗ 𝑚𝑓 (5.12)
Se defineste diametrul de divizare ,diametrul de baza si diametrul de rostogolire :
𝐷𝑑 =𝑚 𝑓 *Z (5.13)
𝐷𝑏= 𝐷𝑑 *cos ∝𝑓 (5.14)
cos 𝛼𝑓
𝐷𝑟 = 𝐷𝑑 * (5.15)
cos 𝛼𝑤𝑓
33
 Diametrul interior si cel exterior al rotii:
𝐷𝑖 = 𝐷𝑑 -2*𝑚𝑛 (1.25-x) (5.16)
𝐷𝑒 = 𝐷𝑑 +2*𝑚𝑛 ( 1+ x) (5.17)
Grosimea dintelui pe cercul de divizare in plan frontal:
 mf
s df   2  m f  x  tg f (5.18)
2
Grosimea dintelui pe cercul exterior in plan frontal:

s ef  Def  inv vf  inv ef  (5.19)
unde:

 2  x  tg  0  D
inv  vf  2  inv  f ;  ef  arccos d cos  f
 (5.20
Z   De
Pentru evitarea stirbirii dintelui la cap, ca urmare a ascutirii accentuate, se recomanda:
s ef  0,4m n (5.21)
Gradul de acoperire:
  12   a   s (5.22)

12 
D e2  D 2b

D   D 
' 2
e
' 2
b
(5.23)
2  p f  cos  f 2  p f  cos  f
A  sin  wf
a  (5.24)
p f  cos  f
B' sin 
s  (5.25)
  mn
unde: B'  D  D d (5.26)
B’ – latimea rotii conduse a angrenajului
D  0,3 – factorul de latime a danturii

34
 In urmatorul tabel se vor centraliza toate elementele geometrice ale angrenajului cu
ajutorul formulelor precedente.
angrenaj 1 2 3 4 5
a0 [mm] 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5
b0 [mm] 5,625 5,625 5,625 5,625 5,625
c0 [mm] 1,125 1,125 1,125 1,125 1,125
pn [mm] 14,137 14,137 14,137 14,137 14,137
h0 [mm] 6,75 6,75 6,75 6,75 6,75
mf [mm] 4,965 4,965 4,965 4,965 4,965
pf [mm] 15,598 15,598 15,598 15,598 15,598
Dd [mm] 104,269 134,06 193,643 253,225 302,877
Dd' [mm] 302,877 233,364 183,712 143,991 104,269
Db [mm] 98,487 114,272 169,521 233,349 286,081
Db' [mm] 286,081 198,918 160,828 132,688 98,487
Dr [mm] 102,439 145,946 205,263 255 297,561
Dr' [mm] 297,561 254,054 194,737 145 102,439
Di [mm] 87,619 114,71 179,072 236,55 284,423
Di' [mm] 290,294 224,138 169,543 131,597 93,49
De [mm] 107,456 173,612 228,207 266,153 304,26
De [mm]
108,5 174,6 228,2 266,2 304,3
(rotunjit)
De' [mm] 310,131 283,04 218,678 161,2 113,327
De' [mm]
310,1 283 219,7 161,2 113,3
(rotunjit)
B' [mm] 31,281 40,218 58,093 75,968 90,863
B' [mm]
32 41 59 76 91
(rotunjit)
B [mm]
32 41 59 76 91
(rotunjit)

35
 5.3 Forţele din angrenaje
Pentru calcularea fortelor din angrenaje se poate considera ca la angrenarea rotilor dintate
aceste forte actioneaza pe cercurile de divizarea ale rotilor.
Pentru cele cinci angrenaje ,se calculeaza forta tangentiala ,radiala si axiala tinandu-se
cont de momentul de intrare de 442 Nm si de urmatoarele relatii.
2∗𝑀
Forta tangentiala : 𝐹𝑡 = (5.27)
𝐷𝑑

𝐹𝑡 ∗𝑡𝑔∝0
Forta radial : 𝐹𝑟 = (5.28)
cos 𝛽

Forta axiala : 𝐹𝑎 = 𝐹𝑡 *tg𝛽 (5.29)

Moment
angrenaj
de
Ft Fr Fa
intrare
[Nm]
1 2958 36,833 14,792 17,176
2 5602 83,572 33,562 38,97
3 5602 57,857 23,235 26,979
4 5602 44,244 17,768 20,631
5 5602 36,991 14,855 17,249

5.4 Verificarea danturii

5.4.1 Verificarea la oboseală prin încovoierea dintelui

Toate calculele de verificare se vor face pentru treptele I si II, pentru că în aceste trepte
momentul motor este cel mai mult amplificat, astfel solicitările sunt cele mai ridicate.

Pentru calculul de oboseală prin încovoierea dintelui se folosește formula:

Ft  k d
 (5.30)
b  p  y  k1
În cazul automobilelor, eforturile adimisibile la încovoiere se află in intervalul
3000...5500 daN/cm2.
In formula (5.30) avem:
kβ -este un coeficient care tine seama de influenta gradului de acoperire si a dispunerii inclinate
a sectiunii periculoase a dintelui;
kd -este un coeficient care tine seama de incarcarea dinamica a danturii;
p -este pasul dintelui pe cercul de divizare;
y- este un coeficint care tine seama de numărul de dinți;
b- desemnează lățimea pinionului;
Ft- este forta tangentiala din angrenaj.

36
 b
p [mm] (5.31)

1,15 4,5
y  0,172  
 
(5.32)
cos   z1 cos   z1 2
2 2

Se aleg valorile:
kd1=1,2
kd2 =1,5
kβ1 =1,88
kβ2 = 1,44
Se mai calculează:
p1 = 17/1,7 = 10 m= 1cm
p2 = 21/1,7 = 12,35mm =1.235 cm
y1 = 0,11;
y2 = 0,117
Avand in vedre ca se cunosc toți parametri din relatia (5.22) se poate calcula coeficientul
σ pentru ambele angrenaje.
1375,214  1,2
1   4694,4daN / cm 2
1,7  1  0,11  1,588
1146,012  1,5
2   3442,3daN / cm 2
2,4  1,235  0,117  1,44
Se observă că cele două eforturi admisibile la încovoiere se încadrează în intervalul
impus, deci dantura va rezista la încovoiere.

5.4.2 Verificarea la presiune de contact

Presiunea superficială sau efortul unitar de contact are o mare influență aspura duratei de
funcționare a roților dințate. Dacă presiunea este prea mare se produce deteriorarea suprafeței de
lucru a dintelui. Efortul unitar maxim de contact se poate determina cu formula lui Hertz:
1
Ft  E 1 1  2
pmax  0,418      (5.33)
b  cos   1  2 
unde:
Ft – forța tangentiala din angrenaj;
b – latimea pinionului;
E = 2,1*106 daN/cm2 – modulul de elasticitate;
α = 20o – unghiul de presiune;
ρ – raza de curbură.
sin 
  rd  (5.34)
(cos  ) 2
Efectuandu-se calculele se gasesc:
pentru angrenajul treptei I : ρ1 = 6,22 mm;
ρ2 = 24,89 mm.
pentru angrenajul treptei II : ρ1 = 7,46 mm;
ρ2 = 21,99 mm.

37
 Se aplica formula (5.25) pentru ambele angrenaje si se obțin:
p1max = 13330 daN/cm2
p2 max = 11201,13 daN/cm2
Având in vedere valorile maxime admisibile, se adopta tratamentul de cementare pentru
rotile dintate, iar angrenajele vor rezista la solicitarea de presiune de contact.

5.4.3 Verificarea la durabilitate a angrenajelor

În afara unei rezistente insuficiente la sarcini nominale sau de varf, scoaterea din
functiune a angrenajelor in exploatare apare frecvent datorita depasirii limitei de rezistenta a
materialului, provocată de sarcini periodic variabile. Durabilitatea angrenajelor este caracterizată
de capacitatea de funcționare îndelungată pana la atingerea valorii permise a uzurilor si până la
apariția oboselii materialului.

Pentru efectuarea calculului de durabilitate se considera ca motorul dezvolta un moment

mediu echivalent Mech , la o turatie medie echivalenta, ωech.
Momentul echivanet mediu se calculeaza cu relatia:
M med
M ech  (5.35)
isv _ ech  t
Unde: - Mmed – momentul mediul la rotile motoare;
- isv_med – raportul de transmitere mediul al cutiei de viteze;
- ηt = 0,92 – randamentul mecanic al transmisiei.
 Ft  G r
M med     a r (5.36)
 Ga med i0
Mmed = 150,7 Nm;
n

 k  isvk
isv _ med  k 1
n
(5.37)

k 1
k

Isv_med = 2,06;
v
ech  med  i0  isv _ med (5.38)
rr
Vmed = 0,45Vmax = 40,5 km/h
ωech = 1494.5 rpm
150,7
Deci: M ech   78,49 Nm
2,06  0,92

38
 5.5 Proiectarea arborilor si a organelor de rezemare

5.5.1 Predimensionarea arborilor și alegerea capetelor de arbori

Se alege ca arborele primar să se confecționeze dintr-o singură bucată, cu pinionul,

ambele având același material.
Deoarece în această fază nu se cunosc momentele de încovoiere, predimensionarea se va
face doar la torsiune:
16  M t
d ca  3 , unde  at 150...300 MPa (5.39)
   at
16  2958000
Pentru arborele primar: d ca p  3  36,89  38 mm
  300
16  5602000
Pentru arborele intermediar: d ca i  3  45,64  48 mm
  300
16  2958000
Pentru arborele secundar: d ca s  3  75,49  80 mm
  300
Se aleg conform STAS 8724/2-1971 diametrele capetelor de arbore ca fiind:
 
d ca p  ø38 k6 00,,018
002

d ca i  ø48 k6  
0, 018
0, 002

d ca s  ø80 m6  
0, 018
0, 002

5.5.2 Alegerea rulmenților stabilirea preliminară a formei constructive a arborilor

Pentru lăgăruirea schimbătoarelor de viteze se folosesc rulmenți radiali-axiali cu role conice.
Pentru arborele primar se vor alege 2 rulmenti conici seria 32208 acestia fiind montați in O.

Pentru arborele intermediar rulmenții aleși sunt 30210, cu role conice, ce vor fi montați în X.

Pentru arborele secundar rulmenții aleși sunt:

-cu role ace pentru sprijinirea în arborele primar: K50x58x20

39
-cu role conice, pentru preluarea fortelor axiale: 32316

5.5.3 Verificarea canelurilor arborelui primar

Arborele ambreiajului (care este şi arborele primar la schimbătorului de viteze) are o

porţiune canelată pe care se deplasează butucul discului condus. Arborele este solicitat la
torsiune de către momentul de calcul al ambreiajului Mc.
Diametrul interior se determina cu relatia:

  M max
di  3
0,2   at
 at  300MPa
Diametrul interior al arborelui canelat se adoptă din STAS după care se adoptă şi celelalte
elemente ale canelurii.Se face verificarea la strivire şi la forfecare.
1,5  2958  10 3
di  3  41,97mm
0,2  300
Din STAS 8724/2-74 se alege diametrul interior di = 42 [mm].
Arborele va fi prevazut cu caneluri. Forţa F care solicită canelurile se consideră că este
aplicată la distanţa rm faţă de axul arborelui şi se determină cu relaţia:

M max 2M max

F 
rm de  di

- rm – raza medie a arborelui canelat

- de – diametrul exterior al arborelui canelat
- di – diametrul interior al arborelui canelat

d i  42mm
Se alege din STAS 1768 – 68 – serie grea - arborele canelat 10x42x52.
Deci:
2  1,5  295,8
F  9440daN 
42  52  10 3
Inaltimea danturii este:
D  d 52  42
hd    5mm
2 2

Canelurile se verifica la strivire si la forfecare.

40
Verificarea la strivire este data de relatia:

2M max
 p sa  25...40MPa
F
ps  
z  l  h z  l  h  d e  d i 
 36,3MPa   p sa
94400
ps 
10  52  5

Efortul unitar la forfecare se determina cu relatia:

  af  20...30MPa 
F
f 
z l b
 24,52MPa    af
94400
f 
10  52  4
- l = de – lungimea butucului condus
- h – inaltimea canelurii supusa la strivire
- b = 4 – latimea canelurii

5.5.4 Verificarea arborilor

Fig 5.2 Schema de încărcare a arborilor

Fig. 5.3 Diagrama de eforturi

41
 5.5.4.1 Verificarea la solicitare compusa
Verificarea la solicitare compusă constă în determinarea tensiunii echivalente maxime, în
secțiuniile periculoase ale arborilor.
M
 echiv  i   aîIII
Wi

Unde:  echiv -tensiunea echivalentă

M i -momentul de încovoiere echivalent din secțiune
Wi - modulul de rezistență la încovoiere al secțiunii arborelui cu moment de încovoiere
echivalent M i
 aîIII -rezistența admisibilă la încovoiere pentru calculul alternat-simetric
M i  M irez
2
   M t2

M irez  M iV2  M iH
2

Pentru arborele primar verificarea se va face în zona de trecere de la arbore la roata dințata:
M irez  M iV2  M iH
2
 722782  101200 2  124360 Nmm

M i  M irez
2
   M t2  124360 2  1274852  178095Nmm
 d3
Wz   6283,18mm3
32
M 178095
 echiv  i   28,34   aîIII
Wi 6283,18
Pentru arborele intermediar verificarea se va face in zona de trecere de la partea filetata la
diametrul de asezare al rotii dintate al angrenajului permanent:
M irez  M iV2  M iH
2
 81269 2  129360 2  152770 Nmm

M i  M irez
2
   M t2  152770 2  5511712  571951Nmm
 d3
Wz   26961mm3
32
M 571951
 echiv  i   21,24   aîIII
Wi 26961
Pentru arborele secundar verificarea se va face in zona de trecere de la caneluri la
diametrul arborelui pe care se monteaza roata pentru mers inapoi:
M irez  M iV2  M iH
2
 475632  934512  104858Nmm

M i  M irez
2
   M t2  1048582  475132 2  486565Nmm
 d3
Wz   26961mm3
32
M 486565
 echiv  i   18,04   aîIII
Wi 26961

42
 5.5.4.2 Calculul coeficientului de siguranță global
Determinarea coeficientului de siguranță global la solicitări variabile se face pentru
secțiunile arborelui, ce prezintă concentratori de tensiune.
Coeficientul de siguranță global este:
c  c
c  ca
c  c
2 2

unde: c ; c - coeficientul de siguranță la solicitarea de încovoiere, respectiv torsiune

ca - coeficientul de siguranță admisibil (1,3...1,5)
Se va calcula coeficientul de siguranta la invovoiere.
 1
c 
 K

   V
Considerandu-se valorile coeficientilor pentru materialul ales, rezulta:
350
c   10,06
1,7
 9,97
0,65  0,75
Se calculeaza coeficientul de siguranta la torsiune:
1
c 
 K  V  m
 
     1  c
Rezulta:
1
c   27,28
1,7 1,71 1,71
 
0,65  0,75 200 300
Se calculeaza coeficientul global de siguranta:
c c
c
c2  c2
Va rezulta:
10,06  27,28
c  9,41  2,5
10,26 2  27,28 2

43
 Capitolul 6 Studiul soluților constructive posibile pentru puntea față

Majoritatea puntilor din fata pentru autocamioane sunt punti rigide cu suspensie
dependenta. Toate puntile din fata ale autocamioanelor sunt si punti de directie, deci au in
compunere doua fuzete articulate prin pivotii lor de grinda centrala, pentru a permite bracarea
rotilor. In cazul puntilor din fata motoare sunt prezente mecanismele specifice transmiterii
fluxului de putere, arborii planetari sunt articulati (o articulatie homocinetica in zona pivotului cu
centrul pe axa pivotului), iar fuzetele au axul tubular pentru a permite montarea arborilor
planetari.O particularitate a articulatiei fuzeta-pivot-grinda la autocamioane este asigurarea unor
valori mari pentru unghiul de bracare al rotii (o valoare de 400 este uzuala).Puntile din fata ale
autocamioanelor sunt diferentiate prin constructia componentelor principale (fuzete, pivoti,
grinda) si prin sistemul de montare si de ghidare al puntii pe cadru.
O solutie clasica este urmatoarea:
-pivot cilindric blocat in pumnul grinzii cu un surub pana de forma conica, care se aseaza intr-
o frezare din corpul pivotului;
-lagarele dintre pivot si bratele fuzetei, lagare de alunecare (bucse din bronz), etansate spre
grinda cu simeringuri, inchise spre exterior cu capace, unul din acestea (de obicei cel inferior)
prevazut cu niplu de ungere, cu canal de ungere in lungul pivotului;
-incarcarea verticala se transmite de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar axial
(de obicei rulment axial), iar reglarea jocului axial se face cu saibe de reglaj dispuse intre grinda
si bratul superior al fuzetei;
-levierele sistemului de directie se monteaza pe fuzeta astfel: levierul de comanda al fuzetei
din stanga pe bratul superior al fuzetei, iar levierul trapezului de directie pe bratul inferior;
-butucul rotii se sprijina pe axul fuzetei prin doi rulmenti cu role conice, unul mai mare in
interior si altul mai mic in exterior, strangerea lagarului se face cu piulita crenelata din capatul
axului fuzetei asigurata cu splint;
-un surub asigurat cu contrapiulita este filetat in corpul fuzetei pe interior si serveste la
reglarea bracarii rotii, pumnul grinzii fiind prevazut cu un bosaj de sprijin.
În continuare sunt prezentate diferite soluții constructive pentru puntea față rigidă la
autocamioane.

Fig.6.1 Puntea față rigidă ce echipează autocamioanele Volvo

44
 Fig.6.2 Soluția pentru puntea față rigidă adoptată la autocamioanele Scania

Fig.6.3 Puntea față rigidă ce echipează autocamioanele BMC Professional

Fig.6.4 Diferite soluții constructive pentru puntea față rigidă de direcșie ce echipează autocamioanele DAF

45
 Fig.6.5 Puntea față rigidă de direcție ce echipează autocamioanele Iveco Trakker

Fig.6.6 Soluția pentru puntea față rigidă de direcție adoptată la autocamioanele Renault

Fig.6.7 Soluția pentru puntea față rigidă de direcție adoptată la autocamioanele Mitsubishi Fuso

46
 O soluție pentru montarea și ghidarea punții din față prin lacuri lamelare la VOLVO este
prezentată în figura 6.8.

Fig.6.8.Montarea si ghidarea puntii din fata prin arcurile lamelare ale suspensiei (VOLVO)

Daca se foloseste suspensia pneumatica, se adopta solutia de montare si de

ghidare a puntii din fata cu mecanism patrulater cu bare, dispus longitudinal si cu bara
transversala Panhard pentru preluarea fortelor transversale. O astfel de constructie este
prezentata in figura 6.9. Suspensia puntii are cate un amortizor pe fiecare roata si bara
stabilizatoare montata cu partea sa centrala pe grinda puntii si articulata la capete prin bielete
verticale cu lonjeroanele cadrului.

47
 Fig.6.9.Montarea si ghidarea puntii din fata cu mecanisme patrulater dispuse longitudinal si cu bara Panhard
(VOLVO); X-cota de reglare a pernei de aer.

In figura 6.10 se prezinta constructia ansamblului fuzeta-pivot-grinda si lagarul rotii

folosit de RENAULT, la care capacele de inchidere ale lagarelor pivotului sunt simple discuri
introduse in alezajele din bratele fuzetei si asigurate cu inele elastice interioare, iar levierele
directiei se monteaza pe bratele fuzetei in gauri conice, sunt asigurate cu pene disc si sunt stranse
cu piulite cu autoasigurare.

Fig.6.10.Ansamblul pivot si lagar roata (RENAULT): A-saiba de reglaj a jocului axial; B-surub de reglare a
bracajului; C-traductor ABS.

48
 O constructie asemanatoare foloseste si MERCEDES pe autocamioanele Serie 1948. Fata
de solutia precedenta aceasta are urmatoarele deosebiri: este prevazut un niplu de gresare si
pentru lagarul pivotului superior, montat la capatul unei conducte scurte pentru a usura accesul;
levierele de directie sunt montate prin flanse cu doua suruburi pe bratele fuzetei; configuratia
grinzii este diferita in zonele de capat (acestea sunt drepte si nu arcuite). Aceasta constructie este
prezentata in figura 6.11.

Fig.6.11 Constructia puntii din fata MERCEDES

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzi se poate face si prin tragere in sus cu o
piulita filetata pe capatul superior al pivotului. O astfel de solutie, folosita de DAF, este
prezentata in figura 6.12. Piulita exercita forta de tragere asupra pivotului prin intermediul unei
antretoaze montata pe fusul superior al pivotului, care serveste drept inel interior si pentru
rulmentii cu ace ai lagarului superior. Lagarul inferior este tot cu rulmenti cu ace. Fortele
verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar axial. Jocul axial
dintre fuzeta si grinda se regleaza cu saibe montate intre bratul superior al fuzetei si grinda.
Capacul inferior de forma unei placi se fixeaza pe bratul fuzetei prin suruburi si contine un niplu
de ungere. Capacul superior are forma de calota, se fixeaza prin suruburi pe bratul fuzetei si
contine un niplu de ungere.

49
Fig.6.12.Lagarele si fixarea pivotului la DAF: 1-saibe de reglaj; 2-capac superior; 3-piulita; 4-pivot cu fixare pe con
in grinda; 5-lagar axial; 6-capac inferior; A-joc axial al pivotului de 0,05…0,30 mm.
Fixarea pivotului conic in pumnul grinzii prin tragere cu o piulita filetata pe capatul
superior al pivotului permite realizarea unei lagaruiri deosebite a articulatiei dintre fuzeta si
grinda, solutie folosita de VOLVO si prezentata in figura 6.13. Lagarul superior al pivotului este
realizat cu un rulment axial-radial cu role conice, care preia si fortele verticale. Acestea se
transmit pe urmatorul traseu: fusul fuzetei, bratul superior, rulmentul conic, piulita de strangere,
corpul pivotului si prin imbinarea conica a pivotului cu pumnul grinzii la grinda. Piulita exercita
forta de strangere prin intermediul unei antretoaze care constitue si ghidaj pentru inelul interior
al rulmentului conic. Saibele pentru reglajul jocului axial sunt montate intre umarul antretoazei si
inelul interior al rulmentului. Lagarul inferior al pivotului este un lagar simplu de alunecare cu
bucsa din bronz. Sunt prevazute nipluri de ungere pe ambele capace, iar lagarele sunt bine
etansate.

Fig.6.13.Lagarele si fixarea pivotului la VOLVO: 1-antretoaza cu guler; 2-capac superior in forma de calota; 3-saibe
de reglaj; 4-surub pentru reglarea bracarii rotii; A-saibele de reglaj; B-antretoaza cu guler.

50
 Capitolul 7 Studiul soluților constructive posibile pentru suspensia
punții față

Din studiul soluțiilor constructive pentru suspensia punții față a modelelor similare ale
autocamionului s-a decis ca acesta sa fie echipat cu arcuri lamelare.
Avantajele principale ale arcurilor lamelare sunt:
- indeplinesc singure functiile de element elastic al suspensiei, element de amortizare si
dispozitiv de ghidare al puntii sau al rotii, complect sau numai partial (este dublat de o bara
de reactie);
- are o constructei simpla si ieftina;
- se poate repara cu usurinta.
Ca dezavantaje se mentioneaza:
- masa proprie mare (este cel mai greu element elastic);
- durabilitate redusa (s-a demonstrat experimental ca rezistenta la oboseala a arcului din foi
este de 4 ori mai mica decat a barei de torsiune echivalente; la automobilele obisnuite,
exploatate in conditii bune, durata de functionare este de 100 – 150 mii de km).
In prezent arcurile in foi se folosesc la autocamioane si la autoutilitare.
Tipuri de arcuri in foi folosite in constructia suspensiei automobilului sunt prezentate in
tabelul 7.1.
Tabelul 7.1.Tipuri de arcuri in foi

51
 Constructii reprezentative de suspensii pentru autocamioane cu arcuri in foi sunt
prezentate in figurile 7.1, 7.2 si 7.3.

Fig.7.1.Arc in foi montat in sistem balansier pentru o punte motoare dubla de autocamion: 1-bara de reactie
superioara; 2-bara de reactie inferioara; 3-arc in foi; 4-articulatia centrala a balansierului; 5-carterul puntii motoare;
6-suportul fixat pe carter pentru ghidarea laterala a capatului arcului (arcul preia astfel reactiunile laterale)

52
Fig.7.2.Suspensii cu arcuri cu foi si elemente elastice suplimentare: 1-element elastic suplimentar cu arc din foi; 2-
arcul principal cu foi al suspensiei; 3-tampon limitator de cursa superioara; 4-reazem pentru arcul cu foi
suplimentar; 5-arcuri elicoidale corectoare; 6-prindere elastica cu perne din cauciuc pentru capetele arcului
principal; a-suspensie cu arc suplimentar din foi; b-suspensie cu lamele suplimentare; c-suspensie cu arcuri
elicoidale corectoare (suspensie Gregoire); d-suspensie mixta cu arc lamelar si element pneumatic tip burduf cu
doua camere prevazuta cu bare superioare de reactie

Suspensia cu arcuri elicoidale corectoare care functioneaza in paralel cu arcul lamelar

principal este avantajoasa cand masa suspendata nu variaza in limite largi. Cele doua arcuri
elicoidale legate de un pendul de egalizare anuleaza incovoierea suplimantara a arcului lamelar.
Caracteristica elastica este progresiva, iar loviturile la capat superior de cursa sunt anulate.
Suspensia este prevazuta cu bara stabilizatoare.

Fig.7.3.Suspensie cu arc lamelar nesimetric pentru o autoutilitara: 1-arc lamelar; 2-tampon superior limitator de
cursa; 3-amortizor; 4-arc cav din cauciuc pentru marirea rigiditatii la suprasarcini

Durata de functionare a suspensiei cu arcuri lamelare este influentata in mare

masura de uzura articulatiilor, aceasta fiind de 2 – 4 ori mai mica decat cea a arcului propriuzis;
se constata tendinta ca articulatiile cu bucse din bronz sa fie inlocuite cu bucse din cauciuc sau
din materiale plastice care nu necesita ungere.
Constructia articulatiilor si a suportilor fixati pe longeroanele cadrului este
prezentata in figura 7.4.

53
 Fig.7.4.Constructia articulatiilor pentru arcurile lamelare: a-articulatie elastica cu perne din cauciuc fara
deplasare axiala; b-idem cu deplasare axiala; c-articulatie cu cercel si buce din cauciuc; d-articulatie fixa cu bucse
din cauciuc; e-articulatie fixa cu bucsa metalica; 1-limitator elastic axial; 2-perna din cauciuc; 3-bolt; 4-bucsa din
cauciuc.
Asamblarea pachetului de foi cu bridele intermediare, forma ochiurilor de la capetele
lamelelor si forma capetelor pentru lamelele scurte sunt prezentate in figura 7.5.

a.

b.

c.
Fig.7.5.Solutii constructive pentru arcul lamelar: a-asamblarea foilor prin bridele intermediare; b-ochiurile de
prindere; c-capetele foilor

Arcul cu foi parabolic are grosimea foilor variabila (scade de la mijloc spre capete),
numarul foilor este mult mai mic, iar lungimea lor este egala. Foile nu sunt in contact direct
(intre ele atat la capete cat si la mijloc se monteaza garnituri speciale din materiale plastice), iar
frecarea dintre lamele este eliminata. Efectul acestor solutii constructive este evidentiat in figura
7.6. Cele trei arcuri au aceleasi caracteristici de baza: lungimea 1650 mm, rigiditatea 200 N/mm,
sarcina pe arc 33 kN.

54
 Fig.7.6.Comparatie intre solutii constructive de arcuri cu foi.

Variatia rigiditatii arcului in foi (caracteristica elastica progresiva) se poate obtine prin
variatia lungimii de lucru a arcului, adica prin inlocuirea articulatiilor de capat cu reazeme
alunecatoare profilate, preluarea fortelor longitudinale de reactie fiind realizata de foaia
suplimentara 1, asa cum se arata in figura 7.7.

Fig.7.7.Arcul in foi cu rigiditate variabila: a-automobil fara sarcina utila; b-automobil cu sarcina utila; 1-foaie pentru
preluarea fortelor longitudinale; 2-reazem fix profilat

55
 Parametrii dimensionali principali pentru arcurile in foi sunt prezentati in figura 7.8
pentru arcul cu foi clasic, arcul cu foi principal cuplat cu un arc cu foi suplimentar, arc cu foi
mixt (ultimile doua foi au grosime variabila).

Fig.7.8.Parametrii dimensionali principali ai arcurilor in foi

56
 Capitolul 8 Calculul punții față a autocamionului

Calculul punții rigide comportă: calculul grinzii, calculul fuzetei și calculul pivotului
fuzetei. Dimensionarea elementelor punții rigide se face pe baza încercărilor din regimul cel mai
defavorabil. Regimurile de calcul ale punții de direcție sunt:
- Regimul frânării automobilului
- Regimul derapării automobilului
- Regimul trecerii peste obstacole
Grinda punții nemotoare rigida din fata poate fi executata prin:
- forjare din otel;
- din trei bucati asamblate prin sudura, partea centrala teava din otel trasa pe dorn, iar
partile laterale forjate;
- din tabla din otel debitata corespunzator si asamblata prin sudura, sectiunea
transversala fiind dreptunghiulara.
Cea mai folosita solutie este prima metoda, iar sectiunea transversala este un profil I cu muchiile
rotunjite. Aceasta sectiune este prezentata in figura 6.4, dimensiunea de baza fiind grosimea
inimii profilului a.

Fig.8.1.Sectiunea transversala in I a grinzii forjate.

Modulele de rezistenta ale acestei sectiuni, luand ca dimensiune de baza grosimea inimii
profilului sunt:
Wv  20  a 3 si Wh  5,5  a 3 (8.1)
Se va opta pentru o grosime de a  30 mm astfel :
Wv  20  30 3  540000 mm3 si Wh  5,5  30 3  148500 mm3

57
 Schema fortelor care actioneaza asupra grinzii puntii din fata, inclusiv diagramele de
eforturi, pentru regimurile franarii si deraparii este prezentata in figura 8.2.

Fig.8.2.Modelul de calcul al puntii din fata rigide, inclusiv diagramele de eforturi: 1-regimul franarii; 2-regimul
deraparii.

8.1 Calculul grinzii punții din față

a. Regimul frînări autocamionului.
În figura 8.2 se prezintă forțele ce acționează asupra punții din față în regimul frânării
autocamionului și anume:
m1 f  G1 - încărcarea dinamică ce revine punții din față în timpul frânării;
Z 1 și Z 2 - reacțiunile normale ale căii asupra roților;
F f 1 și F f 2 - reacțiunile tangențiale ale căii asupra roților datorită momentului de frecare M f
Reacțiunile Z 1 și Z 2 solicită puntea la încovoiere în plan vertical. Secțiunea periculoasă
este a  a , în care momentul încovoietor are valoarea:
G
M iV  Z1s  l  Z1d  l  m1 f  1  l (8.2)
2
7804,25
M iV  1,4   400  2185190 daN  mm
2
În care: m1 f - coeficient de încărcare dinamică la frânare și are valoarea 1,4 - 1,6 pentru
autocamioane și autobuze.
Solicitarea de încovoiere ăn plan vertical este dată de relația:
M
 iV  iV (8.3)
WiV

58
În care: WiV este modulul de rezistență la încovoiere în plan vertical al grinzii cu secțiunea în
zona arcurilor.
2185190
 iV   40,46 MPa
540000
Considerând valoarea maximă a forței de frânare limitată de aderență se poate scrie
momentul încovoietor din planul orizontal:
G
M iH  m1 f  1    l1 (8.4)
2
7804,25
M iH  1,4   1,1  400  2403709 daN  mm
2
Solicitarea corespunzătoare este dată de relația:
M
 iH  iH (8.5)
WiH
În care: WiH este modulul de rezistență la încovoiere în plan orizontal al grinzii cu secțiunea în
zona arcurilor.
2403709
 iH   161,86 MPa
148500
Ținând seama că solicităriile  iV și  iH sunt perpendiculare, solicitarea rezultantă la
încovoiere este dată de relația:
 i   iV 2   iH 2 (8.6)

 i  40,46 2  161,86 2  3120,45 daN / cm 2

Grinda punții din față este supusă la torsiune de către momentul:
G
M t  F fs  rr  F fd  rr  m1 f  1    rr (8.7)
2
în care: rr este raza de rulare a roțiilor din față
7804,25
M t  1,4   1,1  505  3034682,61 daN  mm
2
Solicitarea corespunzătoare la torsiune este dată de relația:
M
t  t (8.8)
Wt
în care: Wt este modulul de rezistență la torsiune
3034682,61
t   1554,23 daN / cm 2
540000
Efortul unitar admis la încovoiere este  ai  3500  4000 daN / cm 2 , iar efortul unitar
admis la torsiune este  at  2500  3000 daN / cm 2

59
 b. Regimul derapării automobilului.

Forțele ce acționează asupra punții din față în acest caz sunt prezentate în figura 8.3. În
acest caz momentul de frânare se consideră nul, în schimb apare forța centrifugă Fc1 și
reacțiunile transversale ale căii Y1s și Y1d asupra roții din stânga respectiv din dreapta.

Fig 8.3 Forțele care acționează asupra punții din față în regimul derapării autovehiculului

Grinda punții va fi solicitată numai la încovoiere de către momentele încovoietoare,

datorate reacțiunilor normale Z 1s și Z1d și reacțiunilor transversale Y1s și Y1d , ambele ăn planul
vertical. La mersul în viraj reacțiunile normale Z 1s și Z1d nu mai sunt egale ca la mersul în linie
dreaptă datorită apariției forței centrifuge Fc1 . Din ecuația de momente în raport cu punctele de
contact ale roții cu calea de rulare rezultă următoarele valori pentru reacțiunile normale:
G hg
Z1s  m1  1  Fc1  (8.9)
2 B
G hg
Z1d  m1  1  Fc1  (8.10)
2 B
Considerând valoarea maximă a forței centrifuge Fc1 limitată de aderență (regimul
derapării automobilului), și m1  1 (deoarece F f  0 ):
Fc1    G1 (8.11)
Deci relațiile 8.11 și 8.12 devin:
G  hg 
Z1s  1 1  2     (8.12)
2  B
G1  h 
Z1d  1  2    g  (8.13)
2  B 
7804,25  1388,82 
Z 1s  1  2  1,1    10489,17 daN
2  1810 
7804,25  1388,82 
Z 1d  1  2  1,1    10489,17 daN
2  1810 

60
 Se observă că dacă forța centrifugă Fc1 are senul din figură, reacțiunea Z 1s va fi mai
mare decât Z1d , deci secțiunea periculoasă va fi a  a dinspre roata din stânga. Momentul
încovoietor datorită reacțiunii Z 1s este dat de relația:
G1  hg 
M iz  Z1s  l   1  2      l (8.14)
2  B 
7804,25  1388,82 
M iz  1  2  1,1    400  4195671,73 daN  mm
2  1810 
Momentul încovoietor datorat reacțiunii Y1s este dat de relația:
G1  hg 
M iy  Y1s  rr   1  2        rr (8.15)
2  B 
7804,25  1388,82 
M iy  1  2  1,1    1,1  505  5826739,12 daN  mm
2  1810 
Datorită faptului că cele două momente încovoietoare sunt în același plan, momentul
încovoietor rezultant va fi:
M i  M iz  M iy (8.16)
M i  4195671,73  5826739,12  1631067,39 daN  mm
iar solicitarea corespunzătoare:
M
i  i
WiV
1631067,39
i   3020,49 daN / cm 2
540000
În acest caz solicitarea maximă admisibilă este  ai  3000  3500 daN / cm 2

c. Regimul trecerii peste obstacole

În cadrul acestui regim grinda este solicitată la încovoiere în planul vertical de momentul:
G
M iV  cd  1  l (8.17)
2
În care: cd este coeficientul de încărcare dinamică a punții din față la trecerea peste obstacole (
cd  2 ).
7804,25
M iV  2   400  3121700 daN  mm
2
M 3121700
i  i   2578,09 daN / cm 2
WiV 540000
În cadrul regimului trecerii peste obstacole efortul unitar admis la încovoiere este cuprins
între limitele  ai  3000  3500 daN / cm 2 .
În tabelul 8.1 se prezintă parametrii principali ai punțiilor din față rigide ale
autocamionelor, confor cu seria tip C.A.E.R.

61
Tab 8.1 Parametrii constructivi ai punțiilor din față rigide

Se va opta ca dimensiuniile punții să fie cele ale puntii ce echipeaza autocamioanele

Mercedes.
In figura 8.4 se prezinta parametrii dimensionali principali ai grinzii puntii din fata VL 4,
care echipeaza unele autocamioane Mercedes.
Tabelul 8.2.Parametrii dimensionali ai grinzii puntii VL 4
Dimensiune[mm] A B C D E F G

Grinda VL 4 1750±0,5 100 844 49,955 la 49,971 89-0,2 100 50±20’

Fig 8.4.Grinda puntii VL 4 (Mercedes).

62
 8.2 Calculul fuzetei
Fuzeta se calculează de asemenea considerând automobilul în cele trei regimuri
caracteristice. În figura 8.4 se prezintă forțele care acționează asupra fuzetei, iar secțiunea
periculoasă se consideră b  b (zona de racordare a axului cu corpul fuzetei). Distanțele
recomandate între cei doi rulmenți ai roții din față sunt date în tabelul 8.2.

Fig 8.5.Modelul de calcul pentru fuzeta si pivot

Tab 8.3Distanțele recomandate pentru cei doi rulmenți ai roții din față, în funcție de sarcina verticală ce revine roții

Se va opta pentru o distantă între rulmenti de 75mm.

a. Regimul frânării.
În cazul frânării automobilului asupra roții și deci asupra fuzetei acționează forțele Z 1s
și F fs determinate la calculul grinzii punții.
În acest caz momentul încovoietor rezultant în secțiunea b  b este dat de relația:
M i  l1  Z1s  F fs
2 2
(8.20)

M i  20  10489,17 2  13489,23 2  341749,62 daN  mm

Iar efortul unitar la încovoiere:
Mi
i 
0,1  d 3
341749,62
i   1751,56 daN / cm 2 (8.21)
0,1  58 3

unde d este diametrul axului fuzetei în secțiunea periculoasă.

63
 b. Regimul derapării
La derapare cele două fuzete sunt solicitate diferit. Momentele de încovoiere rezultante în
planul vertical, datorită forțelor Z 1s , Z1d , Y1s și Y1d , vor fi:
M is  l1  Z1s  Y1s  rr (8.22)
M id  l1  Z1d  Y1d  rr (8.23)
Unde Z 1s , Z1d se calculează cu relațiile 8.14 , 8.15 iar Y1s  Z1s   , iar Y1d  Z1d   .
M is  400  10489,17  10489,17  1,1  505  1631065,94 daN  mm
M id  400  10489,17  10489,17  1,1  505  1631065,94 daN  mm
Solităriile la încovoiere pentru cele două fuzete vor fi date de relațiile:
M is M id
 is  și  id  (8.24)
0,1  d 3
0,1  d 3
1631065,94
 is   835,96 daN / cm 2
0,1  58 3

1631065,94
 id   835,96 daN / cm 2
0,1  58 3

c. Regimul trecerii peste obstacole

Momentul încovoietor în planul vertical este dat de relația:
G
M i  cd  1  l1 (8.25)
2
Iar efortul unitar:
cd
i   G1  l1 (8.26)
0,2  d 3
Pentru materialele din care se confecționează fuzetele, efortul unitar admisibil la încovoiere este
de  ai  4500 daN / cm 2 .
In figura 8.6 sunt prezentati parametrii dimensionali principali pentru fuzeta aceleiasi punti.
Tabelul 8.4.Parametrii dimensionali ai fuzetei puntii VL 4
Dimensiune[mm] A B C D E F Faux
rond
Fuzeta VL 4 57,961la 50 ±20’ 113 69,881 la 49,975 la 202 max.0,04
57,991 70,00 49,991

Fig 8.6.Fuzeta puntii VL 4 (Mercedes).

64
 8.3 Calculul pivotului fuzetei
În figura 8.5 se prezintă forțele ce acționează asupra furcii și a pivotului fuzetei, fără a se
tine seama de unghiurile roților de direcție și a pivoților. Furca și pivotul fuzetei se
dimensionează pe baza presiunii specifice care ia naștere între ele.

Fig 8.5 Schema de calcul a pivotului fuzetei

a. Regimul frânării

Reacțiunea normală a căii provoacă în reazemele pivotului forțele F1 . Din condiția de

echilibru a pivotului rezultă:
l G l
F1  Z1s  4  m1 f  1  4 (8.27)
l5 2 l5
7804,25 250
F1  1,4    5828,72 daN
2 200
Forța de frânare F fs dă naștere între brațele furcii și pivot la două forțe F2 și F3 , date de
relațiile:
l7 G l
F2  F fs   m1 f  1    7 (8.28)
l5 2 l5
l6 G l
F3  F fs   m1 f  1    6 (8.29)
l5 2 l5
Momentul de torsiune produs de forța de frânare F fs dă națtere între brațele furcii și pivot
la forțele F4 , date de relația:

65
 rr G r
F4  F fs   m1 f  1    r (8.30)
l5 2 l5
Forța de frânare F fs , acționând asupra fuzetei la distanța l 4 de pivot, tinde s-o rotească în
jurul acestuia cu momentul F fs  l 4 . Fuzeta este reținută de forța R care apare în bara transversală
de direcție și care are valoarea:
l G l
R  F fs  4  m1 f  1    4 (8.31)
l10 2 l10
Această forță dă naștere între pivot și fuzetă la forțele F5 și F6 , date de relațiile:
l7 G l
F5  R   m1 f  1    7 (8.32)
l5 2 l5
l6 G l
F6  R   m1 f  1    6 (8.33)
l5 2 l5
Ca rezultat al acestor forțe, între brațele furcii și pivot va acționa la partea superioară
rezultanta Rs , iar la partea inferioară Ri , date de relațiile:
Rs  F1  F5 2  F2  F4 2 (8.34)
Ri  F1  F5 2  F3  F4 2 (8.35)
Presiunile specifice între brațele furcii și pivot la partea superioară, cât și la partea
inferioară sunt date de relațiile:
Rs
ps  (8.36)
ls  d 2
Ri
pi  (8.37)
ls  d 2
Aceste presiuni nu trebuie să depășească 300 daN / cm 2 . Pivotul se calculează de
asemenea la încovoiere și la forfecare sub acțiunea forțelor rezultante Rs și Ri . Eforturile
unitare admisibile pentru pivoții confecționați din oțeluri aliate sunt:  ai  4000 daN / cm 2 și
 af  500 daN / cm2 .
b. Regimul derapării.

Reacțiunea transversală Y1s , dă naștere în brațele furcii la forțele F7 și F8 , care se

determină din condițiile de echilibru ale pivotului cu relațiile:
l
F7  Y1s  7 (8.38)
l5
l
F8  Y1s  6 (8.39)
l5
Momentul Y1s  rr crează în brațele furcii reacțiuniile F9 , date de relațiile:
rr
F9  Y1s  (8.40)
l5
În acest regim F f se consideră nulă și ca urmare F2 , F3 , F4 , F5 și F6 sunt nule.
Forțele rezultante din brațele furcii vor fi date de relațiile:
Rs  F1  F7  F9 (8.41)

66
Ri  F1  F8  F9 (8.42)
Cunoscând forțele rezultante se pot determina presiunile specifice ps și p i .

c. Regimul trecerii peste obstacole

În cazul acestui regim pivotul este solicitat numai la forțele F1 date de relația:
G l
F1  cd  1    4 (8.43)
2 l5
Pivotul are diametrul de baza de 50 mm, iar din considerente de montaj este executat in
trepte astfel:
partea superioara: 51,002 la 51,013 mm;
partea centrala: 50,302 la 50,313 mm;
partea inferioara: 50,002 la 50,013 mm.
Pivotul este fixat in pumnul grinzii prin strangere.
Lagarele dintre pivot si bratele fuzetei sunt lagare de alunecare.

67
 Capitolul 9 Calculul și proiectarea suspensiei punții față

9.1 Calculul arcurilor cu foi

Relatiile pentru determinarea sarcinilor si a tensiunilor din arcurile cu foi sunt in tabelul 9.1.

Tabelul 9.1.Calculul arcurilor cu foi

Relatiile de mai sus se complecteaza cu indicatiile din [3], iar o metoda complecta de
calcul este data in lucrarile: Arcuri si inele – Culegere de standarde comentate, Bucuresti, 1999,
respectiv standardele STAS 9943-81, STAS E 12782-90 (ultimul are si exemple de calcul) si
Ponomariov, S.A. s.a. Calculul de rezistenta in constructia de masini, vol.1, Ed. Tehnica,
Bucuresti, 1964.
Se opteaza pentru cazul in care arcul preia atat fortele cat si momentele reactive. Se alege pentru
coeficientul dinamic o valoare de 2,7.
a) Regimul de demararii:
G 7804,25
Z r  1  kd   2,7  10535 ,74 daN
2 2
G 7804,25
X d  Fr  1  k d     2,7 1,1  11589 ,31 daN
2 2
G l  b   7804 ,25 750  1250 1,1
RA  1  kd  2   2,7   11481 ,25 daN
2 l 2 1950
G l  b   7804 ,25 1200  1250 1,1
RB  1  k d  1   2,7   13912 ,58 daN
2 l 2 1950

68
 b) Regimul de demararii:
G 7804,25
Z r  1  kd   2,7  10535 ,74 daN
2 2
G 7804,25
X d  Fr  1  k d     2,7 1,1  11589 ,31 daN
2 2
G l 2  b   7804 ,25 750  1250 1,1
RA  1  kd    2,7   13452 ,75 daN
2 l 2 1950
G l1  b   7804 ,25 1200  1250 1,1
RB  1  k d    2,7   14585 ,22 daN
2 l 2 1950

9.2 Calculul elementelor de amortizare ale suspensiei

Pentru elementele de amortizare se vor folosi amortizoare monotubulare cu gaz la inalta
presiune. Acest amortizor a debutat in anii 1950 si compenseaza doua dezavantaje majore ale
amortizorului monotubular pur hidraulic folosit in acea epoca:
- dificultatea diferentierii amortizarii in cursele de comprimare si de destindere;
- o sensibilitate excesiva la fenomenul de emulsie.
El consta dintr-un tub unic separat in doua compartimente de un piston separator perfect
etansat; compartimentul superior este umplut cu ulei, iar cel inferior cu azot la presiune inalta
(25...30 bar). Compartimentul cu gaz compenseaza variatia de volum in urma miscarii tijei piston
prin deplasarea pistonului separator in functie de cantitatea de ulei refulat. Presiunea mare este
necasara: pentru a realiza fortele de amortizare si la comprimare; asigura functionarea precisa a
supapelor si la curse reduse; impiedica formarea de bule (fenomenul de cavitatie) la viteze mari
ale pistonului. Pistonul de lucru echipat cu supape diferentiale, lucreaza in compartimentul cu
ulei si realizeaza modularea fortei de amortizare la comprimare si la destindere.
Schema constructiva, functionarea in cursa de destindere si de comprimare si constructia
acestui amortizor sunt prezentate in figura 9.1.

69
 a. b. c. d.
Fig 9.1.Amortizorul monotubular cu gaz de inalta presiune: a)schema constructiva: 1-piasa superioara de inchidere
cu dispozitiv de etansare si de ghidare a tijei; 2-pistonul de lucru cu blocul de supape; 3-camera cu ulei; 4-pistonul
separator; 5-camera cu gaz; b)functionare la destindere; c)functionare la comprimare; d)constructie

Modul de functionare al pistonului de lucru in camera cu ulei este similar celui de la

amortizorul pur hidraulic. Diferenta esentiala este pentru procesul de compensare al volumului
de ulei determinat de variatia de volum imersat a tijei, care se realizeaza prin variatia rapida a
volumului de gaz.
Avantajele acestui amortizor sunt:
- presiunea exercitata de gaz elimina complect riscul de cavitatie si contribuie la un raspuns
instantaneu la solicitarile tranzitorii;
- camera de lucru nu este separata de mediul ambiant prin al doilea tub, caldura este mai usor
evacuata, iar regimul termic este mai coborat;
- functionarea este mai silentioasa.
Dezavantajele sunt:
- fabricare mai complicata (etansare si supape);
- lungime de montaj mai mare datorita camerei de gaz dispusa in prelungirea camerei de
lucru;

70
 Calculul amortizorului implica urmatoarele etape:
1) Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului
Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se stabileasca domeniul
necesar de amortizare pentru caroserie si pentru roti. Acesta se determina cu relatia caracteristicii
liniare de amortizare:
Fa  c  v p (9.1)
Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de gradul de
amortizare D. In cazul domeniului necesar de amortizare pentru caroserie, coeficientul c se
determina cu relatia:
c  2  D  k s  m2 (9.2)
unde: ks este rigiditatea suspensiei; m2 este masa suspendata pentru automobilul gol si pentru
automobilul complect incarcat; D=0,25.
Rezulta astfel dreptele 1 si 2 care delimiteaza domeniul necesar de amortizare A1 pentru
caroserie din figura 9.2.
Domeniul necesar de amortizare pentru roata A2 este cuprins intre dreptele 3 si 4
(fig.7.36), corespunzatoare gradului de amortizare D’=0,25 si D’=0,35; coeficientul de amortizare
se determina cu relatia:
c  2  D'  k s  k p  m1 (9.3)
unde: kp este rigiditatea pneurilor; m1 este masa nesuspendata.

Fig 9.3 Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie A 1 si pentru roti A2

Domeniile necesare de amortizare fiind distantate intre ele, va trebui sa se adopte o

caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis. Ea trebuie sa cuprinda domeniul
necesar de amortizare pentru caroserie pana la vp=0,5 m/s (corespunde unor amplitudini de
40....50 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii ν0=0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de
amortizare pentru roti pana la vp=0,7 m/s (corespunde unor amplitudini de 10....20 mm ale
oscilatiilor si unor frecvente proprii de ν0=9....13 Hz). Aceste conditii sunt satisfacute de curba 5
care reprezinta o caracteristica patratica de amortizare, complectata de curba 6 ce corespunde
utilizarii supapelor de descarcare. Aceste curbe se pot trasa cu relatia:

71
Fa  c1  v 2p (9.4)
unde: c1=1,5c/vcr; vcr=0,2....0,4 m/s.
Coeficientii de rezistenta pentru cursa de destindere si de comprimare sunt dati in tabelele
9.2 si 9.3.
Tabelul 9.2. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu supapele inchise [N.s/m]

Tabelul 9.3. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu supapele deschise [N.s/m]

Valorile alese din tabele pentru coeficientii de rezistenta ai amortizorului se coreleaza cu

valorile calculate cu relatiile (9.2) si (9.3).
Se calculeaza conform (9.2) c gol  0,5  7200 804  1203; cincarcat  0,5  7200 1405  1590 .Se
pot trasa dreptele 1 si 2 conform fig 9.4.

72
 Fig 9.4 Domeniul de amortizare pentru caroserie

Se calculeaza conform (9.3) c D 0,25  0,5  39000  201  1399 ; c D 0,35  0,7  39000  201  1960 .
Se pot trasa dreptele 3 si 4.

Fig 9.5 Domeniul de amortizare pentru caroserie si roata

73
 2) Determinarea caracteristicii efective de amortizare (apartine amortizorului)
Determinarea caracteristicii efective de amortizare tine cont de dispunerea amortizorului
pe punte si depinde de constructia puntii si de legaturile dintre punte (roti) cu masa suspendata
(caroserie sau cadru). In figura 9.6 sunt prezentate doua scheme de montaj ale amortizorului,
pentru o punte rigida cu suspensie dependenta si pentru o punte fractionata cu mecanism
patrulater transversal cu suspensie independenta. Amortizorul se monteaza imclinat fata de
verticala cu unghiul β.
In cazul puntii fractionate cu suspensie independenta, daca se noteaza cu i=l/l1 raportul de
transmitere pentru dispunerea amortizorului se obtin urmatoarele relatii de transformare:

F
F
R F
FFFFFFFF R
a

Fig 9.6 Dispunerea amortizorului pentru puntes rigida cu suspensie dependenta

i cos  i2
Fa  FR  ; v p  vR  ; c  cR  (9.5)
cos  i cos 2 

3) Prinderea amortizorului
Calculul prinderii amortizorului depinde de solutia constructiva adoptata pentru
prinderea amortizorului pe punte si pe caroserie. Cele mai uzuale solutii de prindere a
amortizorului sunt prezentate in figura 9.7.
Prinderile amortizorului sunt articulatii elastice axiale oscilante sau cilindrice cu
elemente din cauciuc avand rol de transmitere a fortei de amortizare la elementele puntii si la
caroserie si de filtrare a vibratiilor, indeosebi vibratiile spre caroserie. Ele sunt livrate impreuna
cu amortizorul (sunt executate de fabricantul de amortizoare) si sunt alese de catre inginerul
automobilist in functie de constructia amortizorului, de tipul puntii, de deplasarile unghiulare
posibile ale amortizorului fata de elementele de care se prinde.
In functie de solutia de prindere adoptata pentru amortizor se proiecteaza suportii
de pe punte si de pe caroserie.

74
 Fig.9.7.Solutii constructive pentru prinderea amortizorului

5) Cursele pistonului amortizorului la destinderea si la comprimarea arcului

Se determina in functie de pozitia de montaj a amortizorului si de cinematica puntii.
Amortizoarele sunt proiectate si construite de firme specializate. In consecinta amortizorul se
alege din gama de produse ale diferitilor fabricanti in functie de parametrii determinati mai sus.

75
 Bibliografie

[1] Tabacu, I., Transmisii mecanice pentru autoturisme, Editura Tehnica, București, 1999
[2] Frațilă, Gh., Calculul și Construcția Autovehiculelor, Editura Didactică și Pedagogica,
București, 1977
[3] DASCALESCU , D., Dinamica automobilelor rutiere, Editura Politehnium, Iași, 2005
[4] Stoicescu, P., Proiectarea performanțelor de tracțiune și de consum ale autovehiculelor,
Editura Tehnica, București, 2007
[5] Tabacu, S., Tabacu, I., Macarie, T., Neagu, E., Dinamica Autovehiculelor- Îndrumar de
proiectare, Editura Universității din Pitești, 2004
[6] Mateescu, V., Sisteme de frânare, direcție și suspensie- Notițe de curs, 2012
[7] Mateescu, V, Voloacă, Ș., Sisteme de frânare, direcție și suspensie- Punți și suspensii,
Editura Politehnica Press, București, 2012
[8] Mateescu, V, Popa, L., Performanțele automobilelor, Editura Printech, București, 2009

76