Proiect-Licenta, Motoare, Supraalimentarea

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

DEPARTAMENTUL DE AUTOVEHICULE ȘI
TRANSPORTURI
PROGRAMUL DE STUDII: AUTOVEHICULE RUTIERE
PROIECT DE DIPLOMĂ
Conducător științific:
Șef.lucr.dr.ing.
Absolvent:
BRAȘOV, 2019
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ
DEPARTAMENTUL DE AUTOVEHICULE ȘI
TRANSPORTURI
PROGRAMUL DE STUDII: AUTOVEHICULE RUTIERE
PROIECT DE DIPLOMĂ
Proiectarea unui MAC supraalimentat, cu puterea
Pn=66 kW la turația nominală de nn=4000 rot/min.
Studiu privind supraalimentarea la motoarele cu
ardere interna moderne
Conducător științific:
Șef.lucr.dr.ing. BENEA Bogdan
Absolvent:
Păun Marius-Ionuț
BRAȘOV, 2019
2
Cuprins
1. Studiul de nivel privind motoarele din aceeaşi clasă. ………..……………..………....... 3
1.1. Introducere...........................................................................................................................................3
1.2. Studiu de nivel....................................................................................................................................5
1.3. Motorul diesel 1.5 dCi 90 CP Energy de la Renault............................................................10
1.3. Comparatie..........................................................................................................................................12
2. Calculul termic al motorului ……..……………………..…….……………............ 16
2.1. Calculul termic…………….……………..…………..……………………………... 16

2.2. Calculul cinematic al mecanismului bielă-manivelă ...…………………………...... 29
2.3. Calculul dinamic al motorului …………………………………….…….…........… 33
2.4. Momentul total al motorului policilindric................................................................................52
3. Calculul organologic …………………………………………………….…….…... 58
3.1. Blocul motor si chiulasa………..……………..………………………....…….…..... 58

3.2. Calculul cilindrului motorului………..……………..…….……………...…….….... 58
3.3. Calculul pistonului………..……………..……………..….……………..…………. 60
3.4. Calculul boltului de piston………..……………..……….………………………..... 62
3.5. Calculul segmentilor………..……………..………….…..….……………………... 65
3.6. Calculul bielei………..……………..……………..………….………..………….... 67
3.7. Calculul arborelui cotit. ………..…………………………….………..………......... 75
3.8. Calculul mecanismului de distributie………..……………….……………............... 81
4.Procesul de fabricare al bielei ……………………………….....…........................... 87 4.1
Condiţii tehnice, materiale, semifabricate………………….…………........................ 87
4.2 Stabilirea succesiunii operaţiilor şi fixarea bazelor de aşezare ………......................... 91

5. Studiul sistemelor de supraalimentare a motoarelor cu ardere internă.....................92
5.1 Principii de realizare a supraalimentării………………….………........................ 96
5.2 Măsuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat………..................... 106
5.3 Agregate de supraalimentare..................................................................................................107
5.4 Turbina.........................................................................................................................................110
5.5 Grupul turbocompresor...........................................................................................................111
5.6 Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie pentru autoturisme .. 112
5.7 Răcirea aerului înainte de admisiunea în motorul supraalimentat.............................115
5.8 Compararea coeficientului de umplere...............................................................................118
Bibliografie
Desene
1. Diagramele aferente calculului cinematic si dinamic;
2. Sectiune longitudinala;
3. Sectiune transversala;
4. Schema sistemului de supraalimentare
5. Plan de operatii la fabricarea unei biele;
6. Desen de executie – biela;.
Universitatea Transilvania din Brașov PROIECT DE DIPLOMĂ
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Păun Marius Ionuț Pag. 3
1. Studiu de nivel privind motoarele din aceeaşi clasă.
1.1. Introducere
În trecut motorina era considerată un combustibil minune – eficient, puternic și cu mai

puține emisii de CO2 decât benzina, bun pentru mediul înconjurător. Recent însă, a început să
crească numărul argumentelor în defavoarea sa
În anul 2015, s-a descoperit că unii producători auto au trișat la testele privind emisiile
diesel, ceea ce a declanșat o amplă dezbatere privind impactul acestui combustibil asupra
mediului înconjurător. Pe fondul efectuării unor studii care au asociat emisiile diesel cu boli
respiratorii și cancer, în mai multe orașe europene importante s-a decis interzicerea
vehiculelor diesel in viitorul apropiat.
Principalul dezavantaj al motoarelor diesel este complexitatea operațiunilor de

ecologizare pe care le implică. Sigur că putem adăuga o altă soluție tehnologică, o altă
metodă de tratare a gazelor de eșapament, o altă țeavă, un alt catalizator, un alt senzor, dar
astfel motorul diesel devine extrem de complicat și, în același timp, foarte scump.
Vehiculele electrice sunt simple, ecologice și implică eforturi minime de întreținere.

De asemenea, ar trebui să luăm în considerare și competitivitatea: 70% dintre vehiculele
diesel ușoare comercializate la nivel global sunt vândute în Europa. În SUA și China,
ponderea vânzărilor este de sub 1%. Nu putem ignora faptul că alte regiuni din lume nu au
urmat calea diesel. Eu cred că că viitorul aparține motoarelor electrice.
„Aici, în Europa, faptul că ne concentrăm asupra motoarelor diesel ne limitează

foarte mult perspectiva. Mașinile electrice au zero emisii de gaze de eșapament. Cred că
aceasta ar trebui să fie forța care să stea la baza mobilității noastre pe viitor.” - Julia
Poliscanova. Manager în departamentul Vehicule curate și calitatea aerului, în Bruxelles
(Belgia), la Transport & Environment.
„Cele mai noi motoare diesel sunt curate și eficiente. Dar, după părerea mea, nu ne
putem baza pe o singură formă de energie – vom avea nevoie de motorină, benzină și mașini
electrice în anii care vor urma.” - Profesorul Thomas Koch este directorul Institutului pentru
motoare cu piston din cadrul Institutului de tehnologie din Karlsruhe, Germania.
https://easyengineering.ro/care-este-viitorul-motoarelor-diesel/
Cele mai frecvent menționate alternative la motoarele diesel sunt motoarele pe

benzină și vehiculele electrice
Pe viitor, vehiculele electrice vor câștiga o cotă de piață însemnată și vor juca un rol
important în viitorul transporturilor.. În viitorul apropiat, autonomia, greutatea acumulatorului
și puterea vor continua să limiteze utilizarea vehiculelor electrice.
Tehnologiile moderne - materiale catodice avansate pentru bateriile litiu-ion

acumulatori de ultimă generație printre care și tehnologia litiu-sulf. Aceste tehnologii sunt in
curs de dezvoltare si probabil vor creste cota de piața a autovehiculelor electrice,cu emisii
zero, dar încă mai avem până acolo. Încă se fabrica aproximativ 90 milioane de vehicule
anual, din care doar sub 8 % sunt vehicule cu emisii zero. Să nu uităm faptul ca durata de
viață a unui autovehicul este intr 10-15 ani, deci din autovehiculele ce se vor fabrica anul
acesta vor mai fi pe drumuri până în 2030-2035.
Dat fiind că vehiculele electrice reprezintă deocamdată o tehnologie aflată în stadii

incipiente, avem nevoie de motoare diesel ecologice.
1.1.1. Avantaje motorina
1. Motorina este un combustibil mai eficient
Când vine vorba de economie la combustibil, dieselul iese câştigător. Diferenţa poate
să fie şi de 30% la suta de kilometri. Desi motorizarea diesel este in continuare mai scumpa
decat cea pe benzina, aceasta este cu aprox 30% mai eficienta din perspectiva regimului
energetic.
2. Suportă utilizarea biocombustibililor
Spre deosebire de majoritatea motoarelor pe benzină, multe propulsoare diesel pot

funcţiona pe bază de biodiesel B20, un amestec compus din 80% motorină şi 20%
combustibil organic. Biocombustibilul este mai "curat", dar nu este la fel de economic la
motorina clasică.
3. Motoarele diesel sunt mai durabile
Motoarele diesel sunt realizate din componente mai solide, fiind necesar să suporte o
rată de compresie mai ridicată şi funcţionarea pe baza unui combustibil mai greu. Spre
comparaţie, un motor diesel poate avea o durată de viaţă dublă faţă de un propulsor
asemănător pe benzină.
Motorul diesel este recomandat soferilor care parcurg peste 15 000 km/an, mai ales in
conditii de trafic extraurban.
4. Întreţinerea
În ceea ce priveşte întreţinerea, discuţia rămâne deschisă, alte componente, dar şi

reviziile având uneori un cost mai ridicat decât în cazul motoarelor pe benzină.
Reviziile la un motor diesel de generatie noua se fac la 25 000 – 30 000 km sau la

interval de 2 ani.
5. Performante
Cuplul este o componenta a puterii produsă de motor care iese în evidenţă mai ales la
urcarea unui deal sau la tractarea unui obiect greu cum ar fi o rulotă. Maşinile cu motor diesel
oferă performanţe superioare când vine vorba de cuplu şi capacitate de tractare.
Motorul diesel are cuplu la turatie mica. Daca vrei sa iesi din zapada, o faci mai usor
si nu suprasoliciti motorul.
Motoarele diesel moderne sunt echipate cu turbine puternice. Ele ofera cuplu mare pe
roata, ceea ce confera autovehiculelor pe care sunt montate putere, rapiditate si economie.
https://www.promotor.ro/news/dieselul-detine-suprematia-avantajele-
si-dezavantajele-motoarelor-pe-motorina-16431060
1.2. Studiu de nivel
Prezentul studiu are ca scop analizarea tendinţelor in fabricare si proiectare

motoarelor moderne a parametrilor de putere si turaţie ale unor motoare ce au caracteristici
tehnice apropiate de cele date prin tema de proiect.
În general motoarele cu ardere internă sunt mai eficiente când sunt exploatate la
sarcini mari şi turatii apropiate de cea nominală. Totuşi, aceste conditii de functionare nu sunt
uzuale pentru un automobil al cărui motor lucrează în majoritatea timpului la sarcini mici si
medii şi în regimuri de turatie tranzitorii. Pentru a face o comparatie insa vom lua in calcul
acesti parametrii de putere maxima si turatie maxima.
Voi compara cateva motoare actuale si voi urmari puterea litrica a acestora. Scopul
proiectului este proiectarea unui motor care sa se apropie in parametrii cu cele studiate.
Prima firma producătoare aleasa pentru studiu este RENAULT cu modelul CLIO IV
cu motorul 1.5 DCI de 90CP.
Renault CLIO 1.5 dCi (90 Hp)
Performanţă
Generaţie Clio IV
Motor (modificaţie) 1.5 dCi (90 Hp) FAP BVM6
Uşi 4
Putere 90 HPW
Viteza maximă 185 km/h
Anul de punere în producţie 2009 an
Anul de oprire a producţiei 2013 an
Cabină Sedan
Consum - urban 5.6 Litre/100 km)
Consum - extraurban 4.0 Litre/100 km)
Consum - mixt 4.6 Litre/100 km)
Emisii EURO V
Motor
Poziţia motorului În faţă, transversal
Volum motor 1461 cm3
Îutere maximă în 4000 rpm
Rotaţie 240/1750 Nm
Sistem combustibil Diesel Commonrail
Turbină Turbo / Intercooler
Poziţia cilindrelor În-linie
Număr cilindre 4
Diametrul cilindrelor 76 MM
Cursa pistonului 80.5 MM
Raport compresie 15.6
Număr de supape pe cilindru 2
Carburant Diesel
Model motor K9K836
Motorul diesel cu injecţie directa turbodiesel commonrail 4 cilindri in linie, amplasat

transversal in fata, distribuţie cu 2 supape pe cilindru. Din punct de vedere al poluarii este un
motor Euro V, echipat cu EGR comandat electric, si Turbina cu geometrie variabila,
comandata vacumatic.
Următorul model prezentat este SEAT IBIZA cu motorul de 1.6 TDI de 90 CP.
Seat Ibiza IV 1.6 TDI CR (90 Hp)
Performanţă
Generaţie Ibiza IV
Motor (modificaţie) 1.6 TDI CR (90 Hp)
Uşi 5
Putere 90 HPW
Emisii EURO V
Motor
Rotaţie 250 / 1500-2500 Nm
Turbină Turbocharging (Supercharging)
Număr cilindre 4
Diametrul cilindrelor 79.5 MM
Carburant Diesel
Motorul diesel cu injecţie directa turbodiesel commonrail, 4 cilindri in linie, amplasat

transversal in fata, distribuţie cu 4 supape pe cilindru. Din punct de vedere al poluarii este un
motor Euro V, echipat cu EGR comandat electric, si Turbina cu geometrie variabila,
comandata deasemeni electronic.
Motorul este preluat de la Volkswagen, si beneficiază de asemenea de tehnologia

commonrail. Ceea ce aduce nou acest motor este distribuţia variabila controlata electronic.
Aceste motoare inlocuiesc generatia mai veche de 1,9. Ca nivel de putere sunt comparabile,
ca greutate sunt clar mai convenabile. Pentru generatia veche de motoare diesel de 1,4 in 3
pistoane, Vw, acum fabrica 1,2 TDI.
In colaborare cu KIA avem si HYUNDAI cu modelul I30 care aduce motorul 1.6
CRDI de 90 CP.
Hyundai i30 1.6 CRDi (90 H.p.) DPF
Performanţă
Generaţie i30
Motor (modificaţie) 1.6 CRDi (90 H.p.) DPF
Uşi 5
Putere 90 HPW
Cabină Hatchback
Emisii EURO IV
Motor (modificaţie)
Rotaţie 255/1900-2750 Nm
Turbină Turbocharging (Supercharging)
Număr cilindre 4
Diametrul cilindrelor 77.2 MM

Carburant Diesel
Motorul este amplasat longitudinal in fata, este un turbodiesel cu pompa de injectie de

inalta presiune, Commonrail, distributie cu 4 supape pe cilindru, tacheti cu compensate
hidraulica a jocului, un arbore cu came in chiulasa antrenat prin curea, injectie gestionata
electronic, si convertizor catalitic.
1.3. Motorul diesel 1.5 dCi 90 CP Energy de la Renault
La salonul auto de la Paris 2012 au fost prezentate noile modele Dacia: Logan,
Sandero și Sandero Stepway. Aceste, pe lângă motorizările pe benzină de 75 CP (1.2 D4F) și
90 CP (0.9 H4Bt) vor fi echipate și cu o motorizare diesel 1.5 dCi în două versiuni de putere:
75 și 90 CP. Motorul diesel, în ambele versiune de putere, face parte din gama Energy.
Fig. 1.1. Motorul diesel 1.5 dCi 90 Energy. Sursa: Renault

Noul Renault Clio va fi de asemenea echipat cu motorul diesel 1.5 dCi 90 CP

Energy.
Noul motor 1.5 dCi vine cu îmbunătățiri tehnologice menit să confere

automobilelor performanțe dinamice notabile, în același timp consumul de combustibil și
emisiile poluante fiind reduse. Ambele versiuni de putere ale motorului: 75 CP (55 kW) și 90
CP (66 kW) respectă normele de poluare Euro 5. Datorită cuplului maxim de 200 Nm (75
CP) și 220 Nm (90 CP), disponibil de la 1750 rot/min, motorul 1.5 dCi oferă un răspuns
dinamic începând de la turații joase.
Fig. 1.2. Motorul diesel 1.5 dCi 90 Energy – curbele de cuplu și putere. Sursa:
Renault
De asemenea, pe lângă performanțele dinamice, pentru noua Dacia Logan și Sandero,

consumul de combustibil este de numai 3.8 l/100 km (ciclu combinat), iar emisiile de CO2 de
99 kg/km.
Noul Renault Clio, echipat cu motorul 1.5 dCi 90, are emisii de CO2 de numai 89
g/km. Raportat cu modele din aceeași clasă, noul Clio, se plasează pe locul doi la emisii de
CO2 și pe primul loc în ceea ce privește raportul dintre puterea maximă și emisiile de CO2.
Prin acest raport noul Renault Clio, echipat cu motorul 1.5 dCi 90, îmbină cel mai eficient
performanțele dinamice ridicate cu emisiile poluante scăzute.
1.4. Comparatie
Din studiul de nivel al autovehiculelor din gama medie, cu putere intre 100 – 120 cai
putere, reiese că tendinţele actuale duc la realizarea unui autoturism cu următoarele
caracteristici:
Capacitatea motorului este aprox. 1,5 - 1,6 litri, Majoritatea producatorilor

ofera un motor diesel din aceasta gama.
Turatia maxima intre 4000 – 4400 rot/ minut.
Amplasarea motorului este in fata, - transversal.
Ditributie DOHC – doua axe cu came, 4 supape pe cilindru, actionate cu curea
dintata.
Sistem de racire cu pompa actionata de cureaua de distributie.
Motor supraalimentat, cu turbocompresor si intercooler.
Sistemul de injectie – Injectie directa Commonrail.
Cuplu obtinut intre 240-255 Nm.
Pentru a respecta normele de poluare toate sunt echipate cu EGR, si filtru de
particule, resopecta Euro V si VI.
La toți producătorii am găsit variante similare de motor, care produc si in jur de 90
CP. In funcție de gestionarea electronica a injecției, si cu un sistem de alimentare cu aer
diferit – turbina mai puternica, si intercooler mai mare, același motor poate produce o putere
mai mare.
Putere maximă Emisii CO2 Raport putere/CO2

Automobil [CP] [g/km] [CP/g]
Kia Rio 1.1 CRDi Motion 75 85 0.8824
Renault Clio 1.5 dCi 90 89 1.0112
VW Polo 1.2 TDI Blue

Motion 75 89 0.8427
Skoda Fabia 1.2 TDI 75 89 0.8427
Seat Ibiza 1.2 TDI e-

Ecomotive 75 89 0.8427
Fiat Punto 1.3 Multijet 85 90 0.9444
Opel 1.3 CDTi Ecoflex 95 94 1.0106
Peugeot 207 Blue Lion 1.6

HDi 92 98 0.9388
Citroen C3 1.6 HDi 90 98 0.9184
Ford Fiesta 1.6 TDCi

ECOnetic 95 98 0.9694
Mazda 2 1.6 MZ-CD 95 100 0.9500
Toyota Yaris 90 D – 4 D
Active 90 103 0.8738
Sursa: Renault
Performanțele dinamice și de consum ale motorului 1.5 dCi se datorează
numeroaselor îmbunătățiri de ordin tehnologic precum și datorita utilizării sistemelor Stop &
Start și de recuperarea a energiei.
Arhitectura grupului turbocompresor cu geometrie fixă a fost modificată în sensul

optimizării traseului de curgere al aerului pentru creșterea randamentului. De asemenea,
inerția turbosuflantei a fost redusă, geometria palelor modificată, pentru a obține un răspuns
mai rapid la accelerații.
Caracteristicile injecției (penetrația jetului, unghiul de dispersie al jetului și

numărul de jeturi) au impact semnificativ asupra performanțelor dinamice și a emisiilor
poluante ale unui motor. Orificiile injectoarelor piezoelectrice (7 orificii) au fost optimizate
pentru a compensa poziționarea asimetrică a injectorului în camera de ardere (datorita
diametrului diferit al supapelor de admisie și evacuare), îmbunătățind în acest mod
omogenizarea și arderea amestecului aer-carburant.
Pentru reducerea pierderilor prin frecare și a puterii consumate de

echipamentele auxiliare, noul motor 1.5 dCi conține pistoane cu fuste acoperite cu start
antifricțiune (grafit), tacheți acoperiți cu strat antifricțiune pe bază de carbon (DLC) și pompă
de ulei cu debit variabil.
Pe lângă aceste tehnologii, noile motoare 1.5 dCi Energy sunt echipate și cu
sisteme de reducere a consumului și a emisiilor poluante:
sistem Stop & Start: potențialul de reducere a consumul de combustibil poate

ajunge și până la 1 litru/100 km. Pentru a nu afecta fiabilitatea motorului,
datorită opririlor și a pornirilor repetate, demarorul și coroana demarorului au
fost îmbunătățite iar sistemul de injecție modificat pentru a asigura presiunea
necesară de injecție la pornirile rapide.
sistem de gestiune inteligenta a energie (ESM): sistemul conține o baterie
îmbunătățită care permite alimentarea consumatorilor electrici chiar și în
timpul funcționării motorului. În acest fel pierderile datorate sarcinii
alternatorului sunt reduse împreună cu consumul de combustibil. De
asemenea, la decelerarea automobilului, energia cinetică a acestuia este
recuperată și stocată în baterii pentru a fi reutilizată ulterior.
sistem de recirculare a gazelor de evacuare la presiune joasă (low pressure
EGR): gazele arse sunt reintroduse în galeria de admisie după ce au trecut prin
turbină și filtrul de particule. De asemenea, acestea sunt răcite prin intermediul
unui radiator aer-lichid (EGR cooler), apoi sunt comprimate de
turbocompresor (împreuna cu aerul proaspăt) și răcite din nou de un radiator
aer-aer (turbo intercooler). Acest sistem permite reducerea emisiilor de oxizi
de azot (NOx) mult mai eficient decât un sistem EGR convențional.
Date tehnice motor 1.5 dCi Energy Renault
Motor K9K
Versiune motorizare Energy dCi 75 Energy dCi 90
Putere maximă [CP/kW] 75/55 90/66
Turație de putere maximă [rot/min] 4000
Cuplu maxim [Nm] 180 sau 200 200 sau 220
Turație de cuplu maxim [rot/min] 1750
Numărul și dispunerea cilindrilor 4L
Supape pe cilindru 2
Cilindreea [cm3] 1461
Alezaj x Cursă [mm] 76 x 80.5
Raport de comprimare 15.5
Norme de poluare Euro 5
turbină cu geometrie fixă, filtru de particule,

Sisteme adiționale distribuție pe curea
Sursa: Renault
Datorită optimizărilor tehnologice și a sistemelor de ultimă generație, automobilele
echipate cu motorul 1.5 dCi Energy se clasează în fruntea clasamentului gamei, din punct de
vedere al performanțelor dinamice și a consumului redus de combustibil.
2. Calcul termic, cinematic si dinamic al motorului

Sã se proiecteze un motor cu aprindere prin comprimare în
patru timpi
cu supraalimentare cu urmãtoarele caracteristici:
- puterea nomonalã: Pn 66 kW
- turatia nominalã: rot

nn 4000 min
- numãrul de cilindrii: i 4
- amplasare: linie
- rãcit cu lichid:
2.1. Calculul termic pentru motor MAC
CERINTE IMPUSE MOTOARELOR
Conditiile de functionare ale autovehiculelor impun motorului utilizat satisfacerea

unor conditii care nu depend in principal de tipul motorului.
Cerinte:
-consum de combustibil redus pe o plaja de sarcini si turatiicat mai mare
-emisii poluante reduse (solutii constructive ecare au impact asupra genezei
noxelor si actioneaza in sensul diminuarii acestora)
-masa specifica cat mai redusa fara a afecta rezistenta si rigiditatea
ansamblului -adaptabilitate la regimul de functionare al autovehiculului
-pornire si functionare sigura in limite largi ale temperaturii ambiante
-echilibrare cat mai completa a fortelor si momentelor de inertie ale maselor
aflate in miscare de translatie si rotatie
-siguranta in functionare ca sistem complex
-satisfacerea tuturor factorilor care influienteaza uzura motorului(materiale,calitatea
suprafetelor,tratamente)
-deservire usoara
Alegerea parametrilor initiali:

Pentru calcul este necesara adoptarea unor marimi initiale care se stabilesc pe
baza recomandarilor din literatura de specialitate si in constructiile existente:
- temperatura initialã: T0 293 K
2
- presiunea initialã: p0 1.02 10 kPa
- temperatura gazelor reziduale Depinde in mare masura de tipul

motprului si rgimul de lucru,de raportul de comprimare,coeficientul de
exces de aer.Acestea pot fi in limitele700…900K-fiind supraalimentat se
adopta:
Tr 800K
-Presiunea gazelor reziduale
Aceasta depinde de turatia,constructia si arhitectura sistemului de
evacuare si variaza in limitele (1,05…1,25)*105N/m2.
2
Se adopta p 1.1 10 kPa
r
-coeficientul de exces de aer
Adoptam injectie directa,coeficientul de exces de aer variaza intre1,5…1,6;
se adopta λ 1.5
-raportul de comprimare
Parametru important de care depinde economicitatea si puterea motorului care se
imbunatatesc odata cu cresterea lui E.Pentru camera unitara am ales pentru o eficacitate
mare (raportul dintre volumul maxim al cilindrului la pmi si volumul de deasupra
pistonului la pms) se adopta ε 15.5
-randament adiabatic:
ηad 0.61
-exponentul adiabatic al aerului: x 1.4
-presiunea in compresor: 2
pk 1.43 10 kPa
Parametrii procesului de schimbare a gazelor:

pa 0.8 pk
- presiunea la sfârsitul admisiei:
De aceasta presiune depinde masa incarcatirii 2
introduce in cilindru si presiunea medie pa 1.144 10 kPa
- cresterea temperaturii aerului inainte de
intrarea in turbocompresor : T 20K
limitele sunt: 10-25grade C
- coeficientul de postumplere:
Umplerea suplimentara incepe in pmesi se termina νp 1.07
in punctul S (cantitatea totala a incarcaturii G)
- temperatura aerului la intrarea in

Tat T0 T
turbocompresor: -gradul de comprimare: pk
Πs p0 Πs 1.402
-cresterea temperaturii in turbocompresor:
T x1
at
Ts Π x 1 Ts 52.003 K
-scaderea temperaturii in intercoler η s
ad
-creserea temperaturii aerului pina la
intrarea in cilindrii: Ti 35K
-temperatura aerului in momentul Tt 7K
inchiderii supapei de admisie:
TSa Tat Ts Ti Tt TSa 337.003
-coeficientul gazelor reziduale: K
T
γr Sa pr γr 0.026
Tr ε pa νp pr
- temperatura la sfârsitul admisiei:
T
Sa γr Tr
Ta Ta 354.442 K
1 γr
- coeficientul de umplere:
Raportul dintre cantitatea incarcaturii proaspete G retinuta in
realitate in cilindru la sfarsitul umplerii si cantitatea incarcaturii
proaspete G0 care ar ocupa cilindreea in conditii de P0 si T0
ηv pa TS ε νp ηv 1.138
p0 Ta ε 1 1 γr
Parametrii procesului de comprimare:
In urma dificultatilor legate de determinarea parametrilor la sfarsitul procesului de
comprimare cu exponent politropic variabil in mod practice se utilizeaza o politropa:
n1
PV = const
- coeficientul politropic de comprimare: n1 1.35

- presiunea la sfârsitul comprimãrii:
2
p p εn1 p 46.278 10 kPa limite 30..50*10^2kPa
c a c
- temperatura la sfârsitul comprimãrii:

Temperatura la sfarsitul acestui proces trebuie sa depaseasca cu mult
temperatura de autoaprindere a combustibilului care este in jur de 350 grC
T T εn1 1 T 925.04 K
c a c
Parametrii procesului de ardere:
-se adoptã urmãtoarea compozitie a motorinei:

kJ
c 0.857kg h 0.133kg o 0.010kg Qi 41868 kg
-se adoptã:
coeficientul de utilizare a cãldurii:

coeficientul de crestere a presiunii: ξ 0.85
coeficientul de corectie a presiunii
π 2.9 Φz
- aerul minim necesar arderii a 1kg de combustibil:
0.75
L 1 c h o L 0.497 kmol
min min
0.21 12 4 32 kg
-cantitatea de aer necesarã arderii:
L λL L 0.745 kmol
min
kg
- coeficentul teoretic de variatie molarã a încãrcãturii proaspete:

Variatia molara are o influienta favorabila insa mica ( presiunea
maxima creste cu 3…12% iar randamentul creste cu 5..7 % din
valoarea sa teoretica ) :
h c
0.79L 2 12
μ0 μ0 0.964
L Mc
- coeficentul real de variatie molarã a încãrcãturii proaspete:
La arderea combustibililor lichizi se obtine totdeauna o crestere de volum ,
reprezinta raportul dintre numarul de kmoli ai incarcaturii proaspete :
μ0 γr
μf μf 0.965
1 γr
Qai Qi 61000 (1 λ) Qai 72368

- cãldura specificã molarã medie a amestecului initial:

Se poate aprecia ca fiind egala cu caldura specifica a aerului
deoarece influienta gazelor reziduale si a combustibilului in
amestecul initial este mica
3
C'20 17.4 10 T C'36.096
mv c mv
- temperatura la sfârsitul arderii:
Se determina pe baza bilantului energetic intre momentul initial si
momentul final al arderii cu ajutorul ecuatiei de ardere pentru un
kg de combustibil
4
A (13.8 λ 15.5) 10 μf
B μf RM 10 2.6 λ
ξ Qai
CC'mv Tc
λ Lmin Mc 1 γr
A 0.003 B 21.428 C112859.646
2
B 4AC 2035.548
T B
z
2A
Tz 3391.975 K
- presiunea la sfârsitul arderii:
Se determina cu ajutorul ecuatiilor de stare scrise pentru punctele
corespunzatoare momentului final si initial al arderii ( produsul dintre
coeficientul de crestere a presiunii si presiunea la sfarsitul comprimarii
2
p p π p 134.206 10 kPa
z c z
- gradul de destindere prealabil:
μf Tz
ρ ρ 1.22
π Tc
Destinderea
- se adoptã coeficientul politropic al destinderii:
Va avea totdeauna valoare mai mica decat exponentul mediu adiabatic .
Valorile medii pentru n2 se afla in limitele 1,22…1,26 .
- gradul de destindere: n2 1.23
Acest grad influienteaza temperaturta de ardere care este direct
proportional cu acesta :
ε
δ δ 12.708
ρ
- presiunea la sfârsitul destinderii:
Acestea se determina in baza unor ipoteze simplificatoare . Inceputul
destinderii coincide cu momentul sfarsitului arderii izobare ( punctul C ) :
pz 2
p p 5.885 10 kPa
b n2 b
δ
- temperatura la sfârsitul destinderii:
Tz
Tb Tb 1890.226 K
n2 1
δ
Parametrii principali ai motorului:
μr 0.93
- coeficientul de rotunjire al diagramei:
ηm 0.7932
- randamentul mecanic:
- presiunea medie a ciclului teoretic:

Este presiunea conventionala constanta ca marime care ,
actionand asupra pistonului in timpul cursei de detenta ar
produce un lucru mechanic egal cu lucrul mecanic al ciclului :
pc πρ 1 1 1
1
p' π ( ρ 1) 1
i ε 1 n 1 n2 1 n1 1 n1 1
2
δ δ
2
p' 18.391 10 kPa
i
- presiunea medie indicata:
Valoarea presiunii medii indicate este maxima la regimul de plina sarcina cand in
motor se introduce o cantitate mxima de combustibil . La micsorarea sarcinii
presiunea medie indicate se micsoreaza , la mersul in gol pi = ( 1,2..2 ) * 105 N/m2
2
pi μr p'i pi 17.103 10 kPa
- randamentul indicat al motorului:

reprezinta criteriul de apreciere a eficientei economice a ciclului
motor si carcterizeaza gradul de utilizare a caldurii in cilindrii
motorului tinand seama de toate pierderile termice , inclusive de
cedarea de caldura catre sursa rece :
pi λ Lmin TS
ηi RM ηi 0.628
pa ηv Qi
- presiunea medie efectivã:
se apreciaza cu randamentul mecanic si se determina cu relatia :
2
pη p p 13.566 10 kPa
e m i e
- randamentul efectiv al motorului:
ηe ηm ηi ηe 0.498
- consumul efectiv de combustibil:
Constituie un criteriu de apreciere a eficientei economice a ciclului si reprezinta
cantitatea de combustibil necesara pentru a dezvolta in cilindrul motorului un
lucru mechanic egal cu 1 kwh sau 1 CPh.Se exprima prin raportul dintre
consumul orar de combustibil C si puterea indicate pi
g 3600000 g 172.744 g
e e
ηe Qi kW h
Dimensiuni fundamentale ale motorului
Se adoptã raportul cursã-alezaj: Φ 1.059
In functie de raportul S/D motoarele pot fi : patrate S/D = 1, subpatrate avand
S/D < 1 si suprapatrate daca S/D > 1.
La m.a.c. datorita turatiilor maxime limitate in comparatie cu m.a.s. avantajele au o
valoare mica , aici apare problema : marind alezajul duce la marirea fortei de presiune
a gazelor ( Fg =pmax * *D / 4 ) , turatia motorului fiind destul de joasa se alege
tipul S / D > 1 limitele fiind intre 0,96 si 1,30 ; adoptam S / D =1,05 la limita
motoarelor patrate-subpatrare . Cunoscand capacitatea unui cilindru ( VS = Vt /
I ) si raportul alezajului D :
- capacitatea cilindricã necesarã:
120000 Pn
Vh
pe nn i Vh 0.365 l
Capacitatea cilindrica necesara reprezinta capacitatea unui cilindru al motorului, iar
din ea, se deduce cursa si diametrul cilindrului
-se determina alezajul si cursa:
34
D D 75.996 mm
V S Φ D S 80.48 mm
h
πΦ 76 mm
Se adopta: D
Se adopta: S
80.5 mm
- viteza medie a pistonului:
W Sn m
m n Wm 5.367 s
- cilindreea totalã a motorului reprezinta capacitatea

totala a amotorului:
Vt i Vh Vt 1.459 l
Aceasta se compara cu motoarele existente care sunt prezentate in capitolul I al
acestui proiect.
- puterea litricã a motorului:
P Pn P 45.221 kW
i Vt i l
Reprezinta un gradient de putere reprezentand puterea motorului pe cilindreea acestuia
si arata cat de bine este proiectat motorul si cat de performant este. O putere litrica cat
mai mare reprezinta idealul in proiectarea motoarelor moderne din ziua de azi.
Diagrama indicata
Cu valorile obtinute ãn urma calculului de mai sus se poate trece la trasarea
diagramei indicarte în coordonate p-v. În acest sistem de coordonate, cu scãrile
alese deliberat, se traseazã mai întâi diagrama ciclului teoretic. Se calculuazã:
- volumul la sfârsitul cursei de admisie:
V V ε V 0.39 l
a h ε 1 a
- volumul la sfârºitul compresiei:

Va
Vc Vc 0.025 l
ε
Politropa ac care reprezintã procesul de comprimare se traseazã
prin puncte, utilizând ecuatiile:
n1
Va
p p
x a Vx
Politropa zb care reprezintã procesul de comprimare se traseazã

prin puncte, utilizând ecuatiile
n2
Vz
p p
x z Vx
-unghiul de avans la aprindere: αs 35 deg

-unghiul de avans la deschiderea evacuării: αev 40 deg
-raportul dintre raza manivelei Si lungimea bielei: 1
λb
3.6
Poziţia punctului c' se determinăde cursa pistonului xs corespunzătoare unghiului de avans la aprindere
S λb
xs 2 1 cos αs 4 1 cos 2 αs xs 9.118 mm

Poziţia punctului c'' este determinată de presiunea în acel punct:
p' 1.2 p 2
c c p'c 55.534 10 kPa
Poziţia punctului b' este determinată de cursa pistonului xev corespunzătoare unghiului de
avans la deschiderea evacuării:
S λb
xev 1 cos 1 αev 1 cos 2 αev xev 4.13 mm
2 4
Poziţia punctului a este determinată de presiunea în punctul a'
1
2
p'a 2 pa pb p'a 3.515 10 kPa
In urma calcului tabelar, avem urmatoarele valori:

Tab. 2.1
Vx Pa ac Px zb Px Pr
[l] [N/m2] [N/m2] [N/m2] [N/m2]
0.025168576 110000 4724878.39 4724878.4 110000
0.028706728 116800 3956141.55 13702147 110000
0.03914469 116800 2602803.92 7958975.3 110000
0.055966665 116800 1606368.13 5127333.5 110000
0.078357185 116800 1019866.65 3389438.9 110000
0.105262596 116800 684667.647 2357478 110000
0.135468101 116800 487045.802 1728563 110000
0.16768259 116800 365166.598 1329610.9 110000
0.200622903 116800 286639.556 1066391.7 110000
0.233089519 116800 234096.06 886730.8 110000
0.264026968 116800 197844.791 760706.93 110000
0.29256422 116800 172246.804 670490.58 110000
0.31803283 116800 153890.805 605068.11 110000
0.339963289 116800 140642.501 557421.07 110000
0.358062579 116800 131130.962 522968.2 110000
0.372178053 116800 124461.859 498679.29 123038.03
0.382254149 116800 120053.363 434304.23 136076.06
0.388289051 116800 117541.266 353228.18 269430.6
0.390298036 116800 116800 272152.12 272152.12
.
Fig. 2.1. Grafic – Diagrama indicata.

Tab. 2.2.
n Pe ge
[r/min] [kW] [g/kWh] Ge [kg/h] Me [Nm]
1000 19.594 179.325 3.514 202.694
1200 23.958 174.304 4.176 206.534
1400 28.355 170.000 4.820 209.522
1600 32.736 166.414 5.448 211.655
1750 35.981 164.195 5.908 212.695
1900 39.168 162.379 6.360 213.255
2050 42.276 160.967 6.805 213.335
2200 45.284 159.958 7.244 212.935
2350 48.172 159.353 7.676 212.055
2500 50.918 159.151 8.104 210.695
2650 53.502 159.353 8.526 208.855
2800 55.902 159.958 8.942 206.534
2950 58.098 160.967 9.352 203.734
3100 60.069 162.379 9.754 200.454
3250 61.794 164.195 10.146 196.693
3400 63.253 166.414 10.526 192.453
3550 64.423 169.037 10.890 187.732
3700 65.285 172.063 11.233 182.531
3850 65.818 175.492 11.551 176.850
4000 66.000 179.325 11.835 170.690
4000 66.000 179.325 11.835 170.690
4400 0.000 448.314 3.551 0.000
Fig. 2.2. Grafic – Caracteristica externa

2.2. Calculul cinematic al mecanismului bielă-manivelă
În figura 3.4. este prezentată schema mecanismului bielă manivelă axat, unde s-au
făcut următoarele notaţii:
- unghiul de rotaţie a arborelui cotit, se măsoară în sensul de rotaţie a arborelui cotit;
n
-1
= 30 - viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit, în s ;
n - turaţia arborelui cotit, în rot/min;
R - raza manivelei (distanţa dintre axa arborelui cotit şi axa fusului maneton), în m;
S = 2R - cursa pistonului (distanţa dintre p.m.s. şi p.m.i.) în m;
l - lungimea bielei, în [m].
Fig. 2.3. Schema mecanismului biela – manivela.

Se defineşte raportul =R/l - raportul dintre raza manivelei şi lungimea bielei;
Pentru motoare de autovehicule = l/3, 2…l/4, 2.
Deplasarea pistonului. Legea de variaţie a deplasării pistonului în funcţie de unghiul s-a
determinat pe cale analitică:
x = R(1 - cos + sin2 ) = R 1 - cos + (1 - cos 2 ) [m]

2 4
Viteza pistonului. Derivând relaţia (3.1) în raport cu timpul se obţine expresia analitică a vitezei
pistonului:
v = Rsin + sin 2 [m / s]
2
Acceleraţia pistonului. Derivând în raport cu timpul expresia vitezei pistonului (3.3) se obţine:
d
v
a = dt = R 2 ( cos + cos 2 ) [m / s2 ]
Tab. 2.4.
α [grd] b [grd] xp [mm] Vp [l] vp [m/s] ap [m/s2]
0 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 9022.333
10 0.04825 0.00078 0.00354 3.72790 8796.776
20 0.09515 0.00308 0.01398 7.27027 8137.630
30 0.13934 0.00679 0.03080 10.45595 7095.656
40 0.17951 0.01172 0.05319 13.14099 5749.596
50 0.21443 0.01766 0.08009 15.21870 4198.106
60 0.24295 0.02431 0.11030 16.62597 2549.790
70 0.26408 0.03141 0.14251 17.34511 912.488
80 0.27709 0.03868 0.17545 17.40144 -616.969
90 0.28148 0.04583 0.20792 16.85679 -1961.377
100 0.27709 0.05265 0.23886 15.79995 -3069.213
110 0.26408 0.05894 0.26740 14.33529 -3917.491
120 0.24295 0.06456 0.29286 12.57085 -4511.167
130 0.21443 0.06939 0.31479 10.60740 -4879.285
140 0.17951 0.07338 0.33289 8.52968 -5068.417
150 0.13934 0.07649 0.34701 6.40084 -5134.279
160 0.09515 0.07871 0.35709 4.26045 -5132.627
170 0.04825 0.08004 0.36312 2.12641 -5110.593
180 0.00000 0.08049 0.36513 0.00000 -5099.580
190 -0.04825 0.08004 0.36312 -2.12641 -5110.593
200 -0.09515 0.07871 0.35709 -4.26045 -5132.627
210 -0.13934 0.07649 0.34701 -6.40084 -5134.279
220 -0.17951 0.07338 0.33289 -8.52968 -5068.417
230 -0.21443 0.06939 0.31479 -10.60740 -4879.285
240 -0.24295 0.06456 0.29286 -12.57085 -4511.167
250 -0.26408 0.05894 0.26740 -14.33529 -3917.491
260 -0.27709 0.05265 0.23886 -15.79995 -3069.213
270 -0.28148 0.04583 0.20792 -16.85679 -1961.377
280 -0.27709 0.03868 0.17545 -17.40144 -616.969
290 -0.26408 0.03141 0.14251 -17.34511 912.488
300 -0.24295 0.02431 0.11030 -16.62597 2549.790
310 -0.21443 0.01766 0.08009 -15.21870 4198.106
320 -0.17951 0.01172 0.05319 -13.14099 5749.596
330 -0.13934 0.00679 0.03080 -10.45595 7095.656
340 -0.09515 0.00308 0.01398 -7.27027 8137.630
350 -0.04825 0.00078 0.00354 -3.72790 8796.776
360 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 9022.333
370 0.04825 0.00078 0.00354 3.72790 8796.776
380 0.09515 0.00308 0.01398 7.27027 8137.630
390 0.13934 0.00679 0.03080 10.45595 7095.656
400 0.17951 0.01172 0.05319 13.14099 5749.596
410 0.21443 0.01766 0.08009 15.21870 4198.106

420 0.24295 0.02431 0.11030 16.62597 2549.790
430 0.26408 0.03141 0.14251 17.34511 912.488
440 0.27709 0.03868 0.17545 17.40144 -616.969
450 0.28148 0.04583 0.20792 16.85679 -1961.377
460 0.27709 0.05265 0.23886 15.79995 -3069.213
470 0.26408 0.05894 0.26740 14.33529 -3917.491
480 0.24295 0.06456 0.29286 12.57085 -4511.167
490 0.21443 0.06939 0.31479 10.60740 -4879.285
500 0.17951 0.07338 0.33289 8.52968 -5068.417
510 0.13934 0.07649 0.34701 6.40084 -5134.279
520 0.09515 0.07871 0.35709 4.26045 -5132.627
530 0.04825 0.08004 0.36312 2.12641 -5110.593
540 0.00000 0.08049 0.36513 0.00000 -5099.580
550 -0.04825 0.08004 0.36312 -2.12641 -5110.593
560 -0.09515 0.07871 0.35709 -4.26045 -5132.627
570 -0.13934 0.07649 0.34701 -6.40084 -5134.279
580 -0.17951 0.07338 0.33289 -8.52968 -5068.417
590 -0.21443 0.06939 0.31479 -10.60740 -4879.285
600 -0.24295 0.06456 0.29286 -12.57085 -4511.167
610 -0.26408 0.05894 0.26740 -14.33529 -3917.491
620 -0.27709 0.05265 0.23886 -15.79995 -3069.213
630 -0.28148 0.04583 0.20792 -16.85679 -1961.377
640 -0.27709 0.03868 0.17545 -17.40144 -616.969
650 -0.26408 0.03141 0.14251 -17.34511 912.488
660 -0.24295 0.02431 0.11030 -16.62597 2549.790
670 -0.21443 0.01766 0.08009 -15.21870 4198.106
680 -0.17951 0.01172 0.05319 -13.14099 5749.596
690 -0.13934 0.00679 0.03080 -10.45595 7095.656
700 -0.09515 0.00308 0.01398 -7.27027 8137.630
710 -0.04825 0.00078 0.00354 -3.72790 8796.776
720 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 9022.333
Fig . 2.5 . Gra fic - Deplasa rea, Viteza si Accelera tia pistonului in fun ctie de ro ta tia arbo relui
cotit.
2.3. Calculul Dinamic al motorului
Prin calculul dinamic al mecanismului bielă-manivelă se urmăreşte determinarea mărimii

şi caracterului variaţiei sarcinilor care acţionează asupra pieselor motorului. Cercetările în detaliu
sunt foarte complexe din cauza regimului variabil de funcţionare. De aceea se folosesc relaţii
simplificate, obţinute în ipoteza unei viteze unghiulare constante a arborelui cotit şi la regim
stabilizat.
Forţele care acţionează în mecanismul bielă-manivelă

Asupra mecanismului bielă-manivelă, acţionează forţele date de presiunea gazelor din
cilindru şi forţele de inerţie ale maselor mecanismului aflate în mişcare. Forţele de frecare vor fi
considerate neglijabile. Forţele de inerţie sunt constituite din forţele de inerţie ale maselor aflate
în mişcare alternativă de translaţie (indice j) şi forţe de inerţie ale maselor aflate în mişcare de
rotaţie (indice r).
Pentru calculul organelor mecanismului bielă-manivelă, al sarcinilor în lagăre, pentru
cercetarea oscilaţiilor de torsiune, etc., trebuie determinate valorile maxime, minime şi medii ale
acestor forţe. De aceea mărimile forţelor se vor determina pentru o serie de poziţii succesive ale
mecanismului, funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotit.
Forţa de presiune a gazelor

Forţa dată de presiunea gazelor pe piston se determină cu relaţia:
F g = pg Ap = ( pind - p0 ) Ap [N],
în care:
pg - presiunea de lucru sau suprapresiunea, în [N/m2];
2
pind - presiunea indicată în cilindru după diagrama indicată în [N/m ];
5 2
po - presiunea mediului ambiant(po=10 [N/m ];
D2
Ap
=
- aria capului pistonului, în [m2];
4
D - diametrul pistonului, în [m].
Variaţia presiunii indicate a gazelor din cilindru în funcţie de unghiul de rotaţie a
arborelui cotit s-a determinat la calculul termic, prin trasarea diagramei indicate desfăşurate
(cronomanogramei).
Forţa de presiune a gazelor este îndreptată după axa cilindrului şi poate fi considerată în
axa bolţului de piston. Această forţă este considerată pozitivă când este orientată spre axa
arborelui cotit (pind > po) şi negativă când este orientată invers (pind < po).
Calculul valorilor forţei de presiune a gazelor se face tabelar. Se construieşte curba Fg = f( ).
Forţele de inerţie
Forţele de inerţie sunt produse de masele aflate în mişcare accelerată şi anume: piston asamblat
(piston, bolţ, segmenţi, siguranţele bolţului), bielă şi arbore cotit.
Forţele de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie

Aceste forţe sunt produse de masele pistonului asamblat (piston, segmenţi, bolţ de bielă
şi siguranţele acestuia) şi o parte din masa bielei şi sunt considerate concentrate în axa bolţului.
Determinarea forţelor de inerţie ale maselor aflate în mişcare de translaţie se face cu
relaţia:
F j = - mj a p [N]
unde: mj - masele pieselor în mişcare de translaţie, în [kg];
2
ap- acceleraţia pistonului, în [m/s ].
Masele aflate în mişcare de translaţie se determină cu relaţia următoare:
mj = mp + m1b [kg]
unde: mp - masa pistonului asamblat, în [kg];
m1b - masa bielei concentrată în axa bolţului şi care se consideră că execută
mişcare de translaţie, în [kg].
Forţele de inerţie Fj se pot exprima, ţinând seama de expresia acceleraţiei pistonului
pentru mecanismul bielă-manivelă axat:
2
F j = - mj R ( cos + cos 2 ) [N]
Calculul valorilor forţelor Fj se face tabelar şi se construieşte curba Fj = f( ).
Forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie

Aceste forţe sunt produse de o parte din masa bilei şi masa neechilibrată a unui cot al
arborelui cotit (masa manetonului şi masele reduse ale celor două braţe).
Forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie se determină cu relaţiile:
2
F r = - mr R [N] forţa centrifugă
unde: mr - masa în mişcare de rotaţie, în [kg];
R - raza manivelei, în [m];
- viteza unghiulară a arborelui.
În consecinţă, forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie sunt forţele centrifuge
ce acţionează pe direcţia razei manivelei şi rămân constante ca mărime.
Recomandări privind determinarea maselor în mişcare de rotaţie se prezintă în
paragraful 5.1.2.3.
Masele pieselor în mişcare ale mecanismul bielă-manivelă

Pentru simplificarea calculelor, masele pieselor în mişcare pot fi înlocuite cu mase
reduse concentrate în articulaliile mecanismului bielă-manivelă.
Masa bielei este considerată ca fiind concentrată în cele două axe în care este articulată,
respectiv în axa ochiului bielei (m1b) şi în axa capului bielei (m2b).
Componenta m1b a masei bilei se consideră că execută mişcare de translaţie şi este luată
în calculul forţei de inerţie Fj. A doua componentă m2b se adaugă maselor rotitoare ale
mecanismului.
Pentru majoritatea motoarelor de autovehicule, repartizarea masei bielei pe cele două
componente este:
m1b = (0,2 0,3) mb ;
m2b = (0,7...0,8)mb
sau, cu suficientă aproximaţie:

m1b = 0,275 mb ;
m2b = 0,725 mb
În aceste condiţii, masa elementelor aflate în mişcare de translaţie alternativă se poate
determina cu relaţia:
mj = mp + m1b = mp + 0,275 mb ;
unde: mp - masa pistonului asamblat, în [kg];
mb - masa bielei , în [kg].
Masele rotitoare mr, sunt constituite din masa fusului maneton mm, masa braţului de
manivelă redusă la raza R a manivelei şi componenta m2b a bielei, adică:
mr = mm + 2 ( mbr )R + m2b
Masa braţelor manivelei având centrul de masă la raza r faţă de axa arborelui cotit, se
poate reduce la raza R a manivelei pornind de la egalitatea:
( mbr )R R 2 = mbr 2
,
de unde se obţine:
( mbr )R = mbr R [kg]

unde reprezintă distanţa de la axa arborelui cotit la centrul de greutate al braţului.
În cazul existenţei unor contragreutăţi pe braţele manivelei, trebuie să se ţină seama de
masa acestora reducând-o la raza R şi scăzând-o din masa braţelor manivelei.
Forţele rezultante din mecanismul bielă-manivelă

Prin însumarea algebrică a forţelor de presiune a gazelor Fg şi forţelor de inerţie Fj,
determinate pentru diferite poziţii ale manivelei, se obţin valorile forţei sumare care acţionează în
lungul axei cilindrului.
F = F g + F j [N]
Calculul valorilor forţei F se face tabelar şi se construieşte curba F=f( ).
În figura 4.1. se prezintă schema de descompunere a forţelor sumare F, iar în Fig. 3.2. sensurile
pozitive, respectiv negative ale forţelor.
Forţa F aplicată în axa bolţului se descompune în două componente, una de sprijin, normală pe
axa cilindrului (N) şi una după axa bielei (B):
N = F tg [N]
F
B = cos [N]
Calculul forţelor N şi B se face tabelar şi se reprezintă grafic curbele N=f( ) şi B=f( ).
În axa fusului maneton, forţa B se descompune în două componente, una radială (Z) şi
una tangenţială (T), expresiile lor fiind următoarele:
sin( + )
T = B sin( + ) = F cos
cos( + )
Z = B cos( + ) = F cos
Pe baza calculului tabelar al valorilor forţelor T şi Z se trasează curbele T=f( ) şi Z=f( ).

Forţa tangenţială T este singura forţă care produce momentul motor. Expresia momentului motor
este:
sin( + )
M =TR=F R [N m] cos
Raza manivelei R, în [m], fiind constantă, curba de variaţie a momentului motor funcţie de
unghiul de rotaţie al manivelei este identică cu cea a forţei tangenţiale T, evident la o scară
adecvată.
Fig. 2.6. Forţele care Fig. 2.7. Sensurile forţelor

acţionează în motorul monocilindric care acţionează în motor
Tab.
2.5.
α Xp Vx px vx ax Fg
2
[grd] [m] [l] [N/m ] [m/s] [m/s2] [N] [N]
0 0.0000 0.02517 110000 0.000 9022.333 36.29 -9321.97
10 0.0008 0.02871 116800 3.728 8796.776 67.14 -9088.92
20 0.0031 0.03914 116800 7.270 8137.630 67.14 -8407.89
30 0.0068 0.05597 116800 10.456 7095.656 67.14 -7331.31
40 0.0117 0.07836 116800 13.141 5749.596 67.14 -5940.54
50 0.0177 0.10526 116800 15.219 4198.106 67.14 -4337.53
170 0.0800 0.38829 116800 2.126 -5110.593 67.14 5280.32
180 0.0805 0.39030 116800 0.000 -5099.580 67.14 5268.94
190 0.0800 0.38829 117541.2662 -2.126 -5110.593 70.50 5280.32
200 0.0787 0.38225 120053.3627 -4.260 -5132.627 81.90 5303.09
TransilvaniaUniversitatea Brașovdin
INGINERIEDEFACULTATEA MECANICĂ
210 0.0765 0.37218 124461.8592 -6.401 -5134.279 101.90 5304.79
220 0.0734 0.35806 131130.9618 -8.530 -5068.417 132.16 5236.74
230 0.0694 0.33996 140642.5009 -10.607 -4879.285 175.31 5041.33
DEPROIECT DIPLOMĂ
MariusPăun
Ionuț
37.Pag
240 0.0646 0.31803 153890.805 -12.571 -4511.167 235.41 4660.99
250 0.0589 0.29256 172246.8044 -14.335 -3917.491 318.68 4047.59
260 0.0527 0.26403 197844.7912 -15.800 -3069.213 434.81 3171.14
270 0.0458 0.23309 234096.06 -16.857 -1961.377 599.27 2026.52
280 0.0387 0.20062 286639.5558 -17.401 -616.969 837.64 637.46
290 0.0314 0.16768 365166.5979 -17.345 912.488 1193.88 -942.79
300 0.0243 0.13547 487045.8016 -16.626 2549.790 1746.80 -2634.47
310 0.0177 0.10526 684667.6471 -15.219 4198.106 2643.33 -4337.53
320 0.0117 0.07836 1019866.654 -13.141 5749.596 4163.99 -5940.54
330 0.0068 0.05597 1606368.127 -10.456 7095.656 6824.72 -7331.31
340 0.0031 0.03914 2602803.916 -7.270 8137.630 11345.15 -8407.89
350 0.0008 0.02871 3956141.549 -3.728 8796.776 17484.70 -9088.92
360 0.0000 0.02517 4724878.393 0.000 9022.333 20972.15 -9321.97
370 0.0008 0.02871 13702147.34 3.728 8796.776 61698.44 -9088.92
374 0.0015 0.03208 13565125.87 5.177 8583.009 61076.83 -8868.06
380 0.0031 0.03914 7958975.258 7.270 8137.630 35643.96 -8407.89
DEPROIECT DIPLOMĂ
MariusPăun
Ionuț
38.Pag
500 0.0734 0.35806 522968.1971 8.530 -5068.417 1909.76 5236.74
510 0.0765 0.37218 498679.2934 6.401 -5134.279 1799.58 5304.79
520 0.0787 0.38225 434304.2343 4.260 -5132.627 1507.53 5303.09
530 0.0800 0.38829 353228.1757 2.126 -5110.593 1139.72 5280.32
539 0.0805 0.39028 269430.596 0.212 -5099.699 759.57 5269.06
540 0.0805 0.39030 272152.1172 0.000 -5099.580 771.91 5268.94
541 0.0805 0.39028 269430.596 -0.212 -5099.699 759.57 5269.06
550 0.0800 0.38829 231329.2996 -2.126 -5110.593 586.72 5280.32
560 0.0787 0.38225 136076.0586 -4.260 -5132.627 154.59 5303.09
570 0.0765 0.37218 123038.0293 -6.401 -5134.279 95.44 5304.79
580 0.0734 0.35806 110000 -8.530 -5068.417 36.29 5236.74
590 0.0694 0.33996 110000 -10.607 -4879.285 36.29 5041.33
600 0.0646 0.31803 110000 -12.571 -4511.167 36.29 4660.99
610 0.0589 0.29256 110000 -14.335 -3917.491 36.29 4047.59
620 0.0527 0.26403 110000 -15.800 -3069.213 36.29 3171.14
630 0.0458 0.23309 110000 -16.857 -1961.377 36.29 2026.52
640 0.0387 0.20062 110000 -17.401 -616.969 36.29 637.46
DEPROIECT DIPLOMĂ
650 0.0314 0.16768 110000 -17.345 912.488 36.29 -942.79
MariusPăun
660 0.0243 0.13547 110000 -16.626 2549.790 36.29 -2634.47
670 0.0177 0.10526 110000 -15.219 4198.106 36.29 -4337.53
680 0.0117 0.07836 110000 -13.141 5749.596 36.29 -5940.54
690 0.0068 0.05597 110000 -10.456 7095.656 36.29 -7331.31
700 0.0031 0.03914 110000 -7.270 8137.630 36.29 -8407.89
710 0.0008 0.02871 110000 -3.728 8796.776 36.29 -9088.92
720 0.0000 0.02517 110000 0.000 9022.333 36.29 -9321.97
Ionuț
39.Pag
α Beta N S/100 T Z M
[grd] [grd] [N] [N] [N] [N] [Nm]
0 0.0000 0.0000 -9285.6796 0.0000 -9285.6796 0.0000 9285.6796
10 0.0483 -435.6783 -9032.2962 -1575.9326 -8893.7513 -63.4197 9032.2962
20 0.0951 -796.0182 -8378.6450 -2878.7364 -7868.5812 -115.8479
30 0.1393 -1018.7862 -7335.2606 -3683.0683 -6343.5838 -148.2163 7335.2606
40 0.1795 -1065.8360 -5969.3275 -3851.3179 -4560.7259 -154.9871 5969.3275
50 0.2144 -929.9949 -4370.4797 -3358.4720 -2796.7408 -135.1537 4370.4797
60 0.2429 -636.2888 -2645.0029 -2296.2268 -1312.7768 -92.4062 2645.0029
70 0.2641 -236.7758 -907.0977 -853.8139 -306.3136 -34.3597 907.09773
80 0.2771 200.3929 732.5433 722.0210 123.7145 29.0560 732.54326
90 0.2815 605.3967 2179.4280 2179.4017 -10.7070 87.7048
100 0.2771 920.9888 3366.7074 3312.6935 -600.6502 133.3115 3366.7074
110 0.2641 1112.6246 4262.5093 3998.6865 -1476.3102 160.9176 4262.5093
120 0.2429 1171.8230 4871.1767 4208.1975 -2453.4540 169.3489 4871.1767
130 0.2144 1112.5111 5228.2084 3992.4348 -3375.5929 160.6661 5228.2084
140 0.1795 962.4866 5390.5080 3451.9969 -4140.2045 138.9174
DEPROIECT DIPLOMĂ
150 0.1393 753.4040 5424.5091 2700.8219 -4704.3448 108.6882 5424.5091
MariusPăun
160 0.0951 512.5199 5394.6287 1836.6507 -5072.3498 73.9116 5394.6287
170 0.0483 258.2387 5353.6939 925.2185 -5273.1403 37.2332 5353.6939
180 0.0000 0.0000 5336.0826 0.0000 -5336.0826 0.0000 5336.0826
190 -0.0483 -258.4011 5357.0606 -925.8003 -5276.4564 -37.2566 5357.0606
200 -0.0951 -513.9285 5409.4550 -1841.6985 -5086.2904 -74.1148
210 -0.1393 -758.2789 5459.6081 -2718.2974 -4734.7840 -109.3914 5459.6081
220 -0.1795 -974.2845 5456.5836 -3494.3108 -4190.9542 -140.6202 5456.5836
230 -0.2144 -1136.0668 5338.9076 -4076.9684 -3447.0658 -164.0679 5338.9076
Ionuț
240 -0.2429 -1213.5262 5044.5338 -4357.9602 -2540.7683 -175.3758 5044.5338
250 -0.2641 -1180.6410 4523.0829 -4243.1322 -1566.5593 -170.7548 4523.0829
260 -0.2771 -1025.5558 3748.9559 -3688.8094 -668.8467 -148.4474 3748.9559
40.Pag
270 -0.2815 -759.2647 2733.3530 -2733.3200 -13.4282 -109.9960 43
280 -0.2771 -419.5262 1533.5931 -1511.5646 258.9986 -60.8293 44
290 -0.2641 -67.8947 260.1072 -244.8283 87.8344 -9.8525 45
300 -0.2429 220.0012 -914.5277 793.9360 -453.9015 31.9501 46
310 -0.2144 368.9585 -1733.9079 1332.4124 -1109.5558 53.6198 47
320 -0.1795 322.3874 -1805.5648 1164.9225 -1379.4998 46.8795 48
330 -0.1393 71.0485 -511.5489 256.8511 -442.3910 10.3364 49
340 -0.0951 -280.3242 2950.6076 -1013.7703 2770.9845 -40.7968 50
350 -0.0483 -405.4474 8405.5618 -1466.5816 8276.6303 -59.0191 51
360 0.0000 0.0000 11650.1816 0.0000 11650.1816 0.0000 52
370 0.0483 2540.6091 52670.8254 9189.8749 51862.9160 369.8247 53
380 0.0951 2599.3368 27359.8284 9400.2949 25694.2535 378.2925 54
390 0.1393 2169.1658 15617.9938 7841.8670 13506.5485 315.5773 55
400 0.1795 1628.3604 9119.8045 5883.9571 6967.7746 236.7859 56
410 0.2144 1283.7287 6032.8397 4635.9038 3860.5118 186.5609
420 0.2429 1175.9046 4888.1436 4243.5818 2426.1001 170.7729
DEPROIECT DIPLOMĂ
MariusPăun
Ionuț
41.Pag
570 -0.1393 -757.3730 5453.0856 -2715.0499 -4729.1274 -109.2607
580 -0.1795 -956.8885 5359.1553 -3431.9192 -4116.1239 -138.1094
590 -0.2144 -1105.7929 5196.6365 -3968.3254 -3355.2085 -159.6958
600 -0.2429 -1164.1774 4839.3945 -4180.7409 -2437.4463 -168.2440
610 -0.2641 -1104.2831 4230.5525 -3968.7077 -1465.2420 -159.7112
620 -0.2771 -912.2152 3334.6351 -3281.1358 -594.9282 -132.0415
630 -0.2815 -596.4765 2147.3154 -2147.2895 -10.5492 -86.4126
640 -0.2771 -191.6192 700.4710 -690.4094 118.2980 -27.7839
650 -0.2641 245.1174 -939.0545 883.8935 -317.1049 35.5702
660 -0.2429 643.9344 -2676.7851 2323.8181 -1328.5511 93.5165
670 -0.2144 936.7131 -4402.0517 3382.7333 -2816.9442 136.1301
680 -0.1795 1071.4341 -6000.6802 3871.5462 -4584.6802 155.8012
690 -0.1393 1023.1127 -7366.4114 3698.7093 -6370.5232 148.8458
700 -0.0951 798.9623 -8409.6341 2889.3836 -7897.6837 116.2764
710 -0.0483 437.1680 -9063.1811 1581.3213 -8924.1624 63.6365
720 0.0000 0.0000 -9285.6796 0.0000 -9285.6796 0.0000
DEPROIECT DIPLOMĂ
MariusPăun
Ionuț
42.Pag
Tab.
2.7.
α T1 Z1 T2 Z2 T' Z' Rp
[grd] [N] [N] [N] [N] [N] [N] [N]
0 0.00 -9285.68 0.00 -5336.08 0.00 -1974.80 1974.80
10 -1575.93 -8893.75 -925.80 -5276.46 -325.07 -1808.65 1837.63
20 -2878.74 -7868.58 -1841.70 -5086.29 -518.52 -1391.15 1484.64
30 -3683.07 -6343.58 -2718.30 -4734.78 -482.39 -804.40 937.95
40 -3851.32 -4560.73 -3494.31 -4190.95 -178.50 -184.89 256.99
50 -3358.47 -2796.74 -4076.97 -3447.07 359.25 325.16 484.55
60 -2296.23 -1312.78 -4357.96 -2540.77 1030.87 614.00 1199.87
70 -853.81 -306.31 -4243.13 -1566.56 1694.66 630.12 1808.02
80 722.02 123.71 -3688.81 -668.85 2205.42 396.28 2240.74
90 2179.40 -10.71 -2733.32 -13.43 2456.36 1.36 2456.36
100 3312.69 -600.65 -1511.56 259.00 2412.13 -429.82 2450.13
110 3998.69 -1476.31 -244.83 87.83 2121.76 -782.07 2261.30
DEPROIECT DIPLOMĂ
120 4208.20 -2453.45 793.94 -453.90 1707.13 -999.78 1978.34
130 3992.43 -3375.59 1332.41 -1109.56 1330.01 -1133.02 1747.19
MariusPăun
140 3452.00 -4140.20 1164.92 -1379.50 1143.54 -1380.35 1792.50
150 2700.82 -4704.34 256.85 -442.39 1221.99 -2130.98 2456.48
160 1836.65 -5072.35 -1013.77 2770.98 1425.21 -3921.67 4172.61
170 925.22 -5273.14 -1466.58 8276.63 1195.90 -6774.89 6879.63
180 0.00 -5336.08 0.00 11650.18 0.00 -8493.13 8493.13
190 -925.80 -5276.46 9189.87 51862.92 -5057.84 -28569.69 29013.94
200 -1841.70 -5086.29 9400.29 25694.25 -5621.00 -15390.27 16384.63
Ionuț
210 -2718.30 -4734.78 7841.87 13506.55 -5280.08 -9120.67 10538.78
220 -3494.31 -4190.95 5883.96 6967.77 -4689.13 -5579.36 7288.16
230 -4076.97 -3447.07 4635.90 3860.51 -4356.44 -3653.79 5685.83
240 -4357.96 -2540.77 4243.58 2426.10 -4300.77 -2483.43 4966.29
43.Pag
250 -4243.13 -1566.56 4511.02 1618.37 -4377.08 -1592.46 4657.76 42
260 -3688.81 -668.85 5136.45 880.10 -4412.63 -774.47 4480.08 43
270 -2733.32 -13.43 5815.32 -28.57 -4274.32 7.57 4274.33 44
280 -1511.56 259.00 6300.96 -1142.48 -3906.26 700.74 3968.62 45
290 -244.83 87.83 6439.72 -2377.54 -3342.27 1232.68 3562.34 46
300 793.94 -453.90 6179.69 -3602.87 -2692.88 1574.48 3119.39 47
310 1332.41 -1109.56 5554.66 -4696.45 -2111.12 1793.45 2770.07 48
320 1164.92 -1379.50 4651.26 -5578.55 -1743.17 2099.53 2728.85 49
330 256.85 -442.39 3571.83 -6221.48 -1657.49 2889.55 3331.18 50
340 -1013.77 2770.98 2329.27 -6432.84 -1671.52 4601.91 4896.08 51
350 -1466.58 8276.63 1110.80 -6330.81 -1288.69 7303.72 7416.54 52
360 0.00 11650.18 0.00 -6040.85 0.00 8845.52 8845.52 53
370 9189.87 51862.92 -1015.12 -5785.49 5102.50 28824.20 29272.35 54
380 9400.29 25694.25 -1866.56 -5154.95 5633.43 15424.60 16421.14
390 7841.87 13506.55 -2715.05 -4729.13 5278.46 9117.84 10535.52
400 5883.96 6967.77 -3431.92 -4116.12 4657.94 5541.95 7239.45
410 4635.90 3860.51 -3968.33 -3355.21 4302.11 3607.86 5614.70
DEPROIECT DIPLOMĂ
MariusPăun
Ionuț
44.Pag
550 -1015.12 -5785.49 -1575.93 -8893.75 280.41 1554.13 1579.22
560 -1866.56 -5154.95 -2878.74 -7868.58 506.09 1356.82 1448.13
570 -2715.05 -4729.13 -3683.07 -6343.58 484.01 807.23 941.21
580 -3431.92 -4116.12 -3851.32 -4560.73 209.70 222.30 305.60
590 -3968.33 -3355.21 -3358.47 -2796.74 -304.93 -279.23 413.46
600 -4180.74 -2437.45 -2296.23 -1312.78 -942.26 -562.33 1097.30
610 -3968.71 -1465.24 -853.81 -306.31 -1557.45 -579.46 1661.75
620 -3281.14 -594.93 722.02 123.71 -2001.58 -359.32 2033.58
630 -2147.29 -10.55 2179.40 -10.71 -2163.35 0.08 2163.35
640 -690.41 118.30 3312.69 -600.65 -2001.55 359.47 2033.58
650 883.89 -317.10 3998.69 -1476.31 -1557.40 579.60 1661.75
660 2323.82 -1328.55 4208.20 -2453.45 -942.19 562.45 1097.30
670 3382.73 -2816.94 3992.43 -3375.59 -304.85 279.32 413.47
680 3871.55 -4584.68 3452.00 -4140.20 209.77 -222.24 305.61
690 3698.71 -6370.52 2700.82 -4704.34 498.94 -833.09 971.07
700 2889.38 -7897.68 1836.65 -5072.35 526.37 -1412.67 1507.54
710 1581.32 -8924.16 925.22 -5273.14 328.05 -1825.51 1854.75
720 0.00 -9285.68 0.00 -5336.08 0.00 -1974.80 1974.80
DEPROIECT DIPLOMĂ
MariusPăun
Ionuț
45.Pag
Fig. 2.8. Grafic – Cronomanograma (presiune in functie de α °RAC)
Fig. 2.9. Grafic – Fortele de presiune a gazelor, de inertie si rezultanta F in functie de pozitia
arborelui cotit
Fig. 2.10. Grafic Fortele T si Z in functie de pozitia arborelui cotit
Fig. 2.11. Grafic - fortele N si S in functie de pozitia arborelui cotit

Fig. 2.12. Grafic - momentul monocilicndrului in functie de pozitia arborelui cotit
Fig. 2.13. Grafic - rezultanta fortelor pe fusul maneton in functie de pozitia arborelui cotit
Fig. 2.14. Grafic - Diagrama polara fus maneton (T-Z).

Fig. 2.15. Grafic - rezultanta fortelor pe fusul palier in functie de pozitia arborelui cotit
Fig.
2.16. Grafic - Diagrama polara fus palier (T’-Z’)
2.4. Momentul total al motorului policilindric
Momentul motor total se obţine prin însumarea momentelor obţinute pentru fiecare
cilindru al motorului ţinând cont de ordinea de funcţionare a acestora şi de configuraţia arborelui
cotit. De asemenea, se poate obţine suma momentelor ce acţionează asupra fiecărui fus palier al
arborelui cotit.
Se stabileşte variaţia momentului motor total funcţie de unghiul de rotaţie a arborelui
cotit, precum şi valoarea momentului mediu. Cu valoarea momentului mediu se calculează
puterea dezvoltată de motor care se compară cu puterea obţinută la calculul termic.
Ca poziţie de pornire ( =0) se consideră poziţia corespunzătoare p.m.s. a primului
cilindru, aflat la admisie.
Pentru motorul de faţă, cu 4 cilindri în linie, se consideră ordinea de funcţionare a
cilindrilor 1 - 3 – 4 – 2 – 1. Unghiul dintre manivele şi dintre două aprinderi succesive este de
180 °RAC.
Fig. 2.17. Ordinea de aprindere

Tab. 2.8.
alfa M1 M2 M3 M4 Mtotal M med
[gr.RAC] [Nm] [Nm] [Nm] [Nm] [Nm] [Nm]
0 0.0 0.0 0.000 0.0 0.0 143.59
10 -63.4 -37.3 -40.9 369.8 228.3 143.59
20 -115.8 -74.1 -75.1 378.3 113.2 143.59
30 -148.2 -109.4 -109.3 315.6 -51.3 143.59
40 -155.0 -140.6 -138.1 236.8 -196.9 143.59
50 -135.2 -164.1 -159.7 186.6 -272.4 143.59
60 -92.4 -175.4 -168.2 170.8 -265.3 143.59
70 -34.4 -170.8 -159.7 181.5 -183.3 143.59
80 29.1 -148.4 -132.0 206.7 -44.7 143.59
90 87.7 -110.0 -86.4 234.0 125.3 143.59
100 133.3 -60.8 -27.8 253.6 298.3 143.59
110 160.9 -9.9 35.6 259.2 445.8 143.59
120 169.3 32.0 93.5 248.7 543.5 143.59
130 160.7 53.6 136.1 223.5 573.9 143.59
140 138.9 46.9 155.8 187.2 528.8 143.59
150 108.7 10.3 148.8 143.7 411.6 143.59
160 73.9 -40.8 116.3 93.7 243.1 143.59
170 37.2 -59.0 63.6 44.7 86.6 143.59
180 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 143.59
190 -37.3 369.8 -63.4 -40.9 228.3 143.59
200 -74.1 378.3 -115.8 -75.1 113.2 143.59
210 -109.4 315.6 -148.2 -109.3 -51.3 143.59
220 -140.6 236.8 -155.0 -138.1 -196.9 143.59
230 -164.1 186.6 -135.2 -159.7 -272.4 143.59
240 -175.4 170.8 -92.4 -168.2 -265.3 143.59
250 -170.8 181.5 -34.4 -159.7 -183.3 143.59
260 -148.4 206.7 29.1 -132.0 -44.7 143.59
270 -110.0 234.0 87.7 -86.4 125.3 143.59
280 -60.8 253.6 133.3 -27.8 298.3 143.59
290 -9.9 259.2 160.9 35.6 445.8 143.59
300 32.0 248.7 169.3 93.5 543.5 143.59
310 53.6 223.5 160.7 136.1 573.9 143.59
320 46.9 187.2 138.9 155.8 528.8 143.59
330 10.3 143.7 108.7 148.8 411.6 143.59
340 -40.8 93.7 73.9 116.3 243.1 143.59
350 -59.0 44.7 37.2 63.6 86.6 143.59
360 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 143.59
370 369.8 -40.9 -37.3 -63.4 228.3 143.59
380 378.3 -75.1 -74.1 -115.8 113.2 143.59

390 315.6 -109.3 -109.4 -148.2 -51.3 143.59
400 236.8 -138.1 -140.6 -155.0 -196.9 143.59
410 186.6 -159.7 -164.1 -135.2 -272.4 143.59
420 170.8 -168.2 -175.4 -92.4 -265.3 143.59
430 181.5 -159.7 -170.8 -34.4 -183.3 143.59
440 206.7 -132.0 -148.4 29.1 -44.7 143.59
450 234.0 -86.4 -110.0 87.7 125.3 143.59
460 253.6 -27.8 -60.8 133.3 298.3 143.59
470 259.2 35.6 -9.9 160.9 445.8 143.59
480 248.7 93.5 32.0 169.3 543.5 143.59
490 223.5 136.1 53.6 160.7 573.9 143.59
500 187.2 155.8 46.9 138.9 528.8 143.59
510 143.7 148.8 10.3 108.7 411.6 143.59
520 93.7 116.3 -40.8 73.9 243.1 143.59
530 44.7 63.6 -59.0 37.2 86.6 143.59
540 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 143.59
550 -40.9 -63.4 369.8 -37.3 228.3 143.59
560 -75.1 -115.8 378.3 -74.1 113.2 143.59
570 -109.3 -148.2 315.6 -109.4 -51.3 143.59
580 -138.1 -155.0 236.8 -140.6 -196.9 143.59
590 -159.7 -135.2 186.6 -164.1 -272.4 143.59
600 -168.2 -92.4 170.8 -175.4 -265.3 143.59
610 -159.7 -34.4 181.5 -170.8 -183.3 143.59
620 -132.0 29.1 206.7 -148.4 -44.7 143.59
630 -86.4 87.7 234.0 -110.0 125.3 143.59
640 -27.8 133.3 253.6 -60.8 298.3 143.59
650 35.6 160.9 259.2 -9.9 445.8 143.59
660 93.5 169.3 248.7 32.0 543.5 143.59
670 136.1 160.7 223.5 53.6 573.9 143.59
680 155.8 138.9 187.2 46.9 528.8 143.59
690 148.8 108.7 143.7 10.3 411.6 143.59
700 116.3 73.9 93.7 -40.8 243.1 143.59
710 63.6 37.2 44.7 -59.0 86.6 143.59
720 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 143.59
Fig. 2.18. Grafic - Momentul total in functie de pozitia arborelui cotit.

Diagrama de uzura a fusului maneton

La construirea diagramei , convenţional se considera ca rezultanta forţelor care solicita la un
moment dat fusul se distribuie pe suprafaţa lui la 60 0 de ambele parţi ale punctului de aplicaţie .
Pentru construirea diagramei se trasează un cerc care reprezintă secţiunea fusului . La periferia
acestui cerc sunt aduse forţele Rm luate din diagrama polara . De la direcţia fiecărei forte la 600 in
ambele parţi se duc in interiorul cercului fazii circulare a căror inaltime este proporţionala cu
mărimea forţei. In mod treptat suprafaţa acumulata reprezintă diagrama de uzura . Diagrama
astfel obţinuta indica zona celor mai mici presiuni exercitate asupra fusului si locul unde trebuie
practicat orificiul pentru debitarea uleiului .
Diagrama polara a fusului palier

Construcţia diagramei pentru fusul palier tine seama de unghiul de decalaj dintre manivelele
aferente fusului , ordinea de aprindere a cilindrilor si numărul fusurilor paliere. Rezultanta R p
care solicita un fus palier se determina pentru fiecare caz in parte . Fusul este încărcat de forţele
rezultante Z’ , T’ si Zr obţinute prin însumarea forţelor dezvoltate de fiecare cilindru care
acţionează asupra fusului palier . Se adopta un sistem de coordonate astfel incit axa z sa coincidă
cu axa z a manivelei corespunzătoare cilindrului iar axa T perpendicular ape aceasta .
Pentru obţinerea diagramei polare in sistemul de coordonate Z-T se aseaza reacţiunile Z α’

si Tα’ pentru fiecare unghi α ţinând seama de regula semnelor; se obţine vectorul Kα
Influenta forţelor centrifuge se ia in considerare prin deplasarea originii diagramei pe
linia de acţiune a forţei Qr = zr1 / 2 + zr2 / 2 . Se determina astfel punctul O’ care va fii noul pol al
diagramei .
Distanta de la punctul O’ la vârful vectorului K α determina valoarea rezultantei ( Rp )α a
forţelor care acţionează asupra fusului palier . Prin unirea succesiva a tuturor vârfurilor vectorilor
Kα cu polul O’ se obţine diagrama polara a fusului palier .
Fig. 2.19. Grafic - Diagrama de uzura a fusului maneton
Fig. 2.20. Grafic - Diagrama polara a fusului palier

3. Calculul organologic
3.1. Blocul motor si chiulasa
Blocul de cilindri preia eforturile de explozie si fortele de inertie ale mecanismului biela manivela.
Conditia esentiala pe care trebuie sa o aiba un bloc este aceea de a asigura o rigiditate maxima.
Blocul de cilindri se realizeaza prin turnare. In ce priveste constructia se recomanda ca el sa fie
realizat sub forma unui corp cu zabrele. Acestea vor fi constituite din nervurile piesei turnate, iar
peretii vor fi atat de subtiri cat permite tehnologia de fabricare.
In partea superioara a blocului se fixeaza suruburile pentru prinderea chiulasei. Diametrul lor
variaza in limitele F=(8-10) mm, iar adancimea de insurubare esre de (1.5-2)F cand blocul este din fonta.
Daca eforturile ce trebuie preluate sunt mai mari, atunci se mareste numarul de prezoane nu si diametrul
lor
In jurul camasilor se va cauta sa se faca sectiuni pe cat posibil mai mici pentru trecerea apei, cu
scopul de a mari viteza de curgere. Aceasta nu trebuie sa depaseasca insa 3.5 m/s pentru ca exista
pericolul antrenarii depozitelor inevitabile ce pot astupa canalele.
Pentru a avea dimensiuni minime penru carter se descrie infasuratoarea conturului bielei la o
rotatie completa apoi se traseaza sectiunea carterului astfel ca locurile cele mai strimte dintre perete si
corpul bielei sa fie de minim (8-10) mm din cauza barbotajului si a corpurilor straine
Din motive de rigiditate grosimea peretilor va fi de (4.5-5) mm pentru blocurile turnate din fonta
Un indice de apreciere a calitatii blocului motor este greutatea acestuia. se recomanda ca greutatea
blocului sa nu depaseasca 25% din greutatea motorului.
Compactitatea motorului este determinata in principal de distanta intre axele cilindrilor ; aceasta
este determinata de arhitectura arborelui cotit, de lungimea fusurilor maneton si palier, de tipul si
grosimea camasilor de cilindru, de marimea interstitiului camerei de apa dintre cilindri.
Blocurile de cilindri se confectioneaza din Fonta cenusie Fc 200; Fc210; Fc240; Fc250; Fc280
STAS568-87 Daca blocul nu are camasile amovibile el se toarna din fonta de calitate pentru cilindri.
Chiulasa se toarna frecvent din aliaje de aluminiu Un astfel de aliaj se compune din 5% Si;
1.3% Cu; 0.5% Mg; restul aluminiu.
Chiulasele se toarna din aluminiu si nu se recomanda turnarea sub presiune
Capacele lagarelor arborelui cotit se toarna din otel pentru motoarele mai putin solicitate si se
forjeaza la motoarele mai intens solicitate.
Prezoanele se executa din oteluri aliate, de imbunatatire, cu crom ori nichel.
3.2.Calculul cilindrului motorului
Se alege solutia constructiva cu camasa umede turnate din fonta aliata cu Cr-Mo. Aceasta solutie ofera
avantajul unei prelucrari usoare a blocului motor si cheltuieli minime la montaj. Are avantajul ca blocul
mtor nu trebuie turnat in intregime din fonta de calitate ceea ce ar implica o oarecare crestere de pret.
Datorita acestor avantaje solutia s-a extins la motoarele actuale fiind foarte folosita datorita
faptului ca asigura o rigiditate mare blocului motor ceea ce duce la coborarea nivelului de zgomot al
motorului si ofera o racire foarte eficienta a cilindrului.
Calculul grosimii cilindrului

Grosimea cilindrului se determina considerindu-l ca un vas cu pereti subtiri supus la presiune interioara.
In urma calculului termic am obtinut:
D 76 mm
S 80.5 mm
pmax 14.6 MPa
In continuare se adopta pentru fonta cenusie: Fc280
σt 100 MPa
pmax
δ 0.5 D δ 5.548 mm
σt
Se adopta grosimea δ 6 mm
si D1 D 2 δ D1 88 mm
Verificarea tensiunilor sumare:
Dmed D D1 mm Dmed 82 mm
2
Tensiunea de intindere in sectiunea transversala este
Dmed
σt 0.25 pmax mm σt 50 MPa
δ
Tensiunea de incovoiere se calculeaza astfel
D14 D4
W 0.1 W 30235.636 D1
3
mm
Nmax 5250 N h 50 mm
σi Nmax h σi 8.682 MPa

W
Σσ σt σi Σσ 58.565 MPa
Tensiunea sumara totala nu trebuie sa depaseasca 70 MPa

3.3.Calculul pistonului
Calculul de rezistenta al pistonului se face dupa stabilirea principalelor sale dimensiuni
pe baza datelor statistice ale motoarelor existente si care s-au comportat bine in
exploatare Materiale pentru pistoane, conditii tehnice si de exploatare
Datorita conditiilor de lucru materialul pentru pistoane trbuie sa satisfaca o serie de cerinte si anume :
rezistenta ridicata la temperatura inalta si sarcini variabile , densitate mica , conductibilitate termica ,
coeficient de dilatare redus , rezistenta la uzura , prêt de cost redus si prelucrabilitate usoara .
Materialele utilizate pentru pistoane sunt aliaje de aluminiu fabricate prin turnare in cochila ( procedeu
ieftin si productiv ) . Dupa prelucrare se supune unui tratament termic ( calire , imbunatatire ) care le
ridica propietatile mecanice . Se mai aplica cositorire , grafitare .
H D 0.9 H 68.4 mm
L 0.75 D L 57 mm
h 0.1 D h 7.6 mm
l1 0.5 D l1 38 mm
l2 H l1 l2 30.4 mm
δ 0.08 D δ 6.08 mm
c1 0.15 D c1 11.4 mm
ri 23 mm
Se adopta urmatoarele valori:
H 67 L 54 l1 36 l2 31
h 6 δ 8
Verificarea capului pistonului:
Capul pistonului se verifica la rezistenta ca o placa circulara incastrata pe contur si incarcata cu

o sarcina uniform distribuita. Solicitarea capului pistonului e data de formula:
ri 2
σf 21.077 MPa σaf 30 MPa
σf 0.1875 (pmax 1) δ
σa = (25..60) MPa
Verificarea sectiunii slabite:

Pistonul se verifica la compresiune in sectiunea x-x, deoarece forma constructiva, cu gauri in
dreptul segmentului de ungere, duce la slabirea acestei sectiuni
2
Aa 5281.017 mm -aria sectiunii in dreptul segmentului de ungere:
2
πD
σc pmax 4 Aa σc 12.542 MPa
Efortul unitar admisibil la compresie este sac=20-40 MPa

Verificarea mantalei:
Suprafata de frecare (ghidare) a pistonului se verifica la uzura
Nmax 5310.65 N -forta normala

2
πD
2
Aev 5153 mm aria de evazare: Nmax = (0.08..0.12) pg 4
Nmax
p p 1.031 MPa
Aev
Valoarea maxima a presiunii nu trebuie sa depaseasca 1.5 MPa
Determinarea diametrului pistonului la montaj:
Diametrul pistonului la montaj se determina in asa fel incit sa asigure jocul la cald necesar functionarii
normale coeficienti de dilatare
- pentru aliaje din aluminiu -pentru fonta
6 1 6 1
αp 17.5 10 K αc 10.7 10 K
- pentru racirea cu apa Tc 370 K temperatura cilindrului
Tp 200 K temperatura pistonului
T0 288 K
- jocul pistonului la partea superioara s 0.184 mm
- jocul pistonului la partea superioara i 0.125 mm

D [1 αc (Tc T0)] s
Dp Dp 76 mm
1 αp (Tp T0)
D [1 αc (Tc T0)] i
Di Di 76.059 mm
1 αp (Tp T0)
3.4.Calculul boltului de piston
Boltul de piston este solicitat in timpul lucrului de o sarcina mecanica variabila ca valoare si sens
iar in unele perioade de functionare a motorului caracterul solicitarii se apropie de cel de soc.
Miscarea oscilanta si temperatura relativ ridicata de la umerii pistonului determina conditii
nefavorabile pentru realizarea unei frecari lichide : de aici si uzura accentuata a boltului. Aceste
conditii impun ca boltul de piston sa aiba miez tenace
si strat superficial dur, cu un grad de netezime foarte mare. in functie de otelul din care se executa, boltul de
piston se cementeaza la suprafata pe o adancime de (0.5-2) mm ori se caleste superficial prin C.I.F. pe o
adancime de (1-1.5) mm Duritatea stratului superficial trebuie sa fie H RC=58-65 , iar a miezuluiHRC=36
Pentru calculul boltului se considera o grinda pe doua reazeme incarcata cu o forta uniform distribuita
pe lungimea piciorului bielei. Schema de incarcare se vede in figura. Conventional forta ce actioneaza asupra
boltului se considera a fi forta maxima de presiune a gazelor diminuata de forta de inertie data de masa
pistonului.
Boltul se verifica la uzura in piciorul bielei si in umerii pistonului, la incovoiere in sectiunea mediana, la
forfecare in sectiunile dintre piciorul bielei si partea frontala a umarului pistonului si la ovalizare
Verificarea la uzura:
-se face calculind presiunile specifice de contact, care caracterizeaza conditiile de ungere, atit pentru
piciorul bielei cit si pentru umeri
db 0.25 D db 19 mm
dbi 0.55 db dbi 10.45 mm
l 0.85 D l 64.6 mm
Se adopta: db 18 dbi 12
l 60 lb 28
lp 15 j 1 b 28
Presiunea pe suprafata piciorului bielei
Fmax 36638.52 N
Fmin 131.48 N
Fmax
pb pb 72.695 MPa
db lb
Presiunea pe suprafata umerilor pistonului
Fmax
pp pp 67.849 MPa
2 db lp
La motoarele existente presiunea specifica variaza in limitele: pb=(40-90) MPa si pp=(25-54) MPa
Verificarea la incovoiere:
Efortul unitar maxim la incovoiere este
Fmax (l 0.5 lb 4 j)
σimax 4
3 dbi
1.2 db 1
db
σimax 508.868 MPa
Fmin (l 0.5 lb 4 j)
σimin 4
3 dbi
1.2 db 1
db
σimin 1.826 MPa
In continuare se calculeaza efortul unitar mediu si amplitudinea eforturilor unitare
σimax σimin
σa σa 253.521 MPa
2
σimax σimin
σm σm 255.347 MPa
2
Se verifica valoarea simax<sa=(25-50) MPa
In continuare se calculeaza coeficientul de siguranta c2max=(1-2.2)
βk 1 coeficientul efectiv de concentrare la sarcina variabila
ε 0.8 factorul dimensional
γ 1.1 coeficientul de calitate al suprafetei
σ 340 MPa rezistenta la oboseala pentru ciclul simetric de incovoiere
σ0 1.5 σ σ0 510 MPa rezistenta la oboseala pentru ciclul pulsator de incovoiere
ψ 2 σ σ0 ψ 0.333
σ0 coeficientul tensiunilor
σ c2 0.911
c2 βkσa ψ σm
εγ
Verificarea la forfecare:
Efortul unitar de forfecare se calculeaza cu relatia urmatoare:
dbi dbi 2
0.85 Fmax 1
db db
τ τ 252.868 tadm=150-220 MPa otel aliat
2 dbi 4
db 1
db
Calculul la ovalizare:
In ceea ce priveste calculul la ovalizare se pleaca de la ipoteza ca boltul este incarcat cu o sarcina distribuita
sinusoidal. Pentru a corecta inexactitatile ipotezei rezultatele obtinute se majoreaza cu coeficientul k
Solicitarile maxime apar la diametrul interior al boltului. Valorile acestor eforturi se calculeaza astfel:
dbi
h1,h2,h3,h4,k sint coeficienti care depind de
db
η1 9.8 η2 7.2 η3 3.6
η4 8.8 kov 1.38
Fmax η1
σ1 σ1 332.461 MPa
l db
Fmax η2
σ2 σ2 244.257 MPa
l db
Fmax σ2 244.257 MPa

σ3 l db η3
Fmax η4
σ4 σ4 298.536 MPa
l db
Valorile maxime admisibile pentru

aceste eforturi sunt sa=(150-300) MPa
Calculul jocului de montaj

3
dbi
l
0.09 Fmax db
Δδmax 5 kov
l 2.1 10 l dbi
db
Δδmax 0 mm
Se recomanda ca deformatia de ovalizare sa

fie mai mica decit jocul radial la cald D1
1 0.0005 db 1 0.009
1 0.005 Δδmax
2 2
Calculul jocului la montaj:
aol - coeficientul de dilatare al materialului boltului 6 1

αol 12 10 k
aal - coeficientul de dilatare al materialului pistonului 1
6
αal 20 10 k
tb - temperatura boltului tp - tb 423 k
temperatura pistonului t0 - tp 450 k
temperatura mediului ambiant t0 293 k
1 db [αol (tb t0) αal (tp t0)]

0.019 mm
1 αal (tp t0)
3.5.Calculul segmentilor.
In ansamblul lor segmentii realizeaza etansarea pe baza efectului de labirint, cu alte cuvinte spatiile
dintre segmenti permit destinderea treptata a gazelor si prelungesc drumul parcurs de acestea. astfel in
zona ultimului segment viteza de curgere si cantitatea de gaze scad pina la valori practic neglijabile
Se considera o eficienta normala, daca presiunea gazelor dupa ultimul segment reprezinta 3-4%
din valoarea presiunii in cilindru, iar volumul de gaze scapate este cuprins intre 0.2-1% din
volumul incarcaturii proaspete admise in cilindri. Aceste valori se determina experimental
Calculul segmentului urmareste stabilirea urmatoarelor obiective: determinarea presiunii medii elastice pentru
stabilirea formei segmentului in stare libera si montata: determinarea celor doua dimensiuni de baza a
segmentului: verificarea eforturilor unitare ce apar in segment la deschiderea lui astfel incat la montaj
sa nu depaseasca valoarea admisibila:determinarea jocurilor la rece si la cald precum si verificarea
rosturilor la cald pentru a preveni impactul intre capete in timpul functionarii.
Materiale pentru segmenti , conditii tehnice si de exploatare :
Experienta dovedeste ca exista o stransa legatura intre eficienta eficienta etansarii realizata de
ansamblul de segmenti , functionarea motorului si durabilitatea acestuia . In cazul in care sunt
compromise functiile segmentilor , arderea se desfasoara la un nivel scazut de de presiune deci
puterea scade iar consumul creste .
Fata de conditiile impuse segmentilor fonta s-a dovedit ca fiind cel mai bun materal pentru
segmenti . O metoda productive de realizare a segmentilor din fonta este turnarea individuala si
obtinerea elasticitatii prin termofixare . Pentru durabilitate se realizeaza cromarea poroasa
( duritate 570 …1250 HB ) , rezistenta la uzura , buna ungere .
Presiunea medie elastica:
5
E 1.2 10 MPa g_elast 0.196 S0 10 t 3 mm
S0
0.425 t
pe 3 g_elast E D 3D pe 0.166 MPa
t 1 t pe=0.1..0.4 MPa segmenti de compresie

Realizarea unei anumite repartitii a presiunii segmentului asupra oglinzii cilindrului impune o
curbura variabila a fibrei medii a segmentului in stare libera. trasarea fibrei medii a segmentului in
stare libera se poate face luind in consideratie deplasarile relative radiale si unghiulare.
Tensiunea la montarea pe piston:
La montaj prin desfacerea segmentului in sectiunea opusa capetelor apar tensiuni unitare
maxime care trebuie calculate pentru a preveni ruperile
p 2 m - coeficient care depinde de metoda de montaj a segmentului
1 S0
1
σ'max 2 E (3 g_elast) π t σ'max 125.976 MPa
2
p D
1 Valorile admisibile pentru s'max=230 MPa
t
Grosimea radiala t:
kn 1.742 σa 150 MPa

σa
D
x 0.5 0.815 kn pe x 26.125 t x t 2.909
x=D/t=22-24 pentru D=50-100 mm
Tensiunea maxima:
S0
2 kn t
σmax π (3 g_elast) E D 2 σmax 32.25 MPa
t 1 Tensiunea maxima admisibila smax=30-45 MPa

Jocul la capetele segmentului in stare calda:
'3 0.0015 D '3 0.114 mm

Jocul la capetele segmentului :
3 0.0030 D 3 0.228 mm
3.6.Calculul bielei
In timpul functionarii biela este solicitata de fortele de presiune a gazelor si de fortele de inertie variabile ca
marime si sens. Datorita acestor forte, biela este solicitata la compresiune, intindere si incovoiere transversala
Materiale pentru biele , conditii tehnice si de exploatare :
Biela se confectioneaza prin matritare din otel carbon de imbunatatire . Se folosesc oteluri de tipul
OLC 45 si OLC 60 . Suruburile de biela se confectioneaza din aceleasi oteluri aliate de imbunatatire .
Bucsele din piciorul bielei se confectioneaza din bronz cu aluminiu . In timpul functionarii practice
biela nu se uzeaza cid oar difertele piese care depend de functionarea corecta a bielei ( cuzineti , fusul
maneton , bucsa bielei , boltul ) .
Calculul piciorului bielei
Dimensiunile principale ale piciorului bielei se iau orientativ conform datelor din literatura de
specialitate Ochiul bielei este solicitat la intindere de forta de inertie a ansamblului pistonului, la
compresiune de forta de presiune a gazelor.
Pentru a efectua calculele de rezistenta se considera piciorul bielei ca o bara curba incastrata in
regiunea de racordare C-C cu corpul bielei.
Forta de inertie se considera ca actioneaza uniform repartizara pe jumatatea superioara
apiciorului bielei In sectiunea periculoasa C-C va apare momentul incovoietor
Masa pistonului: mp 0.882 Kg
Masa bielei: mb 1.434 Kg
m1b 0.275 mb
Masa piciorului:
m1b 0.394 Kg
Masa capului: m2b 0.725 mb
m2b 1.04 Kg
Masa capacului de biela:
mcp 0.3 m2b
Raza manetonului: mcp 0.312 Kg
3
Unghiul de incastrare: r 27.1 10 m
π
Forta de intindere: ϕc 120 180
rot 1
n 4400 λ
min 3.6
2
πn
mp r
Fjp (1 λ) Fjp 6484.191 N
30
5
Modulul de elasticitate al materialului bielei: EOl 2.2 10 MPa
2
Aria sectiunii piciorului: Ap 150 mm
Grosimea radiala a piciorului: hp 7 mm
Latimea piciorului bielei: a 34 mm
Raza corespunzatoare fibrei medii: rm 23 mm

Solicitarea de intindere:
M0 Fjp rm (0.00033 ϕc 0.0297)
M04326.275 Nm
N0 Fjp (0.572 0.0008)
N0 3703.77 N
Momentul incovoietor si forta normala in sectiunea de incastrare sint:

Mi M0 N0 rm (1 cos(ϕc)) 0.5 Fjp rm (sin(ϕc) cos(ϕc))
Mi 21591.735 Nm
Ni N0 cos(ϕc) 0.5 Fjp (sin(ϕc) cos(ϕc))
Ni 2576.9 N
Tensiunile in sectiunea de incastrare in fibra interioara si exterioara sint:
Kb 1 in cazul in care nu exista bucsa in piciorul bielei
6 rm hp 1
σii 97.893 MPa
σii 2 Mi hp (2 rm hp) Kb Ni a hp
6 rm hp 1
σie 81.742 MPa
σie 2 Mi hp (2 rm hp) Kb Ni a hp
Tensiunile trebuie sa se incadreze in intervalul 150-450 MPa
K - coeficient prin care se ia in considerare ca o parte din forta normala N este preluata de piciorul bielei
iar restul de bucsa
Solicitarea de compresiune:
Piciorul bielei, asa cum s-a precizat este solicitat si la compresiune de forta Fc.
2
πD
Fc pmax Fjp Fc 59748.122 N
4
In ipoteza ca aceasta se repartizeaza dupa o lege sinusoidala pe jumatatea inferioara a piciorului bielei, se
vor obtine niste eforturi unitare de compresiune in fibra interioara si exterioara cu o varitie precizata. In
sectiunea de incastrare C-C va apare un moment incovoietor M'c calculabile cu urmatoarele relatii:
M'0 Fc rm 0.0011 M'0 1511.627 Nm
N'0 Fc 0.003 N'0 179.244 N

sin(ϕc) ϕc sin(ϕc) 1 cos(ϕc)

Nc N'0 cos(ϕc) Fc 2 π π
Nc 795.688 N
sin(ϕc) ϕc sin(ϕc) 1 cos(ϕc)

Mc M'0 N'0 rm (1 cos(ϕc)) Fc rm 2 π π
Mc12666.581 Nm
Eforturile de compresiune in piciorul bielei vor fi:
-in fibra exterioara
1 6 rm hp
σce a hp 2 Mc hp (2 rm hp) kov Nc σce 46.215 MPa

-in fibra interioara
1 6 rm hp
σci a hp 2 Mc hp (2 rm hp) kov Nc σci 55.69 MPa

Intervalul pentru valorile admisibile ale tensiunilor de comprimare 150-
300 MPa - Calculul deformatiei:
Deformatia produsa piciorului bielei sub actiunea fortei de inertie se determina astfel:
5 2
EOl 2.2 10 N/mm
3
a hp
I I 971.833
12
3 2
8 Fjp rm (ϕc 90)
δ δ 0.023 mm
6
10 EOl I
Calculul corpului bielei.
Calculul la intindere si compresiune:
Calculul corpului bielei se face in cel putin doua sectiuni : in sectiunea mediana I-I, iar daca
sectiunea variaza pronuntat in lungul corpului bielei se face calculul si pentru sectiunea II-II
Corpul bielei este solicitat la intindere compresiune si flambaj Efortul unitar de intindere se
calculeaza astfel :
mj (m1b mp) mj 1.276 kg

-pentru sectiunea I-I
πn 2
Fmj r 30 (1 λ) F9383.33 N
2
πD πn 2
Fcp pmax mj r (1 λ) Fcp 56848.983 N
4 30
A 294 2
mm aria sectiunii care se calculeaza
Efortul unitar de compresiune si efortul unitar de intindere se calculeaza astfel :
Fcp F σc 12.542 MPa

σc σi adm=150-300 MPa
A A
σi 31.916 MPa
Calculul la flambaj:
In sectiunea I-I forta Fc poate provoca flambajul bielei. Eforturile la flambaj in cele
doua plane sunt aproximativ egale pentru dimensiuni ale sectiunilor judicios alese ;
considerand corpul bielei ca o bara articulata la capete eforturile de flambaj sunt:
σf 1.1 Fcp σf 212.7 MPa adm=150-300 MPa

A
Calculul coeficientului de siguranta:
σ1t 500 MPa β 1 ε 0.65 ψ 0.3 γ 1.12
σmax σf σmin σi
σmax σmin σa 122.308 MPa

σa
2
σmaxσmin σm 255.347 MPa

σm
2
σ1t
c β σa ψ σm c 2.562 c este recomandat 2-2.5
εγ
Calculul capului bielei.

Capul bielei se verifica la intindere sub actiunea fortei de inertie
Ipotezele de calcul sunt :
-forta de inertie se repartizeaza pe capac dupa o lege sinusoidala.
-sectiunea periculoasa se afla in dreptul locasurilor suruburilor de biela
-capul bielei este o bara curba continua, capacul fiind montat cu strangere.
-cuzinetii se deformeaza impreuna cu capacul bielei preluind o parte din efort
proportional cu momentul de inertie al sectiunii transversale.
In aceasta situatie efortul unitar de intindere in fibra interioara este :
πn 2
[(mp m1b) (1 λ) (m2b mcp)] Fjc13570.466 N
Fjcr 30
4
-momentul de inertie al capacului: Icp 5716.66 mm
4
-momentul de inertie al cuzinetului: Ic 32.55 mm
2
-aria sectiunii capacului: Acp 350 mm
2
-aria sectiunii cuzinetului: Ac 62.5 mm
3
-momentul de rezistenta al capacului: Wcp 816.66 mm
-distanta dintre axele suruburilor bielei: lp 74 mm
0.023 lp 0.4
σ Fjc Ic Acp Ac σ 41.281 MPa
1 Wcp
Icp
adm=160-300 MPa
Coeficientul de siguranta pentru ciclul pulsator:
σ1t
c 2 σmax (1 ε) c 2.849 c recomandat 2-3
2
0.0024 Fjc lp
δ δ 0
EOl (Icp Ic)
Calculul suruburilor de biela
Suruburile de biela sunt solicitate la intindere de forta initiala Fsp si de forta de inertie a
maselor in miscare de translatie si a maselor in miscare de rotatie care se afla deasupra planului de
separatie dintre corp si capac.
Pentru a asigura strangerea necesara cuzinetilor, forta de strangere initiala a suruburilor
trebuie sa fie mai mare decat forta de inertie care revine unui surub
z 2 χ 0.15 -coeficient ce tine seama de elasticitatea surubului
Fi Fjc Fi1 Fi Fi16785.233 N

z
Fsp 2 Fi1 Fsp13570.466N -forta de strangere prealabila

Fs Fsp χ Fi1 Fs14588.251N -forta maxima de intindere
Tinand seama de fortele ce solicita suruburile de biela, acestea se dimensioneaza in functie de
solicitarea la intindere si se verifica la oboseala
Diametrul fundului filetului se determina astfel:
cc 2 coeficient de siguranta se afla in intervalul 1.25..3
c1 1.3 factor ce tine seama de solicitarile la torsiune
c2 1.2 factor ce tine seama de curgerea materialului
σc 1100 limita de curgere a materialului suruburilor apartine intervalului (600..1400) N/mm
ds cc 4 c1 Fs ds 6.049 mm
π c2 σc
Diametrul partii nefiletate
d's cc 4 Fs d's 5.811 mm

π σc
Aria surubului la diametrul fundului filetului:

2 2
π ds As 28.734 mm
As 4
Fs Fsp
σmax σmin As
As
σmax 507.692 MPa σmin 472.272 MPa
σmax σmin σv σmax σmin

σm
2 2
σm 489.982 MPa σv 17.71 MPa
Pentru ciclul de solicitare de tip pulsator, coeficientul de siguranta se determina astfel:
β 5.2 ε 0.85 γ 1.2 ψ 0.2 σ1 600 MPa
σ1
c c 3.187 c recomandat 2.5-4
β σv ψ σm
εγ
3.7. Calculul arborelui cotit
Avand in vedere conditiile de functionare, prin calcul, arborele cotit se verifica la presiune
specifica si incalzire, la oboseala si la vibratii de torsiune.
Calculul arborelui cotit are un caracter de verificare, dimensiunile lui adoptandu-se prin
prelucrarea statistica a dimensiunilor arborilor cotiti existenti.
Materiale pentru arboreal cotit , , conditii tehnice si de exploatare
Fata de materialul pentru confectionarea arborelui cotit se impugn urmatoarele cerinte :
rezistenta la oboseala inalta , posibilitatea obtinerii unei duritati ridicate a suprafatelor fusurilor
buna prelucrabilitate . Se utilizeaza otelurile carbon de calitate OLC 45 , OLC 60 aliate cu Mn ,
Mo , V. Duritatea fusurilor se obtine prin calirea C.I.F. , adancimea fiind 3…4 mm . La arborii
cotiti turnati trebuie sa se acorde o atentie deosebita conditiilor de montaj deoarece nerespectarea
acestor prescriptii pot sa conduca la deformatii de natura sa produca ruperea arborelui .
Verificarea fusurilor la presiune si incalzire
Pentru apreveni expulzarea peliculei de lubrifiant dintre fusuri si cuzinet trebuie sa se limiteze presiunea
maxima fusuri.
Presiunea specifica conventionala maxima pe fusurile manetoane si paliere se calculeaza astfel;
dm 40 mm -diametrul fusului maneton dp 44 mm-diametrul fusului palier
lp 23 mm -lungimea fusului palier

lm 22 mm -lungimea fusului maneton
h 18 mm -grosimea bratului
b 70 mm -latimea bratului
a 25 mm
Rmmax 64932.72 N -forta maxima ce incarca fusul maneton
Rpmax 56704.52 N -forta maxima ce incarca fusul palier
Rmmax Rpmax ppmax 56.032 MPa

pmmax pmmax 73.787 MPa ppmax
dm lm dp lp
Presiunea specifica medie conventionala pe fusurile manetoane si paliere se determina cu relatiile:
Rmm 9860.71 N Rmm si Rpm reprezinta mediile aritmetice ale valorilor
Rpm 14408.62 N fortelor care incarca fusurile paliere si manetoane
Rmm
pm pm 11.205 MPa
dm lm
Rpm
pp pp 14.238 MPa
dp lp
Verificarea fusului la incalzire se efectueaza initial pe baza unui ciclu simplificat si acesta se
refera la determinarea coeficientului de uzura.
ξ 1.06
π dm n 3
Km pm ξ Km 3231755.453
60
3
π dp n
Kp pp ξ Kp 4202770.725
60
Verificarea prin aceasta metoda nu ia in considerare factorii caracteristici ai regimului
hidrodinamic de ungere.
Verificare la oboseala.
Calculul arborelui cotit ca o grinda static nedeterminata implica dificultati. De aceea calculul
impune adoptarea unor scheme simplificate de incarcare si deformare care considera arborele cotit ca
o grinda discontinua alcatuita dintr-un numar de parti egal cu numarul coturilor. Calculul se
efectueaza pentru fiecare cot in parte in urmatoarele ipoteze simplificatoare:
a) fiecare cot reprezinta o grinda simplu rezemata pe doua reazeme.
b) reazemele sunt rigide si coaxiale.
c) momentele de incovoiere in reazeme se neglijeaza.
d) fiecare cot lucreaza in domeniul amplitudinilor maxime ale momentelor de incovoiere si de
torsiune si a fortelor variabile ca semn.
e) In reazemul din stanga cotului actioneaza un moment de torsiune egal cu suma momentelor
coturilor care preced cotul de calcul
Calculul fusului palier la oboseala.
Fusul palier este solicitat la torsiune si incovoiere dupa un ciclu asimetric. Deoarece lungimea
fusului este redusa, momentele incovoietoare au valori mici si in aceste conditii se renunta la
verificarea la incovoiere. Fusurile paliere dinspre partea anterioara a arborelui cotit sunt solicitate
la momentede rasucire mai mici decat acelea ce actioneaza in fusurile dinspre partea posterioara a
arborelui si mai ales asupra fusului final, deoarece in acesta se insumeaza momentele medii
produse de fiecare cilindru. Calculul trebuie dezvoltat pentru fiecare cilindru in parte, ceea ce
implica insumarea momentelor de torsiune tinandu-se cont de ordinea de aprindere.
Mpmin302.36 Nm Mpmax 1107.42Nm

3
π dp
Wp Wp 8362.92
32
3
Mpmin 10 σpmin 36.155
σpmin
Wp
3
Mpmax 10
σpmax σpmax 132.42
Wp
σpmax σpmin MPa

τ_1 180 σpa
2
γ 1.2
σpmax σpmin MPa
σpm
x 2.5 2
2 τ_1 τ0
τ0 1.8 τ_1 ψr
τ0
Coeficientul de siguranta se calculeaza cu relatia:
τ_1
Cp x Cp 0.995
γ σpa ψr σpm
Calculul fusului maneton la oboseala:

Fusul maneton este solicitat la incovoiere si torsiune. Calculul se efectueaza pentru un cot ce se
sprijina pe 2 reazeme si este incarcat cu forte concentrate. Deoarece sectiunea momentelor maxime ale
acestor solicitari nu coincide in timp, coeficientul de siguranta se determina separat pentru incovoiere si
torsiune si apoi coieficentul global de siguranta. Reactiunile din reazeme se determina din conditia de
echilibru a fortelor si momentelor. Este convenabil ca fortele ce actioneaza asupra fusului sa se
descompuina in 2 directii: una in planul cotului cealalta tangentiala la fusul maneton.
Calculul fusului maneton la torsiune.
Mtmax 507350 Nm Mtmin259376 Nm
π
3 3
Wpm 16 dm Wpm 12566.371 mm -modul de rezistenta polar
Mtmax
τmax τmax 40.374
Wpm
-eforturi unitare de torsiune
Mtmin
τmin τmin 20.64
Wpm
βτ 2 εr 0.7 ψr 0.1 γt 1.1 τ_1 180
τmax τmin τmax τmin

τa τm
2 2
Coeficientul de siguranta pentru solicitarea la torsiune este dat de relatia:
τ_1
Cτ βτ a Cτ 2.244
γt εr τ ψr τm
Calculul fusului maneton la incovoiere se face pe baza urmatoarelor relatii:
Mimax 485623 Nm Mimin359376 Nm

3 3
π dm Wm 12566.371 mm
Wm 16
σmax Mimax σmax 38.645 MPa

Wm
Mimin
σmin Wm σmin 28.598 MPa
βσ 2 εr 0.7 ψr 0.1 γσ 0.8 σ_1 280
σmax σmin σmax σmin

σa σm 2
2
Coeficientul de siguranta pentru solicitarea de incovoiere este dat de relatia:
σ_1
Cσ βσ Cσ 2.322
σa ψr σm
γσ εr
Coeficienul de siguranta global:

Cσ Cτ
Cm Cm 1.614
2 2
Cσ Cτ
Calculul bratului arborelui cotit.
Bratul arborelui cotit este solicitat la sarcini variabile de intindere, compresiune, incovoiere si
torsiune.Coeficientii de siguranta pentru aceste solicitari se determina in mijlocul laturii mari a
sectiunii tangente fusului palier unde apar cele mai mari eforturi unitare.
In planul cotului ia nastere o solicitare compusa de incovoiere
Tensiunea totala se calculeaza astfel:
Bzmax 74433 Bzmin 62324

6a 1
σmax Bzmax σmax 551.356 MPa
2
bh bh
6a 1
σmin Bzmin σmin 461.659 MPa
2
bh bh
σmax σmin σmax σmin
σm σa 2
2
γσ 1.1 ψσ 0.1 x 1.5 σ_1 280
Coeficientul de siguranta pentru solicitarea de incovoiere este dat de relatia:
σ_1
Cσ x Cσ 2.504
σa ψσ σm
γσ
Bratul arborelui cotit este supus si la solicitarea de torsiune
K 0.27 Tmax 23545 Tmin9854

0.5 a Tmax
τmax τmax 48.062 MPa
2
Kbh
0.5 a Tmin
τmin τmin 20.115 MPa
2
Kbh
τmax τmin τa τmax τmin

τm
2 2
x 2 ψt 0.1 γt 1.1
Coeficientul de siguranta pentru solicitarea la torsiune este dat de relatia:
τ_1
Ct x τa ψt τm Ct 2.84
γt
Coeficientul de siguranta global:
Cσ Ct
Cbr Cbr 1.878
2 2
Cσ Ct
3.8. Calculul mecanismului de distributie
Materiale pentru mecanismul de distributie

Avand in vedere conditiile functionale , organelle mecanismului de distributie sunt solicitate in
mod diferit , materialul trebuind sa asigure o rezistenta inalta la uzura .
Supapele materialul supapelor este otel Cr-Ni obisnuit , Cr-Si .
Ghidul supapei materil cu propietati antifrictiune rezistente la temperature inalte ( fonta
refractara si bronzul refractar )
Scaunul supapei - fonta refractara , bronz de aluminiu sau otel refractar .
Arcurile supapei oteluri aliate cu continut ridicat de siliciu ( elasticitate )
Parametri principali ai distributiei.
da 28 mm -diametrul talerului supapei de admisie
dca 0.9da - diametrul canalului de admisie
dca 25.2 mm
de 25 mm -diametrul talerului supapei de evacuare
dce 0.85 de - diametrul canalului de evacuare
dce 21.25 mm
δ 5 mm -diametrul tijei supapei
Viteza de curgere a gazelor prin canal:

3
S 10 n m
Wm Wm 11.807 Viteza medie a pistonului
30 s
i 1 numarul supapelor de admisie si evacuare

2
D m Viteza de curgere a gazelor prin canalul de admisie
2 2
Wca dca δ i Wm Wca 74.526 s
2
D m Viteza de curgere a gazelor prin canalul de evacuare
2 2
Wce dce δ i Wm Wce 106.581 s
Se recomanda urmatoarele valori ale vitezelor pentru regimul puterii maxime:
- admisie 40..90 m/s
- evacuare 70..110 m/s
Aria sectiunii efective de trecere:
π 2 2 2
Aca 4 dca δ Aca 479.124 mm
π 2 2 2
Ace 4 dce δ Ace 335.021 mm
Viteza de curgere a gazelor pentru hmax:
h 7.5 inaltimea maxima de ridicare a supapelor γ 45

π π 2 Aria sectiunii de trecere
Asamax π h dca cos γ π h sin γ cos γ
a gazului pe sub supapa
180 180 180
2
Asamax 482.33 mm
π 2
π π
Asemax π h dce cos γ h sin γ 180cos γ
180 180
2
Asemax 416.52 mm
2
πD m
Wsa Wm 4 Asamax i Wsa 74.03 s
2
πD m
Wse Wm 4 Asemax i Wse 85.727 s
Se recomanda urmatoarele valori ale vitezelor pentru regimul puterii maxime:
- admisie 70..100 m/s
- evacuare 80..110 m/s
Determinarea profilului camei
Se foloseste o cama profilata dupa metoda polinomiala, care considera pentru fiecare portiune a
camei o variatie a acceleratiei de tip polinomial avind termenii polinomului de grade
corespunzatoare unei progresii aritmetice.
a 8 p a 2 q p a r q a s r a hm 0.004
πn π π π π
ω α0 90 α 90 180 89 180 90 180
3
0 180
2qrs Cq 2prs
Cp (p 2) (q p) (r p) (s p) (q 2) (q p) (r q) (s q)
2pqs
Cs 2pqr
Cr (r 2) (r p) (r q) (s r) (s 2) (s p) (s q) (s r)
pqrs
C2 (p 2) (q 2) (r 2) (s 2)
2 p q r s
hs(α) hm 1 C2 α Cp α Cq α Cr α Cs α
α0 α0 α0 α0 α0
p1 q1 r1 s1
ω α α α α α
vs(α) hm α0 2 C2 p Cp q Cq r Cr s Cs
α0 α0 α0 α0 α0
p2 q2 r2 2
α α α ω
2
as(α) 2 C2 p (p 1) Cp α0 q (q 1) Cq α0 r (r 1) Cr α0 hm α0
s2
α
s (s 1) Cs
α0
Ridicarea camei
3
5 10
3
hs( α) 2.5 10
0
α 180
π
Viteza
3
vs( α) 0
3
α
Acceleratia tachetului
3
4 10
3
2 10
as( α)
3
2 10
α
Calculul de rezistenta al pieselor mecanismului.
Masele reduse ale mecanismului.

g
md' 40 md md' Aca 10 2 md 191.65
2
cm
Calculul arcurilor supapei.
Arcurile trebuie sa mentina supapa inchisa si sa asigure legatura cinematica intre ea si cama cand
fortele de inertie tind sa desprinda tachetul de pe cama, la orce regim de functionare.
Forta minima a arcului (F0) se deternina din conditia nedeschiderii supapei de evacuare la
depresiunea din cilindru
5 2
pr 1.25 10 N/m - presiunea in cilindru in timpul evacuarii
kr 2 - coeficient de rezerva
3
π dca 10 2
Fga 4 (ps pr) Fga 12.469 N
F0 25 Fmax kr F0 Fmax 50
Dimensiunile arcului
Dr 0.9 dca Dr 22.68 mm

Diametrul sarmei Dr
χ 1.24 χ = (1.25..1.17) coeficient ce depinde de raportul diametrelor d

2
τ 500 N/mm - rezistenta admisibila pentru otelul de arc
8 χ Fmax Dr d 2.676 mm Se adopta d 3 mm

d
πτ
Numarul de spire active:

4 2
G 8.1 10 N/mm - modulul de elasticitate transversal
ir χ G d Fmax ir 5.152
π Dr τ
i ir 2 i 7.152 - numarul spirelor
Pasul arcului este:
min 0.6 mm - jocul minim intre spirele arcului = (0.5..0.9)

Fmax
t d ir min t 5.251 mm
l
Calculul arborelui de distributie.
Materiale:
Arborii de distributie se confectioneaza din otel, suprafetele care lucreaza la uzura (camele si
fusurile de reazem) se supun tratamentului termochimic de cementare HRC = (55..65)
Fr 15.6 Fjmax 16.5 Fg 13.2 ls 40l1 34 lt 122 b 22

ls
Ft (Fr Fjmax Fg) lt
Ft E 2
σ 0.418 σ 23.333 N/mm
br - efortul unitar de strivire pe tachet plan
2
adm=60..120 N/mm
Sageata de incovoiere
l 110 mm d 25 mm
2 2
Ft l1 1 l1 f 0.079 mm
f 6.8
4 - se admite f = (0.05..0.1) mm
El d
Calculul culbutorului.
2
lt E σ 195.582 N/mm - strivire < 200 N/mm^2
σ 0.418 Ft ls b r
4. Procesul de fabricare al bielei
4.1 Condiţii tehnice, materiale, semifabricate
Condiţii tehnice. Asignarea unei rezistente înalte la oboseala şi rigiditate

corespunzătoare determină condiţii tehnice specifice pentru execuţie.
În ceea ce priveşte geometria bielei, se prevede ca axele alezajelor să fie în acelaşi
plan şi paralele , abaterile de la coplaneitate şi paralelism se admit de maximum 0,03...0,06
min/100 mm din lungimea bielei; abaterile privind distanţa între axele alezajalor nu vor depăşi
0,05...0,1 mm. Se limitează ovalitatea şi conicitatea alezajalui din piciorul bielei la 0,005. .
.0,010 mm iar a celui din capul bielei la 0,038. . .0,012 mm. Bătaia feţelor frontale maximum
0,1 mm. Abaterea de la perpendicularitatea axei găurii pentru şuruburi faţă de suprafaţa de
îmbinare a capacului bielei cel mult 0,1/100 mm ; capacul bielei trebuie să sa aşeze pe
întreaga suprafaţă de îmbinare, nu se admite joc.
Referitor la rugozitatea suprafeţelor prelucrate se indică valorile Ra=1,6 μm pentru
suprafaţa alezajului piciorului înaintea presării bucşei Ra = 0,8 μm după. presarea şi
prelucrarea definitivă a bucşei ; Ra=3,2. . . 1,6 μm pentru suprafaţa alezajului capului înainte
de montarea cuzinetului ;Ra= 3,2 μm pentru suprafeţele frontale ale capului şi piciorului
bielei.
Pentru a asigura uniformitatea echilibrajalui diferenţa da masă a bielelor montate la
un motor se recomandă să nu depăşească 1...2% şi în general 7...22g.
Pentru a evita şocurile, la montajului cu bolţ flotant se prescriu la piciorul bielei
jocuri foarte strânse de ordinul 5... 10 μm. Acestea sa pot obţine prin sortarea bielelor în grupa
dimensionale după toleranţele de execuţie a alezajului piciorului bielei. La biela asamblată cu
cuzinet în îmbinarea cu fusul maneton, pentru asigurarea condiţiilor de ungere hidrodinamică,
trebuie respectat jocul în limitele c=(0,00045...0,0015) dm unde dm este diametrul fusului
maneton.
La montarea capacului da bielă o atenţie deosebită trebuie să se acorde strângerii
şuruburilor de biela, deoarece în cazul unor deceleraţii este posibilă o uzură inegală sau chiar
ruperea şuruburilor. Strângerea trebuie făcută cu cheia dinamometrică după prescripţiile
uzinei constructoare.
Materiale. Cel mai adecvat material pentru bielele de motoare da automobile şi
tractoare este oţelul de îmbunătăţire, cu conţinut mediu da carbon (0,35. . .0,45%).Se
utilizează în acest scop oţelul carbon de calitate, mărcile OLC 45 X, OLC 50 X, STAS 880-
79, sau oţelurile aliate (crom, mangan, molibden, nichel, vanadiu), mărcile 40 C10, 41
MoC11, 41 VMoC17, STAS 791-79.
Cu aplicabilitate limitată se încearcă utilizarea fontei maleabile cu structură perlitică
şi tratată termic. În cazuri deosebite pentru motoare de mare turaţie bielele se execută din
aliaje speciale de aluminiu care sunt mai uşoare însă mult mai scumpe faţă de cele din oţel.
Semifabricate. Asigurarea unei rezistenţe înalte la oboseală se realizează printr-o
forjare corectă a metalului cu o repartizare corespunzătoare a fibrelor în semifabricat şi prin
metode speciale de durificare a straturilor superficiale ale corpului bielei (de exemplu,
ecruisarea cu alice).
Semifabricatele pentru bielă se pot executa în două variante : în prima variantă
corpul bielei şi capacul se execută independent constituind două piese separate ; în a doua
variantă corpul şi capacul bielei fac corp comun, orificiul capului bielei are o formă eliptică,
urmând ca în cursul procesului tehnologic de prelucrare mecanică, să aibă loc separarea
capacului.
La fabricaţia în serie mare s-au dezvoltat linii de forjare cu flux continuu în cadrul
cărora operaţiile de încărcare-descărcare, transportul prin instalaţia de încălzire, deplasarea
materialului între utilajele de forjare şi presare se execută automat.
După forjare procesul tehnologic continuă cu operaţii de tratament termic,
normalizare urmată de călire şi revenire, după care se execută operaţiile de curăţire şi
ecruisare cu alice.
Aspecte particulare şi etapele principale ale procesului tehnologic. Caracteristic
la prelucrarea bielei este înalta precizie de execuţie a alezajelor din capul şi piciorul bielei şi a
feţelor frontale perpendiculare a acestora.
Biela şi capacul bielei nu sunt interschimbabile, deoarece ele sunt supuse unor
prelucrări definitive în stare asamblată, la fel ca şi bucşele de bielă, care se prelucrează
definitiv. după presare, pentru asigurarea preciziei înalte a dimensiunilor şi a poziţiilor
reciproce.
La prelucrarea bielei se disting în general următoarele etape : alegerea şi prelucrarea
bazelor de aşezare, respectiv a suprafeţelor frontale plane ; prelucrarea alezajelor din capul şi
piciorul bielei ; prelucrarea suprafeţelor plane de separaţie ale capului şi capacului bielei ;
prelucrarea găurilor pentru şuruburile de bielă ; prelucrarea definitivă a alezajelor ;ajustarea şi
sortarea bielelor pe grupe masice ;operaţii de control.
Alegerea şi prelucrarea bazelor de aşezare. Pentru realizarea unor suprafeţe plane

de-reazem, de calitate, procesul tehnologic începe cu prelucrarea feţelor frontale ale capului şi
piciorului bielei. Se recomandă ca la prinderea piesei, să se respecte poziţia de matriţare a
bielei pentru a avea o repartizare uniformă a adausurilor de prelucrare. O asemenea metodă de
aşezare asigură obţinerea unor feţe frontale prelucrate, ale capului şi piciorului la distanţele
date de planul de simetrie al semifabricatului.
Prelucrarea feţelor frontale se execută prin frezare, broşare sau rectificare plană.
În cazul frezării se pot prelucra separat suprafeţele capului şi piciorului bielei sau la
o singură aşezare se prelucrează toate cele patru feţe frontale utilizându-se în acest scop,
maşini speciale de frezat multiaxe .
Broşarea feţelor frontale poate fi aplicată astfel la bielele cu lungimea capului şi
piciorului diferită cât şi la bielele cu lungimea acestor elemente, egală. În primul caz,
prelucrarea se efectuează în mod succesiv prin broşarea ambelor feţe frontale ale capului şi
ambelor feţe frontale ale piciorului bielei pe maşini verticale de broşat. În cazul al doilea se
efectuează simultan prelucrarea feţelor frontale de pe o parte pe agregate orizontale de broşat.
Rectificarea se aplică bielelor simetrice care au lungimea capului egală cu lungimea
piciorului şi ale căror fete frontale se află în acelaşi plan. Se rectifică simultan feţele frontale
de pe o parte, urmează întoarcerea şi execuţia aceloraşi operaţii pe partea opusă. Se utilizează
maşini de rectificat plan cu platou magnetic.
Prelucrarea prealabilă a alezajelor din capul şi piciorul bielei. În cazul prelucrării
bielelor forjate separat alezajul din piciorul bielei se execută prin burghiere, orientând piesa
după conturul piciorului, cu strângere pe faţa frontală. Operaţia de burghiere este urmată de
alezare din aceeaşi prindere, pe maşini de găurit cu mai multe axe.
La bielele forjate cu capac aşezându-le pe feţele frontale prelucrate, se execută
burghierea alezajului din piciorul bielei pe maşini de găurit cu capete multiaxe şi strunjirea
alezajului din capul bielei pe strunguri paralele ; apoi se face secţionarea capului.
Prelucrarea suprafeţelor plane de separaţie ale capului bielei. Când biela şi capacul
sunt semifabricate distincte, suprafeţele plane de separaţie se prelucrează în mod obişnuit prin
broşare pe maşini verticale de broşat şi mai rar se frezează pe maşini orizontale de frezat. La
prelucrarea bielelor forjate cu capacul făcând corp comun se face mai întâi secţionarea capului
bielei şi apoi broşarea sau rectificarea suprafeţelor de separaţie pe maşini verticale de broşat,
respectiv, pe maşini de rectificat plan. în ambele cazuri, de obicei, în dispozitiv se prind
piesele perechi.
Prelucrarea găurilor pentru şuruburile de bielă. Prelucrarea găurilor pentru

şuruburi, atât în corpul bielei, cât şi în capac, se execută concomitent prin operaţii de
burghiere, lărgire, teşire, alezare, filetare (când este cazul) pe maşini de găurit cu capete
multiaxe şi masă rotativă sau agregat de găurit. Piesa se orientează după alezajele din piciorul
şi capul bielei cu apăsare pe suprafaţa frontală a capacului şi corpului.
Soluţia de prelucrare a găurilor de şuruburi separat la cele două piese este folosită
foarte rar şi numai cu condiţia ca ultimele operaţii de alezare să s& execute împreună pentru a
asigura o centrare exactă a capacului şi corpului bielei cu ajutorul şuruburilor.
Prelucrarea de semifinisare a alezajelor din capul şi piciorul bielei. Semifinisarea
alezajelor se execută după asamblarea corpului cu capacul bielei cu ajutorul şuruburilor.
Prelucrarea constă, de obicei, din operaţii de strunjire interioară din mai multe treceri şi mai
rar din operaţii de adâncire şi alezare. Pentru asigurarea paralelismului axelor şi distanţei
dintre cele două alezaje semifinisarea se realizează concomitent pentru capul şi piciorul bielei
pe agregate speciale cu două axe, piesele fiind mai întâi centrate pe cele două găuri şi apoi
strânse pe feţele frontale laterale.
La bielele prevăzute cu bucşe se prelucrează prin strunjire de finisare alezajul din
piciorul bielei după care se presează bucşa. Apoi se execută prelucrarea de finisare a celor
două alezaje concomitent din mai multe treceri, folosind aceleaşi baze de aşezare şi prindere
ca în cazul semifinisării, asigurându-se în acest mod condiţii pentru respectarea paralelismului
axelor alezajelor, preciziei distanţei dintre axe, perpendicularităţii axelor alezajelor pe feţele
laterale etc.
În unele procese tehnologice prelucrarea de finisare a alezajului din capul bielei se
execută prin honuire, procedeu care evident măreşte costurile de producţie.
Ajustarea si sortarea bielelor pe grupe masice. Operaţia de ajustare a masei bielelor
se execută prin frezare pe maşini de frezat orizontale şi constă din îndepărtarea de pe
suprafeţele celor două capete, a cantităţilor de metal suplimentare, în scopul obţinerii masei
prescrise. înainte de frezare piesele se cântăresc pe cântare speciale, atât piciorul bielei, cât şi
capul bielei, independent, cu marcarea adaosului în grame.
În cadrul tuturor etapelor de prelucrare un rol însemnat îl au operaţiile de control
tehnic de calitate intermediar şi final, în cadrul procesului, fiind precizate puncte de control
dotate cu dispozitive şi aparate speciale de verificare.
În tabelul de mai jos se indică succesiunea principalelor operaţii pentru prelucrarea
unei biele forjate cu capacul făcând corp comun, având plan de separaţie secţionat înclinat.
4.2. Plan de operaţii
Nr. Denumirea operaţiei Maşina-unealtă
1 Rectificarea simultană a suprafeţelor plane a capului Maşină de rectificat plan cu

şi piciorului bielei pe o faţă, întoarcerea piesei şi platou magnetic
rectificarea feţelor opuse în mai multe treceri
2 Demagnetizare Dispozitiv de demagnetizare
cu bandă
3 Prelucrarea alezajului din piciorul bielei prin Agregat de găurit
4 Retezarea capacului de bielă de corpul acesteia Agregat de retezat cu disc
5 Rectificarea simultană a suprafeţei de îmbinare (corp
şi capac) Maşină de rectificat plan
6 Prima strunjire a alezajului din capul bielei la o
pereche a corpului şi capacului Strung paralel
7 Executarea găurilor pentru şuruburi în capacul şi Maşină de găurit cu cap
corpul bielei multiaxe
8 Filetarea găurilor pentru şuruburi din corpul bielei Maşină de filetat
9 Controlul intermediar Aparatură de control
10 Asamblarea bielei cu capacul Banc de montaj
11 Strunjirea simultană a alezajelor din capul şi piciorul
bielei cu respectarea antraxului Maşină specială de strunjit
12 Presarea bucşei în alezajul piciorului bielei Banc de montaj
13 Strunjirea de finisare a alezajelor din capul şi piciorul
bielei cu controlul efectiv al dimensiunilor Maşină specială de strunjit
14 Control intermediar Aparatură de control
15 Demontarea capacului bielei Banc de montaj
16 Frezarea locaşului pentru pintenul cuzinetului
la corp şi capac Maşină de frezat universală
17 Asamblarea bielei cu capacul Banc de montaj
18 Cântărire ,si marcarea masei suplimentare Cântar
19 Frezarea adaosului de material de la capul şi piciorul
bielei Maşină de frezat
20 Cântărirea şi sortarea pe grupe masice, marcare Cîntărire, banc, de lucru
21 Control final Aparatură de control
22 Conservare Baie de conservare
5. Studiul sistemelor de supraalimentare a motoarelor

cu ardere internă
Cea mai largă utilizare în propulsia autovehiculelor o are în prezent energia termică
obţinută din arderea hidrocarburilor, iar pentru transformarea energiei termice în energie
mecanică, răspândirea cea mai mare o au motoarele cu ardere internă cu piston, acestea
atingând un înalt grad de perfectionare si eficientă.
Un motor cu ardere internă poate fi definit ca un motor care transformă energia
termică produsă prin arderea combustibilului, în lucru mecanic, ca urmare a evoluţiei unui
fluid, numit fluid motor. În timpul evoluţiei sale în cilindru, fluidul motor poate fi constituit
din aer, amestec combustibil-aer si gaze arse, la care se adaugă gazele arse reziduale de la
ciclul precedent. Procesele care asigură transformarea energiei chimice a combustibilului în
lucru mecanic, se succed periodic în fiecare cilindru formând ciclul motorului. Evoluţia
fluidului motor se realizează prin intermediul mecanismului motor si a altor mecanisme,
instalaţii auxiliare care constituie ansamblul unui motor termic cu piston.
Transformarea energiei termice în energie mecanică în motorul cu ardere internă
este un proces deosebit de complex si desfăşurarea sa în condiţii reale este însoţită de pierderi
mari de energie.
La motoarele cu ardere internă, pentru realizarea ciclului real, este necesară
evacuarea gazelor arse din cilindru si introducerea unui încărcături proaspete de aer sau
amestec de aer si combustibil. În timpul evacuării gazelor arse, datorită rezistentelor
gazodinamice, presiunea gazelor care se evacuează, variază continuu si se menţine puţin mai
mare decât cea atmosferică. Din această cauză, la sfârşitul evacuării, adică înaintea începerii
admisiei, în camera de ardere rămâne o parte din gazele arse, numite gaze arse reziduale,
având o presiune mai mare decât presiunea atmosferică.
În perioada de admisie pistonul se deplasează de la PMS la PMI, supapa de admisie
este deschisă, iar presiunea gazelor arse reziduale începe să scadă până la cea atmosferică.
Ulterior, la admisia în cilindru a amestecului proaspăt, datorită rezistentelor gazodinamice din
instalaţia de alimentare cu aer (rezistenta filtrului de aer, lungimea si sectiunea conductelor,
existenta unor coturi în instalaţia de alimentare cu aer, rugozitatea pereţilor conductelor,
rezistenta la aspiraţia amestecului proaspăt din carburator la MAS-uri, etc.) presiunea scade
sub cea atmosferică.
Scăderea presiunii în timpul admisiei se accentuează cu creşterea turaţiei, deoarece

rezistentele gazodinamice cresc cu creşterea vitezei curentului de amestec proaspăt.
2
Presiunea gazelor în timpul admisiei, variază în limitele: pa = 0.65 ...... 0.9 daN/cm
la motoarele în patru timpi.
Cantitatea de încărcătură proaspătă care se retine în cilindru depinde si de gradul de
golire a cilindrului de gazele arse în ciclul precedent, deci procesul de admisie trebuie
analizat în strânsă colerare cu parametrii ce caracterizează procesul de evacuare. Ansamblul
fenomenelor ce însoţesc procesele de evacuare si admisie reprezintă schimbul de gaze, care
trebuie efectuat în aşa fel încât în cilindru să se introducă o cantitate cât mai mare de gaze
proaspete în raport cu volumul avut la dispoziţie si să se piardă o cantitate cât mai mică de
gaze proaspete la spălarea cilindrului de gaze arse.
Calitatea proceselor de schimbare a gazelor se apreciază în general prin coeficientul
de umplere care se poate defini prin următoarele rapoarte:
- raportul dintre cantitatea de încărcătură proaspătă reţinută în cilindru la sfârşitul
procesului de umplere, G si cantitatea de încărcătură proaspătă care poate ocupa cilindreea în
condiţiile de referinţă Go, adică printr-un proces fără pierderi termo-gazodinamice,

- raportul dintre volumul încărcăturii proaspete reţinute în cilindru la sfârşitul
procesului de umplere, măsurat în condiţii de referinţă, Vo, si volumul cilindreei Vh, pe care
l-ar putea umple încărcătura proaspătă într-un proces fără pierderi termogazodinamice.
Deci, coeficientul de umplere poate fi scris sub următoarele forme:
V = G = Vo
Go Vh
Pentru calcularea coeficientului de umplere se măsoară cantitatea de gaze proaspete
G admise în motor (cu debit) si se determină prin calcul cantitatea teoretică G o, care pentru
un motor în patru timpi este:
n
Go = Vh 2 60 o , unde:
i - numărul de cilindri al motorului,

ῤo - densitatea fluidului proaspăt.
Desfăşurarea procesului de schimb de gaze poate fi analizată după variaţia presiunii
gazelor din cilindru în timpul procesului de schimb de gaze, respectiv după bucla inferioară a
diagramei (p-V) indicate, denumită diagramă de pompaj.
Variaţia presiunii în timpul admisiei în mare măsură se datorează mişcării pistonului
cu o viteză variabilă. Începând din PMS viteza W p a pistonului se măreşte, atingând valoarea
maximă cu puţin înainte de jumătatea cursei. Viteza de admisie a gazelor proaspete Wa

urmăreşte, în general, variaţia vitezei pistonului, dar datorită inerţiei gazelor din conducta de
admisie si presiunii superioare ce o mai au gazele arse din cilindru la începutul cursei de
admisie există un decalaj între începutul cursei de admisie si începutul procesului de admisie.
De asemenea, la sfârşitul cursei de admisie în PMI, cu toate că viteza pistonului
atinge valoarea zero, încărcătura proaspătă continuă să pătrundă în cilindru ( W a 0) datorită

inerţiei si presiunii mai scăzute din cilindru. Sfârşitul admisiei este determinat de momentul
închiderii supapei de admisie.
Interdependenta dintre viteza de intrare a gazelor proaspete în cilindru si presiunea
acestora, face ca în vecinătatea poziţiei în care W a atinge valoarea maximă, presiunea să

înregistreze un minim. Această interdependentă poate să ia forme perturbate datorită undelor
de presiune si particularităţile motorului, mai ales la motoarele rapide.
Realizarea unei bune evacuări a gazelor arse si a unei umpleri cât mai bune a
cilindrului cu gaze proaspete, respectiv obţinerea unei diagrame de pompaj cât mai
favorabile, sunt în strictă dependentă de fazele de distributie.
Deschiderea supapei de evacuare nu trebuie să se producă în PMI, deoarece lucrul
mecanic consumat pentru evacuarea gazelor arse este prea mare în acest caz, iar presiunea de
evacuare pev este prea mare si determină o umplere mai redusă. Deschiderea cu avans a
supapei de evacuare duce la o reducere însemnată a lucrului mecanic de evacuare l e si a
contrapresiunii pev. Valorile contrapresiunii si a lucrului mecanic folosit la evacuarea

gazelor arse depind de mărimea avansului la deschiderea supapei de evacuare. Astfel, la un
avans foarte mare se reduce insensibil presiunea gazelor de evacuare si lucrul mecanic folosit
la evacuarea gazelor arse faţă de un avans potrivit, în schimb pierderea lucrului mecanic
motor creste vizibil.
Avansul optim diferă de la un regim de funcţionare la altul,deci va trebui ales
avansul optim pentru regimul care se doreşte obţinerea celor mai ridicate performante.
Momentul închiderii supapei de evacuare trebuie ales astfel încât să se asigure cea
mai completă golire a cilindrului de gaze arse si pierderi cât mai reduse de gaze proaspete.
În plus presiunea gazelor arse din cilindru este superioară aceleia din colectorul de
evacuare si aceasta, la rândul său, este puţin superioară presiunii atmosferice.
Dacă se analizează procesul real de evacuare din momentul deschiderii până în

momentul închiderii supapei de evacuare, se pot evidenţia trei etape ale acestui proces.
În prima etapă care se mai numeşte si scăpare sau evacuare liberă, gazele arse ies cu
viteze mari în exterior datorită presiunii ridicate din cilindru, evacuându-se 70-80 % din
gazele arse. Cu scăderea presiunii se reduce viteza de scurgere a gazelor pe sub supapă,
regimul de scurgere devenind subcritic, când pistonul se apropie de PMI. Mai departe
evacuarea se face prin deplasarea pistonului, această etapă denumindu-se evacuarea forţată.
Evacuarea gazelor arse se continuă sub efectul energiei cinetice a coloanei de gaze
care părăseşte cilindrul, aceasta fiind etapa evacuării inerţiale sau postevacuării. Efectul
inerţiei coloanei de gaze este anulat la un moment dat de acela a depresiunii, moment în care
sensul de mişcare a gazelor s-ar inversa, dacă nu s-ar închide supapa de evacuare. Prin
urmare există o valoare optimă a întârzierii la închidere a supapei de evacuare, pentru care se
realizează cea mai completă golire a cilindrului de gaze arse.
Pentru a se asigura o umplere cât mai bună, deschiderea supapei de admisie trebuie
să se producă cu un avans faţă de PMS. Una din condiţiile principale este aceea, că în
momentul când presiunea din cilindru a devenit inferioară aceleia din colectorul de admisie,
supapa să ofere o secţiune de trecere cât mai mare posibil pentru ca pierderile gazodinamice
să fie minime.
Rezultă necesitatea unui avans la deschiderea supapei de admisie atât faţă de PMS,
cât si faţă de punctul de egală presiune în cilindru si conducta de admisie. Avansul la
deschiderea supapei de admisie este cu atât mai necesar cu cât turaţia motorului este mai
mare, deci cu cât durata admisiei este mai mică.
Există un unghi în care atât supapa de admisie cât si cea de evacuare sunt deschise,
unghi ce se numeşte, unghi de suprapunere a deschiderii supapelor.
Avansul optim la deschiderea supapei de admisie este, prin urmare, acel avans care
asigură trecerea unei cantităţi cât mai mici de gaze arse din cilindru în conducta de admisie,
pierderi gazodinamice cât mai mici la trecerea gazelor proaspete de admisie si, în final o
umplere maximă a cilindrului cu gaze proaspete.
Momentul închiderii supapei de admisie trebuie stabilit astfel, încât,să se utilizeze la
maximum efectul inerţional al coloanei de gaze proaspete. Postumplerea cu caracter
inerţional este limitată în timp de efectul deplasării pistonului care poate provoca refularea
gazelor proaspete din cilindru spre colectorul de admisie.
Rezultă că întârzierea optimă la închiderea supapei de admisie se găseşte în
momentul când cele două efecte se anulează si procesul de umplere încetează.
Rezultă, pe baza acestor considerente că valorile optime ale unghiurilor de

deschidere si de închidere se stabilesc pe cale experimentală. Pentru a mări puterea si
randamentul motoarelor cu ardere internă, cea mai eficace metodă care se foloseşte, este
supraalimentarea.
5.1 Principii de realizare a supraalimentării
Prin supraalimentare se înţelege mărirea presiunii încărcăturii proaspete la o valoare

ce depăşeşte presiunea mediului ambiant p0, pentru a mări densitatea încărcăturii proaspete
reţinute în cilindri.
Supraalimentarea se aplică motoarelor în scopul măririi puterii litrice şi pentru
compensarea pierderii de putere în cazul funcţionării motorului la altitudine, sau în cazul
când se urmăreşte recircularea unei părţi din gazele de ardere pentru scăderea conţinutului de
NOx în gazele de evacuare.
Prin mărirea presiunii încărcăturii proaspete la intrarea în cilindri se realizează
creşterea cantităţii de amestec carburant proaspăt reţinut în cilindri motorului şi care
determină în final sporirea puterii motorului. Pornind de la expresia coeficientului de umplere
se poate observa influenţa presiunii încărcăturii proaspete asupra cantităţii încărcăturii
proaspete reţinute în cilindrul motorului.
C
v C0
rezultă:
C v C0
unde: v- coeficient de umplere;

C- cantitatea reală de încărcătură proaspătă reţinută în cilindrii motorului;
C0-cantitatea teoretică de încărcătură proaspătă reţinută în cilindrii motorului
în condiţii în care pierderile gazo-termodinamice sunt nule.
Exprimând relaţia (18.2) în funcţie de parametrii de funcţionare ai motorului
n
C v0 Vs i 60 2
sau
C ps V 2 n 30
v R T0 s
2
unde: ps- presiunea încărcăturii proaspete;
T0 - temperatura încărcăturii proaspete la umplerea în condiţii optime;
Vs- cilindreea unitară;
i - numărul de cilindri ai motorului;
n - turaţia motorului;
- numărul de timpi ai motorului.
C k ps
Dacă se înglobează termenii constanţi într-o constantă k se poate scrie:
Relaţia (18.5) arată dependenţa cantităţii de amestec proaspăt reţinute în cilindrii
motorului, de presiunea cu care se introduce încărcătura proaspătă în cilindri motorului. După
presiunea de supraalimentare ps se disting următoarele tipuri de
supraalimentare:
a) supraalimentare de joasă presiune: ps=(0,12…0,15) MPa, supraalimentarea ce se
poate aplica la orice motor cu umplere normală fără a-i diminua durabilitatea şi se realizează
de regulă cu ajutorul unui compresor antrenat mecanic de la arborele cotit al motorului;
b) supraalimentarea de presiune medie: ps=(0,15…0,20) MPa.
Supraalimentarea de presiune medie determină apariţia unor tensiuni mărite în
organele motorului, de aceea trebuie luate măsuri constructive şi tehnologice pentru
asigurarea rezistenţei necesare. În general acest tip de supraalimentare se realizează cu
ajutorul unor agregate numite turbocompresoare (o suflantă antrenată de o turbină acţionată
de gazele de evacuare);
c) supraalimentarea de presiune înaltă: ps=(0,20…0,35) MPa, se caracterizează prin
comprimarea încărcăturii proaspete în trepte şi răcirea ei intermediară;
d) supraalimentarea de foarte înaltă presiune: ps=(0,35…0,60) MPa, se utilizează la
generatoarele de gaze cu pistoane libere.
După modul cum se realizează supraalimentarea aceasta poate fi:

a) supraalimentarea naturală (sau acustică) se realizează fără compresor şi are la bază
utilizarea fenomenelor dinamice din colectorul de admisie al motorului;
b) supraalimentarea forţată este procedeul cel mai utilizat şi impune prezenţa

compresorului.
Fig. 5.1. Schema supraalimentării cu antrenare mecanică
Supraalimentarea motoarelor se poate realiza cu sau fără utilizarea energiei gazelor de

evacuare.
Antrenarea compresorului de către arborele cotit al motorului cu ardere internă se
realizează în general la motoarele mici. Acest sistem se numeşte supraalimentare cu
compresor antrenat mecanic. Complexitatea mecanismului de antrenare precum şi consumul
de lucru mecanic constituie limite în calea utilizării acestei soluţii.
În figura 5.1. se prezintă schematic un motor supraalimentat cu un compresor antrenat
mecanic.
Supraalimentarea realizată prin utilizarea energiei gazelor de evacuare se efectuează
în două moduri: folosind direct energia undelor de presiune din gazele de evacuare sau
transformând energia cinetică a gazelor de evacuare în lucru mecanic de compresiune.
Utilizarea energiei undelor se face prin punerea în contact a aerului de admisie cu
gazele de evacuare cu ajutorul unui dispozitiv numit schimbător de presiune (Comprex),
figura 6.2.
Fig. 5.2 Schema de supraalimentare cu dispozitivul COMPREX
Transformarea energiei cinetice a gazelor de ardere în lucru mecanic de

compresiune se realizează prin intermediul agregatului turbocompresor. Supraalimentarea cu
ajutorul turbocompresorului nu implică consumarea unei energii suplimentare datorită
faptului că energia gazelor de evacuare este suficientă pentru antrenarea turbinei şi a
compresorului.
De aceea acest mod de supraalimentare a devenit unul din cele mai utilizate procedee
de supraalimentare. Majoritatea motoarelor în patru timpi supraalimentate utilizează pentru
supraalimentare turbocompresorul deoarece ameliorează randamentul motorului.
Turbocompresorul se adaptează automat la debitul şi temperatura gazelor de
evacuare.
Supraalimentarea motoarelor cu ajutorul turbocompresorului se poate clasifica după
diferite criterii ca utilizarea energiei gazelor de evacure, sau după construcţia agregatelor, etc.
a) clasificarea după modul de utilizare a energiei gazelor de evacuare distinge două
variante respectiv cu utilizarea energiei cinetice a gazelor de ardere, turbina agregatului
putând folosi o parte din energia cinetică a gazelor de ardere, în care caz turbina lucrează cu
presiune variabilă în faţa ajutajelor fixe şi se numeşte turbină de presiune variabilă, (de
impuls), sau cazul în care gazele evacuate din motor se frânează şi turbina lucrează cu
presiune constantă.
Fig. 5.3. Supraalimentarea de presiune variabilă
Sistemul care utilizează energia cinetică a gazelor de evacuare necesită amplasarea

turbinei cât mai aproape de cilindri. La motoarelele policilindrice se utilizează mai multe
colectoare (fig.5.3), fiecare din ele colectând gazele de evacuare de la doi sau cel mult trei
cilindri şi anume de la acei cilindri ale căror evacuări se succed cu cel mai mare decalaj.
Fig. 5.4. Schema supraalimentării cu ajutorul turbocompresorului

Fig. 5.5. Scheme de amplasare a dispozitivelor de supraalimentare
În cazul în care se utilizează turbine de presiune constantă (fig.5.3), în amontele

acesteia se prevede un colector K, în care se creează o contrapresiune la evacuarea din motor,
prin frânarea gazelor.
b) Clasificarea după scopul urmărit deosebeşte supraalimentarea pentru restabilirea
puterii motorului şi supraalimentarea pentru mărirea acesteia.
Primul caz corespunde în general motoarelor care lucrează la altitudine, compresorul
având rolul de a restabili densitatea normală a încărcăturii proaspete, iar cel de-al doilea caz,
când supraalimentarea este utilizată pentru mărirea puterii motorului şi scăderea consumului
specific de combustibil, întrucât scad pierderile mecanice şi termice socotite procentual faţă
de căldura dezvoltată în cilindrii motorului.
c) Clasificarea din punct de vedere constructiv a supraalimentării cu turbocompresor
se face după numărul de trepte folosite, după răcirea aerului admis şi după tipul constructiv al
turbocompresorului.
Astfel, comprimarea aerului şi destinderea gazelor evacuate se pot face într-una sau
mai multe trepte; aerul admis în cilindru poate fi răcit după ieşirea lui din compresor sau nu,
supraalimentarea fiind cu răcirea intermediară a aerului sau fără răcire.
La agregatele de supraalimentare se utilizează de obicei compresoare centrifugale şi
mai rar axiale şi turbine axiale, radial-axiale, sau radiale.
d) După modul de antrenare a compresorului se poate întâlni supraalimentare cu
agregat turbocompresor (fig.5.4.) sau supraalimentare mixtă (agregat turbocompresor şi
compresor antrenat mecanic), soluţie utilizată în special la motoarele în doi timpi ( fig.5.5)
2.B.Diagrama indicată şi fazele optime de distribuţie la motorul supraalimentat
Fig.5.6. Influenţa supraalimentării asupra ciclului motor al unui MAC
Prin supraalimentarea unui motor se modifică condiţiile de funcţionare ale acestuia

faţă de un motor cu aspiraţie normală. Mărind cantitatea de încărcătură proaspătă admisă şi
temperatura acesteia fiind mai mare decât cea a mediului ambiant, se modifică valorile
presiunii şi temperaturii în fiecare evoluţie.
Fig.5.7. Influenţa avansului deschiderii supapei de evacuare
În figura 5.6.a. se prezintă diagrama indicată teoretică a unui MAC supraalimentat.

În cazul unui motor supraalimentat presiunea de admisie este mai ridicată decât
presiunea atmosferică ceea ce îmbunătăţeşte umplerea motorului şi lucrul mecanic (de
pompaj) delimitat de curbele de admisiune şi evacuare devine pozitiv contribuind la mărirea

randamentului.
Presiunea de admisie pA este mai mică decât presiunea de supraalimentare ps din
cauza pierderilor gazodinamice. În cazul supraalimentării cu ajutorul unei suflante antrenate
mecanic presiunea în cilindru Pp este cu mult mai scăzută decât presiunea de supraalimentare
ps, atunci lucrul mecanic de pompaj Lp fiind pozitiv măreşte lucrul mecanic indicat al
diagramei.
La motoarele în patru timpi supraalimentate diagrama indicată este influenţată de
fazele de distribuţie. Optimizarea acestora fiind diferită de cea a motoarelor cu umplere
normală. Procesul de schimbare a încărcăturii la motoarele în patru timpi este constituit din
fazele de evacuare, baleiaj şi admisie. Fenomenul durează mai mult decât o rotaţie completă a
arborelui cotit.
a. Evacuarea
Evacuarea gazelor arse din cilindru se face în două etape şi anume: evacuarea liberă
(scăpare) şi evacuare forţată.
Deschiderea supapei de evacuare trebuie să se realizeze cu un unghi de avans astfel
încât luând în considerare bilanţul între energia câştigată prin micşorarea lucrului mecanic
rezistent în timpul cursei de evacuare forţată şi cea pierdută prin nefolosirea completă a
destinderii gazelor din cilindru, să se obţină un lucru mecanic maxim câştigat în timpul
evacuării.
În figura 5.6.b. este prezentată variaţia presiunii gazelor în timpul scăpării pentru
diferite grade de supraalimentare. Se observă că pe măsura ce presiunea de supraalimentare
creşte, creşte şi presiunea de la începutul evacuării. Presiunea scade rapid cu apropierea
pistonului de PMI.
Rezultă că evacuarea se efectuează în cea mai mare parte prin scăpare. Curba (a)
reprezintă limita căderii de presiune din cilindru în faţa colectorului turbinei până la care se
asigură curgerea în regim supracritic. În general cu mărirea gradului de supraalimentare nu
este necesară modificarea momentului deschiderii supapei de evacuare în apropiere de PMI
se ating presiuni apropiate de cele din colectorul turbinei.
Prin micşorarea contrapresiunii din colectorul de evacuare nu se obţine o evacuare
sensibil îmbunătăţită deoarece în timpul scăpării în porţiunea curgerii supracritice se elimină
aproximativ 70% din cantitatea totală de gaze arse aflate în cilindru. Ca urmare a faptului că
În timpul evoluţiei de evacuare forţată presiunea variază mai puţin scăderea contrapresiunii
duce la micşorarea destul de mică a lucrului mecanic rezistent.
Fig.5.8. Evoluţia presiunii din cilindru în timpul evacuării forţate
Fig.5.9. Cronosecţiunile supapei de admisie şi evacuare: a) motor supraalimentat; b)

motor cu aspiraţie naturală
b. Admisia
Admisia începe odată cu momentul reţinerii aerului în cilindru şi se termină după
PMI, supapa de admisie închizându-se cu întârziere. Întârzierea la închiderea supapei de
admisie este necasată pentru o umplere cât mai bună a cilindrului. Admisia încărcăturii
proaspete În cilindru se realizează În cea mai mare parte sub valoarea presiunii de
supraalimentare ps. Evoluţia presiunii din cilindru În timpul admisiei este prezentată în
fig.5.8. Se constată în prima porţiune a cursei de admisie o creştere de presiune datorate
pătrunderii aerului comprimat şi apoi o scădere datorată măririi pierderilor gazodinamice
rezultate în urma măririi vitezei de curgere a încărcăturii proaspete în cilindru.
Urmează apoi o porţiune în care presiunea în cilindru este aproximativ constantă,

după care creşte datorită frânării gazelor din cauza încetinirii mişcării pistonului
În PMI presiunea în cilindru este mai mică decât presiunea de supraalimentare de
aceea încărcătura proaspătă poate pătrunde în cilindru şi după PMI ceea ce justifică
închiderea cu întârziere a supapei de admisie (punctul ia1).
În cazul în care presiunea din colectorul de evacuare este constantă, mărirea presiunii
de supraalimentare are ca efect sporirea vitezelor de curgere ale gazului în cilindru.
Din această cauză, închiderea supapei de admisie trebuie să se realizeze cu o
întârziere mai mare pentru a compensa căderea de presiune mărită şi pentru utilizarea
completă a energiei coloanei de gaz în mişcare.
Dacă presiunea din colectorul de evacuare variază în acelaşi raport cu presiunea de
supraalimentare, momentul de închidere a supapei de admisie nu se modifică, deoarece viteza
gazelor şi pierderile gazodinamice nu se modifică.
Datorită faptului că în motorul supraalimentat este arsă o cantitate sporită de
combustibil va rezulta o încărcare termică mai mare a pieselor în jurul camerei de ardere faţă
de motorul cu aspiraţie naturală, astfel se impun măsuri suplimentare pentru răcirea pereţilor
cilindrului, capului pistonului, chiulasei şi supapei de evacuare.
La m.a.c. supraalimentat pentru a asigura eliminarea gazelor reziduale şi răcirea
pieselor mai sus menţionate se utilizează metoda măririi duratei în care supapele sunt
simultan deschise.
În figura 5.9. sunt prezentate cronosecţiunile supapelor de admisie şi evacuare la un
motor supraalimentat şi la un motor cu aspiraţie naturală. Durata de deschidere simultană a
0 0 0
supapelor este cuprinsă între 40…60 RAC la admisie naturală, între 90 şi 110 RAC pentru
0 0
supraalimentare mecanică şi 120 până la 150 RAC pentru motor supraalimentat cu
turbocompresor.
c. Baleiajul
Baleiajul este faza din procesul de schimbare a încărcăturii cuprinse între momentul
deschiderii supapei de admisie şi cel al închiderii supapei de evacuare, deci, este perioada în
care ambele supape sunt deschide. În timpul baleiajului o parte din încărcătura proaspătă nu
participă la procesul de ardere însă se destinde în turbină. Este necesar ca supapa de admisie
să nu se deschidă prea devreme, pentru ca gazele arse din cilindru să nu scape în colectorul de
admisie şi să înrăutăţească umplerea.
La MAC odată cu mărirea presiunii de supraalimentare baleiajul trebuie intensificat

pentru a asigura o bună răcire a cilindrilor. La valori mari ale gradului de supraalimentare
cantitatea de aer de baleiaj este limitată, deoarece gazele la intrarea în turbină nu trebuie să
depăşească o anumită temperatură ceea ce implică limitarea debitului de aer care poate fi
comprimat de compresor.
5.2 Măsuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat
Datorită creşterii presiunii de supraalimentare precum şi mărirea cantităţii de

combustibil arse pe ciclu, presiunile şi temperaturile maxime de ardere se măresc şi ca
urmare cresc şi solicitările mecanice şi termice ale motorului.
Presiunea de supraalimentare ps este limitată de presiunile şi temperaturile maxime
de ardere din cilindru, respectiv tensiunile mecanice şi termice.
Micşorarea presiunii maxime se realizează prin micşorarea raportului de compresie.
Pentru diminuarea încărcării termice în general se recurge la mărirea coeficientului de exces
de aer şi prin intensificarea baleiajului prin mărirea perioadei de suprapunere a deschiderii
supapelor.
Utilizarea răcirii intermediare a aerului la ieşirea din compresor este metoda cea mai
eficace deoarece odată cu răcirea aerului se măreşte densitatea încărcăturii şi implicit puterea
motorului va creşte. Se constată că scăderea cu 100C a aerului la ieşirea din compresor
conduce la o creştere de putere de aproximativ 2…3%.
La grade de supraalimentare de până la ps = 1,6…2,0 modificările sunt minime.
În general la motoarele supraalimentate se aduc următoarele modificări constructive,
se măreşte grosimea capului pistonului şi a suprafeţei de sprijin pe bosaje; se amplifică
diametrul şi grosimea bolţului; suprafeţele de reazem ale arborelui cotit pe cuzineţi se
măresc; blocul motor se ramforsează; instalaţia de răcire se modifică pentru a obţine o răcire
mai intensă a părţii superioare a cilindrilor şi a chiulasei în dreptul supapei de evacuare;
debitul de ulei în instalaţia de ungere se măreşte şi eventual în circuitul de ulei se introduce
un radiator.
La motoarele puternic solicitate termic se impune răcirea forţată a pistoanelor.
În cazul MAS supraalimentate trebuie să se acorde o deosebită atenţie studierii
solicitărilor termice, deoarece la creşterea acestora motorul are tendinţa de ardere cu
detonaţie.
5.3 Agregate de supraalimentare
Pentru supraalimentarea motoarelor se pot utiliza următoarele tipuri de compresoare:

- compresoare volumice (Roots);
- compresoare centrifugale.
Fig. 5.10. Schema de funcţionare a compresorului Roots
Compresoarele volumice (Roots) (Fig.5.10) se utilizează în general la motoarele de

turaţie mică şi sunt antrenate mecanic de la arborele cotit. Aceste compresoare au un
randament scăzut şi funcţionează cu zgomot de aceea ele au o aplicabilitate restrânsă la
supraalimentarea motoarelor de automobile.
Fig. 5,11. Schema de functionare a compresorului centrifugal
Compresoarele centrifugale (Fig. 5.11.)sunt cele mai utilizate datorită randamentelor

efective ridicate şi dimensiunilor reduse.
Compresoarele centrifugale se utilizează pentru supraalimentarea de presiune medie,
înaltă şi foarte înaltă (în trepte).
La compresorul centrifugal aerul intră prin canalul de admisie 1 în rotorul
compresorului care rotindu-se trimite aerul spre reţeaua de petale 5 a difuzorului şi de acolo
prin canalul de refulare 6 în colectorul de admisie al motorului.
Aerul este supus unui proces de comprimare de la intrarea în rotor şi până la ieşirea
din canalul de refulare.
Compresoarele centrifugale se clasifică în special constructiv, după modul cum sunt
construite paletele rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete radiale;
- Compresoarele centrifugale cu palete îndreptate înapoia sensului de rotaţie al
rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete îndreptate înaintea sensului de rotaţie al
rotorului.
Difuzorul poate fi: paletat sau nepaletat.
Numărul de trepte în care se realizează comprimarea aerului compresoarele se
clasifică în:
- Compresoarele centrifugale monoetajate;
- Compresoarele centrifugale polietajate.

Lucrul mecanic specific al comprimării adiabatice necesar realizării gradului de
comprimare ps este dat de următoarea expresie:
x1 x1
x ps x ps x
l RT 1 C T 1 [J / kg]
as 0 p 0
x1 p0 p0
x1
iar pentru aer ecuaţia (18.6) se poate scrie 3 ps x

l 10 T 1
as 0
p0
unde: 1cp=1,0 [kJ/kg K] căldura specifică la presiune

constantă; x - exponentul adiabatic; x=1,4 pentru aer; ps-
presiunea de supraalimentare;
p0-presiunea atmosferică;
T0-temperatura mediului ambiant.
Gradul de comprimare a aerului în compresor se defineşte prin raportul de presiuni
ps
s p0
Lucrul mecanic las reprezintă lucrul mecanic de comprimare într-un proces teoretic,
fără pierderi şi reprezintă o fracţine las (randament adiabatic al compresorului) din lucrul
mecanic real, respectiv
las l as
as as
iar l l l 1 reprezintă pierderile interne ale compresorului, respectiv pierderi

prin frecare, prin şoc la intrarea aerului în rotor, pierderi prin pereţi, prin umplerea
neuniformă a canalelor, pierderi prin recircularea unei părţi a aerului intrat în compresor.
Randamentul adiabatic are valori cuprinse în limitele las = 0,55…0,65.
Pierderile mecanice ale compresorului centrifugal sunt luate în considerare prin
randamentul mecanic lms care are valori de (0,94…0,97).
Lucrul mecanic specific al compresorului cu considerarea pierderilor, se poate calcula
cu relaţia:
l
l as las
ls [J / kg]
ms s ms s
unde: ls = la s . lms randamentul efectiv al compresorului centrifugal (ls = 0,52…0,63).
Cunoscând debitul masic al compresorului ms 2 [kg/s] se poate calcula puterea de

antrenare a compresorului.
ms las
Ps [W]
as ms
Debitul masic al compresorului ms 3 se poate exprima în funcţie de consumul orar de

combustibil C, coeficientul de exces de aer şi cantitatea de aer minim necesară Lmin.
ms C Lmin [kg / s] sau [kg / h] Comprimarea aerului în compresorul centrifugal este
rezultatul acţiunii forţelor centrifugale, iar presiunea aerului refulat depinde de viteza
periferică u [m/s] a rotorului.
Lucrul mecanic maxim ce este transmis unui kg de aer este:
lmax 0,1 u2 [J / kg]
Se defineşte coeficient de presiune raportul
l
as
l
max
= 0,55…0,65
Temperatura aerului după compresor este dată de relaţia:
x1
x1
T T ps
x
T x [K]
0 s
s0 p0
5.4 Turbina
Turbinele utilizate pentru antrenarea compresoarelor centrifugale pentru

supraalimentarea motoarelor pot fi:axiale, radial-axiale (centripete) şi radiale. La turbina
axială, curentul de gaze se deplasează prin rotor paralel cu axa de rotaţie în timp ce la turbina
radială se deplasează centripet (fig.5.12).
Fig.5.12.Scheme de realizare a turbinei cu gaze a)axială; b)centripetă; c)radială
Principiul de funcţionare al unei turbine este următorul: gazele arse intră în aparatul
director se destind în ajutaje şi se accelerează de la viteza C0 până la viteza C1. Gazele trec
apoi prin reţeaua de palete a rotorului şi ies cu viteza C2<C1.
Forţa centrifugă produce momentul necesar rotirii rotorului turbinei (Fig.5.13).
Fig. 5.13 Schema de lucru a turbinei cu gaze
Lucrul mecanic ce ia naştere în turbină este rezultatul destinderii gazelor în difuzor

unde energia internă a gazelor se transformă în energia cinetică şi variaţia vitezei gazului
între palete unde energia cinetică se transformă în lucru mecanic.
5.5 Grupul turbocompresor
Grupul turbocompresor nu are legături mecanice cu motorul supraalimentat, turaţia

sa fiind dependentă de cea a motorului.
Între compresor, motor şi turbină există o singură condiţie restrictivă la orice regim
stabil de funcţionare impusă de egalitatea între debitul de aer livrat de compresor şi cel ce
intră în motor, şi egalitatea dintre gazele evacuate de motor şi intrate în turbină:
mM ms
1
mt ms 1
L
min
unde: - coeficientul de exces de aer; Lmin aerul minim necesar.

Pe de altă parte între compresor şi turbină există o dublă legătură mecanică.
Deci, la un anumit regim de lucru pentru ca turbocompresorul să funcţioneze stabil
este necesar ca puterea turbinei să fie egală cu puterea necesară compresorului indiferent de
parametrii de intrare a aerului în compresor şi ai gazelor de ardere în turbină. În cazul în care
puterea turbinei este mai mare atunci turaţia compresorului va creşte până când se va restabili
egalitatea puterilor.
5.6 Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie pentru

autoturisme
Economia importantă de combustibil obţinută de motorul cu aprindere prin

compresie faţă de motorul cu aprindere prin scânteie a dus la introducerea acestui motor în
construcţia autoturismelor mai ales de către constructorii din Europa, Japonia şi General
Motors în SUA.
Unul din cele mai semnificative dezavantaje ale aplicării motorului cu aprindere prin
compresie la autoturisme este puterea redusă în cilindreea utilizată. Supraalimentarea este o
metodă simplă de a acoperi diferenţa de putere între MAS şi un MAC de aceeaşi cilindree
unitară.
Motorul cu aprindere prin compresie are o temperatură a gazelor de evacuare
coborâtă, şi o gamă de turaţii mai redusă. Din această cauză multe probleme dificile ce apar la
MAS supraalimentate în acest caz nu se mai pun. În general la MAC de puteri mici presiunea
aerului de supraalimentare este limitată de încărcarea termică şi mecanică.
Motoarele cu aprindere prin compresie sunt echipate cu o turbină mică pentru a avea
un moment bun la turaţii reduse şi este dotată cu o supapă de control pentru a evita
suprapresiuni de aer la turaţii ridicate.
Consumul de combustibil se poate reduce pe măsura îmbunătăţirii randamentului

compresorului. În reducerea consumului de combustibil la MAC de autoturisme o importantă
contribuţie o aduce optimizarea procesului de ardere, selectarea presiunilor de aer,
optimizarea colectorului de admisiune şi evacuare.
În cazul supraalimentării motoarelor de autoturisme (cilindree 1,5…3,0 l) pentru a
obţine puterea maximă la turaţia nn şi momentul maxim la turaţia nM apar următoarele
probleme) (figura 5.14):
- Dacă se reglează punctul de funcţionare comună a motorului şi turbocompresorului
pentru regimul puterii maxime la turaţia de moment maxim nu se realizează efectul de
supraalimentare;
- Dacă se reglează punctul de funcţionare comună a motorului şi turbocompresorului
pentru regimul momentului maxim, la turaţia puterii maxime valoarea presiunii de
supraalimentare depăşeşte valoarea prescrisă şi solicitările mecanice ale motorului cresc peste
limitele admise.
Fig. 5.14 Evoluţia presiunii de supraalimentare la acordarea turbo-compresorului cu

motorul
Astăzi constructorii de motoare turbosupraalimentate pentru autoturisme folosesc

sisteme de supraalimentare la care se realizează punctul comun de funcţionare cu motorul la
regimul momentului maxim. Grupul turbo-compresor este prevăzut cu o supapă ce permite
scăpări controlate de gaze arse pe lângă turbină.
Acest sistem permite obţinerea unor performanţe ridicate prin faptul că

turbocompresorul răspunde cerin]elor atât la turaţii reduse cât şi la turaţiile înalte ale
motorului. La turaţii ridicate gradul de supraalimentare este menţinut în limite acceptabile de
către supapă, rezultând o bună siguranţă de funcţionare.
Modul de amplasare a supapei pe turbocompresor este prezentat în figura 5.15
Supapa sesizează diferenţa între presiunea atmosferică şi presiunea de
supraalimentare dată de compresor şi realizează scăparea gazelor de evacuare pe lângă
turbină. Astfel se poate controla presiunea din colectorul de admisiune şi se poate men]ine la
nivelul cerut.
Supapa de descărcare este folosită pentru a controla creşterea de presiune de la
nivelul ales de tura]ia cuplului maxim până la un nivel cu pu]in mai mare la tura]ia puterii
nominale.
În figura 5.16. prezintă funcţionarea supapei cu scăpări controlate.
Din diagrama prezentată rezultă că turbocompresoarele dotate cu o astfel de supapă
permit supraalimentarea motoarelor de puteri mici pentru autoturisme, deoarece se asigură un
cuplu maxim suficient de mare pentru demaraje rapide, iar la turaţii mari presiunea de
supraalimentare nu depăşeşte valoarea admisă pentru obţinerea unei presiuni maxime de
ardere.
.Fig. 5.15 Amplasarea supapei "by pass" în circuitul de supraalimentare

Un motor cu aprindere prin compresie supraalimentat poate produce aceeaşi putere ca

un motor cu aprindere prin compresie cu aspiraţie naturală cu circa 40% cilindree unitară mai
mare.
Fig. 5.16 Evoluţia presiunii de supraalimentare la amplasarea supapei "by pass"
5.7 Răcirea aerului înainte de admisiunea în motorul supraalimentat
În cazul supraalimentării motoarelor cu aprindere prin compresie este necesară în

0
anumite cazuri răcirea aerului comprimat de compresor. Se apreciază că mărirea cu 1 C a
0
temperaturii aerului admis în camera de ardere determină o creştere de ordinul a 2…3 C a
temperaturii la sfârşitul compresiei, şi implicit a tuturor temperaturilor ciclului. În plus MAC
nu poate beneficia de răcirea aerului provocată de evaporarea combustibilului, cum se
întâmplă în cazul MAS.
La MAC dublarea densită]ii aerului admis permite dublarea presiunii medii indicate.
Însă cu toate acestea creşterea presiunii maxime de ardere, deci a solicitărilor mecanice
maxime nu depăşeşte o creştere de 40…50%.
Densitatea aerului de supraalimentare introdus în motor depinde de următorii
parametri interdependenţi:
- gradul de supraalimentare;
- randamentul compresorului;
- temperatura aerului la intrarea în compresor.
Sa constat că mărirea temperaturii aerului admis creşte cu cât gradul de
supraalimentare este mai ridicat. De aici rezultă necesitatea răcirii aerului admis la rapoarte
de comprimare ps în compresor ridicate.
Prin răcirea aerului de supraalimentare pentru acelaşi regim termic al pieselor
motorului şi aceleaşi reglaje, se poate arde mai mult combustibil şi în consecinţă se dezvoltă
mai multă energie. Se apreciază că la fiecare 10K de scădere a temperaturii aerului de
supraalimentare se realizează o creştere a puterii cu aproximativ 3%.
La aplicarea răcirii aerului de supraalimentare trebuie să se ţină seama şi de
dezavantajele pe care le prezintă şi anume: măreşte masa şi volumul motorului; schimbătorul
de căldură introduce rezistenţe gazodinamice suplimentare care în anumite cazuri pot să
anuleze câştigul de putere obţinut prin răcirea aerului care pătrunde în motor.
Răcirea aerului se poate realiza în două moduri:
- prin schimbătoarele de căldură, mediul răcitor fiind aerul sau lichidul de răcire;
- prin destinderea aerului admis.
5.7.1 Răcirea aerului în schimbătorul de căldură

În acest caz se poate realiza:
- răcirea finală la intrarea în motor (fig.5.17.a) în cazul în care suplimentarea se
realizează monoetajat (metoda cea mai des întâlnită la motoarele supraalimentate pentru
autovehicule);
- răcire intermediară, între compresoare (fig.5.17.b), când motorul este prevăzut cu
două compresoare sau compresorul are mai multe etaje şi permite constructiv o răcire
intermediată.
Fig. 5.17 Schema de amplasare a schimbătorului de căldură în circuitul de

supraalimentare
Creşterea gradului de supraalimentare, în cazul în care se urmăreşte menţinerea

aceleeaşi temperaturi la intrarea în motor conduce la creşterea suprafeÎei de schimb de
căldură a răcitorului care devine foarte importantă.
Mărimea schimbătorului de căldură se corelează cu energia suplimentară pentru
deplasarea mediului de răcire. Această energie se scade din energia dezvoltată de motor.
Deci introducerea răcirii aerului la MAC permite creşterea debitului de aer introdus în
motor în special la grade mari de supraalimentare având ca efect mărirea puterii fără a le
suprasolicita termic.
În ultimii ani se constată orientarea diferit clară între sistemele de răcire a aerului de
supraalimentare, în SUA folosindu-se sisteme apă-aer şi sisteme de răcire aer-aer în Europa.
Sistemul de răcire aer-aer cu radiator frontal are un randament sporit la temperaturi
joase ale mediului de răcire, însă este mai voluminos decât sistemul apă-aer. Sistemul apă-aer
este mai puţin eficient însă este mai simplu şi mai ieftin.
O interesantă dezvoltare a sistemului de răcire aer-aer este utilizarea unui
turboventilator alimentat cu aer de către turbocompresor. Acest sistem este mai puţin eficient
decât sistemul aer-aer cu radiator frontal, însă este mai mic şi performanţele acestuia sunt mai
aproape de cerinţele motorului.
5.7.2 Răcirea aerului prin destindere
În acest caz destinderea poate fi practicată în cilindru sau într-o turbină.

Destinderea aerului în cilindru (metoda Miller) se efectuează în modul următor: aerul
comprimat în grupul turbocompresor este răcit într-un schimbător de căldură până la
aproximativ 600C după care pătrunde în motor. Înainte ca pistonul să fi ajuns în PMI supapa
de admisiune se închide şi aerul aflat în cilindru se destinde, presiunea şi temperatura aerului
marcând o scădere. Nivelul de presiune poate fi mărit prin creşterea presiunii de alimentare.
Răcirea este cu atât mai pronunţată cu cât supapa de admisie este închisă mai devreme.
Metoda prezintă ca principal dezavantaj înrăutăţirea umplerii motorului şi se aplică
cu precădere la motoarele cu turaţie constantă.
Destinderea aerului într-o turbină înainte de intrarea în motor prezintă scăderi
importante de temperatură.
Schema de principiu este prezentată în figura 5.18.

Aerul este comprimat de compresorul CA antrenat de turbina TA care funcţionează cu
gaze de ardere după care intră în al doilea compresor CB, în schimbătorul de căldură R, unde
se răceşte şi în turbina TB cuplată cu compresorul CB după care intră în motor. În turbina TB
aerul poate avea o scădere mare de temperatură.
Datorită pierderilor din grupul turbocompresor B şi din schimbătorul de căldură R,
presiunea aerului la ieşirea din turbină TB va fi mai mică decât la ieşirea din compresorul CA.
Temperatura scăzută obţinută permite presiuni mari de supraalimentare, limitatea
acesteia fiind impusă numai de solicitările mecanice ale motorului.
Fig. 5.18 Schema de amplasare a schimbătorului de căldură la aplicarea procedeului

Miller
5.8 Compararea coeficientului de umplere a motoarelor alimentate la

presiunea atmosferică cu coeficientul de umplere a motoarelor
supraalimentate
Mărimea coeficientului de umplere depinde de o serie de factori, printre care:
- presiunea la sfârşitul umplerii pa,

- coeficientul gazelor reziduale,
- presiunea si temperatura gazelor arse pr si Tr,
- temperatura amestecului la sfârşitul admisiei Ta,
Presiunea la sfârşitul admisiei pa, este un factor care influenţează hotărâtor

coeficientul de umplere la motoarele în patru timpi si depinde de pierderile gazodinamice pe
traseul de admisie.
Pierderile de presiune la umplere pa se calculează cu ajutorul ecuaţiei lui Bernoulli,

admitând că umplerea se face în regim staţionar. Dacă se neglijează si viteza iniţială la
intrarea în conducta de admisie sau în carburator Wa, si diferenţa de înălţime Zo si

variaţia densităţii încărcăturii pe traseul de admisie pierderile de presiune la umplere
2
vor fi: p =p p = 2 Wa unde:
a o a o
2
densitatea încărcăturii proaspete la intrarea în conducta de admisie, W a

- viteza medie de trecere a încărcăturii proaspete pe sub supapa de admisie,
- coeficientul de rezistentă al traseului de admisie raportat la sectiunea minimă,
- coeficientul de amortizare a vitezei încărcăturii proaspete în sectiunea
considerată a cilindrului,
Se observă, că pierderile gazodinamice pa, sunt proporţionale cu pătratul vitezei

curentului la trecerea pe sub supapa de admisie.
După ecuaţia continuităţii, presupunând că în cilindru gazele au viteza medie egală
cu viteza pistonului, viteza Wa se poate exprima în funcţie de turatie astfel:
W =W Ap = S n Ap = k n , unde:
a m fa 30 fa fa
Wm - viteza medie a pistonului,
n - turaţia,
fa - aria secţiunii de trecere a gazelor pe sub supapă,
S - cursa pistonului,
Ap- aria suprafeţei pistonului
k - constantă,
Cu aceasta expresia pierderilor de presiune devine:

2
po
2 2
n n2
pa = k = k1 , unde
2
2 fa fa
k1 - constantă
Deci pierderile de presiune sunt direct proporţionale cu pătratul turaţiei si invers
proporţionale cu pătratul secţiunii de trecere a gazelor pe sub supapa de admisie.
Prin urmare la construcţia motorului trebuie să se tindă spre micşorarea
coeficientului , asigurând o formă corespunzătoare a canalelor de admisie si secţiuni maxime
de trecere a gazelor pe sub supapa de admisie.
Raportul ariei suprafeţei pistonului pe aria totală a secţiunii de trecere la supapele de
admisie complet deschise A/fa*la (unde la numărul supapelor de admisie la un cilindru), este
funcţie de rapiditatea motorului si se află între limitele următoare
- la motoare lente Wm< 6, A/fa*la = 12 - 8,
- la motoare de turaj mediu Wm< 6 - 9, A/fa*la = 9 - 6,
- la motoare rapide Wm > 9, A/fa*la = 6 - 4.5.
Pierderile de presiune la motoarele în patru timpi alimentate cu aer la presiunea
atmosferică sunt între limitele următoare:
pa = (0.10 - 0.20)*po.
La motoarele cu supraalimentare pierderile de presiune depind de presiunea
aerului la ieşirea din compresor pk si se află între limitele:
pa = (0.04 - 0.1)*pk, deci pierderile sunt cu mult mai mici.
Coeficientul gazelor reziduale , este raportul dintre cantitatea de gaze rămase în
cilindru de la ciclul precedent Mr si cantitatea gazelor proaspete admise Mpa, ambele în

kmoli.
= Mr
Mpa
Reducerea cantităţii de gaze reziduale se poate obţine pe mai multe căi pornind de la
expresia gazelor reziduale:
r Va
Mr = si se află între limitele următoare:
R Tr
- micşorarea volumului ocupat de gazele reziduale, prin creşterea raportului de
comprimare,
- micşorarea presiunii gazelor reziduale pr,
- mărirea temperaturii gazelor reziduale Tr, pentru că în acest fel se micşorează

densitatea lor.
Motoarele cu supraalimentare au un raport de comprimare mai ridicat, deci se
micşorează volumul de gaze reziduale.
Valoarea coeficientului gazelor reziduale se poate exprima si în funcţie de raportul
pr/pa, de unde rezultă că mărind presiunea aerului admis în cilindru, deci în cazul motoarelor
supraalimentate coeficientul gazelor reziduale scade,cilindrii sunt spălaţi mai bine de gazele
rezultate în urma arderii.
Temperatura gazelor la sfârşitul admisiei Ta, este temperatura la care ajung gazele
prin încălzirea de la pereţii conductei de admisie si a cilindrilor si de la gazele reziduale.
Această temperatură se poate determina din ecuaţia bilanţului de căldură a

amestecului de gaze proaspete si reziduale, înainte si după amestecare, de unde dacă neglijăm
diferenţele de călduri specifice, rezultă:
- pentru motoarele alimentate la presiunea atmosferică
To T r Tr Tvap
Ta = unde:
1 r
T -este încălzirea gazelor de la conducta de admisie si pereţii cilindrului,
Tvap - este răcirea gazelor prin vaporizarea combustibilului.

- pentru motoarele supraalimentate
T = Tk T Trac r Tr unde
a
1 r
Trac este răcirea încărcăturii după compresor,
Tk temperatura aerului la ieşirea din compresor.

Din ecuaţiile de mai sus rezultă că temperatura la sfârşitul umplerii T a, depinde de
temperatura iniţială To sau Tk, de încălzirea T si de răcirea Tvap sau Trac, si de temperatura
gazelor arse reziduale Tr, respectiv coeficientul r.
Cu creşterea temperaturii de la sfârşitul umplerii Ta, densitatea gazelor scade si

coeficientul de umplere se reduce.
Analizând rezultatele cercetării motoarelor, se ajunge la concluzia că:
- încălzirea gazelor de la conducta de admisie este cel mai redusă în cazul

motoarelor supraalimentate, unde T = 5 - 10 K, în cazul MAC-urilor în schimb T = 20
40 K.
p - temperatura gazelor, la sfârşitul admisiei în cazul motoarelor
supraalimentate variază pe un interval mai larg, Ta = 320 - 400 K; iar în cazul motoarelor
alimentate la presiunea atmosferică variază într-un interval mai restâns, Ta = 340 -400 K la
MAS-uri cu carburator si Ta = 310 - 350 K la MAC-uri.

Concluzia este că în cazul motoarelor supraalimentate trebuie să se asigure o
răcire eficace a aerului după ieşirea din compresor, înainte de intrarea în galeria de
admisie, pentru a preveni scăderea densităţii încărcăturii proaspete.
Calculul coeficientului de umplere

Din bilanţul cantităţilor de gaze în kilomoli, la sfârşitul cursei de admisie, cantitatea
de amestec va fi:
Ma = Mga Mr = Mga 1 r de unde cantitatea reală de gaze proaspete Mga admise

rezultă:
M 1
ga = Ma
1 r
a Va R Ma Ta , deci
Ma = a Va
R Ta
cu aceasta cantitatea de gaze admisă devine:
Mga = a Va 1
R Ta 1r
Cantitatea teoretică de gaze admise în cilindru la un volum Va, la o presiune po si o
temperatură Ta exprimat în kilomoli va fi
Mh =o Vo
R To
Raportând cantitatea reală de gaze admise la cantitatea teoretică, se obţine
coeficientul de umplere, făcând înlocuirile necesare, se obţine forma finală:
a) - pentru motoarele alimentate la presiune atmosferică
= pa To 1
v
1 po
T a 1r
la puterea maximă acest coeficient are următoarele valori:
- motoare cu carburator v = 0.75 - 0.85,

- motoare cu aprindere prin comprimare v = 0.75 - 0.95.
b) - pentru motoarele în patru timpi supraalimentate expresia coeficientului de
umplere devine:
pa Tk 1
=
v r : unde, diferenţa apare în raportul de
pk Ta 1 1
temperatură şi presiune a gazelor care părăsesc turbocompresorul încălzit, faţă de motoarele
alimentate la presiune atmosferică unde în relaţia de calcul apare raportul de temperatură si
presiune iniţială.
Supraalimentarea cu gaz de eşapament a fost inventată acum 100 de ani, ]n anul
1905 de inginerul elveţian Dr. Alfred Bûchi (1879 - 1959). Idea lui nu a fost numai de a
precompresa aerul care curge prin motor, dar si de a folosi energia cinetică ce este produsă de
gazul de eşapament sub o presiune ridicată. ''Gazul de eşapament după procesul de combustie
pune în mişcare o turbină, iar aceasta acţionează un compresor, care precomprimă aerul de
admisie, iar aceasta este împins în motor.''
Prima folosire a tehnologiei turbocompresorului a fost în anul 1923, la motoare
navale de mari dimensiuni. Puterea motoarelor a crescut de la 1750 la 2500 CP datorită
supraalimentării.
Primele încercări in industria auto au fost la sfârşitul anilor 1950, cu aşanumita
''diferenţa turbo'' - răspuns întârziat al motorului la accelerare -, ceea ce a făcut ca provocarea
dezvoltării propulsoarelor să fie greu de atins la acea vreme.
În anul 1973 a avut loc primul succes: firma Porsche a folosit în SUA la un concurs
de maşini de cursă, un automobil cu un motor, ce dezvolta o putere de 1100 CP ca urmare a
supraalimentării, motiv pentru care concurenta a fost pur si simplu umilită pe pista nord-
americană.
Primul automobil de serie dotat cu supraalimentare, prin folosirea presiunii gazelor
de eşapament, a fost lansat pe piaţă în anul 1974, tot de firma Porsche, în cadrul expoziţiei
Paris Motor Show. Turbosuflanta era dotată cu supapă bypass.
De atunci supraalimentarea motoarelor se află într-o continuă dezvoltare si este
folosit de toţi constructorii de autovehicule.
Bibliografie
1. Motoare, Ghe Bobescu, Ghe Radu, Universitatea Transilvania, 1983
2. Motoare pentru automobile si tractoare, Teorie si caracteristici, Ghe Bobescu, C. Cofaru,
1996
3. Motoare pentru automobile si tractoare, Dinamica, calcul si constructie, Ghe Bobescu, C.
Cofaru, 1998
4. Motoare pentru automobile si tractoare, Economie si ecologie, Surse energetice
alternative, Ghe Bobescu, C. Cofaru, 2000
5. Organe de masini, Mihai Gafitanu, Editura Tehnica, 1981
6. Materiale metalice, C. Serban, V. Luca, Editura EASTLINE, Brasov, 1995
7. Tratamente termice, C. Serban, V. Luca, Editura EASTLINE, Brasov, 1995
8. Fabricarea si repararea autovehiculelor, D. Abaitancei, Universitatea Transilvania, 1987
9. https://easyengineering.ro/care-este-viitorul-motoarelor-diesel/
10. https://www.promotor.ro/news/dieselul-detine-suprematia-avantajele-sidezavantajele-
motoarelor-pe-motorina-16431060
11. http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/97-15-dci-90.html
12. https://luciancorpade.wordpress.com/category/mecanica/

Proiect-Licenta, Motoare, Supraalimentarea

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect-Licenta, Motoare, Supraalimentarea

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

1. Studiul de nivel privind motoarele din aceeaşi clasă. ………..……………..………....... 3

1.2. Studiu de nivel....................................................................................................................................5

1.3. Motorul diesel 1.5 dCi 90 CP Energy de la Renault............................................................10

2. Calculul termic al motorului ……..……………………..…….……………............ 16

2.1. Calculul termic…………….……………..…………..……………………………... 16

3. Calculul organologic …………………………………………………….…….…... 58

3.1. Blocul motor si chiulasa………..……………..………………………....…….…..... 58

4.Procesul de fabricare al bielei ……………………………….....…........................... 87 4.1

Condiţii tehnice, materiale, semifabricate………………….…………........................ 87

4.2 Stabilirea succesiunii operaţiilor şi fixarea bazelor de aşezare ………......................... 91

5.1 Principii de realizare a supraalimentării………………….………........................ 96

5.2 Măsuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat………..................... 106

5.3 Agregate de supraalimentare..................................................................................................107

5.5 Grupul turbocompresor...........................................................................................................111

5.6 Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie pentru autoturisme .. 112

5.7 Răcirea aerului înainte de admisiunea în motorul supraalimentat.............................115

5.8 Compararea coeficientului de umplere...............................................................................118

1. Studiu de nivel privind motoarele din aceeaşi clasă.

În trecut motorina era considerată un combustibil minune – eficient, puternic și cu mai

Principalul dezavantaj al motoarelor diesel este complexitatea operațiunilor de

Vehiculele electrice sunt simple, ecologice și implică eforturi minime de întreținere.

„Aici, în Europa, faptul că ne concentrăm asupra motoarelor diesel ne limitează

Cele mai frecvent menționate alternative la motoarele diesel sunt motoarele pe

Tehnologiile moderne - materiale catodice avansate pentru bateriile litiu-ion

Dat fiind că vehiculele electrice reprezintă deocamdată o tehnologie aflată în stadii

1.1.1. Avantaje motorina

1. Motorina este un combustibil mai eficient

2. Suportă utilizarea biocombustibililor

Spre deosebire de majoritatea motoarelor pe benzină, multe propulsoare diesel pot

3. Motoarele diesel sunt mai durabile

În ceea ce priveşte întreţinerea, discuţia rămâne deschisă, alte componente, dar şi

Reviziile la un motor diesel de generatie noua se fac la 25 000 – 30 000 km sau la

1.2. Studiu de nivel

Prezentul studiu are ca scop analizarea tendinţelor in fabricare si proiectare

Renault CLIO 1.5 dCi (90 Hp)

Motor (modificaţie) 1.5 dCi (90 Hp) FAP BVM6

Viteza maximă 185 km/h

Anul de punere în producţie 2009 an

Anul de oprire a producţiei 2013 an

Consum - urban 5.6 Litre/100 km)

Consum - extraurban 4.0 Litre/100 km)

Consum - mixt 4.6 Litre/100 km)

Volum motor 1461 cm3

Îutere maximă în 4000 rpm

Sistem combustibil Diesel Commonrail

Turbină Turbo / Intercooler

Poziţia cilindrelor În-linie

Cursa pistonului 80.5 MM

Raport compresie 15.6

Număr de supape pe cilindru 2

Model motor K9K836

Motorul diesel cu injecţie directa turbodiesel commonrail 4 cilindri in linie, amplasat

Seat Ibiza IV 1.6 TDI CR (90 Hp)

Motor (modificaţie) 1.6 TDI CR (90 Hp)

Viteza maximă 188 km/h

Anul de punere în producţie 2008 an

Anul de oprire a producţiei 2012 an

Consum - urban 5.1 Litre/100 km)

Consum - extraurban 3.6 Litre/100 km)

Consum - mixt 4.2 Litre/100 km)

Volum motor 1598 cm3