Sistemul de propulsie hibrid variante constructive , avantaje si model de

calcul
Conducator : Conf.dr.ing. Burciu M
1. Construcia i funcionarea transmisiilor hibride
n prezent companiile de renume cum sunt Ford , Nissan , Toyota etc. , i direcioneaz
cercetrile n domeniul autovehiculelor hibride , cu scopul obinerii unor instalaii energetice de
propulsie economice , uor de exploatat i cu emisii poluante ct mai reduse , care sunt sub nivelul
normelor impuse . Astfel , ncepnd cu anii 2000 au aprut pe piaa autovehiculelor primele
automobile cu transmisie hibrid , acestea fiind ns n permanent dezvoltare i perfecionare .
Transmisia hibrid conine dou surse de energie active i anume motorul cu ardere
intern i motorul electric ; n funcie de regimul de exploatare ( care poate fi : pornire ,accelerare ,
decelerare ,frnare ,regim constant ) pentru propulsie se utilizeaz doar motorul electric , motorul cu
ardere intern sau ambele , astfel nct fiecare n parte s funcioneze doar la regimurile de
eficien maxim sau apropiate de acestea .
Corelarea celor dou surse de energie se face de ctre unitatea electronic de control i
comand . n acest mod pe ansamblul instalaiei energetice utilizat pentru propulsie , eficiena este
ridicat , fiind realizat o economie substanial de combustibil i o reducere a polurii ,
autovehiculele respective ncadrndu-se cu succes n normele cele mai drastice referitoare la
emisiile poluante .
Studiile au luat o mare amploare n aceast direcie deoarece astfel de instalaii nu
necesit o rencrcare periodic a acumulatorilor aa cum se ntmpl nc la vehiculele
electrice ; n acelai timp perfecionarea continu n sensul creterii calitii i minimizrii
componentelor electrice i electronice i a circuitelor inteligente permite dezvoltarea sistemelor de
acionare , control i comand a acestor transmisii hibride, ceea ce le face din ce n ce mai
performante , rspunznd astfel cerinelor moderne din proiectarea i exploatarea autovehiculelor .
Exist trei tipuri distincte de transmisii hibride i anume :
-- transmisia hibrid tip serie , fig. 1.1 ;
-- transmisia hibrid tip paralel , fig. 1.2 ;
-- transmisia hibrid tip serie / paralel , fig. 1.3 ;
n cazul transmisiei hibride serie , conform fig. 1.1 , motorul cu ardere intern acioneaz generatorul
de curent a crui energie electric este utilizat de motorul electric pentru a realiza propulsia la
roile motoare ; sistemul este numit n serie deoarece m.a.i. i motorul electric sunt dispuse n
serie . n acest caz nu exist legtur mecanic ntre m.a.i i roile motoare .
Elementele precizate n fig. 1.1 sunt : 1 motorul cu ardere intern ; 2 generatorul de curent
electric ; 3 bateria de acumulatori ; 4 unitate
electronic de comand i control care cuprinde printre
circuitele importante , un circuit convertor pentru
ridicarea tensiunii i unul invertor care realizeaz
redresarea curentului alternativ n curent continuu
pentru rencrcarea bateriei de acumulatori ; 5 motor
electric utilizat pentru propulsie ; 6 reductor cu roi
dinate necesar pentru mrirea cuplului de traciune ; 7
roi motoare .
n funcie de regimurile de exploatare propulsia se
realizeaz :
-- pentru pornirea de pe loc se utilizeaz motorul
electric care se alimenteaz de la bateria de acumulatori
;
-- pentru regimurile de deplasare cu vitez redus i
medie propulsia se realizeaz doar cu motorul
electric , care se alimenteaz de la bateria de acumulatori i dac este nevoie i de la generator , caz
n care m.a.i este pornit ;
7 6
Fig. 1.1


Energie
mecanic
Energie
electric




3
4
5
1
2
-- pentru regimurile de accelerare propulsia se realizeaz utiliznd motorul electric care se
alimenteaz de la generatorul de curent (m.a.i funciond) i de la bateria de acumulatori (doar
pentru regimurile de for) ;
-- la regimurile de decelerare i frnare motorul electric n general nu realizeaz rencrcarea
bateriei de acumulatori , aceasta fiind rencrcat de surplusul de energie electric de la generator
prin intermediul circuitului invertor ; dac motorul electric poate funciona i ca generator atunci
acesta va converti energia cinetic primit de la roi n energie electric utilizat pentru ncrcarea
bateriei de acumulatori .
Circuitul de comand i control care cuprinde i circuitul invertor , n funcie de regimurile de
exploatare (precizate mai sus) realizeaz corelarea celor dou motoare n sensul pornirii / opririi
m.a.i n scopul suplimentrii de energie electric (peste cea furnizat de bateria de acumulatori) de la
generator , pentru motorul electric atunci cnd este necesar .
Pentru ca o astfel de instalaie energetic de propulsie s funcioneze cu un randament global
ridicat este necesar ca m.a.i s funcioneze la regimurile staionare economice i apropiate de
acestea , iar prin intermediul generatorului de curent s fie transformat energia mecanic n
energie electric necesar pentru motorul electric de propulsie i pentru rencrcarea bateriei de
acumulatori .
n cazul transmisiei hibride paralele , fig. 1.2 , att motorul cu ardere intern ct i motorul
electric pot aciona roile motoare , energia furnizat de acetia fiind utilizat pentru propulsie n
funcie de condiiile de exploatare i regimurile economice , cu randament ridicat de funcionare
pentru fiecare n parte . Sistemul se numete hibrid paralel deoarece forele de propulsie ajung la
roile motoare pe cele dou ci paralele .
Elementele precizate sunt :
1 motorul cu ardere intern ; 2 motorul electric de propulsie care poate lucra i n regim de generator
n funcie de regimul de exploatare ; 3 bateria de
acumulatori ; 4 unitate electronic de comand i
control care cuprinde printre circuitele importante , un
circuit convertor pentru ridicarea tensiunii i unul
invertor care realizeaz redresarea curentului
alternativ n curent continuu pentru rencrcarea
bateriei de acumulatori ; 5 reductor cu roi dinate
necesar pentru mrirea cuplului de traciune ; 6 roi
motoare ; 7 transmisie mecanic , hidraulic sau
combinat ;
n funcie de regimurile de exploatare propulsia se
realizeaz :
-- pentru pornire se utilizeaz m.a.i i motorul electric
care se alimenteaz de la bateria de acumulatori ;
-- pentru regimurile de deplasare cu vitez redus i
medie propulsia se realizeaz doar cu motorul
electric , care se alimenteaz de la bateria de
acumulatori , m.a.i fiind oprit ; dac este necesar unitatea electronic de comand control va
realiza i pornirea m.a.i pentru suplimentarea puterii de propulsie ;
-- pentru regimurile de accelerare propulsia se realizeaz utiliznd m.a.i i motorul electric ;
-- la regimurile de decelerare i frnare motorul electric intr n regim de generator rencrcnd
bateria de acumulatori ;
Circuitul de comand i control care cuprinde i circuitul invertor , n funcie de regimurile de
exploatare (precizate mai sus) realizeaz corelarea celor dou motoare n sensul realizrii cuplrii
sau decuplrii m.a.i (caz n care acesta se oprete ) ct i funcionrii motorului electric n regim de
propulsie sau de generator .
Bateria de acumulatori se ncarc n momentul n care motorul electric funcioneaz ca generator
electric , propulsia fiind realizat pentru aceste regimuri doar de m.a.i .
Acest sistem nu poate asigura n acelai timp ncrcarea bateriei de acumulatori i propulsia
folosind doar motorul electric deoarece exist un singur motor electric care poate funciona fie
ca generator , fie ca motor de propulsie .
Energie
mecanic
Energie

electric

1
7 2
3
4
6 5 Fig. 1.2
Transmisia hibrid serie / paralel , fig. 1.3 , combin cele dou tipuri de transmisii hibride
prezentate anterior cu scopul de a utiliza avantajele fiecreia n parte , astfel nct transmsmisia
rezultat s funcioneze cu eficien maxim .
Aceasta conine motorul cu ardere intern (m.a.i.) , motorul electric ct i generatorul de
curent . Propulsia este realizat utiliznd doar motorul electric sau ambele motoare , n funcie de
regimul de exploatare , astfel nct fiecare n parte s funcioneze cu randament ridicat iar pe
ansamblu s se obin o eficien ridicat de funcionare a instalaiei energetice cu transmisie
hibrid ; n plus atunci cnd este necesar energia electric produs de generatorul electric i
utilizat de motorul electric pentru propulsie este folosit i pentru rencrcarea bateriei de
acumulatori . Acest sistem numit THS (Toyota Hybrid System) a fost pentru prima dat dezvoltat
i aplicat de Compania Toyota pe modelele Prius i Estima Hybrid ncepnd cu anii 1997 .
Elementele precizate n fig. 1.3 sunt :
1 motorul cu ardere intern (m.a.i) ; 2 generatorul
de curent; 3 divizorul de putere mecanic provenit
de la m.a.i , realizat cu ajutorul unui mecanism
planetar ; 4 bateria de acumulatori ; 5 unitate
electronic de comand i control care cuprinde printre
circuitele importante , un circuit convertor pentru
ridicarea tensiunii i unul invertor care realizeaz
redresarea curentului alternativ n curent continuu
pentru rencrcarea bateriei de acumulatori ; 6
motorul electric ; 7 roi motoare ; 8 reductor cu roi
dinate necesar pentru mrirea cuplului de traciune ;
Pentru pornire este utilizat doar motorul electric .
Propulsia pentru regimurile normale de funcionare
este realizat cu motorul cu ardere intern i
motorul electric , circuitul de control i comand
realiznd o optimizare a funcionrii celor dou motoare astfel nct eficiena transmisiei s fie
ridicat iar consumul de combustibil ct mai redus ; dac ncrcarea autovehiculului este redus , la
viteze mici i medii atunci cnd necesarul de putere de propulsie este redus , UECC va opri m.a.i ,
propulsia fiind realizat doar de motorul electric . Atunci cnd este nevoie de o accelerare ridicat ,
cele dou motoare prin intermediul circuitului de comand realizeaz puterea corespunztoare ,
propulsia fiind realizat de ambele motoare . La regimurile de decelerare i frnare transmisia
permite recuperarea a unei pri nsemnate din energia cinetic ce este transformat n energie
electric , prin funcionarea motorului electric n regim de generator .
Pentru cele trei tipuri de variante de transmisii hibride , n fig. 1.4 este dat comparativ gradul
de utilizare al motorului cu ardere intern fa de motorul electric .
Conform fig. 1.4 n cazul transmisiei hibride serie
MAI i motorul electric realizeaz aproximativ
aceeai cantitate de energie , m.a.i. fiind utilizat
pentru antrenarea generatorului, care alimenteaz
motorul electric .
n cazul transmisiei hibride paralel ,
motorul electric este utilizat n special pentru a
furniza energie suplimentar la roile motoare n
cazul regimurilor de accelerare , astfel nct
m.a.i. este utilizat mai mult dect motorul
electric .
n cazul transmisiei hibride serie
/paralel , se realizeaz prin intermediul divizorului de putere un raport de divizare al puterii
(raportul dintre puterea transmis direct de la m.a.i. la roile motoare i puterea de propulsie obinut
pe cale electric ) variabil continuu , n funcie de regimul de exploatare ; n acest caz fora de
propulsie provine mai mult de la motorul electric dect de la m.a.i. , acest tip de propulsie
fiind cel mai convenabil din punct de vedere al reducerii consumului de combustibil i emisiilor
poluante ale m.a.i .
n tabelul 6.1 sunt prezentate comparativ performanele celor trei tipuri de transmisii
hibride , din care rezult superioritatea transmsiei hibride serie/paralel .
Energie
mecanic
Energie
electric
2

1
3
4
5
6
8
Fig. 1.3
Hibrid serie
M.A.I
M.E
Hibrid
paralel
M.A.I
M.E
Hibrid
serie/paralel
M.A.I
M.E
Fig. 1.4
Tab. 1.1
Reducerea consumului de combustibil Performanele exploatare
Mersul n
gol
Gradul de
recuperare
energetic
Nivelul de
control
Eficien
global
Accelerare Putere
continu
ridicat
Hibrid serie Bun Excelent Bun Bun Satisfctoar
e
Satisfctoare
Hibrid
paralel
Bun Bun Satisfctoare Bun Bun Satisfctoare
Hibrid
serie/paralel
Excelent Excelent Excelent Excelent Bun Bun
O component principal a transmisiei hibride serie/paralel o constitue divizorul de
putere , DP , fig. 6.26 a) , care realizeaz repartizarea puterii ce provine de la motor ; o parte - I ,
se transmite la roile motoare iar cealalt parte - II , la generatorul electric care alimenteaz cu
energie electric motorul electric de propulsie . n acest mod energia care provine de la m.a.i. i
care este utilizat pentru propulsie ajunge la roile motoare pe dou ci : una mecanic i cealalt
electric .
Unitatea electronic de comand i control ,
UECC , prin circuitele sale controleaz n
permanen transmisia variabil , astfel nct
viteza de deplasare poate fi modificat continuu
prin variaia continu a turaiei m.a.i. ,
generatorului electric i motorului electric .
n general divizorul de putere cuprinde un
mecanism planetar ,fig. 6.26 b .
Conform fig. 6.26 b) , motorul cu ardere intern este cuplat la divizorul de putere DP prin
intermediul arborelui portsatelit 2 , care este n acest caz arborele conductor , 3 fiind pinioanele
satelit ale mecanismului planetar ; generatorul electric GE este cuplat la axul roii centrale 1
(roata solar) ; motorul electric ME este cuplat la arborele condus , care n acest caz este cuplat
la coroana dinat 4 .
n funcie de regimul de funcionare al autovehiculului i transmisiei hibride , turaiile
celor trei componente importante , m.a.i. , generatorul electric i motorul electric au valori i
sensuri diferite , conform fig. 6.27 .
La pornire autovehiculul folosete doar motorul electric care se alimenteaz de la bateria
de acumulatori , m.a.i. fiind oprit ; sensul i compararea turaiilor fiind precizate n fig. 6.27 a) .
n timpul accelerrii ,dup pornirea de pe loc , generatorul care are rol i de electromotor
primete comand de la UECC i pornete m.a.i. ; odat pornit m.a.i. , generatorul electric va
MAI GE
BA
UECC
ME
DP
R
Transmisie
hibrid
a) Fig. 6.26

II
I
M.A.I GE ME
3
4
1

2
Fig. 6.26 b)
ncepe s produc energie electric ce este utilizat pentru suplimentarea energiei consumat de
motorul electric pentru propulsie i n acelai timp pentru rencrcarea bateriei de acumulatori ;
compararea turaiilor fiind precizat n fig. 6.27 b) .
n condiiile staionare de deplasare (viteza constant) , propulsia se realizeaz cu ajutorul
motorului electric i a m.a.i. , nefiind necesar generarea de energie electric suplimentar ,
compararea turaiilor fiind precizat n fig. 6.27 c .
Pentru regimurile de accelerare , turaia m.a.i. crete i n acelai timp i a generatorului
electric care genereaz energie electric ;
motorul electric utilizd energia electric care provine de la bateria de acumulatori ct i pe cea
suplimentar ce provine de la generator , susine i mrete accelerarea autovehiculului ;
compararea turaiilor este precizat n fig. 6.27 d .
2. Model de calcul pentru transmisiile hibride
n fig. 6.36 este prezentat schema unei transmisii hibride paralele , introdus de Tsai ,
[11] , [12] .
Turaie Turaie Turaie
generator m.a.i motor electric


A
c
c
e
l
e
r
a
r
e
a)
Turaie Turaie Turaie
generator m.a.i motor electric
(vitez vehicul)

b)
Turaie Turaie Turaie
generator m.a.i motor electric
(vitez vehicul)
c) Fig. 6.27
Turaie Turaie Turaie
generator m.a.i motor electric
d)
A
c
c
e
l
e
r
a
r
e
M.A.I

Motor electric/Generator
F2
A1 F1
A2
5
Fig. 6.36
MP1
MP2
Acest tip de transmisie utilizeaz un singur motor electric ( ca i transmsmisia din fig. 6.18) , care
n funcie de regimul de funcionare al instalaiei poate funciona ca motor electric sau ca
generator.
Transmisia hibrid este format din dou mecanisme planetare : MP1 care este mecanismul
planetar de intrare , respectiv MP2 care este mecanismul planetar de ieire i un motor electric
care poate funciona i ca generator electric . Roile solare ale MP1 i MP2 sunt cuplate la
acelai ax 1 , care este axul rotorului motorului electric . Coroana lui MP1 este cuplat cu braul
portsatelit al MP2 (pe care sunt dispui sateliii 6) prin intermediul axului 3 ,care transmite micarea
spre transmisia final (n general un reductor) .
Arborele motorului cu ardere intern este cuplat la arborele primar 5, iar acesta poate fi cuplat
cu arborele 1 prin intermediul ambreiajului A1 sau cu braul port satelit 2 (pe care sunt dispui
sateliii 7) al MP1 prin intermediul ambreiajului A2 . Coroana 4 a lui MP2 poate fi cuplat la
carcas prin intermediul frnei cu band F1 ; frna cu band F2 , atunci cnd este cuplat,
oprete de la rotaie axul 1 , deci rotorul motorului electric .
Transmisia permite obinerea a cinci moduri de funcionare i anume :
a) Propulsie doar cu motorul electric ;
b) Propulsie cu motorul electric i motorul cu ardere intern prin nsumarea puterilor furnizate de
cele dou motoare ;
c) Propulsie utiliznd m.a.i. , caz n care transmisia lucreaz ca o transmisie continu automat ;
d) Propulsie utiliznd m.a.i. , motorul electric funcionnd n regim de generator pentru ncrcarea
bateriei de acumulatori i alimentarea accesoriilor electrice ; n unul din cele 4 submoduri ale
acestui mod de funcionare , transmisia funcioneaz ca o transmisie CVT .
e) n perioada frnrilor energia cinetic a autovehiculului este convertit n energie electric
utilizat pentru ncrcarea bateriei de acumulatori , motorul electric funciond n regim de
generator .
n tabelul 6.4 sunt precizate cele cinci moduri de funcionare ale transmisiei , fiecare cu
submodurile sale posibile , fiind precizate ambreiajul i frna care sunt active sau inactive .
Conform relaiilor stabilite n [53] (subcap. 4.3.2 - cutiile de viteze planetare ) raportul de
transmitere ntre doi arbori centrali ( i i j ) , n reperul mobil al celui de al treilea (k) , este :
k j
k i k
ij
i

t
(6.1)
Considernd reperul k fixat , rezult :
i
j
j
i k
ij
z
z
i t t

(6.2)
unde : z
j
este numrul de dini al roii dinate de pe arborele j ;
z
i
este numrul de dini al roii dinate de pe arborele i ;
t n funcie de tipul angrenrii , interioar respectiv exterioar .
Tab. 6.4
Mod de propulsie
(funcionare)
Ambreiaje i frne Mod de
funcionare
a M.E.
A1 A2 F1 F2
Propulsie cu
M.E.
M Necuplat Necuplat Activ Dezactivat Motor
Propulsie cu M.E.
i M.A.I.
P1 Cuplat Necuplat Activ Dezactivat Motor
P2 Necuplat Cuplat Activ Dezactivat Motor
P3 Cuplat Cuplat Dezactivat Dezactivat Motor
Propulsie cu
M.A.I.
E1 Cuplat Necuplat Activ Dezactivat Rotire liber
E2 Necuplat Cuplat Activ Dezactivat Rotire liber
E3 Cuplat Cuplat Dezactivat Dezactivat Rotire liber
E4 Necuplat Cuplat Dezactivat Activ Oprit(blocat)
Propulsie cu
M.A.I. i
ncrcarea
bateriei
EC1 Cuplat Necuplat Activ Dezactivat Generator
EC2 Necuplat Cuplat Activ Dezactivat Generator
EC3 Cuplat Cuplat Dezactivat Dezactivat Generator
EC4 Necuplat Cuplat Dezactivat Dezactivat Generator
R1 Necuplat Necuplat Activ Dezactivat Generator
Recuperare
energie n timpul
frnrii
R2 Cuplat Necuplat Activ Dezactivat Generator
R3 Necuplat Cuplat Activ Dezactivat Generator
R4 Cuplat Cuplat Dezactivat Dezactivat Generator
Pentru transmisia hibrid n paralel , organizat dup schema din fig. 6.36 , pentru cele dou
mecanisme planetare pot fi scrise relaiile :
( )
2 3
7
3
2 7

z
z
(6.3)
( )
2 1
7
1
2 7

z
z
(6.4)
( )
3 4
6
4
3 6

z
z
(6.5)
( )
3 1
6
1
3 6

z
z
(6.6)
Din ecuaiile (6.3) i (6.4) rezult : 0 1
1
3
3
1
3
2 1
+

,
_

+
z
z
z
z
(6.7)
Din ecuaiile (6.5) i (6.6) rezult : 0 1
1
4
4
1
4
3 1
+

,
_

+
z
z
z
z
(6.8)
Relaiile (6.7) i (6.8) permit calculul a dou viteze unghiulare atunci cnd se cunosc
celelalte dou (
1
- viteza unghiular a roii solare a MP1 i MP2 ;
2
- viteza unghiular a
braului port satelit a MP1 ;
3
- viteza unghiular a coroanei MP1 cuplat la axul de ieire 3 ;
4
- viteza unghiular a coroanei MP2 cuplat) ;
Pentru condiii statice de funcionare , cuplurile respectiv puterile exercitate la 1 , 2 , 3 i
4 verific relaiile :
0
4
1

i
i
M
,
0
4
1

i
i i
M
(6.9)
Eliminnd cuplul M
3
ntre ecuaiile (6.9) i innd cont de relaiile (6.7) i (6.8) rezult :
0
4
3 1
4
2
1
4
1

+
+ M
z z
z
M
z
z
M
(6.10)
Eliminnd cuplul M
4
ntre ecuaiile (6.9) i innd cont de relaiile (6.7) i (6.8) rezult :
0 1
3
3 1
4 3 1
2
1
4
1
+
+
+ +
+

,
_

+ M
z z
z z z
M
z
z
M (6.11)
Relaiile (6.10) i (6.11) permit calculul cuplurilor realizate de ctre 1, 2 , 3 i 4 , n funcie
de rapoartele z
3
/z
1
i z
4
/z
1
dac sunt cunoscute dou dintre aceste momente .
n continuare vor fi prezentate n detaliu fiecare din modurile i submodurile de funcionare
precizate n tabelul 6.4 , cu particularizarea relaiilor stabilite .
Modul de funcionare :
a) Propulsie doar cu motorul electric M : este utilizat pentru pornire i deplasare n trafic urban ;
doar frna F1 este activ . Pentru propulsie este utilizat doar motorul electric , care prin
intermediul MP2 realizeaz deplasarea nainte i napoi a autovehiculului , n tip ce MP1 se rotete
liber .
Punnd condiia
0
4

n relaiile (6.7) i (6.8) , respectiv condiia M
2
=0 n relaiile (6.10) i
(6.11) rezult :
3
1
4
. 1
1

,
_

+
z
z
e m
;
3
1
3
1
4
1
3
2
1
1

,
_

,
_

+ +

z
z
z
z
z
z
(6.12)
e m
M
z
z
z
z
M M
.
1
4
1
4
1 4

;
e m
M
z
z
z
z
M M
.
1
4
1
4
1 3
1 1

,
_

,
_

+ (6.13)
Semnul a momentului M
3
, din relaia (6.13) , semnific faptul c acesta are semn
contrar momentului de la motorul electric (M
1
considerat pozitiv) , datorit angrenrii exterioare dintre
sateliii 6 i roata solar a MP2 .
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
e m
M
z
z
M P
.
1
4
3 3 3 3
1

,
_

+ (6.14)
Cunoscnd (din construcie) raportele z
4
/z
1
i z
3
/z
1
, momentul M
m.e
i viteza unghiular
3

calculat n funcie de viteza de deplasare i raportul de transmitere al transmisiei finale se pot
determina celelalte mrimi precizate de relaiile stabilite .
b) Propulsie cu M.E. i M.A.I. : acest mod este utilizat atunci cnd este necesar o accelerare
sporit ori autovehiculul ntmpin o rezisten mare la naintare ( de exemplu urcarea unei rampe
mai mari ) ; n astfel de situaii motorul cu ardere intern este pornit , existnd trei submoduri de
propulsie :
P1 : n acest caz ambreiajul A1 este cuplat iar frna F1 este activ ; M.E. i M.A.I. realizeaz
mpreun propulsia autovehiculului prin intermediul MP2 iar MP1 se rotete liber .
Deoarece att m.a.i. ct i m.e. sunt cuplai la acelai ax 1 , acestea se vor roti cu aceeai
turaie .
Punnd condiia 0
4
n relaiile (6.7) i (6.8) , respectiv condiia M
2
=0 n relaiile (6.10)
i (6.11) rezult :
3
1
4
. . . 1
1

,
_

+
z
z
e m i a m
;
3
1
3
1
4
1
3
2
1
1

,
_

,
_

+ +

z
z
z
z
z
z
(6.15)
( )
i a m e m
M M
z
z
z
z
M M
. . .
1
4
1
4
1 4
+
; ( )
i a m e m
M M
z
z
z
z
M M
. . .
1
4
1
4
1 3
1 1 +

,
_

,
_

+ (6.16)
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
( )
i a m e m
M M
z
z
M P
. . .
1
4
3 3 3 3
1 +

,
_

+ (6.17)
Pentru acest mod de funcionare se obine , la ieire , o amplificare maxim a cuplului de
la intrare .
Cunoscnd (din construcie) raportele z
4
/z
1
i z
3
/z
1
, momentele M
m.e
i M
m.a.i
i viteza
unghiular
3

calculat n funcie de viteza de deplasare i raportul de transmitere al transmisiei

finale se pot determina celelalte mrimi , precizate de relaiile stabilite .
P2 : n acest caz ambreiajul A2 este cuplat iar frna F1 este activ ; M.E. i M.A.I. realizeaz
mpreun propulsia autovehiculului prin intermediul MP2 i MP1 . Punnd condiia
0
4

n
relaiile (6.7) i (6.8) rezult :
3
1
4
. 1
1

,
_

+
z
z
e m
;
3
1
3
1
4
1
3
. . 2
1
1

,
_

,
_

+ +

z
z
z
z
z
z
i a m
(6.18)
Pe baza relaiilor (6.10) i (6.11) rezult :
3 1
4
. .
1
4
.
3 1
4
2
1
4
1 4
z z
z
M
z
z
M
z z
z
M
z
z
M M
i a m e m
+
+
+
+
(6.19)

,
_

+
+

,
_

+
+
+ +

,
_

+
3 1
4
. .
1
4
.
3 1
4 3 1
2
1
4
1 3
1 1 1
z z
z
M
z
z
M
z z
z z z
M
z
z
M M
i a m e m
(6.20)
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
1
]
1

,
_

+
+ +

,
_

+
3 1
4
. .
1
4
. 3 3 3 3
1 1
z z
z
M
z
z
M M P
i a m e m
(6.21)
Cunoscnd (din construcie) raportele z
4
/z
1
i z
3
/z
1
, momentele M
m.e
i M
m.a.i
i viteza
unghiular
3

calculat n funcie de viteza de deplasare i raportul de transmitere al transmisiei

finale se pot determina celelalte mrimi, precizate prin relaiile stabilite .
P3 : n acest caz ambreiajul A2 i A1 sunt cuplate iar frnele F1 i F2 sunt libere ; M.E. i
M.A.I. realizeaz mpreun propulsia autovehiculului n raport de transmitere unitar , MP1 rotindu-
se ca un rigid , astfel nct :
i a m e m . . . 2 1

i din relaia (6.7)
i a m e m . . . 2 1 3

(6.22)
( )
i a m e m
M M M
. . . 3
+ (6.23)
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
( )
i a m e m
M M M P
. . . 3 3 3 3
+
(6.24)
c) Propulsie utilizd M.A.I. : atunci cnd necesarul de putere de propulsie este redus i gradul de
ncrcare al bateriei de acumulatori este suficient pentru a asigura funcionarea din punct de
vedere electric a instalaiilor auxiliare , propulsia poate fi realizat utiliznd doar m.a.i. ntr-unul
din urmtoarele submoduri :
E1 : acest submod este similar cu P1 doar c motorul electric nu produce cuplu nefiind alimentat
(M
m.e
=0) , acesta rotindu-se liber iar relaiile de calcul sunt :
3
1
4
. . 1
1

,
_

+
z
z
i a m
;
3
1
3
1
4
1
3
2
1
1

,
_

,
_

+ +

z
z
z
z
z
z
(6.25)
i a m
M
z
z
z
z
M M
. .
1
4
1
4
1 4

;
i a m
M
z
z
z
z
M M
. .
1
4
1
4
1 3
1 1

,
_

,
_

+ (6.26)
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
i a m
M
z
z
M P
. .
1
4
3 3 3 3
1

,
_

+ (6.27)
E2 : acest submod este similar cu P2, doar c motorul electric nu produce cuplu nefiind alimentat
cu tensiune (M
m.e
=0) , acesta rotindu-se liber , iar relaiile de calcul sunt :
3
1
4
1
1

,
_

+
z
z
;
3
1
3
1
4
1
3
. . 2
1
1

,
_

,
_

+ +

z
z
z
z
z
z
i a m
(6.28)
Punnd condiia M
1
=0 rezult :
3 1
4
. .
3 1
4
2 4
z z
z
M
z z
z
M M
i a m
+

+

;

,
_

+
+

,
_

+
+
3 1
4
. .
3 1
4
2 3
1 1
z z
z
M
z z
z
M M
i a m
(6.29)
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :

,
_

+
+
3 1
4
. . 3 3 3 3
1
z z
z
M M P
i a m
(6.30)
E3 : n acest caz ambreiajul A2 i A1 sunt cuplate , iar frnele F1 i F2 sunt libere ; M.A.I.
realizeaz singur propulsia autovehiculului , M.E. nefiind alimentat electric , el rotindu-se liber ;
transmiterea micrii la arorele de ieire 3 se face n raport de transmitere unitar iar MP1 se
rotete ca un rigid , astfel nct :
i a m . . 2 1
i din relaia (6.7)
i a m . . 2 1 3
(6.31)
i a m
M M
. . 3
(6.32)
i a m
M M P
. . 3 3 3 3

(6.33)
Acest submod de funcionare corespunde modului priz direct .
E4 : pentru obinerea vitezelor mari de deplasare se poate cupla ambreiajul A2 n acelai timp cu
cuplarea frnei F2 , regim care corespunde celui de suprapriz ; n acest caz MP2 se rotete
liber, iar M.E este blocat .
Punnd condiia 0
1
n relaiile (6.6) , (6.7) , rezult :
i a m
z z
z
. . 2 3
3 1
3
3 2

+

;
3
4
1
4
1

,
_

+
z
z
(6.34)
Deoarece MP2 se rotete liber , M
4
=0 i din ecuaiile (6.10) i (6.11) rezult :
i a m
M
z z
z
z z
z
M M
. .
3 1
1
3 1
1
2 1

+

+

(6.35)
i a m
M
z z
z
z z
z
M
z z
z z z
M
z
z
M M
. .
3 1
3
3 1
3
2
3 1
4 3 1
2
1
4
1 3
1
+

+

+
+ +

,
_

+ (6.36)
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
i a m
M
z z
z
M P
. .
3 1
3
3 3 3 3

+

(6.37)
Acest submod de propulsie este utilizat pentru deplasarea cu viteze mari atunci cnd nu este
necesar ncrcarea bateriei de acumulatori ; dac nu se dorete utilizarea n exploatare a
acestui submod se poate renuna la frna F2 din construcie , ceea ce ar duce la simplificarea
transmisiei i la reducerea costului acesteia .
d) Propulsie cu M.A.I. i ncrcarea bateriei de acumulatori : pentru acest mod de funcionare
propulsia este realizat de ctre m.a.i. care furnizeaz putere i pentru funcionarea motorului
electric n regim de generator electric, acesta consumnd deci din cuplul furnizat de m.a.i. ,
submodurile de funcionare fiind :
EC1 : puterea furnizat de ctre m.a.i. este utilizat pentru propulsia autovehiculului , pentru
funcionarea motorului electric n regim de generator acesta alimentnd accesoriile electrice i
ncrcnd bateria de acumulatori ; ambreiajul A1 este cuplat iar frna F1 activ , generatorul
consumd din cuplul furnizat de m.a.i . Relaiile de calcul sunt cele de la submodul P1 de
funcionare , dar cu un cuplu la m.e. de semn contrar :
3
1
4
. . 1
1

,
_

+
z
z
generator i a m
;
3
1
3
1
4
1
3
2
1
1

,
_

,
_

+ +

z
z
z
z
z
z
(6.38)
( )
generator i a m
M M
z
z
z
z
M M
. .
1
4
1
4
1 4
;
( )
generator i a m
M M
z
z
z
z
M M

,
_

,
_

+
. .
1
4
1
4
1 3
1 1 (6.39)
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
( )
generator i a m
M M
z
z
M P

,
_

+
. .
1
4
3 3 3 3
1 (6.40)
Puterea consumat de generator :
generator generator generator
M
z
z
M P

,
_

+
3
1
4
1
1 (6.41)
unde din relaia (6.39) :
1 4
3
. .
1 z z
M
M M
i a m generator
+
+
(6.42) , iar momentul
M
3
se determin pe baza rezistenei la naintare pentru o vitez impus i se introduce cu
semnul n relaie , fiind de semn contrar momentului M
m.a.i
.
( )
r
finale tr finale tr
r
finale tr finale tr
a
r
i
v A k
r
i
f G
M


+

. .
2
. .
3
13
sin cos


(6.43)
(mrimile fiind cele precizate n [53] ).
Cunoscnd din construcie raportele z
4
/z
1
i z
3
/z
1
, momentul M
m.a.i
i viteza unghiular
3

calculat n funcie de viteza de deplasare i raportul de transmitere al transmisiei finale , se pot
determina celelalte mrimi , precizate de relaiile stabilite .
EC2 : puterea furnizat de ctre m.a.i. este utilizat pentru propulsia autovehiculului , pentru
funcionarea motorului electric n regim de generator acesta alimentnd accesoriile electrice i
ncrcnd bateria de acumulatori ; ambreiajul A2 este cuplat iar frna F1 activ , generatorul
consumd din cuplul furnizat de m.a.i . Relaiile de calcul sunt cele stabilite pentru submodul P2
de funcionare , dar cu un cuplu la motorul electric de semn contrar :
3
1
4
1
1

,
_

+
z
z
generator
;
3
1
3
1
4
1
3
. . 2
1
1

,
_

,
_

+ +

z
z
z
z
z
z
i a m
(6.44)
1
4
3 1
4
. .
3 1
4
2
1
4
1 4
z
z
M
z z
z
M
z z
z
M
z
z
M M
generator i a m

+

+
+
(6.45)

,
_

+
+

,
_

+ +
+
+ +

,
_

+
3 1
4
. .
1
4
3 1
4 3 1
2
1
4
1 3
1 1 1
z z
z
M
z
z
M
z z
z z z
M
z
z
M M
i a m generator
(6.46)
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
1
]
1

,
_

,
_

+
+
1
4
3 1
4
. . 3 3 3 3
1 1
z
z
M
z z
z
M M P
generator i a m
(6.47)
Puterea consumat de generator :
generator generator
M P
1

(6.48)
unde momentul consumat de generator rezult din relaia (6.46) :

,
_

+
1
]
1

,
_

+
+ +
1
4
3 1
4
. . 3
1 1
z
z
z z
z
M M M
i a m generator
(6.49)
iar momentul M
3
se determin pe baza rezistenei la naintare , relaia (6.43) pentru o vitez
impus i se introduce cu semnul n relaie , fiind de semn contrar momentului M
m.a.i
.
Cunoscnd din construcie raportele z
4
/z
1
i z
3
/z
1
, momentul M
m.a.i
i viteza unghiular
3

calculat n funcie de viteza de deplasare i raportul de transmitere al transmisiei finale , se pot
determina celelalte mrimi , precizate de relaiile stabilite .
EC3 : puterea furnizat de ctre m.a.i. este utilizat pentru propulsia autovehiculului , pentru
funcionarea motorului electric n regim de generator acesta alimentnd accesoriile electrice i
ncrcnd bateria de acumulatori ; ambreiajele A1 i A2 sunt cuplate , frnele nu sunt cuplate iar
generatorul consum din cuplul furnizat de m.a.i . Relaiile de calcul sunt cele stabilite pentru
submodul P3 de funcionare , dar cu un cuplu la motorul electric de semn contrar :
i a m generator . . 2 1

i din relaia (6.7) rezult :
i a m generator . . 2 1 3

(6.50)
( )
generator i a m
M M M
. . 3
(6.51)
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
( )
generator i a m
M M M P
. . 3 3 3 3


Puterea consumat de generator este :
generator generator
M P
1

unde momentul consumat de generator rezult din relaia (6.51) :
i a m generator
M M M
. . 3
+
, iar momentul M
3
se determin pe baza rezistenei la naintare ,
relaia (6.43) , pentru o vitez impus i se introduce cu semnul n relaie , fiind de semn
contrar momentului M
m.a.i
.
Cunoscnd momentul M
m.a.i
i viteza unghiular
3
calculat n funcie de viteza de
deplasare i raportul de transmitere al transmisiei finale , se pot determina celelalte mrimi ,
precizate de relaiile stabilite .
EC4 : este utilizat pentru viteze medii i mari de deplasare , ambreiajul A2 fiind cuplat ; aceast
condiie face ca MP1 s funcioneze ca un divizor de putere , acesta avnd o mrime de intrare
i dou mrimi de ieire ; motorul electric funcioneaz n regim de generator . O parte din
puterea furnizat de m.a.i. este utilizat direct pentru propulsie , iar cealalt parte pentru
antrenarea generatorului electric . Pentru acest submod de funcionare m.a.i. poate funciona la
regimuri economice , viteza de deplasare fiind obinut prin controlul turaiei i ncrcrii
generatorului electric . n acest caz transmisia funcioneaz similar cu o transmisie variabil
continu (CVT) .
Pe baza relaiei (6.7) rezult :
generator i a m
z
z
z
z
z z
z
z

,
_

,
_

3
1
. .
3
1
1 3
1
1
3
2
3
1
1
(6.52)
Conform relaiei (6.52) , impunnd o vitez unghiular
2

de funcionare a m.a.i.
corespunztoare regimurilor economice i o vitez unghiular
3

stabilit pe baza vitezei de

deplasare i a raportului de transmitere a transmisiei finale , se poate determina viteza unghiular
necesar
1
de funcionare a generatorului electric .
Deoarece frna F1 nu este cuplat , M
4
=0 , i din relaiile (6.10) i (6.11) rezult :
generator i a m
M M
z z
z
z z
z
M M
+

+

. .
3 1
1
3 1
1
2 1
(6.53)
i a m
M
z z
z
z z
z
M M M
z z
z z z
M
z
z
M
. .
3 1
3
3 1
3
2 3 3
3 1
4 3 1
2
1
4
1
0 1
+

+
+
+
+ +
+

,
_

+ (6.54)
Puterea consumat de generator este :
i a m generator generator
M
z z
z
M P
. .
3 1
1
1 1

+

(6.55)
Puterea de propulsie este :
i a m
M
z z
z
M P
. .
3 1
3
3 3 3 3

+

(6.56)
e) Recuperare de energie n timpul frnrii : n timpul frnrii motorul electric funcioneaz n regim
de generator , energia cinetic fiind transformat n energie electric i utilizat pentru ncrcarea
bateriei de acumulatori ; sunt posibile urmtoarele patru submoduri de ncrcare :
R1 : m.a.i. fiind oprit i frna F1 cuplat , prin intermediul MP2 energia cinetic de la frnare
este transformat prin intermediul generatorului n energie electric utilizat pentru ncrcarea
bateriei de acumulatori i funcionarea accesoriilor electrice ; pentru acest submod de funcionare
puterea are sens invers fa de submodul M prezentat mai sus .
Punnd condiia 0
4
n relaiile (6.7) i (6.8) , respectiv condiia M
2
=0 n relaia (6.11) rezult :
3
1
4
1
1

,
_

+
z
z
generator
;
3
1
3
1
4
1
3
2
1
1

,
_

,
_

+ +

z
z
z
z
z
z
(6.57)

,
_

,
_

,
_

+
1
4
3
1
4
1
4
1 3
1
1 1
z
z
M
M M
z
z
z
z
M M
generator generator
(6.58)
Puterea consumat de generator este :
generator generator
M P
1

(6.59)
Momentul M
3
se determin pe baza rezistenei la naintare i se introduce cu semnul
n relaia (6.58) .
Cunoscnd din construcie raportele z
4
/z
1
i z
3
/z
1
i viteza unghiular
3

calculat n
funcie de viteza de deplasare i raportul de transmitere al transmisiei finale , se pot determina
celelalte mrimi , precizate de relaiile stabilite .
R2 : frna F1 fiind activ i ambreiajul A1 cuplat , prin intermediul MP2 o parte din energia
cinetic de la frnare este transformat la generatorul electric n energie electric utilizat pentru
ncrcarea bateriei de acumulatori i funcionarea accesoriilor electrice ; cealalt parte de energie
cinetic se transmite prin intermediul MP1 la m.a.i. i realizeaz frnarea acestuia , dac m.a.i.
funciona anterior frnrii ; pentru acest submod de funcionare puterea are sens invers fa de
submodul P1 prezentat mai sus .
R3 : frna F1 fiind activ i ambreiajul A2 cuplat , prin intermediul MP2 o parte din energia
cinetic de la frnare este transformat la generatorul electric n energie electric utilizat pentru
ncrcarea bateriei de acumulatori i funcionarea accesoriilor electrice ; cealalt parte de energie
cinetic se transmite prin intermediul MP1 la m.a.i. i realizeaz frnarea acestuia dac m.a.i.
funciona anterior frnrii ; pentru acest submod de funcionare puterea are sens invers fa de
submodul P2 prezentat mai sus .
R4 : ambreiajele A1 i A2 fiind cuplate , MP1 se rotete ca un rigid i prin intermediul lui o
parte din energia cinetic de la frnare este transformat la generatorul electric n energie
electric , utilizat pentru ncrcarea bateriei de acumulatori i funcionarea accesoriilor electrice ,
iar cealalt parte de energie cinetic realizeaz frnarea m.a.i. ; pentru acest submod de funcionare
puterea are sens invers fa de submodul P3 prezentat mai sus .
Regimurile de funcionare precizate n tab. 6.4 i analizate mai sus , pot fi grupate (prin analogie
cu treptele de viteze) din punct de vedere a optimizrii funcionrii transmisiei , controlului i
automatizrii acesteia , n modurile de funcionare precizate n tab. 6.5 .
Tab. 6.5
Mod de funcionare Ambreiaje i frne Mod de funcionare
a M.E. A1 A2 F1 F2
Motor electric M x Motor
R1 x Generator
Treapta I P1 x x Motor
E1 x x Rotire liber
EC1 x x Generator
R1 x x Generator
Treapta II P2 x x Motor
E2 x x Rotire liber
EC2 x x Generator
R2 x x Generator
Priza direct P3 x x Motor
E3 x x Rotire liber
EC3 x x Generator
R3 x x Generator
Suprapriz E4 x x Oprit
CVT EC4 x Generator
Se pot obine urmtoarele regimuri de funcionare :
-- regim de funcionare performant , cu propulsie realizat de m.a.i. i m.e. :
( ) ( ) 4 4 3 3 2 1 E EC E P P P M
-- regim de funcionare normal , cu propulsie realizat de m.a.i. :
( ) 4 4 3 2 1 E EC E E E M
-- regim de propulsie cu m.a.i. i funcionare a motorului electric ca generator
4 3 2 1 EC EC EC EC
BIBLIOGRAFIE
[1] Cmpian V. , Vulpe V. , Ciolan Gh. , Enache V. , Preda I. , Cmpian O. , Automobile ,
Universitatea din Braov , 1989 .
[2] Ciolan Ghe. , Preda I. , Pere Ghe. , Cutii de viteze pentru automobile , Ed. Didactic i
Pedagogic , Bucureti 1989 .
[3] Frail Gh. , Frail M , Samoil St. , Automobile -- cunoatere , ntreinere i reparare , manual
pentru coli profesionale , anii I , II , III , Ed . Didactic i Pedagogic , Bucureti 1998 .
[4] Fril Gh. , Calculul i construcia automobilelor , Ed. Didactica i Pedagogic , Bucureti
1977
[5] Macarie T. , Cristea D. , Marinescu D. , Filip N. , Transmisii continue i acionri pentru
autovehicule , Universitatea din Piteti , 1995 .
[6] Untaru M. , Frail Gh. , Poincu Gh. , Seitz N., Tabacu I. , Pere Gh. , Macarie T. , Calculul i
construcia automobilelor , Ed. Didactica i Pedagogic , Bucureti 1982 .
[7] Untaru M. , Poincu Gh. , Stoicescu A. , Pere Gh. , Tabacu I. , Dinamica autovehiculelor pe roti ,
Editura Didactica i Pedagogic , Bucureti 1981 .
[8] Urdreanu T. , Vasiliu C. , Gorianu M. , Can T. , Propulsia i circulaia autovehiculelor cu
roi , Ed. tiinific i Enciclopedic , Bucureti 1987 .
[9] Tsai , L.W. , Schultz, G., Higuchi , N. , 2000 , A nobel Parallel Hybrid Transmission ,ASME
Journal of Mechanical Design ,Vol. 123, No. 2, pp. 161-168.
[10] Schultz, G. , Tsai, L.W. , Higuchi N., Tong, I. C. , 2001 , Development of a Novel Paralell
Hibrid Transmission , Transmission and Driveline System Symposium , paper No. SAE 2001-01-
0875 , SAE 2001 Congress , Detroit , MI.
[11] Burciu M., Acionri cu motoare cu ardere intern , vol I,II , Ed. Bren , Bucureti 2003 .