FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
la
Tractoare

TEMA: CALCULUL DE TRACŢIUNE ŞI

CARACTERISTICA TEORETICĂ DE TRACŢIUNE PENTRU
UN TRACTOR PE ROŢI 4×4

Pn = 74 kW
nn = 2100 rot/min
Numărul treptelor de viteză – 12+3

Student:
Secţia AR – IFR
Anul
Îndrumător: prof.dr.ing. Mircea Nastasoiu

Anul universitar 2018-2019

Semestrul II
 CALCULUL DE TRACŢIUNE ŞI CARACTERISTICA TEORETICĂ DE
TRACŢIUNE, OBŢINUTĂ PE CALE GRAFOANALITICĂ. APLICAŢIE PENTRU UN
TRACTOR PE ROŢI 4×4

Se cere să se efectueze calculul de tracţiune şi să se traseze caracteristica teoretică de

tracţiune pentru un tractor pe roţi 4×4, impunându-se următoarele caracteristici tehnice: motor
Diesel, având puterea nominală Pn = 74 kW, la turaţia nn = 2100 rot/min, numărul treptelor de
viteză – 12+3.

2.1.1 Determinarea vitezelor tractorului

Vitezele tractorului, respectiv rapoartele de transmitere, se determină în aşa fel încât

momentul efectiv al motorului să varieze în aceleaşi limite la toate treptele de viteză, prin metoda
progresiei geometrice (v. subcapitolul 1.9).

2.1.1.1 Determinarea raţiei progresiei geometrice

Raţia progresie geometrice se determină cu relaţia (1.27), adică

v 1 N−1 v min
q=
√ √
N −1
vn
=
v max ,

în care:
vmin= v1 este viteza minimă de deplasare a tractorului, respectiv viteza la treapta 1;
vmax= vn - viteza maximă de deplasare a tractorului, respectiv viteza la treapta n;
N - numărul teoretic (de calcul) al treptelor de viteză (al termenilor progresiei
geometrice, N > n) (v. subcapitolul 1.9).
Pentru exemplul considerat s-au adoptat valorile:
vmin= 2 km/h; vmax= 36 km/h; N = 23.
Raţia progresie geometrice este:

v min 22 2
q=
√ √
n−1
v max
=
27
=0 ,7893
.

2.1.1.2 Stabilirea vitezelor teoretice ale tractorului

În figura 2.1 este reprezentată schema bloc a unei cutii de viteze compuse cu n trepte de
mers înainte şi k trepte pentru mersul înapoi. Numărul treptelor de mers înainte n este egal cu
produsul dintre numărul treptelor din cutia principală m şi numărul treptelor reductorului k (n =
mk).

Fig. 2.1. Schema bloc a cutiei de viteze compuse: 1 – cutie de viteze principală; 2 – cutie de
viteze suplimentară (reductor); 3 – cutie de viteze compusă.

Pentru exemplul considerat: m = 4 şi k = 4. În tabelul 2.1 se prezintă valorile vitezelor

teoretice şi împărţirea lor pe game (v. şi subcapitolul 1.9). În paranteze sunt trecute valorile
corespunzătoare treptelor care se anulează după calculul raţiei q.
Tabelul 2.1
Structura vitezelor pentru o cutie de viteze cu n = 12 şi N = 15

Numărul treptei de viteză (calculat şi efectiv) şi valoarea vitezei în km/h şi m/s

1 (2) 3 (4) 5 (6) 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Gama viteze

(2,28)

(2,97)

(3,86)
2,534

3,210
2,00

10.479

13.277

16.821

21.311
4.067

5.153

6.529

8.271

27
(0,63)

(0,82)

(1,07)
0,556

0.704

0,892

1.81349
1.130

1.431

2.298

2.911

3.688

4.672

5.920

7.50

I x x x x
II x x x x
III x x x x
Raportul dintre game: iII / iI = q7 = 0,402; iIII/ iII = q = 0,877; iIV/ iIII = q8 = 0,349;

Se constată un număr de 8 trepte de lucru (cu viteze cuprinse în intervalul de 4…12 m/s),
mai mare decât cel minim recomandat, respectiv 6 trepte (v. subcapitolul 1.9).
 2.1.1.3 Alegerea treptei principale (nominale) de lucru

În literatura de specialitate sunt recomandate valori ale vitezelor teoretice pentru treapta
principală de lucru. În tabelul 2.2 sunt redate aceste valori în cazul calculului de tracţiune pe
mirişte.

Tabelul 2.2
Valori recomandate ale vitezelor teoretice pentru treapta nominală (pe mirişte)

Viteza teoretică vtn

Tipul tractorului
m/s km/h
Pe roţi 4×2 2,22…2,50 8…9
Pe roţi 4×4 2,22…2,50 8…9
Pe şenile 1,39…1,67 5…6

În cazul tractoarelor pe roţi, se recomandă vtn ≈ 8,5 km/h, iar în cazul tractoarelor pe
şenile vtn ≈ 5 km/h.
Pentru exemplul de faţă, se alege ca treaptă principală de lucru treapta a 7-a, pentru care
vt7 = 8,271 km/h = 2,298 m/s.

2.1.2 Determinarea forţei de tracţiune la treapta principală de lucru (treapta

nominală)

2.1.2.1 Calculul preliminar al randamentului de tracţiune la treapta principală de lucru

Se foloseşte relaţia (1.24’), adică:

ηtr ( 1−δ n )
ηtn = ⋅¿ ¿
1+f /( λm ϕtn )

Pentru mărimile din această relaţie se recomandă valorile:

tr = 0,91…0,93 – randamentul transmisiei;
f = 0,08…0,1 – coeficientul de rezistenţă la rulare, pe mirişte;
tn = 0,4…0,45 – forţa de tracţiune specifică la treapta principală de lucru;
m = 1 – coeficient care ia în considerare ponderea greutăţii aderente a tractorului
(valoare pentru tractoare pe roţii 4×4).
 Pentru tractoare pe roţi, patinarea poate fi determinată cu relaţia (1.17), adică:
0 , 246 ϕtn 0 , 246⋅0 , 43
δ n= = =0 ,101
1−3 ,06 ϕ3tn 1−3 , 06⋅0 , 433 .

În aceste condiţii, randamentul de tracţiune la treapta principală de lucru va fi:

ηtr ( 1−δ n) 1+0,08/0,43¿

ηtn= =0,92(1−0,101)¿ =0,688¿
1+f /( λm ϕtn ) ¿ .

S-au adoptat valorile tr = 0,92; f = 0,08; tn = 0,43.

2.1.2.2 Calculul forţei de tracţiune Ftn

Forţa de tracţiune la treapta principală de lucru se calculează cu relaţia:

Pn ηtn Pn ηtn
Ftn = =
vn v tn (1−δn ) [N], (2.1)

în care:
Pn este puterea nominală, în W;
ηtn - randamentul de tracţiune la treapta nominală;
δn - patinarea;
vn şi vtn - viteza reală şi viteza teoretică la treapta nominală, în m/s.
Pentru cazul considerat, forţa de tracţiune la treapta principală de lucru (a 9 – a) va fi:
Pn ηtn 74⋅0 ,688⋅103
Ftn = = =24648
v tn (1−δ n ) 2 , 29(1−0 , 101) [N].

2.1.3 Determinarea greutăţii tractorului

Determinarea greutăţii, atât a celei constructive, cât şi a celei de exploatare, se face pe

baza recomandărilor de la subcapitolul 1.10. În continuare se efectuează calculul pentru
exemplul considerat.

2.1.3.1 Determinarea greutăţii constructive

Greutatea constructivă se determină cu relaţia:

Gc =g c⋅Pn [N].
 Conform recomandărilor (v. subcapitolul 1.10), se calculează greutatea specifică
constructivă gc:
C r 2000
gc = 3 = 3 =476 , 379
√ Pn √ 74 N/kW.

Se recomandă pentru coeficientul de regresie Cr = (2000…2200) N/(kW)2/3. S-a adoptat

valoarea Cr = 2000 N/(kW)2/3.
Se obţine pentru greutatea constructivă valoarea:
Gc =g c⋅Pn =476 .379⋅74=35252 [N].

2.1.3.2 Determinarea greutăţii de exploatare

Greutatea de exploatare se determină cu relaţia:

F tn
G=
ϕtn⋅λ m [N].

Ţinând cont de valorile forţei de tracţiune la treapta nominală Ftn = 32787 [N], a forţei
specifice de tracţiune
ϕtn =0 , 42 şi a coeficientului  = 1, se obţine:
m

F tn 24648
G= = =57322
ϕtn⋅λ m 0 , 43 [N].

2.1.4 Determinarea forţei de tracţiune (motoare) la celelalte trepte

Valorile forţei de tracţiune Ft, respectiv forţei motoare Fm se determină din ipoteza
conform căreia puterea la roţile motoare este aceeaşi la toate treptele:
Pm=Pn⋅ηtr =F m⋅v t = const. (2.2)

în care:
ηtr este randamentul total al transmisiei;
vt - viteza teoretică a tractorului.

Ţinând cont de bilanţul de tracţiune al tractorului pe un teren orizontal, într-un regim

stabilizat (v = const.)
Fm =Ft + fG ,

precum şi de relaţia (2.2), se poate scrie pentru o treaptă oarecare k şi treapta principală
(nominală) de lucru egalitatea
 ( F tk + fG )⋅v tk =( F tn + fG )⋅v tn = A ,
din care rezultă valoarea forţei de tracţiune şi a forţei motoare pentru treapta k:
A A
Ftk = −fG Fmk =
v tk [N] şi
v tk [N], (2.3)

în care:
f este coeficientul rezistenţei la rulare (se recomandă f = 0,08…0,1);
G - greutatea de exploatare a tractorului, în N;
vtk - viteza teoretică corespunzătoare treptei k, în m/s.
Pentru exemplul considerat, valorile forţelor de tracţiune şi a forţelor motoare sunt
prezentate în tabelul 2.3.
Calculele s-au efectuat pentru f = 0,08.

Tabelul 2.3
Valorile forţelor de tracţiune Ftk şi a forţelor motoare Fmk
Treapta 1 2 3 4 5 6
Forţa de tracţiune, kN 116.317 90.843 70.736 54.866 42.339 32.452
Forţa motoare, kN 120.902 95.428 75.322 59.451 46.925 37.038
Treapta 7 8 9 10 11 12
Forţa de tracţiune, kN 24.648 18.489 13.627 9.790 6.761 4.370
Forţa motoare, kN 29.234 23.074 18.213 14.375 11.346 8.956

2.1.5 Trasarea caracteristicii de tracţiune după metoda grafoanalitică

Caracteristica de tracţiune se trasează în conformitate cu cele prezentate la subcapitolul

1.11.

2.1.5.1 Trasarea caracteristicii externe a motorului

Caracteristica motorului se construieşte în cadranul III şi cuprinde curbele: puterea

efectivă Pe = f1(Me); turaţia motorului n = f2(Me); consumul orar C = f3(Me).
În situaţia în care nu se cunoaşte caracteristica motorului utilizat pe tractor, pot fi folosite
relaţiile următoare:
- pentru puterea efectivă a motorului:
 2
n n n
nn [
Pe=P n 0 , 87+1 ,13 −
nn nn ( )] [kW] (v. tabelul 1.2);
- pentru momentul efectiv al motorului:
Pe
M e=9550
n [N];
- pentru consumul specific de combustibil (v. relaţia 1.8):
2
n n
[
c=cn 1 ,55−1, 55 +
nn n n ( )] [g/(kWh)].
Consumul specific de combustibil la regimul nominal poate fi determinat, în mod
aproximativ, cu relaţia
c n =1 ,05⋅c min , în g/(kWh), unde c este consumul specific minim de
min

combustibil (în lipsa altor valori, se poate considera cmin= (224…245) g/(kWh)).
Pentru consumul orar de combustibil se foloseşte relaţia (1.9), adică:
−3
C=10 cP e .

Calculul se poate face tabelar pentru diferite turaţii (0,5nn ≤ n ≤ nn).

1 ,13
nM= n
Turaţia corespunzătoare momentului maxim se determină cu relaţia 2 n .
Turaţia maximă de mers în gol variază între limitele ng = (1,06…1,1) nn.
În zona caracteristicii de regulator, funcţiile Pe = f1(Me), n = f2(Me), C = f3(Me) pot fi
considerate liniare. Dacă consumul orar Cg la mersul în gol al motorului nu se cunoaşte, se poate
adopta
C g =( 0 , 25. . .0 ,35 ) C n .
Pentru exemplul considerat s-a efectuat calculul necesar trasării caracteristicii externe a
motorului (tabelul 2.4), fiind date sau adoptându-se următoarele valori: Pn = 100 kW; nn = 2500
min-1; cmin=230 g/(kWh)), ng = 2700 min-1; Cg = 0,3Cn.
Tabelul 2.4
Calculul tabelar al caracteristicii externe a motorului pentru exemplul considerat

n Pe Me c C
rot/min kW Nm g/kWh kg/h
46.030 399.63 242.99 11.185
1100 86 16 32 19
1200 50.285 400.18 237.79 11.957
 48 86 59 68
49.742 400.20 11.859
1187 45 25 238.41 1
58.158 396.72 230.66 13.415
1400 52 42 67 23
61.681 392.70 228.73 14.108
1500 05 27 47 6
64.863 387.15 227.89 14.781
1600 66 5 12 86
67.658 380.08 228.13 15.435
1700 42 11 61 33
70.017 371.48 229.46 16.066
1800 38 11 94 84
71.892 361.35 231.89 16.671
1900 59 48 12 25
73.236 349.70 235.40 17.239
2000 11 24 14 88
336.52
2100 74 38 240 17.76
74.136 321.81 245.68 18.214
2200 32 9 71 34
73.597 305.58 252.46 18.580
2300 12 8 26 52
72.334 287.83 260.32 18.830
2400 46 09 65 58
5.6491
2600 0 0 - 74

2.1.5.2 Trasarea caracteristicii vitezelor teoretice

Caracteristica vitezelor teoretice se trasează în cadranul II şi reprezintă un fascicul de

drepte care trec prin originea sistemului de coordonate al caracteristicii de tracţiune (v. fig.1.3).
Pentru trasarea fiecărei drepte, pe lângă origine, mai este necesar un singur punct. Acesta
corespunde vitezei teoretice la turaţia nominală nn. Valoarea vitezei a fost determinată pentru
fiecare treaptă în parte la paragraful 2.1.1.2.
Pentru exemplul considerat, valorile vitezelor teoretice la turaţia nominală pentru cele 16
trepte se regăsesc în tabelul 2.1.

2.1.5.3 Trasarea caracteristicii forţelor de tracţiune

Caracteristica forţelor de tracţiune, respectiv a forţelor motoare, reprezintă un fascicul de

drepte care trec prin punctul O1, situat la distanţa Rr = fG faţă de originea sistemului de
coordonate O (v. fig. 1.4). Din punctul O se vor măsura forţele de tracţiune, iar din O1 forţele
motoare, având în vedere că, în condiţiile considerate (teren orizontal şi vt=const.), Fm = Ft +Rr.
Cel de-al doilea punct al fiecărei drepte îl reprezintă punctul de coordonate (Ftk, Mn). Valorile
forţelor de tracţiune Ftk, corespunzătoare regimului nominal, se găsesc în tabelul 2.3.

2.1.5.4 Trasarea caracteristicii de tracţiune

Caracteristica de tracţiune se trasează în cadranul I. Ea cuprinde reprezentarea grafică a

următoarelor funcţii:
 δ=f 1 ( F t ) - patinarea în funcţie de forţa de tracţiune;
 v =f 2 ( Ft ) - viteza reală în funcţie de forţa de tracţiune;
 Pt =f 3 ( F t ) - puterea de tracţiune în funcţie de forţa de tracţiune;
 c t =f 4 ( Ft ) - consumul specific de combustibil, raportat la puterea de
tracţiune, în funcţie de forţa de tracţiune.
La aceste curbe se mai adaugă, uneori, curba consumului orar de combustibil:
C=f 5 ( Ft ) . Cu excepţia patinării, toate celelalte mărimi depind de treapta de viteză şi, de
aceea, curbele lor de variaţie se trasează pentru fiecare treaptă.
Pentru tractoare pe roţi, patinarea poate fi determinată cu relaţia (1.17), adică:
0 , 246 ϕt
δ= ,
1−3 , 06 ϕ3t

unde ϕt =F t /( λ m G ) este forţa de tracţiune specifică; 0≤ϕt ≤0 ,65 , ceea ce corespunde

patinării 0≤δ≤1.
Curba patinării se construieşte pentru diferite valori ale forţei de tracţiune în intervalul
0≤F t ≤F tϕ , unde Ftϕ =0 , 65 λm G=0 , 65⋅78 , 065=50 ,742 kN este forţa de tracţiune
limitată din condiţia de aderenţă (
λm =1 pentru tractoare pe roţi 4×4).
Pentru această aplicaţie, în tabelul 2.5 s-au calculat valorile patinării.
Pentru trasarea vitezei reale, puterii de tracţiune şi consumului specific de tracţiune se
procedează după metodica prezentată la subcapitolul 1.11, în funcţie de felul treptei (aderentă
sau neaderentă). Reamintim că la treptele aderente, calităţile de tracţiune sunt limitate de puterea
motorului (
Ftk ≤F tϕ ), iar la cele neaderente, calităţile de tracţiune sunt limitate de aderenţa
tractorului cu solul. În cazul acestei aplicaţii, comparând forţele de tracţiune la regimul nominal
Ftk cu forţa de tracţiune maximă din condiţia de aderenţă Ftϕ , se constată că treptele 1…6
sunt neaderente, iar treptele 7…16 sunt aderente. Treapta a 7–a, la regimul momentului maxim,
este neaderentă.
Pentru treptele aderente, trasarea graficelor se face prin trei puncte (v. subcapitolul 1.11),
iar pentru cele neaderente – prin mai multe, de regulă pentru valorile forţei de tracţiune folosite
şi la calculul patinării.
Pentru exemplul considerat, în tabelul 2.5 se prezintă valorile determinate grafoanalitic
necesare trasării caracteristicii pentru treptele neaderente (treptele 1…6), iar în tabelul 2.6
valorile pentru treptele aderente (treptele 7…12).
Tabelul 2.5
Valorile determinate grafoanalitic pentru trasarea caracteristicii de tracţiune a treptelor
neaderente
37.25
Ft 0 18 25 26 27 28 28.5 29 29.3 9
0.31401 0.43613 0.45358 0.47102 0.4884 0.49719 0.50591 0.51115
φt 0 7 5 1 6 7 4 7 1 0.65
δ 0 0.09 0.14 0.16 0.17 0.19 0.2 0.21 0.21 1
vta1,
km/h 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1
va1,
km/h 2.1 1.911 1.806 1.764 1.743 1.701 1.68 1.659 1.659 0
Pt1, 12.5416 13.3641 13.5024
kW 0 9.555 7 12.74 13.0725 13.23 13.3 7 2 0
vta5,
km/h 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4
va5,
km/h 5.4 4.914 4.644 4.536 4.482 4.374 4.32 4.266 4.266 0
Pt5,
kW 0 24.57 32.25 32.76 33.615 34.02 34.2 34.365 34.7205 0

Tabelul 2.6
Valorile determinate grafoanalitic pentru trasarea caracteristicii treptelor aderente
Treapta 1 2 3 4 5 6
Ftk 116.317 90.843 70.736 54.866 42.339 32.452
Fmk 120.902 95.428 75.322 59.451 46.925 37.038
Treapta 7 8 9 10 11 12
Ftk 24.648 18.489 13.627 9.790 6.761 4.370
Fmk 29.234 23.074 18.213 14.375 11.346 8.956

MEMORIU JUSTIFICATIV
 Tendinţa modernǎ de sporire a vitezei, capacitǎţii de încǎrcare şi în special a greutǎţii ce
revine roţilor de direcţie a automobilelor, are ca rezultat îngreunarea conducerii conducerii
obişnuite cu volanul, prin creşterea efortului fizic şi a tensiunii nervoase care sunt solicitate
conducǎtorului auto.
Calităţile automobilelor se evidenţiază în contextul influenţelor reciproce cu factorii externi
şi de exploatare. De aceea aprecierea unui automobile trebuie făcută prin considerarea tuturor
cauzelor exterioare care determină schimbarea durabilităţii şi fiabilităţii lui în procesul de
exploatare.
Factorii care determină durabilitatea sunt condiţiile de exploatare, calitatea întreţinerii şi
calitatea reparaţiilor.
Diferenţialul este un mecanism care are rolul de a face ca roţile motrice să se învârtească
în mod independent una de alta altfel ca, în viraje, aceste roţi să se poată căpăta viteze unghiulare
diferite şi să se parcurgă drumuri de lungimi diferite, în raport de viraj şi de direcţia de înaintare
a automobilului, asigurând în acelaşi timp o repartiţie egală a efortului de tracţiune între cele
două roţi.
În primul capitol s-a făcut o clasificare a diferenţialelor, în funcţie de mai multe criterii.
S-au accentuat şi diferitele dezavantaje pe care le au diferenţialele şi diferitele tipuri de
automobile la care se folosesc.
În capitolul 2 sunt prezentate părţile componente ale diferenţialului, funcţionarea lui şi
reglararea rulmenţilor diferenţialului.
În capitolul 3 este prezentată cinematica şi dinamica diferenţialului, capitolul 4 prezintă
tipuri de diferenţiale, iar ultimul capitol prezintă reguli de reprezentare în desenul tehnic
industrial a schemelor stucturale împreună cu anexa reprezetând schema cinematică a unui tip de
diferenţial.
DIFERENŢIALUL
1. DESTINAŢIE SI CLASIFICARE

La deplasarea automobilului în curbă sau pe drumuri cu neregularităţi, roţile motoare

parcurg, în acelaşi timp, distanţe diferite. Parcurgerea distanţelor diferite este necesară şi atunci
când razele dinamice ale roţilor sunt diferite, ca urmare a inegalităţi presiunii în pneuri, a uzurii
sau încărcării diferite a acestora.
Astfel, se evită patinarea sau alunecarea pneurilor care ar putea apărea dacă roţile
motoare ar fi montate pe un arbore comun, se reduce uzura stabilitatea şi maniabilitatea
automobilului. În scopul eliminării acestor fenomene, roţile motoare ale automobilelor se
montează pe câte un arbore separate între care se află un mecanism diferenţial, care permite
roţilor motoare să se rotească cu turaţii diferite.
Clasificarea diferenţialelor se poate face după mai multre criterii, şi anume:
 După principiul de funcţionare, diferenţialele pot fi: simple, blocabile şi
autoblocabile.
 După felul angrenajelor folosite se deosbesc, diferenţiale cu roţi dinţate conice şi
cu roţi dinţate cilindrice;
 După valoarea momentului transmis roţilor motoare, diferenţialele pot fi
simetrice şi asimetrice;
 După locul pe care îl ocupă în transmisia automobilului, diferenţialele pot fi
aşezate între roţile motoare sau între punţile motoare.
Cea mai largă utilizare în construcţia de automobile o au diferenţialele simple, conice
simetrice, care, în comparaţie cu cele cilindrice, sunt mai compacte.
Diferenţialele blocabile şi autoblocabile se folosesc, în general, la utomobilele cu
capacitate de trecere mare.
Diferenţialul este deci un mecanism care are rolul de a face ca roţile motrice să se
învârtească în mod independent una de lata, astfel ca, în viraje, aceste roţi să se poată căpăta
viteze unghiulare diferite şi să se parcurgă drumuri de lungimi diferite, în raport de viraj şi de
direcţia de înaintare a automobilului, asigurând în acelaşi timp o repartiţie egală a efortului de
tracţiune între cele două roţi.
Dacă roţile motoare ar fi montate pe acelaşi arbore, el ear trebui să se rotească cu aceeaşi
viteză unghiulare în toate cazurile. Acesata ar conduce la alunecarea şi patinarea roţilor în viraje,
ceea ce ar produce următoarele neajunsuri: uzura rapidă a anvelopelor, consum de combustibil
mărit din cauza pierderilor de putere în timpul alunecării şi patinării, manevrarea mai dificilă a
automobilului.
 Pentru a da posibilitatea ca roţile motoare să se rotească cu viteze unghiulare diferite, ele
nu se montează pe un singur arbore, ci fiecare roată pe câte un semiarbore separat, iar legătura
dintre cei doi semiarbori se face cu ajutorul diferenţialului.

2. PĂRŢILE COMPONENTE ŞI FUNCŢIONAREA DIFERENŢIALULUI

În general, un diferenţial se compune din caseta 3 (fig. 1), pe care este fixată coroana 2 a
transmiei principale. În casetă se fixează crucea 7 , pe care sunt montaţi liber sateliţii 6 ( în
numă de 2…4), care angrenează permanent cu pinioanele planetare 8 şi 5. Acestea sunt, fiecare,
fixate la extremităţile interioare ale arborilor planetari 8 şi 5.
Mişcarea de rotaţie se transmite casetei diferenţialului de la transmisia principală
(pinionul de atac 1 şi coroana 2) a automobilului. La deplasarea automobilului în linie dreaptă,
deoarece lungimile drumurilor descrise de roţile motoare sunt egale, vitezele lor unghiulare sunt
egale.
Deci, vitezele unghiulare ale pinioanelor planetare vor fie gale cu cea a casetei, iar
sateliţii sunt imobilizaţi (aceeaşi dinţi rămân în angrenare), executânt o mişcare de revoluţie
împreună cu caseta. Ei au, în acest caz, numai rolul de piese de legătură între casetă şi pinioanele
planetare.
La deplasarea în viraj a automobilului, roţile motoare vor avea de parcurs drumuri de
lungimi diferite, deci şi vitezele lor unghiulare vor trebui să fie diferite. Astfel, roata din
exteriorul virajului împreună cu pinionul planetar respective va avea o viteză unghiulară mai
mare decât cea din interiorul virajului. Pentru a realize această diferenţă de viteză unghiulară (de
turaţie) între pinioanele planetare, sateliţii vor avea în plus o mişcare de rotaţie în jurul axelor lor
proprii, care va fi cu atât mai mare cu cât diferenţa de turaţie dintre pinioanele planetare este mai
mare.
 Fig. 1. Construcţia diferenţialului:
a – diferenţialul demontat; b – dieferenţialul montat.
În fig. 2 este prezentată schema diferenţialului, care cuprinde următoarele lemente: caseta
diferenţialului sau a sateliţilor 2, care este solidară cu coroana dinţată 1 şi în care intră în mod
liber două axe 6, numite axe planetare, care conduc mişcarea la roţile motoare 7; două pinioane
mari 5, numite planetare, fixate în interiorul casetei, câte una la fiecare axă planetară; două sau
patru pinioane mai mici, numite sateliţi, care fac legătura între pinioanel planetare 5; sateliţii sunt
montaţi liber pe un ax 3 (axul sau crucea sateliţilor) care este fixat în pereţii casetei 2, astfel că se
învârtesc o dată cu coroana diferenţialului 1.
 Fig. 2. Schema diferenţialului:
1 – coroana diferenţialului; 2 – caseta sateliţilor; 3 – axa sateliţilor; 4 – sateliţii; 5 – pinioane
planetare; 6 – axe planetare; 7 – roţi motoare; 8 – pinion de atac.
Întreg mecanismul diferenţialului cu pinioanele de atac, coroana şi caseta diferenţialului
sunt închise într-un carter, plin până la jumătate cu valvolină, pentru a se asigura o ungere
corespunzătopare. Cele două axe planetare sunt închise în două tuburi numite trompele
diferenţialului şi fixate de carterul diferenţialului prin buloane. Caseta diferenţialului este de cele
mai multe ori o piesă dublă din oţel turnat.
Uneori, transmisia principală, diferenţialul şi semiaxele planetare sunt reunite într-un
carter comun (puntea din spate), care poate fi demontabil în plan vertical longitudinal (faţă de
axul automobilului) sau în plan vertical transversal.
Rulmenţii pinionului de atac, ai roţilor dinţate, ai casetei şi ai axelor planetare se
montează în locaşurile din pereţii carterului şi ai trompelor. Pe trompe sunt prinse plăcile pe care
se fixează arcurile care fac legătura punţii din spate cu cadrul automobilului. La capetele
exterioare ale trompelorse montează roţile din spate.
Când automobilul se deplasează în linie dreaptă, deoarece drumurile descrise de cele
două roţi motoare sunt egale, şi vitezele unghiulare vor fi aceleaşi. În acest caz, roţile planetare
au vitezele unghiulare egale cu ale coroanei, iar sateliţii sunt imobilizaţi, aceeaşi dinţi rămân în
permanenţă angrenaţi executând o mişcare de revoluţie împreună cu carcasa diferenţialului.
Când automobilul se deplasează în curbă, coroana şi carcasa se vor roti cu aceeaşi viteză
unghiulară ca şi în linie dreapţă. Deoarece, roata exeterioară a virajului va avea de parcurs un
drum mai lung decât roata interioară a virajului, înseamnă că vitezele unghiulare lae celor două
roţi planetare vor trebui să fie diferite. Acest lucru este posibil datorită existenţei sateliţilor. Când
automobilul intră în curbă, roata din interiorul virajului împreună cu roata planetară au o viteză
unghiulară mai mică decât roata din exterioarul virajului împreună cu planetară respectivă.
Pentru a realize aceste diferenţe de viteze unghiulare între cele două roţi planetare,
sateliţii capătă o mişcare de rotaţie în jurul axelor lor proprii, care este cu atât mai mare, cu cât
diferenţa între vitezele unghiulare ale roţilor planetare este mai mare.
În raport cu coroana dinţată, care are o viteză unghiulară constantă, o roată planetară se
învârteşte mai încet, iar cealaltă roată planetară mai repede.
Câteodată funcţionarea diferenţialului poate fi dezavantajoasă automobilului. Astfel, de
exemplu, dacă automobilul se găseşte cu o roată pe teren alunecos (nămol, nisip etc.) iar cu
cealaltă pe teren tare, la pornire, roata care se găseşte pe teren uscat se va învârti cu o turaţie, iar
roata cealaltă se va învârti cu o turaţie mai mare; roata se scufundă în teren tot mai mult, iar
maşina nu poate să plece din loc.
La maşinile speciale, care trebuie să meargă în teren variat, în astfel de situaţii se
blochează diferenţialul manual sau automat.
Dispozitivul manual de blocare a diferenţialului constă dintr-un sabot care frânează o axă
planetară ca să nu se poată roti faţă de caseta diferenţialului. În acelaşi timp nici cealaltă axă nu
se mai poate roti liber. Acest dispozitiv de blocare s-ar putea compara cu un ştift bătut prin bucşa
casetei diferenţialului şi axa planetară.
Dispozitivul de blocare se decuplează imediat ce nu mai este nevoie de el; altfel, la
mersul în curbe, are loc o frecar inutilă a cauciucului deoarece nu se face diferenţierea vitezelor
unghiulare şi dacă efortul se prelungeşte se pot rupe saboţii.
Diferenţialul cu blocaj automat echipează mai ales automobilele de teren. În cazul frecării
unilaterale a roţii, la o anumită limită a frecării acest dispozitiv blochează diferenţialul, fără a
împiedica însă diferenţierea vitezelor unghiulare ale roţilor din curbă. Diferenţialul cu blocaj
automat funcţionează pe principiul dispozitivelor “cu roată liberă”.
 3. CINEMATICA ŞI DINAMICA DIFERENŢIALULUI
3.1. Cinematica diferenţialului

Se va considera un diferenţial simplu conic simetric a cărui schemă cinematică este

reprezentată în fig. 4.

Fig. 4. Schema cinematică a unui diferenţial, pentru studiul cinematic şi dinamic

La deplasarea automobilului în linie dreaptă, sateliţii S nu se rotesc în jurul axei lor

(ns=0) şi, deci, întregul sistem se roteşte ca un tot unitar, iar între turaţiile pinioanelor planetare
(nps, npd) şi turaţia casetei diferenţialului (nc) există relaţia:
nc=nps=npd. (1.1)
La deplasarea în curbă, sateliţii încep să se rotească în jurul axelor lor cu turaţia ns. Ei vor
accelera mişcarea pinionului planetar ps (dacă virajul se face la dreapta) şi vor încetini mişcarea
pinionului planetar pd. Astfel, în timp de un minut, pinionul planetar din stânga îşi va mări
turaţia cu ns·Zs/Zp, iar cel din dreapta îşi va micşora turaţia cu aceeaşi valoare. Deci turaţiile
celor două pinioane planetare vor vi:
nps=nc+ns·Zs/Zp (1.2)
npd=nc-ns·Zs/Zp, (1.3)
unde Zs şi Zp sunt numerele dinţilor sateliţilor, respectiv, ai pinioanelor planetare.
Adunând relaţiile (1.2) şi (1.3), se obţine:
 nps+npd=2nc, (1.4)
adică suma turaţiilor pinioanelor planetare este egală cu dublul turaţiei casetei.
Deoarece pinioanele planetare sunt solidare cu arborii planetari 1 şi 2 şi deci şi cu roţile motoare,
turaţiile pinionului planetar şi roţii motoare de pe acelaşi arbore sunt egale.
Dacă se blochează caseta C a diferenţialului, adică nc=0, din relaţia (1.4) rezultă:
nps=-npd, (1.5)
adică roţile motoare se rotesc cu turaţii egale, dar în sensuri diferite.
Acest caz este întâlnit în practică atunci când frâna pe transmisie este acţionată până la
blocarea arborelui cardanic, inclusive a transmisiei principale, respectiv a casetei diferenţialului.
Dacă în această situaţie, automobilul se deplasează pe un drum cu coeficienţi de aderenţă diferiţi
la roţile motoare, roata cu aderenţă mai mare se va roti în sensul de deplasare al automobilului,
iar cealaltă în sens opus. La intrarea automobilului pe un drum cu aceeaşi aderenţă pentru ambele
roţi motoare, automobilul va devia de la mersul normal, putând să producă accidente. Acesta este
unul din dezavantajele diferenţialelor.
În cazul în care se blochează una din roţi, de xemplu, cea din stânga, atunci nps=0 şi, conform
relaţiei (1.4), rezultă:
npd=2nc (1.6)
În practică, acest caz se întâlneşte la demararea automobilului pe un drum care oferă
coefficient mare de aderenţă la una din roţi şi foarte mic la cealaltă (de exemplu, o roată motoare
se află pe o porţiune de drum cu polei). Roata cu aderenţă mare va sta pe loc, iar cealaltă se va
roti cu dublul turaţiei casetei diferenţialului. Acesta este un alt dezavantaj al diferenţialului.

3.2. Dinamica diferenţialului

Momentele care se transmit la arborii planetar 1 şi 2 (fig. 4) atunci când lucrează

diferenţialul, nu sunt niciodată egale, între ele existând o diferenţă, datorită momentului de
freacare din interiorul automobilului.
Considerând uniformă şi atabilă mişcarea automobilului, din condiţia de echilibru a
sistemului se poate scrie:
Mc=Mps+Mpd sau Mc=M1+M2 (1.7)
unde : Mc este momentul transmis casetei diferenţialului; M ps(M1) şi Mpd(M2) – momentele
transmise pinioanelor planetare şi, respectiv, arborilor planetari.
 Pentru a putea determina valoarea momentelor la arborii planetari, ţinând seamă şi de
momentul de frecare Mf din diferenţial, se scrie bilanţul de putere al diferenţialului:
P1+P2=Pc-Pf. (1.8)
Cunoscând că P=Mω, unde ω este viteza unghiulară a elementului respective, şi
considerând ω1>ω2 (viraj spre dreapta), relaţia (1.8) devine:
M1ω1+M2ω2=Mcωc-Mf(ω1-ω2) (1.9)
Bazaţi pe relaţia (1.4), se poate scrie ωc=(ω1+ω2)/2 şi, înlocuind în relaţia (1.9), se
obţine:
M1ω1+M2ω2=Mc(ω1+ω2)/2-Mf(ω1-ω2). (1.10)
Grupând convenabil termenii, se scrie:
ω1(M1+Mf-Mc/2)+ω2(M2-Mf-Mc/2)=0.
Dar ω1≠0 şi ω2≠0, deci:
M1+Mf-Mc/2=0; M2-Mf-Mc/2=0 (1.11)
sau:
M1=Mc/2-Mf; M2=Mc/2+Mf. (1.12)
Comparându-se relaţiile (1.11), se observă că momentele transmise la cei doi arbori
planetari nu sunt egale, iar diferenţa dintre ele este cu atât mai mare cu cât momentul de frecare
Mf din diferenţial este mai mare.

4. TIPURI CONSTRUCTIVE DE DIFERENŢIALE

4.1. Diferenţialul simplu

Diferenţialul simplu simetric cu roţi conice este reprezentat în schema cinematică din
fig. 5. Sateliţii 4 (în număr de doi) sunt montaţi liber pe axul 9, fixat în caseta 3 a diferenţialului
(pusă în mişcare de transmisia principală formată din pinionul 1 şi roata 2). Pinioanele planetare
5 şi 6 au acelaşi diametru şi sunt fixate pe arborii planetari 7 şi respectiv, 8. Caseta 3 se sprijină
pe carterul 10 prin intermediul unor rulmenţi cu role tronsonice. Dacă se neglijează frecarea,
momentul motor primit de casetă se distribuie în mod egal la arborii planetari (pinioanele
planetare fiind de diameter egale).
 Fig. 5. Schema cinematică a diferenţialului simplu cu roţi conice

Diferenţialele asimetrice cu roţi conice (fig. 6, a) au pinioanele planetare 4 şi 5 de

diameter diferite, din care cauză momentul motor primit de caseta 1 se distribuie arborilor
planetari 6 şi 7, proporţional cu diametrele pinioanelor planetare. În fig. 6, b este reprezentată
schema cinematică a unui diferenţial asimetric la care pinioanele sateliţi 3 au dantură dublă.
Momentul de torsiune transmis casetei 1 de către transmisia principală este distribuit între arborii
planetari 6 şi 7, proporţional cu diametrele roţilor planetare 4 şi 5. Diferenţialele asimetrice se
utilizează ca diferenţiale interaxiale. Momentul de torsiune se transmite, prin arboreal 6, punţii
motoarea cu greutate aderentă mai mică, iar prin arboreal 7, punţii motoare cu greutate aderentă
mai mare.

Fig. 6. Diferenţiale asimetrice:

a – cu sateliţi simpli; b – cu sateliţi dubli.
 4.2. Diferenţialul blocabil

La deplasarea automobilului pe drumuri alunecoase, dacă forţa de tracţiune la roata care

patinează este nulă, această roată se va roti cu o anumită turaţie de două ori mai mare decât
turaţia casetei (relaţia 1.6), în timp ce roata opusă se opreşte, iar automobilul nu se mai poate
deplasa.

Fig. 7. Schema cinematică a diferenţialului blocabil

Pentru a înlătura acest dezavantaj al diferenţialului simplu, la automobilele de teren se

folosesc diferenţiale blocate. Principiul de blocare constă în aceea că, atunci când s-a ivit
necesitatea blocării, se unesc arborii planetary ai punţii, diferenţialul formând (din punct de
vedere cinematic) un tot rigid. În fig. 7 este reprezentată schema cinematică a diferenţialului
blocabil, care se deosebeşte constructive de cel simplu prin aceea că pe unul din arborii planetari
se fixează dispozitivul de blocare. Acesta se compune din mufa de cuplare 5, care se poate
deplasa axial pe o porţiune canelată a arborelui 4. Manevrarea mufei se face, la nevoie, de către
conducătorul auto, printr-un sistem de pârghii. Dacă mufa se deplasează spre stânga până când
danturile frontale 2 şi 3 se cuplează, atunci arborele planetar 4 se solidarizează cu caseta 1 a
diferenţialului. Aceasta este poziţia diferenţial blocat, iar arborii planetari 4 şi 6 vor avea aceeaşi
turaţie.
Se recomandă ca la deplasarea automobilului cu diferenţialul blocat, să se evite, pe cât
posibil virajele (în special cele cu raze mici), întrucât, în acest caz, automobilul se comportă ca şi
cum nu ar avea diferenţial (manevrare greoaie, consum sporit de combustibil, uzură mărită a
pneurilor).
 BIBLIOGRAFIE

1. Untaru,M. Frăţilă,Gh. Poţincu,Gh. Seitz,N. Tabacu,I. Pereş,Gh. Macarie,T. Calculul şi

construcţia automobilelor. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982.
2. Câmpian,V. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Preda,I. Câmpian,O. Automobile.
Universitatea din Braşov, 1989. cota IV2798
3. Ciolan,Gh. Preda,I. Pereş,Gh. Cutii de viteze pentru autoturisme. Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1998.
4. Tabacu,I. Transmisii mecanice pentru autoturisme. Ed. Tehnică, Bucureşti, 1999.
5. http://auto.unitbv.ro/moodle/.