Universitatea Transilvania din Brasov

Facultatea de Inginerie Mecanica

Proiect la disciplina
TRACTOARE

Tema:
MOTOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE CU PN = 65 KW; NN =2400
MIN-1; AMBREIAJ DUBLU

Student: Militaru Florian Vlăduț

Anul IV-AR, Grupa 1175
Îndrumător: prof.dr.ing. Mircea Năstăsoiu

An universitar 2020/2021
 Tema proiectului
1 Schema cinematică a transmisiei.................................................................................................4
2 Calculul de tracțiune și caracteristica teoretică de tracțiune, obținută pe cale grafoanalitică......5
2.1 Alerea vitezelor.....................................................................................................................5
2.1.1 Calculul ratiei progresiei geometrice.............................................................................5
2.1.2 Calculul vitezelor teorectice intermediare.....................................................................5
2.1.3 Alegerea vitezei principale teoretice de lucru................................................................6
2.2 Calculul fortei de tractiune la treapta principala (nominala) de lucru...................................6
2.2.1 Calculul preliminare al randamentului de tractiune la treapta principala de lucru .......6
2.2.2 Calculul fortei de tractiune ............................................................................................7
2.3 Calculul greutatii tractorului..................................................................................................7
2.3.1 Calculul greutatii constructive........................................................................................7
2.3.2 Calculul greutatii de exploatare......................................................................................8
2.4 Determinarea forței de tracțiune la celelalte trepte................................................................8
2.5 Trasarea caracteristicii de tracțiune după metoda grafoanalitică...........................................9
2.5.1 Trasarea caracteristicii externe a motorului....................................................................9
2.5.2 Trasarea caracteristicii vitezelor teoretice ...................................................................... 10
2.5.3 Trasarea caracteristicii forțelor de tracțiune ................................................................... 11
2.5.4 Trasarea caracteristicii de tracțiune ................................................................................ 11
4 Studiu asupra ambreiajului dublu ................................................................................................ 12
5 Regimul de calcul al ambreiajului ............................................................................................... 20

BIBLIOGRAFIE .................................................................................................................................. 22

ANEXE ................................................................................................................................................ 23
Universitatea Transilvania din Braşov
Facultatea de Inginerie Mecanică Student Militaru Florian Vlăduț
Departamentul de Autovehicule şi Transporturi Grupa 1175

TEMĂ DE PROIECT

La disciplina Tractoare.

Pentru un tractor universal pe roţi 4x4, având următoarele caracteristici:

a) motor cu aprindere prin comprimare cu Pn = 65 kW; nn =2400 min-1;
b) numărul treptelor de viteze 9+3;
c) priză de putere independenta si sincrona,
se cere:
1) schema cinematică a transmisiei;
2) calculul de tracţiune;
3) studiu asupra ambreiajului deblu;
4) regimul de calcul (la solicitări statice) pentru elementele principale ale ambreiajului dublu.

Termen de predare Coordonator proiect,

Prof. Dr. Ing. Mircea Năstăsoiu
1.SCHEMA CINEMATICA A TRANSMISIEI(9+3)
 2. CALCULUL DE TRACŢIUNE ŞI CARACTERISTICA TEORETICĂ DE
TRACŢIUNE, OBŢINUTĂ PE CALE ANALITICĂ

Se cere să se efectueze calculul de tracţiune şi să se traseze caracteristica teoretică de

tracţiune pentru un tractor pe roţi 4×4, impunându-se următoarele caracteristici tehnice:
motor Diesel, având Pn = 65 kW, la nn = 2400 rot/min, numărul treptelor de viteze – 9+3.
2.1 Alegerea vitezelor

2.1.1 Calculul raţiei progresiei geometrice

Se adoptă gama de viteze 2.7…27 km/h. Se foloseşte metoda raţiei qi
constante pentru n = 9.
v1 v 2, 7 1
q  n1  n1 min  91  0, 7499, r   1,333
vn vmax 27 q

2.1.2 Calculul vitezelor teoretice intermediare

Calculul se face tabelar:
Tabelul 1
Structura şi valoarea vitezelor pentru o cutie de viteze compusă cu 9 trepte, qr = const.

Numărul treptei de viteză şi valoarea vitezei

1 2 3 4 5 6 7 8 9
11,386
15,183
20,247
27,000
2,700
3,601
4,801
6,403
8,538
km/h
Viteza

0,750
1,000
1,334
1,779
2,372
3,163
4,218
5,624
7,500
m/s

I × × ×
Gama de
viteze

II × × ×
III × × ×

Notă: Treptele din paranteză sunt anulate (în calculul raţiei au fost
incluse), q = 0,749; r = 1,333
Raportul a două viteze consecutive în fiecare gamă: r = 1/q = 1,333.
Raportul dintre game: iI / iII = r3 = 2,371; iI/ iIII = r6 = 5,610.
 Din tabelul 1 rezultă distribuirea celor 9 viteze în 3 game şi valorile rapoartelor de
transmitere dintre game.
Nota: Treptele din paranteză sunt anulate(în calculul ratiei au fost incluse),
q=0.7499; r = 1,333

2.1.3 Alegerea vitezei principale teoretice de lucru

Se recomandă ca această viteză să se afle în intervalul 8…8,5 km/h.
Din tabelul 1 se alege viteza din treapta a 5-a: vtn = v5 = 8,538km/h = 2,372 m/s

2.2. Calculul forţei de tracţiune la treapta principală (nominală) de lucru

2.2.1 Calculul preliminar al randamentului de tracţiune la treapta principală

(nominală) de lucru
Se foloseşte relaţia:

tr 1   n 
tn   (1)
1  f (mtn )

Pentru mărimile din această relaţie se recomandă valorile:

tr = 0,91…0,93 – randamentul transmisiei;
f = 0,08…0,1 – coeficientul de rezistenţă la rulare, pe mirişte;
tn = 0,4…0,45 – forţa de tracţiune specifică la treapta principală de lucru.
Pentru forţe de tracţiune mici şi medii, pe soluri compacte, variaţia patinării este
cvasiliniară, aşa încât patinarea, în acest caz, poate fi determinată cu relaţia:
 f 
 n  m m  m tn  .
  m 
în care:
m este coeficientul unghiular al dreptei (pentru mirişte m = 0,18…0,22);
m - coeficient care ia în considerare ponderea greutăţii aderente a tractorului
(pentru tractoare pe roţii 4×4 m = 1).
Calculând patinarea cu relaţia simplificată de mai sus, eroarea de calcul asupra
randamentului de tracţiune (pentru condiţiile menţionate) este sub 1%.
În cadrul acestei aplicaţii s-au adoptat valorile: tr = 0,92; f = 0,085; tn = 0,42;
m = 0,2; n = 0,2(0,42 +0,085) = 0,101.
Randamentul de tracţiune va fi:
0,92(1  0,101)
t n   0, 68
0, 085
1
0, 42

2.2.2 Calculul forţei de tracţiune Ftn

Calculul forţei de tracţiune Ftn la treapta principală de lucru se face din relaţia de
definiţie a randamentului de tracţiune al tractorului: raportul dintre puterea utilă (puterea de
tracţiune) şi puterea consumată (puterea motorului la regimul nominal), adică
Ftn vtn 1   n 
tn  ,
Pn
de unde
Pntn
Ftn   (2)
vtn 1   n 

În această aplicaţie
65  0,688 103
Ftn   2097398N  20,97398 kN.
2,372 (1-0,101)

2.3 Calculul greutăţii tractorului

2.3.1 Calculul greutăţii constructive

Greutatea constructivă Gc se calculează în funcţie de greutatea specifică constructivă
gc cu relaţia:
Gc  g c Pn ,

iar greutatea specifică constructivă se determină cu relaţia empirică:

Cr 2000
gc   3  497, 42 N/kW,
3 P 65
n

unde Cr = 2000…2200 N/(kW)2/3 este un coeficient de regresie (caracterizează nivelul

tehnic al producţiei de tractoare); s-a adoptat Cr = 2000. Prin urmare,
Gc = 497,4265 = 323324 N = 32,332 kN.
 2.3.2 Calculul greutăţii de exploatare
Greutatea de exploatare G se calculează, din condiţia de aderenţă, cu relaţia:
Ftn
G 
 tn m

Pentru forţa de tracţiune specifică se recomandă valorile tn = 0,4…0,45. S-au

adoptat valorile tn = 0,42; m = 1(tractor 4×4). Aşadar,
20,973
G  49.938 kN.
0, 42

2.4 Determinarea forţei de tracţiune la celelalte trepte

Cunoscând forţa de tracţiune la treapta principală de lucru şi, de asemenea, toate
vitezele teoretice, din condiţia egalităţii puterii la roţile motoare se determină celelalte forţe
de tracţiune:
Ftn  fG vtn  Ftk  fG vtk  A  const .,
de unde
A
Ftk   fG. (3)
vtk

unde A = (20973+0,08549938)2,372 = 5981143 W.

Forţa motoare la treapta de viteză corespunzătoare va fi:
Fmk  Ftk  fG. (4)

Valorile forţelor de tracţiune şi motoare, pentru toate treptele de viteză, sunt date în
tabelul 2.

Valorile forțelor de tractiune și motoare

Treapta de viteză

1 2 3 4 5 6 7 8 9
75,504

55,558
40,601

29,385

20,974

14,667

Ftk
9,937

6,390

3,730

kN
79,749

59,803
44,846

33,630

25,219

18,911

14,182

10,635

Fmk
7,975

kN
 2.5 Trasarea caracteristicii de tracţiune după metoda grafoanalitică

2.5.1 Trasarea caracteristicii externe a motorului

Caracteristica motorului se construieşte în cadranul III şi cuprinde curbele: puterea

efectivă Pe = f1(Me); turaţia motorului n = f2(Me); consumul orar C = f3(Me).
În situaţia în care nu se cunoaşte caracteristica motorului utilizat pe tractor, pot fi
folosite relaţiile următoare:
- pentru puterea efectivă a motorului:
n  n  n 
2

Pe  Pn 0,87  1,13     [kW]

nn  nn  nn  
 
- pentru momentul efectiv al motorului:
Pe
M e  9550 [N];
n
- pentru consumul specific de combustibil:
 n  n 
2

c  cn 1,55  1,55     [g/(kWh)].

 nn  nn  

Consumul specific de combustibil la regimul nominal poate fi determinat, în mod
aproximativ, cu relaţia cn  1,05  cmin , în g/(kWh), unde cmin este consumul specific minim
de combustibil (în lipsa altor valori, se poate considera cmin= (224…245) g/(kWh)).
Pentru consumul orar de combustibil se foloseşte relaţia:
C  10 3 cPe .

Calculul se poate face tabelar pentru diferite turaţii (0,5nn ≤ n ≤ nn).

1,13
Turaţia corespunzătoare momentului maxim se determină cu relaţia nM  nn .
2
Turaţia maximă de mers în gol variază între limitele ng = (1,06…1,1) nn.
În zona caracteristicii de regulator, funcţiile Pe = f1(Me), n = f2(Me), C = f3(Me) pot fi
considerate liniare. Dacă consumul orar Cg la mersul în gol al motorului nu se cunoaşte, se poate
adopta Cg  0,25...0,35Cn .
S-a efectuat calculul necesar trasării caracteristicii externe a motorului (tabelul 2.3),
fiind date sau adoptându-se următoarele valori: Pn = 65 kW; nn = 2400 min-1; cmin=229
g/(kWh)), ng = 2600 min-1; Cg = 0,3Cn.
 Tabelul 2.3
Calculul tabelar al caracteristicii externe a motorului pentru exemplul considerat
n Pe Me c C
rot/min kW Nm g/kWh kg/h
1000 31,61 301,89 258,66 8,17
1100 35,09 304,64 251,91 8,83
1356 43.67 307.58 238.43 10.41
1400 45.07 307.50 236.66 10,66
1500 48.16 306.65 233.25 11.23
1600 51.08 304.91 230.66 11.78
1700 53.80 302.27 228.91 12.31
1800 56.30 298.73 228 12.83
1900 58.55 294.29 227.91 13.34
2000 60.51 288.96 228.66 13.83
2100 62.17 282.73 230.25 14.31
2200 63.48 275.60 232.66 14.77
2300 64.44 267.57 235.91 15.20
2400 65.00 258.64 240.00 15.60
2600 0 0 - 4.68

2.5.2 Trasarea caracteristicii vitezelor teoretice

Caracteristica vitezelor teoretice se trasează în cadranul II şi reprezintă un fascicul de

drepte care trec prin originea sistemului de coordonate al caracteristicii de tracţiune. Pentru
trasarea fiecărei drepte, pe lângă origine, mai este necesar un singur punct. Acesta
corespunde vitezei teoretice la turaţia nominală nn. Valoarea vitezei a fost determinată
pentru fiecare treaptă în parte la paragraful 2.1.2.
Valorile vitezelor teoretice la turaţia nominală pentru cele 9 trepte se regăsesc în
tabelul 2.1.

2.5.3 Trasarea caracteristicii forţelor de tracţiune

Caracteristica forţelor de tracţiune, respectiv a forţelor motoare, reprezintă un fascicul

de drepte care trec prin punctul O1, situat la distanţa Rr = fG = Fmk-Ftk= 4,245, faţă de
originea sistemului de coordonate O. Din punctul O se vor măsura forţele de tracţiune, iar
din O1 forţele motoare, având în vedere că, în condiţiile considerate (teren orizontal şi
vt=const.), Fm = Ft +Rr. Cel de-al doilea punct al fiecărei drepte îl reprezintă punctul de
coordonate (Ftk, Mn). Valorile forţelor de tracţiune Ftk, corespunzătoare regimului nominal,
se găsesc în tabelul 2.2.
 2.5.4 Trasarea caracteristicii de tracţiune

Caracteristica de tracţiune se trasează în cadranul I. Ea cuprinde reprezentarea grafică a

următoarelor funcţii:
   f1 ( Ft ) - patinarea în funcţie de forţa de tracţiune;
 v  f 2 ( Ft ) - viteza reală în funcţie de forţa de tracţiune;
 Pt  f 3 ( Ft ) - puterea de tracţiune în funcţie de forţa de tracţiune;
 ct  f 4 ( Ft ) - consumul specific de combustibil, raportat la puterea de tracţiune,
în funcţie de forţa de tracţiune.
La aceste curbe se mai adaugă, uneori, curba consumului orar de combustibil: C  f 5 ( Ft ) .
Cu excepţia patinării, toate celelalte mărimi depind de treapta de viteză şi, de aceea, curbele lor de
variaţie se trasează pentru fiecare treaptă.
Pentru tractoare pe roţi, patinarea poate fi determinată cu relaţia:
0,246 t
 ,
1  3,06 t3

unde  t  Ft (m G ) este forţa de tracţiune specifică; 0  t  0,65 , ceea ce corespunde

patinării 0    1.
Curba patinării se construieşte pentru diferite valori ale forţei de tracţiune în
intervalul 0  Ft  Ft , unde Ft  0,65mG  0,65  49,398  32.460 kN este forţa de tracţiune
limitată din condiţia de aderenţă ( m  1 pentru tractoare pe roţi 4×4).

Comparând forţele de tracţiune la regimul nominal Ftk cu forţa de tracţiune maximă

din condiţia de aderenţă Ft , se constată că treptele 1…3 sunt neaderente, iar treptele 4…9
sunt aderente.
Pentru treptele aderente, trasarea graficelor se face prin trei puncte, iar pentru cele
neaderente – prin mai multe, de regulă pentru valorile forţei de tracţiune folosite şi la
calculul patinării.
 3. STUDIU ASUPRA AMBREIAJULUI DUBLU

Ambreiajul este subansamblul care se plaseaza între arborele cotit al motorului si cutia
de viteze, separându-l cinematic de celelalte elemente ale transmisiei, în cazul tractoarelor, se
numeste ambreiaj principal, spre a se deosebi de celelalte ambreiaje existente în transmisie,ca:
ambreiaje de directie, ambreiajul prizei de putere etc.
Ambreiajul are rolul :
- să decupleze transmisia de motor la oprirea temporară a tractorului sau automobilului
cu motorul în funcţiune, precum şi la schimbarea treptelor de viteze;
- să asigure demararea în bune condiţii, asigurînd o creştere progresivă a solicitărilor în
transmisie;
- să limiteze valoarea maximă a momentului de răsucire în organele transmisiei și
motorului prin patinarea elementelor sale, în cazul când rezistenţele întâmpinate de
tractor sau automobil cresc brusc, îndeplinind astfel şi rolul de cuplaj de siguranţă;
- să acţioneze unele mecanisme de lucru în cazul tractoarelor, ca, de exemplu, prizele
independente sau semiindependente de putere.
Pe lângă condiţiile generale, impuse tuturor subansamblurilor autovehiculelor, ambreiajul
trebuie să mai îndeplinească următoarele condiţii specifice:
- să se decupleze complet şi rapid;
- să realizeze transmiterea sigură a momentului de răsucire în orice condiţii de lucru;
- cuplarea să se facă lent, cu creşterea treptată a vitezei şi sarcinilor în transmisie;
- să protejeze transmisia şi motorul de suprasolicitări; partea sa condusă să aibă moment de
inerţie cât mai redus;
- să evacueze căldura produsă la suprafeţele de frecare; forţele normale la suprafeţele de
frecare trebuie să se echilibreze fără a se transmite la lagărele arborilor.

Ambreiajele normal cuplate se întâlnesc la majoritatea automobilelor şi tractoarelor pe roţi şi

la unele tractoare pe şenile.
Ele se clasifică în ambreiaje simple şi ambreiaje duble.

Ambreiajele simple – sunt acele ambreiaje care permit transmiterea puterii numai într-un
singur flux la transmisia tractorului sau automobilului.

Ambreiajele duble – sunt folosite la tractoare şi permit transmiterea puterii de la motor în

două fluxuri: la transmiterea tractorului şi la transmisia arborelui prizei de putere.
 Constructiv se deosebesc două tipuri de ambreiaje duble: monodisc cu frecare uscată
si multidisc cu frecare umedă .

Ambreiajul dublu monodisc uscat

Componentele unui ambreiaj dublu sunt ompara cu cele ale unui ambreiaj simplu: placă de
presiune, disc de ambreiaj, rulment de presiune și arc diafragmă.

Fig.1 Ambreiaj dublu cu frecare uscată sectionat.

In fig. 1 se pot evidentia urmatoarele elemente:

1. furcă de acționare ambreiaj 1

2. furcă de acționare ambreiaj 2
3. rulment de presiune 1
4. rulment placă ompara
5. volant cu masa dublă (DMF)
6. placă de presiune ambreiaj 1
7. disc de ambreiaj 1
8. placă ompara
9. disc de ambreiaj 2
10. placă de presiune 2
11. arc diafragmă

Ambreiajele duble sunt special construite astfel incat sa fie compacte si simplificate prin
folosirea comuna a pieselor celor 2 ambreiaje. Acestea se intalnesc intr-o mare varietate,
elementele de comanda influentand considerabil constructia acestora.
 Ambreiajul dublu multidisc umed

Un ambreiaj umed este un ambreiaj scufundat într-un lichid (ulei) de răcire, care totodată
păstrează curate suprafețele de contact, face utilizarea mai lină, și prelungește astfel durata de
funcționalitate al acestui tip de organ de mașină. Ambreiajele umede din cauza mediului umed în
care se află, tind însă să piardă la transmisie, prin “alunecare”, o parte din puterea cuplului motor al
axei primare.

Din punct de vede omparative acestea se fac multidisc pentru a realiza cuplarea
progresiva a treptelor si pentru a rezista la un cuplu motor mai mare.

Fig.2 Ambreiaj dublu multidisc umed

Avantajul acestei solutii consta in posibilitatea de a schimba vitezele fara intreruperea

puterii. In schimb aparea dezavantajul ca cele doua ambreiaje operau intr-o baie de ulei care avea
rolul de a mentine temperaturile la un nivel scazut iar uleiul avea nevoie de pompe de injectie mari
care sa mentina fluiditatea lichidului in sistem.
 Pentru a inlatura acest dezavantaj, noua tehnologie se bazeaza pe discuri de ambreiaj umede
care au nevoie de pompe mai mici si deci de lubrifiere mai scazuta. In plus, materialele din care sunt
construite discurile de ambreiaj au fost si ele modificate pentru a permite schimbul de
temperatura. Acestea nu se degradeaza la frecare, permitand o durata de viata sensibil mai lunga.

Din punct de vedere omparative , ambreiajele multidisc umede, se deosebesc prin

mecanismul de actionare astfel exista: ambreiaje cu actionare hidraulica sau cu actionare mecanica
prin parghii. Toate cutiile de viteze cu dublu ambreiaj sunt controlate electronic. Acționarea
ambreiajelor cât și cuplarea treptelor de viteză se face hidraulic, prin intermediul unor supape
electro-hidraulice sau electric utilizând motoare electrice de ompara continuu.

Fig. 3 Mecanismul de actionare al ambreiajului multidisc umed

Principalul criteriu de utilizare a unui ambreiaj multidisc umed sau a unuia monodisc uscat
este cuplul motor maxim transmis. Astfel, în cazul în care, cuplul motor maxim depășește 250 Nm
este de preferat să se utilizeze ambreiaje multidisc umede. Pe lângă avantajul cuplului transmis, un
ambreiaj multidisc umed, disipă căldura mai ușor, nu se uzează iar cuplarea și decuplarea este mai
lină și fără șocuri. La automobilele la care propulsorul dezvoltă sub 200 – 250 Nm utilizarea unor
ambreiaje monodisc, uscate, acționare electric prezintă avantajul consumului mai scăzut de
combustibil, datorită lipsei pompei de ulei și a pierderilor prin frecări mai reduse.

Randamentul superior al ambreiajelor uscate, omparative cu cele multi-disc umede, au

permis automobilelor cu transmisii cu dublu ambreiaj cu frecare uscată să obțină un consum de
combustibil mai mic omparative cu un omparativ cu transmisie manuală.

În plus acestă arhitectură de transmisie are și avantajele unei transmisii automate:

schimbarea rapidă a treptelor și fără întrerupere a cuplului motor, comfort ridicat.
 Decizia de a echipa automobilul cu o cutie cu dublu ambreiaj umed sau uscat este luată în
funcție de mai multe considerente. În tabelul de mai jos sunt prezentate omparative caracteristicile
celor două soluții de ambreiaj.

Ambreiajul dublu reprezintă reunirea a două ambreiaje într-un singur ansamblu; unul din
ambreiaje transmite puterea de la motor la transmisie (ambreiaj principal), iar celălalt la arborele
prizei de putere (ambreiajul prizei de putere). Se utilizează, de regulă, la tractoare. Necesitatea
transmiterii puterii la priza de putere de la motor prin ambreiaj a apărut din considerente practice,
pentru mărirea productivității lucrărilor efectuate de tractor. Transmiterea puterii la arborele prizei
de putere trebuie să dea posibilitatea îndeplinirii următoarelor operații: oprirea și pornirea din loc a
tractorului fără oprirea organelor de lucru ale mașinilor agricole; demararea consecutivă a
mecanismelor mașinilor agricole și a agregatului; schimbarea vitezelor tractorului fără oprirea
organelor de lucru ale mașinilor agricole; oprirea și demararea organelor de lucru ale mașinilor
agricole fără oprirea tractorului.

Ambreiajele duble ale tractoarelor se împart în ambreiaje care dau

posibilitatea îndeplinirii tuturor operațiilor arătate mai sus și ambreiaje prin care pot fi realizate
numai primele trei operații.
a) Ambreiaje duble care îndeplinesc toate cele patru operații.
În figura următoare este reprezentată schema unui ambreiaje dublu care îndeplinește toate cele
patru operații.
Construcţia este formată din două ambreiaje – principal şi al prizei de putere (fig. 3, a).
Construcţia este compactă pentru că foloseşte un singur mecanism de presiune pe discuri (arcurile
comune 14 apasă ambele discuri de presiune) şi un singur mecanism de decuplare.

Fig. 4 Schema ambreiajului dublu

 a – schema constructivă; b – acţionarea prin pedală şi manetă fixate pe aceeaşi pârghie; c –

acţionarea de la pedale diferite.

1 – discul de presiune al ambreiajului principal;

2 – discul de fricțiune condus;
3 – volantul;
4 – tijă;
5 – șurub;
6 – pîrghie;
7 – manșon;
8 – arborele tubular al ambreiajului prizei de putere;
9 – arborele ambreiajului principal;
10 – arborele transmisiei prizei de putere;
11 – discul de presiune alambreiajului prizei de putere;
12 – volantul discului;
13 – discul de fricțiunecondus;
14 – arcuri.

Pe arborele ambreiajului principal 9, legat cu arborele primar al cutiei de viteze, se montează

prin caneluri discul condus 2 între discul de presiune 1 şi volantul 3. Ambreiajul prizei de putere
foloseşte un arbore tubular 8, legat de arborele prizei de putere prin angrenajul cilindric 10, pe
canelurile sale fiind montat discul condus 13, între discul de presiune 11 şi carcasa 12. Ambreiajul
principal se decuplează deplasând manşonul 7 spre dreapta, când pârghia 6 retrage discul de
presiune 1 spre dreapta cu ajutorul tijei 4. Dacă manşonul 7 se deplasează spre stânga, pârghia 6
apasă cu şurubul de reglare 5 pe discul de presiune 11, deplasându-l spre stânga. Stabilirea poziţiei
corecte a sistemului de pârghii se realizează cu excentricul e, şurubul 5 servind la modificarea
distanţei dintre acesta şi discul de presiune 11. Comanda ambreiajului se poate realiza folosind
pentru ambreiajul prizei de putere o manetă ce face corp comun cu pedala ambreiajului principal
(fig. 4, b) sau două pedale diferite (fig. 4, c) cu cursa liberă mărită, astfel încât, prin acţionarea
uneia, cealaltă să nu fie deplasată. Dezavantajul acestui tip de ambreiaje este acela că nu pot fi
decuplate simultan ambele ambreiaje. La construcţiile analizate în continuare se asigură şi această
posibilitate.

Construcţia din figura 4, a constă din două ambreiaje reunite într-un singur ansamblu,
comandate prin sisteme proprii de pârghii, de la pedale separate. Fiecare ambreiaj are arcuri de
presiune, pârghii şi manşoane de decuplare individuale. Ambreiajul principal transmite mişcarea
prin discul condus 1, la arborele ambreiajului 6, iar ambreiajul prizei de putere, prin discul condus 9
la arborele tubular 5 şi de aici la arborele 7 al transmisiei prizei de putere. Reglajul celor două
ambreiaje se realizează cu ajutorul piuliţei 8 şi, respectiv, şurubului 4. Gabaritul ambreiajului se
măreşte atât în lungime (prin intercalarea carcasei 2 între ambreiaje), cât şi în diametru (datorită
tijelor 10 pentru decuplarea ambreiajului principal).
 Fig. 5 Scheme constructive ale unor ambreiaje duble cu decuplare în paralel:
a – fiecare ambreiaj are arcuri de apăsare proprii; b – ambreiajele au arcuri de apăsare

comune.

Aceste dezavantaje sunt mult diminuate la construcţia din figura 5, b. La această variantă
dispare carcasa dintre ambreiaje. Ambreiajul principal este decuplat prin manşonul 8, pârghiile 7 şi
tijele 5, care deplasează spre dreapta discul de presiune 1, iar ambreiajul prizei de putere se
decuplează prin manşonul 9, pârghiile 13, şi tijele 15, care deplasează spre stânga discul de presiune
4. Arcurile de presiune 16 apasă simultan pe discurile de presiune 1 şi 4. În stare cuplată, cele două
ambreiaje transmit concomitent mişcarea prin discul condus 2 la arborele ambreiajului principal 11,
iar prin discul condus 14, la arborele tubular 10 şi, de aici, la arborele prizei de putere 12.
b) Ambreiaje duble care îndeplinesc primele trei operaţii. Aceste ambreiaje au un
singur mecanism de decuplare, la care manşonul se deplasează în aceeaşi direcţie în două
etape distincte. Prima etapă este destinată decuplării ambreiajului principal, iar a doua
decuplării ambreiajului prizei de putere. În cazul ambreiajului reprezentat schematic în
figura 3.8, ambreiajul principal este format din carcasa 4, fixată rigid pe volantul
motorului 1, discul de presiune 6 şi discul condus 5, montat pe canelurile arborelui
tubular 11, de la care mişcarea se transmite cutiei de viteze. Ambreiajul prizei de putere
este format din discul condus 2, montat pe canelurile arborelui 12, şi din discul de
presiune 3. Presiunea pe discuri se obţine cu ajutorul arcurilor 7.
 Fig. 6. Schema constructivă a ambreiajului dublu cu decuplare în serie

Decuplarea ambreiajului principal se realizează astfel: manşonul 13 se deplasează spre

stânga şi acţionează asupra pârghiei 8, după preluarea jocului J2. Pârghia 8 apasă, prin ştifturile 14,
asupra discului de presiune 6, îndepărtându-l. Decuplarea ambreiajului prizei de putere se face
deplasând, în continuare, spre stânga manşonul 13. Pârghia 9, articulată pe discul 6 şi rezemată prin
ştiftul 15 de volantul motorului 1, vine în contact, după preluarea jocului J1, cu şurubul de reglaj 10,
fixat pe discul de presiune 3. Discul de presiune 3 se deplasează spre dreapta, realizând decuplarea
ambreiajului. Dacă tractorul lucrează fără priza de putere, printr-un opritor se poate limita cursa
pedalei, astfel încât să se poată decupla numai ambreiajul principal.
 4. Regimul de calcul al ambreiajului

Momentul de calcul Mc la intrarea în ambreiaj se calculează comparând momentul Mcm,

transmis de motor, cu cel din condiţia de aderenţă Mc:

4.1. Determinarea momentului de calcul transmis de motor:

M cm  M n  258, 64 Nm

Pn 65
M n  9550  9550  258, 64 Nm
nn 2400

4.2. Determinarea momentului de calcul din condiția de aderență:

Pentru cazul de față se adoptă:

ϕ=0,8;

r=0.8 [m]

G r2 G r1 49,398  0,8  0,8

M c     1, 2818kNm  128,18 Nm
itr 2tr 2 itr1tr1 26,807  0,92

  nn   2400
m
itr1   30  30  26,807
 vmax 7,500
r1 0,8

4.3. Determinarea momentului de calcul:

Se alegere: M c  min  M cm , M c   (258.64,128.18)  128,18 Nm

S-au folosit notațiile:

Mn - momentul nominal al motorului, în Nm;

itr1, itr2 - raportul total de transmitere al transmisiei punții față, respectiv, spate;

ηtr1, ηtr2 - randamentul total al transmisiei punții față, respectiv, spate (se recomandă
ηtr=0,92);

G - greutatea de exploatare (totală) a tractorului, în N;

r1 , r2 - raza dinamică a roţilor din faţă, respectiv, din spate, în m;

 - coeficientul de aderenţă (se adoptă  = 0,8);

vmax - viteza maximă a tractorului (în ultima treaptă), în m/s.

Bibliografie

[1]. Năstăsoiu M., Pădureanu V., “TRACTOARE”, Editura Universității Transilvania din
Brașov, 2012;
[2]. Untaru, M., Campian, V., Ionescu, E., Peres, Gh., Ciolan, Gh., Todor, I., Filip, N. Campian,
O.V. Dinamica autovehiculelor. Universitatea din Brasov, 1988
[3]. Şoica, A., Câmpian, O.V., Ciolan, Gh., Preda, I., Truşcă, D. Elemente de dinamica
autovehiculelor. Editura Universităţii Transilvania din Braşov, 2014.
ANEXE