Ingineria 23

Ingineria Automobilului
Registrul Auto Romn
Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia
se distr ibuie gr atuit ca supli men t al r evistei au totest Vol. 6, nr. 2, iunie 2012
Editorial, Prof. Dr. Ing. habil. Dr. h.c. Cornel Stan Interviu cu Prof. Univ. Dr. Aurel Viorel erban, Rector Universitatea Politehnica Timioara Simpozionul Internaional de Motoare de la Viena, Cornel Stan Posibiliti de cercetare a arderii biodieselului n motoarele cu aprindere prin comprimare, Doru Bldean Optimizarea proceselor dintr-un motor Diesel modern pentru automobile pe baza variabilitii unui sistem de arbori concentrici cu came, Cornel Stan Studiul experimental al influenei unor factori asupra funcionrii motorului, Prof. Dr. Ing. Ion Copae Cercetarea Universitar
international federation of automotive enGineering societies european automobile engineers cooperation
SIAR este afiliat la
ALTERNATIVE ANTRIEBE FUR AUTOMOBILE HYBRIDSYSTEME, BRENNSTOFFZELLEN, ALTERNATIVE ENERGIETRAEGER 3. Auflage SISTEME ALTERNATIVE PENTRU PROPULSIA AUTOMOBILELOR SISTEME HIBRIDE, PILE DE COMBUSTIE, COMBUSTIBILI ALTERNATIVI ediia a 3-a (n limba german) Springer-Vieweg-Verlag Berlin Heidelberg 2012, XIX+416 pagini,250 figuri (100 figuri in culori) ISBN 978-3-642-25266-2 Autor: Prof. Dr.-Ing. habil. Dr. h.c. Cornel Stan Diversificarea crescnd a tipurilor de automobile corespunde condiiilor specifice economice, tehnice i sociale din diferite regiuni ale lumii. In acest context dezvoltarea de sisteme de propulsie specifice, n detrimentul unei soluii universale, apare ca o tendin fireasc. Actualitatea acestei tematici a determinat elaborarea unei a treia ediii a lucrrii, actualizat i mult mai dezvoltat fa de cele anterioare din 2005 i 2008. n carte sunt prezentate condiii i scenarii referitoare la mobilitatea rutier, maini termice utilizabile cu rol de componente n sisteme de propulsie neconvenionale, combustibili alternativi, sisteme de propulsie electricmotoare electrice, baterii, pile de combustie, precum i combinaii de sisteme de propulsie, combustibili, baterii si pile de combustie THERMODYNAMIK DES KRAFTFAHRZEUGS 2. Auflage TERMODINAMICA AUTOVEHICULULUI ediia a 2-a (n limba german) Springer-Vieweg-Verlag Berlin Heidelberg 2012, XXIV+598 pagini,216 figuri (116 figuri in culori) ISBN 978-3-642-27629-3 Autor: Prof. Dr.-Ing. habil. Dr. h.c. Cornel Stan Autovehiculul este marcat de procese termodinamice n toate componentele de la sistemele termice de propulsie i cele hibride pn la sistemele de rcire i climatizare sau sistemele de injecie. Lucrarea trateaz aspectele teoretice i descrierea lor matematic pe baza a numeroase exemple concrete de module funcionale i de calculul proceselor aferente motoare, compresoare, turbine, injectoare, radiatoare, caroserii, sisteme de climatizare.Cartea este structurat n urmtoarele capitole: noiuni i definiii de baz, bilan energetic (primul principiu), fluide de lucru (gaze, amestecuri de gaze, abur, aer umed), conversie energetic (al doilea principiu), combustibili i procese de ardere, transmiterea cldurii, sisteme de msur a mrimilor termodinamice. Numeroase exerciii, ntrebri i probleme, cu metode de rezolvare i rezultate la sfritul crii, completeaz capitolele menionate.
Inginerul romn i automobilele viitorului

The Romanian Engineer and the Automobile of the Future
... sau Viitorul inginerului romn de automobile, sau Viitorul inginer de automobile romneti sau Viitorul romnului i ingineria automobilului. Despre aceste teme voi scrie n viitoarele editoriale. Doresc s demarez n calitate de nou membru al colegiului de redacie al Ingineriei Automobilului cu automobilele viitorului i nu cu automobilul viitorului o soluie unic, universal. Automobile de la clasa compact la cea de lux, de la camionete ieftine n India la electromobile de lux la Londra i Berlin, de la SUV n Texas, la decapotabil n Alpi. Viitorul aparine configuraiei modulare att a vehiculelor ct i a sistemelor de propulsie aferente electric, cu combustie intern, hibrid. Electromobilul este o necesitate stringent n centrele urbane, pentru scderea concentraiei locale de CO2 dar de la producerea energiei electrice din crbune, majoritar n SUA, China, India, Rusia i Germania, pn la cuplul motor, emisia de CO2 este net superioar celei a unui automobil similar, n condiii de funcionare similare, echipat cu un motor Diesel modern. Stimai colegi ingineri de automobile, avei mult, foarte mult de fcut n viitor. De ce inginerii romni? Cea mai mare producie de automobile din lume o asigur China, urmat de SUA, Japonia i Germania. Pe de alt parte, n ceea ce privete exportul anual de automobile, Romnia se situeaz naintea Chinei i a Italiei! Am onoarea ca ncepnd cu acest numr al revistei s fac parte din cercul personalitilor care contribuie la prezentarea inginerului romn de automobile i de componente, soluii tehnice i tiinifice de mare actualitate la nivel mondial. Pentru o mai mare accesibilitate vom redacta toate aceste articole n limba romn, multe dintre ele ca form compact a unor lucrri recente de nivel internaional, publicate ntr-o form mai larg de SAE, ATZ, MTZ, ATA sau prezentate la congrese mondiale. Ne vom da silina s generm un trafic fluent i eficient de informaii de specialitate n ambele sensuri, cruele i bicicletele nu vor avea acces pe aceast strad apelm la dv. pentru vehicule adecvate pe termen lung.
Prof. Dr.-Ing.habil. Dr. h.c. Cornel Stan SAE Fellow
Sumar Ingineria Automobilului Nr. 23

3 Inginerul romn i automobilele viitorului 5 Interviu cu Domnul Prof. Univ. Dr. Aurel Viorel erban Rector al Universitii Politehnica Timioara 6 Simpozionul Internaional de Motoare de la Viena 7 Optimizarea proceselor dintr-un motor Diesel modern pentru automobile pe baza variabilitii unui sistem de arbori concentrici cu came n motoarele cu aprindere prin comprimare (II) 13 Modaliti de depoluare a motoarelor diesel prin folosirea metodei SCR (Selective Catalytic Reduction) asupra funcionrii motorului de automobil vehicul - infrastructur rutier pentru eficientizarea sistemelor de navigaie pentru mbuntirea siguranei
3
17 Studiul experimental al influenei unor factori 21 Arhitectura unui sistem de comunicaii
25 MICHELIN Primacy 3: soluii tehnologice 26 Cercetarea universitar
10 Posibiliti de cercetare a arderii biodieselului
Registrul Auto Romn

Director General Sotir STANCU Director Tehnic Flavius CMPEANU
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

President: Prof. Eugen Mihai Negru Vice-president: Prof. Cristian Andreescu Vice-president: Prof. Anghel Chiru Vice-president: Prof. Ioan Tabacu General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Prof. Dennis Assanis University of Michigan, Michigan, United States of America Prof. Rodica A. Brnescu University of IIlinois at Chicago College of Engineering, United States of America Prof. Nicolae Burnete Technical University of Cluj-Napoca, Romania Prof . Giovanni Cipolla Politecnico di Torino, Italy Dr. Felice E. Corcione Engines Institute, Naples, Italy Prof. Georges Descombes Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris, France Prof. Cedomir Duboka University of Belgrade Serbia Prof. Pedro Esteban Institute for Applied Automotive Research Tarragona, Spain Prof. Radu Gaiginschi Technical University Gh. Asachiof Iai, Romania Prof. Berthold Grnwald Technical University of Darmstadt, Germany Eng. Eduard Golovatai-Schmidt Schaeffler AG & Co. KG Herzogenaurach, Germany Prof. Peter Kuchar University for Applied Sciences, Konstanz, Germany Prof. Mircea Oprean University Politehnica of Bucharest, Romania Prof. Nicolae V. Orlandea Retired Professor, University of Michigan Ann Arbor, M.I., USA Prof. Victor Ot Universitatea din Craiova, Romnia Prof. Pierre Podevin Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris, France Prof. Andreas Seeliger Institute of Mining and Metallurgical Machine, Engineering, Aachen, Germany Prof. Ulrich Spicher Kalrsuhe University, Karlsruhe, Germany Prof. Cornel Stan West Saxon University of Zwickau, Germany Prof. Dinu Taraza Wayne State University, United States of America
Auto Test
Redactor ef Lorena BUHNICI Redactori Radu Buhni Emilia VELCU Contact: Calea Griviei 391 A, sector 1, cod potal 010719, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/202.70.17 E-mail: autotest@rarom.ro www.rarom.ro
SIAR
Contact Facultatea de Transporturi Universitatea Politehnica Bucureti Splaiul Independenei 313 Sala JC 005, Cod potal 060032, sector 6, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/316.96.08 E-mail: siar@siar.ro www.ingineria-automobilului.ro www.siar.ro
Tipar ART GROUP INT SRL
Str. Vulturilor 12-14, sector 3, Bucureti
Reproducerea integral sau parial a textelor i imaginilor se face numai cu acordul Revistei Auto Test, a Registrului Auto Romn.
Redactor ef: Dr. Ing. habil. Dr. h.c. Cornel Stan Redactor ef executiv: Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti Redactori-efi adjunci Prof. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania Braov Prof. Dr. Ing. Ion COPAE Academia Tehnic Militar, Bucureti Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti Redactori Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai Conf. Dr. Ing. Ilie Dumitru Universitatea din Craiova Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca Lector Dr. Ing. Marius BU Universitatea Politehnica Bucureti Dr. Ing. Gheorghe DRAGOMIR Universitatea din Oradea Secretar de redacie: Dr. ing. Cornel Armand VLADU Secretar general SIAR
colegiul de redacie
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000 Cod ISSN 1842 - 4074
Interviu cu Domnul Prof. Univ. Dr. Aurel Viorel erban Rector al Universitii Politehnica Timioara
Ingineria Automobilului: Stimate domnule Rector, cum apreciai rolul cercetrii tiinifice universitare i inovrii n domeniul ingineriei, integrarea acesteia n ansamblul cercetrii industriale i direciile n care va trebui acionat n viitor? Aurel Viorel erban: O universitate performant acord, conform misiunii i obiectivelor sale, un rol major cercetrii tiinifice dezvoltrii tehnologice i inovrii. Aa cum se arat n documentele strategice ale Consiliul European de la Lisabona, creterea competitivitii economice n majoritatea domeniilor inginereti nu poate fi posibil fr implicarea universitilor, alturi de institutele cu profil de CDI, prin aplicarea/preluarea/transferarea rezultatelor activitilor proprii de cercetare, dezvoltare tehnologic, proiectare, consultan, expertiz. Dincolo de recunoaterea n educaie, Universitatea Politehnica din Timioara are i aprecierea de instituie de prim rang pe scena cercetrii tiinifice romneti, fiind clasificat n prima categorie, aceea de universitate de cercetare avansat i educaie. Un numr important de centre de cercetare, respectiv de echipe de cercettori, pun cu succes n practica strategia de cercetare a universitii, n cadrul a numeroase granturi i contracte de cercetare ctigate prin competiie sau angajate cu agenii economicii. Totui ne-am dori ca s existe o mai bun colaborare cu mediul economic. Exist programe naionale de finanare a cercetrii care nu sunt suficient exploatate. O explicaie pare s fie aceea c, n mare msur, sectorul economic este deinut de societi economice cu capital mixt sau privat, care nu au potenialul necesar desfurrii unei activiti de CDI sau crora aceste activiti nu le sunt oferite de firmele mam din afara granielor rii noastre. Pentru domeniul Automotive, din fericire, ara noastr nu st chiar aa de ru. Deine doi poli importani de producie, respectiv Dacia-Renault Mioveni i Ford Craiova, la care se adaug de puin vreme, dar cu perspective foarte bune, Centrul de cercetri Renault Technologie Roumanie de la Bucureti i Titu. n afara acestor uniti n Romania, tot pentru domeniul Automotive, iau deschis uniti productive numeroase firme din domeniu, furnizori de produse i servicii i care, cel puin n zona de vest a rii sunt extrem de bine reprezentate. n acest sens, Politehnica din Timioara colaboreaz deja cu multe dintre acestea, un exemplu fiind Continental Automotive, care, prin specificul activitii, este puternic angrenat n CDI i care, poate fi un exemplu i pentru alte uniti economice i instituii de nvmnt superior. Rmn la ideea c se poate face mai mult n acest domeniu dac mediul economic ar dori sprijinul i ar avea mai mult ncredere n oferta academic. I.A.: Care poate fi aportul Universitii Politehnica din Timioara la soluionarea provocrilor cu care se confrunt automobilul n ceea ce
privete protecia mediului i rezolvarea problemelor energetice de viitor, n contextul epuizrii previzibile a resurselor de hidrocarburi i gaze naturale? A.V..: Timioara este un centru urban extrem de aglomerat iar traficul rutier i poluarea datorat transportului rutier reprezint o problem care este n atenia edililor i a autoritilor locale. Extrapolnd aceast problem la nivel regional, european i global, desigur c i universitatea noastr a pus i pune n continuare umrul la rezolvarea acestor deziderate, fiind angrenat pe mai multe planuri n diverse proiecte de CDI care s rezolve aceste situaii. Prin strategia de cercetare a universitii a luat deja fiin Institutul pentru Cercetarea Energiilor Regenerabile, n care se vor dezvolta surse de energie nepoluante (fotovoltaice, eoliene, pile de combustie) precum i uniti de propulsie pentru autovehicule bazate pe biocombustibili i hidrogen, fiind aprobat i nfiinarea Institutul pentru Dezvoltarea Automobilului, care va avea i activiti de CDI a soluiilor hibride i electrice, cunoscndu-se deja realizrile noastre n acest sens. Universitatea va sprijini de asemenea nfiinarea unui institut de cercetri n domeniul transporturilor se poart discuii cu organismele locale - care s reuneasc specialiti din toate ramurile acestuia (rutier, aerian, naval, industrial), care s gseasc soluiile cele mai avansate din punct de vedere tehnologic i evident, cele mai economice energetic i cele mai puin poluante. I.A.: n perioada 7 - 9 noiembrie a acestui an Universitatea Politehnica Timioara, mpreun cu SIAR, va organiza cea de a 2-a ediie a Conferinei Internaionale Motor Vehicles and Transportation MVT 2012 sub patronajul FISITA i al EAEC. Cum apreciai acest eveniment i care sunt ateptrile dumneavoastr? A.V..: Alegerea universitii Politehnica din Timioara ca i gazd a manifestrii tiinifice nu poate dect s ne onoreze i s ne ntreasc convingerea c alegerea nu a fost una ntmpltoare. nvmntul universitar timiorean are o valoare binecunoscut, iar domeniul abordat este, dup cum am menionat, unul de foarte mare actualitate i are o bun reprezentare i n mediul economic din zona de vest a rii. Valoarea i aprecierea conferinei, care face parte din ciclul manifestrilor tiinifice anuale organizate de ctre SIAR n centrele universitare importante ale rii n domeniul autovehiculelor rutiere i al transporturilor, este confirmat an de an de participarea numeroas i de nalt calitate, att din ar ct i din strintate, a mediului academic, a specialitilor i, mbucurtor, a doctoranzilor i studenilor din domeniu. Patronajul FISITA i EAEC ne oblig, moral cel puin, s inem pasul cu ultimele realizri n domeniu, s facem o selecie atent a celor mai bune lucrri i s oferim tuturor participanilor prilejul de a face schimburi de idei ct mai interesante i constructive, pe temele de strict actualitate. I.A.: V rugm, stimate domnule Rector, s primii mulumirile revistei noastre pentru interviul pe care ni l-ai acordat. 5
Simpozionul Internaional de Motoare de la Viena

International Vienna Motors Symposium
Prof. Cornel STAN Universitatea din Zwickau, Germania
33-a ediie a Simpozionului anual internaional de motoare de la Viena, una dintre cele mai prestigioase manifestri tiinifice din domeniul automobilelor la nivel mondial, a reunit pentru dou zile, 27 i 28 aprilie 2012, n palatul Hofburg, care este n acelai timp sediu al preedintelui federal al Republicii Austria i al Bibliotecii Naionale, preedini, vicepreedini i membri de conducere din marile firme productoare de automobile, profesori universitari, cercettori i ingineri n minile crora se creeaz viitoarele automobile ale lumii. Vom ncepe cu concluzia: Euforia i propaganda din ultimii doi-trei ani, care preziceau pentru viitorul apropiat automobilul cu propulsie electric i baterii ca nlocuitor cvasi-unic al vehiculelor propulsate de motoare cu ardere intern s-au estompat extrem de abrupt: automobilul electric rmne o tem actual i prioritar de cercetare i dezvoltare, dar concentrat pe traficul urban. Viitoarele sisteme de propulsie vor fi marcate de o puternic diversificare, n care combinaiile motoarelor termice cu cele electrice devin din ce n ce mai ingenioase. Motoarele termice n sine vor domina propulsia automobilelor n urmtoarele decenii, cu sau fr sprijin electric. Aceasta este chintesena sesiunii plenare de deschidere: Wolfgang Hatz, responsabil pentru sistemele de propulsie ale ntregului concern Volkswagen i eful cercetrii i dezvoltrii al firmei Porsche a adus n acest sens argumente foarte convingtoare. Cine ar fi asociat pn acum un Porsche cu motoare diesel, hibride sau plug in? Ing. Hatz prezint aceste sisteme ca strategie de viitor a firmei Porsche. Realizrile actuale sunt convingtoare: Porsche Panamera i Cayenne cu motoare diesel i hibride (333 CP termic/34 kW electric), cu consum de 7-8 litri/100 km. Peter Langen, responsabil pentru sistemele de propulsie al concernului BMW i-a concentrat prezentarea pe strategia de dezvoltare a sistemelor de propulsie hibride i electrice la BMW: motor diesel cu trei cilindri la axa posterioar, motor electric la axa anterioar, range extender cu motor compact cu benzin, sistemele de propul6
sie BMW i3 i i8, n care propulsia este asigurat de motoare termice de mare performan cu trei grupuri turbopropulsoare. Dr. Juergen Geissinger, preedintele concernului Schaeffler AG a fcut o trecere n revist a prioritilor de viitor ale firmei, ncepnd cu sistemele de acionare variabil a supapelor, de variaie electromagnetic a avansului i modulelor de amortizare a vibraiilor dintre motor i cutia de viteze pn la diferenialele electronice. O tem deosebit este dezvoltarea motoarelor electrice integrate n roi, mpreun cu frna, modulul de comand electronic i modulul de rcire, greutatea roii rmnnd sub 45 kg. Lucrrile au continuat n dou sesiuni paralele, cu urmtoarele seciuni: noi motoare cu aprindere prin scnteie (Porsche, Audi, BMW), noi motoare cu aprindere prin comprimare (VW, Daimler, BMW), aspecte ale viitoarei mobiliti (Universitatea Aachen, Shell, General Motors), sisteme de injecie direct pentru benzin i motorin (Delphi, Bosch), combustibili pentru viitor (Universitatea Zuerich, EM Krailling, Ricardo), sisteme de supraalimentare a motoarelor termice (Mahle, AVL, Honeywell). n cea de-a doua zi a congresului referatele au fost prezentate n cadrul urmtoarelor sesiuni: sisteme hibride de propulsie (Toyota, Daimler, AVL), noi strategii pentru motoarele cu aprindere prin scnteie (Nissan, VW, IAV), sisteme electrice de propulsie (Universitatea Aachen, VW, Audi), integrarea sistemelor (AVL, Daimler, MTU), optimizarea componentelor (Daimler, FEV, Renault), catalizatori (BASF, Emitec, MAN). Spaiul nu ne permite o prezentare, fie chiar succint a fiecrui articol. Seciunile, temele i companiile citate demonstreaz ns pe de o parte di-
versificarea urmrit n dezvoltarea viitoarelor sisteme de propulsie, pe de alt parte resursele care stau la baza acestei dezvoltri. n ceea ce privete viitorul motoarelor termice, independent de rolul lor ca sisteme de propulsie unice sau n diverse combinaii cu motoare electrice, o tendin clar este accentul pus pe configuraia i adaptarea proceselor termodinamice la regimul cerut. Din lucrrile prezentate la simpozion sunt de remarcat trei exemple n acest sens: combinarea modulelor de supraalimentare, de la compresor mecanic i turbocompresor, la dou i trei grupuri turbocompresoare, cu strategii de cuplare i decuplare de mare complexitate termodinamic. separarea circuitelor de rcire a motorului, de exemplu ntr-un circuit pentru blocul motor, altul pentru chiulas i un al treilea pentru rcirea aerului din circuitul de supaalimentare. decuplarea funcional a unui numr de cilindri ai unui motor n sarcin parial, care are ca efect creterea sarcinii n fiecare cilindru activ i prin aceasta a randamentului termic al acestora i n total al motorului. Principiul nu este nou, fiind aplicat cu mai muli ani n urm de Daimler. Nou este conceptul prezentat la simpozion de Audi pentru un motor cu aprindere prin scnteie cu opt cilindri i injecie direct i de Volkswagen pentru un motor diesel cu patru cilindri. n ambele cazuri se decupleaz funcia unei jumti din numrul total al cilindrilor (4, respectiv 2) prin decuplarea camelor care acioneaz supapele de admisie i evacuare, acestea rmnnd nchise; n acelai timp, alimentarea cu combustibil a cilindrilor decuplai este ntrerupt. Acest concept nu este neaprat pe placul constructorilor care dezvolt sau aplic sisteme de acionare variabil a supapelor, care susin c prin unghiuri sau durate de deschidere a supapelor pot obine aceleai efecte. Am citat aceste aspecte pentru a exemplifica faptul c simpozionul de la Viena nu este o manifestare festiv i formal, ci un atelier de lucru, n care argumentele critice i constructive mbogesc la fiecare ediie experiena participanilor. Simpozionul s-a ncheiat cu o sesiune plenar n care a fost discutat evoluia pieei mondiale de automobile (Prof. Herbert Demel, vicepreedinte Magna International), tendinele viitoarei mobiliti (Prof. Thomas Weber, vicepreedinte Daimler AG), perspectivele pozitive sau negative ale automobilelor electrice (Rupert Stadler, preedinte Audi AG).
Optimizarea proceselor dintr-un motor Diesel modern pentru automobile pe baza variabilitii unui sistem de arbori concentrici cu came
(SAE paper 2011-24-0092/form prescurtat)
Process Improvement Within an Advanced Car Diesel Engine in Base on the Variability of a Concentric Cam System.
Cornel STAN Soeren Taeubert Michael Goeldner West Saxon University of Zwickau, Germany Andreas Stapelmann, Juergen Meusel Thyssen Krupp Presta, Chemnitz, Germany
ABSTRACT The process improvement within an advanced car diesel engine is strongly focused on the scavenging technique, on the mixture formation strategy using direct fuel injection as well as on the combustion control. The paper presents the potentials of process improvement by the variability of the scavenging timing combined with an adaptation of gas exchange, injection and mixture formation parameters. The scavenging timing is controlled by a new developed concentric cam system. The analysis is based on a combined 1D/3D simulation of the thermodynamic process stages within the engine with model calibration by numerous experimental results. The paper presents the effects of cam profile variation and camshaft phasing for two part load operating points of NEDC (New European Driving Cycle). Compared results are presented in terms of swirl rates, fuel distribution, combustion temperature, NOx and soot curves. INTRODUCERE Optimizarea proceselor n motoarele diesel moderne pentru automobile, ntre consum specific/emisia de bioxid de carbon i emisia de oxid de azot/particule, impune mbuntirea procesului de ardere precum i adaptarea acestuia la combinaiile de sarcin i turaie cele mai utilizate. Aceste deziderate determin configuraia modular a schimbrii gazelor, a supraalimentrii, a injeciei de combustibil i a formrii amestecului. n acest context strategia de schimbare a gazelor n funcie de sarcin, turaie sau regim tranzitoriu face necesar att variabilitatea micrii supapelor ct i corelarea acesteia cu gradul de supraalimentare i cu undele de presiune din conductele de admisie i evacuare. Variabilitatea const n general n momentul i durata deschiderii unei supape, cursa acesteia i durata inter-
Fig. 1. Sistemul de arbori concentrici cu came (sus) Construcia camelor pentru cursa variabil a unei supape (jos)
ferenei de deschidere a supapelor de admisie i evacuare i poate fi realizat prin acionare mecanic (Variocam/Porsche, WTLi/Toyota), electromecanic (Valvetronic/BMW, MV2T/ Mahle), electromagnetic (Sagem), hidraulic/ electromagnetic (Multiair/INA Schaeffler). Niciunul din sistemele citate nu ofer toate gradele de variabilitate menionate. Pe de alt parte, efectele cursei, duratei sau interferenei la deschidere asupra schimbrii amestecului nu au aceeai intensitate, depinznd de arhitectura motorului i de domeniile de funcionare a acestuia. Lucrarea de fa prezint un nou sistem de acionare variabil a supapelor (Concentric Cam/
Thyssen Krupp) care ofer un potenial remarcabil de optimizare ntre variabilitate, complexitate i energia necesar acionrii. Evaluarea influenei acestui sistem asupra performanelor motorului a determinat analiza proceselor termodinamice n motor, n faza iniial n dou direcii: a) evoluia proceselor n motor n domenii frecvente de sarcin/turaie n cazul variaiei momentului i duratei de deschidere a supapelor de admisie. b) analiza de la punctul a) n cazul variaiei altor parametri funcionali presiunea de supraalimentare, presiunea de injecie, iniierea i modularea injeciei, geometria camerei de ardere i 7
Fig. 3. Model al motorului analizat cu programul tridimensional
Fig. 2. Cursa variabil a unei supape de admisie la rotaia minim (0o), medie (15o) si maxima (30) a arborilor concentrici
Fig. 4. Vrtejul orizontal al aerului n camera de ardere n cazul combinaiilor din fig. 2
a conductelor, raportul de comprimare. CONFIGURAIA ARBORELUI CU CAME I A MOTORULUI Sistemul de arbori concentrici cu came dezvoltat de Thyssen Krupp Presta este prezentat n figura 1. Fiecare supap de admisie este acionat de dou came cu profile diferite, montate pe doi arbori concentrici care pot fi rotii pn la un anumit unghi unul fa de altul (n cazul prezentat 30). Pentru un contact mai eficient cu supapa se folosesc dou came laterale cu un profil i una central cu cel de-al doilea profil. Cursa variabil a 8
supapei care rezult din acest contact cu camele este prezentat n fig. 2, n comparaie cu cursa camei unei supape de admisie convenionale, a motorului analizat. Independent de cursa variabil, ntregul sistem poate fi rotit cu un mecanism de variaie a avansului (phaser n fig.1), permind deplasarea oricrei curse ilustrat n fig. 2 spre unghiul dorit de avans. Sistemul a fost analizat pe baza unui motor diesel cu patru cilindri, dou supape de admisie i supape de evacuare pe cilindru, supraalimentat cu
un turbocompresor i prevzut cu un sistem de injecie direct Common Rail cu 160 MPa, cu injectoare cu cte apte orificii. Motorul iniial realizeaz 110 kW/4000 min-1; 320 Nm/2000 min-1. SIMULAREA COMBINAT MONO- I TRIDIMENSIONAL A PROCESELOR DIN MOTOR Simularea monodimensional pe baza programului GTPower a permis o analiz larg, constnd n numeroase combinaii de parametri ntr-un timp relativ scurt (EAEC Paper Nr 20110338). Simularea tridimensional pe baza programului AVL FIRE a condus la o analiz intensiv a celor mai interesante rezultate obinute din simularea monodimensional, avnd ca obiecte curgerea aerului i a combustibilului, formarea amestecului, arderea i formarea produselor de ardere n special oxid de azot i particule n diferite zone ale camerei de ardere. Calibrarea modelelor a fost efectuat pe baza rezultatelor experimentale obinute la bancul de probe cu motorul menionat, constnd n curbe de presiune n cilindru i conducte, debite i temperaturi n puncte diferite, precum i produsele de ardere. Descrierea detaliat a programelor, a submodelelor utilizate i a calibrrii poate fi consultat n SAE Paper 201124-0092. n figura 3 este prezentat un exemplu de reprezentare a camerei de ardere si a conductelor motorului analizat cu programul tridimensional. EFECTELE AVANSULUI I CURSEI VARIABILE A SUPAPELOR DE ADMISIE ASUPRA PROCESELOR DIN CAMERA DE ARDERE Efectele asupra proceselor din motor sunt pre-
zentate pentru dou puncte de funcionare 0,5 MPa/1500 min-1, 0,2 MPa/2000 min-1 reprezentative pentru NEDC (New European Driving Cycle) cu unghiurile de avans 176, combinate cu cursele supapei corespunznd rotaiei arborilor cu 0, 15, 30 (fig. 2). Fazele semnificative ale analizei au fost urmtoarele: Curgerea aerului n interiorul camerei de ardere Forma celor dou conducte de admisie este diferit (fig. 3), una fiind optimizat pentru umplere, cealalt pentru vrtej. Rezultatele obinute pentru poziii diferite ale pistonului conduc la urmtoarele observaii: vrtejul orizontal se amplific de la profilul 0 la 15 (fig. 2) dup cum se poate observa n fig. 4 dar deschiderea mai lung a supapei (15, 30) duce la scderea masei de aer capturat n camer Distribuia i vaporizarea picturilor de combustibil n camera de ardere Rotaia aerului n camera de ardere conduce la o mai bun distribuie a picturilor i la scurtarea timpului de vaporizare, cu avantaje notabile n ceea ce privete arderea i formarea de oxid de azot i particule (fig. 5, 6, 7). Intensitatea vrtejului este mai mare n punctul cu sarcin mai mare 8,5 MPa/1500 min-1) n pofida turaiei mai reduse ....de 0,2 MPa/2000 min-1, pe baza debitului mai mare de aer. Temperatura i formarea oxidului de azot i a particulelor Concentrarea picturilor n centrul camerei la motorul cu came convenionale duce la un avans al iniierii arderii, care stimuleaz formarea oxidului de azot. Creterea temperaturii este mai trzie, dar mai intens pentru profilele de cam 15/30, dup cum se poate observa n figura 5 pentru ambele puncte de funcionare analizate. Cu toat temperatura sporit, formarea oxidului de azot. Emisia de particule crete spre 30 din cauza scderii cantitii de oxigen. La punctul de funcionare cu sarcina mai mare 0,5 MPa/1500 min-1 emisia de particule crete din cauza creterii cantitii de combustibil. Mrirea avansului de la 170 la 176 influeneaz n special formarea de oxid de azot: creterea masei de aer duce n acest caz la o ntrziere a autoaprinderii care inhib formarea oxidului de azot. Acest efect este cu att mai pronunat, cu ct sarcina este mai mic. CONCLUZII Variaia avansului i cursei supapelor de admisie ntr-un motor diesel pentru automobile influ-
Fig. 5. Temperatura medie de ardere pentru variantele analizate n cele 2 puncte de funcionare este amortizat de cantitatea mai mic de aer, deci de oxigen n camera de ardere la 15o/30o, dup cum s-a menionat. Formarea oxidului de azot este prezentat n fig. 6 pentru condiiile corespunztoare figurii 5. Fig.7 prezint n acelai context formarea particulelor.
eneaz umplerea cilindrilor precum i intensitatea micrii aerului n camera de ardere, cu efect direct asupra distribuiei i vaporizrii picturilor de combustibil i n consecin asupra procesului de ardere. n cazurile prezentate, un unghi de deschidere mai mare conduce la creterea intensitii vrtejului, combinat cu diminuarea masei de aer capturate n cilindru. Din aceste cauze iniierea arderii este ntrziat, dar intensitatea procesului crete. Vrtejul mai intens duce la scderea cantitii de oxid de azot, n timp ce masa sczut de aer provoac creterea cantitii de particule. Avansul influeneaz mrimile menionate n mod similar. Influena avansului i a profilului camei asupra temperaturii de ardere i a formrii oxidului de azot i particulelor este similar n punctele de funcionare n sarcin parial analizate.
Fig. 7. Formarea particulelor n cadrul variantelor analizate
Fig. 6. Formarea oxidului de azot n cadrul variantelor analizate
Posibiliti de cercetare a arderii biodieselului n motoarele cu aprindere prin comprimare (II)

Research posibilities of biodiesel combustion in compression ignition engines (II)
minat mrimile fundamentale ce caracterizeaz din punct de vedere energetic, dinamic i al nivelului de poluare funcionarea motorului cu aprindere prin comprimare folosind combustibilul alternativ (biodieselul) comparativ cu motorina comercial. Se analizeaz printre altele evoluia puterii efective i a unor elemente chimice din gazele evacuate n funcie de sarcin i de momentul dezvoltat de motor. Reprezentri grafice ale rezultatelor cercetrii experimentale Pentru a genera o imagine reprezentativ a modului de variaie a unei mrimi n funcie de ali doi parametri semnificativi se realizeaz grafice
Doru BLDEAN
Nicolae burnete
Universitatea Tehnic Cluj-Napoca
Abstract Cercetarea experimental privitoare la procesul de ardere a biodieselului n motorul cu aprindere prin comprimare valideaz prin msurtori efective o serie de ipoteze iniiale i partea de modelare matematic. Folosind echipamentele de cercetare aplicativ din laborator s-au deter-
tridimensionale sau cartograme specifice. n continuare sunt redate reprezentrile 3d ale mrimilor fundamentale nregistrate n timpul funcionrii motorului cu diferii combustibili att n funcie de momentul rezistent aplicat cu ajutorul frnei ct i n funcie de sarcina (poziia cremalierei pompei de injecie a) motorului. Aceste moduri de reprezentare permit analiza modului de variaie a unei mrimi pentru diferite regimuri de funcionare a motorului. n figurile 1 i 2 sunt redate puterile efective pentru situaia funcionrii cu motorin i biodiesel, la diferite nivele de moment i sarcin, observndu-se c datorit turaiilor mai ridicate atinse n cazul funcionrii cu biodiesel puterea
Fig. 3. Puterea efectiv (B100).
Fig. 4. Puterea efectiv (motorin).
Fig. 5. Consumul specific efectiv (B100)
Fig. 6. Consumul specific efectiv(motorin).
Fig. 7. Consumul orar de combustibil (B100).
Fig. 8. Consumul orar de combustibil (mot.).
Fig. 9. Oxizii de azot (B100).
Fig. 10. Oxizii de azot (motorin).
Fig. 11. Dioxidul de carbon (B100).
10
Fig. 12. Dioxidul de carbon (motorin).
Fig. 13. Opacitatea (B100)
Fig. 14. Opacitatea (mot.).
Fig. 15. Hidrocarburile (B100).
efectiv este superioar cu aproximativ 0,5 kW. Concluzii i observaii n urma derulrii cercetrilor experimentale i a aplicrii unui ciclu tranzitoriu de testare similar cu ETC s-au observat urmtoarele: funcionarea motorului cu biodiesel are att avantaje ct i dezavantaje, fiind n strns legtur cu natura i calitatea combustibilului utilizat, cu regimul de funcionare al motorului, cu timpul de funcionare etc.; consumul orar i cel s pecific efectiv scad n anumite cazuri (v. Fig. 3...6), dar cresc pe de alt parte depunerile carbonice care pot influena semnificativ durata de via i buna funcionare a sistemului de injecie; emisiile poluante (v. Fig. 7...16) manifestate sub forma oxizilor de azot, a dioxidului de carbon, hidrocarburilor, monoxidului de carbon i a opacitii gazelor cresc pe msura creterii sarcinii sau a momentului rezistent care ncarc arborele cotit al motorului; cantitatea de oxigen din gazele de evacuare (Fig. 17, 18) exprim gradul participrii acestuia n procesul de ardere, iar datorit faptului c n biodiesel apare oxigenul n molecula de combustibil se evideniaz o prezen mai important a acestuia n emisii, diminuarea depozitelor carbonice de pe piesele mecanismului motor din proximitatea camerei de ardere poate fi realizat cu ajutorul a cel puin trei soluii practice (mrirea avansului la injecie cu 15RAC, utilizarea de aditivi specifici, mrirea regimului termic prin creterea turaiei sau a sarcinii cu 2025%);
Fig. 16. Hidrocarburile (motorin).
Fig. 17. Monoxidul de carbon (B100).
11
Fig. 18. Monoxidul de carbon (motorin).
Fig. 19. Oxigenul (B100).
Fig. 20. Oxigenul (mot.).
cercetrile privitoare la posibilitile utilizrii biodieselului n vederea alimentrii MAC circumscriu un areal tematic cu un caracter inedit i autentic, deoarece n anumite situaii pun sub semnul ntrebrii dezideratul independenei energetice i al resurselor energetice regenerabile, semnaleaz o serie de probleme ce se cer rezolvate i definesc n plus direcia dezvoltrii biocombustibililor; biodieselul obinut din ulei de rapi la fel ca i o ntreag serie de ali biocombustibili poate fi utilizat pe scar larg pentru alimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare, n anumite condiii funcionale i de mediu specifice, oferind performane dinamice destul de apropiate cu cele dezvoltate n cazul folosirii de combustibilii fosili, aa cum s-a artat prin modelare i prin cercetrile experimentale derulate; datorit compresibilitii sczute a biodieselului (modul de compresibilitate ridicat) se diminueaz ntr-o anumit msur durata ntrzierii la injecie, comparativ cu situaia folosirii de motorin ca i combustibil, ceea ce genereaz un anumit avans la injecie, care la rndul su influeneaz sensibil procesul arderii, asta fr a opera cineva din afar vreo modificare intenionat sistemului de alimentare; acest avans la injecie datorat modulului de compresibilitate ridicat determin valori de temperatur mai mari ntr-o prim faz, precum i apariia cu un anumit avans a maximului de temperatur la biodiesel comparativ cu motorina; compoziia chimic a combustibilului (n special coninutul de oxigen i cifra de iod, precum i legturile duble ce pot fi formate) influeneaz fie n sens pozitiv fie n sens negativ comportamentul biodieselului ca i combustibil n ce privete autoaprinderea la finele cursei de comprimare, prin valoarea cifrei cetanice, iar aceasta influeneaz prin intermediul duratei de ntrziere la autoaprindere variaia presiunii, temperaturii i a cldurii degajate, pe parcursul procesului de ardere n MAC; 12
utilizarea biodieselului n vederea alimentrii motoarelor cu aprindere prin comprimare influeneaz de asemenea semnificativ procesul de apariie i formare a depunerilor de tip carbonic mrind cantitatea acestora i influennd n cele din urm funcionarea optim a motorului; depunerile carbonice apar datorit ineficienei arderii fraciilor grele din combustibil, care sunt caracterizate prin densitate mai mare, volatilitate sczut i tensiune superficial ridicat i care nu particip n totalitate sau chiar deloc la procesul de oxidare pe durata scurt a arderii n MAC; modelarea procesului de ardere a combustibililor cu un coninut variat de biodiesel este relevant n contextul actual al implementrii pe scar larg i cu un procent tot mai ridicat a diverselor tipuri de biocombustibili n compoBIBLIOGRAFIE
nena combustibililor fosili; cercetarea de fa trateaz un domeniu amplu din sfera utilizrii combustibililor de tip motorin n amestec cu biodiesel n vederea evidenierii efectelor acestuia din urm asupra unor mrimi de stare i asupra performanelor n funcionare; cunoaterea precis i posibilitatea de predicie a modului de manifestare, a tendinelor de variaie a unor parametri i a performanelor n condiiile utilizrii unor combustibili destinai MAC cu un coninut tot mai ridicat de biodiesel are un impact semnificativ n condiiile implementrii n viitorul apropiat a acestor combustibili la staiile de alimentare cu carburani n domeniul public.
[1] Apostolescu, N., Chiriac, R., Procesul arderii n motorul cu ardere intern. Economia de combustibil. Reducerea emisiilor poluante, Bucureti, Editura Tehnic, 1998. [2] Bose, P., K., Empirical approach for predicting the cetane number of biodiesel, International Journal of Automotive Technology, Vol. 10, No. 4, 2009, pp. 421-429. [3] Burnete, N., .a., Motoare diesel i biocombustibili pentru transportul urban, ISBN 978-973-713-217-8, Cluj-Napoca, Editura Mediamira, 2008. [4] Burnete, N., .a., Rapia o provocare pentru fermieri i energeticieni, ISBN 973-9234-57-7, ClujNapoca, Editura Sincron, 2004. [5] Gopinath, A., Puhan, S., Nagarajan, G., Effect of biodiesel structural configuration on its ignition quality, International Journal of Energy and Environment, Vol. I, Issue 2, 2010, pp. 295-306, www.IJEE. IEEFoundation.org; [6] Heywood, J., B., Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill, 1988, p. 622. [7] Hiroyasu, H., s.a., Empirical equations for the sauter mean diameter of a diesel spray, SAE Technical Paper, 890464, 1989. [8] Lapuerta, M., Armas, O., Hernndez, J., J., Tsolakis, A., Potential for reducing emissions in a diesel engine by fuelling with conventional biodiesel and Fischer-Tropsch diesel, Fuel, 89, pp. 3106-3113, 2010, www.elsevier.com/ locate/fuel. [9] Rodjanakid, Kanok-on, Charoenphonphanich, Chinda, Performance of an engine using biodiesel from refined palm oil stearin and biodiesel from crude coconut oil, The joint international conference on Sustainable Energy and Environment (SEE), 1-3 December 2004, Hua Hin, Thailand, http://www.thaiscience.info. [10] Sayin, C., Canakci, M., Effects of injection timing on the engine performance and exhaust emissions of a dual-fuel engine, Elsevier, Energy Conversion and Management 50 (2009) 20313, www.elsevier.com/locate/enconman, 2009. [11] Sazhina, E.M., Sazhina, S.S., Heikal, M.R., Marooney, C.J., The shell autoignition model:applications to gasoline and diesel fuels, Elsevier, Fuel 78 (1999), pag. 389 401. [12] Schnborn, A., Ladommatos, N., Williams, J., Allan, R., Rogerson, J., The influence of molecular structure of fatty acid monoalkyl esters on diesel combustion, Combustion and Flame, No. 156, pp. 1396-1412, 2009, www.elsevier.com/locate/combustflame; [13] Schttke, G., Finger, H., Schwarz, V., The analysis of the diesel engine heat release, MTZ worldwide Edition: 2003-11; Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2011, http://www.atzonline.com/index.php;do=show/site=a4e/sid=16622284104dd185b06 ce25294692294/alloc=3/id=1926, [14] Knothe, Gerhard, Dependence of biodiesel fuel properties on the structure of fatty acid alkyl esters, Elsevier, Fuel Processing Technology, 86 (2005) 1059-1070, www.elsevier.com/locate/fuproc. [15] ***, Calculation formulas for velocity of sound in gases, fluids or solids, http://www. engineeringtoolbox.com/ speed-sound-d_82.html.
Modaliti de depoluare a motoarelor diesel prin folosirea metodei SCR (Selective Catalytic Reduction)
Methods of Depollution for Diesel Engines Using Selective Catalytic Reduction
Drd. ing. Andrei BUOI
prof. univ. dr. ing. Florian IVAN University of Piteti
drd. ing. Daniel LI
Abstract This paper analyzes the possibilities of depollution for diesel engines in general, and especially those for commercial vehicles, using SCR (Selective Catalytic Reduction). It presents the main methods of reducing oxides of nitrogen using EGR (Exhaust gas recirculation) and the implementation of SCR technology. The paper details also elements about the after- treatment system for exhaust gases and the chemical mechanisms for the reduction of NOx, reaction based on an agent composed by water and urea called AdBlue. They are also approached the perspectives of the extension of SCR technology, the technical characteristics of such a system met on trucks, and the advantages and disadvantages of this technology. Abstract Lucrarea analizeaz posibilitile de depoluare a motoarelor disesel n general, i a celor destinate traciunii grele n special, folosind tehnologia SCR (Selective Catalytic Reduction). Se prezint principalele metode de reducere a oxizilor de azot, respectiv reducerea prin recircularea gazelor arse folosind sistemele EGR (Exhaust gases recirculation) i reducerea prin aplicarea tehnologiei SCR. Sunt detaliate schemele constructive de post-tratare a gazelor de evacuare i mecanismele chimice prin care se realizeaz reducerea NOx, utiliznd ca agent reductor o soluie de uree pur cu ap, denumit generic AdBlue. De asemenea, sunt prezentate perspectivele extinderii tehnologiei SCR, caracteristicile tehnice ale unui astfel de sistem ntlnit pe autocamioane, precum i avantajele i dezavantajele acestei tehnologii. Motivaia studiului Poluarea aerului a devenit o problem social major ncepnd cu anii 60 atunci cnd s-a produs o cretere semnificativ a populaiei urbane.
Tabel 1. Evoluia normelor EURO pentru autoturisme
Tabel 2. Evoluia normelor EURO pentru autovehicule grele [4]
Concomitent, dezvoltarea transportului rutier, a fcut i mai dificil meninerea calitii aerului, mai ales n zonele urbane. Potrivit revistei Environment for Europeans aproape 400.000 de europeni mor prematur din cauza polurii aerului. Diminuarea impactului asupra mediului nconjurtor a presupus apariia unor norme care s legifereze concentraiile maxime admise pentru principale noxe din gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere intern. n tabelul 1 i 2 este prezentat evoluia normelor europene cu privire la concentraia emisiilor poluante. Experiena a artat c oxizii de azot reprezint noxele cel mai greu de tratat la genez. Acetia se formeaz n condiii de temperatura i presiune ridicat, n prezena oxigenului. Se tie c motoarele diesel funcioneaz cu amestecuri srace, fapt ce face extrem de dificil reducerea oxizilor de azot cu ajutorul sistemelor de post-tratare. Primele soluii implementate pentru reducerea oxizilor de azot au presupus sacrificarea performanelor dinamice i de consum, prin intro-
ducerea n admisie a unei anumite cantiti din gazele arse reziduale (EGR Exhaust Gases Recirculation). Introdus pe motoare ncepnd cu anul 1973, sistemul de recirculare a gazelor arse este ntlnit astzi pe majoritatea autoturismelor echipate cu motoare cu injecie direct de combustibil n interiorul cilindrului. Recircularea gazelor de evacuare n admisie are dou efecte majore: diminuarea temperaturii maxime a gazelor n camera de ardere prin introducerea de CO2 i H2O, molecule triatomice caracterizate de o cldur specific mai mare; diminuarea concentraiei de oxigen n camera de ardere, o parte din aerul admis fiind nlocuit de gazele arse reintroduse n cilindru. Utilizarea sistemului EGR a permis ncadrabilitatea n normele de poluare, n ceea ce privete emisia de oxizi de azot, pn la Euro 5. Astfel, pentru a putea elimina n atmosfer concentraii de NOx mai mici de 0.08 g/km este necesar un nou sistem de depoluare. Tendina actual este 13
Fig. 1. Schema unui sistem de post tratare care utilizeaz sistemul SCR [6]
de a utiliza sistemele de post-tratare a gazelor de evacuare de tip SCR. Prin tehnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) se injecteaz o substan activ n tronsonul de evacuare, nainte de trecerea gazelor arse prin catalizatorul de reducere selectiv. Substana activ, care poate fi amoniac, uree, sau mai rar alcooli, intervine n reducerea, pnla neutralizare, a emisiilor nocive din gazele de eapament i n reducerea emisiei de pulberi fine (particule de funingine) n atmosfer. Ureea a fost descoperit n 1828 de chimistul Friedrich Wohler i este produs din gaz natural. Comisia pentru evaluarea substanelor periculoase pentru ap a clasificat ureea n clasa I de risc ( risc sczut ). Ureea este o substan cu potenial sczut de risc pentru populaie i mediu conform cunotinelor actuale. Deoarece, ureea este un praf cristalin, alb, inodor, pentru aplicaiile SCR se folosete o soluie de uree pur cu ap, n concentraie de 32,5 %, care este cunoscut sub numele de AdBlue. A fost aleas o concentraie de 32,5% deoarece este raportul ideal n funcie de punctul de nghe, care este de -11 C. La temperaturi sczute, AdBlue este pstrat n rezervoare nclzite. Furtunurile i racordurile sunt, de asemenea, nclzite pentru a asigura fiabilitatea sistemului. Utilizarea SCR permite funcionarea motorului la parametrii optimi (temperaturi n14
alte, valori ale presiunii ridicate i amestecuri srcite), concentraiile mari de oxizi de azot fiind transformate n N2 i H2O. SCR versus EGR Utilizarea sistemului EGR, aparent mai ieftin, presupune degradarea arderii cu efecte directe asupra consumului de combustibil i a performaelor motorului. De asemenea, determin intervale scurte de schimbare a a uleiului motor. Acest sistem presupune mentenan minim i nu necesit injectarea unui aditiv special. Pentru ncadrarea n normele de poluare Euro 4 i 5, necesit un sistem de post-tratare a particulelor mecanice (filtrul de particule). Dezavantajul major const n faptul c nu permite ncadrarea n norma de poluare Euro 6. Sistemul SCR presupune utilizarea unei instalaii speciale, figura 1, care conine rezervorul pentru aditiv, pompa de injecie, injectorul, unitatea electronic de comand, senzorul de NOx, elemente care mresc costul de fabricaie i necesit spaii suplimentare pentru instalare. La cele amintite se adaug aditivul special i sistemul OBD (On-board diagnostics) care monitorizeaz nivelul de AdBlue din rezervor, concentraia de NOx din gazele de evacuare i buna funcionare a sistemului. n anumite condiii, concentraia de NOx depete 7 g / kwh, rezervorul AdBlue este gol sau
sistemul nu poate monitoriza emisia de NOx pe parcursul a 50 de ore de funcionare a motorului, sistemul OBD reduce puterea motorului cu 40% pentru a prentmpina expulzarea n atmosfera a unor concentraii de oxizi de azot peste limita admis. Sistemul de monitorizare a concentraiei de NOx emis, este activ numai cnd sunt ndeplinite urmtoarele condiii: temperatura mediului ambiant de la 7 pn la +35 grade Celsius ; altitudinea fa de nivelul mrii este mai mic de 1600 m ; temperatura lichidului de rcire este 70 de grade Celsius. Avantajul major introdus de acest sistem l reprezint reducerea consumului de combustibil cu aproximativ 5%, dar i posibilitatea utilizrii motorului la regimuri optime de funcionare (temperaturi ridicate i amestecuri srcite ), ceea ce conduce la performane maxime. n figura 1 se poate observa schema unui sistem de post tratare care utilizeaz sistemul SCR. Sistemul propus de Bosch conine: convertor catalictic de oxidare DOC, traductor de temperatur n amonte de SCR, traductor de NOx montat att n amonte ct i n aval de SCR, rezervor pentru AdBlue, modul de transport asigur transportul soluiei de AdBlue ctre
Sub pragul de 250C, viteza de reacie scade i pot aprea depuneri solide. Pentru a putea menine aceast temperatur minim convertorul catalitic de oxidare DOC, este indispensabil. Raportul masic ntre cantitatea de AdBlue i concentraia de NOx necesar a fi eliminat prin reducere este 2g AdBlue/gNOx. Raportul de dozare , denumit i raport de saturare, definete concentraia molar de NH3, echivalent concentraiei de NOX din gazele de evacuare. Teoretic, pentru =1, este eliminat ntreaga cantitate de NOx. n cazul n care dozarea soluiei de AdBlue se face incorect, iar este meninut la valori supraunitare pentru perioade mari de timp, capacitatea de absorie a convertorului catalitic SCR va fi depit. n acest caz putem avea pierderi de amoniac n atmosfer, sesizabile datorit mirosului resimit pentru concentraii n aer mai mari de 15 ppm. Principalele cauze care determin scurgerile de amoniac n atmosfera pot fi: omogenizarea insuficient a soluiei de AdBlue n gazele de evacuare, hidroliza incomplet i formarea depunerilor solide, care determin scderea cantitii de agent reducator n SCR, la temperaturi nalte poate avea loc oxidarea amoniacului, concentraia de NO2 este mult mai mare dect cea de NOX, reducerea realizndu-se dup reacia 3. n acest caz cantitatea de NH3 este cu 30% mai mare dect n cazul primelor 2 reacii chimice. Capacitatea de absorie a convertoarelor SCR este de aprox 1g/l de NH3. Astfel, sunt stopate scurgerile de amoniac, chiar dac temperatura pentru hidroliz este insuficient, sau raportul de saturaie este supraunitar. Totui, capacitatea de absorie este puternic influenat de temperatur. n cazul n care gradientul de temperatur este prea mare amoniacul absorbit este eliminat n atmosfer. Pentru a impiedica acest lucru s-au pus la punct strategii de control, care vor reduce cantitatea de AdBlue injectat cnd temperatura crete, sau o vor mri cnd temperatura la intrare n SCR scade. Conversia maxim a NOx poate fi obinut doar cnd concentraia de amoniac i oxizi de azot este msurat n aval de SCR i cantitatea de agent reductor este ajustat continuu, n bucl nchis. Eficacitatea acestui sistem poate s ajung pn la 90%, n condiiile unui interval de temperatura a gazelor de evacuare cuprins ntre 180C i 450C, i nu introduce un consum suplimentar de carburant. Experiena a artat c n cazul standardului Euro 4, consumul curent de aditiv corespunde unui procent de 3-4% din cantitatea de combustibil, iar n cazul standardului Euro 5, procentul este n jur de 5-7%. Sistemele SCR au aprut ca o necesitate pentru autovehicule grele, fiind singura soluie eficient care asigur ncadrarea acestora n normele de poluare ncepand cu Euro 4, figura 2. Astfel, ncepnd cu anul 2002, s-a hotrt la nivel european utilizarea standardizat a sistemelor de reducere a emisiilor de NOx, cu injecie de AdBlue. Problema infrastructurii i a posibilitilor de realimentare cu AdBlue a fost rezolvat n trei etape: aprovizionarea prin staiile de alimentare ale marilor deintori de flote de autovehicule, aprovizionarea prin staiile de alimentare de-a lungul autostrzilor din Europa, aprovizionarea prin staiile publice de alimentare ntr-o distribuie egal n toat Europa. De asemenea, a fost impus i standardizarea soluiei de AdBlue. Calitatea produsului i proprietile soluiei apoase ce conine 32,5 % uree sunt definite de standarde (de exemplu DIN V700.70). Pe baza unui studiu asupra tuturor productorilor de vehicule comerciale , VDA Verband der Automobil industrie din Frankfurt a estimat urmtoarele cantiti de AdBlue necesare pieei, prezentate sintetic n tabelul 3. Dup cum reiese din tabelul de mai sus cererea iniial a fost de 500 tone de soluie de AdBlue, pe an n 2003, crescnd pn la valoarea estimat de peste 2500000 tone, cantitate ce corespunde unui procent de 15% din producia european de uree. Aceast estimare se bazeaz pe presupunerea c cererea de soluie se va ridica la aproximativ 5 % din consumul de combustibil. Aceast prognoz este considerat destul de conservatoare pentru c n acelai timp progno-
Fig. 2. Autoturism greu dotat cu SCR [3]
modulul de dozare. Aceste elemente sunt interconectate prin intermediul unitii electronice de comand. Prin intermediul convertorului de oxidare, monoxidul de azot, NO, este transformat n NO2, pentru a menine raportul ntre NO i NO2 ct mai aproape de 1 i a mri astfel eficiena depolurii, iar HC sunt transformate n CO2 i H2O. Dup injectarea ureei i hidroliza acesteia n NH3 i CO2, oxizii de azot sunt transformai n N2 i H2O. Att reaciile de reducere ct i hidroliza ureei sunt posibile datorit impregnrii cu titan i vanadiu a reactorului SCR. Reaciile care stau la baza reducerii emisiilor de NOx cu ajutorul sistemului SCR, prin injectarea substanei active, sunt urmtoarele: 1) 6NO2 + 8 NH3 7N2 + 12H2O 2) 2NO + O2 2NO2 3) NO + NO2 + 2NH3 2N2 + 3H2O [4] Se poate observa c NO2 reacioneaz direct cu NH3, iar NO este oxidat n NO2. n urma acestor reacii rezult doar ap i azot molecular, elemente inofensive pentru oameni i mediu. Primele 2 reacii sunt cel mai des ntlnite. La temperaturi mai mici de 300 C, reacia 2 este cea mai activ, deci este important s avem un raport ntre NO i NO2 ct mai aproape de 1. Soluia de AdBlue este injectat nainte de intrarea gazelor n reactorul SCR. Aceasta este transformat n amoniac prin hidroliz cu ajutorul unui compus intermediar, acid isocianic, la o temperatur de aprox. 250C. Procesul este descris de urmtoarele reacii chimice: (NH2)2CO NH3+HNCO (termoliz) HNCO+H2O NH3 +CO2 (hidroliz)
Tabel 3. Estimarea consumului de AdBlue [5]
15
Fig. 3. Organizarea sistemului de post-tratare a gazelor de evacuare Audi Q7 [7]
za fcut de ACEA (Association of the European Automobile Manufactureres), depete cu mult prognoza fcut de VDA. n cazul introducerii unor taxe suplimentare pentru vehiculele ce depesc emisiile de noxe stabilite prin normele europene, cererea de soluie AdBlue ar putea s creasca mult mai repede dect a fost prognozat n tabelul de mai sus. n aceasta categorie se ncadreaza nu numai vehiculele grele, dar i vehiculele uoare i autocarele care vor fi echipate cu convertoare catalitice de tip SCR. Aa cum estima ACEA, marii constructori de automobile, ca urmare a rezultatelor spectaculoase obinute de ctre autovehiculele grele n privina depolurii, au preluat sistemul SCR pentru autoturisme. Audi folosete cu succes un sistem revoluionar de depoluare prin post-tratarea gazelor de evacuare, figura 3, pe modelul Q7. Gazele de evacuare provenite de la motor sunt mai nti introduse ntr-un convertor catalitic de oxidare situat n apropierea motorului. Aici, hidrocarburile i monoxidul de carbon sunt transformate n dioxid de carbon i ap. n etapa a doua, gazele ajung la filtrul de particule diesel, unde particulele sunt eliminate din fluxul de gaz i acumulate n structura filtrului care este regenerat la intervale regulate de timp. Astzi, att convertorul catalitic de oxidare ct i filtrul de particule sunt pri indispensabile ale sistemului de evacuare standard i post-tratare pe vehiculele echipate cu motoare diesel. Dup ce gazele de eapament au trecut prin filtrul de particule, soluia de AdBlue este injectat n amonte de SCR. Amoniacul este eliberat prin supra-nclzirea sistemului de evacuare a gazelor de eapament. Acest lucru determin transformarea oxizilor de azot n azot i oxigen n convertorul de noxe. Doi senzori suplimentari de noxe monitorizeaz procesul i sunt utilizai de ctre motor pentru a 16
controla cantitatea de AdBlue injectat. Pentru a realiza distribuia optim, soluia este injectat n pulsuri. Pentru o rat mare de conversie, este important ca att amoniacul ct i fluxul de gaze s fie distribuite uniform pe zona de admisie a convertorului. De obicei, volumul rezervorului pentru AdBlue este de circa 22,5 litri fiind mprit n dou rezervoare. Rezervorul activ are 7 litri i este situat n apropierea intrrii n rezervorul de combustibil, n timp ce rezervorul pasiv are 15,5 litri i se afl n zona de sub podea. Sistemul include o pomp care asigur o presiune de refulare de 5 bari, facilitnd transferul soluiei de AdBlue de la rezervorul activ ctre sistemul de dozare din structura tronsonului de evacuare. Deoarece, AdBlue nghea la o temperatur de -11 C nseamn c sistemul AdBlue trebuie s fie parial nclzit pentru operarea n conditii de temperaturi sczute. De aceea, rezervorul activ, conducta de transfer i pompa de transfer sunt nclzite. Concluzii Costurile de producie ale ureei sunt n principal determinate de costurile energiei i materiilor prime la care se adaug costurile distribuiei, preul final fiind determinat de modalitatea de distribuie i investiiile necesare n staiile de alimentare. Nu n ultimul rnd trebuie s amintim c preul final va depinde i de cererea pieei i ct de repede tehnologia SCR va fi introdus pe pia. Consumul de soluie AdBlue reprezint 5 % din consumul de carburant, iar economia de carburant pe care o face posibil folosirea acestei soluii este direct legat de cantitatea de soluie folosit. Astfel, preul de vnzare al soluiei AdBlue ar trebui s fie mai mic dect cel al combustibilului, acest aspect acionnd ca un stimulent pentru folosirea lui de ctre consumatori . O
motivaie ulterioar ar putea fi reducerea taxelor aplicat vehiculelor echipate cu sistemul SCR n sensul de a compensa parial investiiile suplimentare fcute vehiculului . Avantajul major al utilizrii sistemelor de tip SCR, dincolo de costurile suplimentare care le implic, const n faptul c permite ncadrarea n normele de poluare Euro 6. De remarcat este faptul c post-tratarea cu AdBlue nu determin sacrificii din punctul de vedere al performanei i consumului. Alturi de costurile suplimentare introduse la fabricarea autovehiculelor, sistemele de tip SCR necesit infrastructur special, n sensul crearii unor structuri comune alimentrii cu combustibili convenionali. *Acknowledgment: This work was partially supported by the strategic grant POSDRU/88/1.5/S/52826, Project ID52826 (2009), co-financed by the European Social Fund Investing in People, within the Sectoral Operational Programme Human Resources Development 2007-2013.
[1] Plint, J., Martyr, T., Engine testing , Theory & Practice, SAE, Casebound, 2007. [2] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE, Hardbound,2006 [3] Manuel Hesser, Hartmut Luders, RubenSebastina Hennig, SCR Tehnology for NOx Reduction: Series Experience and State of Development, DEER Conference 2005 [4] Wolf-Peter Trautwein, AdBlue as a Reducing Agent for the Decrease of NOX Emissions from Diesel Engines of Commercial Vehicles, Hamburg, 2003. [5] VDA survey of 12 November 2002, Frankfort/ Main [6] Klaus Mollenhauer, Helmut Tschoeke, Handbook of Diesel Engines, Berlin 2010. [7] http://green.autoblog.com/2007/07/18/audiannounces-the-cleanest-diesel-in-the-world-andbrings-it/
BIBLIOGRAFIE
Experiamntal Study of the Inf luence of Some Factors on the Operation of the Car Enginee
Studiul experimental al influenei unor factori asupra funcionrii motorului de automobil
Prof. univ. dr. ing. Ion COPAE Academia Tehnic Militar, Bucureti, ion_copae@yahoo.com
ABSTRACT The paper highlights the main possibilities of studying the influence of the various parameters on the engine functionality. Mathematical algorithms are applied, which allow us to study these issues based on experimental data gathered throughout specific tests carried out on certain vehicles. These algorithms are applied on vehicles which have electronic control for various automotive systems, thus the data was gathered from the vehicles built in CPUs. To this purpose we will show how to use sensitivity analysis, variance analysis, information theory and correlation analysis in automotive engineering. Studiul influenei diverilor factori asupra funcionrii motorului de automobil a constituit o preocupare permanent a specialitilor din domeniu. n literatura de specialitate se gsesc aprecieri, att cantitative, ct i mai ales calitative, referitoare la influena factorilor funcionali, de reglaj, constructivi i de exploatare asupra performanelor de putere, consum de combustibil i emisii poluante ale motoarelor. Trebuie menionat ns c n literatura de specialitate studiul influenei diverilor factori se efectueaz dup o metodologie restrictiv i anume: pentru studiul influenei numai a unui anumit factor se consider c toi ceilali rmn constani [2], ceea ce n mod evident este neconform cu realitatea. n cadrul lucrrii aceast restricie este eliminat, mai ales c n cazul automobilelor echipate cu calculator de bord exist interdependene funcionale accentuate, cercetrile experimentale confirmnd c mrimile nu sunt constante n timp, regimurile dinamice fiind preponderente pe timpul exploatrii. n consecin, n cadrul lucrrii este vizat studiul influenei unor factori (numii i mrimi factoriale) asupra performanelor motoarelor. n acest scop se folosesc datele experimentale i anume acele mrimi funcionale care sunt preluate de la calculatorul de bord al autovehiculului, concret al automobilelor echipate cu motoare cu injecie de
Fig.1. Valori medii pe probe ale functiei de sensibilitate a consumului orar de combustibil, 50 probe experimentale, autoturismul Logan Laureate
Fig.2. Studiul influenei unor factori asupra puterii motorului prin aplicarea algoritmului MANOVA generalizat, 50 probe experimentale, autoturismul Logan Laureate
benzin; aadar, sunt vizate mrimile funcionale msurabile pe timpul deplasrii autovehiculelor, precum: turaia n i sarcina motorului (ultima prin poziia clapetei obturatoare sau presiunea aerului admis pa), avansul la aprindere , calitatea amestecului aer-combustibil (prin coeficientul excesului de aer ), timpul de injecie ti etc. Mrimile asupra crora este vizat influena
factorilor menionai pot fi consumul de combustibil (prin consumul orar de combustibil Ch, consumul specific efectiv de combustibil ce etc.), performanele de putere (prin puterea motorului Pe, momentul motor Me etc.); acestea constituie mrimi rezultative. Un prim procedeu de studiu al influenei unor factori asupra funcionrii motorului const n aplicarea analizei de sensi17
Fig.3. Valorile i imaginile dispersiilor, 50 probe experimentale, autoturismul Logan Laureate
bilitate. Sensibilitatea exprim proprietatea unei mrimi rezultative de a-i modifica valoarea sub influena mrimii factoriale. Dac exist o singur mrime factorial atunci se vizeaz sensibilitatea simpl, n caz contrar fiind o sensibilitate multipl. Sensibilitatea constituie o funcie care poate fi variabil (caz n care exist o heterosensibilitate) sau constant (situaie n care exist o isosensibilitate). Prin definiie, sensibilitatea simpl se stabilete cu relaia: (1) n care care x este factorul de influen (mrimea factorial), iar y mrimea rezultativ. Din expresia (1) se constat c sensibilitatea este adimensional; din acest motiv, S se mai numete coeficient de sensibilitate. Spre exemplu, dac se dorete stabilirea influenei poziiei clapetei obturatoare i respectiv a turaiei motorului n asupra consumului orar de combustibil Ch (deci este vizat economicitatea), atunci se stabilesc funciile de sensibilitate: (2) n expresiile (2) toate mrimile se cunosc din datele experimentale sau se calculeaz pe baza aces18
tora (inclusiv derivatele respective); din relaiile (2) rezult c funcia de sensibilitate variaz n timp, existnd astfel o heterosensibilitate, deoarece toate mrimile care intervin sunt variabile. n fig.1 se prezint valorile medii pe probe ale funciei de sensibilitate n cazul a 50 probe experimentale ale autoturismului Logan Laureate, mrimea rezultativ fiind consumul orar de combustibil; graficele arat existena unor valori medii diferite la diverse probe experimentale. Din fig.1 se mai constat c pe ansamblul probelor, cea mai mare influen asupra consumului orar de combustibil o are turaia motorului. Graficele mai relev i faptul c pe ansamblu, turaia motorului influeneaz de cca. 2 ori mai mult dect calitatea amestecului aer-combustibil (coeficientul excesului de aer) i de aproape 5 ori mai mult dect poziia clapetei obturatoare (sarcina motorului). Studiul influenei factorilor funcionali poate apela i la analiza dispersional, cunoscut mai mult sub numele de analiz a varianei (ANOVA ANalyse Of Variance, MANOVA Multivariate ANalyse Of VAriance); dispersia, numit i varian, are o importan deosebit n analiza influenei diferiilor factori asupra desfurrii unui proces dinamic oarecare [1; 4]. Statisticianul i matematicianul englez Ronald
Fisher, creatorul analizei dispersionale, a demonstrat c estimnd dispersia unei caracteristici supuse influenei unui factor, iar apoi nlturnd influena acestuia i comparnd cele dou dispersii, se obin informaii cantitative referitoare la aceast influen. Ca urmare, analiza dispersional const n compararea a dou tipuri de dispersii, factorial i rezidual. Dac dispersia factorial este mai mare dect cea rezidual, atunci factorul respectiv are o influen sensibil asupra procesului vizat. Invers, dac dispersia factorial (individual sau de interaciune cu alt factor) este mai mic dect cea rezidual, atunci factorul respectiv are o influen neglijabil asupra procesului vizat. Practic, aceast comparaie se poate face prin stabilirea contribuiei procentuale a fiecrui factor i a rezidualului la dispersia total. n fig. 2 se prezint rezultatele aplicrii algoritmului MANOVA generalizat (se consider factorii vizai i interaciunile aferente), prin studiul influenei turaiei motorului n, poziiei clapetei obturatoare , presiunii aerului admis pa i coeficientului excesului de aer asupra puterii motorului Pe n cazul a 50 probe experimentale ale autoturismului Logan Laureate. Aferent acestui exemplu, n fig.3 se redau valorile (n fig.3g la fiecare mrime) i imaginile dispersiilor D ale unor mrimi funcionale n cazul celor 50 probe experimentale.
Din fig.2 se constat c dispersia rezidual reprezint 1,3% din dispersia total; valori mai mari dect aceasta au dispersia aferent turaiei (38,4%), poziiei clapetei obturatoare (21,2%), presiunii aerului admis (13,1%), calitii amestecului aercombustibil prin coeficientul excesului de aer (9,9%). n plus, valori mai mari dect dispersia rezidual au interaciunile turaie-poziie clapet obturatoare (3,0%), turaie-presiune aer admis (4,5%), turaie-coeficient exces de aer (2,4%) i poziie clapet-presiune aer admis (3,0%); celelalte au valori mai mici dect dispersia rezidual i nu mai sunt menionate. Aadar, turaia motorului i poziia clapetei obturatoare au influenele cele mai mari asupra puterii motorului, primul factor avnd o influen de aproape 1,4 ori mai mare. Graficele din fig.3 confirm faptul c diversele mrimi funcionale influeneaz diferit, pe fiecare prob i pe ansamblul acestora, asupra puterii motorului. Studiul influenei unor factori asupra funcionrii motorului intereseaz att n mod explicit, ca n exemplele prezentate, dar i pentru predicie; n acest scop se pot aplica concepte i algoritmi din teoria informaiei, apelnd la entropie i la informaie [3; 5]. Dup cum se tie, pentru a caracteriza incertitudinea n apariia unui eveniment se utilizeaz conceptul de entropie, iar informaia reprezint conceptul fundamental n predicie. Cu ct entropia este mai mare, cu att incertitudinea este mai ridicat i ca urmare predicia este mai mic. n plus, informaia mutual constituie un concept ce ofer msura cantitativ a reducerii incertitudinii, deci a creterii gradului de predicie. Cu ct informaia mutual are valori mai mari, cu att incertitudinile sunt mai mici i deci prediciile mai ridicate. Informaia mutual constituie un concept de baz pentru studiul evoluiei sistemelor i proceselor i reprezint o msur a interdependenei dintre variabile. Din acest considerent, la stabilirea modelelor matematice trebuie alese acele variabile care sunt caracterizate de informaiile mutuale cele mai mari, ce asigur prediciile cele mai ridicate; acestea se denumesc variabile relevante, ataate conceptului de relevan. Din motivele menionate, se consider c teoria informaiei constituie o generalizare a corelaiei clasice, iar informaia mutual reprezint o msur a relevanei. n fig.4 se prezint un graf n ale crui noduri sunt redate mrimile vizate i valorile entropiei H, iar pe arcuri valorile informaiei mutuale Ixy. Mrimea rezultativ este consumul orar de combustibil n cazul a 50 probe ale autoturismului Logan Laureate, fiind redat n partea superioar (aadar este vizat economicitatea); celelalte ase mrimi constituie mrimi factoriale. Graful din fig.4 arat c perechea consum orar-turaie motor este caracterizat de informaia mutual cea mai mare (1,836 bii), urmat de perechea consum orar-presiune aer admis (0,529 bii); aadar, turaia motorului i presiunea aerului admis constituie primele dou variabile relevante, a treia urmnd avansul la aprindere (0,501 bii). Rezult c dac se stabilesc dou modele matematice aferente economicitii, de tip Ch=f(n,pa) i respectiv Ch=f(n, ), primul va asigura o predicie mai bun (o eroare de modelare mai mic) dect al doilea pentru valorile consumului orar de combustibil Ch. Ultimul aspect menionat este confirmat i de fig.5, unde se prezint rezultatele obinute n cazul unor modele matematice la care mrimile factoriale sunt turaia motorului n i presiunea aerului admis pa (fig.5a), respectiv turaia motorului n i timpul de injecie ti (fig.5b), la ambele mrimea rezultativ fiind consumul orar de combustibil Ch. Dup cum se constat, predicia maxim (eroare de modelare practic nul) o asigur modelul matematic din fig.5a, la care mrimile factoriale sunt cele dou variabile relevante cu informaia mutual cea mai mare din fig.4 (1,836 i 0,529 bii). n schimb, eroarea de modelare este mare n cazul din fig.5b, unde n loc de presiunea aerului admis a fost adoptat timpul de injecie ca mrime factorial, pentru care informaia mutual are valoare mai mic (0,289 bii n fig.4). Graficele din fig.5 prezint n partea inferioar ex-
Fig.4. Graful ce conine entropia i informaia mutual pentru ase mrimi factoriale i mrimea rezultativ consumul orar de combustibil, 50 probe, Logan Laureate
19
mai accentuat. n expresia (4), la numrtor este funcia de intercorelaie n originea timpului discret, adic pentru =0, iar sub radical sunt funciile de autocorelaie tot pentru =0 (adic valorile maxime ale acestora). n cazul corelaiei multiple se studiaz influena simultan a dou sau mai multor mrimi factoriale (factori de influen) asupra variabilei rezultative. n aceast situaie se utilizeaz coeficientul de corelaie multipl, calculat pe baza coeficienilor de corelaie simpl dintre variabilele perechi i avnd n vedere expresiile funciilor de corelaie. Spre exemplu, n graficele superioare din fig.6 se prezint valorile coeficienilor de corelaie simpl n cazul a 50 probe experimentale ale autoturismului Logan, iar n fig.6d valorile coeficienilor de corelaie multipl; mrimile factoriale sunt poziia clapetei obturatoare (deci sarcina motorului) i turaia motorului n, iar mrimile rezultative puterea motorului Pe i consumul orar de combustibil Ch. Din graficele superioare se constat o dependen accentuat neliniar ntre consumul orar de combustibil i poziia clapetei obturatoare (fig.6a), ntre puterea motorului i turaia acestuia (fig.6b), precum i ntre poziia clapetei obturatoare i turaie (fig.6c); aceste aspecte au implicaii asupra modelelor matematice ale funcionrii motorului, care trebuie s fie preponderent neliniare. Graficele din fig.6 mai relev un aspect important: coeficienii de corelaie multipl au valori mai mari dect coeficienii de corelaie simpl afereni; acest aspect era de ateptat, deoarece calculatorul de bord supervizez funcionarea motorului pe baza interdependenelor dintre mai multe mrimi. Se poate concluziona c pentru studiul funcionrii motorului este necesar s se vizeze influena concomitent a mai multor factori, fr a se considera c unii din acetia sunt constani, aa cum se procedeaz n literatura de specialitate. Studiul influenei diverilor factori servete inclusiv la stabilirea modelelor matematice ale funcionrii motorului.
1. Carey G. Multivariate Analysis of Variance (MANOVA). Colorado State University, 1998 2. Copae I. Controlul electronic al funcionrii motoarelor cu ardere intern. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2000 3. Gray R. Entropy and information theory. Stanford University, New York, 2007 4. Murtagh F. Multivariate Data Analysis. Queens University Belfast, 2000 5. Watanabe S. Information Theoretical Analysis of Multivariate Correlation. IBM Journal,1990
Fig.5. Stabilirea unor modele matematice pe baza teoriei informaiei, pentru consumul orar de combustibil la 50 probe ale autoturismului Logan Laureate
presiile aferente celor dou modele matematice vizate; de exemplu, din fig.5a se remarc modelul matematic generalizat (pentru cele 50 probe experimentale): (3) care permite calculul consumului orar de combustibil al motorului n funcie de turaia i sarcina acestuia (ultima prin presiunea aerului admis). n sfrit, pentru a evidenia caracterul dependenei (liniare sau neliniare) dintre mrimile factoriale i cele rezultative se aplic analiza de corelaie. Dup cum se cunoate din statistica clasic, analiza de corelaie simpl vizeaz legtura dintre o mrime rezultativ oarecare y i o singur mrime factorial x (factor de influen). Cel mai folosit
indice pentru a aprecia dependena liniar dintre cele dou variabile este coeficientul de corelaie (coeficientul lui Pearson), stabilit cu expresia [4; 5]: (4) cu valorile [ 1;1] , o intercorelare maxim posibil (o dependen liniar perfect) fiind pentru = 1 . Dac =1 atunci exist o dependen linia2
r direct perfect, iar dac =-1 atunci exist o dependen liniar indirect perfect; dac 0 < 1 exist o dependen direct, iar dac 1 < 0 exist o dependen indirect. Aadar, cu ct 2 este mai departe de valoarea unitar (fr a atinge valoarea nul), cu att neliniaritatea este
BIBLIOGRAFIE
Fig.6. Valorile coeficienilor de corelaie simpl i multipl pentru puterea motorului i consumul orar de combustibil, 50 probe experimentale, autoturismul Logan Laureate
20
Arhitectura unui sistem de comunicaii vehicul - infrastructur rutier pentru eficientizarea sistemelor de navigaie
Vehicle-infrastructure communication system architecture for improving navigation systems efficiency
comunicaii vehicul-infrastructur pornind de la necesitile unui sistem de navigaie dinamic. Cuvinte cheie: V2V, V2I, comunicaii vehiculare, 802.11p, DSRC, WiMAX Introducere Comunicaiile vehiculare sunt acele comunicaii n care sunt implicai participanii la traficul rutier i reprezint n fapt o sum a comunicaiilor ntre vehicul i alte vehicule (V2V) sau ntre vehicul i infrastructura rutier (V2I/I2V). n acest domeniu, experimentele realizate au dovedit capacitatea acestora de a reduce semnificativ numrul de accidente ce au loc anual, de a permite efectuarea plilor n zonele de taxare fr ca vehiculul s fie nevoit s opreasc sau de a sprijini conductorul vehiculului n toate situaiile ce ar putea periclita sigurana acestuia. Baza implementrii unor astfel de sisteme de comunicaii o reprezint crearea de arhitecturi robuste, cu complexitate redus i structur simpl i modular. Dei iniial acestea au fost dezvoltate pentru a suporta transmiterea de informaii pentru controlul traficului, siguran i prevenirea accidentelor, evoluia tehnologic a permis i implementarea de aplicaii ce necesit transferul de mari cantiti de date. Centrele de control al traficului (CCT) au capacitatea de a furniza n momentul actual combinaii variate de date de trafic, utiliznd diverse tehnologii de comunicaie. Abilitatea acestora de a prelua date de la senzorii din dotarea vehiculelor vor mbunti enorm managementul i operarea sistemului de transport. n acelai timp, o legtur ntre vehicul i infrastructur va permite transmiterea direct la bordul acestora a datelor
As.drd.ing. .l.dr.ing. Valentin Angel Ciprian IORDACHE CORMO Facultatea Transporturi din Universitatea Politehnica din Bucureti
Abstract Today, vehicular communications systems significantly affect the operation of vehicles. Communications between vehicles and other entities participating in traffic form a mechanism that facilitates location of vehicles, improves safety and security, and increases the chances of reaching your destination in time and safely. The rapid development of wireless communication technologies in the last decade, along with reduced implementation costs, have made them available for a wide range of applications, including navigation systems. The main benefit of wireless communications is expanding information availability beyond the limited horizon of the driver. This paper proposes a system architecture for vehicle-infrastructure communications needs, based on a dynamic navigation system. Keywords: V2V, V2I, vehicular communications, 802.11p, DSRC, WiMAX Abstract n ziua de astzi, sistemele de comunicaii aflate la bordul vehiculelor influeneaz n mod considerabil modul de operare al vehiculelor. Comunicaiile dintre vehicule i alte entiti participante la trafic formeaz un mecanism ce uureaz localizarea vehiculelor, mbuntete sigurana i securitatea, i mrete ansele de a ajunge la destinaia dorit la timp i n siguran. Evoluia rapid a tehnologiilor de comunicaie wireless (fr fir) din ultimii zece ani, precum i reducerea costurilor de implementare, au fcut ca acestea s fie potrivite unui domeniu larg de aplicaii, inclusiv n cel al sistemelor de navigaie. Beneficiul principal al comunicaiilor fr fir l reprezint extinderea disponibilitii informaiei dincolo de orizontul limitat al conductorului de vehicul. n aceast lucrare este propus arhitectura unui sistem de
de trafic i avertizrilor. Sistemele de navigaie profit din ce n ce mai mult de pe urma lor pentru a putea oferi conductorilor de vehicule posibilitatea de a-i planifica rutele de cltorie cu ct mai mult precizie. Principalele grupuri de utilizatori care beneficiaz de pe urma unor astfel de sisteme sunt: conductorii de vehicule, ce vor beneficia de siguran crescut, accesul la informaii de trafic precum i la multiple alte servicii de date; productorii i furnizorii de servicii din industria auto, ce vor putea efectua mult mai uor diagnosticri i actualizri ale sistemelor de la bordul vehiculelor i vor putea furniza noi servicii clienilor si; autoritile rutiere, ce vor putea obine date de la senzorii vehiculelor cu ajutorul crora s poat crea o imagine ct mai real n ceea ce privete condiiile de trafic, ale suprafeei drumului sau meteorologice. Apariia comunicaiilor vehiculare nu aduce totui numai beneficii ci i provocri. Dintre acestea se pot enuna mobilitatea ridicat a vehiculelor, un larg domeniu al variabilitii vitezei vehiculelor, natura aplicaiilor de a lucra n timp real sau multitudinea de cerine ale aplicaiilor sau sistemelor ce trebuie implementate. O serie de proiecte de cercetare internaionale, ncheiate sau n curs de desfurare abordeaz diverse direcii ale dezvoltrii sistemelor bazate pe comunicaii vehiculare: COOPERS, SAFESPOT, CVIS, PReVENT i multe altele. Organizaia C2C Communication Consortium are ca scop punerea bazelor unui standard industrial european
Fig. 1. Comunicaii V2I pentru asistena cooperativ la intrarea pe autostrad
21
deschis pentru sistemele cooperative, furnizarea de specificaii i contribuii organizaiilor care se ocup de standardizarea n domeniu, precum i promovarea alocrii unei benzi de frecvene dedicate comunicaiilor vehiculare [ HYPERLINK \l web_c2c 1 ]. Marii productori de autovehicule din lume investesc i ei n comunicaiile vehiculare, fie prin participarea la diverse proiecte de cercetare, fie prin dotarea autovehiculelor de serie (General Motors, Daimler Chrysler, Ford Motor Company, Honda, Toyota, BMW, Mercedes-Benz i alii), iar alte companii private ofer servicii bazate pe comunicaii vehiculare, cum ar fi sisteme de navigaie sau asistena n caz de urgen. Problema principal de care se lovete dezvoltarea acestor sisteme o reprezint costurile asociate cu instalarea iniial a tehnologiei n vehicule precum i construirea unei infrastructuri de-a lungul drumurilor. Chiar dac aceast problem ar fi depit, mai rmne condiia cooperrii cu productorii de vehicule pentru a face fezabil conceptul de comunicaie vehicul-infrastructur. Aplicaii ale sistemelor de comunicaii V2I Aplicaiile specifice acestor sisteme sunt multiple. Avertizarea dup un incident este un sistem de semnalizare a deteciei incidentelor n trafic ce furnizeaz informaii vehiculelor din jur prin care acestea sunt avertizate, pe baza datelor primite de la senzorii de la bordul vehiculului implicat n incident. Aplicaii de asisten la parcare ofer suport conductorilor de vehicule n locaiile de parcare prin ghidarea acestora ctre un loc de parcare liber i pot conduce la un grad de ocupare mai eficient al parcrilor. n aplicaiile de tip und verde inteligent comunicaiile V2I sunt utilizate pentru a transmite vehiculelor poziia urmtoare intersecii precum i urmtoarea fereastr de timp n care semaforul are culoarea verde. La nivelul interseciilor infrastructura inteligent pentru supraveghere poate detecta vehiculele care se apropie i putnd transmite mesaje de avertizare, n funcie de viteza acestora i timpii de semaforizare, atunci cnd exist riscul producerii unei coliziuni. Asistena cooperativ la intrarea pe autostrad (Figura 1) este o aplicaie care ofer o metod automat i sigur prin care vehiculele care doresc s intre pe o autostrad pot negocia i coopera cu infrastructura rutier pentru a realiza manevra n siguran i a evita coliziunile. Aplicaiile pentru servicii de divertisment i informare furnizeaz acces vehiculelor la Internet, servicii VoIP sau IPTV, informaii comerciale sau publicitate. Aplicaiile pentru navigaie au rolul de a stabili sau restabili o rut de cltorie folosind informaii 22
Fig. 2. Comunicaii V2I pentru planificarea rutelor
actualizate n timp real despre fluxul de trafic, informaii ce pot fi obinute de la un CCT. Informaia este utilizat la bordul vehiculului fie pentru a informa conductorul acestuia despre eventualele ntrzieri, fie pentru a calcula rute mai bune n funcie de condiiile de trafic. Modalitile de transmitere a datelor ctre vehicule sunt multiple (Figura 2). RDS-TMC este un serviciu ce utilizeaz frecvene din banda comercial FM, iar datele recepionate pot fi afiate la bordul vehiculului sau pot fi utilizate de un sistem de navigaie. Dezavantajul acestuia este lipsa canalului de comunicaie dintre vehicul i CCT. Alte servicii cum ar fi TomTom HD Traffic [2] utilizeaz o conexiune de date prin GSM (GPRS, 3G sau pe viitor 4G). Dezavantajul principal este costul traficului internet (pltit ctre furnizorul de comunicaii mobile) la care se adaug abonamentul necesar recepionrii datelor de trafic (pltit ctre furnizor, n acest caz TomTom). Soluia optim o reprezint comunicaiile V2I utiliznd tehnologii de comunicaii dedicate (cum ar fi DSRC). Pe lng reducerea costurilor de comunicaii i posibilitatea transmiterii de date n ambele sensuri, informaiile sunt diseminate mult mai rapid, iar baza de date actualizat mai des. Este de asemenea posibil dirijarea numai a unui anumit numr de vehicule pe o anumit rut, evitnd astfel congestionarea acesteia. Aceast situaie poate aprea atunci cnd toate vehiculele primesc informaia congestionrii rutei pe care se afl i recomandarea alteia noi, crendu-se astfel premisele congestionrii acesteia din urm dac toate vehiculele decid utilizarea ei. Utilizarea sistemelor V2I n sistemele de navigaie a fost abordat i n literatura de specialitate. n
[3] autorii creeaz un cadru pentru sistemele de navigaie bazate pe informaii despre trafic n timp real, mprite n dou componente, evenimente de trafic i flux de trafic. n [4] autorii prezint un scenariu n care date critice de la bordul vehiculelor sunt difuzate i colectate de module amplasate de-a lungul cii rutiere pentru ca apoi s fie retransmise altor vehicule care s-i poat modifica ruta de cltorie astfel nct s evite zonele cu trafic intens. n [5] autorii demonstreaz prin simulri faptul c sistemele de planificare a rutelor implementate ntr-un mediu vehicul-infrastructur cooperativ au efecte benefice n ceea ce privete calitatea aerului i consumul de combustibil. Estimarea, respectiv msurarea timpilor de cltorie cu ajutorul comunicaiilor vehicul-infrastructur sunt obiectul de studiu a dou lucrri tiinifice [6] [7]. n [8] autorul discut posibilele metode de transfer a informaiilor ntre sistemul de navigaie al unui vehicul i sistemele de control al traficului, subliniind avantajele i dezavantajele acestora i prezentnd cteva tipuri de informaii necesare a fi comunicate. Arhitectura unui sistem de comunicaii vehiculinfrastructur pentru schimbul datelor de trafic Un sistem de comunicaii vehicul-infrastructur trebuie s includ urmtoarele elemente componente: echipamentul de la bordul vehiculului (OBE), responsabil cu transmiterea i recepionarea datelor ctre i de la echipamentul de pe marginea drumului; echipamentul de pe marginea drumului (RSE), responsabil cu transmiterea i recepionarea da-
lelor cu astfel de echipamente, amplasarea RSE de-a lungul cilor rutiere depinde de mai muli factori: tipul tehnologiei alese pentru comunicaiile vehicul-infrastructur; caracteristicile cii rutiere; prezena locaiilor ce pot influena ruta de cltorie; prezena locaiilor considerate critice; necesitatea transmiterii i recepionrii datelor de trafic. Amplasarea RSE depinde de tehnologia de comunicaie utilizat, fiind influenat de distana de acoperire i rata de transfer suportat. Dintre tehnologiile de ultim generaie candidaii potrivii pentru a transfera date de trafic la bordul vehiculelor sunt WiMAX, LTE i DSRC. WiMAX i LTE utilizeaz benzi de comunicaie publice, presupunnd mprirea canalelor de comunicaie ntre vehicule i ali utilizatori, ceea ce poate fi un dezavantaj important n situaiile aglomerrii reelei de comunicaii. DSRC, n schimb, beneficiaz de avantajul unei benzi de frecven dedicate, i, fiind dedicat mediului vehicular, permite i comunicaiile directe ntre vehicule, fr necesitatea unei infrastructuri, prin
Fig. 3. Suprapunerea distanelor de acoperire a dou RSE
telor ctre i de la echipamentul de la bordul vehiculelor (rol de transceiver) i, dac este cazul, recepionarea datelor de trafic culese de la reelele de senzori de la nivelul infrastructurii rutiere sau de la vehicule i transmiterea acestora ctre unitatea de pe marginea drumului de care aparine (rol de nod); unitatea de pe marginea drumului, responsabil cu transmiterea i recepionarea datelor ctre i de
la RSE-uri, fuzionarea datelor primite i luarea de decizii; centrul de control al traficului, responsabil cu transmiterea i recepionarea datelor ctre i de la unitile de pe marginea drumului, prelucrarea i analiza datelor primite de la acestea i ndeplinirea funciilor de management al traficului. n timp ce singura condiie de existen a OBE n cadrul sistemului o reprezint dotarea vehicu-
Fig. 4. Arhitectura propus a unui sistem de schimb al datelor ntre vehicul i infrastructur
23
formarea de reele ad-hoc. n plus, DSRC este deja utilizat la bordul vehiculelor n aplicaii de colectare electronic a taxelor. Comparativ cu cele dou tehnologii, ns, DSRC ofer o distan de acoperire mult mai mic, fiind astfel necesar utilizarea mai multor RSE dac se dorete obinerea unei acoperiri ct mai mari a cii rutiere. Prin urmare, soluia cea mai potrivit ar fi utilizarea DSRC, fiind o tehnologie perfect adaptat comunicaiilor din mediul vehicular. Sistemele de navigaie dinamice sunt capabile s ncorporeze n calculul rutelor date de trafic n timp real, permind astfel adaptarea rutelor de cltorie la condiiile reale de trafic. Acestea necesit uneori cantiti destul de mari de date. De aceea trebuie s se in cont de distana de acoperire a unui RSE bazat pe DSRC, astfel nct aceasta s fie suficient de mare nct s permit transferul acestora ctre toate vehiculele posibile din zon, n situaia n care acestea se deplaseaz cu viteza maxim admis. Pentru aceasta, se definesc urmtorii parametri: td - timpul necesar transferului unui set de date; t - timpul de ntrziere maxim, este timpul necesar ca RSE s poat transfera date ctre toate vehiculele din zona de acoperire; t = ntd, unde n este numrul maxim de vehicule din zona de acoperire; tt - timpul total ct vehiculul se afl n zona de acoperire a RSE (considernd c acesta se deplaseaz cu viteza maxim permis). Pentru a putea asigura transferul datelor de trafic ctre vehicul trebuie ndeplinit condiia tt > t. Timpul necesar transferului unui set de date depinde de dimensiunea acestuia i de rata de transfer maxim a echipamentelor DSRC. Conform standardului tehnologic se pot obine rate de transfer maxime de 27Mbii/s. n ceea ce privete dimensiunea unui set de date, un fiier de tip XML (formatul standard cel mai utilizat de protocoalele de transfer al datelor la bordul vehiculelor) coninnd 100 de coloane (corespunztoare a 100 de noduri ale reelei rutiere) i 288 de linii (corespunztoare momentelor de timp obinute prin mprirea a 24 de ore n intervale de 5 minute) are o dimensiune de aproximativ 600kB, adic 4,8Mbii. Astfel, timpul necesar transferului unui set de date va fi: este de 1000m, deci zona total acoperit va cuprinde o poriune de 2000m de drum. Vom considera ca acesta are 2 benzi pe fiecare sens, deci vor fi n total 4 benzi de circulaie. Presupunem c lungimea unui vehicul este de 5m, dar, deoarece se consider c vehiculele circul cu viteza maxim admis (130km/h n Romnia), se va ine cont i de faptul c ntre acestea trebuie meninut o distan de siguran minim care s acopere cel puin timpul de reacie mediu al oferului de 1 secund [ HYPERLINK \l Tri82 9 ]. Pentru viteza de 130km/h aceast distan este de 36m. Prin urmare, un vehicul va ocupa un spaiu de 41m n lungime. Lungimea unei benzi acoperit de RSE este de 2000m rezultnd un numr de 48 vehicule per band, adic un total de 192 vehicule se vor afla n zona de acoperire. Timpul de ntrziere maxim va fi t = ntd = 192178ms = 34,17 secunde. Timpul total ct vehiculul se afl n zona de acoperire a RSE (considernd c acesta se deplaseaz cu viteza maxim permis) este: = 55,55 secunde. Se observ c este ndeplinit condiia tt > t, diferena de timp dintre acestea putnd fi utilizat pentru iniierea comunicaiilor ntre OBE i RSE i pentru schimbul informaiilor de baz. Dac totui este necesar un timp mai mare pentru transmiterea datelor se poate opta pentru amplasarea a dou RSE poziionate n aa fel nct distanele de acoperire a acestora s se suprapun pe o poriune, astfel nct comunicaia OBE-RSE s nu se ntrerup, mrindu-se n acest fel zona de acoperire (Figura 3). Dac, de exemplu, se consider raza de acoperire utilizat anterior de 1000m i un factor de suprapunere de 0,8, rezult o distan ntre RSE-uri de 1000(1 + 0,8) = 1800m. Amplasarea RSE depinde i de caracteristicile cii rutiere. Distana de acoperire este influenat de obstacolele care pot interveni ntre RSE i OBE, iar n zonele n care traficul este intens poate exista necesitatea amplasrii mai multor RSE-uri n aceeai locaie pentru a putea deservi numrul mare de vehicule. n funcie de necesitatea transmiterii i recepionrii datelor de trafic se poate opta pentru o acoperire total a cii rutiere, astfel nct comunicaiile s fie nentrerupte sau se pot alege anumite locaii de amplasare a RSE i/sau anumite distane ntre acestea. n cazul utilizrii datelor de trafic pentru sistemul de navigaie nu este necesar o legtur de comunicaie continu pe segmentele de drum foarte lungi, RSE-urile putndu-se amplasa la distane (D) de ordinul zecilor de kilometri unul de cellalt. Prezena locaiilor ce pot influena ruta de cltorie, cum ar fi parcrile, benzinriile sau ieirile de pe autostrad ce pot oferi rute de cltorie optimizate, influeneaz modalitatea de amplasare a RSE. Pentru transmiterea ctre vehicul a datelor de trafic actualizate n vederea recalculrii rutei este necesar amplasarea unui RSE nainte de fiecare dintre aceste locaii, la o anumit distan (d) care s ofere oferului suficient timp pentru a analiza noua rut, a lua deciziile dorite i a manevra vehiculul n deplin siguran. Locaiile critice, cum ar fi zonele predispuse la accidente (tuneluri, poduri, zone afectate des de fenomene meteorologice) sau cele n care apar des congestii ar trebui acoperite cu RSE-uri, att pentru a putea detecta ct mai rapid incidentele din trafic, ct i pentru a putea ateniona n timp util vehiculele. innd cont de problemele expuse n acest paragraf, arhitectura propus a unui sistem de schimb al datelor ntre vehicul i infrastructur este prezentat n Figura 4. BIBLIOGRAFIE
Numrul de vehicule din zona de acoperire depinde de raza zonei, de numrul de benzi ale cii rutiere i de spaiul ocupat de un vehicul. Conform standardului DSRC raza maxim de acoperire 24
[1] Car 2 Car Communication Consortium. [Internet]. http://www.car-to-car.org [2]TomTom International BV. How TomToms HD Traffic and IQ Routes data provides the very best routing. [Internet]. http://www.tomtom.com/lib/ doc/download/HDT_White_Paper.pdf [3]S. Ying si Y. Yang, Study on Vehicle Navigation System with Real-Time Traffic Information, in International Conference on Computer Science and Software Engineering, 2008, pag. 1079-1082. [4]N. Reddy, C. Papachristou, si F. Wolff, On board assistant to GPS navigation of vehicles, in Proceedings of the IEEE 2009 National Aerospace & Electronics Conference, 2009, pag. 7-13. [5]B. Park si J. Lee, Assessing sustainability impacts of route guidance system under cooperative vehicle infrastructure environment, in IEEE International Symposium on Sustainable Systems and Technology, 2009, pag. 1-6. [6]W. Fu, H. Jianming, si W. Qi, Travel time estimation based on intelligent vehicle infrastructure cooperation system, in 6th Advanced Forum on Transportation of China, 2010, pag. 190-197. [7]Q. C. Doan, J. Mouzna, si T. Berradia, Travel time measurement system using vehicle-to-infrastructure communication, in Proceedings of European Conference on Human Centred Design for Intelligent Transport Systems, 2010, pag. 259-268. [8]R. B. Weld, Communications flow considerations in vehicle navigation and information systems, in Vehicle Navigation and Information Systems Conference, 1989. Conference Record , Toronto, Ont., 1989, pag. 373-375. [9]T. J. Triggs si W. G. Harris, Reaction Time of Drivers to Road Stimuli, Human Factors Group, Department of Psychology, Monash University, Australia, Human Factors Report No. HFR-12 1982.
Soluii tehnologice pentru mbuntirea siguranei

Technological Solutions to Improve Safety
Alina Ghica Director de Marketing Michelin Romnia i Balcani
The strategic priority assigned to Michelin engineering teams, regardless of their product line, is to develop tires capable of delivering superior performance simultaneously in different areas. This rationale guided the entire MICHELIN Primacy 3 development process which provides outstanding safety and thus excellent grip in all circumstances, whether the road is dry and straight or wet and curving, while keeping the total cost of ownership as low as possible. Prioritatea strategic a echipelor Michelin, indiferent de linia lor de produs, este aceea de a dezvolta anvelope care s ofere simultan performane superioare n domenii diferite. Provocarea o reprezint mbuntirea calitii ntr-un anumit domeniu, fr ca acest lucru s afecteze calitatea dintr-un alt domeniu. Aceasta este ideea care a stat la baza dezvoltrii anvelopei MICHELIN Primacy 3. Anvelopa a trebuit s i demonstreze performanele din punct de vedere al siguranei i al aderenei, indiferent dac drumul a fost drept i uscat sau umed i cu viraje, meninnd n acelai timp costuri de exploatare ct se poate de reduse. Cu alte cuvinte, anvelopa MICHELIN Primacy 3 reduce consumul de carburant (pn la 70 litri pe ntreaga durat de via a anvelopei(1)) i permite creterea randamentului kilometric. Astfel, noua anvelop ofer echilibrul optim al performanelor, caracteristic tuturor anvelopelor Michelin: siguran mbuntit, eficien energetic i longevitate sporit. Pentru a demonstra performanele anvelopei MICHELIN Primacy 3, centrele independente de testare TV SD Automotive i IDIADA au recurs la compararea acestei anvelope cu primii patru competitori lideri de pia. Rezultatul: MICHELIN Primacy 3 ofer performane excelente la frnarea pe carosabil uscat, la frnarea pe carosabil umed i asigur aderen excelent n viraje, pe carosabil umed. Ar trebui menionate cel puin dou inovaii tehnologice deoarece acestea joac un rol extrem de important n performanele MICHELIN Primacy 3 privind sigurana. Aderena reprezin-
Un compus de cauciuc cu o combinaie unic de elemente Noul compus de cauciuc folosit la anvelopa MICHELIN Primacy 3 crete aderena n toate condiiile de utilizare, fr a sacrifica celelalte performane ale anvelopei, cum ar fi economia de carburant i longevitatea. Noul compus, unic, include o combinaie de elastomeri, un agent de rigidizare pe baz de siliciu i un agent plastifiant pe baz de rini. Nu doar elementele componente fac din acest compus unul inovator, ci i proporia n care aceste elemente sunt combinate, precum i metoda de amestec folosit. La acest nou compus, elementele componente sunt legate foarte strns unele de altele, iar acest lucru asigur creterea randamentului kilometric al anvelopei. Profilul benzii de rulare cu form inovatoare a lamelelor Datorit solicitrilor la care sunt supuse anvelopele la frnarea brusc sau n viraje, att pe carosabil uscat ct i pe carosabil umed, meninerea unei suprafee ct mai mari de contact cu solul este extrem de important. MICHELIN Primacy 3 dispune de un nou profil al benzii de rulare, cu lamele auto-blocante. Aceste lamele se nchid una n cealalt, astfel nct blocurile de profil devin mai rigide i mai rezistente, iar contactul dintre anvelop i sol este i el optimizat. n plus fa de designul iniial, noile lamele sunt create cu o tehnologie inovatoare care a permis reducerea grosimii acestora pn la 0,2 mm. Aceasta nseamn c lamelele sunt de dou sau de trei ori mai subiri dect lamelele anvelopelor de iarn.
t cel mai important aspect. O anvelop poate oferi siguran optim doar dac suprafaa de contact cu solul rmne una constant, indiferent dac solul este uscat sau umed.
25
Cercetarea universitar
University Research
Universitatea Politehnica Bucureti, Facultatea Energetic Conductor tiinific Prof. Nicolae Vasiliu Modelarea i simularea numeric a sistemelor automate hidraulice i pneumatice ale autovehiculelor rutiere
Ing. Florin Daniel DRAGNE n contextul dezvoltrii fr precedent a sistemelor automate ale autovehiculelor rutiere, autorul a abordat, cu instrumentele moderne ale teoriei sistemelor, modelarea matematic i simularea sistemelor automate hidraulice de pe automobile. Lucrarea de fa constituie o ncercare de formulare a unei metode de modelare, analiz i simplificare a sistemelor fizice cu aplicaie n construirea i validarea unui sistem de frnare ABS/ESP i posibilitatea de a integra acest model ntr-un mediu de simulare n timp real (Hardware In the Loop HIL). Pentru a-i putea ndeplini scopul propus autorul a apelat la principii de baz utilizate n modelarea i simplificarea sistemelor tehnice pentru ca un model s fie reprezentativ din punct de vedere al rezultatelor acesta trebuie s ndeplineasc urmtoarele considerente: s conin parametri reprezentativi fizic, s aib un numr variabil de stare reprezentativ fizic i s fie caracterizat de complexitatea minim necesar pentru a aborda obiectivul simulrii. Aceste principii au fost aplicate prin divizarea activitilor de cercetare i dezvoltare n trei categorii: modelare fizic, metode numerice i informaie i programare. Etapele cercetrii i dezvoltrii au fost bazate i structurate pe aceste activiti dar i pe facilitile programului de modelare i simulare AMESim. Aceste faciliti pot scoate n eviden anumite aspecte de importan capital pentru simplificarea sistemelor. Se poate afla numrul de iteraii pentru fiecare variabil de stare a sistemului (State Count) sau se poate observa cantitatea de energie schimbat de componentele sistemului (Activity Index). Avnd la baz toate aceste considerente lucrarea de fa propune o metodologie prin care se pot dezvolta i apoi simplifica modelele matematice astfel nct s se ajung la un nivel de simplitate care permite simularea n timp real dar n acelai timp s ofere suficient reprezentativitate pentru a putea formula decizii n urma analizei rezultatelor simulrii. n prima faz a fost dezvoltat un sistem complex i plecnd de la acesta s-a modelat fiecare element. S-au gsit soluii de simplificare pentru elementele n sine prin analiza static i dinamic a comportamentului. S-a trecut apoi la asamblarea ntregului sistem i s-au realizat din nou teste i validri n urma crora au fost formulate din nou decizii. Dup o serie de iteraii i o analiz aprofundat concluzia este c scopul final a fost atins i putem spune c metodologia de lucru este validat. Cuvinte cheie: sistem ABS/ESP, modelare, simulare, simplificare, reducerea sistemului, supap, variabile de stare, schimb energetic.
Sisteme hidraulice de comand automat a transmisiilor mecanice pentru automobile

Ing. Marius-Valentin BU Lucrarea detaliaz stadiul actual n domeniul sistemelor hidraulice de comand automat a transmisiilor mecanice pentru automobile, cu accent pe problematica simulrii n timp real a sistemului complex format din unitatea de comand, grupul moto-propulsor i vehicul. Este analizat procedural modelarea i simularea n timp real a sistemelor tehnice complexe i sunt tratate aspecte privind conversia modelelor convenionale pentru simularea n timp real, platformele de timp real i programele folosite. Este tratat problematica modelrii i simulrii sistemelor de propulsie ale autovehiculelor i particularitile modelrii i simulrii sistemelor de acionare electrohidraulice ale transmisiilor automatizate. Astfel, sunt investigate diverse structuri de transmisii automatizate i este analizat modelarea cilindrilor hidraulici aflai n micare de rotaie. n lucrare sunt tratate detaliat modelele componentelor transmisiei i ale circuitului hidraulic necesare simulrii n timp real. n acest scop au fost investigate diversele modele propuse n literatura de specialitate n vederea stabilirii compatibilitii cu acest tip de simulare. Se remarc n special studiul privind capacitatea de simulare n timp real a modelelor de ambreiaje bazate pe diferite metode de modelare a frecrii. De asemenea, este prezentat un model original de sincronizator i este aprofundat o metod recent de modelare a componentelor hidraulice n vederea simulrii n timp real. Soluiile propuse sunt validate prin exemple reprezentative de modele detaliate de sisteme de propulsie care includ circuitul de comand hidraulic pentru care s-a efectuat simularea n timp real. Totodat, s-a realizat evaluarea avantajelor, performanelor i a limitelor interconexiunii AMESim-Matlab/ Simulink-ControlDesk ca instrument de sintez al modelelor pentru simularea n timp real. Simularea n timp real a fost realizat folosind platforme de timp real de tip xPC i dSPACE. Cuvinte cheie: simulare n timp real, sisteme hidraulice, sisteme de propulsie, transmisii automatizate, automobile.
Talon de abonament Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an (12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria Automobilului)
Subscription Form I subscribe to the Auto Test magazine for one year (12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement Ingineria Automobilului) Name ............................................ Surname ............................................. Society........................................... Position .............................................. Tel .................................................. Fax: ..................................................... E-mail ........................................... Adress .................................................. ........................................................ Postal Code. ...................................... City .................................................Country............................................... Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40 Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100 (SWIFT BIC: BRDEROBU).
Numele ......................................... Prenumele ......................................... Societatea....................................... Funcia .............................................. Tel ................................................... Fax: .................................................... E-mail ............................................. Adresa ............................................... ........................................................... Cod potal. ..................................... Oraul ............................................. ara ................................................... Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont RO78BRDE410SV19834754100.
26
auto test 3

Ingineria 23

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria 23

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria Automobilului

Registrul Auto Romn

Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia

SIAR este afiliat la

Inginerul romn i automobilele viitorului

Prof. Dr.-Ing.habil. Dr. h.c. Cornel Stan SAE Fellow

Sumar Ingineria Automobilului Nr. 23

17 Studiul experimental al influenei unor factori 21 Arhitectura unui sistem de comunicaii

25 MICHELIN Primacy 3: soluii tehnologice 26 Cercetarea universitar

10 Posibiliti de cercetare a arderii biodieselului

Registrul Auto Romn

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Simpozionul Internaional de Motoare de la Viena

Fig. 3. Model al motorului analizat cu programul tridimensional

Fig. 7. Formarea particulelor n cadrul variantelor analizate

Fig. 6. Formarea oxidului de azot n cadrul variantelor analizate

Posibiliti de cercetare a arderii biodieselului n motoarele cu aprindere prin comprimare (II)

Universitatea Tehnic Cluj-Napoca

Fig. 3. Puterea efectiv (B100).

Fig. 4. Puterea efectiv (motorin).

Fig. 5. Consumul specific efectiv (B100)

Fig. 6. Consumul specific efectiv(motorin).

Fig. 7. Consumul orar de combustibil (B100).

Fig. 8. Consumul orar de combustibil (mot.).

Fig. 9. Oxizii de azot (B100).

Fig. 10. Oxizii de azot (motorin).

Fig. 11. Dioxidul de carbon (B100).

Fig. 12. Dioxidul de carbon (motorin).

Fig. 13. Opacitatea (B100)

Fig. 14. Opacitatea (mot.).

Fig. 15. Hidrocarburile (B100).

Fig. 16. Hidrocarburile (motorin).

Fig. 17. Monoxidul de carbon (B100).

Fig. 18. Monoxidul de carbon (motorin).

Fig. 19. Oxigenul (B100).

Fig. 20. Oxigenul (mot.).

Drd. ing. Andrei BUOI

prof. univ. dr. ing. Florian IVAN University of Piteti

drd. ing. Daniel LI

Tabel 1. Evoluia normelor EURO pentru autoturisme

Tabel 2. Evoluia normelor EURO pentru autovehicule grele [4]

Fig. 2. Autoturism greu dotat cu SCR [3]

Tabel 3. Estimarea consumului de AdBlue [5]

Fig. 3. Organizarea sistemului de post-tratare a gazelor de evacuare Audi Q7 [7]

Studiul experimental al influenei unor factori asupra funcionrii motorului de automobil

Fig.3. Valorile i imaginile dispersiilor, 50 probe experimentale, autoturismul Logan Laureate

Fig. 1. Comunicaii V2I pentru asistena cooperativ la intrarea pe autostrad

Fig. 2. Comunicaii V2I pentru planificarea rutelor

Fig. 3. Suprapunerea distanelor de acoperire a dou RSE

Soluii tehnologice pentru mbuntirea siguranei

Sisteme hidraulice de comand automat a transmisiilor mecanice pentru automobile

S-ar putea să vă placă și