Proiect Automobilul Hibrid Negreasorin Mr512

NEGREA SORIN-MR512-PROIECT AUTOMOBILUL HIBRID
Automobilul hibrid
Motivație
Un vehicul hibrid electric (HEV), numit și vehicul hibrid, are două sau mai multe
dispozitive de stocare a energiei cu convertoarele de energie asociate care antrenează un
vehicul în comun sau separat (Directiva UE 2007/46/CE, [1]).
În majoritatea vehiculelor hibride funcționează una sau mai multe mașini electrice,
precum și motorul cu ardere internă.
Energia pentru conducere este extrasă dintr-un rezervor de combustibil și o baterie de
tracțiune.
Bateria de tracțiune se bazează în cea mai mare parte pe tehnologie litiu-ion cu niveluri de
tensiune de la 48 la 800 V.
În esență, trei obiective sunt urmărite cu utilizarea motoarelor hibride electrice, în care un
vehicul condus exclusiv de un motor cu ardere internă servește drept
referinţă:
– consum redus de combustibil și, prin urmare, emisii de CO2,
– emisii reduse de evacuare (inclusiv emisii zero prin conducerea electrică) și
– cuplu și putere crescută pentru a îmbunătăți dinamica operațională.
Caracteristici
Vehiculele hibride combină multe beneficii ale ambelor tipuri de propulsie în sistemul de
propulsie.
Intervalele extinse ale unui motor cu ardere internă și realimentarea rapidă sunt
combinate cu eficiența ridicată a unei mașini electrice și în medii urbane, la viteze reduse
de conducere și cu multe opriri la semafoare.
Motorul cu ardere internă și mașina electrică pot apărea în transmisie într-o varietate de
structuri de propulsie.
Aici transmisiile vehiculului (dacă este necesar cu una sau mai multe mașini electrice
integrate) joacă, de asemenea, un rol, mai ales pentru a oferi motorului cu ardere internă
rapoarte de transmisie variabile pentru conversia puterii sau pentru a conduce sau
decelera vehiculul electric.
Mașina electrică oferă cupluri mari la turații reduse ale motorului.
Acesta completează astfel motorul cu ardere internă, al cărui cuplu începe să crească
doar la turații medii ale motorului.
Mașina electrică și motorul cu ardere internă contribuie la mișcarea vehiculului în diferite
stadii, în funcție de puterea de antrenare cerută.
Componentele unui hibrid

1 motorMAI,
2 ambreiaj,
3 motor electric,
4 element de preluare a puterii, 5
transmisie,
6 Convertor DC/DC,
7 Invertor,
8 Baterie de tracțiune,
9 Baterie de 12V
Reducerea pierderilor electrice în sistemul electric al vehiculului de 12V.

Cererea de energie electrică în mașinile de pasageri este în continuă creștere și va
continua să crească în următorii câțiva ani datorită utilizării unui număr tot mai mare de
componente de confort acționate electric .
Energia electrică necesară pentru a

alimenta sarcinile electrice/consumatori în
12 V.
a
Creșterea puterii sistemului electric
Curentul electric al vehiculului este generat în prezent la vehiculele convenționale de un

alternator care este conectat printr-o curea la arborele cotit al motorului cu ardere internă.
Sarcina asupra motorului cu ardere

internă pentru generarea curentului crește
consumul de combustibil.
cererea sistemului electric
Pentru un vehicul de dimensiuni medii, consumul de combustibil și, prin urmare, CO2
emisiile la o sarcină a sistemului electric de 500 W cresc de obicei cu aproximativ 0,5 l la
100 km; emisiile de CO2 cresc în consecință
O reducere a emisiilor de CO2 se poate

realiza prin reducerea pierderilor electrice
în ciuda creșterii sarcinii sistemului
electric. Acest lucru poate fi realizat prin
creșterea tensiunii din sistemul electric al
vehiculului la de exemplu, 48 V. .
Creșterea tensiunii permite reducerea curentului cu aceeași putere de ieșire și, prin
urmare, reducerea pierderilor ohmice.Acest lucru devine evident în special la consumatorii
de mare putere, cum ar fi un compresorul electric de aer condiționat; majoritatea
consumatorilor (de exemplu, ECU) sunt operați în sistemul electric al vehiculului de 12 V.
Funcționalități de unități hibride
Modul în care motorul cu ardere internă, mașina electrică și energia
dispozitivului de stocare (bateria) interacționează determină posibilele funcționalități
hibride.
Sistemele hibride pot fi clasificate pe baza funcțiilor implementate și proporția de putere

electrică care se îndreaptă către tractiune. (Tabelul 1)
Tabelul 1: Clasificarea unităților hibride
automobil hibrid
Hibrid autentic incarcare

externă
Sistem de Mild Full hybrid
hibrid
pornire/oprire hybrid
Funcția de    
pornire/oprire
Recuperare    
Conducere pur
Funcție
  
electrică
Conducere hibridă  
Încărcare de la 
rețeaua de alimentare
Funcția de pornire/oprire
Consumul mediu de combustibil și, prin urmare, emisiile de CO2 pot fi reduse cu oprirea
motorului cu ardere internă atunci când aceasta nu este necesară pentru propulsia
vehiculului. Energia electrică necesară pentru alimentarea sistemului electric al vehiculului
în acest timp este furnizată de baterie.
Funcția de pornire/oprire oprește temporar motorul cu ardere internă fără ca șoferul să
fie nevoit să oprească comutatorul de contact („aprindere”). Motorul este de obicei oprit
atunci când vehiculul este staționat sau în timpul condusului constant dacă nu este nevoie
de energie.
Apoi este repornit automat de îndată ce șoferul este gata să pornească, să accelereze
sau să frâneze. Această funcționalitate este realizată în multe vehicule deja cu sistemul
electric existent al vehiculului de 12 V cu ceva interventii tehnice.
Recuperarea
O măsură de reducere a consumului de combustibil vizează transformarea energiei
cinetice a vehiculului în energie electrică (recuperare).
Cu un motor electric cu putere de ieșire de

aproximativ 12 kW deja o proporție mare
(aproximativ 80 %,) a energia cinetice
disponibilă poate fi recuperată și stocată în
baterie.
În funcție de sarcina sistemului electric al vehiculului, chiar se poate recupera mai multă
energie decât este necesare pentru alimentarea sistemului electric.
În acest caz, este oportun să exportați acest lucru sub formă de energie cinetică înapoi la
arborele cotit.
În cazul recuperării, motorul electric este folosit pentru a converti energia cinetică
în energie electrică. .
Operațiunile de frânare sunt efectuate acolo unde este posibil nu – sau cel puțin nu
numai – de cuplul de frecare al frânei de serviciu, ci și de un cuplu de frânare generativ al
mașinii electrice (frânare regenerativă). Energia electrică este transferată și stocată în
baterie (Figura 3).
Recuperare
Săgețile indică fluxul de energie.
1 motor cu ardere internă,

2 mașină electrică,
3 Bateria.
Conducere hibridă
Conducerea hibridă se referă la acele stadii în care motorul cu ardere internă și mașina
electrică funcționează împreună. Asistența oferită de mașina electrică face posibilă

funcționarea motorului cu ardere internă prin optimizarea punctului de funcționare
predominant în intervalul de eficiență maximă sau în domeniile de funcționare în care apar
doar emisii scăzute de poluanți. Conducerea hibridă poate fi subdivizată în moduri
generator și motor ale mașinii electrice.
Modul generator
În modul generator, motorul cu ardere internă funcționează astfel încât să furnizeze o
putere mai mare decât este necesară pentru propulsia dorită a vehiculului.
Conducere hibridă,
modul generator

3 Bateria
Puterea mecanică în exces este furnizată mașinii electrice și convertită în energie

electrică, care este folosită pentru a încărca bateria.
Modul motor
În modul motor, numit și boosting,masina electrica susține motorul cu ardere internă în
furnizarea puterii de antrenare dorită.
In această stare de funcționare bateria este în poziția încărcată .
: Conducere hibridă,
modul motor
3 Bateria
Sunt urmărite două obiective diferite cu amplificare:

1.Performanța vehiculului poate fi crescută în comparație cu transmisie directa de la
motorul cu ardere internă.
2.imbunatatirea performantelor de tractiune in contextul mentinerii sau scaderii cilindreei
si reducerea poluarii.
Conducere pur electrică

În cazul conducerii pur electrice vehiculul este propulsat exclusiv de către motorul electric.
Pentru acest mod de operare, motorul cu ardere internă este decuplat
de la transmisia vehiculului și oprit.Doar cu motorul electric in functiune, autovehiculul
este silențios , fără emisii poluante si mai eficient din punct de vedere energetic.
Conducere pur electrică
1 motor cu ardere,
3 Bateria
Clasificarea automobilelor hibride

În funcție de starea de operare și unitatea de putere necesara fie ca este motorul cu
ardere internă fie acționate de la motorul electric autovehiculele hibride pot fi
clasificate dimensional în funcție de cantitatea de putere electrică cu care contribuie la
antrenarea vehiculului.
Vehiculele pot să fie clasificate după următoarele caracteristici:
– sistem pornire/oprire (microhibrid),
– hibrid ușor,
- hibrid complet,
– hibrid încărcat extern.
Sistem pornire/oprire( micro-hibrid)

Caracteristici
-Un sistem de pornire/oprire, numit și micro-hibrid, echivalează în esența cu o acționare
convențională a motorului cu ardere internă si a alternatorului ca mașină electrică,a
demarorului și bateriei de pornire.
Puterea mașinii electrice este la aproximativ 3 kW nu este suficient de mare pentru a
contribui la propulsie.
Prin urmare, nu este în bunul sens un automobil hibrid.
Acest sistem implementează funcția pornire/oprire (start/stop)și funcţia de acţiune a
recuperarii. Diferența notabilă față de mașinile fără tehnologie Start-Stop este faptul că
bateria clasică a mașinii este de tip AGM (Absorbent Glass Mat), care permite mult mai
multe cicluri de încărcare/descărcare fără scăderea performanțelor.
În timpul recuperării alternatorul reglează cererea de putere si crește tensiunea în
sistemului electric al autovehiculului in modul de funcționare (cu consum zero de
combustibil)cu MAI oprit și transformă energia cinetică în energie electrică și o stochează
în bateria de pornire (12V).
Regulatorul în timpul accelerației vehiculului și la sarcina mare comanda alternatorul sa
scada puterea de încărcare, și să reducă tensiunea pe cât posibil, asta în funcție de
starea de încărcare a bateriei .
În acest fel sarcina cauzată de alternator pe motorul cu ardere internă cât și consumul de
combustibil sunt reduse.
În această fază alternatorul furnizează mai puțină energie electrică consumatorilor care
se alimentează cu energie electrică direct din baterie.
Acest sistem de pornire/oprire necesită managementul bateriei care este realizat cu un
senzor de stare de încărcare sistem (senzor baterie).
Cantitatea de energie care poate fi recuperată pe sistemul electric de 12V este oarecum
limitat.
Demarorul clasic
Funcționalitatea pornire/oprire poate fi realizat cu un starter clasic .
a) Sistem convențional cu
demaror,
: Sistem pornire/oprire
.
1 motor cu aprindere internă,
b) Sistem cu generator de pornire acționat
2 Rezervor de combustibil,
de
3 Ambreiaj,
curea
4 Transmisie,
5 ,transmisie finala,Diferential,
6 Baterie,
7 Starter capabil de pornire/oprire,
8 Controlul demarorului,
9 generator de pornire 12 V,m,
10 Electronică de putere.
Sistemul de management al motorului oprește motorul când vehiculul

se oprește.
Motorul reporneste în mod automat când frâna este eliberată(pentru transmisiile
automate) sau este calcat ambreiajul (pentru transmisiile manuale) .
Demaroarele care se utilizează pentru această aplicație sunt proiectate pentru un număr
mai mare de operațiuni de pornire .
Bateria trebuie, de asemenea a fi proiectată special pentru această operațiune, pentru a

oferi stabilitate crescută ciclului.
Acest sistem oferă o modalitate simplă de reducerea consumului de combustibil. Aceste
sisteme cu funcție de pornire/oprire şi recuperare acum pot fi regăsite pe multe modele
de autovehicule.
Generator de pornire
Generatoarele de pornire combină demarorul cu alternatorul (generatorul) într-un singura
componentă.
Este conectat în permanență la motorul cu ardere internă pentru funcția de generator.
Când motorul pornește această mașină electrică conduce motorul cu ardere internă.
Starterul generator poate, în funcție de putere instalată , de asemenea susține (impuls)
Generator de pornire acţionat cu curea
Generatorul de pornire acţionat cu curea este conectat prin intermediul unei curele de
transmisie la motorul cu ardere internă . Dispunerea este la fel ca a unui alternator
convențional; această tipologie poate fi găsită și la un sistem mild- hibrid ,vehiculul
electric de 48V.
Se poate integra ușor, nu sunt necesare modificări ale sistemului de propulsie.
În funcție de regimul de funcționare o curea a cărei reglare este defectuoasă sau a cărei
calitate începe sa scadă pot sa scada randamentul transmisiei de putere.
În cazul unei transmisii cu curea generator de pornire puterea transmisibilă
prin curea determină limita superioară pentru puterea sistemului.
Generatoare de pornire care sunt conectate prin curele la motorul cu ardere interna au
fost folosite în producția de serie pentru prima dată în 2004.
Generator de pornire integrat
Un generator de pornire integrat este de fapt o piesă de tehnologie cu adevărat cool.
După cum ar sugera și numele, este demarorul , dar este și generatorul, luând locul unui
alternator tradițional, dar este mult mai mult decât atât.
Pentru automobilul hibrid generatorul de pornire integrat transforma electricitatea din
bateria de bord în mișcare pentru a porni motorul și apoi, odată ce acesta funcționează,
va începe să transforme mișcarea motorului în putere.
Practic, un generator de pornire integrat este întotdeauna atașat la mișcarea arborelui

cotit. Performanța sa de transmisie a puterii este limitată de si de electronica sa de
putere.
Montarea coaxială a demarorului generator de pe arborele cotit necesită o prelungire a
transmisiei.
Astfel,pentru integrarea conceptului unui astfel de sistem într-unul deja existent
implică ajustări mecanice si cheltuieli.
Generatorul de pornire integrat arborelui cotit poate sa demonstreze avantajele sale
începând de la tensiuni de 42V și în sus.
Unii producători au discutat acum ceva timp ca sistemul electric al vehiculului sa fie
calibrat si folosit la 42 V însă aceasta masura nu s-a concretizat.
De aici generatorul de pornire integrat nu a putut face implementarea pe autovehiculele
cu sistem electric de 12V sistem de tracțiune în paralel cu transmisia cu curea generator
de pornire.
Acest concept este prima data implementată pe hibrizii mild și pe vehiculele cu sisteme
electrice de 48V.
Avantajele unui generator de pornire față de un demaror clasic.
Operațiunea de pornire.
Un demaror clasic invarte motorul cu ardere internă la aproximativ 250 rpm.
La această viteză de rotație combustibilul este injectat si în acest fel motorul ajunge
automat la viteza de ralanti.La această operațiune, din cauza procesului de angrenare al
pinionului de pornire și al rotatiei volantei motorului apar zgomote si vibratii.Pe de alta
parte pentru că generatorul de pornire este permanent angrenat la arborele cotit, aceste
efecte colaterale apar mult mai rar.
Generatorul de pornire poate accelera, de asemenea, la viteze de rotație mai mari; prima
injecție poate avea loc astfel la o viteza de rotație superioară (pornire de mare viteză).
Aceasta are ca rezultat o pornire mai silențioasă și mai rapidă.
Sistem pornire/oprire
Un demaror clasic poate face doar operația de pornire în condițiile inițiale când motorul
este oprit.Acest reduce eficacitatea sistemului start/stop deoarece motorul poate fi doar
repornit cu viteza zero. Prin urmare, cu aceste sisteme de pornire/oprire, motorul poate
să fie oprit numai când vehiculul este staționar. Cu un generator de pornire, pe de altă
parte, motorul termic poate deja să fie dezactivat în timp ce rulează, ceea ce
datorită opririi mai lungi a motorului are impact pozitiv asupra consumului de
combustibil.Daca este necesara o noua pornire a motorului aceasta se poate face chiar
daca arborele cotit ala motorului termic încă se rotește.
Mild hybrid
Caracteristici
La un sistem mild-hibrid, tracțiunea hibridă poate fi implementată în plus funcțiile unui
sistem de pornire/oprire astfel un motor electric asista motorul cu ardere internă.
Automobilul mild hybrid are bateria de 12V dar si o baterie de tracțiune cu o tensiune mai
mare (de ex., 48V) de unde care motorul electric folosește energia. Conducerea Pur
electric nu este posibilă deoarece motorul termic si motorul electric sunt conectati in
permanentă.
Prin urmare, aceste sisteme sunt numite blânde hibrid (hibridare uşoară).
Integrare în trenul de rulare

Există diferite moduri de a conecta motorul electric la trenul de transmisie și la
motorul termic.
1 motor cu ardere interna,

2 rezervor de combustibil,
3 Mașină electrică,
4 Ambreiaj,
5 Transmisie,
6 Unitate de transmisie finală,
7 Invertor controlat prin impulsuri,
8 Baterie
Mașina electrică poate fi utilizată pe acest vehicul hibrid în locul alternatorului de la

sistemul electric al vehiculului de 12V.
Cealaltă opțiune de integrare larg răspândită este de a aranja mașina electrică pe arborele
cotit între motorul cu ardere internă și ambreiaj sau transmisie.

Acest aranjament facilitează conectarea fără raport de transmisie a mașinii electrice la
motorul cu ardere internă. Cu toate acestea, componenta suplimentară mărește lungimea
transmisiei.
În funcție de cerința de putere a vehiculului hibrid, există opțiuni suplimentare de
integrare pentru una sau, dacă este necesar, mai multe mașini electrice.
Hibrid complet(full-hibrid)
Caracteristici
Un sistem complet hibrid poate, pe lângă funcțiile unui sistem mild-hibrid, să conducă pe
distanțe mai scurte doar cu mașina electrică. Motorul cu ardere internă este decuplat în
timpul conducerii pur electrice de la sistemul de rulare de către elementul de preluare a
puterii sau de un ambreiaj de întrerupere și oprit.
Bateria de tracțiune poate stoca energie în timpul recuperării și cu puterea excesivă a
motorului cu ardere în cazul schimbări ale punctului de operare. Nivelul de tensiune al
bateriilor de tracțiune într-un hibrid complet este de obicei de până la 400 V și pentru
cerințe mari de putere de până la 800 V.
Cu toate acestea, capacitățile bateriilor de tracțiune utilizate nu sunt suficiente pentru a
facilita conducerea pur electrică pe distanțe mai lungi. Dar propulsia electrică într-un
hibrid complet poate crește eficiența motorului cu ardere internă.
Deoarece bateria în cazul luat în considerare aici nu este reîncărcabilă dintr-o sursă
externă, vehicule full-hibride sunt din perspectiva stocării electrice „autarhice”. Prin
urmare, hibridul complet este atribuit grupului de hibrid autarhic
Toyota Prius a fost modelul de vehicul complet hibrid produs în volum în anul1997.
De atunci, și alte modele de vehicule au fost aduse pe piață ca hibride complete.
Integrare în trenul de rulare

Un vehicul complet hibrid folosește atât un motor cu ardere internă, cât și cel puțin o
mașină electrică ca mijloc de propulsie. În acest sens, există o multitudine de structuri de
propulsie care urmăresc parțial obiective de optimizare diferite și care utilizează diferite
măsuri ingineresti.
Mașina electrică
Mașinile sincrone cu câmp permanent (PSM), mașinile asincrone (ASM) și mașinile
sincrone excitate electric (ESM) sunt utilizate pentru full-hibrid.
Bateria de tracțiune
Tensiunile bateriei de obicei de 200 până la 400 V sunt necesare pentru utilizarea în Full-
hibrid cu cerințele de putere date referitoare la mașina electrică. Tensiunea sistemului
poate fi crescută printr-un convertor crescător până la 800 V.
Tensiunea bateriei pentru aplicații hibride la vehicule comerciale, la hibride plug-in și la
vehiculele pur electrice poate fi de până la 800 V. Capacitatea de stocare a bateriei de
tracțiune depinde de intervalul solicitat care poate fi acoperit prin mijloace pur electrice.
Capacitățile de stocare tipice ale bateriilor de tracțiune utilizate la full hibrid sunt de până
la 2 kWh. Astfel, conducerea pur electrică este posibilă pe distanțe mai scurte (de obicei,
în jur de 2 până la 3 km) cu vehicule complet hibride.
Sistemele electrice ale vehiculelor
Autovehiculului HV Full-hibrid au un sistem electric al (de înaltă tensiune) în conformitate
cu tensiunea bateriei. Sistemul electric al vehiculului de joasă tensiune necesar și în full
hibrid (12V în autoturismul și 24V în sectorul vehiculelor comerciale) cu o baterie este
conectat printr-un convertor DC/DC la sistemul electric al vehiculului HV. Bateria din
sistemul electric de joasă tensiune este încărcată prin convertorul DC/DC; alternatorul în
sistemul electric convențional al vehiculului nu este necesar aici.
Invertor
Invertorul generează din tensiunea bateriei HV curent alternativ trifazat pentru operarea
mașinii electrice.
Avantaje
Combinația de acționări electrice și cu motor cu combustie în hibridul complet are
următoarele avantaje față de un sistem de propulsie conventionala:
– Acționarea electrică oferă cupluri constant ridicate la viteze de rotație mici. În acest fel,
completează în mod ideal motorul cu ardere internă, al cărui cuplu începe să crească doar
la viteze de rotație medii.
– Acționarea electrică și motorul cu ardere internă împreună sunt astfel capabili să ofere
un răspuns dinamic ridicat de la fiecare situație de conducere.
– Asistența oferită de acționarea electrică face posibilă funcționarea motorului cu ardere

internă cu o transmisie în trepte superioare în intervalul de eficiență maximă sau în
intervalele în care apar doar emisii scăzute de poluanți. Are loc optimizarea punctului de
operare.
– Combinația cu o acționare electrică facilitează adesea utilizarea unui motor mai mic cu
ardere internă, păstrând în același timp aceeași putere totală (reducerea puterii neutre).
– Prin funcționarea cu generator a mașinii electrice, este posibil la frânare a converti o
parte mult mai mare din energia cinetică a vehiculului în energie electrică (recuperare)în
comparație cu un hibrid ușor .Energia electrică este stocată în dispozitivul de stocare a
energiei și poate fi utilizată într-o etapă ulterioară pentru a conduce vehiculul.
– Acționarea electrică poate fi utilizată pentru conducere pur electrică. Aici motorul cu
ardere internă este oprit și vehiculul este operat local cu zero emisii.
Hibrizi cu încărcare externă(hibrid plug-in)
Caracteristici
O extensie a sistemului complet hibrid este hibridul plug-in, a cărui baterie de tracțiune
poate fi încărcată nu numai intern, ci și de asemenea de la rețeaua de alimentare – adică
din exterior. Ca rezultat, călătoria poate fi începută cu o baterie de tracțiune complet
încărcată.
Mașină electrică
Mașina electrică dintr-un hibrid plug-in este aceeași cu cea dintr-un hibrid complet.
Baterie de tracțiune
Bateria de tracțiune pentru hibrizii plug-in are, de regulă, o capacitate mai mare (de
exemplu, 16 kWh) decât cea pentru (full-hibrid)hibridele complete. Acest lucru le permite
hibrizilor plug-in să fie conduși pe distanțe mai lungi, de obicei de până la 70 km (tendință
în creștere) fără a se întrerupe motorul cu ardere internă. Factorul decisiv aici este că un
hibrid plug-in cu o baterie de tracțiune complet încărcată poate fi pornit și condus pur
electric pe distanțe predominant scurte.
Extensor de gamă
Caracteristici
Autonomia unui vehicul electric cu o singură încărcare a bateriei este în prezent mult mai
mică decât cea a unui vehicul cu motor cu ardere internă. O complicație suplimentară este
că procesul de încărcare necesită foarte mult timp, ceea ce face dificilă utilizarea unui
vehicul electric pe distanțe mai lungi.
Extensoarele de autonomie denotă ansambluri suplimentare într-un vehicul electric care
extind raza de acțiune limitată de restricționate
capacitatea bateriei. Motoarele cu ardere internă cu putere limitată, de exemplu, sunt
utilizate în acest scop. Aceste vehicule sunt proiectate ca vehicule electrice; puterea
mașinii electrice și capacitatea bateriei de tracțiune corespund cu cele ale unui vehicul
electric. Bateria de tracțiune este încărcată de la rețeaua publică de alimentare, de
exemplu, la un post de încărcare. Extensorul de autonomie permite vehiculului să
continue să fie condus cu o baterie descărcată la următoarea unitate de încărcare.
Clasificare pe baza de structurii de antrenare

Diferitele unități hibride pot fi clasificate pe baza modului în care mașina electrică este
integrată în trenul de transmisie.
Cerințele impuse unei mașini electrice depind nu în ultimul rând de locația de instalare și,
în consecință, de topologia transmisiei. Există diferite moduri de configurare a motorului
cu ardere internă, transmisiei și mașinilor electrice în vehiculele hibride. Diferitele structuri
de antrenare pot fi împărțite folosind posibile fluxuri de energie în trei categorii:
- unitate hibridă paralelă,
- unitate hibridă de serie,
– unitate hibridă cu diviziunea în putere.
Hibrid paralel
Tipologii
Într-o propulsie hibridă paralelă, atât motorul cu ardere internă, cât și mașina electrică
influențează conducerea vehiculului simultan (paralel). Mașina electrică a propulsiei
hibride paralele poate fi poziționată practic în diferite puncte ale transmisiei, ceea ce
aduce cu sine avantaje și dezavantaje specifice.
O nomenclatură definită inițial de Daimler AG a fost acceptată în scopuri de desemnare;

acest sistem desemnează trenul de rulare paralel hibrid pe baza poziției mașinii electrice
în trenul de rulare ca de la P0 la P4.
Aici se prezintă arhitectura paralelă, în timp ce numărul indică locația de instalare a
mașinii electrice în trenul de rulare.
Figura următoare prezintă aspectul mașinii electrice pentru diferite tipologii folosind
exemplul unui drive standard. Un priza externă de încărcare poate fi instalată, dar nu este
ilustrată aici. Acest lucru este valabil și pentru transmisia față-transversală.
În esență, mașina electrică poate fi instalată în transmisie în mai multe poziții diferite:
– la motorul cu ardere internă cu legătură cu curea la arborele cotit (P0 tipologie),
P0, baterie și mașină electrică în mare

parte la 48V,
1- motor cu ardere internă,
2 -transmisie manuală,
3 -Mașină electrică,
4 -Baterie de tracțiune,
5 -Diferenţial de transmisie finală,
6 -Element de preluare a puterii (ambreiaj
sau converter),
– între motorul cu ardere internă și ambreiaj sau elementul de preluare a puterii, conectat
direct la motorul cu ardere internă (tipologia P1);
tipologia P1.
2 transmisie manuală,
5 Diferențial de transmisie finală,
6 Element de preluare a puterii (ambreiaj
sau converter),
– între motorul cu ardere internă și intrarea transmisiei, poate fi deconectat printr-un

ambreiaj de la motorul cu ardere internă (topologie P2),
tipologie P2.
5 Diferenţial de transmisie finală,
sau convertizor),
7 Întreruperea ambreiajului.
– pe intrarea de transmisie (topologie P3),
tipologie P3.

sau convertizor),
– conectat la unitatea de antrenare finală sau integrat în roată (topologie P4).

tipologie P4- (axle hybrid).

sau converter),
Caracteristicile hibridului paralel

Antrenarea hibridul paralel, motorul cu ardere internă și una sau mai multe mașini
electrice independent unul de celălalt sau contribuie în comun la propulsarea vehiculului
(full hybrid) sau la creșterea(boost) motorului cu ardere internă (mild hybrid). Cele două
fluxuri de energie de la motorul cu ardere internă și masina electrica, fac prin urmare, cele
două componente individuale ale puterii sa funcționeze paralel una cu cealaltă adunând
la o putere totală de antrenare.
Transmisiile hibride paralele sunt disponibile într-o variantă mild-hybrid (cu
funcționalitate pornire/oprire, frânare regenerativă și condus hibrid) sau într-o variantă
complet hibridă (în plus cu conducere electrică).
Avantajele hibridului paralel
Un avantaj fundamental al hibridului paralel este posibilitatea de a menține sistemul de
propulsie convențional în intervale largi.
Pentru versiunile hibride ale vehiculului respectiv nu trebuie dezvoltată o nouă transmisie.
Un kit de construcție modulară poate fi folosit pentru realizarea atât a transmisiilor
convenționale (cu dublu ambreiaj sau transmisii planetare automate, dar și transmisii
variabile continuu) în combinatie cu motor cu ardere internă si transmisii special
dezvoltate pentru actionari hibride cu masini electrice integrate cu diferite trepte de
putere.
Amploarea lucrărilor de dezvoltare și instalare pentru structurile de antrenare paralele
este mai mică în comparație cu seria și structuri de divizare a puterii, pentru că, în cea mai
mare parte, este necesară o singură mașină electrică cu putere electrică mai mică și
adaptările necesare în transformarea unui sistem de propulsie convențional sunt mai

puține.
Tipologie P0
Mașina electrică este conectată permanent printr-o curea de transmisie la motorul cu
ardere internă .
Tipologie P0
4 Ambreiaj,
5 Transmisie,
8 Baterie.
Aceasta înlocuiește în această topologie alternatorul convențional (vezi și sistemul

Start/stop).
Mașina electrică poate, cu această tipologie, să îndeplinească funcția de alternator
convențional chiar și atunci când vehiculul este în poziție
o oprire și, prin urmare, alimentarea fiabilă a sistemului electric al vehiculului. Cu condiția
ca mașina electrică să aibă un design compact adecvat și să nu fie necesară răcirea
suplimentară cu apă, montarea mașinii electrice în poziția inițială a alternatorului implică
doar cheltuieli suplimentare minime de integrare, deoarece spațiul de instalare a
alternatorului poate fi utilizat. Cu toate acestea, intinzatorul curelei trebuie adaptat la
diferitele stări de funcționare în care apare șuvița întinsă sau șuvița slăbită.
Deoarece mașina electrică este conectată la motorul cu ardere internă, motorul cu ardere
internă activat reduce energia de recuperat la decelerare.
Puterea de ieșire a mașinii electrice conectată printr-o transmisie cu curea la motorul cu
ardere internă este de obicei aproximativ 10 kW.
În consecință, doar un hibrid ușor poate fi realizat cu topologia P0.
Prin urmare, potențialul de economisire a CO2 este limitat și din cauza puterii limitate a
mașinii electrice.
La o tensiune de operare <60 V nu sunt necesare măsuri costisitoare pentru a respecta
prevederile de protecție a contactului.
Tipologie P1
În topologia P1 , mașina electrică este din nou conectată direct la
Structura
motorului
hibrid paralel cu tipologie P1

cu un singur ambreiaj
1 motor cu ardere interna
Fluxul de 3 Mașină electrică,
putere 4 Ambreiaj,
5 Transmisie,
8 Baterie
Mașina electrică poate fi conectată printr-o curea ca în topologia P0, făcând posibilă
realizarea funcțiilor unui hibrid ușor.
Când mașina electrică este așezată, așa cum se arată în figura precedenta, direct pe
arborele cotit (de obicei o mașină sincronă cu câmp permanent), pierderea transmisiei prin
curea este minimizata, crescând în consecință eficiența mecanică.
Mai mult decât atât, în comparație cu o mașină electrică acționată de curea, poate fi
utilizată o mașină electrică mai puternică, deoarece puterea transmisibilă prin curea este
mai mică.
Spre deosebire de structurile de antrenare în serie și cu putere divizată, turația motorului
cu ardere internă este cuplată permanent cu viteza mașinii electrice.
În fazele de decelerare a vehiculului, motorul cu ardere internă nu poate fi decuplat de
mașina electrică și, prin urmare, este întotdeauna cuplat. În acest proces, cuplul de
rezistență al motorului cu ardere internă reduce energia care trebuie recuperată în timpul
decelerației.
Prin urmare, potențialul de economisire a CO2 este limitat.
Conducerea pur electrică nu este posibilă cu această structură de propulsie. Acționarea
electrică poate fi utilizată pentru a ajuta motorul cu ardere internă și, prin urmare, pentru
a îmbunătăți performanța dinamică.
Prin urmare, topologia P1 este potrivită numai pentru un hibrid ușor.
Puterea de ieșire a mașinii electrice conectată prin intermediul unei curea de transmisie la
motorul cu ardere internă este de obicei de aproximativ 10 kW.
Valorile de aproximativ 20 kW sunt tipice pentru o mașină electrică integrată pe arborele
cotit.
Cheltuielile pentru integrarea mașinii electrice în trenul de transmisie sunt mai mari aici
decât pentru topologia P0 cu transmisie prin curea.
Topologia P1 este posibilă cu toate variantele de transmisie.
Tipologie P2
Dacă între motorul cu ardere internă și mașina electrică este instalat un ambreiaj care
permite pornirea și deconectarea motorului și astfel decuplarea de
mașina electrică , condusul pur electric cu un full-hibrid este posibil.
Structura
motorului
Hibrid paralel cu topologie P2

cu două ambreiaje
Fluxul de
1 motor cu ardere internă
putere
4 Ambreiaj sau convertizor (opțional),
5 Transmisie,
8 Baterie
Motorul cu ardere internă poate fi, de asemenea, decuplat în fazele de decelerare.

În primul rând, aceasta crește energia care trebuie recuperată în timpul accelerației.
În al doilea rând, permite operarea sistemului de directie, în care vehiculul se rulează liber
și este încetinit doar de rezistența aerodinamică și frecarea de rulare. Cu toate acestea,

pornirea motorului poate avea loc doar cu ambreiajul cuplat, ceea ce împiedică trecerea de
la conducerea electrică la conducerea cu motorul cu ardere internă, mai ales fără ambreiaj
între mașina electrică și transmisie.
Pentru a face această structură de unitate acceptabilă, este foarte important să activați
motorul cu ardere internă pentru a face trecerea de la conducerea electrică fără a
compromite confortul.
Există două moduri diferite de a realiza acest lucru.
În prima opțiune, motorul cu ardere internă este pornit atunci când ambreiajul de
întrerupere este decuplat de un demaror separat și nu există niciun efect nedorit asupra
mișcării vehiculului. Acest lucru necesită totuși un demaror separat, care poate fi de fapt
eliminat dintr-un vehicul hibrid.
O altă opțiune este activarea motorului cu ardere internă, a transmisiei electrice și a
ambreiajului astfel încât efectul asupra mișcării vehiculului să fie compensat.
în timpul pornirii motorului.
În acest scop, un sistem de control inteligent necesită acces la valorile măsurate de la
motorul cu ardere internă, motorul electric și ambreiajul situat între ele.
Ambreiajul trebuie să fie capabil să se adapteze automat la condițiile în schimbare în
funcționarea continuă și să urmărească intrările sistemului de control.
Momentul suplimentar de inerție care acționează prin arborele de intrare al transmisiei
trebuie să fie luat în considerare la proiectarea inelelor sincronizatoare.
Funcționarea fiabilă a generatorului prin intermediul motorului cu ardere internă este
întreruptă atunci când ambreiajul este deschis.
Cheltuielile de integrare pentru această tipologie sunt mari, deoarece sunt necesare
modificări semnificative carcaselor la de transmisie.
Este necesara suplimentarea spațiului de instalare pentru mașina electrică și ambreiaj.
Tipologia P2 este posibilă cu toate variantele de transmisie.
Tipologie P3
Conectarea mașinii electrice la priza de transmisie este, de asemenea, fezabilă. Acest
tipologie este posibilă pentru toate tipurile de transmisie.
Conducerea electrică poate fi realizată numai prin alegerea unui raport de conversie
adecvat între mașina electrică și arborele de antrenare provenit de la motorul termic.
Cu toate acestea, în această tipologie, viteza de rotație a axei motoare trebuie să fie
transmis la arborele mașinii.
tipologie P3.
1 motor cu ardere interna,

sau convertizor),
Dacă, la viteze mai mari, acest lucru are ca rezultat depasirea limitei superioare a vitezei
de rotație a mașinii electrice de aceea aceasta trebuie să fie decuplată automat.
În principiu, această tipologie oferă cea mai mare eficiență în timpul recuperării, deoarece
aici apar cele mai mici pierderi mecanice de transmisie.
Dar acest lucru se aplică numai cu condiția ca puterea de ieșire a mașinii electrice să nu
scadă substanțial odată cu viteza.
În caz contrar, puterea maximă posibilă de recuperare sau de amplificare ar scădea
prematur odată cu viteza de deplasare.
Dacă mașina electrică trebuie decuplată din cauza limitei sale de viteză de rotație la
viteze mai mari, energia nu poate fi recuperată în aceste intervale mari de viteză de
rotație.
Motorul cu ardere internă nu poate fi pornit de la vehiculul oprit.
Sistemul ca sa fie fezabil trebuie sa se compună de un demaror capabil de start/stop de
12V,sau de un generator de pornire cu tensiunea de 48V.
Cheltuielile de integrare pentru mașina electrică trebuie și aici evaluate ca foarte

mari. În plus în această tipologie P3, instalarea ambreiajului suplimentar între motorul cu
ardere internă și mașina electrică implică creșterea lungimii transmisiei și, prin urmare,
necesitatea unui spațiu de instalare mai mare.
Tipologie P4
O altă structură de antrenare paralelă este obținută prin electrificarea unei osii
separate(hibrid paralel cu diviziunea axelor, și pentru tracțiune față transversală).
tipologie P4- (axle hybrid).-diviziune

axelor
5 Diferențial de transmisie finală,
sau converter),
tipologie P4 tracțiune fata-transversala

Se poate instala o priză de încărcare
externă dar nu este ilustrat aici.
4 Arborele de transmisie,
7 Unitate de viteză superioară (raport fix)
Aici, o transmisie convențională care cuprinde un motor cu ardere internă și transmisie pe

o axă motorizată este combinată cu o axă alimentată electric.
În acest scop sunt necesare o transmisie semiautomată și un sistem de pornire/oprire
pentru motorul cu ardere internă.
Pot fi instalate unul sau mai multe ambreiaje de întrerupere.
Această structură de acționare este clasificată ca o unitate hibridă paralelă, deoarece
componentele individuale ale puterii de la motor și acționarea electrică se adună. Acest
concept oferă o funcționalitate de tracțiune integrală limitată de puterea mașinii electrice
și de încărcarea bateriei.
Distribuția cuplurilor de antrenare poate fi reglată prin activarea specifică a acționării
electrice în limite largi.
Bateria de tracțiune este reîncărcată prin frânare regenerativă sau extern printr-o priză de
încărcare.
Bateria de tracțiune poate fi reîncărcată extern numai când vehiculul este staționat.
Transmisia pentru motorul cu ardere internă este aceeași cu cea a unui vehicul fără axe
hibrid, dar trebuie să poată fi operată la viteză mare în neutru și pe distanțe mai lungi. –
adică deschis.
Lubrifierea transmisiei trebuie să fie asigurată atunci când atât arborele de intrare cât și
arborele de ieșire sunt staționari.
Transmisie finală prin intermediul unei axe
În special pentru antrenarea față transversale cu spațiu de instalare foarte limitat, poate fi
avantajos să nu fie nevoie să găzduiască mașina electrică între motor și transmisie.
O poziție P0 sau P1 prin intermediul unei curea de transmisie este la fel de posibila ca și o
poziție P4 pe axa antrenată de motorul cu ardere internă.
Dezavantajul acestui concept este că este posibil ca mașina electrică să nu poată utiliza
diferitele trepte ale transmisiei motorului termic și este supusă pierderilor la viteze mari
de deplasare atâta timp cât nu poate fi decuplată de diferențialul de la transmisia finală și
de roți.
Hibrid in serie
Într-o transmisie hibridă în serie, nu există nicio legătură mecanică a motorului cu ardere
internă la motorul vehiculului.
Motorul cu ardere internă antrenează o mașină electrică, care funcționează ca un

alternator .
Structura
motorului,
Unitate hibridă in serie

Fluxul de 2 rezervor de combustibil,
putere 3 mașini electrice,
4 unități de antrenare finală,
6 Baterie
Energia electrică generată în acest mod este pusă la dispoziție împreună cu energia
bateriei către o a doua mașină electrică, care produce tracțiune autovehiculului. Din
perspectiva fluxurilor de energie, există o conexiune în serie în acest caz.
Avantajele hibridului in serie
Având în vedere faptul că nu există nicio legătură mecanică între motorul cu ardere
internă și roțile motorizate în hibridul de serie, această structură de propulsie oferă câteva
avantaje. Astfel, o transmisie convențională nu este necesară în trenul de rulare.
Acest lucru creează spațiu liber pentru aranjarea unității generale („ambalaj”).
În plus, pornirea motorului cu ardere internă de la conducerea electrică nu provoacă niciun
efect nedorit asupra mișcării vehiculului.

Principalul avantaj la conducere este abilitatea de a selecta liber punctul de funcționare al
motorului.
Excesul de energie mecanică produsă de motorul cu ardere internă la sarcină maximă cu
eficiență ridicată, care nu este necesară pentru propulsia vehiculului, poate fi stocată în
baterie și apoi utilizată ulterior când motorul cu ardere este oprit pentru acționarea
electrică.
Acest lucru sprijină gestionarea operațională a vehiculului cu economie de combustibil și
cu emisii scăzute.
Motorul poate fi, de asemenea, optimizat la o gamă de operare limitată.
Cu o capacitate mai mare a bateriei, mașina electrică funcționată ca alternator și motorul
cu ardere internă poate fi proiectat cu dimensiuni mai mici.
Motorul cu ardere poate fi menținut în puncte de funcționare mai favorabile; pune la
dispoziție doar energia medie necesară pentru propulsia vehiculului pentru sarcină de
bază.
Puterea lipsă pentru procesele de accelerare, de exemplu, este extrasă din
baterie.
Pe măsură ce motorul cu ardere și alternatorul scad și mai mult în dimensiune, acest
sistem se transformă într-un range extender.
Dezavantajele hibridului de serie
Un dezavantaj al hibridului de serie este că energia electrică trebuie convertită
de două ori. Pierderile suportate prin conversia energiei duble sunt mai mari decât în
cazul unui transfer pur mecanic printr-o transmisie.
În plus, acest principiu nu are posibilitatea de a adăuga puterea motorului cu ardere
internă de la mașina electrică (amplificare).
Acest sistem de hibrid oferă confort ridicat la condus care este oferit de mașina
electrică ,fără modificarea raportului de transmisie cu posibilitatea de a funcționare
motorul cu ardere internă la punctul său optim de consum.Secretul se află în
complexitatea ridicată sub forma a două mașini electrice.
Acestea, datorită conceptului lor, trebuie să fie foarte puternice de atunci întreaga energie
a motorului cu ardere internă trebuie convertită.
Aceasta înseamnă greutate mai mare și costuri mai mari.

Datorită conversiei duble a energiei, hibridul de serie este doar eficient din punct de
vedere al consumului de combustibil în anumite condiţii de funcţionare.
La viteze mici și medii, un hibrid in serie, în ciuda pierderilor mai mari, oferă un avantaj în
ceea ce privește consumul de combustibil deoarece ai posibilitatea de a selecta punctul în
care motorul termic are pierderi minime. Pierderile mai mari sunt predominante la viteze
mai mari.
Hibrid serie-paralel
Un hibrid serie este extins pentru a deveni un hibrid serie-paralel prin
stabilirea unei legături mecanice între cele două maşini electrice care sunt conectate sau
separate printr-un ambreiaj.
Hibridul serie-paralel poate utiliza avantajele hibridului de serie la viteze mici și poate
evita dezavantajele la viteze mai mari prin închiderea ambreiajului.
Structura
motorului,
Unitate hibridă serie-paralelă
1- motor cu ardere interna,

Fluxul de 2- rezervor de combustibil,
putere. 3 -Mașină electrică,
4- Ambreiaj,
5- Unitate de antrenare finală,
6- Invertor controlat prin impulsuri,
7- Baterie.
Când ambreiajul este închis, hibridul serie-paralel se comportă ca un hibrid paralel.

Deoarece conversia dublă a energiei este limitată la gama de viteze și puteri mai mici,
pentru hibridul serie-paralel mașinile electrice mai mici sunt suficiente decât celor
necesare pentru hibridul în serie.
Comparativ cu hibridul de serie, avantajul în „ambalare” este diminuat din cauza

conexiunii mecanice cu motorul cu ardere internă și roțile motorizate. În comparație cu
hibridul paralel, sunt necesare două mașini electrice pentru aceeași sarcină.
Hibrid cu împărțire a puterii

Caracteristici
O unitate hibridă împărțită în putere are în general două mașini electrice, care pe de o
parte funcționează ca variatoare electrice și, pe de altă parte, îndeplinesc funcții
„hibride”.precum stimularea și recuperarea.
Vehiculele hibride cu distribuție de putere combină caracteristici de vehicule hibride
paralele și în serie cu cele ale unei divizări de putere (Figura 15).
Fluxul de
energie
Structura
motorului, Unitate hibridă împărțită în putere

3 angrenaj planetar,
5 Invertor,
6 Baterie
Pentru funcția de variator a celor două mașini electrice o parte din puterea
mecanică(viteza ori cuplul) este furnizat prin angrenajul planetar la prima mașină electrică,
care funcționează acum ca un generator și transformă puterea mecanică în energie

electrică (calea electrică).
Puterea rămasă, împreună cu cea de-a doua mașină electrică, conduce vehiculul (traseu
mecanic).
Puterea electrică este furnizată prin intermediul unui invertor către cea de-a doua mașină
electrică, care funcționează ca un motor la o turație independentă atât de generator, cât și
de motorul cu ardere internă care furnizează puterea sa trenului de propulsie din nou sub
formă mecanică.
Împărțirea puterii
Elementul central al împărțirii puterii (sau al însumării puterii) este un angrenaj planetar,
care este conectat prin intermediul celor trei arbori la motorul cu ardere internă și două
mașini electrice.
Pentru împărțirea puterii de intrare, motorul cu ardere internă este conectat la un
element al angrenajului planetar (de exemplu, suportul angrenajului planetar),
Generatorul este conectat la un al doilea element (de exemplu, angrenajul solar) la a doua
masina electrică iar treilea element(de exemplu, inelul dintat) la ieșire.
Pentru împărțirea puterii de ieșire, motorul cu ardere internă și generatorul cuplează un
element al angrenajului planetar și a doua mașină electrică cuplează un al doilea element
al angrenajului planetar, în timp ce ieșirea este conectată la al treilea element al
angrenajului planetar.
În ambele cazuri, componenta electrică în hibridul power-split poate fi variată prin
activarea mașinii electrice.
Acest lucru asigură pornirea variabilă continuu și ajustarea raportului variabil continuu.
Bateria poate fi încărcată sau descărcată variind energia electrică generată și furnizată de
cele două mașini electrice.
Datorită condițiilor cinematice limită la angrenajul planetar, turația motorului poate fi
reglată în anumite limite, independent de viteza de deplasare.
Motorul cu ardere internă poate funcționa astfel în intervalul optim de funcționare.
În urma unei transmisii continuu variabile (CVT), terminologia folosită aici este o
transmisie electrică continuu variabilă (ECVT).
O parte din puterea motorului este transmisă de angrenajul planetar pe calea mecanică
către roțile motorizate.
Restul puterii este transmisă pe calea electrică cu conversie dublă a energiei către roțile
propulsate.
Similar cu hibridul in serie, pe calea de transmisie electrică poate fi utilizată în cazuri de
cereri de putere reduse.
Pentru cereri de putere mai mari este de asemenea disponibilă, transmisia pe cale
mecanică.
Cu toate acestea, nu este possible pentru a comuta în mod arbitrar între căile de
transmisie mecanică și electrică.
În funcție de configurația angrenajului planetar, a mașinii electrice și a motorului cu
ardere internă, fără o transmisie suplimentară sunt posibile doar anumite combinații între
căile de transmisie mecanică și electrică.
În acest fel, hibridul power-split poate realiza economii substanțiale de combustibil la
viteze mici și medii.
Nu se pot realiza economii suplimentare de combustibil la viteze mari.
Hibridul power-split poate fi extins prin trepte mecanice fixe, folosind un set de angrenaje
planetare.
Complexitatea mecanică crește, în timp ce cea electrică complexitatea scade.
Mașinile electrice mai mici sunt atunci suficiente pentru un concept comparabil.
În plus, consumul de combustibil la viteze medii și mai mari poate fi îmbunătățit.
Dezavantaje
Împotriva confortului ridicat la condus al acestui concept este complexitatea ridicată în
forma a două mașini electrice, care datorită conceptului trebuie să fie foarte
puternică, deoarece trebuie să convertească o mare parte din putere.
Puterea lor generală este astfel în intervalul puterii instalate a motorului cu ardere. Nu
există nicio prevedere pentru modularitate cu o transmisie de bază existentă fără mașini
electrice.
Încorporarea transmisiei în propulsia hibridă

Transmisii pentru topologiile P0 și P1
Unitățile hibride vin în cele mai variate forme. Pentru topologiile P0 și P1, unde
mașina electrică este situată între motorul cu ardere internă și ambreiaj sau convertizor,
pot fi utilizate componentele clasice ale transmisiei.
Necesarul modificărilor transmisiei pentru propulsia hibridă sunt minime; nici o modificare
la transmisia în sine sunt necesare.
Pot fi utilizate toate tipurile de transmisie.
Transmisii convenționale adaptate
Transmisiile convenționale adaptate la funcționalitatea hibridă sunt predominante în
vehiculele cu propulsie hibridă cu topologie P2.
Aceste vehicule se bazează pe varianta de propulsie clasică cu motor cu ardere internă; în
cea mai mare parte componentele clasice de propulsie pot fi utilizate .
Funcția transmisiei automate este aceeași cu cea a unei transmisii convenționale.
Figura următoare prezintă o transmisie planetară automată pentru transmisia
standard în a cărei carcasă este integrată o mașină electrică la capătul de antrenare (IMG,
integrat motor-generator, vezi Mașini electrice pentru propulsia autovehiculelor).
Proiectarea structurală a unei transmisii P2 cu bază integrată a mașinii electrice
pe o transmisie planetară automată convențională pentru o transmisie standard
1- De la motorul de antrenare,
2- Amortizor de torsiune, 3-
Mașină electrică,
4- frâne cu mai multe discuri,
5- seturi de angrenaje
planetare,
6 -ambreiaje cu mai multe
discuri,
7- La unitatea de transmisie
finală.
Cu acestea transmisia este posibil să se realizeze o electrificare modulară, treptată a

sistemului de propulsie, de la mild hybrid, la full hybrid până la plug-in hybrid. Această
transmisie cu mașina electrică integrată este doar puțin mai lungă decât o transmisie
convențională.
Lungimea extinsă se potrivește chiar și în aceeași carcasă exterioară a transmisiei în
ocazii frecvențe. Acest lucru simplifică platforma vehiculului.
Transmisii integrate a mașinii electrice

În unele vehicule, spațiul de instalare necesar pentru configurația unității P3 nu este
disponibil.
Această problemă poate fi remediată prin integrarea mașinii electrice într-o transmisie cu
dublu ambreiaj.
Mașina electrică nu mai este conectată la arborele cotit al motorului cu ardere internă ,
dar este conectat în schimb la o subunitate a transmisiei cu dublu ambreiaj.
Acest aranjament nu necesită un ambreiaj suplimentar între motorul cu ardere internă și
mașina electrică.
Conducerea pur electrică cu motorul oprit este posibilă prin deschiderea ambreiajului
dublu al transmisiei.
În funcție de treapta de viteză selectată în subunitatea de transmisie, cu mașina electrică
este posibil un raport de transmisie diferit între motor și mașina electrică.
Acest lucru produce un grad suplimentar de libertate pentru controlul hibrid, care poate fi
folosit pentru a reduce și mai mult consumul de combustibil.
Transmisii speciale pentru unități hibride

Se dezvolta vehicule hibride, care sunt oferite doar ca variante hibride
pe piață în număr mare.
Aici este practic să adaptat întregul sistem de propulsie plus posibilitățile de acționare
hibridă și, prin urmare, optimizarea întregului sistem.
O măsură este de a simplifica proiectarea mecanică a transmisiei prin omiterea
componentelor pentru marșarier.
În schimb, cel puțin o mașină electrică este integrată în transmisie pentru a asigura
marșarierul (backup).
Mașina electrică este astfel parte a transmisiei, prin care conexiunea poate fi efectuată
prin diferiți arbori de transmisie.
Transmisia poate fi simplificată și mai mult prin reducerea treptelor de viteză. Etajarea
restrânsă a treptelor de viteză, așa cum se întâlnește într-un automobil clasic, nu este
necesară într-o unitate hibridă.
Transmisii dezvoltate special pentru o unitate hibridă cu una sau mai multe mașini
electrice integrate numite transmisii hibride dedicate (DHT) [3].
Ele pot fi derivate din toate conceptele posibile de transmisie – transmisia cu dublu
ambreiaj, transmisia planetară automată, transmisia variabilă continuă (CVT)
sau transmisia manuală automată.
Condițiile de funcționare la astfel de transmisii cu divizarea puterii pot fi create cu
angrenaje planetare integrate suplimentar .
Referințe
[1] Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007
de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și a remorcilor acestora,
precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate pentru astfel de
vehicule (Directiva-cadru) .
[2] M. Uhl: a 3-a conferință internațională Sisteme de alimentare cu energie 48 V auto.24
– 26 noiembrie 2015, Düsseldorf.[3] H. Tschöke, P. Gutzmer, T. Pfund(Editori): Die
Elektrifizierung des Antriebsstrangs. Cartea electronică Ediția I, Verlag Springer Vieweg,
2019.

Proiect Automobilul Hibrid Negreasorin Mr512

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Automobilul Hibrid Negreasorin Mr512

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

NEGREA SORIN-MR512-PROIECT AUTOMOBILUL HIBRID

Componentele unui hibrid

Reducerea pierderilor electrice în sistemul electric al vehiculului de 12V.

Energia electrică necesară pentru a

Curentul electric al vehiculului este generat în prezent la vehiculele convenționale de un

Sarcina asupra motorului cu ardere

cererea sistemului electric

O reducere a emisiilor de CO2 se poate

Sistemele hibride pot fi clasificate pe baza funcțiilor implementate și proporția de putere

Tabelul 1: Clasificarea unităților hibride

Hibrid autentic incarcare

Cu un motor electric cu putere de ieșire de

Săgețile indică fluxul de energie.

1 motor cu ardere internă,

electrică funcționează împreună. Asistența oferită de mașina electrică face posibilă

Săgețile indică fluxul de energie.

1 motor cu ardere internă,

Puterea mecanică în exces este furnizată mașinii electrice și convertită în energie

Sunt urmărite două obiective diferite cu amplificare:

Conducere pur electrică

Conducere pur electrică

Săgețile indică fluxul de energie.

Clasificarea automobilelor hibride

Sistem pornire/oprire( micro-hibrid)

Sistemul de management al motorului oprește motorul când vehiculul

Bateria trebuie, de asemenea a fi proiectată special pentru această operațiune, pentru a

Practic, un generator de pornire integrat este întotdeauna atașat la mișcarea arborelui

Integrare în trenul de rulare

1 motor cu ardere interna,

Mașina electrică poate fi utilizată pe acest vehicul hibrid în locul alternatorului de la

cotit între motorul cu ardere internă și ambreiaj sau transmisie.

Integrare în trenul de rulare

– Asistența oferită de acționarea electrică face posibilă funcționarea motorului cu ardere

Hibrizi cu încărcare externă(hibrid plug-in)

Clasificare pe baza de structurii de antrenare

O nomenclatură definită inițial de Daimler AG a fost acceptată în scopuri de desemnare;

P0, baterie și mașină electrică în mare

– între motorul cu ardere internă și intrarea transmisiei, poate fi deconectat printr-un

– pe intrarea de transmisie (topologie P3),

1 motor cu ardere internă,

– conectat la unitatea de antrenare finală sau integrat în roată (topologie P4).

tipologie P4- (axle hybrid).

Caracteristicile hibridului paralel

adaptările necesare în transformarea unui sistem de propulsie convențional sunt mai

Aceasta înlocuiește în această topologie alternatorul convențional (vezi și sistemul

hibrid paralel cu tipologie P1

Hibrid paralel cu topologie P2

Motorul cu ardere internă poate fi, de asemenea, decuplat în fazele de decelerare.

și este încetinit doar de rezistența aerodinamică și frecarea de rulare. Cu toate acestea,

1 motor cu ardere interna,

Cheltuielile de integrare pentru mașina electrică trebuie și aici evaluate ca foarte

tipologie P4- (axle hybrid).-diviziune

tipologie P4 tracțiune fata-transversala

Aici, o transmisie convențională care cuprinde un motor cu ardere internă și transmisie pe

Motorul cu ardere internă antrenează o mașină electrică, care funcționează ca un

Unitate hibridă in serie

1 motor cu ardere internă,

efect nedorit asupra mișcării vehiculului.

Aceasta înseamnă greutate mai mare și costuri mai mari.

Unitate hibridă serie-paralelă

1- motor cu ardere interna,

Când ambreiajul este închis, hibridul serie-paralel se comportă ca un hibrid paralel.

Comparativ cu hibridul de serie, avantajul în „ambalare” este diminuat din cauza

Hibrid cu împărțire a puterii