PROIECT

OPTIMIZAREA PROCESELOR DE FORMARE A

AMESTECULUI SI DE ARDERE

STUDENT: UNGUREAN FILIP

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV

COORDONATOR: PROF. DR. ING. CHIRU ANGHEL

BRASOV 2023
 PROIECT

STUDIUL SISTEMULUI DE ALIMENTARE CU HIDROGEN A

M.A.I.

BRASOV 2023
I OBIECTIVELE PROIECTULUI

Acest proiect are ca obiectiv studiul actual al sistemelor de alimentare cu hidrogen a

M.A.I.,performantele energetice si ecologice ale acestora,prezentarea a cateva solutii
constructive concepute,proiectate si folosite in sistemele de alimentare cu hidrogen a
motoarelor termice cu ardere interna.
Totodata,proiectul va urmari si evolutia acestui concept de alimentare cu hidrogen a
motoarelor cu ardere interna,concept care a prezentat un mare interes in urma problemelor
ridicare de catre institutiile care urmaresc stadiul si nivelul poluarii globale cu combustibili fosili
si nu numai.
Este de mentionat faptul ca analiza si evolutia acestui concept de alimentare cu
hidrogen a autovehiculelor cu motoare cu ardere interna este absolut necesara deoarece
pentru a elimina factorul poluarii provenite din urma arderii combustibilor fosili prin
implementarea acestui sistem ,trebuie asigurata siguranta fucntionarii pe termen indelungat a
acestui sistem impreuna cu siguranta pasagerilor si a conducatorilor de astfel de autovehicule.
Prin urmare,acest proiect va urmari evolutia conceptului sistemelor de alimenntare cu
hidrogen a motoarelor cu ardere interna pana in stadiul actual al acestuia precizand solutiile de
componente si echipamente folosite.

BRASOV 2023
 II EVOLUTIA CONCEPTULUI

1. Masini cu motoare termice alimentate cu hidrogen

Probabil că varianta cea mai simplă la care ne gandim când auzim de termenul “mașină
cu hidrogen” este o mașină cu motor termic care folosește hidrogen în loc de benzină sau
motorină.Acronimul HICEV (Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle), la astfel de vehicule
se referă.

Comparativ cu motoarele diesel sau pe benzină, o astfel de soluție tehnică are ca

principal avantaj absența emisiilor de substanțe poluante bazate pe carbon, cum ar fi
monoxidul de carbon sau dioxidul de carbon. În schimb, întrucât combustia hidrogenului are loc
într-o atmosferă care conține oxigen și azot, procesul de ardere a hidrogenului are ca efect
secundar eliberarea de oxid de azot. Un gaz nociv pentru sănătatea omului care este eliberat în
atmosferă de orice fel de motor cu ardere internă, indiferent că este alimentat cu benzină,
motorină sau hidrogen. Și exact acel gaz nociv care a stat la baza scandalului Dieselgate în 2015.
Din acest motiv, mașinile cu motoare termice alimentate cu hidrogen nu pot fi
considerate mașini cu zero emisii. Și este, implicit, și unul dintre motivele pentru care industria
auto nu a acordat o atenție foarte mare acestui tip de propulsie.
Probabil că cel mai bun exemplu de mașină cu motor termic alimentată cu hidrogen a
fost BMW Hydrogen 7, un model bazat pe Seria 7 produs în perioada 2005-2007 în 100 de
exemplare de test. Ulterior, astfel de vehicule au apărut sporadic în competițiile de motorsport
– de exemplu, Aston Martin Rapide S a fost un hibrid benzină – hidrogen care a concurat în
Cursa de 24 de ore de la Nurburgring din 2013 și care putea utiliza simultan cele două tipuri de
carburant.

BRASOV 2023
 Cel mai recent, constructorii japonezi Toyota, Denso și Isuzu au anunțat în iulie 2022 că
intenționează să folosească această tehnologie pe vehicule de mare tonaj. Între timp, în Europa,
organizația olandeză TNO (Netherlands Organisation for Applied Scientific Research) este în
discuții cu o serie de parteneri industriali pentru a dezvolta un astfel de motor cât mai eficient
pentru transportul de mărfuri pe cale rutieră sau maritimă, prin care să înlocuiască astfel
motoarele diesel.

În tot acest context, șansele ca în viitor să fim asaltați de mașini cu motoare termice
alimentate cu hidrogen sunt infime, în special din cauza emisiilor de oxid de azot menționate
mai sus. Și asta mai ales pentru că există și o alternativă – teoretic – fără niciun fel de emisii.

BMW Hydrogen 7 produs in 2005

BRASOV 2023
 2.Masini electrice alimentate cu hidrogen

Alternativa este reprezentată de mașinile electrice care folosesc pile de combustie pe

bază de hidrogen.
Povestea pilei de combustie este interesantă fie și numai pentru că a fost inventată în
1838 de un judecător galez pe nume William Robert Grove care și-a descoperit pasiunea pentru
știință în timpul lunii de miere.
Foarte pe scurt și în termeni cât mai puțin tehnici, o pilă de combustie este o celulă
electrochimică cu rolul de a converti energia chimică rezultată din interacțiunea hidrogenului cu
oxigenul în energie electrică.

Practic, în acest mod, mașina electrică folosește energie electrică generată de pila de
combustie în loc să utilizeze energie electrică provenită de la o baterie Li-Ion. Totuși, merită
menționat că există posibilitatea ca energia electrică rezultată să fie stocată și într-o baterie Li-
Ion de mici dimensiuni înainte de a fi utilizată de motorul electric.

Un avantaj este că pila de combustie poate produce energie electrică în mod continuu,
atât timp cât celula este alimentată cu hidrogen și oxigen. Comparativ cu mașinile cu motoare
termice alimentate cu hidrogen, în urma procesului din pila de combustie rezultă doar apă
distilată, care este eliminată prin sistemul de evacuare sub formă de vapori. Implicit, asta
înseamnă că, în timpul utilizării, mașinile electrice alimentate cu hidrogen nu au niciun fel de
emisii nocive. Le vei gasi uneori si sub acronimul FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle.Alternativa
este reprezentată de mașinile electrice care folosesc pile de combustie pe bază de hidrogen.
Povestea pilei de combustie este interesantă fie și numai pentru că a fost inventată în
1838 de un judecător galez pe nume William Robert Grove care și-a descoperit pasiunea pentru
știință în timpul lunii de miere.
Foarte pe scurt și în termeni cât mai puțin tehnici, o pilă de combustie este o celulă
electrochimică cu rolul de a converti energia chimică rezultată din interacțiunea hidrogenului cu
oxigenul în energie electrică.

BRASOV 2023
 Practic, în acest mod, mașina electrică folosește energie electrică generată de pila de
combustie în loc să utilizeze energie electrică provenită de la o baterie Li-Ion. Totuși, merită
menționat că există posibilitatea ca energia electrică rezultată să fie stocată și într-o baterie Li-
Ion de mici dimensiuni înainte de a fi utilizată de motorul electric.

Un avantaj este că pila de combustie poate produce energie electrică în mod continuu,
atât timp cât celula este alimentată cu hidrogen și oxigen. Comparativ cu mașinile cu motoare
termice alimentate cu hidrogen, în urma procesului din pila de combustie rezultă doar apă
distilată, care este eliminată prin sistemul de evacuare sub formă de vapori. Implicit, asta
înseamnă că, în timpul utilizării, mașinile electrice alimentate cu hidrogen nu au niciun fel de
emisii nocive. Le vei gasi uneori si sub acronimul FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle.
Lista constructorilor auto care au investit zeci și sute de milioane de dolari sau euro în
dezvoltarea unor astfel de vehicule este lungă. Ford, Nissan, Mercedes-Benz, Fiat, Mazda, Kia
sau Renault sunt câțiva producători care au tatonat terenul. Niciunul dintre ei nu a lansat însă
un astfel de model în versiune de serie. De asta s-au ocupat, mai degrabă, asiaticii.
Primul model electric alimentat cu hidrogen dezvoltat în producție de serie a fost lansat
de Honda în anul 2008: Honda FCX Clarity a fost produs în Japonia și a fost disponibil exclusiv în
leasing pentru 600 de dolari pe lună în Europa, Statele Unite și, desigur, în țara natală.

Cu un motor electric de 136 de cai putere, FCX Clarity avea o autonomie oficială de 450
de kilometri, calculată pe baza standardului american EPA, unul mai dur comparativ cu vechiul
standard european NEDC, înlocuit între timp cu WLTP.
Constructorul japonez a jucat apoi cartea diversificării, pentru că în preajma anului 2016
a lansat atât o versiune îmbunătățită pe nume Honda Clarity Fuel Cell, cât și o versiune
alimentată cu baterii și una plug-in hybrid. Noul Clarity Fuel Cell s-a mândrit la vremea
respectivă cu o autonomie de 589 de kilometri, însă în Statele Unite putea fi achiziționat cu
aproape 60.000 de dolari sau cumpărat în leasing de la numai 12 dealeri din California.
Între timp, pe piață își făcuse timid apariția și Hyundai ix35 Fuel Cell. Bazat pe clasicul
Tucson, modelul avea de asemenea un motor de 136 de cai putere și promitea o autonomie de
600 de kilometri, calculată pe baza standardului european NEDC. Rețeta succesului eșecului a
fost similară: s-a vândut doar în leasing cu 600 de dolari pe lună, doar în Europa, Japonia,
California și Toronto, și doar până în 2018.

BRASOV 2023
 In prezent, există doar două modele electrice alimentate cu hidrogen aflate în producție.
Cel de care probabil ai auzit și tu într-un context sau altul este Toyota Mirai.
Lansat inițial în 2015, Toyota Mirai a ajuns între timp la a doua generație și propune 174
de cai putere și o autonomie de 650 de kilometri, calculată pe baza noului standard european
WLTP. Consumul oficial este de 0.79 kilograme de hidrogen la 100 de kilometri, iar cele trei
rezervoare de hidrogen au o capacitate totală de 5.6 kilograme.
Capacitatea rezervoarelor și consumul sunt măsurate în kilograme, nu în litri, pentru că
hidrogenul cu care alimentezi este sub formă de gaz compresat la o presiune de circa 700 de
bari, iar volumul în litri depinde semnificativ de presiune și de temperatura gazului.
Celălalt model alimentat cu hidrogen disponibil în prezent pe piață este Hyundai Nexo,
care oferă 163 de cai putere și o autonomie de 666 de kilometri (WLTP) prin intermediul unui
rezervor cu capacitatea de 6.33 de kilograme.

Toyota Mirai FCV 2016

BRASOV 2023
 III SOLUTII DE COMPONENTE SI ECHIPAMENTE

Din cauza complexitatii sistemelor de alimenatare cu hidrogen a motoarelor cu ardere

interna,si a costurilor foarte mari de cercetare si concepere a acestor sisteme,cei mai multi
producatori nu isi dezvaluie compunerea si modul de functionare a acestora.
Insa conceptul acestui sistem este unul asemanator iar principiul de funtionare este unul
singur: functionarea in tandem a motorului cu ardere interna cu a unui motor electric care este
incarcat cu ajutorul unei pile de combustie ce foloseste hidrogen lichefiat.
De mentionat este faptul ca la autovehiculele care au motor cu ardere interna si
folosesc si sistemul de alimentare cu hidrogen emisiile nu sunt 0%.Deoarece comustia
hidrogenului are loc intr-un mediu cu oxigen si azot,procesul de ardere are ca efect eliberarea
de oxid de azot.

Dispunerea rezervoarelor de hidrogen

BRASOV 2023
 Rezervoarele pentru hidrogen trebuie sa respecte anumite conditii foarte stricte
deoarece presiunea la care hidrogenul este lichefiat si pastrat este mare iar aceste rezervoare
nu trebuie sa cedeze acesteia.Totodata in caz de impact ele trebuie sa fie amplasate in zone
ferite astfel incat sa nu sufere vreo coliziune deoarece o scurgere a hidrogenului ar putea cauza
o explozie.

Cercatatorii de la BMW au demonstrat cu ajutorul unui BMW X3 ca in caz de impact

rezervoarele de hidrogen nu sufera coliziuni si nu conduc la vreo scurgere de hidrogen.

Principalele componente ale sistemului de alimentare cu hidrogen

BRASOV 2023
 Principiul de functionare al pilei de combustie

In principiu, pilele de combustie sunt dispozitive electrochimice ce produc energie

electrica pe baza reactiilor de oxidare si reducere a celor doi reactanti care se aplica in flux
continuu la electrozi. Functionarea este similara cu cea a bateriilor, cu mentiunea ca aici avem
in plus un flux al reactantilor care intra in interiorul dispozitivului si unul al produsilor de reactie
care sunt eliminati permanent. In general, se poate spune ca o pila de combustie este un
dispozitiv ce realizeaza reactia inversa electrolizei.
Toate pilele de combustie au o structura asemanatoare: acestea contin doi electrozi
separati de un electrolit si conectati intr-un circuit extern. Anodul este alimentat cu
combustibili lichizi sau gazosi, aici avand loc oxidarea lor directa, iar catodul este alimentat cu
un oxidant (de regula, oxigenul din aer). Electrozii sunt permeabili si au o structura poroasa,
pentru a permite trecerea moleculelor substantelor implicate in reactie. La o anumita
temperatura, la electrozi, exista un echilibru intre molecule si ioni. Acoperirea electrozilor cu
catalizatori (metale nobile) favorizeaza ionizarea, scazand energia de activare ce permite
ruperea moleculelor.
Electrolitul trebuie sa aiba o permeabilitate cat mai scazuta la moleculele reactantilor. El
separa fizic cei doi reactanti, permite conductia ionica si nu permite conductia electronica.
Astfel, electronii circula prin circuitul extern pentru a face posibila reactia chimica si
alimenteaza astfel sarcina electrica.
In majoritatea pilelor de combustie, reactantii folositi sunt hidrogenul si oxigenul aflate
in stare gazoasa.
Functionarea acestora este, in mare, urmatoarea:
- hidrogenul este aplicat la anod iar oxigenul la catod;
- fiecare reactant difureaza in electrodul corespunzator (realizat dintr-un material poros)
- reactantii se ionizeaza
- unul dintre ioni migreaza prin electrolit catre electrodul opus
- are loc recombinarea ionilor si rezulta apa ca unic produs de reactie
- pentru a compensa conductia ionica ce are loc numai prin electrolit, prin circuitul exterior are
loc o conductie electronica ce reprezinta curentul electric util al pilei de combustie
- reactia de la electrodul unde are loc recombinarea este exoterma, caldura rezultata fiind un
alt produs (secundar) de reactie.

BRASOV 2023
Pila de combustie ilustrata

BRASOV 2023
Randamentul pilelor de combustie

Reactia de baza intr-o pila de combustie este oxidarea unui combustibil, asa cum in pilele
primare are loc, de regula, oxidarea unui metal. Randamentul pilelor de combustie este superior
turbogeneratoarelor din centralele electrice actuale deoarece energia chimica este convertita
direct in energie electrica si termica, cea din urma fiind, de regula, mai mica.
Randamentul izotermic al reactiilor care au loc in pilelel de combustie poate atinge si
depasi, in mod teoretic, 80%. Acesta depaseste cu mult randarmentul teoretic at ciclulul Carnot,
ce este de 30-50%.
In practica, datorita polarizarii interne a pilei, a pierderilor rezistive etc., se obtin
randamente electrice mai mici, doar de 50 -70 %, dar suficient de mari comparativ cu alte metode
de conversie electrica a energiei termice.
Energia termica rezultata poate fi folosita ca atare, sau transformata in energie electrica,
folosind un sistem clasic, cu turbina. Un astfel de ansamblu pila de combustie + turbina +
generator poate oferi randamente electrice totale apropiate de 80 %.
O comparatie a randamentelor obtinute prin diferite modalitati de conversie a energiei
chimice in energie electrica, cu sau fara trecerea prin energia mecanica, este prezentata in figura
de mai jos.

BRASOV 2023
IV Exemple de motoare care sunt echipate cu sisteme de alimentare cu hidrogen

Aston Martin Rapide S 2013

BRASOV 2023
 Mazda Premacy 2005

BRASOV 2023
Ford F-250 Super-Chief

BRASOV 2023
V Performantele energetice si ecologice ale M.A.I. care folosesc sisteme de alimentare cu
hidrogen
În ciuda abundenței sale pe Pământ, hidrogenul nu există în mod natural de sine
stătător, ci este disponibil doar în conexiune cu alte elemente precum apa, astfel că pentru a fi
obținut trebuie separat.
Cel mai simplu și eficient mod de a produce hidrogen este prin procesul de electroliză al
apei, iar acest lucru implică utilizarea unor electrizoare care au nevoie de… energie electrică.
Potrivit raportului “Fuel Cell Electric Vehicles 2022-2042” realizat de compania de
cercetare IDTechEx, pentru producția unui kilogram de hidrogen este necesară o cantitate de
energie electrică de 50 kWh. Dacă această energie electrică provine din surse regenerabile – de
exemplu, de la turbine eoliene sau panouri solare – atunci producția de hidrogen este practic
curată, cu o cantitate infimă de dioxid de carbon eliminată în atmosferă.
Din păcate, parțial din cauza cantității de energie electrică necesară, producția de
hidrogen prin electroliza apei este scumpă. Cea mai eficientă, comună și accesibilă metodă din
punct de vedere al costurilor este reformarea gazelor naturale, adică utilizarea gazelor naturale
în combinație cu un abur fierbinte, proces din care rezultă hidrogen, dar și gaze nocive precum
monoxid de carbon și dioxid de carbon. O altă metodă este gazificarea cărbunelui, adică
utilizarea de cărbuni într-un recipient sub presiune în care există oxigen și abur fierbinte, proces
în urma căruia rezultă un gaz care conține hidrogen și monoxid de carbon.
În prezent, 95% din cantitatea totală de hidrogen produsă la nivel global este generată
prin reformarea gazului natural sau prin gazificarea cărbunelui. Prin urmare, inclusiv mașinile
electrice de tip FCEV sunt alimentate, în realitate, cu hidrogen produs prin intermediul unui
proces care eliberează dioxid de carbon în atmosferă. Un hidrogen care în industrie este
cunoscut, din acest motiv, drept “hidrogen gri”. Totuși, pentru a remedia această problemă,
unii producători de hidrogen au dezvoltat sisteme de captare a dioxidului de carbon. În acest
caz, combustibilul final este cunoscut sub numele de “hidrogen albastru”, nume menționat
explicit la numeroase stații de alimentare cu hidrogen.

BRASOV 2023
 Datele analizate de IDTechEx arată că producția unui kilogram de hidrogen prin
reformarea gazului natural sau prin gazificarea cărbunelui conduce la eliberarea în atmosferă a
aproape 11 kilograme de dioxid de carbon. Pe baza datelor de consum pentru Toyota Mirai
anunțate de constructorul japonez, utilizarea acestui tip de hidrogen implică, în realitate, emisii
de 109 grame de dioxid de carbon pe kilometru. Cu alte cuvinte, emisiile de dioxid de carbon
sunt doar marginal mai mici decât cele înregistrate, de exemplu, de un Renault Clio echipat cu
un motor pe benzină TCe de 90 de cai putere, care emite 112 grame de dioxid de carbon pe
kilometru.
Singurul avantaj? Emisiile de dioxid de carbon au loc doar în locul în care este produs
hidrogenul, în timp ce rularea în oraș nu produce niciun fel de emisii nocive, ceea ce înseamnă o
reducere a poluării urbane.
O altă problemă majoră pentru hidrogen este eficiența energetică a acestuia de la
producția efectivă până în rezervorul mașinii. Sau, mai simplu spus, o problemă este
reprezentată de pierderile de energie de pe parcurs.
Potrivit studiului “The Future of the EU Automotive Sector” publicat de Uniunea Europeană în
octombrie 2021, eficiența hidrogenului este de numai 25% – 35%. Iar acest lucru este valabil
inclusiv în cazul obținerii hidrogenului prin procesul verde de electroliză. Astfel, până la 75% din
cantitatea inițială de energie electrică se pierde pe drum: 55% în timpul procesului de producție
a hidrogenului și încă 55% din cantatea rămasă în timpul proceselor de compresie, lichefiere și
transport spre stația de alimentare cu hidrogen.

În schimb, mașinile electrice pe baterii au o eficiență de 70% – 90% în privința utilizării

energiei electrice, în timp ce eficiența combustibililor fosili este de numai 10% – 20%.

BRASOV 2023
Eficiența energetică a hidrogenului comparativ cu cea a mașinilor electrice cu
baterii

BRASOV 2023
 În prezent, prețurile pentru alimentarea mașinii cu hidrogen variază puternic și sunt
destul de ridicate: 10-15 euro pe kilogram, ceea ce înseamnă costuri de 50 – 75 de euro pentru
un plin de hidrogen care îți ajunge pentru cel mult 650 de kilometri. Se estimează că, dacă
tehnologia va deveni mai populară, prețurile vor coborî până în preajma pragului de 5 euro pe
kilogram.
Una dintre explicațiile pentru rețeaua modestă de stații la nivel global este legată de
costuri. În Europa, deschiderea unei stații de alimentare cu hidrogen presupune o investiție de
aproximativ un milion de euro, în timp ce în Statele Unite ai depăși cu ușurință pragul de 2
milioane de dolari, potrivit datelor furnizate de centrul de cercetare Asia Pacific Energy
Research Centre (APERC). În plus, nu există posibilitatea să instalezi acasă o stație de alimentare
cu hidrogen, atât din motive de siguranță, cât și din motive logistice, întrucât ai avea nevoie de
un furnizor care să-ți livreze doar câteva kilograme de hidrogen pe lună.
La prima vedere probabil suntem tentati să afirmam că siguranța unui sistem de
alimentare cu hidrogen nu este la fel de ridicată precum alimentarea cu carburanți folosi.
Datele statistice arată însă că, pe parcursul istoriei, inclusiv în cazul rachetelor alimentate cu
hidrogen lichid și oxigen lichid, nu au fost consemnate accidente majore care să clasifice
hidrogenul drept un combustibil mai periculos decât benzina sau motorina.

Astfel, la pompa de alimentare, riscurile sunt practic asemănătoare cu cele pe care ți le

asumi atunci când încarci rezervorul cu benzină sau motorină. În plus, rezervoarele cu hidrogen
ale mașinilor electrice FCEV respectă un anumit standard care impune realizarea unui strat
protector ignifug. De asemenea, în cazul în care mașina ia foc, iar temperatura din jurul
rezervorului crește peste un anumit prag, sistemul de detecție forțează eliberarea hidrogenului
în atmosferă pentru a evita producerea unei explozii.

BRASOV 2023
 BIBLIOGRAFIE
• Mașini cu hidrogen: provocările care împiedică adopția în masă - Autocritica
• Fuel economy and emissions evaluation of BMW Hydrogen 7 Mono-Fuel demonstration
vehicles - ScienceDirect
• bmw 7 hydrogen system - Search (bing.com)
• Hydrogen fuel cell cars: what you need to know | BMW.com
• Pilele de combustie si aplicatiile lor - EcoLife
• BMW Hydrogen 7 - Bing video
• BMW Hydrogen 7 - Wikipedia

BRASOV 2023