ROMÂNIA

MINISTERUL EDUCAŢIEI, CERCETĂRII ŞI TINERETULUI

Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iaşi

FACULTATEA DE MECANICĂ
URL: www.mec.tuiasi.ro * E-mail: decanat@mail.tuiasi.ro
Tel./fax. +40 232 232337 * B-dul Dimitrie Mangeron, nr.61, 700050, Iaşi

Vehicule hibride electrice

de tip “Plug-In”
STUDENT: PROCA SEBASTIAN
SPECIALIZARE: STA
PROF. COORDONATOR: ADRIAN CONSTANTIC SACHELARIE

Iași
2021-2022
 1. INTRODUCERE IN VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE
Automobilele constituie o parte integrantă a vieții noastre cotidiene, dezvoltarea lor
fiind unul dintre participalii factori care au determinat creșterea gradului de civilizație și
stimularea continuă a progreselor societății. În momentul de față, una din 5 persoane active
din Europa (una din 4 din SUA) este angrenată direct în industria automobilelor (cercetare,
producție componente, întreținere, exploatare, reparații) sau în domenii conexe (combustibili,
comerț, siguranța circulației, drumuri, etc.). Numărul de automobile de pe planeta noastră
crește continuu și aproape s-a dublat față în ultimii 10 ani. Prin creșterea numărului de
automobile introduse în circulație în fiecare an, pe lângă creșterea consumului de combustibil,
s-a accentuat problema poluării, datorită emisiilor de noxe ale motoarelor cu ardere internă
utilizate pentru propulsia lor. Totuși cerința reducerii consumului de combustibil a devenit și
mai acută întrucât este strâns legată de poluarea mediului înconjurător. Astfel, în țările
dezvoltate cheltuielile ocazionate de decesul sau îngrijirile medicale generate de poluare au
ajuns să depășească costurile aferente accidentelor rutiere.
Automobilul necesită o sursă de propulsie a cărei cuplu motor să aibă cea mai mare
valoare la turație nulă ceea ce nu poate obține de la motorul cu ardere internă clasic, mai ales
la cel supraalimentat. Pe lîngă acest incovenient apar și probleme economice inerente
determinate de randamentul slab al conversiei energiei în motoarele cu ardere internă.
O alternativă ar fi utilizarea vehiculelor electrice, a căror număr însă nu este încă
semnificativ. Vehiculele electrice sunt alimentate de la baterii electrice care sunt încărcate în
stații de la surse alimentate de la rețele de energie electrică produsă în centrale electrice. Dacă
se apreciază randamentul global, plecând de la petrolul brut la efortul de tracțiune la roată,
pentru cele 2 soluții: autovehicul clasic cu motor cu ardere internă și autovehicul electric
alimentat de la baterii electrice, diferența dintre randamentele lor nu este spectaculoasă. În
ceea ce privește emisiile avantajul este net în favoarea vehiculelor electrice. Prin utilizarea
motoarelor electrice și a controalelor de mare eficiență vehiculele electrice furnizează
mijloace pentru realizarea unui sistem de transport urban curat și eficient și a unui mediu
înconjurător prietenos. Vehiculele electrice sunt vehicule cu emisii zero, numite și vehicule de
tip ZEV (zero-emissions vehicles).
Orice vehicul care are mai mult de o sursă de putere poate fi considerat vehicul
electric hibrid. Dar această denumire se folosește cel mai frecvent pentru un vehicul care
utilizează pentru propulsie o combinație dintr-o acționare electrică și o acționare cu motor
termic a cărui sursă de energie este combustibilul fosil.
Primul vehicul electric hibrid a fost conceput înainte de 1900. Concepția vehiculului
hibrid cu motor termic-motor electric urmărește depășirea inconvenientelor vehiculelor pur
electrice, a căror motoare sunt alimentate de la baterii electrice: durata limitată a utilizare
(autonomia redusă) și timpul mare de încărcare a bateriilor.
Ca motoare termice pe vehicule electrice hibride se pot utiliza toate variantele de
motoare incluzând motoarele cu aprindere prin scânteie, cu injecție de benzină, în 2 sau 4
timpi, motoarele Diesel, motoarele Stirling sau turbine cu gaze. Motoarele termice sunt
proiectate pentru a funcționa la eficiență maximă, pentru a se reduce consumul de combustibil
fosil și emisiile de noxe la nivelul cel mai mic posibil. Aceasta se obține prin combinarea
celor 2 sisteme de propulsie și prin utilizarea unor strategii de control complexe pentru
optimizarea interacțiunii lor.
La un autovehicul convențional sistemul de propulsie utilizează un motor cu
combustie internă cuplat la transmisia mecanică și roțile motoare prin intermediul unei cutii
de viteze care are rolul unui dispozitiv de adaptare dintre motor și sarcina sa.
Pentru ca un vehicul să poată realiza o accelerație adecvată și pentru a putea urca
anumite pante cu o viteză acceptabilă este necesar să se utilizeze pentru propulsia sa un motor
termic cu o putere maximă de ieșire de aproximativ 10 ori mai mare decât puterea cerută de
vehicul pentru deplasarea cu aceeași viteză pe o cale de rulare în palier și aliniament.
Deoarece puterea cerută pentru deplasarea vehiculului este relativ mică în majoritatea
condițiilor normale de funcționare, motorul termic nu va putea funcționa cu un randament
bun. Îmbunătățirea semnificativă a randamentului motorului termic convențional poate fi
obținută prin realizarea unei transmisiii continuu variabile (CVT) controlată electronic. Cu o
asemenea transmisie, combinată cu un control electronic optimizat al consumului de
combustibil se poate asigura ca motorul termic să funcționeze mult mai aproape de condițiile
optime pentru un domeniu mare de viteze și condiții de sarcină diferite.
La un vehicul convențional nu pot fi recuperate pierderile de energie pe durata frânării.
La un vehicul electric sau un vehicul electric hibrid energia de frânare poate fi utilizată pentru
reîncărcarea bateriilor electrice. În cazul vehiculului electric hibrid, în funție de modul în care
sunt cuplate și controlate cele 2 surse de putere, este posibil ca motorul cu ardere internă să
funcționeze la o viteză și sarcină aproape constante, în condițiile unei eficiențe mari și a
emisiilor mici. Vehiculul electric hibrid funcționează ideal într-un domeniu în care puterea
cerută de condițiile de deplasare este mai mică decăt puterea bateriei, cu pornirea automată și
funcționarea motorului termic când puterea cerută nu poate fi satisfăcută de acționarea
electrică sau bateria a fost descărcată suficient și se impune reîncărcarea ei. Este de dorit ca
greutatea bateriilor să fie cât mai mică reducându-se astfel energia consumată pentru
transportul acestora. Pentru a reduce emisiile se impune ca perioada de funcționare a
vehiculelor numai pe baterii să fie cât mai lungă. Se satisfac astfel cerințele ca în marile orașe
vehiculele să fie acționate numai electric (cu emisii zero). Pentru realizarea obiectivelor
operaționale ale oricărei structuri hibride particulare trrebuie alese judicios dimensiunile
bateriei, dimensiunile motorului termic și algoritmii de control utilizați.
 Generalități

Un vehicul de acest tip, “plug-in hybrid electric vehicle” (PHEV) sau “plug-in hybrid
vehicle” (PHV), cum sunt denumite în limba engleză, reprezintă un vehicul hibrid care foloseste
baterii de acumulatori, sau alt tip de unitate de stocare a energiei, care poate fi reîncărcată dacă
se conectează la o sursă externă de energie electrică, care uzual este o instalație electrică
normală, cum este cea dintr-o locuință.

Vehiculele de tip PHEV pot fi privite ca o combinație între un autovehicul hibrid obișnuit
(deoarece au atât un motor cu ardere internă, cât și un motor electric) și un autovehicul electric
(deoarece bateriile pot fi încărcate de la o sursă externă de energie electrică).

Fig. 1 Sursele de energie la un autovehicul PHEV

Autovehiculele PHEV au la bază aceleași soluții de organizare ca și vehiculele hibride

convenționale, și anume: serie (exemplu: Chevrolet Volt), paralel, serie-paralel (Toyota Prius
Plug-in).

Fig. 2 Chevrolet Volt Fig. 3 Toyota Prius Plug-in

 Sistemele de încărcare
Bateriile de acumulatori sunt dispozitive care lucrează sub acțiunea curenților continui, în
timp ce instalațiile electrice lucrează în curent alternativ, de aceea pentru a se putea încărca,
trebuiesc utilizat un sistem de încărcare ce poate să facă trecerea din alternativ în continuu.

Încărcătoarele pentru autovehiculele PHEV pot fi de trei tipuri:

 Încărcătoare ”On-board”: sunt de dimensiuni mici, compacte, deoarece sunt montate în

interiorul vehiculului, deci pot fi utilizate oriunde se poate beneficia de o sursă externă de
curent electric.
 Încărcătoare ”Off-board”: pot fi de dimensiuni variate și montate în locații fixe, precum
garaj sau stații dedicate de încărcare;
 Încărcatoare prin intermediul invertorului: folosește înfășurările motorului electric pe
post de bobine, iar invertorul de înaltă putere pe post de încarcator AC/DC și astfel se
obține o formă de încărcare on-board fără piese sau componente adiționale (”reductive
charging”)

Fig. 4 Sistemul de încărcare al autovehiculului Toyota Prius Plug-in

1.Moduri de operare

a. Modul electric(descărcare): Permite unul vehicul PHEV cu bateriile complet încărcate să

funcționeze cu tracțiune exclusiv electrică, până în momentul în care starea de încărcare a
bateriilor atinge un anumit nivel prestabilit, la care se pune în funțiune motorul cu ardere
internă.
b. Modul cu ambele surse simultan: Permite atingrea vitezelor mari, sau pentru alte situații
în care este necesară o forță mai mare de tracțiune.
c. Modul de conservare a energiei: Combină utilizarea celor două surse de energie ale
autovehiculului pentru a opera în cel mai eficient mod cu putință, fără a permite bateriilor
de acumulatori să se descarce sub un anumit nivel.
d. Moduri mixte între cele două descrise mai sus.
 Toyota Prius Hybrid Synergy Drive®

Noul sistem hibrid, care a echipat pentru prima dată modelul Toyota Prius, este primul
care va fi în concordanță cu un concept revoluționar numit Synergy Drive®. Sistemele din
generația actuală se bazează pe un motor pe benzină, utilizat pentru a obține performante de
vârf, si pe un motor electric auxiliar. Sistemul Hibrid Synergy Drive® oferă motorului electric
un rol mai important, sporindu-i performantele.
Noul model Prius, prevăzut cu tehnologia "Sistem Hibrid Synergy Drive®", are Toyota
Prius Plug-in Hybrid (Prius PHV) este un automobil de tip hibrid electric plug-in de dimensiuni
medii produs de compania japoneză Toyota Motor Company, introdus pe piață în anul 2012,
construit pe platforma modelului Prius, generația a treia. Este echipat cu un pachet de baterii de
acumulatori litiu-ion cu o capacitate de a înmagazina energie de 4.4 [kWh], construite în
colaborare cu Panasonic, o altă companie japoneză de prestigiu.

Sistemul de propulsie al modelului Toyota Prius Plug-in

Noul Toyota Prius este o idee mareață. Este o mașină în care puterea hibridă se
îmbină cu precizia, inovația cu viziunea și performanța cu responsabilitatea. Recunoscută
pentru tehnologia de ultimă oră, puterea și performanțele sale, Prius a obtinut - printre altele -
titlul de "Mașina Anului în Europa" în 2005.
Fiecare detaliu al modelului Prius este proiectat având în vedere calitățile
aerodinamice, calitatea și confortul. Conturul său elegant caracterizează o mașină ce
anticipează și satisface toate necesitățile șoferului. Designul aerodinamic permite obținerea
unui coefiecient aerodinamic de numai 0.26, făcând-o atât placută ochiului, cât și eficientă pe
șosea. Designul compact, individual este asezat pe un șasiu cu ampatament mărit, ce permite
obtinerea unui spațiu maxim pentru bagaje în interior, în același timp păstrând dimensiunile
compacte ale exteriorului.

Ce este Toyota Hybrid Synergy Drive®?

Un motor pe benzină, mai puternic, de 1.5-litri funcționează alături de un motor electric
mai mic și mai eficient, pentru a obține performanțe care fac din modelul Prius un adversar serios
la Segmentul D. Într-adevăr, motorul electric este mai puternic decât cele mai multe motoare cu
combustie internă de 1.0 până la 1.2-litri. La 400 Nm de la 0-1200 rpm, cuplul modelului Prius
este mai mare decât al motorului V6 diesel. Ca rezultat, poate obține o accelerare de la 0 la 100
km/h sub 11 secunde, cu 3 secunde mai puțin decât modelul actual și comparabil cu un
autovehicul cu motor convențional diesel de 2.0-litri.
Deoarece sistemul avansat de control hibrid folosește motorul electric ca sursă principală
de putere, acesta asigură o ținuta de drum excepțională. Accelerarea este mare, dar liniară, mai
ales de la 50 la 80 km/h, în timp ce zgomotele și vibrațiile sunt minime.
Hybrid Synergy Drive® oferă performanță cu un impact minim asupra mediului
înconjurător:
- Accelerare 0-100 km/h in 10,9 sec, la un consum combinat de 4.3 l/100km;
- Motorul electric este cel mai puternic din lume, raportat la greutatea și mărimea lui;
- Motorul pe benzină folosind ciclul Atkinson este cel mai eficient sistem pe benzină aflat în
producție;
- Sistemul inteligent de frânare economisește combustibil, folosind energia cinetică a
autovehiculului.

Transmisia hibridă de la Toyota

O realizare exceptională în acest domeniu o constituie transmisia hibridă Toyota
(Toyota Hybrid System – THS) lansată în 1997 pe modelul „PRIUS”, a carei schemă este
prezentată în figura 2.10. Trei deziderate au fost avute în vedere la realizarea acestui sistem de
propulsie:
1) utilizarea unui motor cu ardere internă cu randament ridicat;
2) utilizarea unui sistem de control avansat care să asigure funcționarea permanentă a
sistemului la regimul optim;
3) reducerea pierderilor de energie și regenerarea acesteia.
 Schema și fluxul puterii în transmisia hibridă Toyota Prius

THS (Toyota Hybrid System) este constituită dintr-un mecanism planetar simplu, un
generator electric montat pe arborele solarei și un motor electric montat pe același arbore cu
coroană. Arborele coroanei și al motorului electric transmite miscarea la roțile automobilului
printr-o transmisie cu lanț și transmisia principală. Motorul cu ardere internă transmite
mișcarea direct platoului portsateliți. Acesta, platoul portsateliți, împarte cuplul de la motor în
două: o parte este transmis prin coroana mecanismului planetar direct la puntea motoare, iar
cealaltă parte prin solara mecanismului planetar la generatorul electric. Energia electrică
produsă în generator este reconvertită în energie mecanică de către motorul electric și, acesta
fiind pe același arbore cu coroana, transmisa punții motoare. Motorul și generatorul electric
sunt mașini electrice reversibile de curent alternativ sincrone cu magneți permanenți. Motorul
electric ajută motorul termic în fazele de demarare asigurând accelerarea lină și puternică a
automobilului. Suplimentar, în fazele de decelerare, motorul electric functionează ca
generator electric asigurând transformarea energiei cinetice a automobilului în energie
electrică, aceasta fiind stocată în baterii.
 Figura 2.11 Schema sistemului hibrid dual (mixt)

Generatorul electric produce energie electrică pentru acționarea motorului electric sau
pentru încărcarea bateriilor. Prin reglarea turației generatorului se controlează atât cantitatea
de enegie electrică produsă cât și raportul de divizare a puterii în mecanismul planetar.
Generatorul servește, totodată, ca demaror pentru pornirea motorului termic.
În structura transmisiei se află și un dispozitiv (Inverter) care transformă curentul
alternativ de la generator sau de la motorul electric, atunci când funcționează ca generator în
fazele de regenerare, în curent continuu, pentru a stoca energia electrică în baterii și invers,
pentru a alimenta motorul electric în tracțiune sau generatorul când funcționează ca demaror.
Motorul cu ardere internă folosit este un motor cu apridere prin scânteie de 1,5 l, cu
raport de destindere mărit (13,5), raport de comprimare variabil (4,8 – 9,3) și distribuție
variabilă inteligentă (VVT-i).
Schema sistemului regenerativ de frânare este prezentată în figura 2.13. Atunci când
automobilul încetinește, fie prin frâna de motor, fie prin acționarea sistemului de frânare,
motorul electric lucrează ca generator electric și transformă energia cinetica în energie
electrică pe care o stochează în baterii. Acest sistem regenerativ de frânare este util în cazul
frânărilor și accelerărilor repetate, caracteristic deplasărilor în zonele aglomerate și urbane.
Atunci când șoferul acționează pedala de frână atât sistemul de frânare cât și sistemul
regenerativ de frânare sunt astfel comandate încât să se asigure regenerarea maximă a
energiei, figura 2.14. Funcționarea motorului termic, a generatorului și a motorului electric
este schematizată în figura 2.12.
 Generator Motor termic Motor electric
[rot/min] [rot/min]
[rot/min]

Cre
B
șter
ea
tur
ație C

Solara Platou portsateliți Coroana

Figura 2.12 Regimurile de funcționare a motorului termic și

ale mașinilor electrice

Liniile verticale reprezintă turațiile celor trei arbori ai mecanismului planetar (turația
platoului port-sateliți = turația arborelui cotit, turația solarei = turația generatorului, turația
coroanei = turația motorului electric). Când automobilul este oprit turațiile celor trei arbori
sunt zero (A). Generatorul acționează ca un demaror pentru pornirea motorului termic. După
pornirea motorului termic generatorul începe să producă energie electrică și astfel poate fi
acționat motorul electric și automobilul poate demara (B). În condiții normale de funcționare
motorul termic poate furniza putere suficientă pentru a nu fi nevoie să se genereze și energie
electrică (C). În cazul în care este nevoie de o sporire rapidă a vitezei, la o anumită viteză de
deplasare, concomitent cu accelerarea motorul termic se mărește și turația generatorului,
producându-se mai multă electricitate, astfel încât motorul electric poate să furnizeze putere
suplimentară la puntea motoare (D). Caracteristica de tracțiune a sistemului THS este
prezentată în figura 2.13.
 1 Automobilul
For 2 convenționa
ța 3 l
de 4
5
tra
cți Rezistența
un
Fo drumului
e
rț
a Viteza
Accelerare la plină sarcină
de
tr Energia la baterie

a
cți Motor termic și
motor electric
un
e Accelerare
E-motor Rezistența
moderată
drumului Viteza maximă de croazieră

Viteza

Figura 2.13 Caracteristica de tracțiune a automobilului Toyota Prius

Sistemul THS funcționează în urmatoarele moduri:

1. Pornirea motorului termic și deplasarea cu viteze reduse

Alimentarea cu combustibil a motorului termic este întreruptă iar propulsia este
asigurată de motorul electric alimentat de la baterii (A). Automobilul este „zero”
poluant;
2. Regimul normal
Puterea de la motorul termic se ramifică în mecanismul planetar, o parte merge direct
la puntea motoare prin coroana (B), iar cealaltă parte antrenează generatorul electric.
Energia electrică produsă de generator este utilizată pentru actionarea motorului
electric suplimentând astfel cuplul la puntea motoare (C). Ramificarea puterii se face
astfel încât randamentul de funcționare să fie maxim;
3. Regimul de plină sarcină
La acest regim, în plus față de regimul normal, motorul electric primește suplimentar
energie și de la baterii mărind puterea la puntea motoare (A).
4. Decelerare/frânare
În timpul frânării automobilului roțile antrenează motorul electric, iar acesta
functionând ca generator produce energie electrică ce va fi stocată în baterii (A);
5. Încărcarea bateriilor
 Bateriile sunt reglate să păstreze o anumită cantitate de energie. Când energia stocată
în baterii este scăzută acestea vor fi încărcate prin acționarea generatorului electric de
către motorul termic (D);
6. La oprirea automobilului motorul termic este oprit automat
Consumul de combustibil al acestui automobil, în ciclul japonez de testare, este de
3,57 l/100 km.

Foto: Mecanism planetar cu roți dințate (PSD) – Toyota Prius CVT

Sursa: Wikimedia Commons

Figura 2.14 Fluxurile de Figura 2.15 Fluxurile de putere ale THS

putere la pornire la demarare
 Figura 2.16 Fluxurile energetice
Figura 2.17 Fluxurile la
la mers în croazieră
frânarea regenerativă

Toyota a lansat în anul 2001 și varianta THS-M (Toyota Hybrid System – Mild) care
ar putea fi aplicată pe numeroase modele japoneze de automobile. Ea a fost lansată pe un
model echipat cu un motor pe benzină de 3 l, cu șase cilindri și transmisie automată. Soluția
constă în trei componente principale: un starter/generator sincron tri-fazic, puternic și
compact, conectat cu motorul printr-un lanț de transmisie; o baterie separată, compactă, de 36
V pentru stocarea energiei și pentru a asigura creșterea puterii la demarare; o unitate de
control. La oprirea automobilului, sistemul de control oprește automat motorul termic.
Ca și în cazul altor sisteme automate oprire/pornire (stop&go), sistemul integrat
starter/alternator de 42 V asigură atât pornirea motorului termic cât și demararea
automobilului la plecarea de pe loc. În timpul frânării sau al coborârii unor pante lungi mașina
electrică acționează ca generator încărcând bateria, recuperând astfel o parte din energia
cinetică a automobilului. Economia de combustibil înregistrată este de 15 %, comparativ cu
automobilul conventional, iar emisiile sunt la jumatate față de normele japoneze ale anului
2000.

La viteză mică:

Până la o anumită viteză (mică) puterea este furnizată de către motorul electric alimentat
de la baterii
Accelerare puternică:

Puterea este furnizată în mod hibrid din ambele surse, adică se folosește atât motorul
electric alimentat din baterii și generator cât și cel pe combustibil

Pe autostradă:

În condiții de performanță maximă sursa de putere va fi exclusiv furnizată de către

motorul pe combustibil

Frâna sau decelerarea (micșorarea vitezei, coborâre, etc.):

În timpul frânării sau decelerarii energia de mișcare se recuperază, motorul electric

funcționând în regim de dinam, încărcând bateriile
 La stop (fără mișcare):

Motorul pe combustibil este oprit în mod automat pentru economie, iar motorul electric este
în “standby” urmând a fi pus în funcționare foarte rapid când se accelerează

Soluții propuse pentru optimizarea constructivă a transmisiei hibride

Figura 2.18 prezintă, succint, soluții constructive propuse spre finanțare. Trei din cele
patru variante sunt organizate în arhitectura „paralel, adiție de cuplu” – în sistem fie simplu
arbore, fie dublu arbore –, în timp ce a patra soluție este una ce s-ar putea încadra în categoria
„adiție de viteză” (hibrid mixt sau dual) – figura 2.18, (d). Aceasta din urmă soluție tehnică
este, în fapt, o transmisie „polimorfică”, deoarece se poate constitui într-un hibrid serie,
paralel și dual (mixt). Această transmisie combină avantajele sistemelor hibride paralele cu
cele mixte, încercand, pe cât posibil, să elimine dezavantajele acestora.

Figura 2.18 Arhitecturi de sisteme de propulsie hibrid – electrice propuse

 Bibliografie
1. *** Control of Hybrid Electrical Vehicles. Disponibil la:

https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:9J90lZ4MeUIJ:www.intechopen.com/downloa
d/pdf/pdfs_id/19573+vehicule+electrice+hibride+gheorghe+livint&hl=ro&gl=ro&pid=bl&src
id=ADGEEShkR-
3L5ktmoo7iBmZiNo5SjIco2S2_u0tSml9a8A_XX3VR0crbUW63nANcO1kL457sLUEIfLYK
H2Vo-wxpbBQFR-JYxaX4hGqoPCmcQj1buF2-
dvrzH9nokaHZsHQ7FxJPdVu4&sig=AHIEtbTbJTLELJ5ywXuX6qlt3oHZwhg3YA. Accesat
la data de 15.06.2012

2. Gheorhe Livinț, Radu Gaiginschi, Vasile Horga, Radu Drosescu, Mihai Albu, Marcel
Rățoi, Ion Damian, Marian Petrescu. “Vehicule electrice hibride”. Casa de Editură
Venus, Iași 2006.

3. ***Hybrid Synergy Drive®. Disponibil la:

http://www.toyota.ro/innovation/technology/engines/hsd.tmex. Accesat la data
de 02.06.2012.

4. *** Mașini Hibrid-PRIUS.pdf. Disponibil la:

https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:n5q87FOr-MUJ:www.masini-
usa.com/pdf/Masini%2520Hibrid%2520-
%2520PRIUS.pdf+vehicule+electrice+hibride&hl=ro&gl=ro&pid=bl&srcid=ADGEESjmEb2
ZpGY8Eb1bHcvVMwR9bFjZNROHHGtI0EmEd3eMtojZ6Lo4b_7PKH9Lgne92nDle3ZQ18
1PW0XspV8HJltu6Ifhcy4Zq_46jXoZpXpbafqySl8sw_Ojnap4P19cuEqCuJzx&sig=AHIEtbR
-ouHZRDGxn_Q0ghPWB5GnE4RDiA. Accesat la data de 12.06.2012

5. Oprean, M., Andreescu, Cr. şi Dobrescu, B. „Unele probleme ale automobilului la

început de mileniu”. Revista Inginerilor de Automobile, nr. 1, 1999, p. 35-47

6. *** Propulsie hibrid. Disponibil la:

http://www.business24.ro/articole/propulsie+hibrid. Accesat la data de: 10.03.2012.

7. *** The Future of Hybrid Vehicles. Disponibil la:

https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:nniIRMdma7sJ:www.ifpenergiesnouvelles.co
m/content/download/56071/1266071/version/3/file/IFP-Panorama05_08-
VehiculesHybridesVA.pdf+masini+hibride+semiparalel&hl=ro&gl=ro&pid=bl&srcid=ADG
EESiV9NUA9gBE01Qmjf8Oo_fnP1hxKWp8IvaxSerYf1i1a3W860XGIsMWZfzDKjRV5ktl
YZcKIH_Byxqqvq-tNyv9YNe3UBwyoD783PfSEistTcR-

8. *** Toyota. Disponibil la:

http://www.scribd.com/doc/61991762/TOYOTA. Accesat la data de: 09.06.2012.

9. *** Toyota Hybrid Synergy Drive. Disponibil la:
http://www.toyota.com.au/hybrid-synergy-drive#hybrid-people. Accesat la data de
03.06.2012.

10. Toyota Motor Corporation Communications Dept, Toyota Electric and Hybrid
Vehicles, December 1997, Tokio, Japan

11. *** Toyota Prius. Disponibil la:

http://www.toyota.ro/cars/new_cars/prius/index.tmex. Accesat la data de 02.06.2012.

12. *** Toyota Prius. Disponibil la:

http://www.scribd.com/doc/69725890/Toyota-Prius. Accesat la data de: 07.06.2012.

13. *** Toyota Prius Brochure. Disponibil la:

http://www.scribd.com/doc/3256522/Toyota-Prius-Brochure. Accesat la data de: 05.06.2012.

14. Westbrook H. M. The Electric Car. Development and future of Battery, Hybrid and
Fuel Cell cars, the Institution of Elecrical Engineers, 2005.