Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
1. Introducere
n prezent, numrul de autovehicule rutiere este din ce n ce mai mare, n mod special
n mediul urban, iar cantitatea emisiilor de gaze, care pune n pericol viaa oamenilor i
calitile mediului, este n continu cretere. Deocamdat, nu se poate vorbi de reducerea
numrului de autovehicule rutiere. Pe de alt parte, se tie c resursele de combustibili fosili
sunt limitate i neregenerabile.
Pe plan mondial, preocuparea constructorilor de autovehicule pentru reducerea
consumului de combustibil i reducerea emisiilor poluante s-a materializat, n ultimul deceniu,
prin dezvoltarea de vehicule puin poluante i cu consum redus de combustibil. Din categoria
acestora, pe lng cele care utilizeaz gazul natural lichefiat, metanolul sau energia electric,
fac parte i vehiculele hibride. Constructorii de autovehicule consider c, n acest sens, una
dintre soluiile radicale este schimbarea profund a modului de propulsie al autovehiculelor,
prin promovarea sistemelor hibride de propulsie, considerate ca soluii de viitor pentru
reducerea substanial a consumului de combustibil i a emisiilor poluante. Sistemele de
propulsie care au in componenta lor, pe lng un sistem convenional cu motor cu ardere
intern, cel puin nc unul capabil sa furnizeze cuplu de traciune la roile automobilului i
care s recupereze o parte din energia cinetic n fazele de decelerare, sunt cunoscute sub
denumirea de sisteme hibride regenerative. Pentru redarea energiei recuperate, sistemele de
acionare sunt de tipul: hidromecanice (hidrostatice sau hidrodinamice), electromecanice
(curent continuu sau alternativ) i mecanice. O concuren deosebit se dezvolt ntre sistemul
hibrid termo-electric, care pe lng motorul termic mai are i un sistem electric, i sistemul
hibrid termohidraulic care, pe lng motorul termic de acionare mai are si un sistem hidraulic
de propulsie.
Constructorii de autovehicule au derulat proiecte de amploare, care au vizat realizarea
de sisteme i echipamente mecatronice complexe pentru recuperarea energiei cinetice, n
fazele de frnare, la autovehicule rutiere i redarea acesteia n fazele de demarare/accelerare,
n scopul reducerii substaniale a consumului de combustibil i a polurii mediului. Soluia
tehnic de realizare, pe care acetia au ales-o, este aceea a unui sistemul hibrid termohidraulic
paralel, care utilizeaz o main hidraulic capabil s funcioneze att n regim de pomp, n
faza de frnare, ct i n regim de motor, n faza de accelerare/demarare.
ntr-un ciclu de lucru al autovehiculului, format dintr-o perioad de accelerare, una de
rulare cu vitez constant i una de decelerare (fig. 1), se constat c puterea necesar, n
prima faz, este mult mai mare dect cea necesar rulrii cu vitez constant. Se admite
ipoteza c, n faza de frnare, motorul termic funcioneaz la turaia de mers ncet n gol. Prin
frnarea automobilului, energia cinetic dobndit prin accelerare se transform n energie
caloric n sistemul de frnare i se pierde ireversibil. Se pune problema dac, n faza de
frnare, energia cinetic a automobilului nu s-ar putea recupera i stoca n acumulatoare de
energie. Datorit faptului c energia poate fi extras din aceste acumulatoare i utilizat din
nou, se spune c avem de-a face cu sisteme regenerative de recuperare. n fig. 2 se
evideniaz ponderea surprinztor de mare a energiei cinetice disipate pe parcursul unui ciclu
urban mediu european, pentru a realiza funcia de oprire sau ncetinire a automobilului. n
unele cazuri, aceast pondere ajunge pn spre 50% din energia total, aa cum se poate
observa n fig. 2, unde Emot este energia necesar a fi furnizat de motor pentru propulsarea
autovehiculului, Edis este energia disipat n timpul decelerrii, iar Emin este energia
necesar pentru propulsie n cazul recuperrii totale a energiei disipate. Se poate trage
concluzia c se pot realiza aceleai cicluri de deplasare n regim urban cu un motor mai mic
de unde i aa-numitul fenomen de downsizing. n prezent, preocuparea constructorilor de
autovehicule pentru reducerea consumului de combustibil i reducerea emisiilor poluante s-a
materializat n dezvoltarea de vehicule puin poluante i cu consum redus de combustibil. Din
1 din 15
categoria acestora, pe lng cele care utilizeaz gazul natural lichefiat, metanolul sau energia
electric drept surse de energie, fac parte i vehiculele hibride.
3 din 15
Numit THS sistemul de propulsie de la Toyota poate rula n mod termic (utiliznd
motorul cu ardere intern pe ciclu Atkinson), electric sau combinat. Puterea furnizat de
4 din 15
fiecare motor (electric sau termic) este atent monitorizat de sistemele electronice de control
pentru a plasa punctul de funcionare al acestora n zonele cu randament ridicat.
Datorit faptului c Prius poate rula, n anumite condiii de deplasare, exclusiv n mod
electric emisiile poluante sunt zero. Acest beneficiu aduce un aport semnificativ mediului din
marile aglomerri urbane cu trafic intens. Comparativ cu un automobil ce este echipat cu un
motor termic pe benzin, cu aceeai densitate de putere, Prius emite cu aproximativ 40% mai
puine grame de CO2 pentru fiecare kilometru parcurs. De asemenea, pe ciclul combinat,
consumul de combustibil se situeaz n jurul valorii de 5,1 l/100 km.
Prima generaie de Prius, din punct de vedere al emisiilor poluante se situa la nivelul
anilor 2005. Automobilul testat dup standardele europene n vigoare emite: 0,63 g/km de
monoxid de carbon (CO2), 0,05 g/km de hidrocarburi (HC) i 0,05 g/km de oxizi de azot
(NOx).
THS
Nucleul sistemului de propulsie de pe Prius este reprezentat de THS. Acest sistem
integrat conine un motor termic cu randament ridicat de 1,5 litri, un motor electric, un
generator electric i un mecanism planetar cu roi dinate. Tot acest sistem, datorit
compactitii, poate fi utilizat cu uurin n spaiul ocupat de ctre un motor termic i o
transmisie.
Mecanismul planetar cu roti dinate are rol de cutie de viteze cu variaie continu. Prin
varierea turaiei celor 3 elemente componente (roata solar, platoul port-satelii i coroan) se
obine o variaie a vitezei de ieire similar cu cea a unui CVT.
5 din 15
7 din 15
Motor electric este utilizat ca variator de turaie pentru mecanismul planetar; prin
modificarea turaiei roii solare se variaz turaia coroanei mecanismului planetar deci viteza
automobilului.
Fig. 11. Toyota Prius poziiile levierului selector de programe (P Parcare/Park, R Mers
napoi/Reverse, N Neutru/Neutral, D Condus/Drive i B ncetinire/Braking)
n poziia B motorul termic este pornit i utilizat n regim de frnare pentru ncetinirea
automobilului la coborrea unor pante lungi (funcie similar cu a unui retarder de pe
autocare).
Bateriile
8 din 15
9 din 15
10 din 15
Acceleraie uoar
Dup pornirea motorului termic dac conductorul dorete o acceleraie uoar
automobilului, motorul termic i va mri turaia peste valoarea lui MG2. n acest caz MG1 va
fi antrenat fiind n regim de generator electric. Energia electric produs de MG1 este
utilizat pentru MG2.
11 din 15
Acceleraie puternic
n cazul n care se dorete o acceleraie puternic a automobilului, tura ia motorului
termic crete. Automobilul este propulsat n mod hibrid (electric i termic). MG1 va produce
energie electrica pentru a alimenta MG2. n plus, pentru a obine un cuplu maxim din MG2
bateria va furniza suplimentar energia electric necesar.
12 din 15
Vitez maxim
Pentru aceeai turaie a motorului termic, MG2 va avea o turaie mai mare dac MG1
este n regim de motor i rotit n sens invers. Automobilul este propulsat hibrid (electric +
termic), bateria alimentnd cu energie electric att motorul electric MG2 ct i MG1.
Frnare recuperativ
Cnd conductorul auto acioneaz pedala de frn, cu scopul de a reduce viteza
automobilului, motorul termic este oprit. n acest mod MG2 va funciona n regim de
generator electric, fiind antrenat de rotile automobilului (frn de motor). Energia produsa de
MG2 este utilizat pentru ncrcarea bateriilor. MG1 nu va fi alimentat, i se va roti n sens
invers fa de MG2 datorit turaiei zero a motorului termic.
13 din 15
Sistemul THS se face remarcat datorit modului simplu i eficient prin care se
utilizeaz doua maini electrice i un motor termic pentru propulsarea unui automobil n
14 din 15
BIBLIOGRAFIE:
http://www.amsonline.ro/mitsubishi-outlander-phev-primul-test/
http://www.agir.ro
http://www.e-automobile.ro/categorie-automobile/24-hibride/4-prius-1-automobile-hibride.html
http://www.e-automobile.ro
15 din 15