CUPRINS

1. Introducere...................................................................................................................................................2
1.1. Autovehicule electrice...........................................................................................................................5
1.2. Propulsia vehiculelor cu ajutorul pernei magnetice...................................................................12
1.3. Sisteme de propulsie a vehiculelor cu pernă magnetică, cu motoare liniare de inducţie şi cu
motoare liniare sincrone.................................................................................................................................16
1.4. Crioaerobusul....................................................................................................................................17
1.5. Autovehicule pe căi suspendate (Vehicule sistem Alweg)...............................................................18
2. Principiile de bază în vederea proiectării unui autovehicul hibrid............................................................20
2.1. Randamentul global al conversiei energiei.........................................................................................20
2.2 Distribuţia energiei disponibile pe autovehiculele rutiere..................................................................21
2.3 Creşterea randamentului motorului...................................................................................................21
2.4 Creşterea randamentului transmisiei......................................................................................................22
2.5 Utilizarea motorului la regimuri cu randament mare (eficienţă)...........................................................23
2.6 Recuperarea energiei la frânare...............................................................................................................23
2.7 Recuperarea energiei gazelor de evacuare...............................................................................................23
2.8 Întreţinerea funcţionării motorului la staţionare (stop and go)...............................................................24
2.9 Reducerea rezistenţei la înaintare............................................................................................................24
2.10 Economia de combustibil globală în cazul autovehiculelor rutiere hibride...........................................24
3. CLASIFICAREA SISTEMELOR CU PROPULSIE HIBRIDĂ.............................................................24
4. Soluții constructive de autovehicule hibride...............................................................................................32
4.1. Transmisia hibrida de la Toyota.........................................................................................................32
4.2. Soluția hibridă implementată de General Motors..............................................................................35
4.3. Tehnologia Hybrid Air de la PSA-Bosch................................................................................................37
4.4. Motorul hibrid Scuderi............................................................................................................................42
Motorul hibrid Scuderi - construcție și funcționare.....................................................................................42
Particularitățile motorului hibrid Scuderi.................................................................................................46
Caracteristici tehnice..................................................................................................................................47
Parteneriate.................................................................................................................................................48
4.5. Porsche 911 GT3 R Hibrid......................................................................................................................48
4.6. Camionul MAN cu propulsie hibridă.....................................................................................................50
4.7. Încărcător telescopic hybrid Merlo Turbofarmer 40.7.........................................................................53
5. Concluzii generale............................................................................................................................................55

1
 Reducerea nivelului de poluare prin utilizarea autovehiculelor
hibride

1. Introducere

În prezent, principalele cerinţe impuse sistemelor de propulsie pentru autovehicule sunt legate de
reducerea emisiilor care contribuie la încălzirea globală şi utilizarea altor resurse energetice decât cele
petroliere, deoarece acestea sunt limitate, iar necesarul de consum este în continuă creştere.
Pentru a rezolva problematica resurselor limitate şi a poluării, s-au dezvoltat o serie de soluţii tehnice care
înseamnă schimbări radicale ale sistemelor de propulsie. Pilele de combustibil utilizează hidrogenul şi
emit doar vapori de apă. Biocombustibilii utilizează ca materie primă plantele. Autovehiculele electrice
utilizează baterii reîncărcabile, iar soluţiile hibride se bazează pe o combinaţie a motorului convenţional
cu o sursă alternativă (de exemplu electrică sau hidraulică).
Spre deosebire de autovehiculul hibrid-electric care utilizează baterii potenţial poluante şi grele (densitate
de energie redusă), autovehiculul hibrid hidraulic utilizează materiale uşoare şi lichide ecologice pentru a
propulsa autovehiculul la turaţii reduse. Deşi autovehiculele hibrid-electrice au dovedit că pot reduce la
jumătate consumul utilizând energia de frânare, totuşi este utilizată numai 30% din energia de frânare.
Aceste condiţii au stat la baza motivaţiei cercetărilor Agenţiei de Mediu a SUA pentru sistemul de
propulsie hibrid-hidraulic, care utilizează pentru stocarea energiei un sistem hidraulic. În momentul
frânării, roţile antrenează o pompă care comprimă azotul, un gaz ieftin şi inert. În momentul accelerării,
gazul comprimat antrenează în condiţii reversibile pompa, sprijinind propulsia autovehiculului.

O astfel de soluţie, se estimează de către specialiştii EPA, are un potenţial de a recupera 70 - 80% din
energia de frânare, ceea ce duce la o reducere cu 70% a consumului şi cu 40% a emisiilor. Evaluând aceste
performanţe, responsabilul EPA pentru proiectul hibrid hidraulic, Charles Gray, a afirmat „Aceasta va fi
cea mai mare revoluţie în istoria autovehiculului, mai mare decât linia de montaj”. Pe lângă avantajele
arătate, sistemul hibrid-hidraulic este mai compact şi mai ieftin decât hibrizii convenţionali.
Beneficiile potenţiale ale sistemelor hidrostatice ce stau la baza hibridului -hidraulic au condus la
formarea de consorţii pentru promovarea acestor soluţii tehnice.
O astfel de iniţiativă este condusă de EPA, având ca parteneri firme de renume din domeniul hidraulicii şi
construcţiei de autovehicule.
O altă iniţiativă este constituirea grupului de lucru pentru autovehicule hibrid-hidraulice al organizaţiei
Next Energy, destinată promovării industriale a alternativelor în domeniul energiei în statul Michigan,
SUA.

Autovehiculele hibrid-hidraulice sunt considerate şi de analiştii Fundaţiei guvernamentale britanice pentru

promovarea energiei ecologice, Energy Saving Trust, ca soluţia de succes pentru anul 2015. Asupra
beneficiilor sistemelor hidraulice şi-au exprimat părerea şi o serie de
personalităţi implicate în dezvoltarea sistemelor hibrid-hidraulice .
Această tehnologie economică nu are sens doar pentru mediu şi securitatea noastră energetică, dar şi
pentru
portofelele noastre, deoarece sistemul hibrid-hidraulic aplicat la acest autovehicul UPS este incredibil de

2
avantajos. Astăzi vedem că soluţii inovative în domeniul energiei, precum hibridul-hidraulic, pot
dinamiza economia naţională şi susţine succesul nostru în privinţa protecţiei mediului...America este
„prea dependentă” de ţiţeiul importat şi cea mai bună cale de a evita acest tăvălug este prin tehnologii
inovative precum cea pe care o vedem astăzi.
Adminsitrator EPA Steve Johnson

Eaton este mândră să colaboreze cu EPA şi partenerii industriali în a aduce o tehnologie de graniţă pe
piaţă. Tehnologii inovative precum autoutilitara hibrid-hidraulică reprezintă ţinta Eaton privind
mangementul energetic, produse de vârf pe piaţă şi responsabilitate pentru mediu.
Alexander M. Cutler, CEO Eaton Corporation

Criza energetică, corelată cu iminenta epuizare a produselor petroliere, pe de o parte, precum şi

restricţiile impuse de poluarea din ce în ce mai puternică a aerului cu gazele de evacuare, mai ales în
marile aglomerări urbane, pe de altă parte au generat permanente preocupări de înlocuire a motorului
clasic cu ardere internă. În acest context se poate afirma că ideea folosirii unor autovehicule cu motoare
electrice este veche. Punctul de plecare se pare că îl constituie, prin avantajele puse în evidenţă, tracţiunea
electrică feroviară, principalele moduri de acţionare electrică a acestor vehicule fiind prezentate în fig. 6.1.
in egală măsură au existat începuturi clare în domeniul transportului urban cu tramvaie electrice.

Fig. 1.1 Moduri principiale de acţionare electrică a vehiculelor feroviare(1)

Astfel, principalele avantaje ale propulsiei electrice în domeniul autovehiculelor sunt:

• independenţă faţă de combustibilii fosili;

• eliminarea sau reducerea drastică a emisiilor poluante;

• randament ridicat, în comparaţie cu autovehiculele ce utilizează motoare cu ardere internă, aspect

pus în evidenţă în fig. 6.2;

• simpl itate constructivă a autovehiculului (din punct de vedere mecanic);

• posibilitatea recuperării energiei în timpul frânării, aceasta fiind utilizată pentru încărcarea
bateriilor;

3
 • zgomot redus în timpul funcţionării;

• posibilitatea de încărcare a bateriilor la domiciliu;

• cheltuieli reduse de exploatare. Utilizarea propulsiei electrice la autovehicule presupune

antrenarea roţilor motoare ale acestora de către un motor electric. În funcţie de structura sistemului
de propulsie, aceste autovehicule pot fi:

• autovehicule electrice, la care propulsia se realizează doar cu ajutorul motoarelor electrice, sursa
de energie pentru alimentare constituind-o bateriile de acumulatori sau pilele de combustibil; •
autovehicule hibride, la care sistemele de propulsie sunt prevăzute atât cu motor termic, cât şi cu
motor electric şi baterii de acumulatoare. in acest caz, roţile motoare pot fi antrenate fie doar de
către motorul electric (configuraţie în serie), fie atât de către motorul electric, cât şi de cel termic
(configuraţie în paralel). În mod evident, există şi autovehicule cu propulsie electrică care nu se
încadrează în nici una din categoriile de mai sus, nefiind prevăzute cu o sursă proprie de energie,
cum este cazul troleibuselor. La aceste autovehicule, alimentarea cu energie electrică se realizează
de la un cablu suspendat, aşa cum se arată în fig. 1.3, ceea ce le limitează mobilitatea şi nu le
permite deplasarea decât de-a lungul unui traseu prestabilit.

Fig. 1.2 Comparatie a bilanturilor energetice a-autovehicul cu motor cu ardere internă; b-autovehicul cu
tracţiune electrică(2)

Fig. 1.3 Principiul de acţionare a vehiculelor tip troleibus(3)

4
1.1. Autovehicule electrice

Propulsia electrică presupune existenţa la bordul autovehiculului a unei surse de curent electric.
Primul autovehicul acţionat electric cu ajutorul unor baterii se presupune că a fost construit în anul 1870
de către un mecanic din Bruxelles, acesta având o autonomie de numai 15 [1cm]. După anul 1960, tot mai
multe firme mari au început cercetări intense în vederea realizării unui autovehicul electric performant.
Astfel, dintre realizările de pionierat, putem cita autovehiculul electric Electrovair a cărui organizare se
poate vedea în fig. 6.4, el fiind realizat de General Motors, pe structura autoturismului Corvair. O
comparaţie a performanţelor dintre modelul de bază Corvair şi varianta electrică Electrovair II este
prezentată sintetic în Tabelul 1.1. Se observă că varianta electrică a acestui autovehicul se apropie mult,
din punct de vedere al performanţelor, de modelul de bază, echipat cu motor cu aprindere prin scânteie,
exceptând raza de acţiune, care este mult mai redusă. Firma Ford a dezvoltat, la rândul ei, în aceeaşi
perioadă, un autovehicul urban de mici dimensiuni, echipat cu baterie de acumulatoare cu plumb, ce
atingea viteza de 65 [km/h] şi autonomie de 250 [km]. Tot la Ford s-au făcut cercetări cu o baterie sodiu-
sulf, cu electrolit pe bază de aluminiu şi s-au adus îmbunătăţiri substanţiale motoarelor electrice; astfel, s-a
realizat un motor electric homopolar, cu rotorul sub forma unui disc de oţel, dezvoltând o putere de 14,7
kW (20 CP), cu masa de 10 kg şi randament de 80%.

Fig. 1.4 Autoturismul Electrovair 1- baterii de acumulatoare; 2- rezervor pentru ulei de răcire; 3-
regulator; 4- ventilator; 5- motor electric pentru acţionarea pompei de ulei; 6- instalaţie pentru
alimentarea motorului electric-compusă din generator şi modulator de frecvenţe; 7- motor electric

5
 asincron; 8- redresor; 9- meca ismul de angrenare a punţii (4)

Tabel 1 .1(5)

După cum se cunoaşte, bateriile cu plăci din plumb, dezvoltate încă cu mulţi ani în urmă au ca
principal avantaj preţul redus, însă energia şi puterea specifică mici conduc la o greutate ridicată, fapt care
limitează utilizarea lor în acest domeniu. În acest context, actualmente cele mai utilizate baterii pentru
tracţiunea electrică a autovehiculelor sunt bateriile cu nichel şi hidruri metalice, precum şi cele pe bază de
litiu, deoarece au caracteristicile cele mai favorabile (energie şi putere specifică mari, rezistenţă la un
număr mare de cicluri de încărcare descărcare şi preţ relativ scăzut). Bateriile cu nichel şi hidruri metalice
sunt formate, aşa cum se arată în fig. 1.5 din plăcile anodice 2, ce conţin hidroxid de nichel şi plăcile
catodice 11, ce conţin hidruri metalice (aliaje Mg-Ni, Zn-Mn,-Ti-Fe etcl, izolate unele faţă de celelalte de
că'tre separatorii 3. intregul-ansambhr formardin electrozi şi separatori este introdus în carcasa metalică 4 -
care este conectată la plăcile negative ale elementului în care se găseşte un electrolit (soluţie alcalină -
hidroxid de potasiu). Tensiunea la bornele unui element de baterie cu nichel şi hidruri metalice este de
1,4 ,..., 1,6 [V].

Fig. 6.5 Element de baterie cu nichel şi hidruri metalice a-construcţia; b-principiul de funcţionare; 1-
bornă minus; 2-anod; 3-separator; 4-carcasă metalică; 5-carcasă izolatoare; 6-bornă plus; 7-supapă de
siguranţ.ă; 8-izolator; 9-capac; 10-garnitură; 11-catod (6)

6
Fig. 1.6 Baterie cu ioni de litiu 1-carcasă metalică; 2-catod; 3-separatori; 4-borna anodului; 5-anod; 6-
capac; 7-borna catodului; 8-supapă de siguranţă(7)

Bateriile cu ioni de litiu, a căror structură se prezintă în fig. 1.6 au, de asemenea, o structură în
straturi, catodul 2, anodul 5 şi separatorii 3 fiind introduşi într-o carcasă metalică 1, în interiorul căreia se
găseşte un electrolit (în stare Iichidă). Catodul este realizat pe bază de carbon, în timp ce anodul are la
bază oxid de litiu; Un element de baterie cu ioni de litiu poate furniza o tensiune de până la 4 [V]. Faţă de
aceste două tipuri de bază se utilizează, de asemenea şi alte tipuri de baterii, cum este cazul bateriilor cu
ioni de litiu şi polimeri, bazeriilor cu nichel-cadmiu, la care plăcile pozitive sunt realizate din oxid de
sodiu, bateriile cu sodiu-sulf, care diferă fundamental de toate celelalte tipuri prin faptul că utilizează
electrozi lichizi şi electrolit solid, funcţionând la o temperatură de aprox. 300 °C, sau bateriile cu sodiu şi
clorură de nichel, bateriile zinc-aer, sau bateriile zinc-brom. Aşa cum se observă, principalul dezavantaj al
propulsiei electrice îl constituie, după cum se arată în Tabelul 6.2, autonomia limitată a unui astfel de
autovehicul, chiar şi atunci când se utilizează baterii cu nichel şi hidruri metalice sau baterii cu litiu;
experimentele s-au efectuat cu un autovehicul cu masa este de 450 kg.

Tabelul 1.2(8)

Autonomia medie a unui autovehicul cu tracţiune electrică [km] Tipul bateriei in oraş Pe
autostradă Cu plăci de plumb 113 145 Cu nichel şi hidruri 225 metalice 290 Cu litiu 320 480

Bateriile au densităţi şi puteri specifice mici (maximum 200,...,400 [W/kg], faţă de valori ce pot
atinge 500,...,700 [W/kg] pentru motoarele cu ardere internă), ceea ce face ca ansamblul bateriilor să aibă
dimensiuni şi greutăţi mari. În principiu, structura actuală a unui autovehicul cu tracţiune electrică, include
următoarele subansambluri, puse în evidenţă în fig. 1.7:

7
 • bateria de acumulatori, 3;

• motorul electric de antrenare, 5;

• un bloc electronic 4 pentru comanda motorului electric (modificarea turaţiei, cuplului şi a

sensului de rotaţie);

• o transmisie mecanică 6, formată dintr-un reductor (care poate fi, eventual, o cutie de viteze cu
maximum două rapoarte de transmitere), transmisie centrală şi diferenţial.

Fig. 1.7 Schema de principiu a unui autovehicul electric 1-priză electrică; 2-dispozitiv de
încărcare; 3-baterie de acumulatori; 4-bloc de comandă şi control; 5-motor electric; 6-transmisie
mecanică. (9)

Trebuie menţionat că există şi variante constructive la care fiecare roată motoare este acţionată de
către un motor propriu, prin intermediul unui reductor, aşa cum se vede în fig. 1.8. Motoarele electrice
utilizate pentru propulsia autovehiculelor pot fi de curent continuu, sau de curent alternativ. Criterii pentru
compararea şi alegerea celor două tipuri de motoare sunt prezentate în tabelul 1.3. Din analiza datelor din
tabel se poate trage concluzia că, deşi motoarele de curent alternativ au multe avantaje, printre care şi
preţul redus, aspect deloc ae neglijat, preţul final al ansarnblului motor-bloc electronic de comandă şi
control este favorabil motoarelor de curent continuu, ceea ce face ca acestea să fie larg utilizate pentru
tracţiunea electrică a autovehiculelor. Constructiv, motoarele de curent continuu pot fi cu excitaţie în serie,
în paralel sau mixtă Din caracteristica cuplu-turaţie rezultă că motoarele cu excitaţie serie sunt cele mai
adecvate pentru tracţiune, caracteristica lor (fig. 1.9 - curba 3) fiind cea mai apropiată de caracteristica
ideală, caracterizată de ecuaţia:

P = M• n = const

8
 Fig. 1.8 Antrenarea directă a rotii de către motorul electric a-schema de principiu; b-vedere a
ansamblului motor-roată; 1,.1'-motoare electrice; 2-baterie; 3-bloc electronic de comandă şi control; 4-
pedală de acceleraţie.(10)

Tabelul 1.3(11)

Dintre dezavantajele acestui tip de motor se pot menţiona:

• cuplu rezistent mic în regim antrenat, la turaţii mici (cuplu de frânare mic);

• necesitatea modificării modului de conectare a bobinelor de excitaţie pentru a se obţine frânarea

recuperativă.

Din punct de vedere al caracteristicii cuplu-turaţie, motoarele cu excitaţie în derivaţie sunt cele mai
puţin recomandate pentru tracţiune (fig. 1.9 - curba 1)

Fig. 1.9 Caracteristica cuplu-turaţie pentru diferite tipuri de motoare de curent continuu

1-cu excitaţie în derivaţie; 2- cu excitaţie mixtă; 3-cu excitaţie în serie(12)

Datorită avantajelor pe care le prezintă n aceste motoare (inversare simplă a sensului de no;)
rotaţie, posibilitatea de realizare a frânării recuperative, cuplu de frânare mare în regim antrenat etc.) ele se
pot adapta pentru tracţiune, prin proiectarea corespunzătoare a blocului de comandă şi control. Motorul cu
excitatie mixtă îmbină avantajele celor două tipuri de motoare prezentate anterior, caracteristica sa cuplu-

9
turaţie (fig. 1.9 — curba 2) fiind mai apropiată de caracteristica ideală decât în cazul motorului cu
excitaţie derivaţie. Trebuie menţionat că autovehiculele electrice pot utiliza pentru propulsie, în acelaşi
timp şi motoare speciale de curent continuu, adică motoare Ară perii sau cu reluctanţă variabilă. Principiul
de funcţionare al unui motor de curent continuu fără perii este prezentat în fig. 1.10.

Fig 1.10 Principiul de funcţionare al unui motor de-curent continuu.fără perii 1...6 - înfăşurări
statorice.(13)

Motorul este format dintr-un magnet permanent cu rol de rotor şi un număr de infăşurări statorice;
între rotor şi stator nu există nici o legătură electrică, ceea ce simplifică construcţia motorului şi permite
etanşarea acestuia. Comanda şi reglarea motorului de curent continuu fără perii se realizează prin
intermediul unui bloc electronic cu grad de complexitate ridicat, în comparaţie cu cel utilizat în cazul
motorului de curent continuu clasic. La motorul de curent continuu cu reluctanţă variabilă, rotorul,
cofecţionat din oţel este canelat, în timp ce statorul este prevăzut cu piese polare, pe care se găsesc
bobinele statorice. Nici la acest tip de motor nu există legătură electrică între stator şi rotor, iar comanda şi
reglarea se realizează prin intermediul unui bloc electronic cu grad de complexitate ridicat. in scopul
îmbunătăţirii comportării dinamice a autovehiculului la demaraj, atunci când bateria este parţial descărcată
se utilizează un supercondensator, adică un condensator cu capacitate mare (de ordinul farazilor), având
un dielectric cu rezistivitate şi permitivitate electrică mari care, prin intermediul unor tranzistorilor cu
efect de câmp, este conectat în paralel cu un condensator principal (fig. 1.11).

Fig 1.11 Supercondensator(14)

Energia electrică stocată în supercondensator compensează căderea tensiunii la bornele blocului de

comandă al motorului, precum şi descărcarea bateriei. Supercondensatorul, descărcat până la o treime din

10
tensiunea de alimentare 120 [V]), poate furniza o putere medie de 40 [kW] într-un interval de 10 [s].
Blocul electronic de comandă al motorului de tracţiune gestionează şi încărcarea supercondensatorului, în
funcţie de regimul de deplasare al autovehiculului, starea de încărcare a bateriei şi acţiunile
conducătorului. Astfel, la plecare de pe loc sau accelerare bruscă, supercondensatorul trebuie să fie
complet încărcat, în timp ce la deplasarea cu viteză stabilizată relativ mare (peste 80 [km/h]), acesta
trebuie să fie descărcat, urmând ca încărcarea sa să aibă loc la frânarea cu recuperare de energie. O serie
de parametri constructivi sunt puşi în evidenţă în fig. 1.12.

Fig 1.12 Caracteristici constructive ale supercondensatorilor ESMA(15)

Motoarele de curent alternativ utilizate pentru propulsia electrică sunt motoare trifazate, la care
statorul este prevăzut cu infăşurări decalate unghiular la 120°. La motoarele sincrone, rotorul este de
asemenea bobinat, fiind alimentat, printr-un sistem de perii colectoare, în curent continuu. Dintre
motoarele asincrone, sunt în mod uzual utilizate cele cu rotor în scurtcircuit, aşa cum este cazul
celui prezentat în fig. 1.13. Utilizarea însă a motorului electric de curent alternativ pentru tractiune
presupune existenţa unui convertor curent continuu - curent alternativ; reglarea turaţiei motorului
realizându-se prin modificarea frecvenţei curentului de alimentare aI motorului. Modificarea cuplului
motorului de curent alternativ se realizează prin varierea factorului de umplere al semnalului, cu ajutorul
unui bloc de comandă cu tiristori.

in afara motorului electric de tracţiune, celelalte sisteme ale autovehiculului electric

(servodirecţia, compresorul sistemului de frânare, instalaţia de aer condiţionat etc.), sunt alimentate la
tensiuni de 12 ,..., 24 [V]; în acest scop, la bordul autovehiculului se montează un convertizor curent
continuu - curent continuu şi o baterie auxiliară.

11
 Fig. 1.13 Motor de curent alternativ asincron cu rotor în scurtcircuit(16)

1.2. Propulsia vehiculelor cu ajutorul pernei magnetice

Tipuri de vehicule cu pernă magnetică.

Vehiculele pe perna magnetică, denumite pe scurt VPM, vizează un domeniu nou al

transporturilor de pasageri; ele realizează propulsia, levitatia şi ghidajul prin intermediul forţelor
electromagnetice sau electrodinamice care se exercita, de regulă, între o parte activă, alimentată cu
energie electrică şi alta pasivă, formată din material feromagnetic şi/sau conductor magnetic.
Propulsia VPM se realizează prin intermediul motoarelor electrice liniare, în timp ce levitaţia şi
ghidajul se obţin cu electromagneţi convenţionali, respectiv supraconductori, care dezvoltă forţe de
atracţie, respectiv de repulsie, prin interacţiune cu o cale feromagnetica, respectiv conductoare.
Caracteristic acestui sistem este absenţa contactului mecanic între vehicul şi cale, ceea ce
conduce la demaraje rapide în condiţiile unor greutaţi reduse ale VPM şi în acelaşi timp la
silenţiozitate, absenţa poluării şi consum redus de energie, raportat la km parcurs şi la un pasager
transportat. Vitezele de deplasare pot atinge valori cuprinse între 300 şi 500 km/h.
Se estimeaza că utilizarea VPM, la transportul calatorilor pe distanţe de 200-1200 km, cu
opriri la flecare 100-250 km, poate conduce la timpi globali de călătorie şi consum energetic inferiori
utilizării avioanelor cu reacţie.
De remarcat că viteze până la 300-350 km/h se realizează şi cu vehicule cu roţi, 1nsa zgomotul
datorat contactului mecanic direct este mare, iar solicitarea dinamica a liniei este foarte intensă. In
aceste condiţii cheltuielile de Intreţinere a liniei devin importante, iar greutatea relativ mare a
vehiculelor, impusa de condiţia de aderenţa, generează consumuri de energie crescute.
Potenţialele avantaje clare ale VPM, la vitezele menţionate, în raport cu vehiculele cu roţi, au
impulsionat cercetarile în acest domeniu, în special după 1970, mai ales în ţări ca Germania, Japonia,
SUA, Canada. Astfel de vehicule au ajuns la a patra generaţie, atingându-se în mod curent viteze de
250-400 km/h, în cadrul unor încercări pe căi experimentale, de lungime limitată.
Partea activă se poate dispune pe vehicul, constituind primarul, caz în care este necesar un
sistem de transfer a energiei electrice pe VPM, sau poate fi poziţionata de-a lungul căii, formând
secundarul, calea numindu-se în aceasta situaţie cale activă.
Exista şi posibilitatea ca ambele parţi — primarul şi secundarul să fie alimentate cu energie în
cadrul soluţiilor de tip motor sincron liniar.

12
 La viteza nominală nu există, practic, contact mecanic între vehicul şi calea de zbor
magnetic, cu excepţia celui ce apare la transferul energiei pe vehicul.
Părţile principale care compun un VPM sunt:

 sistemul de propulsie, pe baza de motor liniar;

 electromagneţi de levitaţie;
 electromagneţi de ghidaj;
 sistemul de transfer a energiei pe vehicul;
 sistemul tiristorizat de alimentare şi control a propulsiei (cu excepţia VPM cu cale activa);
 sistemul de alimentare şi control a levitaţiei şi ghidajului;

Exista o multitudine de sisteme compatibile de propulsie şi respectiv de levitaţie şi ghidaj; prin

urmare o clasificare unică a VPM, din acest punct de vedere, nu ar prezenta un interes practic. Este însă
oportun să se ia în considerare poziţia faţă de cale, respectiv alimentarea cu energie a VPM, drept
criterii generale de clasificare. Astfel, se disting:

 VPM– susţinut (fig.1.2.1)

 VPM– suspendat (fig.1.2.2),
-respectiv:
 VPM– cu cale pasiva. (fig.1. 2.1 şi fig.1.2.2),
 VPM– cu cale activă (fig.1.2.3).

Fig. 1.2.1 – VPM susţinut, cu cale pasivă (16) Fig.1. 2.2 – VPM suspendat, cu cale pasiva

Alegerea tipului susţinut sau suspendat, respectiv cu cale activă sau cu cale pasivă, este o
operaţie extrem de dificilă, care necesită un calcul tehnico economic complet al costurilor de investiţie şi
întreţinere, al energiei electrice pe călător şi km în condiţii date de capacitate de transport, viteză
comercială, lungime de traseu şi spaţiu disponibil.

Se întrevăd trei domenii principale de aplicare a VPM:

- sisteme de transport urban de călători cu vehicule rapide, silenţioase şi confortabile, cu circulaţie pe

estacadă de beton, la capacitaţi medii şi mari de transport;

13
- sisteme silenţioase şi nepoluante de transfer ultrarapid la aeroporturile oraşelor mari, la viteze maxime de
200 + 300 km/h, pe distanţe de 20 + 60 km;

- sisteme silenţioase, nepoluante, cu vehicule uşoare de transport interurban hiperrapid (300 + 500
km/h) pe linii cu opriri succesive la distanţe de 100 + 250 km pe rute de 750 + 1200 km şi chiar mai
mult, naţionale şi internaţionale.

Fig.1.2.3 VPN cu cale activă(17)

În domeniul urban, absenţa aderenţei pentru propulsie şi a contactului mecanic între vehicul şi cale
conduc la realizarea unor vehicule uşoar, cu demaraj rapid pe orice vreme, silenţioase. Repartizarea
forţelor de levitaţie şi ghidaj pe suprafeţe relativ mari conduce Ia solicitari specifice reduse în cale, a
carei întreţinere se reduce sensibil. În plus, construcţia liniilor ca magistrale pe estacade, cu opriri la
1,5 + 2,5 km (în oraşe mari), în armonie cu arhitectura locala, face ca soluţia să aiba perspective mari
de aplicare în centrele urbane aglomerate.

De subliniat ca reducerea costului intreţinerii liniei, a zgomotului şi a greutaţii vehiculului de

realizeaza pe seama unor costuri uşor sporite ale vehiculului şi liniei faţa de vehiculele convenţionale
urbane. VPM de transfer la aeroporturile mari (situate, din motive ecologice, la 20 + 60 km de marile
oraşe), pot parcurge distanţa aeroport-oraş în 8 + 15 minite, la viteze maxime de 200 + 300 km/h, în
condiţii de silenţiozitate.

Vehiculele pe roţi ar avea la asemenea performanţe o greutate sporita şi în consecinţa un consum mai mare
de energie raportat la calator şi km, un nivel ridicat de zgomot şi costuri mari de întreţinere a caii.
Soluţia transportului hiperrapid interurban, cu opriri la 100 + 250 km, contureaza VPM ca variantă
optima, atât din punct de vedere energetic cât şi economic, pentru viteze comerciale de 250 + 350
km/h, în condiţii de silenţiozitate şi timp total de calătorie avantajoase faţă de avioanele cu reacţie.

in plus spaţiul afectat unor magistrale pe estacadă este inferior celui ce ar trebui alocat aeroporturilor, la
aceeaşi viteză comercială şi capacitate de transport.

14
Pentru toate aceste domenii de aplicaţie s-a ajuns în faza vehiculelor experimentale.

in fig. 1.2.4 şi fig. 1.2.5 se prezintă două din cele mai avansate VPM experimentale.

Este vorba, în primul rând de TRANSRAPID-05 (Germania) — cel mai avansat VPM cu ghidajt1
realizat cu magneţi convenţionali prin

propulsia şi levitaţia cu motor liniar sincron (cale activă) (fig. 1.2.4).

Fig. 1.2.4 — VPM Transrapid-05(18)

Cel de al doilea model este denumit J.N.R. — 03, este realizat în Japonia şi este cel mai rapid VPM
cu levitaţie prin magneţi supraconductori şi propulsie cu motor liniar sincron, cu excitaţie
supraconductoare (cale activă). Vehiculul, prezentat în fig. 1.2.5, atinge viteza de 405 km/h.

Fig. 1.2.5 — VPM JNR-03(19)

De remarcat că VPM practic zboară controlat magnetic la distanţe de ordinul a 1 ÷ 1,5 cm,
respectiv 10 + 15 cm faţă de calea de zbor. Deşi zborul are loc la sol, precizia traiectoriei în condiţii de
asigurare a unui confort sporit a pasagerilor face ca zborul magnetic sa fie, tehnologic, mult mai dificil
decât zborul avionului.

Aşa cum s-a arătat, abordarea sistematică a vehiculelor pe pernă magnetica în condiţiile unei
diversitaţi largi de soluţii de propulsie (cu motoare liniare), levitaţie şi ghidaj magnetic, impune totuşl o
Incercare de clasificare a acestora, prezentata în continuare.

15
1.3. Sisteme de propulsie a vehiculelor cu pernă magnetică, cu motoare liniare de inducţie
şi cu motoare liniare sincrone

Propulsia VPM se realizează prin intermediul motoarelor electrice liniare. Se reaminteşte că

motorul electric liniar, compus din doua parţi, una fixă şi alta mobilă, prevazute cu circuite electrice şi
(sau) magnetice cuplate magnetic între ele, transformă energia electrică în energie mecanică pe baza căreia
partea mobilă se deplaseaza rectiliniu în lungul parţii fixe.

Intuitiv, motoarele liniare se pot obţine din cele rotative prin secţionarea lor dupa generatoare şi
desfăşurarea în plan a celor doua părţi numite primar şi secundar, urmând ca partea fixă să fie prelungită
de-a lungul căii de zbor.

Spre exemplificare, în fig. 1.3.1 se prezintă cazul devenit clasic al motorului liniar de inducţie.

Fig. 1.3.1 — Obţinerea motorului liniar de inducţie(20)

Similar, se pot obţine şi motoare liniare sincrone (fig. 1.3.2), respectiv cele de curent
continuu cu cale activă (fig. 1.3.3). in general, fiecărui tip de motor rotativ îi corespunde un omolog
liniar.

Motoarele liniare de inducţie constituie soluţia cea mai frecvent utilizată la propulsia VPMexperimentale
realizate până în prezent.

Varianta constructivă cu primarul fix, aşezat de-a lungul căii, pusa deja în discuţie, conduce la un randament
şi la un factor de putere foarte scazuţi; din acest motiv ea se consideră nepractica, nefiind abordată de
constructori.

Motoarul liniar de inducţie (LIM) cu primar scurt bilateral şi unilateral, realizat după schema de principiu
din fig. 1.3.4 a şi b se compune din trei parţi principale:

 miezul magnetic cu crestături deschise al primarului,

 bobinajul trifazat al primarului,
 secundarul.

16
 Fig.1.3.2 — LIM cu primar scurt şi flux longitudinal

a-bilateral; b-unilateral.(21)

Dezavantajul factorului de putere scazut al acestor motoare (0,5 + 0,68) este compensat de
randamentul ridicat (până la 85 + 86%), de simplitatea constructivă şi de fiabilitatea ridicată.

in varianta unilaterală, mai ales la VPM urbane suspendate , L1Mul poate acoperi şi 30 + 50% din forţa
normală de levitaţie prin atracţie. Se poate insă aprecia că şi la VPM susţinut se poate realiza acest
lucru prin fixarea LIM-urilor de o parte şi de alta sub calea de zbor.

1.4. Crioaerobusul

Crioaerobusul este un vehicul cu roţi polare prevăzute cu magneţi supraconductori care realizează
propulsia, levitaţia şi ghidajul electrodinamic, prin intermediul curenţilor induşi într-o linie
conductoare cu care vehiculul nu intră, de fapt, în contact mecanic.

Există două modalităţi de acţionare a roţilor polare. Astfel, ele pot fi antrenate, fie de motoare rotative,
fie prin intermediul interacţiunii de tip motor sincron şi un stator arc trifazat, alimentat de la un sistem
redresor comandatinvertor . Interacţiunea se produce practic la nivelul jumătăţii superioare a roţii, care
joacă rolul de excitaţie, aşa cum se remarcă în fig. 1.4.1 a. Fig. 1.4.1 b, indică structura roţii polare.

Principalul avantaj în raport cu sistemele electrodinamice de levitaţie, ghidaj şi propulsie pe bază de

magneţi supraconductori plani, îl constituie realizarea integrată a celor trei funcţii, începând din repaos
până la viteza maximă şi invers, în condiţii de frânare recuperativă până la repaos.

Fig.1.4.1 Crioaerobus : -vedere longitudinală;

-vedere transversală prin roată.(22)

17
 Regimul de propulsie se obţine atunci când viteza periferică a câmpului roţii depăşeşte pe cea a
vehiculului, în timp ce frânarea recuperativă se manifestă atunci când câmpul roţii polare se deplasează
mai încet faţă de linia conductoare decât vehiculul.

Crioaerobusul este prevăzut, de regulă., cu 8 sau mai multe roţi polare supraconductoare, grupate
în boghiuri de câte două osii şi patru roţi, aşa cum se observă în fig. 1.4.1 a. Roata este prevăzută cu bobine
de tip SC, care realizează în general, 4 până la 8 poli pe circumferinţa sa. Pe direcţie transversală se
realizează doi poli, de polaritate diferită, aspect pus în evidenţa prin intermediul 1.4.1 b. in acest mod se
obţine un avantaj substanţial, generat de faptul că liniile câmpului magnetic produs de polii roţii au
componente în toate cele trei direcţii. in vederea atenuării fenomenelor tranzitorii de natură electrică,
care apar datorită neregularităţilor căii se prevede o colivie din cupru care se roteşte liber pe axul roţii.
Pentru realizarea stabilităţii dinamice a levitaţiei şi a gradului de confort impus se prevede un sistem
secundar de suspensie de tip activ. Calea conductoare poate fi formată dintr-o scară triplă, sugerată în
fig.1.4.2 a, sau din trei şiruri de bobine scurtcircuitate, după modelul din fig. 1.4.2 b. Scările, respectiv
şirurile de bobine laterale produc în principal levitaţia şi propulsia.

Fig.1.4.2 Cale conductoare: a - scara tripla; b - cu bobine în scurtcircuit.(23)

Propulsia şi levitaţia vehiculului se realizează prin rotirea roţilor polare astfel ca, în general,
viteza periferică vp E w,(R + (5,) a câmpului acestora la suprafaţa căii conductoare să fie mai mare
decât viteza momentană, v, de deplasare a vehiculului (vp > v).

Datorită vitezei relative, v, mai mare ca zero, curenţii induşi în ochiurile de levitaţie produc o
forţă de propulsie şi alta de levitaţie prin repulsie, la orice viteză v a vehiculului.

1.5. Autovehicule pe căi suspendate (Vehicule sistem Alweg)

Principiul constructiv al vehiculelor sistem Alweg—combină principiul constructiv al trenurilor

care se deplasează pe şine cu principiul constructiv al vehiculelor cu pneuri. La fel ca în cazul vagoanelor
de cale ferată, vagoanele sistem Alweg se deplasează pe o cale formată insă din grinzi de beton
pretensionat care servesc în acelaşi timp ca suport şi cale de rulare. Similar vehiculelor cu pneuri,
mecanismul de rulare a vagoanelor sistem Alweg este format din roţi cu anvelope cu aer, suspensie
pneumatică şi frâne .

În fig. 1.5.1 este reprezentată o vedere generală a unui tren conceput în sistem Alweg, format din
trei părţi. Fiecare parte a trenului are două perechi de roţi purtătoare individuale cu anvelope cu aer,
care se deplasează pe muchia superioară a grinzilor de rulare din beton, aşa cum se observă în
detaliul din fig. 1.5.2. Partea superioară a acestor roţi pătrunde în interiorul spaţiului rezervat

18
călătorilor. Pe suprafeţele laterale ale grinzilor de rulare se deplasează roţile de conducere, care
stabilizează lateral vehiculul (roţile purtătoare nu pot să alunece în jos de pe calea de rulare) şi îI
conduc de-a Iungul căii de rulare, urmărind curbele. Trebuie precizat faptul că fiecare garnitură de
roţi nu poate fi dirijată, insă cele trei părţi ale trenului posedă o anumită mobilitate una faţă de cealaltă.
in afară de roţile purtătoare şi conducătoare, vehiculele sistem Alweg mai sunt echipate şi cu roţi
auxiliare care susţin şi conduc trenul în cazul în care se pierde aerul din anvelope. Roţile purtătoare
sunt montate într-o culisă fixată în cadrul şasiului vehiculului, aşa cum se poate observa în fig. 1.5.1.

Fig. 1.5.1 — Tren Alweg(24)

Fig. 1.5.2 — Tren Alweg — detaliu privind dispunerea r o ţ i l o r p u r t ă t o a r e ş i conducătoare 1-

roti purtatoare; 2- roti conducatoare(25)

Între cadrul şasiului şi culisă este prevăzut un sistem de suspensie pneumatică pentru a se
asigura o înălţime mereu constantă a pardoselii vehiculului indiferent de incărcătura ei, ceea ce este
deosebit de important în special la staţiile de oprire. Motoarele de acţionare ale trenului (motoare
electrice în majoritatea cazurilor) antrenează roţile purtătoare. Motoarele sunt montate sub pardoseala
vagonului în două camere dispuse simetric, lateral faţă de grinzile de rulare. Turaţia mare a motoarelor
electrice este redusă cu ajutorul unui angrenaj reductor. Vehiculele sistem Alweg sunt concepute cu
planşeul ridicat între roţile purtătoare, aşa cum se observă din fig. 1.5.3. Cutia vagonului este construită din
elemente foarte uşoare.

19
 Fig. 1.5.3 - Tren Alweg —
detaliu privind dispunerea Fig. 1.5.4 — Macaz curb(27)
planşeului(26)

Grinzile de beton ale căii de rulare sunt sprijinite la fiecare 30 de metri pe reazeme oscilante care
permit deplasări longitudinale pe fundaţiile lor, necesare în cazul în care grinzile de rulare îşi modifică
lungimea (de exemplu la schimbări de temperatură). Schimbarea direcţiei se realizează cu ajutorul unui
macaz curb (cu o lungime de circa 45 m), a cărui schernă funcţională este prezentată în fig. 1.5.4; el este
constituit dintr-o grindă elastică executată din duraluminiu. Când se pun în funcţiune motoarele de
acţionare a macazului, grinda elastică uneşte între ele liniile de cale corespunzătoare. Durata de schimbare
este de cca. 15 s.

2. Principiile de bază în vederea proiectării unui autovehicul hibrid

2.1. Randamentul global al conversiei energiei

Randamentul global al transformării energiei se consideră de la sursa primară (puţ de sondă) până
la utilizatorul final-roata autovehiculului (“well to wheel”). Există cel puţin trei etape în analiza
transformării energiei în cazul unui autovehicul (autovehicul rutier).
Se pleacă de la o sursă primară de energie – combustibili fosili, energie solară, energie nucleară
(care printr-un prim pas, este transformată într-o formă potrivită pentru a fi stocată la bordul
autovehiculului), benzină, motorină, biocombustibil, hidrogen– transformarea “put–rezervor” (“well to
tank”). Etapa următoare este transformarea în energie mecanică , din care o parte poate fi stocată în
autovehicul sub formă de energie cinetică sau potenţială pe fluxul rezervor–autovehicul (“tank to auto
vehicle”). Etapa a treia este transformarea vehicul–roat ă (“vehicle to wheel”) determinată de parametrii
autovehiculului şi regimul de mi şcare, fiind reprezentată prin conversia energiei mecanice în căldură şi
disiparea acesteia în mediul înconjurător, modificând local parametri de temperatură a mediului.
Analiza transformării energiei în cazul unui autovehicul rutier este esen ţială în determinarea
efectelor asupra mediului ambient pe care îl pot avea diversele tehnologii folosite în lanţul energetic.
În tabelul 1 este prezentată emisia globală de CO 2 conform [1], pentru un autoturism din clasa
medie echipat cu trei sisteme de propulsie convenţionale care folosesc combustibili diferiţ i: motorină,
benzină şi gaz natural comprimat (C.N.G). În cazul studiului efectului de seră produs prin utilizarea
autovehiculelor este şi efectul pierderilor de metan din sistemul de alimentare (C.N.G) ş tiind că metanul
are un factor de influenţă superior, respectiv de 21 de ori mai mare ca şi CO2.

Tabelul 1(28)

20
 Ţiţei
Tip combustibil Gaz natural
Benzină Motorină
Emisie CO2 25kg/100km 21kg/100km 20 kg/100 km
Rafinare transport
86 % 90 % 86 %
Transformare
Motor/Transmisie
Randament
m.a.s 17 % m.a.c. 20 % m.a.s (C.N.G)16 %

Vehicul (m = 1600 kg, CxA = 0,86 f = 0,013)

Energie consumată în
cilcul MVEE-95 50 MJ/100 km

2.2 Distribuţia energiei disponibile pe autovehiculele rutiere

Pentru optimizarea utilizării energiei disponibile pe autovehicul se face analiza energetică prin
studiul pierderilor în transmisie, rezistenţa la înaintare, contact cale de rulare – roată.
În tabelul 2 este prezentată distribuţia energiei înmagazinate în rezervor pentru cele două situaţii
ale deplasării autovehiculului rutier – regim urban respectiv de autostradă.
Autovehiculul rutier de referinţă este un autoturism din clasa medie produs în SUA (1994)
pentru piaţa americană cu regimuri de deplasare în SUA [2].
Analizând distribuţia energiei disponibile pe autovehiculul rutier, s-a constatat că metodele
folosite pentru reducerea consumului de energie se pot grupa în:
- metode privind generarea energiei prin creşterea randamentului motorului, utilizarea
motorului la regimuri cu randament mare, recuperarea de energie din gazele de evacuare, recuperarea
energiei la frânare;
- metode privind reducerea consumului de energie prin întreruperea funcţionării motorului la
staţionare, creşterea randamentului transmisiei, reducerea rezistenţei la înaintare.
Tabelul 2(29)
Circulaţie Circulaţia pe
Tipul pierderi/Tipul circulaţiei
urbană autostradă
Energie disponibil ă 100 % 100 %
Pierderi în motor 64,20 % 69,20 %
MOTOR Funcţionare la relanti 17,20 % 3,60 %
Sisteme auxiliare 2,20 % 1,50 %
Energie disponibil ă 18,20 % 25,60 %
TRANSMISIE Pierderi în transmisie 5,60 % 5,40 %
Energie disponibilă 12,60 % 20,20 %
Rezistenţa aerului 2,60 % 10,90 %
VEHICUL Rezistenţa la rulare 4,20 % 7,10 %
Pierseri prin frânare 5,80 % 2,20 %

2.3 Creşterea randamentului motorului

În prezent rezerva de creştere a randamentului maxim al motoarelor cu ardere internă pentru

autovehicule este minim.
De exemplu, un motor diesel modern pentru autoturisme, supraalimentat şi având un sistem de
recirculare al gazelor arse (EGR) de presiune mare şi unul de presiune mică, răcite cu lichid de răcire are
un randament maxim de 44 %.

21
 În cazul motoarelor diesel pentru autoturisme, creşterea randamentului maxim al motorului,
comparând tehnologiile de la nivelul anilor ’90 este de doar 1 %.
Creşterea randamentului motorului este în cazul funcţionării la sarcini parţ iale pentru motoarele cu
aprindere prin scânteie. În cazul unui motor CSI (Compression and Spark Ingnition) care foloseşte la
sarcini mici şi medii autoaprinderea controlată a amestecurilor omogene HCCI (Homogeneous Charge
Compression Ingnition) iar la sarcini mari aprinderea prin scânteie a amestecurilor omogene HCSI
(Homogeneous Charge Spark Ignition) s-a realizat o reducere a consumului de combustibil de până la 26
% faţă de un motor convenţional cu injecţie directă.
Şi alte tehnologii disponibile la ora actuală şi implementate pe autovehicule rutiere permit
creşterea randamentului la sarcini parţiale:
- distribuţia variabilă;
- suprimarea funcţionării cilindrilor;
- injecţia directă de benzină;
- mecanisme de modificare a raportului de comprimare.

2.4 Creşterea randamentului transmisiei

În cazul transmisiilor moderne care au un randament ridicat, există posibilităţi de creş tere al
acestuia în special când momentul de intrare în transmisie este redus, la utilizarea în circuitul urban,
deoarece în acest caz randamentul global al transmisiei poate scădea sub 70 %.
Creşterea randamentului transmisiei se poate realiza prin folosirea de uleiuri cu vâscozitate sc
ăzută OW, folosirea rulmenţilor cu frecări reduse, reducerea pierderilor datorate de pompa de ulei pentru
transmisiile AT, CVT, DCT (6 trepte, ambreiaje umede) şi măsuri pentru încălzirea rapidă a transmisiei.
În lipsa unor sisteme de management termic, există situaţia că orice reducere a pierderilor tinde să
fie anulată în lipsa acestora.
În situaţia normală, randamentul transmisiei este determinat la 80-100 0C, nivel al temperaturii
atins rar în condiţii de funcţionare normală.
În cazul ciclului MEDC şi în lipsa unor sisteme suplimentare de înc ălzire, intervalul de temperatură în
care funcţionează transmisia este de 20-40 0C, în cazul celor manuale şi până la 60 0C pentru celelalte
tipuri. În situaţia comparării diverselor tipuri de transmisii, pe lângă randamentul global al transmisiei se
foloseşte şi eficienţa utilizării motorului.
În tabelul 3 sunt prezentate randamentul global al transmisiei (ηt) şi eficienţa utilizării motorului
(ηum) pentru diverse tipuri de transmisii (AT, DCT, CVT).
Tabelul 3(30)

Ciclul de testare Tipul transmisiei ηt % ηum %

Autostradă 95,40 81,20

DCT (6 trepte)
LA4 95,50 85,80
Autostradă 93,10 86,90
AT (6 trepte)
LA4 92,30 87,70
Autostradă 88,40 90,20
CVT
LA4 89,60 93,20

2.5 Utilizarea motorului la regimuri cu randament mare (eficienţă)

În cazul autoturismelor din clasa mică şi medie echipate cu m.a.s., când motorul este utilizat
doar la regimul economic, se obţine o economie de 25-30 %.
Creş terea numărului de trepte ale cutiilor de viteze permite configurarea treptelor superioare (5-
6) din punct de vedere al consumului de combustibil.

22
 Pentru cutiile (schimbă toarele) de viteze manuale, un număr de 6 trepte de viteze constituie
compromisul optim între operabilitate, consum de combustibil, sportivitate şi confort. Pentru
transmisiile automate numărul de trepte creşte la 7 sau 8 şi împreună cu schimbarea automată a treptelor
permite maximizarea eficientei utilizări acestor cutii de viteze.
Pentru a estima gradul în care motorul este utilizat la regimurile de eficienţă maximă se poate
defini mărimea ηum, eficienţa utilizării motorului:

Cm dt
100 %
u
m Cr dt
Cm - Consumul minim de
unde: combustibil;
Cr - Consumul real de
combustibil.

Faţă de celelalte transmisii, transmisiile cu variaţ ie continuă (CVT) a raportului de transmitere

asigură cel mai bun control al regimului de funcţionare al motorului, dar randamentul scăzut în utilizare
limitează economia de combustibil.
În cazul regimului de func ţionare al motorului diesel în zona turaţiilor mici se ob ţine o scădere a
consumului de combustibil de 9 %, dar şi o creştere al consumului de NOx de 200 %.
Prin utilizarea sistemelor de propulsie hibride se obţine o eficienţă a utilizării motorului, aceste
sisteme permit prin folosirea sursei de energie reversibile, menţinerea funcţionării motorului în zona
regimurilor economice.
Cu toate că anumite efecte ca: creşterea masei autovehiculelor, reducerea cilindreei motorului
pentru un sistem cu hibrizare electrică se obţine o economie de combustibil de 5-19 % în cilclul urban
(MEDC).

2.6 Recuperarea energiei la frânare

Prin utilizarea sistemelor de recuperare a energiei de frânare în cazul autovehiculelor electrice şi a

celor cu sisteme de propulsie hibride are loc economie de combustibil în cazul calculării conform ciclului
mixt european de 5-9 %.

2.7 Recuperarea energiei gazelor de evacuare

Recuperarea unei păr ţi a energiei gazelor de evacuare se poate face direct, prin turbine legate prin
cuplaj la arborele cotit sau indirect prin folosirea sistemelor de generare a curentului electric.
Generatorul termoelectric este un sistem fără piese în mişcare bazat pe efectul SEEBECK care
generează energie din căldura disipată prin gazele arse din motor. El poate fi integrat în sistemul de
evacuare cu dispunere sub podea, în radiatorul de răcire al gazelor arse recirculate sau în catalizatorul cu 3
căi.
BMW, Bentley, DLR şi Emitec au dezvoltat un generator integrat în EGR, care a adus o reducere a
consumului de combustibil de 2 %.

2.8 Întreţinerea funcţionării motorului la staţionare (stop and go)

Pierderile datorate funcţionării motorului la relanti variază între 4-18 % în funcţie şi de turaţia utilizată în
acel moment. Cu toate acestea economia de combustibil în cazul întreruperii funcţionării motorului la
staţionare este mult mai mare, fapt dat prin restricţiile impuse pentru întreruperea motorului (limita
minimă de temperatură a motorului, necesitatea operării compresorului de aer condiţionat) şi de consumul
de energie la pornirea motorului termic. Sunt eficiente numai opririle peste 5 secunde. În cazul

23
autoturismului se obţine o economie de 4 % iar pentru cele cu propulsie hibridă economia ajunge la 5-7 %,
prin creşterea perioadei de întrerupere datorită demarării în mod pur electric.

2.9 Reducerea rezistenţei la înaintare

Cunoscând că principalele componente ale rezistenţei la înaintare se determină prin reducerea

masei autovehiculului, reducerea coeficientului rezistenţei la rulare, a coeficientului rezistenţei aerului şi a
secţiunii transversale maxime a autovehiculului la economia de combustibil, pentru autovehiculele rutiere
din clasa mică şi medie în ciclu MVEC-A avem:
- 6-6,5 % pentru fiecare scădere a coeficientului aerodinamic cu 20 %;
- 6 % pentru fiecare scădere a coeficientului de rezistenţă la rulare cu 20 %;
- 8 % pentru fiecare scădere a masei autovehiculului cu 15 %.

Eficienţa acestor măsuri este mai relevantă în cazul sistemelor hibride ş i electrice prin creşterea
gradului de recuperare al energiei.

2.10 Economia de combustibil globală în cazul autovehiculelor rutiere hibride

Cele mai avansate sisteme de propulsie hibride sunt cele electrice. Autovehiculele hibride electrice
(HEV) se împart în funcţie de puterea electrică instalată, de funcţiile suplimentare şi de capacitatea de
stocare a energiei electrice, de economia de combustibil în 4 categorii: hibride minimale, hibride medii,
hibride totale şi hibride cu încărcarea bateriilor de la reţea (plug in).
Pentru o diferenţiere corectă între aceste categorii se utilizează factorul de hibrizare H, care se
calculează în funcţie de puterea motorului Pmei şi a celui electric Pe.
Economia de combustibil în cazul celui hibrid minimal porneşte de la 5 % şi ajunge la 25 % în
cazul unui autovehicul hibrid total.

3. CLASIFICAREA SISTEMELOR CU PROPULSIE HIBRIDĂ

Incalzirea globala, epuizarea resurselor minerale si poluarea in aglomeratiile urbane constitue

probleme care trebuie solutionate in noul secol, impunandu-se, totodata, noi standarde pentru
sistemele de propulsie ale autovehiculelor.
Prin reducerea consumului de combustibil la autovehicule se realizeaza, in aceeasi masura,
reducerea emisiei de CO2, ca element important al efectului de sera.
Constructorii europeni de autovehicule, grupati in ACEA, au acceptat o reducere cu 25 % a
emisiei de CO2 pana in 2008, fata de nivelul din 1990, adica pana la 140 g/km. Acestuia ii
corespunde un consum de benzina de 5,8 l/100 km si de 5,2 l/100 km de motorina, in ciclul
european de testare (NEDC). Pana in anul 2012 urmeaza sa se mai faca un pas si nivelul sa fie
redus pana la 120 g/km de CO 2, acestuia corespunzadu-i un consum de benzina de 5 l/100 km si
4,5 l/100 km de motorina [3]. In acelasi timp, posesorii de autovehicule pretind siguranta si
confort mai mari, cu toate ca indeplinirea acestor cerinte implica massa mai mare si cu aceasta
consum de combustibil crescut. In plus, se pretind performante dinamice mai mari fara cresteri
suplimentare de pret.

24
 Este foarte important sa se precizeze faptul ca nu este suficient ca un motor cu ardere
interna poate functiona pe stand, la anumite regimuri, cu consum de combustibil si poluare
reduse, ci ar fi de dorit ca acesta sa poata functiona pe autovehicul la regimurile economice,
indiferent de viteza de deplasare.
Se apreciaza ca functionarea eficienta a motorului cu ardere interna pe autovehicul ar fi posibila
numai daca autovehiculul ar fi prevazut si cu un sistem electric de propulsie, care sa furnizeze
puterea necesara la roata, pe intervale scurte de timp, la deplasarea in zonele aglomerate sau in
orase. Intr-o astfel de configuratie

Fig.3. 1. Arhitecturile fundamentale ale sistemelor de propulsie hibride pentru

autovehicule.(31)
(motor cu ardere interna, transmisie adaptiva, generator/motor electric) motorul cu ardere
interna ar functiona numai la regimul economic, sau in preajma acestuia, iar in rest ar fi oprit
sau ar functiona la ralanti.

Sistemele de propulsie care au in componenta lor pe langa un sistem conventional cu motor cu

ardere interna inca cel putin unul capabil sa furnizeze cuplu de tractiune la rotile autovehiculului,
pe de o parte, si sa recupereze o parte din energia cinetica, in fazele de decelerare, pe de alta parte,
sunt cunoscute sub denumirea de transmisii hibride – figura3.1.
Figura 1 prezinta arhitecturile funcamentale ale sistemelor hibride. In timp ce fig. 3.1, (a)
prezinta structura in modul cel mai abstract, celelalte figuri particularizeaza transferul energetic
intre diferitele subsisteme, prin natura legaturilor de putere: hibrid serie daca legatura motor
termic / roti se face electric (motorul cu ardere interna nefiind legat cinematic la rotile motoare);
hibrid paralel (cand exista o legatura cinematica intre motorul termic si roti, caz in care, deseori,
masina electrica vehiculeaza puteri inferioare celei
termice), respectiv hibrid mixt (denumit si dual), arhitectura ce combina cele doua variante de mai
sus. Cel mai frecvent, cel de-al doilea sistem este unul electric, dar poate fi si hidraulic sau
pneumatic. Cea de-a doua caracteristica importanta a sistemelor hibride de propulsie este aceea ca
necesita cel putin doua sisteme de stocare a energiei. Primul, si cel mai cunoscut, este rezervorul de
combustibil, in care energia este stocata intr-o forma foarte concentrata, iar in cel de-al doilea
energia poate fi extrasa dar si acumulata, in functie de cerintele autovehiculului. Cele mai potrivite
sunt bateriile electrice dar si supercondensatorii, acumulatorii cinetici sau hidraulici. Un acumulator

25
deosebit de avantajos il constituie bateriile de mare putere pe baza de Litiu, care au o capacitate
moderata de stocare si o durata de viata exceptionala (>240.000 km).
Pana in 2020 pe piata se vor impune baterii cu mare densitate de energie, cum ar fi Litiu-Ion
(120-200 Wh/g) > NiMH (60-100 Wh/g) > Pb-acid (30-45 Wh/g).
Atuurile sistemelor hibride de propulsie sint:

- Emisii locale zero (autovehicul electric, all electric range -AER);

- Consum redus de combustibil/emisie redusa de CO2 datorate: o Recuperarii energiei la franare;

- Functionare pornire / oprire;

- Deplasarea regimurilor de functionare a motorului spre polul economic;
- Reducerea cilindreei prin asistare electrica.
Datorita posibilitatii de stocare a energiei exista trei modalitati de utilizare a acesteia pe autovehicul:
Functionarea motorului cu ardere interna la regimul cel mai economic;
Intreruperea functionarii motorului termic atunci cand nu este necesara energia furnizata de acesta (la stop,
atunci cand ar trebui sa functioneze la sarcini foarte mici sau la coborarea unor pante lungi);
Stocarea si reutilizarea energiei de franare prin utilizarea unei masini electrice reversibile
(motor/generator).
In functie de modalitatea de transmitere a puterii la rotile autovehiculului se pot identifica
doua familii de transmisii hibride –HEV(Hybrid Electric Vehicle), fig.3.2 :
- Transmisii hibride la care motorul termic este asistat de o masina electrica;
- Transmisii hibride la care puntile sunt actionate de catre un motor electric
alimentat de un generator electric.

Fig.3.2 Clasificarea transmisiilor hibride(32)

In functie de puterea masinii electrice se disting transmisii micro hibride (42 V si functionare
pornire/oprire. Ex. Toyota Crown), mediu hibride (100-250 V cu asistarea motorului termic cu ISG-
Integrated Starter Generator, ex. Honda Insight) si total hibride – full hybrid (+250 V, cu antrenarea
rotilor simultan sau alternativ cu motorul termic. Ex. Toyota Prius). Principala diferenta dintre
aceste tipuri este data de puterea dezvoltata de componentele electrice.
Hibridizarea micro si medie reprezinta cea mai simpla versiune. Autovehiculul este echipat
cu un mic motor electric care ajuta la propulsie dar nu exista un sistem electric independent de
transmisie. Motorul electric poate suplini sistemul conventional al transmisiei dar numai la puteri la
roata relativ reduse, 2-10 pana la 25 kW. Alternatorul si demarorul sunt inlocuite printr-un sistem

26
generator-starter. Sistemele care pot asigura functia ponire/oprire sint fie de tipul Belt-Driven (B-
ISG), cand masina electrica actioneaza prin curea, fie de tipul Crankshaft-Mounted (C-ISG), cand
masina electrica actioneaza direct arborele cotit. Micro-hibridizarea este utila, mai degraba, in faza
de demarare si utilizeaza energia recuperata, in timp ce hibridizarea medie foloseste motorul electric
pentru a suplimenta puterea necesara propulsarii autovehiculului, acesta neputand fi propulsat
numai electric. Acest sistem este benefic la deplasarile cu viteze reduse, trafic intens cu opriri si
porniri repetate (stop&go), cand consumul si emisiile trebuie minimizate. Functionarea stop&go
permite o reducere cu 5-10 % a emisiei de CO2. Dincolo de avantajele hibridizarii referitoare la
consum si emisii se evidentiaza si imbunatatirea performantelor. Puterea suplimentara de 10-25 kW
oferita de motoarele electrice este utila nu numai la pornirea din loc a autovehiculului ci si in
perioade de accelerare pentru executarea manevrelor de depasire, la viteze cuprinse intre 80 si 120
km/h, sau la urcarea unor rampe mari.

In ciuda influentei relativ modeste a hibridizarii medii asupra performantelor generale ale
autovehiculului totusi aceasta are avantajul unor costuri investitionale mai mici comparastiv cu
hibridizarea totala. Transmisiile total hibride (full-hybrid) se caracterizeaza prin aceea ca
motorul electric poate asigura propulsia pur-electrica a autovehiculului. Cu alte cuvinte,
transmisiile full hybrid sant suficient de puternice pentru a asigura deplasarea autovehiculului pe
anumite distante fara sa se consume combustibil din rezervor. Reducerea emisiei de CO2 este de
aproximativ 25-30 %.

ISG Hibrid - ISG Mediu - hibrid Full Hibrid

Pornire/Oprire
Transmisii Pornire/Oprire Pornire/Oprire
Recuperare
Hibride/functii Pornire/Oprire Recuperare Recuperare
Asistare MAI
AER <1,61 km Asistare MAI
AER >1,61 km
Motorul cu
ardere interna - Conventional Conventional Cilindree redusa Cilindree redusa
MAI
C-ISG, Divizarea
Motorul electric B-ISG B-ISG/C-ISG C-ISG
puterii
Puterea electrica 2 – 4 kW 4 – 10 kW 10 – 20 kW 15 – 50 kW
Tensiune 14 V 42 V > 42 V > 100 V
Pb/A NiMH NiMH/ NiMH/Li-Ion
Baterii Supercondensator
25 kg 25 kg 25 kg 40 kg
Economie de
combustibil 3–7% 6 – 10 % 15 – 20 % 20 – 30 %
(NEDC)
Costuri
200-500 Euro 500-900 Euro 900-2200 Euro 2500-5000 Euro
suplimentare

De asemenea, in functie de modalitatea de interconectare a motoarelor electrice si a motorului

termic se disting doua configuratii de hibridizare totala de baza [4], [2]:
Transmisii hibride serie (numele provine de la modalitatea de conectare a componentelor), la care
numai motoarele electrice sunt conectate la rotile autovehiculului, motorul cu ardere interna
actioneaza un generator electric care alimenteaza motoarele electrice prin intermediul conectorilor
electrici. Curentul produs alimenteaza motoarele electrice care actioneaza rotile. Un astfel de sistem
se intalneste la Toyota Coaster. Totusi aceasta solutie este foarte rar intalnita la autovehicule;

27
 Transmisii hibride paralele, la care ambele surse de putere – motorul termic si masina
electrica – sunt conectate la rotile motoare prin intermediul unor legaturi mecanice adecvate.
Motorul termic si masina electrica pot actiona puntile motoare simultan sau individual, separat (o
punte) sau impreuna (ambele punti), ele putand fi cuplate intre ele. Un exemplu de utilizare a
acestei tehnologii este Honda IMA (Integrated Motor Asist) pe Insight si Civic.
Indiferent de configuratie elementele componente fundamentale sunt aceleasi: motorul termic,
masinile

Fig.3.3 Configuratiile transmisiilor hibride de putere(33)

electrice, convertoarele electronice de putere si sistemele electrice de stocare a energiei. Prin

interconectarea adecvata a acestor componente (ambreiaje, curele, lanturi, transmisii planetare si
articulatii cardanice) exista posibilitatea realizarii unor transmisii hibride capabile sa se comporte
atat serie cat si paralel, fie alternativ (combined hybrids) fie simultan (mixed hybrids).
Transmisiile hibride mixte, denumite si cu ramificare de putere (split hybrid),
utilizeazasisteme electromecanice sau electromagnetice pentru a controla optim
ramificarea puterii de la sursa si transmiterea ei rotilor motoare in functie de cerintele de
tractiune si de performantele dorite.
Cele mai reprezentative configuratii ale sistemelor hibride de tractiune sunt prezentate in fig.3.3 [4].
Fiecare varianta poate fi o solutie care sa satisfaca cele mai exigente cerinte de protectie a mediului
dar si pentru a satisface pretentiile de dinamicitate, cost si calitate.
Criteriile de selectare a unei transmisii hibride sunt determinate de mai multe aspecte:
-Scopul urmarit (performante de tractiune, mobilitate si exploatabilitate fara limite);
-Cerintele standardelor in vigoare (emisiile de noxe si de CO 2, reciclabilitate si
compatibilitate cu mediul);
-Cerintele pietei (costul ciclului de viata si de intretinere, infrastructura
disponibila); Perceptia utilizatorului (confort, maniabilitate/dinamicitate).
Atingerea unui singur tel (de ex. emisii zero) nu trebuie sa excluda alte aspecte importante

28
pentru patrunderea larga pe piata a acestor transmisii. De aceea o alternativa la productia de masa a
transmisiilor hibride o constituie ocuparea unei „nisa” din piata, prin adoptarea unor tehnologii
sofisticate si scumpe dar deosebit de necesare pentru anumite utilizari.

Transmisiile hibride paralele sunt mult mai flexibile din punct de vedere al modului de
utilizare. Puterea si dimensiunea masinii electrice pot fi astfel alese incat sa se asigure un bun
compromis intre cost/complexitate si eficienta (consum de combustibil, poluare). Optimizarea
motorului cu ardere interna poate aduce avantaje suplimentare, dar aceasta nu constituie prima
prioritate. Performantele si functiile pot fi imbunatatite gradual in functie de cresterea puterii
electrice pe autovehicul (36 V) si de puterea sistemelor auxiliare (aer conditionat, incalzirea
catalizatorului, supape de control, comenzi prin fir – by wire).
In cazul transmisiilor hibride paralele exista o multitudine de variante de dispunere a
motorului electric in raport cu motorul termic, ambreiajul si cutia de viteze, fig. 5 [7] si 6 [2].
Alegerea solutiei optime depinde de tipul vehiculului si de cerintele transmisiei hibride.
Combinatia dintre un motor electric si o cutie de viteze cu variatie continua a rapoartelor de
transmitere permite realizarea unei constructii compacte densitate de putere mare prin utilizarea
motoarelor electrice sincrone cu magneti permanenti.

Fig. 3.4 Exemple de scheme de propulsie tip hibrid paralel.(34)

Figura 3.4 prezinta cateva exemple reprezentative de sisteme hibride tip paralel – se observa
conditionarea cinematica relativa intre regimurile de rotatie ale motoarelor termic si electric. Primul
caz este specific binecunoscutei Honda Insight (existand si o varianta CVT) si se caracterizeaza prin
decuplarea motorului termic in regimul sarcinilor mici – functionare ZEV (engl. Zero Emission
Vehicle). Franarea regenerativa se realizeaza punand masina electrica, ME, in regim de generator,
astfel incat, cu ajutorul electronicii de putere (invertor, convertor DC/DC) se reincarca bateriile de
acumulatori. Varianta (c) este ingenioasa prin eliminarea unor algoritmi de control suplimentari
(cuplajul unisens deblocandu-se automat la decelerare, astfel ca motorul electric preia maximul
posibil din energia cinetica, aceasta fara a controla un ambreiaj cu frictiune). Variantele (d) ... (f)
sunt asa-numite dublu-arbore, motorul electric fiind plasat in avalul transmisiei. Uneori, ME se
poate decupla, la viteze mari, de lantul de propulsie, reducand inertia echivalenta a intregului sistem
si sporind si ransamentul global (prin eliminarea pierderilor din lagare). Varianta cu transmisie cu
variatie continua (CVT) are marele avantaj de a plasa motorul termic (MT) in locul optim de
functionare (pe caracteristica sa), avand teoretic o infinitate de puncte de operare eligibile – in
comparatie cu o transmisie in trepte, ce are un numar discret, de 4 – 8 valori. La franare, din nou ME
preia o mare parte din energia cinetica a autovehiculului, in timp ce ambreiajul A decupleaza
motorul – acesta fiind oprit. In fine, fig. 5, (f) prezinta schema unui hibrid asa-numit prin cale (engl.
Through-The-Road, sau TTR) – in sensul ca legatura cinematica dintre motoare se realizeaza prin
calea de rulare. Un alt avantaj al acestui sistem este dat de folosirea cate unui motor pentru fiecare
roata motoare spate, eliminand necesitatea diferentialului si oferind posibilitatea unui control al
tractiunii imbunatatit (totusi simplitatea constructiva nu scade intotdeauna, fiindca motoarele in roti
cresc substantial masa nesuspendata, iar cele suspendate au nevoie de cate un mecanism reductor
incorporat).

29
 Sistemele hibride simple au in componenta o masina electrica legata printr-o curea cu
arborele cotit – BSG (Belt Starter Generator). Masina electrica preia si functiile de alternator si de
demaror dar are o putere mai mare, fig.3.5, P1-BSG.

Fig. 3.5. Alte arhitecturi de sisteme hibride(35)

Varianta P12 este una dintre cele mai performante, in care cele doua masini electrice
suplinesc hidrotransformatorul unei transmisii automate. Dezavantajul consta in costul ridicat al
celor doua masini electrice.
Principalele regimuri caracteristice de functionare ale unei transmisii hibride paralele
pentru autoturisme sunt urmatoarele:
 La stationarea la semafor toate sistemele sunt oprite automat;
 La demararea de la semafor propulsia este electrica de la baterii;
 La demaraje puternice motorul termic va fi pornit si pus
in sarcina automat; La circulatia urbana cu viteza
constanta tractiunea este electrica;
 La decelerare motorul termic este oprit iar masina electrica functioneaza ca
generator si incarca bateriile;
 La viteze de deplasare mari functioneaza numai motorul termic.
O realizare remarcabila o constituie autovehiculul Smart Hyper de la Daimler-Chrysler.
Aplicand schema de hibridizare P3 (fig.3.5), utilizand o masina electrica in stare sa asigure 8 kW
la functionarea continua si 25 kW la functionarea intermitenta si baterii NiMH cu capacitatea de
0,94 kWh in greutate de 75 kg, se realizeaza un consum de 2,9 l/100 km in ciclul NEDC.

Figurile 3.6(36) si 3.7(37) prezinta sectiuni in sistemul de propulsie hibrid al Hondei Insight,
sistem organizat dupa arhitectura aditie de moment, simplu-arbore – aici prezentata varianta cu
CVT [8] [9]. Avantajele motorului electric plat, de diametru mare, se refera in special la
desnitatea de putere si la satisfacerea cerintelor stricte legate de dimensiunile sistemului de
propulsie.

Transmisiile hibride mixte combina aspectele pozitive atat ale transmisiei serie cat si ale
celei paralele evitand supradimensionarea si costurile configuratiei serie.
Motorul electric poate antrena rotile singur sau impreuna cu motorul termic pentru a asigura
eficienta maxima. In plus sistemul poate fi utilizat pentru antrenarea rotilor si in acelasi timp sa
produca electricitate folosind masina electrica in regim de generator. Functionarea sistemului se
face cu emisii poluante foarte scazute.

30
Aceste sisteme permit obtinerea unor performante ridicate, maniabilitate si gestionare optima a
energiei disponibile dar complexitatea si tensiunea mare a bateriilor necesita masini electrice cu
performante ridicate iar costurile le fac, deocamdata, incompatibile cu productia de massa.
La transmisiile hibride mixte (Split-Hybrid) este posibil ca numai o parte din puterea mecanica sa
fie transmisa direct la roti, cealalta parte fiind transmisa prin sistemul electric. In acest fel exista
posibilitatea ca randamentul total al sistemului de propulsie sa fie ridicat chiar si la vitezele reduse
de deplasare ale autovehiculului.

Fig. 3.8 Transmisii hibride mixte (38)

Figura 3.8 prezinta doua exemple de sisteme hibride duale (mixte) – primul fiind al
binecunoscutei Toyota Prius (sistemul THS, actualmente HSD). Efectul esential al combinarii
puterilor motoarelor prin mecanismul planetar MP (aici cu rol de mecanism sumator de putere, de
tip aditie de viteza) este dat de caracterul functionarii in regim predominant serie in domeniul
vitezelor si sarcinilor mici, respectiv predominant paralel in domeniul sarcinilor mari si la mers pe
autostrada. Mai mult, sistemul este continuu, fara socuri si are o serie de avantaje si de ordin
constructiv – transmisia in trepte disparand, fiind inlocuita de unicul mecanism planetar. Totusi,
complicatiile legate de control compenseaza din plin simplitatea mecanica (lipsa unui control
riguros al tuturor celor trei motoare – MT, ME 1, ME 2 – ducand la fluxuri parazite de putere si in
final la malfunctia intregului sistem). Sistemul a cunoscut un real succes cu Toyota Prius, si acum
este si la baza Ford-ului Escape Hybrid. Curios, acesta din urma ralizeaza un consum de
combustibil mai mic in oras – datorita franarii regenerative si a functionarii in regim preponderent
de hibrid serie – decat pe autostrada! Trebuie subliniat ca motorul electric de tractiune (notat aici
ME1) are cca. 50 kW, fiind apropiat de puterea celui termic – acesta functionand dupa ciclul Miller
– Atkinson. Daca sistemele HEV paralel decuplau cinematic motorul termic la franare, in cazul
sistemelor duale din familia Prius acest lucru nu se intampla – pur si simplu MT este oprit, iar ME 2
(deseori denumit „generatorul”) este antrenat de rotile vehiculului, generand putere electrica catre
baterii. Mai mult, ME1 face acelasi lucru, astfel ca sistemul este foarte eficient.
Figura 3.8, (b) prezinta schema unui prototip realizat la Universitatea Valencienne, Franta, prototip
avand
particularitatea lipsei dispozitivului planetar sumator de putere. In locul acestuia, aditionarea
vitezelor unghiulare (fenomen intrinsec arhitecturilor mixte) se face prin controlul turatiilor relative
dintre rotorul si statorul motorului ME. Dezavantajul este ca masina electrica trebuie sa transmita
intotdeauna cuplul motorului termic, fapt ce presupune fie adoptarea unui motor electric foarte
mare, nepractic, fie limitarea la domeniul vehiculelor mici si foarte mici (este si cazul exemplului
prezentat). Figura 3.9 prezinta schema mecanismului sumator al SUV-ului Lexus RX-400h,
constituit dintr-un mecanism planetar dublu. Deosebirea fata de THS consta in gama mai mare de
turatie a motorului M1 (care acum a fost redus ca dimensiuni, insa performantele dinamice ale
sistemului au crescut).

31
 Fig. 3.9 Schema mecanismului sumator (39)

4. Soluții constructive de autovehicule hibride

4.1. Transmisia hibrida de la Toyota

O realizare exceptionala in acest domeniu o constituie transmisia hibrida Toyota (Toyota

Hybrid System – THS) lansata in 1997 pe modelul „PRIUS”, a carei schema este prezentata in
fig.12 [3]. Trei deziderate au fost avute in vedere la realizarea acestui sistem de propulsie: 1)
utilizarea unui motor cu ardere interna cu randament ridicat; 2) utilizarea unui sistem de control
avansat care sa asigure functionarea permanenta a sistemului la regimul optim; 3) reducerea
pierderilor de energie si regenerarea acesteia. Autovehiculul Toyota Prius face parte din clasa
compact. Performantele maxime impuse au fost: Vmax = 140 km/h, panta maxima de 30 % (17
grade), panta maxima la viteza de 105 km/h de 5 % (6 grade) si aceeasi panta la viteza de 130
km/h cu motorul electric functionand pe caracteristica instantanee.

Fig.4.1.1. Schema si fluxul puterii in transmisia hibrida Toyota Prius(40)

Caracteristicile energetice ale sistemului THS comparativ cu cele impuse la proiectare

sunt prezentate in tabelul 2.

Tabelul 4.1.2. Performantele nominale ale autovehiculului hibrid

Toyota(41)

Valorile
impuse THS
Puterea maxima a motorului cu ardere
interna 40 kW 43 kW

32
 Cuplul maxim la generator 37,1 Nm 38 Nm
Cuplul maxim la motorul electric 300 Nm 305 Nm
Puterea maxima a bateriilor si 20 kW 21 kW
Capacitatea de stocare (instantanee) 1,8 kWh

THS este constituita dintr-un mecanism planetar simplu, un generator electric montat pe
arborele solarei si un motor electric montat pe acelasi arbore cu coroana. Arborele coroanei si al
motorului electric transmite miscarea la rotile autovehiculului printr-o transmisie cu lant si
transmisia principala. Motorul cu ardere interna transmite miscarea direct platoului portsateliti.
Acesta, platoul portsateliti, imparte cuplul de la motor in doua: o parte este transmis prin coroana
mecanismului planetar direct la puntea motoare, iar cealalta parte prin solara mecanismului
planetar la generatorul electric. Energia electrica produsa in generator este reconvertita in energie
mecanica de catre motorul electric si, acesta fiind pe acelasi arbore cu coroana, transmisa puntii
motoare.
Motorul si generatorul electric sunt masini electrice reversibile de curent alternativ sincrone
cu magneti
permanenti. Motorul electric ajuta motorul termic in fazele de demarare asigurand accelerarea lina
si puternica a autovehiculului. Suplimentar, in fazele de decelerare, motorul electric functioneaza
ca generator electric asigurand transformarea energiei cinetice a autovehiculului in energie
electrica, aceasta fiind stocata in baterii.

Fig. 4.1.3(42)

Generatorul electric produce energie electrica pentru actionarea motorului electric sau
pentru incarcarea bateriilor. Prin reglarea turatiei generatorului se controleaza atat cantitatea de
enegie electrica produsa cat si raportul de divizare a puterii in mecanismul planetar. Generatorul

33
serveste, totodata, ca demaror pentru pornirea motorului termic.
In structura transmisiei se afla si un dispozitiv (Inverter) care transforma curentul alternativ de la
generator sau de la motorul electric, atunci cand functioneaza ca generator in fazele de regenerare,
in curent continuu, pentru a stoca energia electrica in baterii si invers, pentru a alimenta motorul
electric in tractiune sau generatorul cand functioneaza ca demaror.
Motorul cu ardere interna folosit este un motor cu apridere prin scanteie de 1,5 l, cu raport de
destindere marit (13,5), raport de comprimare variabil (4,8 – 9,3) si distributie variabila
inteligenta (VVT-i).
Schema sistemului regenerativ de franare este prezentata in fig.15. Atunci cand autovehiculul
incetineste, fie prin frana de motor, fie prin actionarea sistemului de franare, motorul electric
lucreaza ca generator electric si transforma energia cinetica in energie electrica pe care o stocheaza
in baterii. Acest sistem regenerativ de franare este util in cazul franarilor si accelerarilor repetate,
caracteristic deplasarilor in zonele aglomerate si urbane. Atunci cand soferul actioneaza pedala de
frana atat sistemul de franare cat si sistemul regenerativ de franare sunt astfel comandate incat sa se
asigure regenerarea maxima a energiei, fig.4.1.4.
Functionarea motorului termic, a generatorului si a motorului electric este schematizata in fig.4.1.5.

Fig.4.1.5. Regimurile de functionare a

motorului termic si ale masinilor
electrice(43)
Liniile verticale reprezinta turatiile celor trei arbori ai mecanismului planetar (turatia
platoului port-sateliti = turatia arborelui cotit, turatia solarei = turatia generatorului, turatia coroanei
= turatia motorului electric). Cand autovehiculul este oprit turatiile celor trei arbori sunt zero (A).
Generatorul actioneaza ca un demaror pentru pornirea motorului termic. Dupa pornirea motorului
termic generatorul incepe sa produca energie electrica si astfel poate fi actionat motorul electric si
autovehiculul poate demara (B). In conditii normale de functionare motorul termic poate furniza
putere suficienta pentru a nu fi nevoie sa se genereze si energie electrica (C). In cazul in care este
nevoie de o sporire rapida a vitezei, la o anumita viteza de deplasare, concomitent cu accelerarea
motorul termic se mareste si turatia generatorului, producandu-se mai multa electricitate, astfel
incat motorul electric poate sa furnizeze putere suplimentara la puntea motoare (D).

Sistemul THS functioneaza in urmatoarele moduri:

1. Pornirea motorului termic si deplasarea cu viteze reduse. Alimentarea cu

combustibil a motorului termic este intrerupta iar propulsia este asigurata de
motorul electric alimentat de la baterii (A). Autovehiculul este „zero” poluant.
2. Regimul normal. Puterea de la motorul termic se ramifica in mecanismul planetar,
o parte merge direct la puntea motoare prin coroana (B), iar cealalta parte
antreneaza generatorul electric. Energia electrica produsa de generator este
utilizata pentru actionarea motorului electric suplimentand astfel cuplul la puntea
motoare (C). Ramificarea puterii se face astfel incat randamentul de functionare
sa fie maxim.

34
 3. Regimul de plina sarcina. La acest regim, in plus fata de regimul normal, motorul
electric primeste suplimentar energie si de la baterii marind puterea la puntea
motoare (A).
4. Decelerare/franare. In timpul franarii autovehiculului rotile antreneaza motorul
electric, iar acesta functionand ca generator produce energie electrica ce va fi
stocata in baterii (A).
5. Incarcarea bateriilor. Bateriile sunt reglate sa pastreze o anumita cantitate de
energie. Cand energia stocata in baterii este scazuta acestea vor fi incarcate prin
actionarea generatorului electric de catre motorul termic (D).
6. La oprirea autovehiculului motorul termic este oprit automat.

Toyota a lansat in anul 2001 si varianta THS-M (Toyota Hybrid System – Mild) care ar
putea fi aplicata pe numeroase modele japoneze de autovehicule. Ea a fost lansata pe un model
echipat cu um motor pe benzina de 3 l, cu sase cilindri si transmisie automata. Solutia consta in trei
componente principale: un starter/generator sincron tri-fazic, puternic si compact, conectat cu
motorul printr-un lant de transmisie; o baterie separata, compacta, de 36 V pentru stocarea energiei
si pentru a sigura cresterea puterii la demarare; o unitate de control. La oprirea autovehiculului,
sistemul de control opreste automat motorul termic. Ca si in cazul altor sisteme automate
oprire/pornire (stop&go), sistemul integrat starter/alternator de 42 V asigura atat pornirea motorului
termic cat si demararea autovehiculului la plecarea de pe loc
In timpul franarii sau al coborarii unor pante lungi masina electrica actioneaza ca generator
incarcand bateria, recuperand astfel o parte din energia cinetica a autovehiculului.
Economia de combustibil inregistrata este de 15 %, comparativ cu autovehiculul conventional, iar
emisiile sunt la jumatate fata de normele japoneze ale anului 2000.

4.2. Soluția hibridă implementată de General Motors

Exista o buna motivatie pentru aceasta varietate de solutii hibride: fiecare sistem este
conceput sa ofere maximum de eficienta in functie de conditiile individuale de conducere. In viitor,
proprietarul ar trebui sa-si aleaga tipul de autovehicul in functie de regimurile de deplasare cel mai
frecvent utilizate. Ar trebuii tinut seama de faptul ca autovehiculele micro si mediu hibride
realizeaza economii importante de combustibil in traficul frecvent aglomerat cu opriri si porniri
repetate, in timp ce autovehiculele total hibride ofera performante mai bune in traficul urban fluent.
Se poate spune ca autovehiculul hibrid concureaza autovehiculul cu motor cu aprindere prin scanteie
cand acesta se deplaseaza rapid sau in trafic extraurban, precum si pe cel cu motor diesel in ciuda
faptului ca acesta realizeaza economii de combustibil mai importante dar cu pretul unor emisii mult
mai mari.
Pana in prezent s-au realizat cateva solutii ale variantei diesel hibrid menite sa combine
avantajele tehnologiei hibride cu ale diesel-ului. De exemplu, Opel a prezentat o varianta diesel
hibrid pe modelul Astra GTC echipat cu motor diesel de 1,7 l CDTI common rail, 92 kW,
turbosupraalimentat, cu filtru de particule fara intretinere si cu doua motoare electrice cu puteri de
30 si 40 kW. In functie de conditiile de deplasare aceste motoare electrice pot fi utilizate
suplimentar sau alternativ pentru propulsarea autovehiculului. Acestea sunt comandate de catre
modulul de management al motorului termic si puterea este transmisa la roti prin intermediul
transmisiei hibride.
Autofurgoneta Toyota Dyna, aflata in productie de serie in Japonia, utilizeaza o transm
sie diesel hibrid in varianta paralel.
Oportunitatile pentru diesel hibrid sunt limitate. Acest tip de transmisie trebuie sa faca fata
acelorasi dificultati ca si autovehiculele numai cu motor diesel. In Japonia motoarele diesel sunt
practic inexistente, iar in SUA ele reprezinta mai putin de 1 %. Iata de ce cea mai mare parte a

35
 modelului Toyota Prius, prezent de cativa ani pe piata SUA, este pe benzina.In perioada 2006-
2008, Toyota si-a propus sa echipeze inca 5 modele cu tehnologia hibrida, toate full hibrid.
Concurenta Toyotei este formata din GM Chevrolet, Ford, Mazda si Nissan. Producatorii germani
s-au orientat numai spre autovehiculele de lux cum sunt Porsche Cayenne si Mercedes S-Class.
Ambii producatori, Porsche si Daimler-Crysler, au stabilit parteneriate cu alte companii pentru a
dezvolta solutii comune.
Furnizorii de echipamente precum Denso, Siemens, VDO si Continental lucreaza la noua
tehnologie. ZF Friedrichshafen, de exemplu, ofera componente, module si sisteme complete pentru
versiunile hibride, de la micro si mediu hibrid pana la full hibrid. Bosch, de asemenea, ofera toata
gama de produse. Bosch realizeaza motoare electrice pentru actionarile hibride care pot fi integrate
direct pe transmisie, fig.4.2.1.

Fig.4.2.1. Versiunea hibrida Bosch(44)

Unii experti apreciaza ca solutia hibrida constituie doar un pas intermediar intre motorul cu
ardere interna si pila de combustibil cu hidrogen (hydrogen fuel cell). Toyota, cu toate ca impartaseste
aceasta opinie, si-a programat sa dezvolte in continuare tehnologia hibrida.
Se apreciaza ca pana in 2020 peste jumatate din autovehiculele usoare (autoturisme si vehicule
comerciale usoare) vor suferi un anumit grad de hibridizare, inclusiv sistemul stop & go. Autovehiculele full
hybrid vor reprezenta circa 3 % din piata [1].

Figura 4.2.2 prezinta, succint, solutiile constructive pe care noi le propunem spre finantare. Trei din
cele patru variante sunt organizate in arhitectura „paralel, aditie de cuplu” – in sistem fie simplu arbore, fie
dublu arbore –, in timp ce a patra solutie este una ce s-ar putea incadra in categoria „aditie de viteza” (hibrid
mixt sau dual) – fig. 2.3, (d). Aceasta din urma solutie tehnica este, in fapt, o transmisie „polimorfica”,
deoarece se poate constitui intr-un hibrid serie, paralel si dual (mixt)! Aceasta transmisie combina avantajele
sistemelor hibride paralele cu cele mixte, incercand, pe cat posibil, sa elimine dezavantajele acestora.

36
 Fig. 4.2.3 Arhitecturi de sisteme de propulsie hibrid-electrice(45)

Figura 4.2.4 prezinta conceptia noastra despre o grila selectoare a programelor transmisiei,
grila care isi propune sa largeasca clasicul „PRND” sau „PRNDM+/-”, astfel incat sa se faca uz la
maxim de gradele de libertate suplimentare pe care transmisia hibrida propusa le aduce.

Fig. 4.2.4 Grila comenzii transmisiei hibride(46)

4.3. Tehnologia Hybrid Air de la PSA-Bosch

Începînd cu ediția 2013 a concursului „Motorul internațional al anului” a fost introdusă o nouă
categorie, „Cea mai bună tehnologie auto”. Câștigătorul aceste categorii a fost grupul moto-propulsor
hibrid hidraulic-aer de la Bosch care echipeaza autovehiculele PSA cu tehnologie Hybrid Air.
Noul grup moto-propulsor hibrid hidraulic dezvotat de Bosch în parteneriat cu PSA are rolul de a scădea
semnificativ consumul de combustibil și emisiile de CO2 ale autovehiculelor. Acestă tehnologie se poate
utiliza cu succes atât pe autotursime cât și pe autovehiculele de transport marfă ușoare destinate traficului
urban.
Pe plan modial sunt impus standarde din ce în ce mai ambițioase, cu scopul de a reduce emisiile poluante
ale autovehiculelor (NOx și particule) cât și cele cu efect de seră (CO2). Ținta pentru 2012 este de 95g
CO2 / km în Europa și 120 g CO2 / km în China. Aceste ținte vor putea fi atinse doar cu ajutorul
autovehiculelor hibride, pe o piață dominată de autovehicule cu motoare cu ardere internă. Se estimează că

37
până în 2020 piața europeană va avea cca. 15% autovehicule cu propulsie hibridă, majoritatea de origine
asiatică.

Noua tehnologie Hybrid Air este un grup moto-propulsor hibrid care combină un motor termic pe
benzină și un sistem hidraulic-aer pentru stocarea energiei. Comparativ cu autovehiculele hibride clasice
(termic-electric), în locul bateriei, este utilizat un acumulator hidraulic cu aer comprimat. Acestă soluție
are avantajul unui preț de fabricație scăzut, raportul cost-emisii CO2 fiind mult mai mic în comparație cu
sistemele hibride electrice.

Autovehiculele cu tehnologie Hybrid Air combină un motor termic cu ardere internă, o unitate de
stocare a energiei pe bază de aer comprimat, un motor hidraulic, o pompă hidraulică și o transmisie
automată. Un sistem de control electronic inteligent adaptează modul de funcționare la stilul de conducere
al conducătorului auto, optimizînd în același timp randamentul energetic.

38
 1-motor termic (benzină); 2-transmisia automată; 3-pompă hidraulică; 4-motor hidraulic;

5- acumulator de energie (hidraulic-aer); 6-rezervor combustibil; 7-rezervor hidraulic (presiune joasă)

(47)

Sistemul Hybrid Air combină două surse de energie (motor termic și aerul comprimat) pentru a obține
randamentul optim în funcție de condițiile de rulare. Componentele hidraulice (motorul și pompa)
recuperează și stochează energia generată de:

- motorul termic, la punctul de funcționare de randament maxim;

- frânarea și decelerarea autovehiculului (recuperare cinetică).

Cu ajutorul unei transmisii automate (cu mecanism epicicloidal) puterea motoare este trasmisă la roți
în funcție de modul de operare: termic, aer, hibrid sau regenerare.

Schema cinematică a sistemului Hybrid Air

1 – motor termic; 2 – transmisie automată; 3 – pompă hidraulică; 4 – motor hidraulic; 5 –

acumulator de presiune; 6a – ulei; 6b – gaz (aer); 7 – rezervor ulei; 8 – legătură mecanică ; 9 – roată
motoare(48)

Acumulatorul de presiune conține două volume separate, unul cu ulei și celălalt cu gaz. Când
acumulatorul este încărcat, volumul de ulei crește iar cel de caz se comprimă, similar cu un arc elicoidal.
Când acumulatorul este încărcat la maxim presiunea gazului atinge 300 bari. Cantitatea de energie ce
poate fi stocată depinde de dimensiunea acumulatorului. În mod AER, energia acumulată prin
comprimarea gazului poate fi utilizată pentru propulsarea autovehiculului. Gazul se destinde iar uleiul va
fi împins din acumulator în motorul hidraulic care va propulsa autovehiculul, prin intermediul transmisie.

Capacitatea acumulatorului de stocare a energiei este mai mică decât cea a bateriilor Li-ion utilizate de
autovehiculele hibride electrice. Avantajul constă în încărcarea foarte rapidă (10 s) și utilizarea mai
eficientă a energiei produsă de motorul termic.

Transmisia este epicicloidală cu control electronic (EGC - Electronically Gearbox Control) și face
managementul celor două surse de putere (motor termic și motor hidraulic). Acesta înlocuiește cutia de
viteze manuală de pe un autovehicul convențional și este capabilă de schimbări automate de trepte.

39
 Motorul termic 1.2 VTi, de ultimă generație, pe benzină, în 3 cilindri beneficiază de ultimile tehnologii.
Față de versiunea precedentă, masa motorului a fost redusă cu 21 kg iar frecările au fost reduse cu 30%.
Fusta pistoanelor este acoperită cu grafit (DLC) pentru reducerea frecărilor. Acesta beneficiază de
asemenea de management al sistemului de răcire care permite atingerea temperaturii optime de
funcționare într-un timp cât mai scurt.

Modurile de operare

a) Modul TERMIC

Hybrid Air – mod termic(49)

Acest mod este utilizat la conducerea în mediu extra-urban, cu viteze medii și mari. În acest mod toată
puterea roților motoare este generată de către motorul termic pe benzină. Motorul termic este ținut la
turații joase pentru optimizarea consumului de combustibil, raportul de transmitere al cutiei de viteze fiind
adaptat în funcție de viteza de deplasare.

Comparativ cu un autovehicul din aceeași clasă cu motor termic, tehnologia Hybrid Air în mod
TERMIC, are următoarele avantaje:

- propulsie continuă, fără șocuri

- scăderea consumului de combustibil cu aproximativ 5%
- nivel de zgomot mai redus

b) Mod AER

40
 Hybrid Air – mod aer(50)

Acest mod este utilizat preponderent în mediul urban. Viteza maximă până la care este activ este de 70
km/h. Energia pentru propulsie este furnizată de acumulatorul hidraulic-aer care se descarcă. În acest mod
motorul termic este oprit. Statistic, în traficul urban, modul AER este activ 80% din timpul de utilizare al
autovehiculului.

Comparativ cu un autovehicul din aceeași clasă cu motor termic, tehnologia Hybrid Air în mod AER,
are următoarele avantaje:

- reducere drastică a consumului de combustibil

- nivel de zgomot foarte redus (motor termic oprit).

c) Modul HIBRID

Hybrid Air – mod hibrid(51)

În modul hibrid, pentru propulsie, sunt utilizate două surse de energie: motorul termic și acumulatorul
hidraulic-aer. Sistemul electronic inteligent de control selectează automat modul de funcționare a celor
două surse, în funcție de cererea de cuplu a conducătorului auto și pentru a permite reîncărcarea
acumulatorului la deplasarea cu viteze mici a autovehiculului.

În acest mod sunt îndeplinite atât condițiile de performanță dinamică cât și cele maniabilitate.

Modul REGENERARE

41
 Hybrid Air – mod regenerare(52)

În modul regenerare sistemul de stocare cu energie (acumulatorul hidraulic-aer) se încarcă. Acest mod
este activ în timpul decelerării sau frânării autovehiculului. De asemenea, acest mod devine activ
indiferent dacă propulsia este termică, pe aer sau hibridă.

Tehnologia Hybrid Air oferă multiple avantaje clienților:

- accesibilitate: acestă tehnologie este disponibilă la un preț scăzut și se poate aplica atât
autoturismelor cât și vehiculelor comerciale ușoare. Va echipa atât autovehiculele din clasa B
(motor pe benzină de 82 CP) și din clasa C (motor pe benzină 110 CP).
- consum scăzut de combustibil și emisii: în mediul urban reducerea consumului de combustibil
poate ajunge la 45%, care se traduce în creșterea autonomiei cu până la 90%, comparativ cu un
autovehicul cu motor termic de aceeași putere. Consumul de combustibil standard, în ciclu mixt
este de 2.9 litri/100 km, cu emisii de 69 g CO2/100 km, pentru Citroen C3 sau Peugeot 208.
Comparativ, un autovehicul cu motor termic pe benzină, în trei cilindri și cutie de viteze manuală
are emisii de 103 g CO2 / 100 km. Pe ciclu de omologare NEDC consumul de combustibil este
redus cu 30% comparativ cu același autovehicul propulsat de un motor termic echivalent.
- spațiu interior: dispunerea sistemului Hybrid Air permite obținerea unui spațiu interior similar cu
cel al unui autovehicul cu propulsie clasică (motor termic)
- confort și maniabilitate: funcționarea în mod combinat (termic-aer) permite obținerea de reprize de
accelerație puternice. De asemenea, transmisia cu variație continuă nu întrerupe cuplul motor ceea
ce se traduce în confort sporit în timpul rulării
- disponibilitatea internațională: tehnologia Hybrid Air poate fi utilizată oriunde, indiferent de
condițiile climaterice. Sistemul fiind relativ simplu permite, de asemenea, mentenață și întreținere
ușoară.

4.4. Motorul hibrid Scuderi

Motorul hibrid Scuderi - construcție și funcționare

    Este primul motor hibrid cu aer care captează și stochează energie sub forma de aer comprimat, energie
care la motoarele clasice este pierdută. Simulările numerice pentru un astfel de motor au arătat o reducere
a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil cu până la 50%. De asemenea emisiile de NOx se pot
reduce cu până la 80%.

42
 Fig. 4.4.1 Motorul hibrid Scuderi(53)

    În comparație cu un motor termic în 4 timpi motorul Scuderi utilizează un ciclu de funcționare divizat.
Prototipul motorului Scuderi are 4 cilindrii, doi cilindrii funcționând în regim de compresor iar ceilalți doi
în regim de motor. Practic timpii de admisie și comprimare sunt separați de timpii de destindere și
evacuare în funcție de cilindrii. Cilindrii compresorului efectuează un ciclu complet de funcționare în două
curse, una pentru admisie și a doua pentru comprimare. De asemenea  cilindrii motorului, cei care produc
lucru mecanic, efectuează un ciclu complet, destindere și evacuare, în numai doua curse ale pistonului.

Fig. 4.4.2 Motorul hibrid Scuderi – schemă de principiu (54)

Una din diferențele semnificative față de un motor cu ardere internă clasic este aprinderea după
punctul mort interior (PMI). Acest proces are ca efect arderea eficientă și completă a amestecului aer-
carburant. Când aprinderea (cu ajutorul unei bujii) este inițiată la PMI arderea începe între 11º și 15º după
PMI și se termină la aproximativ 23º grade după PMI. Rezultatul este o temperatură medie a arderii mai
mare dar cu o valoare maximă (vârf de temperatură) mai mică comparativ cu motoarele clasice pe benzină

43
 .

Fig 4.4.3 Motorul hibrid Scuderi- 3D(55)

    Motorul prezintă avantajul recuperării energie disipate în timpul frânării autovehiculului. Spre
deosebire de autovehiculele hibride (termic-electric) sau ce cele electrice, la care energia recuperată în
timpul frânării este stocată în baterii, motorul Scuderi stochează energia recuperată sub forma de aer
comprimat într-un rezervor sub presiune.

Fig. 4.4.4 Motorul hibrid Scuderi – rezervorul de aer comprimat(56)

a) Moduri de funcționare

- Nominal – compresorul alimentează rezervorul de aer comprimat precum și cilindrii motorului.

Atât compresorul cât și motorul funcționează

- Recuperarea energiei de frânare – fluxul de aer comprimat alimentează doar rezervorul, injecția
de combustibil este întrerupta. În acest mod funcționeaza doar compresorul, consumul de
combustibil fiind zero

44
 - Regim stabilizat – fluxul de aer alimentează într-o mare măsură rezervorul și într-o mică măsură
cilindrii motorului. În acest mod se creează presiune în rezervorul cu aer comprimat pentru o
utilizare ulterioară

- Randament ridicat – compresorul este dezactivat, aerul necesar arderii fiind preluat din rezervor.
În acest mod pistoanele compresorului nu mai consumă lucru mecanic

4.4.7 Modurile de funcționare al motorului hibrid Scuderi(57)

b) Motorul Scuderi turbo supraalimentat

Randamentul unui motor cu ardere internă este dat de diferența dintre lucrul mecanic pozitiv
(rezultat în urma arderii) și lucrul mecanic negativ (consumat de pentru comprimarea aerului). Dacă se
utilizează un turbo-compresor randamentul motorului crește deoarece o parte din energia gazelor de
evacuare este folosită pentru a precomprima aerul din admisie.

45
 Fig. 4.4.8 Motorul hibrid Scuderi cu turbo compresor(58)

Separarea cilindrilor compresorului de cilindrii în care se produce arderea a permis reducerea

dimensiunilor cilindrilor de comprimare, energia consumată pe cursa de comprimare fiind de asemenea
mai mică. În plus utilizarea unui turbo-compresor a permis reducerea pierderilor prin pompaj și
îmbunătățirea randamentului motorului.

Particularitățile motorului hibrid Scuderi

    Datorită modului de funcționare, cu ciclu divizat, motorul Scuderi are câteva avantaje comparativ cu
motoarele clasice utilizate pentru autovehicule:
o previne detonația datorită injecției întârziate
o este echipat cu un sistem de injecție inovativ produs de Bosch
o sistemul de distribuție este variabil, cu control pneumatic, ce permite funcționarea motorului la
un randament ridicat în zona de sarcini parțiale
o este prevăzut cu un sistem de control al așezării supapelor pe sediu, ce permite deschiderea și
închiderea rapidă a supapelor de curgere a aerului dintre compresor și motor

46
 Fig 4.4.9Motorul hibrid Scuderi – secțiune 3D(59)
Caracteristici tehnice
    Scuderi testează două versiuni ale motorului, o versiune aspirată și una cu turbo-compresor.
Performanțele motoarelor Scuderi, comparativ cu un motor clasic pe benzină, sunt prezentate în tabelul de
mai jos:
Motorul Scuderi Aspirat Turbo supraalimentat

Turație motor maximă 6000 [rot/min] 6000 [rot/min]

Puterea litrică similară 135 [CP/litru]

Randamentul (Sarcină maximă) similar +10...15%

Randamentul (Sarcini parțiale) +5...10% +15...20%

Emisii -80% NOx -80% NOx

Presiunea de lucru din cilindri 50...65 bari 110...130 bari

Presiunea de injectie 200 bari 200 bari

Presiunea medie efectivă 10 bari 22 bari

75:1 - compresor 75:1 - compresor

Raportul de comprimare 50:1 - motor 50:1 - motor

0.59 - compresor 0.4 - compresor

Cilindreea (aprox. 1 litru) 0.52 - motor 0.52 - motor

47
Parteneriate

    Grupul Scuderi a încheiat parteneriate cu diferite companii de profil din industria autovehiculelor pentru
proiectarea motorului și furnizarea de piese și componente:
o pistoane (Mahle)
o sistem de injecție (Bosch)
o supape cu comanda pneumatică (Cargine Engineering)
o simulări numerice (Convergent Science)
o componente pentru sistemul de distribuție (Schaeffler Group)
o curele pentru distribuție și accesorii (Gates Corporation)
    De asemenea grupul PSA și Daimler s-au declarat interesați de motorul Scuderi, mai ales datorită
potențialului acestuia în ceea ce privește reducerea emisiilor poluante.
4.5. Porsche 911 GT3 R Hibrid

Tehnologia propulsiei hibride și-a demonstrat eficiența în ceea ce privește economia de

combustibil. Reducerea consumului de combustibil înseamnă creșterea autonomiei autovehiculului cu
aceeași cantitate de combustibil și un plus de putere dat de propulsorul electric.

Aceste avantaje ale tehnologiei hibride au fost punctele de plecare ale inginerilor de la Porsche
când au demarat proiectul GT3 R Hibrid. În anul 2008 plecând de la ideea unui autovehicul de competiție
hibrid în paralel, cu puntea spate propulsată termic și puntea fata cu tracțiune electrică, inginerii de la
Porsche au început proiectarea autovehiculului GT3 R Hibrid.

Autovehiculul este echipat pe puntea față cu două motoare electrice, fiecare generând 60 kW (82
CP). Acestea asistă motorul termic de 4 litri, 6 cilindrii, boxer, montat pe puntea spate ce dezvoltă 480 CP.
Motoarele electrice sunt alimentate de un generator electric cu volantă montat central lângă pilot.

Fig. 4.5.1 Porsche 911 GT3 R Hibrid - componentele propulsiei hibride(60)

1- electronică de putere (sistemul de control a motoarelor electrice) 2- motoarele electrice 3- cablu

de înaltă tensiune (alimentează motoarele electrice) 4- baterie

4- electronică de putere (monitorizează și controlează generatorul electric cu volantă)

Generatorul electric este de fapt un motor electric care se rotește la turații de aproximativ 40000
rot/min. Acesta conține o volantă care stochează energia mecanică și o transformă în energie electrică.

48
Volanta este accelerată în timpul frânării autovehiculului, energia mecanică recuperată fiind transformată
ulterior în energie electrică.

Fig 4.5.2 Porsche 911 GT3 R Hibrid - componentele generatorului electric: 1- rotor (volanta);2-
stator; 3- electronica de putere.(61)

Sistemul de propulsie electric adițional furnizează putere exact atunci când ai nevoie. La intrarea
în curbe autovehiculul frânează, volanta este accelerată și generatorul produce energie electrică. La ieșirea
din curbe sistemul este „armat” oferindu-i autovehiculului un plus de putere de 120 kW (163 CP) timp de
6...8 secunde. Activarea propulsie electrice se face prin apăsarea unei padele aflat pe volanul
autovehiculului. Pilotul este informat de starea de încărcare a sistemului electric cu ajutorul unor leduri
care se aprind în momentul în care volanta este încărcată la maxim.

Fig 4.5.3 Porsche 911 GT3 R Hibrid - componentele propulsiei electrice: 1- reductor mecanic; 2-
ambreiaj multidisc; 3- motoare electrice; 4- electronica de putere.(62)

Propulsia electrică nu este activă tot timpul. Pilotul autovehiculului comandă închiderea
ambreiajelor multidisc (2) care transmit roților, prin intermediul reductoarelor (1), cuplul produs de
motoarele electrice (3).

Energia care în mod obișnuit este disipată prin căldură de sistemul de frânare al autovehiculului
este convertită în energie electrică și utilizată ulterior. Generatorul electric cu volantă se bazează pe
tehnologia dezvoltată de Williams Hybrid Power (WHP).

49
 Fig. 4.5.4 Generatorul electric WHP(63)

Volanta WHP (rotorul) este realizată din fibră de carbon și material compozit încărcat magnetic.
Inexistența materialelor metalice din rotor au eliminat pierderile prin curenți de inducție, reducându-se
astfel pierderile prin căldură. Fibra de carbon îi conferă rotorului rezistență mecanică mare și posibilitatea
de a atinge viteze de rotație extrem de mari.

Fig. 4.5.5. Generatorul electric WHP - secțiune și componente : 1- fibră de carbon (rotor;)
2- stator; -3 rulmenți pe bază de material ceramic; 4- material compozit încărcat magnetic .(64)

Datorită materialelor utilizate sistemul WHP se caracterizează în principal prin densitate mare de
putere, capacitate mare de stocare a energiei și stabilitatea la variații ale temperaturii ambiante.

Sistemul adițional de propulsie de electrică are masa totală de 150kg, puntea față fiind încărcată
în plus cu 67 kg. În ciuda greutății mai mari GT3 Hibrid, comparat cu modelul cu propulsie exclusiv
termică are autonomie mai mare. Acest lucru îi conferă un avantaj deoarece poate fi echipat cu un rezervor
mai mic sau poate completa mai multe ture de pistă fără a fi necesară oprirea pentru realimentare cu
combustibil.

4.6. Camionul MAN cu propulsie hibridă

50
 La aproape două decenii după lansarea primei mașini hibride de serie mare, cunoscuta deja Toyota
Prius, urmează să vedem primii pași în direcția adoptării propulsiei hibride pentru transporturile grele. Iar
MAN vrea să fie primul producător de camioane care să ofere pe piață un TIR hibrid.

Fig. 4.6.1 Camionul MAN cu transmisie hibridă(65)

La recentul salon de la Hanovra, dedicat vehiculelor de transport marfă și pasageri (IAA 2014), cei
de la MAN au expus conceptul MAN TGX Hybrid. Care, așa cum ne arată indicativul ”Hybrid”,
beneficiază de un sistem de propulsie hibridă, pe care oficialii germani doresc să îl propună cât mai curând
în producția de serie.

Acum doi ani, cei de la MAN au prezentat conceptul Metropolis, având propulsie hibridă în serie.
Adică utiliza un motor electric de tracțiune de 274 CP, căruia îi era asociat un motor diesel de origine
Audi, cu rol de generator de curent electric. Acel concept era gândit pentru vehiculele utilitare cu rază
mică de acțiune, în principal în orașe sau în zone de șantier, însă întâmpina multe minusuri când venea
vorba de transportul de marfă pe distanțe lungi.

MAN TGX Hybrid reușește să rezolve suficient de bine această problemă, oferind un sistem hibrid
paralel: tracțiunea e asigurată în principal de un motor diesel potent, care este ajutat în situațiile mai
ineficiente de un motor electric. Adică același principiu pe care îl regăsim și în cazul lui Toyota Prius.
Motorul diesel al lui MAN TGX Hybrid dezvoltă 440 CP, iar cel electric un maxim de 130 kW (circa 176
CP), curentul necesar pentru acest al doilea motor fiind asigurat de un pachet de baterii litiu-ion de 3,8
kWh. Motorul electric are, pe de o parte, rol de alternator, încărcând bateriile, în momentele în care

51
camionul decelerează/frânează sau rulează constant. Pe de altă parte, motorul electric devine și el de
tracțiune când camionul accelerează sau urcă pante, așa încât cuplul suplimentar face motorul diesel să
funcționeze la turații mai reduse în situațiile solicitante, ceea ce duce la scăderea uzurilor și, foarte
important, a consumului și poluării.

Fig. 4.6.2 Schema de principiu a motorului electric MAN(66)

Totuși, nu ar trebui să ne așteptăm la minuni, deoarece oficialii MAN afirmă că scăderea

consumului și a emisiilor de CO2 ar fi de numai 8%, ceea ce nu reprezintă un procent extraordinar. Însă,
dat fiind că vorbim de un vehicul conceput pentru transportul de mărfuri pe distanțe foarte lungi,
economia în cadrul TCO (Total Cost of Ownership – Costul Total de Utilizare) poate fi atractivă pentru
transportatori. Mai ales că sistemul hibrid conceput de MAN promite să fie foarte durabil (cutia de viteze
TipMatic, dezvoltată cu Scania, are mai puține trepte de viteză), iar masa suplimentară a motorului electric
și a bateriilor e de numai 400 kg, ceea ce înseamnă foarte puțin pentru un camion de mare tonaj.

Momentul în care va fi lansată versiunea de serie a lui MAN TGX Hybrid pe piață nu a fost
comunicat, deocamdată oficialii companiei așteptând feedbackul potențialilor clienți. De asemenea, nici
prețul viitorului camion de serie cu o astfel de propulsie hibridă nu a fost divulgat, specialiștii estimând că
ar putea fi neatractiv dată fiind reducerea modică a consumului de carburant.

Cert este că, dată fiind contriuția foarte mare a transportului greu la poluarea auto generală,
hibridizarea este pasul cel mai rapid pe care constructorii de camioane trebuie să îl facă, și cât mai repede.
Așa încât e de preferat ca MAN să înceapă construcția noului sistem de propulsie hibridă chiar de la
jumătatea acestui deceniu.

52
4.7. Încărcător telescopic hybrid Merlo Turbofarmer 40.7

Tehnologia hibrid a fost dezvoltată și prezentată de producatorul Italian Merlo pe modelul

Turbofarmer 40.7 la salonul de prezetare a utilajelor agricole Agritehnica , în anul 2013. Pentru prima dată
un vehicul cu alimentare electrică este destinat utilizării în agricultură, având posibilitatea schimbării între
electric și diesel-electric.

Fig. 4.7.1 Încărcător telescopic hybrid Merlo Turbofarmer 40.7(67)

Tehnologia se aplică în înreaga gamă de produse Merlo aducând avantaje semnificative într-un
interval de timp mult mai redus ,în comparație cu produsele traditionale , si anume :

- adoptarea unui motor de 56 Kw , fiind echivalentul unui motor cu ardere internă de 90 Kw;
- reducerea consumului de combustibil;
- reducerea emisiilor poluante cu pana la 30%;
- reducerea zgomotului în timpul funcționării.

53
 Dezvoltat de inginerii Merlo în colaborare cu Prof Soma de la departamentul Industrie Aerospațială și
de Inginerie Mecanică de la Torino, acest produs permite utilizarea autovehiculului în două regimuri de
lucru , unul electric și unul diesel-electric.

În modul electric, bateria cu litiu de 30 kWh asigură energie mașinii, iar datorită faptului că este
silențioasă și nu degajă emisii de carbon poate fi folosită și în interiorul clădirilor. În modul hibrid,
motorul diesel ce funcționează la turație constantă asigură puterea pentru motorul de tracțiune și totodată
încarcă bateria.

Această construcție face posibilă înjumătățirea puterii nominale a motorului diesel fără a afecta
capacitatea de lucru a încărcătorului telescopic.

Mai mult, pe durata fazelor de sarcină redusă sau la ralanti – situații ce apar des în timpul lucrărilor cu
încărcător telescopic – acționarea poate fi alimentată pur electric, având drept rezultat reducerea cu până la
30% a costurilor cu combustibilul și totodată a emisiilor de CO2.

Reducerea costurilor poate continua dacă încărcarea bateriei se face de la o sursă ecologică, de la
rețeaua electrică sau de la sistemul fotovoltaic.

54
5. Concluzii generale

La autovehiculele hibrid-hidraulice creste semnificativ economia de combustibil şi se reduc

emisiile de noxe la un cost suplimentar foarte redus. Tehnologia hidraulica este de asemenea incredibil de
puternic şi eficient pentru operaţiuni care necesită cantităţi uriaşe de energie. Simplitate - Aceasta
tehnologie a fost dezvoltat în SUA de către EPA şi partenerii săi din industria. Tehnologia nu are nevoie
de progrese pentru a fi rentabile sau care urmează să fie fabricate, şi pot fi produse cu competenţele şi
baza de fabricaţie deja disponibila.
Mediu - Acesta sa dovedit a reduce emisiile cu pana la 40 %.
Eficienta – transmisia hibrid hidraulica in serie creste in mod dramatic eficienţa consumului de
combustibil de la 60 % la peste 100 %.
Cost-eficienta - Deoarece aceasta tehnologie este atât de eficientă şi nu se bazează pe materiale complicate
sau costisitoare, aceasta are potenţialul de a avea o perioadă de rambursare de mai puţin de trei ani de la
economiile de combustibil numai atunci când fabricate în volum ridicat. Economii suplimentare provin
din reducerea costurilor de întreţinere ale sistemului de franare.

Cercetările efectuate pe plan mondial şi soluţiile dezvoltate pentru sistemele de propulsie

hibrid-hidraulice permit formularea următoarelor concluzii:
- Economicitate semnificativă (70%) faţă de soluţiile clasice, în ciclu urban;
- Reducerea emisiilor chimice poluante cu 40%;
- Recuperarea investiţiilor în 2-3 ani;
- Potenţial semnificativ de reducere a costurilor de exploatare;
- Compactitate prin comandă electronică;
- Tehnologii convenţionale;
- Aplicabilitate la o gamă largă de autovehicule.

Configuraţia hidraulică optimă este: hibrid-hidraulic serie cu antrenarea directă a roţilor motoare,
cu strategie de comandă de decuplare a motorului cu ardere internă. Aceasta poate fi adaptată la o gama
variată de autovehicule.

55