FACULTATEA DE CONSTRUCII

MASTER: ECO INFRASTRUCTURI PENTRU TRANSPORTURI I

LUCRRI DE ART

SISTEM DE TRANSPORT
NECONVENIONAL
MAGLEV

Coordonator tinific :
Prof. dr. ing. Gavril KLL

Masterand:
Sngeorzan Iulia Andreea

Cluj Napoca
2016

TEMA LUCRRII
Se va studia impactul sistemului neconvenional Maglev asupra
infrastructurii si dezvoltrii societii. Studiul se va baza pe descrierea sistemului
constructiv non contact a maglevului,precum si a diverselor tehnologii folosite.
Se va realiza o comparaie cu sistemele convenionale de transport pe calea
ferat ( sistemul roat - in), pentru a scoate n eviden motivele alegerii acestui
tip de transport.
n final se vor evidenia avantajele acestui sistem sau dezavantajele lui,
precum prezentarea elementelor de calcul folosite.

Contents
CAPITOL 1 INTRODUCERE SISTEM DE TIP MAGLEV ...................................................... 1
1.1 Dezvoltarea Maglev .................................................................................................................. 1
1.2 Repere Transrapid ..................................................................................................................... 2
CAPITOL 2 SISTEM CONSTRUCTIV MAGLEV ..................................................................... 12
2.1 Sistemul de propulsie .............................................................................................................. 14
2.2 Sistemul de levitatie ................................................................................................................ 16
2.3 Vehicule .................................................................................................................................. 17
2.4 Calea de ghidare ...................................................................................................................... 18
2.5 Sistemul de control al operaiei ............................................................................................... 20
CAPITOL 3 DIFERENA DINTRE SISTEMUL CLASIC (ROAT IN) I CEL
NECONVENIONAL (MAGLEV) ............................................................................................. 21
3.1 Scurta descriere a sistemului roat-in de mare viteza InterCity Express (ICE) ................... 21
3.2 Compararea tehnica a celor doua sisteme ............................................................................... 22
3.2.1 Ecartamente i seciuni transversale ..................................................................................... 22
3.2.2 Proiectarea structural a traseului de ghidare ....................................................................... 25
3.2.3 Macazuri ............................................................................................................................... 36
3.2.4 Cerine de material ............................................................................................................... 38
3.2.5 Uzura i ntreinerea infrastructurii ...................................................................................... 39
3.2.6 Vehicule ............................................................................................................................... 42
3.2.6.1 Confort .............................................................................................................................. 42
3.2.6.2 Capacitatea de transport .................................................................................................... 43
3.2.6.3 Greutatea specific ............................................................................................................ 44
3.2.7 Puterea de traciune, acceleraia i viteza maxim ............................................................... 45
3.2.7.1 Coeficientul de frecare ...................................................................................................... 46
3.2.7.2 Raspunsul de accelerare .................................................................................................... 47
3.2.8 Limitele de vitez i vitezele maxime atinse ........................................................................ 50
CAPITOL 4 AVANTAJE I DEZAVANTAJE ........................................................................... 51
4.1 Avantaje .................................................................................................................................. 51
4.1.1 Eficiena economic ............................................................................................................. 51
4.1.2 Siguran............................................................................................................................... 51
4.1.3 Confort ................................................................................................................................. 52
4.1.4 ntreinere ............................................................................................................................. 52
4.1.4 Timpi de cltorie................................................................................................................. 53
4.1.5 Mediu nconjurtor ............................................................................................................... 54
4.1.6 Consumul de energie ............................................................................................................ 55
4.1.7 Emisie de zgomot ................................................................................................................. 56
4.1.8 Teren..................................................................................................................................... 57
4.1.9 Cmpuri magnetice .............................................................................................................. 58
4.1.10 Turbulene .......................................................................................................................... 59
4.2 Dezavantaje ............................................................................................................................. 59
CAPITOL 5 LINII DE TIP MAGLEV N EXPLOATARE- SHANGHAI.................................. 60
5.1Date generale ............................................................................................................................ 60
5.2 Etapele construirii primei linii comerciale Maglev din lume:................................................. 61
5.3 Funcionare i ntreinere ......................................................................................................... 64
5.4 Costuri de operare ................................................................................................................... 65
5.5 Posibilitati de extindere a proiectului ...................................................................................... 66
CAPITOL 6 ELEMENTE DE CALCUL...................................................................................... 67

CAPITOL 7 CONCLUZII ........................................................................................................... 82

Bibliografie: .................................................................................................................................. 83

CAPITOL 1 INTRODUCERE SISTEM DE TIP MAGLEV

Mobilitatea i infrastructura sunt condiii de baz pentru o funcionare i o economie
eficient a fiecrei natiuni i, astfel, indispensabile pentru comunitate. Mobilitatea a fost
ntotdeauna motorul evoluiei. Astzi, fiecare naiune i fiecare economie depinde de mobilitate.
Astfel, lumea are nevoie de sisteme flexibile i orientate spre performan - transport pentru
persoane i bunuri. Aceasta nseamn s acopere distane tot mai mari n perioade de timp mai
scurte.
Un astfel de sistem de transport este Maglev sau trenul cu levitaie magnetic, care
promite s fie un sistem important de transport n secolul douzeci i unu, chiar i mai important
dect transportul auto i cel aerian.
Acest sistem de levitaie magnetic de mare vitez combin puterea, economia i
compatibilitatea cu mediul inconjurator. Stabilete noi standarde i creeaza soluii de transport
pentru viitor - dup cum a demonstrat n Shanghai. Trenurile Maglev dein recordul de vitez
pentru trenuri.
Un tren cu levitaie magnetic, sau Maglev, este un tren care utilizeaza campuri
magnetice puternice pentru a-i asigura sustentaia i a avansa. Spre deosebire de trenurile
clasice, nu exist contact cu ina, ceea ce reduce forele de frecare i permite atingerea
unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la 550 km/h). Deoarece nu pot fi folosite cu
infrastructura existent, trenurile Maglev trebuie concepute de la 0. Termenul de maglev nu se
refer numai la vehicule, ci i la interaciunea dintre acestea i calea de rulare. Aceast
interaciune este foarte important, fiecare component fiind proiectat n funcie de cealalt
pentru a crea i controla levitaia magnetic.

1.1 Dezvoltarea Maglev

Tehnologia de levitaie magnetic se bazeaz pe un brevet pentru levitaie magnetic a
trenurilor obinut de inginerul german Hermann Kemper n 1934. Deja, de la acea vreme el a
avut viziunea de a conecta oraele Basel i Berlin cu o cale ferat de mare vitez. ntr-un tub
vidat el a vrut s accelereze Maglevul la viteze de pn la 1000 km / h n scopul de a conecta
oraele cu un timp de cltorie de numai 41 de minute. Hermann Kemper a fost contient de
importana inveniei sale la momentul respectiv.
Japonezii in 1962, compania german MBB n 1965 au fost cei care au nceput primele
studii cu privire la levitatia magnetica. Dezvoltarea primelor trenuri a plecat de la cele dou ri

care au lucrat mpreun. Numai n 1971, a fost prezentat n Germania un studiu cu privire la un
sistem de tranzit rapid (studiu HSB), acest studiu a fost o oportunitate de a iniia un program
finantat de BMBF pentru cercetare, dezvoltare i program de testare.

1.2 Repere Transrapid

1934 - 1977: De la idee la decizia aplicarii sistemului
1978 - 1991: De la instalaia de testare la pregtire tehnic pentru aplicare
1992 - 1999: Prima aplicare n Germania este planificat
2000 astazi: Rute alternative n Germania i n strintate

Fig.1.1 Istoric MAGLEV

1934 - 1977: De la idee la decizia aplicarii sistemului

La 14 august 1934, Hermann Kemper primeste un brevet pentru levitaie magnetic a
trenurilor (DPR 643 316). Cu nregistratrea acestui brevet se pun bazele unei tehnologii complet
noi de acionare a trenurilor.

Fig.1.2 Hermann Kemper si brevetul pentru levitatie magnetica

In anul 1969, grupul de studiu a HSR ncepe investigarea dezvoltarii i aplicarea de nalt
performan, sistem feroviar de mare vitez prin contract de ctre Ministerul Federal al
Transporturilor. Studiul HSR este terminat in 1972.
In anul 1971 are loc prezentarea primului transport de pasageri cu acest vehicul de
Messerschmitt-Bolkow-Blohm (MBB) pe o pist de ncercare de 660 m n Ottobrunn
(Mnchen).
Punerea n funciune a Transrapid 02 de Krauss-Maffei.

Principiul vehiculului
Date tehnice:
4.8t Greutate gol
4 Locuri
Suport electromagnetic i sistem de ghidare
Propulsia prin motor asincron liniar scurt stator
Vmax =90 km / h (55.8 mph)

Fig.1.3 MBB

Dezvoltarea ncepe in 1972 cu un sistem de levitaie electrodinamic (EDS - principiul de

respingere), folosind bobine supraconductoare realizat de un grup de proiectare format din AEGTelefunken, BBC i Siemens. Construcia unei piste de testare de 900 m lungime, rotunda n
Erlangen i construcia Erlangen de testare a vehiculului (EET 01) de MAN, vmax 401.3 km/h
(249 mph).

Fig.1.4 EET 01

Fig.1.5 Transrapid 04

In 1973 este pus n funciune Transrapid 04 de Krauss-Maffei. In 1974 Thyssen

Henschel i Universitatea Tehnic din Braunschweig ncep lucrrile de dezvoltare cu propulsie
longstator pentru sistemele de levitaie magnetic, care la momentul respectiv era un concept
alternativ.
Unitatea de testare fara pilot (KOMET) de
MBB dovedete viteza operaional de 400 km / h
n Manching, vmax =401,3 km/ h.
Dezvoltarea, punerea n funciune i testarea
primei facilitati functionale pentru tehnologia
longstator Maglev incepe cu platforma de testare
HMB 1 la Thyssen Henschel n Kassel in anul
1975.
Fig.1.6 KOMET
Punerea n funciune a primului vehicul transport care poarte pasageri din lume,
longstator vehicul de testare HMB 2 la Thyssen Henschel, in anul 1976.
HMB 2
Date tehnice:
Greutate gol 2.5 t
4 Locuri
Suport electromagnetic i sistem de ghidare
Propulsia prin motor sincron liniar stator lung
Viteza de 36 km / h (22 mph)

Fig.1.7 HMB 2

Ministrul Federal al Cercetrii i Tehnologiei (BMFT) decide n favoarea sistemului de

levitaie electromagnetice (EMS), cu propulsie cu motor longstator liniar. Dezvoltarea
electrodinamic (EDS), sistem de levitaie (Erlangen vehicul de ncercare) este oprit.
1978 - 1991: De la instalaia de testare la pregtirea tehnic pentru aplicare
In anul 1978 consoriul "Magnetbahn Transrapid" este format i ncepe munca privind
facilitatea Transrapid de testare n Emsland (TVE).
Funcionarea primului tren din lume maglev cu propulsie longstator (Transrapid 05)
liceniat pentru transportul de pasageri (Transrapid 05), la Expoziia Internaional de Transport
(IVA 79), n Hamburg, in anul 1979. n timpul expoziiei de trei sptmni, Transrapid 05
transport mai mult de 50.000 de pasageri.
Transrapid 05
Date tehnice:
Lungime 26 m
Greutate gol 30,8 t
68 de locuri
Suport electromagnetic i sistem
de ghidare
Propulsia prin motor liniar
longstator sincron
Lungimea de cale 908 m
Viteza de 75 km / h (46.5 mph)
Fig.1.8 Transrapid 05
Thyssen Henschel ncepe operarea sistemului

Maglev din IVA relocata la Kassel.

Construciile ncep pe calea de ghidare a mecanismului de testare Transrapid Emsland (TVE) i

pe vehiculul de ncercare Transrapid 06, in anul 1980.
In anul 1981, compania experimental i de planificare pentru sistemele de maglev
(MVP) este formata in Munchen. Societile-mam sunt germane Bahn AG i Lufthansa German
Airlines. MVP devine proprietar i operator al TVE.
Punerea n funciune a vehiculului de ncercare Transrapid 06 care este format din dou
seciuni i este proiectat pentru o vitez de 400 km / h, are loc in anul 1983.

Transrapid 06
Date tehnice:
Vehicul cu 2 sectiuni
Lungime 54 m
Greutate gol 102 t
192 Scaunele
Suport electromagnetic i sistem
de ghidare
Propulsia prin motor liniar
longstator sincron
Viteza de proiectare 400 km /h
Fig.1.9 Transrapid 06
In anul 1984 este completata i pusa n funciune prima poriune a mecanismului de
testare Transrapid n Emsland TVE.
Un an mai tarziu incepe construcia celei de-a
doua poriuni a traseului de ghidare TVE. Bucla de
sud are o lungime de 10 km.
In 1987 Transrapid 06 este reechipat cu un
sistem sofisticat de levitaie i ghidare n condiii de
siguran. Are loc completarea i punerea n
funciune a buclei de sud a facilitii Transrapid de
testare. Un circuit nchis, cu dou bucle i o lungime
total de 31,5 km este acum disponibil. TVE este cea
mai mare facilitate din lume de testare de acest gen.
Transrapid 06 atinge o vitez de 392
kilometri pe ora, n instalaia de testare Transrapid
din Emsland.

Fig. 1.10 Circuitul de testare Emsland TVE

In 1988 au loc teste de exploatare pe termen lung n condiii apropiate de aplicare, care
ncep cu Transrapid 06 la TVE. Vehiculul depete propria viteza de proiectare i stabilete un
nou record mondial de 412,6 kilometri pe ora pentru vehiculele maglev-transport de pasageri.
Transrapid 07 este prezentat publicului la Expoziia Internaional de Transport (IVA 88), n
Hamburg.

Transrapid 07
Date tehnice:
Vehicul cu 2 sectiuni
Lungime 51 m
Greutate gol 92 t
Viteza maxim de funcionare:
500 km / h (310 mph)

Fig. 1.11 Transrapid 07

In decembrie 1989 guvernul Federal decide s construiasc o legtur ntre aeroporturile
din Kln i Dsseldorf. Dup reunificarea Germaniei, proiectul este anulat i alte legaturi sunt
examinate.
In anul 1991, in urma unor teste extinse i analize, Deutsche Bundesbahn n colaborare
cu universiti de renume aprob gradul de pregtire tehnic pentru aplicarea SuperSpeed
Maglev System Transrapid.
1978 - 1991: De la instalaia de testare la pregtire tehnic pentru aplicare
n 15 iulie 1992, Guvernul Federal decide s includ ruta Berlin- Hamburg de 300 km
lungime n Federal Transportation Master planul din 1992.
n 17 iunie 1993, in condiii normale de funcionare, Transrapid 07 reuseste un nou
record de vitez de 450 de km / h la TVE.
n 23 septembrie 1994, Guvernul federal decide s realizeze legatura maglev BerlinHamburg, pe baza conceptului de finanare prezentat de ctre industrie. Legea Planificarii
Sistemului Maglev" este trecuta de Parlamentul Federal, care stabilete premisele juridice
necesare pentru planificarea oficial a rutelor maglev din Germania.
n

perioada 9 mai - 14 iunie 1996, Parlamentul Federal trece "Legea cerintelor

Transrapid".
In aprilie 1997, pe baza aa-numitei alinieri a preferinelor i a condiiilor economice
schimbate, viabilitatea economic a proiectului este examinata n detaliu i conceptul optimizat,
cum a fost planificat n conceptul de finanare. Deutsche Bahn AG decide s devin
cumprtorul i operatorul legturii Berlin-Hamburg Transrapid.

In anu 1998, este finalizat procesul de planificare regional de MPG i ncepe procesului
de determinare a planului public pentru 292 de km pe ruta Transrapid Berlin-Hamburg, iar in 5
mai se formeaza Transrapid International, o societate n comun a caselor de sistem Adtranz,
Siemens, und Thyssen, se formeaz i ntregul sistem Transrapid, care este concentrat in noua
companie.
In luna iunie a aceluiasi an Congresul SUA trece Transportation Equity Actpentru
secolul 21 (TEA 21). Legea include un program de implementare Maglev, alocare a fondurilor
publice pentru activitile preliminare cu privire la mai multe proiecte i, mai trziu, fonduri
suplimentare pentru proiectare, inginerie i construcie a unui proiect selectat. Pentru anii fiscali
1999 - 2001, 55 de milioane $ sunt oferite pentru programul de implementare maglev. O sum
suplimentar de 950 milioane $ sunt n buget pentru construcia propriu-zis a primului proiect.
In luna octombrie Transrapid International-Statele Unite ale Americii este format.
In 1999, audierile publice asociate cu cele 20 de segmente de planificare a rutei BerlinHamburg, sunt completate cu rezultate pozitive, iar n luna august este livrat vehiculul prototip
Transrapid 08 la facilitatea Transrapid de testare n Emsland (TVE).
Transrapid 08
Date tehnice:
vehicul cu 3 seciuni
Lungime total 78,8 m
Lime 3,7 m
4,2 m inaltime
Goale vehicul de pasageri
greutate pe seciune: aprox. 53 t
Greutatea ncrcturii goale
vehicul pe seciune: aprox. 48 t
sarcin util util, vehicul de
marf pe seciune: aprox. 15 t
Fig. 1.12 Transrapid 08
Scaunele, vehicul de pasageri Seciunea final: max. 92
Scaunele, seciunea de mijloc vehicul de pasageri: max 127
Viteza maxim de funcionare 500 km / h (310 mph)
In septembrie, senatul SUA aloc un alt DEM 20 milioane de euro pentru un studiu de
fezabilitate pentru o rut maglev. ase trasee pot fi alese pentru care aplicarea tehnologiei
Transrapid. In noiembrie Ministerul chinez al tiinei i Tehnologiei i Transrapid International
semneaza o scrisoare de intenie privind selectarea unui traseu Transrapid adecvat n Republica
Popular Chinez i evaluarea fezabilitii tehnice i economice.

2000 astazi: Rute alternative n Germania i n strintate

In anul 2000: Ianuarie, primul segment al rutei Berlin-Hamburg este aprobat ; 05
februarie, Guvernul, Deutsche Bahn AG i consoriul industrial, dei au opinii diferite cu privire
la motive, afirm c ruta Berlin-Hamburg nu va fi realizat;
In 28 februarie au loc primele discuii ntre guvern i Deutsche Bahn AG, au rezultat n
aprobarea a patru rute alternative:
-

Conexiune dintre aeroporturile din Munchen i Berlin cu respectivele lor centre ale
oraului

Un aa-numitul concept "Metrorapid" pentru North Rhine-Westphalia

O conexiune Transrapid la rile de Jos prin nordul Germaniei

O conexiune ntre aeroporturile din Frankfurt pe Main i Hahn n Munii Hunsrck

n urmtoarele patru sau cinci luni, condiiile generale, cum ar fi costul i volumul de

pasageri pentru fiecare rut o sa fie analizate.

n 30 iunie oraul Shanghai i Transrapid Internaional semneaz un acord cu privire la
un studiu de fezabilitate care urmeaz s fie efectuat n comun, pe o linie de 30 km lungime
Transrapid dintre aeroportul Pudong Internaional i centrul oraului Shanghai.
n 10 octombrie ministrul german al Transporturilor, Reinhard Klimmt, i colegul su
american, secretar al transporturilor Rodney Slater, semneaz un acord la Washington privind
cooperarea germano-american, n care, printre altele, dezvoltarea standardelor de siguran i de
mediu pentru aplicarea tehnologiei Maglev Transrapid n SUA este definit. Congresul SUA a
alocat 1 miliard $ (1,2 miliarde ) pentru realizarea uneia sau a mai multor ci de Transrapid.
n 27 octombrie la Berlin, ministrul Transporturilor, Reinhard Klimmt, i ministrul si
presedintele, Edmund Stoiber i Wolfgang Clement semneaza acordul privind studiile de
fezabilitate pentru 37 de km lungime pentru ruta de pe aeroportul din Munchen i primele 80 de
km de conexiune Metrorapid Dortmund-Essen-Dsseldorf. Studiile de fezabilitate pentru ambele
rute vor fi disponibile la nceputul anului 2002.
n anul 2001 la 18 ianuarie in Statele Unite, secretarul de transport Rodney Slater
selecteaz rutele Pittsburgh i Washington - Baltimore pentru planificarea detaliat de mediu i
de proiect.
La 23 ianuarie in China, un contract este ncheiat ntre oraul Shanghai i consoriul
industrial format din Siemens, ThyssenKrupp i Transrapid International pentru a realiza ruta din
Shanghai, iar la 1 martie incepe construcia proiectului Shanghai.

n 21 ianuarie 2002 ministrul Federal al Transporturilor, Kurt Bodewig (SPD) prezint la

Berlin rezultatele oficiale ale studiului de fezabilitate pentru cele dou posibile rute Transrapid.
Rezultatul: Traseul bavarez din Mnchen i gara principal la aeroport internaional, precum i
ruta zona Ruhr, care conecteaz Dortmund cu Dusseldorf, poate fi realizat punct de vedere
economic, ecologic i din punct de vedere tehnic fr dificultate.
n 22 ianuarie ministrul Federal al Transporturilor, Kurt Bodewig (SPD) anun decizia
oficial de a mpri fondurile federale pentru proiecte maglev ntre statele din Nord RheinWestfalia i Bavaria. Pentru sistemul Metrorapid ntre Dortmund i Dsseldorf, Guvernul va
contribui cu 1,75 miliarde de euro (3,3 miliarde DM) i pentru traseul ntre Aeroportul Mnchen
i gara principal, 550 milioane euro (1,1 miliarde DM). Guvernul a rezervat un total de 2,3
miliarde de euro pentru Transrapid, iar aceste fonduri urmeaz s fie incluse n bugetul federal
anul viitor.
n 19 septembrie 2003 faza de planificare legala pentru prima aplicare a Transrapid n
Germania, conexiunea aeroportului din Munchen, este iniiat.
n 12 noiembrie 2003 cu 501 km / h (311 mph) Shanghai Transrapid stabilete un nou
record mondial pentru sistemele feroviare comerciale.
n 22 septembrie 2006 are loc un tragic accident care implic Transrapid 08 la Facilitatea
de testare Transrapid Emsland (TVE).
n octombrie 2006 in Shanghai, 8 milioane de pasageri au cltorit cu Transrapid.
La 24 septembrie 2007, acordul de implementare pentru proiectul Transrapid din
Munchen a fost semnat de Edmund Stoiber, ministrul preedinte al Bavariei, Erwin Huber,
ministrul bavarez de stat, CEO al Cailor Ferate germane ( Deutsche Bahn AG) i directorii
generali ai consoriului de fabricaie, astfel nct semnalele sunt acum setate pe verde.
La 27 martie 2008 Guvernul Federal german i guvernul statului bavarez anuleaz
proiectul Munchen, datorit unei creteri extraordinar a costului infrastructurii.
n 8 mai 2008 Siemens und ThyssenKrupp restructureze activitile lor TRANSRAPID i
nchid birourile filialei lor comune. Transrapid International de la Berlin. Dezvoltarea de proiecte
i suport tehnic vor fi furnizate direct de ctre societile-mam. Transrapid International-SUA
continua dezvoltarea de marketing i de proiect n Statele Unite ale Americii.
n iulie 2008 inceputul activitatii de testare a TR09 pe facilitatea Transrapid de testare,
iar in 30 iunie 2009 are loc finalizarea programului de testare al TR09 pe TVE.
28 noiembrie 2011 ultima plimbare a Transrapid 09 n Lathen, facilitate de testare se
nchide.

10

n decembrie 2013, 40 de milioane de pasageri au cltorit cu Transrapid n Shanghai.

Japonia i Germania sunt deosebit de active n domeniu, dezvoltand acest sistem de mai
bine de trei decenii. In ciuda decenilori de cercetare i dezvoltare, numai dou sisteme de
transport maglev comerciale sunt n funciune, cu alte dou n construcie.

Fig.1.13 Maglev la plecarea din statia Pudong International Airport

n aprilie 2004, sistemul Transrapid din Shanghai a nceput operaiunile comerciale.

Fig.1.14 Un tren Linimo apropiindu-se de Banpaku Kinen Koen, din direcia Fujigaoka
n martie 2005, Japonia a nceput s funcioneze cu sistemul HSST pe linia "Linimo", n
timp util pentru 2005 World Expo. n primele trei luni, linia Linimo a transportat peste 10
milioane de pasageri.
Coreea de Sud a devenit a patra tara din lume care a reuit sa aiba parte de tehnologiei
Maglev cu exploatarea comercial la Incheon Airport, ncepnd din 3 februarie 2016.

11

Fig.1.15 Incheon Airport Maglev

CAPITOL 2 SISTEM CONSTRUCTIV MAGLEV

Diferite tehnologii maglev sunt mai mult sau mai puin asemntoare, n funcie de
producator. Liderii mondiali n domeniu sunt companiile germane Siemens i ThyssenKrupp cu
sistemul Transrapid.
Cele dou tipuri notabile ale tehnologiei Maglev sunt:
Suspensie electromagnetic (EMS), electromagneii controlai electronic din tren atrai
de o cale conductoare magnetic (de obicei din oel).
Exemplu: Transrapid
Suspensie electrodinamic (EDS) utilizeaz electromagneti supraconductori sau magnei
permaneni puternici care creeaz un cmp magnetic, care induce cureni n conductori metalici
din apropiere atunci cnd exist o micare relativ, care mpinge i trage trenul spre poziia de
levitaie proiectat pe traseul de ghidare.
Exemplu: JR-Maglev (Japan Railways with MAGnetic LEVitation)
O alt metod experimental este denumit ca suspensie magnetodynamica (MDS), care
utilizeaz fora magnetic atractiv a unei matrice cu magnet permanent n apropierea unei piese
din oel pentru a ridica trenul i al ine n loc. Aceast metod a fost proiectat, matematic

12

dovedit, revizuit, i brevetat, dar nc mai trebuie s fie construit. Alte tehnologii, cum ar fi
magnei permaneni respingtoare i magnei supraconductori au fost cercetate recent.

2.1 Tehnologiile EMS SI EDS

Fiecare punere n aplicare a celor dou tipuri notabile ale tehnologiei Maglev pentru
trenurile de cltorie implic avantaje i dezavantaje. n tabelul 2.1 sunt sintetizate avantajele i
dezavantajele fiecarei tehnologii:
Tabel 2.1 Avantaje i dezavantaje
Tehnologie
Avantaje
EMS
Cmpurile magnetice din
(Suspensie
interiorul i exteriorul
electromagnetic vehiculului sunt mai mici
)
dect EDS; dovedit, tehnologia
disponibil n comer; viteze
mari (500 km / h (310 mph));
fr necesitatea de roi sau a
unui sistem de propulsie
secundar .
La bord magneii, i marja
EDS
(Suspensie
mare ntre calea ferat i tren
electrodinamic permit cele mai mari viteze
)
nregistrate (603 km / h (375
mph)) i capacitatea de
ncrcare grea; operaiuni de
succes demonstrate folosind
supraconductori la temperaturi
ridicate n magnei la bord, s-a
rcit cu azot lichid ieftin.

Dezavantaje
Separarea dintre vehicul i
calea de ghidare trebuie s fie
monitorizate n mod constant i
corectate datorit caracterului
instabil al atraciei electromagnetice;
la instabilitatea inerent a sistemului
i coreciile constante impuse de ctre
sistemele din exterior poate induce
vibraii.
Cmpurile magnetice puternice n
tren ar face trenul nesigur pentru
pasagerii cu stimulatoare cardiace sau
cu medii de stocare magnetice, cum ar fi
hard disk-uri i carduri de credit, care
necesit utilizarea de ecranare
magnetic; limitri privind viteza
maxim limit inductivitate; culisa de
ghidare a vehiculului trebuie s fie cu
roi de cltorie la viteze mici.

Transrapid este prima inovaie fundamental n domeniul ingineriei feroviare, de la

construirea primelor ci ferate. Sistemul SuperSpeed Maglev nu are roi, osii, transmisii, sau

13

pantografe. Ea nu se rostogolete, ea plutete. n loc de roi i ine, Transrapid folosete levitatia

non-contact electromagnetica, dirijare i sisteme de propulsie electronice-wear free n loc de
componente mecanice.

2.1 Sistemul de propulsie

Principiul de baz pe care propulsia electromagnetic l urmeaz este c "polii opui se
atrag si polii de acelai fel se resping reciproc". Asta nseamn c polul nord al unui magnet se
va respinge cu polul nord al altui magnet n timp ce atrage polul sud al magnetului. De
asemenea, polul sud al unui magnet va atrage polul nord i respinge polul sud al unui magnet.
Este important s se realizeze aceste trei componente majore ale acestui sistem de propulsie,
acestea sunt :
-

O surs mare de energie electric

bobine de metal care aliniaz calea de ghidare

magnei de orientare utilizai pentru aliniere

n Germania, Ironcore motor sincron liniar este dezvoltat la Transrapid din 1977. Puterea

unui motor poate fi influenat de amenajarea unor magnei i bobine. Cu motoarelor trifazate n
intervalele de putere redus, un magnet este folosit ca un stator (partea staionar) i o bobin ca
un (o pies mobil) rotor. La puteri mari un magnet este folosit ca un rotor i o bobin ca stator.
Aceste principii de design au fost puse n aplicare n dezvoltarea unitii Transprapid.
Diferena mare ntre un tren maglev i un tren convenional este c trenurile Maglev nu
au un motor - cel puin nu tipul de motor folosit pentru a trage vagoane de tren tipice de-a lungul
cii. Motorul pentru trenurile Maglev este destul de greu de remarcat. n locul utilizrii
combustibililor fosili, cmpul magnetic creat de bobinele electrificate n pereii ghidaje i pista
se combin pentru a propulsa trenul.
Elementele statoare ale sistemului Maglev sunt, de obicei, n cale, n timp ce rotoarele
sunt situate n interiorul sistem electromagnetic pe seciunile trenului. Seciunile de cale ferat
care conin statoarele sunt cunoscute sub numele de pachete statorice. Acest motor liniar este
esenial pentru orice sistem Maglev.
Motorul sistemului Maglev Transrapid este utilizat att pentru propulsie cat si pentru
frnare. Funcioneaz ca un motor electric rotativ al crui stator este tiat deschis i intins de-a
lungul dedesubtului cii de ghidare. n interiorul bobinei motorului, curent alternativ genereaz
un cmp magnetic de deplasare care deplaseaz vehiculul fr contact. Magneii de sprijin din

14

vehicul functioneaza ca poriunea de excitaie (rotor). Sistemul de propulsie n calea de ghidare

este activat numai n seciunea n care vehiculul ruleaz efectiv.
Deoarece aceasta este un motor sincron, viteza cmpului cltoriei, i astfel viteza
vehiculului este determinat de frecvena tensiunii aplicate. Viteza poate fi reglat n mod
continuu prin variaia frecvenei curentului alternativ. n cazul n care direcia cmpului de
deplasare este inversat, motorul devine un generator care frneaz vehiculului fr nici un
contact. Energia de frnare poate fi reutilizat i introdusa inapoi n reeaua electric.

Fig.2.2 Sistemul de propulsie

Caracteristicile de frnare
Cnd trenul frneaz, comutatoarele liniare trec de la starea de traciune la generarea
puterii statice i energia cinetic a vehiculului este transformat n energie electric pentru a
alimenta napoi la reeaua de energie electric prin rezisten. Simultan, autovehiculul este frnat
cu fora de rezisten electromagnetic pn cnd vehiculul se oprete.
Atunci cnd exist o frn de urgen din vina sistemului sau a altor probleme de
securitate, frnarea se realizeaz prin frna cu cureni turbionari montate n fiecare vehicul
Maglev. Frna cu cureni turbionari este ncrcata de motoare liniare la bord (atunci cnd, n
mare vitez) i baterii, fr a se baza pe sistemul de alimentare cu energie de traciune sau pe sol.
Curentul n bobinele de frnare poate excita un cmp magnetic care interacioneaz cu ina de
ghidare pentru a genera o for de rezisten pentru vehicul.
Pe msur ce viteza vehiculului devine mai mica, fora de atracie ntre frna turbionar i
ina de ghidare devine mai mare i n final, suficient de mare pentru a genera o for de rezisten
lateral fa de direcia de funcionare. Fora care este combinata cu rezistena electromagnetic
mpreun incetineste vehiculul.

15

2.2 Sistemul de levitatie

Trenul leviteaz deasupra unei ine de oel n timp ce electromagnei, ataati la tren, sunt
orientati spre ina de mai jos. Sistemul este de obicei amenajat pe o serie de brae n form de C,
cu partea superioar a braului ataat la vehicul, iar cea mai mic n interiorul marginii care
conine amagnei. ina este situat n interiorul C, ntre marginile superioare i inferioare. Ali
magnei de ghidare ncorporate n corpul trenului l menine stabil n timpul cltoriei
Controlai electronic magneii de sprijin amplasati pe ambele pri pe toat lungimea
vehiculului trag vehiculul pn la pachetele statorice feromagnetice montate pe partea inferioar
a caii de ghidare.

Fig.2.3 Sistemul de levitatie

Fig.2.4 Sistem Transrapid

Magneii de ghidare amplasati pe ambele pri de-a lungul ntregii lungimi a
vehiculului menin vehiculul lateral pe pist. Sistemele electronice garanteaz c clearance-ul
rmne constant (nominal de 10 mm). S pluteasc, Transrapid necesit mai puin energie

16

dect echipamentul de aer condiionat. Sistemul de levitaie este alimentat de la baterii la bord i,
prin urmare, independent de sistemul de propulsie. Vehiculul este capabil sa pluteasca pana la o
or, fr energie extern. n timpul calatoriei, bateriile la bord sunt rencrcate de generatoarele
liniare integrate n magnei de sprijin.

2.3 Vehicule
n ultimele dou decenii s-au construit i testat cu anumite utilaje diferite variante de
vehicule Ambele vehicule pentru transportul pe distane lungi si scurte au fost proiectate.
Acestea difer n principal n interior.

Fig 2.5 Vehicule Maglev

Un vehicul Transrapid de tip TR 08 cuprinde cel puin dou seciuni. n seciunile
individuale sunt o medie de aproximativ 90 de locuri, in conformitate cu aplicaii i volumul de
trafic, trenurile pot fi compuse din pn la zece seciuni (dou de capat i opt seciuni de mijloc).
n Shanghai, operaiunea este efectuat de dou nave n modul de transfer. Un total de
trei vehicule cu cinci parti din tipul TR 08 au fost expediate n China. Cu toate acestea, ar trebui
s fie, de asemenea, posibil s se opereze cu vehicule cu 6 sectiuni, cu 8 seciuni. Tabelul 2.2
prezint cele 3 tipuri de vehicule pentru Shanghai .
Tabelul 2.2 Configuraiile vehiculului Shanghai
Tip de vehicul

Cerere

VIP-Run
3-sectiuni vehicul 31.12.2002
1.Etapa
5-sectiuni vehicul
2.Etapa
6-sectiuni vehicul

sarcin util greutatea total

[t]
[t]
32.4
188.5

Lungime
[m]
79.2

greutate gol
[t]
156.1

128.8

256.7

60.8

317.5

153.6

307.0

75.0

382.0

17

Sistemul de
8-sectiuni vehicul testare

203.2

407.6

103.4

511.0

Vehiculele menionate sunt proiectate pentru ruta ntre Aeroportul Internaional Pudong
i Longyang Road i au capacitate de 190 de locuri, n versiunea 3-seciune, 336 n versiunea 4
seciuni i 363 n varianta 5 seciuni. Pentru rutele lungi de operare diferite standarde de
echipamente sunt similare cu cele ale flotei conceput pentru ICE.
Din cauza timpilor de cltorie relativ scuri, se poate renuna cu Transrapid la o gam
larg de aplicaii la bordul trenurilor, cum ar fi restaurantele. Un plan interior al vehiculului este
prezentat n Fig. 2.6 se poate observa c cele dou clase sunt oferite cu diferit confort chiar i n
Transrapid. Comparnd seciunea de capat 2 i seciunea central cu seciunea de capat 1, trebuie
remarcata dispunerea scaunelor si numarul loc care variaza.

Fig. 2.6 Plan interior vehicul Transrapid Shanghai

2.4 Calea de ghidare

Transrapid trece peste o cale ferat de ghidare dubl. Poate fi montat pe coloane subiri
peste care vin grinzi de oel individuale sau grinzi de beton de pn la 62 m lungime.

18

Fig.2.7 Sectiuni calea de ghidare

Sistemul de Maglev Transrapid schimb calea folosind schimbatori (comutatori) din otel
curbabil. Ele constau din grinzi continue de oel cu o lungime ntre 78 m i 148 m (256 ft - 486
ft) care sunt ndoite elastic prin intermediul unor uniti de setare electromagnetice i n
siguran, blocate n poziiile lor de capt.
n poziie dreapt, autovehiculul poate traversa comutatorul fr restricii de vitez, n
poziia curbabila, viteza este limitat la 200 km / h (125 mph) (comutator de mare vitez) sau
100 km / h (62 mph) (vitez mic ntreruptor).

Fig.2.8 Poziii ale schimbtorilor

19

Propulsia n calea de ghidare este activat numai seciunea n care vehiculul este de fapt.

Fig. 2.9 Propulsia Transrapid

2.5 Sistemul de control al operaiei

Sistemul de control controleaz funcionarea i garanteaz sigurana sistemului
Transrapid. El protejeaz micrile vehiculului, poziia de switch-uri, precum i toate celelalte
funcii de siguran i operaionale. Locaia vehiculelor pe pista este realizat cu ajutorul unui
sistem de la bord care detecteaz codificat digital steaguri localizare pe traseul de ghidare. Un
sistem de transmisie radio este utilizat pentru comunicarea ntre centrul de comand central i
vehicule.

Fig.2.10 Schema sistemul de control al operatiei

20

n cazul n care trenul funcioneaz, este necesar pentru ca sistemul de control sa stie
locaia exact i viteza. Prin urmare, un set de sistem de poziionare trebuie s fie ataat la fiecare
tren. Funcia sistemului de poziionare este realizat cu ajutorul unor dispozitive instalate n tren
i pist.
O plac de codificare bazat pe poziia absolut este instalat de-a lungul liniei la o
anumit distan. n cazul n care trenul trece prin aceste poziii, cititorul montat la bord va citi
placa de codificare pentru a obine poziia absolut a trenului.
Toate datele de poziionare i de vitez sunt obinute n primul rnd la bord, iar apoi
acestea sunt transmise la sistemul de control al operaiei.

CAPITOL 3 DIFERENA DINTRE SISTEMUL CLASIC (ROAT IN)

I CEL NECONVENIONAL (MAGLEV)
Transrapid este n concuren puternic cu alte sistem de transport, n special cu sistemul
roat-in. O comparaie a sistemului Maglev (Transrapid) i a sistemului roat-in de mare
viteza InterCity Express (ICE) necesit o examinare intensiv a caracteristicilor tehnice i fizice
ale celor dou sisteme de transport.

3.1 Scurta descriere a sistemului roat-in de mare viteza InterCity Express (ICE)
Intercity-Express, pe scurt ICE, este un sistem german de trenuri de mare vitez care
circul n Germania, Austria, Elveia, Frana, Belgia, Olanda i Danemarca, fiind cea mai rapid
categorie de trenuri ale companiei germane Deutsche Bahn AG. n Austria i Elveia se mai
ntrebuineaz scrierea veche InterCityExpress.
Este cea mai nalt categorie de servicii oferite de DB Fernverkehr i este vrful de lance
al Deutsche Bahn. Numele de marc "ICE" se numr printre cele mai cunoscute din Germania,
cu o contientizare de brand aproape de 100%, n conformitate cu DB. n prezent, exist 259 de
garnituri de tren n cinci versiuni diferite ale vehiculelor ICE utilizate, denumite ICE 1
(desfurat n 1991), ICE 2 (1996), T ICE (1999), ICE 3 (1999) i TD ICE (2001-2003, din nou
n funciune 2007). ICE 3 este realizat de un consoriu condus de Bombardier i Siemens.

21

Fig.3.1 InterCity Express (ICE)

3.2 Compararea tehnica a celor doua sisteme

3.2.1 Ecartamente i seciuni transversale
A) Ecartament i seciune transversal la sistemul roat-in

Fig.3.2 Gabaritului pentru o linie de cale ferat v 300 km / h ( nlimea sistemului de 1,80 m)
Zona A: acest spaiu poate fi utilizat pentru tipul de echipament de piste de traseu
intermediar i prin liniile principale.

22

Zona B: spaiu pentru structuri, cum ar fi platforme, rampe de triaj, sisteme de

semnalizare. Atunci cnd lucrrile de construcie pot gsi, de asemenea, alte obiecte ce se extind
temporar astfel.
Din cauza topografiei naturale, pe aliniamentul liniei ntre doua puncte pot fi necesare
tuneluri, vi, viaducte, poduri. De preferina trebuie depistat c liniile de mare vitez sunt dirijate
prin drumuri i alte sisteme de trafic. Din motive topografice, precum i n zonele urbane, dar
mai ales din cauza altor lucrri structurale, poate fi necesar ca traseul plasat ntr-o zona dificila
sau n poziie nalt, sa fie planificat cu ziduri de sprijin.

Fig. 3.3 Seciune transversal tip la sistemul roat-in

n funcie de aceste condiii limit apar seciuni tip transversale. n fig. 3.3, este
prezentat o astfel de seciune transversal tip. Dup cum se poate observa din figur, distana
dintre marginile exterioare ale gabaritelor este 8,90 m. n plus, este necesar un spaiu de
securitate, stlpii, anuri de drenaj sau de drenaj profund. Acest lucru duce singur la o latime de
aproximativ 14 m.
n cele din urm, un gard trebuie prevzut pe ambele pri ale traseului. Aceast msur
conduce la o cretere substanial a siguranei, deoarece accesul neautorizat la instalaiile de cale
ferat este interzis. Asamblarea unui gard paralel cu liniile de mare vitez este n strintate o
chestiune foarte important. Prin gardurile de pe ambele pri se largeste pista cu cel puin 1,00
m. n multe cazuri au rolul unor bariere de zgomot sau diguri de protecie mpotriva zgomotului.

23

Din moment ce pantografele formeaz o surs semnificativ de zgomot, barierele de zgomot au

rolul de a acapara cea mai mare parte de la 3 la 5 m nlime.
B) Sectiune transversal Transrapid
Profilul unui vehicul Transrapid difer semnificativ de cel al vehiculului ICE. Din acest
motiv, gabaritul de ncrcare este n mod clar diferit.

Fig.3.4 Sectiune transversala gabarit Transrapid

Zona A: Sunt permise sisteme de operare structurale, cum ar fi platforme, comutatoare.
Zona B: Cerine de spaiu pentru tolerane ale liniilor de ghidaj.
Zona C: Cerina de spaiu cinematic al vehiculului.
Comparnd fig. 3.2 cu fig. 3.4, se observ diferene semnificative la seciunile
transversale, att n nlime cat i n lime. Deosebit de frapant este limea mult mai mare de
degajare de pn la 6,30 m (la v

max

= 500 km / h) pentru Transrapid, comparativ cu 4,40 m la

sistemul roat-in. Exist, de asemenea, diferene n nlimi. Gabaritul este pentru calea ferat
6.15 m, la Transrapid este de 7,40 m. Cu toate acestea avem doar un maxim de 6,05 m (la v

max

=500 km / h).
Din teren s = 4,40 m la ve 300 km/h prescris cu s=4,80 m la v ee 400 km / h i cu s =
5,10 m la ve 500 km / h. Aceasta ofer o lime de cale ntre marginea interioar a barierei de
zgomot sau de un gard de siguran are ca rezultat o vitez de pn la 300 km / h de la 10.10 m.
La viteze de pn la 400 kilometri pe or necesit 11,40 m la 10,50 m cu 500 km / h. n plus, este
necesar aproximativ 1 m pentru formarea barierei de zgomot sau gard de protecie. Avnd n

24

vedere c la sistemul roat-in, este necesar de cel puin 16.00 m, calea ferat are nevoie de
aproximativ 40% mai mult teren dect Transrapid.
Cerine de spaiu
La sistemul Transrapid, datorit faptului c traseul cii de ghidare este ridicat fa de sol,
utilizarea terenului este relativ sczut. Cu privire la o utilizare a terenului [m2] pe metru de
culoar [m] pentru fundaii i stlpi, este de aproximativ 0,4 m2 / m.
O cale parelel pentru calea de funcionare a infrastructurii nu este necesar din motive
operaionale. La intervale de 3 km la 8 km sunt dispuse spaiile de depozitare. n plus, sunt
necesare, la intervale de pn la 50 km, staii de unde infrastructura este alimentata cu energie.
Distana dintre staiile electrice depinde de factorii de exploatare. In plus, piesele de comutaie
sunt necesare la intervale mai scurte de-a lungul rutei, ceea ce duce la o zon de consum de
aproximativ 0,1 m2 / m. Suprafaa necesar pentru aceste instalaii de operare adaug pn la
aproximativ 1,5 m2 / m. Prin urmare, este necesar un total de aproximativ 2,0 m2 / m.

3.2.2 Proiectarea structural a traseului de ghidare

3.2.2.1 Controlul asupra formrii caii de ghidare la sistemul roat-in
Designul structural al sistemului la calea de ghidare roat-in se bazeaz pe o dezvoltare
care a durat mai mult de 175 de ani.
Spre deosebire de Transrapid, vehiculele, piesele i operaiunile nu au fost concepute ca
un ansamblu integrat; mai degrab, sistemul ICE a fost integrat n sistemul german preexistent a
liniilor de cale ferat. Unul dintre efectele acestui fapt este c trenurile ICE 3 se poate ajunge la o
vitez de 300 km / h (186 mph) doar pe unele poriuni de linie i nu pot ajunge n prezent viteza
lor maxim permis de 330 km / h pe liniile de cale ferat din Germania (dei o vitez de 320 km
/ h atins de ctre ICE 3 n Frana).
Dei majoritatea liniilor de cale ferat actuale sunt nc de tip tradiional, balastate,
aplicaiile recente tind tot mai mult i mai mult fa de calea dalat. Avantajele majore ale cii
dalate sunt: ntreinere redus, disponibilitate ridicat, nlimea mic a structurii i greutatea
redus. n plus, studii recente au artat c ciclul de via din punctul de vedere al costurilor ar
putea fi foarte competitiv.
Experiena n operarea la mare vitez au artat c suprastructurile balastate au nevoie de
ntreinere intensiv. n special, din cauza mcinrii particulelor de balast la mare viteza, pot s
apar daune grave la roi i ine, care nu apar n cazul suprastructurii dalate.

25

n proiectarea liniilor de cale ferat factori cum ar fi costul ciclului de via, timpul de
construcie, disponibilitatea i de durabilitatea joac un rol tot mai important. n acest sens,
suprastructurile nebalastate ofer oportuniti bune. Odat cu creterea n intensitate a traficului,
devine tot mai dificil s efectueze activitatea de ntreinere i rennoire. Pe reelele europene,
posesiunile pe timp de noapte dureaza de multe ori 5 ore, sau chiar mai puin. n acest context,
creterea curent n popularitate a liniiilor ce necesit puin ntreinere este evident.
n trecut proiectele noi au fost n principal evaluate pe baza costurilor de investiii,
ntruct astzi principiul costului ciclului de via este n curs de dezvoltare. Ca urmare a acestor
noi atitudini, conceptul de suprastructur balastat i va pierde atractivitatea n favoarea
sistemelor cu suprastructuri dalate.
DB AG a folosit de civa ani la toate liniile de mare vitez doar calea dalata. Kln-Rin /
Main, care a intrat n funciune dup ase ani de construcie pe 01.08.2002, este primul traseu
continuu lung, care a fost proiectat ca o cale dalat.
Fara indoiala, calea dalat are multe avantaje. Acestea sunt compensate de dezavantaje.
De remarcat este faptul c o pies solid este dificil de reparat. Aceste reparaii necesare sunt, de
asemenea, susceptibile de a fi foarte costisitoare. Poate c pista trebuie s fie nchis pentru o
perioad ndelungat. Capacitatea de inovare este sever limitat. Probleme ar putea exista cu
cutremure. n cele din urm, o pist solid conduce la o radiaie de sunet mai mare. Acest lucru
este indicat de obicei de 5 dB (A). Aici sunt necesare msuri costisitoare de protecie mpotriva
zgomotului.
Exist diverse sisteme de cale ferat pe dale. Dup evaluarea rezultatelor DB AG,
sistemele Bgl, Rheda i ZBLIN sunt deosebit de favorizate. Sistemul Rheda este disponibil n
diferite variante. Sistemul Rheda 2000 si Bgl sunt cele mai folosite. Prin urmare, aceste dou
sisteme sunt rezumate pe scurt:
Sistemul Bgl
Prima aplicare a liniei dalate Bgl a fost la Karslfeld, Germania, n 1977. Scopul a fost de
a produce o cale ferat foarte rezistent, cu un necesar minim de lucrri de ntreinere, special
destinat pentru traficul de mare vitez. Evoluiile n curs au condus la un sistem de nalt
calitate a cii ferate dalate (Figura 3.5).

26

Fig.3.5 Sistemul de cale ferata dalat Bgl

Caracteristici ale sistemului Bgl
Sistemul de cale ferat dalat Bgl este n mare msur similar cu sistemul Shinkansen
dezvoltat n Japonia ( Figura 3.6 ), cu excepia faptului c dalele Bgl sunt realizate din beton
armat cu fibre de oel B55 i sunt de 20 de cm grosime, 6.45 m lungime, 2.55 sau 2.80 m lime.
Dalele sunt precomprimate n direcie lateral; n direcie longitudinal se aplic o armare
tradiional. Prezoanele integrate n dale ofer o ajustare uoar i rapid a acestora (Figura 3.5).

Fig. 3.6: Calea ferata dalat Shinkansen

27

Sistemul Rheda 2000

Sistemul Rheda este n curs de dezvoltare continu de la prima sa cerere n 1970.
n primul proiect au existat traverse de beton monobloc complet ncastrate ntr-un jgheab
din beton armat monolit.
Figura 3.7 prezint acelai principiu cu traverse bibloc. Traversele de cale ferat au fost
conectate cu armatura longitudinal din oel pentru a le mpiedica slbirea. Coftajul liniei a fost
ajustat prin metoda top-down prin fusuri n direciile laterale i longitudinale (Figura 3.8).
Aceast structur ar putea duce la o dal dac se aplic oel de armare suficient de rigid n
interiorul jgheabului pavat sau la partea de jos a dalei pentru a o face capabil s cuprind
locurile mai slabe n straturile de sprijin.

Fig. 3.7: Traverse biblock ajustate ntr-un jgheab de beton i nglobate n beton
Sistemul de ci ferate dalate RHEDA 2000 a rezultat din dezvoltarea continu a bine
cunoscutului sistem german Rheda. La nceputul lui 1994, sistemul modificat a devenit cunoscut
ca Sistemul Rheda Berlin.

Fig. 3.8: Locul de amplasare a fuselor de ajustare a traverselor

28

3.2.2.2 Regula care formeaz pentru Transrapid calea de ghidare

La Transrapid, vehiculele, piesele i operaiunile au fost concepute ca un ansamblu
integrat, interaciunea dintre acestea i calea de rulare fiind foarte important, fiecare
component fiind proiectat n funcie de cealalt pentru a crea i controla levitaia magnetic.
Transrapid este cunoscut n populaia, n principal, prin imaginile pistei de ncercare n
Emsland (TVE) i linia de aplicare n Shanghai. Figura 3.9 prezint pista de incercare TVE
Emsland.

Fig. 3.9 Pista de incercare TVE Emsland

Circuitul din Shanghai (Figura 3.10) este executat complet cu un traseu de ghidare care sa dezvoltat pe ruta Emsland pentru cea mai mare parte. Desigur, calea de ghidare a Transrapid
poate fi efectuat, de asemenea, n tunel sau pe podurile actuale.

Fig. 3.10 Circuitul din Shanghai

29

Calea de ghidare ridicat

Fig. 3.11 Prtiune din pista de incercare TVE Emsland

Trebuie analizate mai nti motivele pentru care are sens realizarea Transrapid pe un
traseu de ghidare ridicat:
Nici o fragmentare a peisajului: Animale i oamenii se pot mica fr a obstruciona o
alta cale de transport. Interveniile n regimul de ap sunt neglijabile, anurile de drenaj, chiar i
scurgerea de ape din cmpii inundabile este greu de afectat. Din punct de vedere al mediului,
aceste criterii ar trebui s fie luate n considerare foarte mult.
Securitate: Cele mai ridicate rezultate de securitate le intalnim la acest tip de sistem.
Oameni i animale (cu excepia psrilor), nu pot ajunge la cale. Obstacole care nu pot fi,
practic, aruncate pe cale. Coliziunile cu vehicule sunt excluse.

Calea de ghidare ridicat permite o linie de rulare extrem de flexibil. Este nevoie

de o munca minima la terasamente.

Capacitate: Vehiculul Transrapid este semnificativ mai uor dect locomotiva pe

calea ferat, deoarece nu trebuie s fie transportate motoare de acionare. In plus, trebuie
menionat faptul c dinamica factorului de cretere a ncrcturii pentru Transrapid 1.1 este mai
mic dect sistemul de roat-in cu > 1.3.

Izolare fonic: O protecie acustic este foarte complicat ntr-un ghidaj elevat.

Cu toate acestea, calea de ghidaj Transrapid este mult mai linitit, prin urmare, poate fi realizat
cu uurin ridicat.

Tehnica de operare: Calea ferat tradiional are nevoie de catenare. Acest lucru

este costisitor. Transrapid nu are nici un contact mecanic al infrastructurii, nu pentru transferul
de sarcin.

30

Cost: costul relativ ridicat al construciei unui traseu de ghidare ridicat n

comparaie cu un traseu de ghidare al sistemului traditional, pe sol, se datoreaz consumului de

spaiu foarte mult redus (5% pn la 10% din sistemul roat-in), costurile terenului
semnificativ mai mici i costurile pentru msurile compensatorii. O utilizare agricol a zonei de
sub pista este posibil, lucru care se poate vedea din Figura 3.11
O masur important de siguran este dat de faptul c, calea de ghidare este ridicat i
permite astfel ca utilajele agricole sau alte vehicule sa poat s circule pe sub acesta, fr risc de
accidente. n figura 3.11 si 3.12 se poate observa mai bine acest aspect.

Fig. 3.12 Seciune transversal tip pentru cale ferat dubl Transrapid

31

Deschiderea este foarte dependent de transportatorii utilizai. Cu ct este nevoie de mai

multe sprijiniri, este mai complex construcia i montajul. Cu toate acestea, transportatorul scurt
duce la mai mult sprijin, inclusiv start-up-uri. Transportatorul din Shanghai are o anvergur a
aripilor de regula 24,80 m sau 12,40 m, chiar i 31,00 m.
ntre timp, pe ruta Berlin-Hamburg sunt utilizai de 31 m. nlimea de construcie a
suportului depinde de durata. Acest lucru este de aproximativ 2,50 m ntr-un operator de
transport cu o anvergur a aripilor ntre 24,80 m i 31,00 m i aproximativ 1,00 m, cu 9,30 m
pn la 12,40 m transportator lung. Industria de sistem a dezvoltat un sistem modular, care
include trei tipuri diferite de transportatori. Dimensiunea de baz pentru suport este 3,10 m, care
este derivat din lungimea statorului (vezi Tabelul 3.1).
3.1 Catalog transportatori
Tipul de transportator

Utilizare

Tip I

infrastructur perei exteriori

Tip II

infrastructur perei exteriori

Tip III

infrastructur perei exteriori

Deschideri
31.00m, 24.80 m, 18.60 m
12.40 m

6.20 m

Suporturile care s-au efectuat n Shanghai sunt sub form de coloane din beton cu grinzi
transversale. Betonul transmite forele de compresiune foarte bine, este ieftin i durabil. n
Shanghai problema solului, a facut ca majoritatea piloilor s fie de 40 de metri.
Transportatorul din Shanghai s-a realizat cu aa-numitul transportator hibrid. Feix descrie
caracteristicile de proiectare ale unui vehicul hibrid. Ulterior, seciunea transversal de suport
este compus din diverse materiale. Funciile de sprijin la nivel mondial sunt realizate din cel
mai eficient material printr-o precomprimare a grinzilor principale de beton, n timp ce n
domeniul nivelurilor funcionale cerinele de acuratee legate de sistem pot fi mai bine asigurat
prin folosirea de oel. n acest scop, conceptele legate de tehnologia de sistem a elementelor
funcionale TRANSRAPID : bare glisante, ine de ghidare laterale i stato r, sunt combinate ntrun singur fascicul funcional, cu o lungime de aproximativ 3.10 m. Din fig. 3.13 poate fi vazut
structura de baz a unui vehicul hibrid.

32

Fig.3.13 Imagine de sistem al transportatorului hibrid utilizat n Shanghai

Printre altele, sunt urmrite urmtoarele obiective de dezvoltare:
Optimizarea fasciculului sectiunii transversale de beton armat precomprimat i designul
structural cu urmtoarele obiective: operatorul de transport mai uoar, costuri de producie mai
sczute, optimizate pentru un comportament bun de radiaii de sunet, ca rspuns dinamic
mbuntit, mai mare rigiditate i sensibilitate, temperatur mai sczut,
Optimizarea mijlocului de fixare pentru fixarea suportului funcional,
Dezvoltarea unui proces mbuntit de inspecie structural.
Pe TVE pista de ncercare cu fascicul de beton precomprimat a fost folosit cu o anvergur
a aripilor de circa 25,00 m pentru cea mai mare parte a traseului. Au fost utilizate parial
transportatoare cu deschideri de pn la 37,00 m.
Pe pista de ncercare n Emsland sunt utilizai pentru urmtoarele grinzi de beton si grinzi
de oel. Acestea au o seciune transversal triunghiular, care este plasat astfel nct o latur a
triunghiului formeaz suprafaa pistei superioar. Lateral, elementele funcionale sunt montate.
Deschiderile se ridic la 24.664 m i 30.856 m.

33

Fig.3.14 antier de construcii Transrapid n Shanghai

Grinzile din oel au diferite dezavantaje :
costuri relativ ridicate de producie,
Emisii sonore ridicate n comparaie cu grinzile de beton,
rigiditate relativ sczut,
gradieni de temperatur mari, att din partea de sus n jos ct i n lateral,
trebuie s se asigure o protecie durabil mpotriva coroziunii.
Prin contrast, grinzile de beton au ca un dezavantaj greutate ridicat i, prin urmare,
costuri ridicate de transport i de instalare.
Cererile pentru grinzile de beton sau de oel:
Trebuie sa fie la fel de rentabile, costurile fixe pentru construirea de instalaii de
producie sau a liniilor de producie automate sunt relevante n special pentru costul
infrastructurii.
Transportatorul trebuie s fie ct mai rigid posibil (deviere 1/4000), un comportament
dinamic bun trebuie i s fie la fel de insensibil la diferenele de temperatur. Betonul
precomprimat se dovedetea fi avantajos, din cauza greutii moarte ridicate i a comportrii
bun la amortizare a betonului.
Transportatorul trebuie s aib o ntreinere redus, s fie durabil. Aici sunt structurile
de beton avantajoase.

34

 Instalarea suportului trebuie s se faca prin locuri uor accesibile. Grinzile din beton
sunt mai grele dect grinzile de oel. Prin urmare, instalarea grinzilor de beton este, n principiu,
mai scump. Cu toate acestea, companiile de construcii au zeci de ani de experien n instalarea
comercial a podurilor lungi din beton compuse din elemente prefabricate. n ce msur
dispozitivele utilizate sunt montate cu macarale grele de la sol, depinde n principal de cile de
acces (asamblare linie paralel cu ntreaga cale), limea de obstacole (ruri) i de la nlimea de
montare.
Suporturile trebuie s fie optimizate acustic din punct de vedere aerodinamic. Din nou,
grinzile de beton sunt avantajoase.
Calea de ghidare ridicat este vazut de privitor ca o structur de pod lung. Criticii
Transrapid resping categoric o rut realizat din aa numitele picioroange, pe motiv c ar fi
afectat peisajul negativ. Dar n acelai timp tot aceti criticii sunt n favoarea fermelor eoliene,
care sunt vizibile pe scar larga, folosind tot aceleai picioroange, mult mai nalte si care produc
un peisaj tulbure.

Infrastructura la nivelul solului

Transrapid poate fi realizat aproape de sol, Transrapid se nfoar n jurul traseului de
ghidare. O seciune transversal prin calea de ghidare este prezentat n Fig. 3.15.

Fig.3.15 Seciune transversal prin calea de ghidare

ntr-o linie de rutare, acesta va fi util n multe cazuri, pentru a efectua Transrapid pe lng
cile de circulaie existente.
Ar trebui subliniat faptul c, prin montarea grinzilor la o mic distan de la suprafaa
solului existent, este asigurat n continuare scurgerea apei de suprafa. Astfel, sistemele de
drenaj elaborate, inclusiv bazinele de retenie a apelor pluviale nu sunt necesare. n plus,
animalele mici i vnatul mic pot s treac fr probleme, astfel nct, prin urmare, n acest
context nu are loc o fragmentare a mediului. Un alt avantaj al acestui model este faptul c piloi,
datorit nlimilor mici sunt mai uor de forat.

35

n mod alternativ, un sistem de cale ferat roat-in solid face ca sa fie nevoie de o
infrastructur la nivelul solului similar.
Ambele modele au avantaje i dezavantaje. Procedura care se afirm n practic, depinde
de mai muli factori. Un efort pentru dezvoltare este nc necesar pentru ambele proceduri.

3.2.3 Macazuri
3.2.3.1 Pentru sistemul roat-in
Cu ci foarte simple, pe care este mutat numai n sus i n jos, toate sistemele de transport
ghidate necesit macazuri. Numrul de puncte depinde n mare msur de structura reelei.
Reeaua de rute Deutsche Bahn AG se caracterizeaz printr-o densitate mare de reticulare. Prin
urmare, sunt necesare relativ multe puncte. n reea de rute cu un total de 65,005 de kilometri de
cale ferat, au existat n 2002, un total de 85999 macazuri. Pentru a opera a fost nevoie de un
total de 6,175 cutii de semnal, dintre care 432 electronic. n ceea ce privete numrul de
kilometri de cale ferat pe care i are reeaua DB AG l,32 macazuri / km.
Macazurile sunt componente relativ scumpe. n cile ferate europene, ponderea resurselor
investite n capitalul de investiii suprastructur este de aproximativ 0.20%. n plus, rata de
participare la ntreinere este foarte mare. Macazurile sunt foarte solicitate de ctre forele
dinamice. Desigur, sub rezerva de trafic cu viteze mari, sunt construite costisitor macazurile din
punct de vedere al geometriei lor. n plus, se face o ncercare pentru instalarea unor amortizoare
de vibraii pentru a reduce uzura.
Macazuri duc la constrngeri operaionale, deoarece acestea pot fi acionate numai la
viteze reduse. Au existat accidente grave, deoarece trenurile de vitez au deraiat. n cazul n care
se dorete s se schimbe macazul la o vitez mai mare, astfel nct catena de ramificare trebuie
s fie construit cu o raz mare corespunztor. n mod logic, prin urmare, a rennoi din nou
construcia, duce la rndul su la un cost crescut. Un deviator (EW 1200 -1: 18.5), care poate fi
condus la 100 km / h, are o raz de 1,200 m. O valoare de 1: 18.5 indic nclinaia. Acest
comutator are o lungime geometric de aproximativ 65 m.
Obiectivul transportului de mare vitez este, prin urmare, s plaseze ct mai puine puncte
posibil, pe o pist, deoarece acestea duc la o reducere a confortului de conducere i de
constrngerile operaionale. n special intrrile n staiile oraelor mari sunt conectate cu multe
macazuri de cale, care duc la o reducere foarte mare a vitezei.

36

3.2.3.2 Pentru Transrapid

Avnd n vedere c Transrapid are propria infrastructur i este destinat pentru legturi
directe, care variaz de la cteva puncte pentru a face funcionalitatea sistemului. reele
complexe astfel pe o staie de cale ferat care nu sunt necesare pentru operarea Transrapid.
Macazul unui sistem roat-in difer fundamental de un macaz pentru Transrapid.
Vehiculul se nfoar n jurul ntregii piste, Transrapid utilizeaza aa-numitul macaz de ndoire.
n fig. 3.16, este prezentat macazul cu trei ci din Shanghai. Toate celelalte puncte din Shanghai
sunt macazuri cu dou ci, care au numai poziiile drepte sau la dreapta sau la stnga.

Fig.3.16 Macaz cu trei ci pentru Transrapid din Shanghai

Elementul central al macazului este un suport din oel mai flexibil care transport
componentele funcionale. Macazul cu trei ci din Shanghai este de aproximativ 78 de metri
lungime i montate pe ase grinzi transversale. Raza de ndoire este de 658 m.
Pe TVE este instalat la partea de nord a terminalului un comutator de mare vitez, cu o
lungime total de 132 m, o raza de 1690 m i o nclinare de 12 , poate fi de pn la 225
kilometri pe or cu viteze de pn la 450 km / h n linie dreapt i sistemul de acionare poate fi
electromecanic sau hidraulic. Sistemul electronic de control este proiectat n conformitate cu cele
mai nalte standarde de siguran.
Cele mai tradiionale, schimbarea macazurilor la sistemul roat-in are loc n cteva
secunde. Comutare pur mecanic, un comutator de tragere dureaz aproximativ 10 pn la 15
secunde, sistemul dureaz aproximativ 25 de secunde.

37

Un comutator pentru Transrapid este cu siguran mult mai scump dect un comutator
pentru sistemul de roat-in. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul c liniile de mare vitez
sunt n mod normal, linii puternic orientate. Astfel, nu este necesar un numr mare de macazuri,
avnd DB AG n reeaua rutelor strns legat.

3.2.4 Cerine de material

Desigur, cerinele de materiale pentru construcia de ci ferate noi pentru cele dou
sisteme de transport sunt foarte diferite i n funcie de condiiile specifice respective.
ntr-un pat de balast de cale dubl /km este nevoie de 63 m3 pietri. Consumul de beton in
piesa planeu este utilizat de dependena sistemul (a se vedea seciunea 3.2.2.1). Cand avem
sistemul Bgl consumul este de 1.02 m3 de beton / metru cale dubl, aproximativ 1,34 m3 / metru
cale dubl atunci cnd avem sistemul Rheda 2000.
Acest lucru are ca i rezultat un consum de ciment de circa 0,33 t / metru cale dubl la
sistemul Bogl i 0,43 t / metru cale dubl la sistemul Rheda 2000.
Consumul de beton Transrapid depinde de suportul utilizat. Atunci cnd avem 25 sau
31m lungime i aproximativ 2,00 m nlime standard, avem transportator de tip I ofer un
consum de beton de aproximativ 2,0 m3 / m pn la 2,5 m3 / m. n plus, ar trebui s fie de
ateptat pro rata consumului de beton pentru suporturi, inclusiv grinzi transversale i fundaii.
Consumul de beton este determinat n mare msur de fundaie, care, la rndul ei depinde
de calitatea solului ntlnit. Pentru aproximativ 4,5 m piloni nali care sprijin construcia,
inclusiv elementul transversal, este nevoie de circa 18 m3 i pentru fundaii (2 buci fiecare 2,0
x 3,0 x 1,5) este de ateptat din nou o valoare de 18 m3.
ntr-un interval de 31 m este, prin urmare, un consum de beton rezultat pentru structurile
de susinere de aproximativ 1,2 m3 / m. n general, consumul de ciment este consumul de beton
la o pist ridicat la aproximativ 5,2 m3/ metru cale dubl, la circa 1,7 t / m. Consumul de beton
depinde n mare msur de traseul de ghidare pe construcia efectiv. In majoritatea cazurilor,
acesta va fi ntre 2,0 i 3,0 m3 / metru cale dubl.
n tabelul 3.2 este comparat consumul de beton pentru sistemul roat in i sistemul
Transrapid.

38

Tabelul 3.2 Consumul tipic de beton

Sistemul roat in

Transrapid

(m3/ metru cale dubl)

Cale pe drum deschis

(m3/ metru cale dubl)

1.02 la 1.34

Tunel fr componente interne

Drum de munte

2.0 la 5.2

44

15

22.7

5.7

Pe scurt, se poate afirma c, n aproape toate domeniile de material utilizat pentru

Transrapid cantitatea este mai mic dect la sistemul roat-in. O utilizare minim a
materialului trebuie s fie evaluat ecologic puternic i se va reflecta n cele din urm n costuri
mai mici.
Tabelul 3.3 Materiale tipice utilizate
Sistemul roat in
(m3/ metru cale dubl)
Terasamente

Transrapid
(m3/ metru cale dubl)

182

43.6

Pietri
Geotextil
Oel

4.4
12
2.1

1.8

Aluminiu

20

3.2.5 Uzura i ntreinerea infrastructurii

Principiul inovator al Transrapid este c funciile de susinere, de ghidare i de conducere
nu sunt mecanice, ci magnetice. n cazul n care nu exist o legtur mecanic, nici o uzur
mecanic nu poate avea loc. Este cunoscut, n general c, creterea vitezei duce la fore tot mai
mari. Acest lucru se aplic la ambele sisteme.
Breimeier ca reprezentant al sistemului roat-in convenional susine: "Susinerea i
ghidarea vehiculelor feroviare pe roata clasic, cu toate acestea, este conectat la (sczut) uzur"
Interaciunea dintre roat i in este supus uzurii mecanice. Uzura inelor n direcie vertical
este mai mic de 1 mm, la 100 milioane de tone de ncrcare, timpul de serviciu ajunge n medie
la mai mult de 20 de ani ".
n mod obinuit cunoscut, cu toate acestea, sunt n principal experienele care au fost
fcute pe cile ferate n ceea ce privete timpul petrecut pe piste, n trecut, la viteze de pn la
160 km / h. Aceste experiene pot fi transferate numai limitat la tehnologia de mare vitez.

39

Pentru a distinge ntre uzura pe ine i uzura ntregului corp de cale. n funcie de viteza
redus de Schroeder-Baumgart, durata vieii materialelor de cale. (vezi tabelul 3.4).
Tabel 3.4 Reducerea relativ n viaa materialelor de cale, la o rat cresctoare
Viteza

Msur

(km/h)
60

1.27

100

1.10

140

1.00

180

0.90

220

0.81

260

0.72

Folosirea puternic a inelor cauzeaz fisuri de suprafa (fisuri cap) i umflturi, aanumitele clipoci sau val. Acestea afecteaz nu numai confortul de conducere, dar, de asemenea,
duce la o uzur mult mai mare a inelor, a ntregii infrastructuri i a materialului rulant. De
aceea, inele trebuie s fie lustruite periodic.
Este, de asemenea, n general, cunoscut faptul c patul tradiional de balast este potrivit
doar pentru liniile de mare vitez n tehnologia de roat-in. Din cauza sarcinilor dinamice
ridicate patul de pietri este grav deteriorat .Ca rezultat, numai piesa planeu este utilizat pentru
liniile de mare vitez ale DB AG astzi.
Breimeier afirma c uzura ntre in i roat este considerat sczut. Dac cineva dorete
s stabileasc o comparaie cu Transrapid, trebuie s ia n considerare, de asemenea, densitatea
de progrese. Anumite rute ICE sunt n mod regulat doar o dat sau de dou ori la fiecare or
circulate. Cu toate acestea, n cazul n care sunt furnizate servicii de transport atractive, sunt
necesare viteze mai mari. Acest lucru este valabil n special pentru link-ul aeroportului sau rute
cu caracteristici de transport, aa cum a fost prevzut la Metrorapid. Atunci cnd se leag
aeroportul din Munchen pentru a conduce un tren la fiecare 10 minute.
Costurile de intreinere sunt determinate empiric la ICE, la Transrapid acestea se bazeaz
pe investigaii amnunite, dar numai parial pe experiena practic. Ele sunt rspndite pe
infrastructur i vehicule cu o vitez de control al ICE de 250 km / h, Transrapid de 450 km / h
conform tabelului 3.5.

40

Tabel 3.5 Costuri de ntreinere specifice [Ct / scaun-km]

ICE

Transrapid

Infrastructur

0.48

0.19

Vehicul

1.29

0.37

Global

1.77

0.56

Cu 365 de zile pe an, zilnic 12 trenuri cu 500 de locuri i o lungime a traseului presupus
de 300 km, ceea ce conduce, prin urmare, la ICE la costuri de ntreinere n valoare total de
11.628.900 / an (inclusiv infrastructura: 3.153.600, - / an si vehicul 8.475.300, / an).
Contrastul Transrapid apare cu doar 3.679.200, / an (inclusiv infrastructura 1.248.300, / an i
vehicul 24.309 / an), i, prin urmare, doar aproximativ o treime!
Loos arat c costurile de ntreinere a cii depind n mare msur de viteza (vezi Fig
3.17).

Fig. 3.17 Legtura ntre costurile de ntreinere i vitez

Rmne de remarcat faptul c costurile de ntreinere pentru infrastructura de la ICE la
viteze cuprinse ntre 200 km / h, 300 km / h este de aproximativ 3 ori mai mare ca Transrapid cu
viteze cuprinse ntre 400 km / h i 450 km / h. n traficul mixt, aa cum se practic n unele linii
de mare vitez n Germania, este de ateptat s fie i mai mare uzura. Aceste tensiuni sunt
cauzate n principal de transportul de mrfuri, deoarece forele verticale i orizontale nregistrate
sunt mult mai mari.

41

Costul infrastructurii, al vehiculului i unitatea, staiile, sistemele de alimentare cu

energie i operaiunile de control pot fi divizate. Bazat pe infrastructura calculat pentru 1,85
milioane / an rezultat un kilometraj traseu zilnic de 8454 km i 148 de locuri, o taxa de
ntreinere de 0.41 ceni / scaun-km. n total, 320 de locuri disponibile pentru pasageri, valoarea
determinat se reduce la 0,19 ceni / pasager-km.
Pentru ntreinerea vehiculului se calculeaz n conformitate cu aceleai ipoteze 0,93 Ct /
scaun-km sau 0,43 ceni / pasager-km.

3.2.6 Vehicule
Caracteristicile distinctive tipice ntlnite la vehicule sunt:
Numr de locuri i locuri n picioare,
Confort (scaune, iluminat, aer condiionat) i
dimensionarea i localizarea acceselor.
Acceptarea sistemelor de transport pentru transportul n comun depinde n principal de patru
criterii:
durata,
tariful,
orarul,
confortul.
Alt criteriu de siguran este i curena. Aspectele de mediu sunt luate n considerare n
alegerea fiecrui sistem.
3.2.6.1 Confort
Confortul are un rol important n alegerea sistemelor de transport, cu toate acestea, este
influenat n mare msur de opiniile individuale. Au fost folosite pe calea ferata trei clase
diferite, n prezent se folosete doar prima i a doua clas.
Criterii de evaluare a confortului:
personalizarea spaiului disponibil (spaiu pentru picioare, limea scaunului, instalaiile
de depozitare a bagajelor)
Configuraia scaunelor, tapierie, materiale de tapierie, de iluminat, de design de
culoare, impresii vizuale
Nivelul de zgomot,
Opiuni de divertisment i de comunicare,

42

 Servicii i ospitalitate.
Numai ntregul mnunchi de criterii conduce la clasificarea n clasa respectiv. Cele mai
multe criterii sunt greu msurabile.n special, suprafaa pe scaun este adesea menionat atunci
cnd se discut argumentele pro i contra Transrapid.
Suprafata pe scaun
Limea util de 2,22 m la ICE 3, poate fi umplut cu un maxim de 4 locuri. Acest lucru
are ca rezultat o lime a scaunului de calcul (2,22m / 4 =) 55,5cm, n abordri comparabile
ICET 53.0 cm. La Transrapid pot fi aranjate maxim 6 rnduri. Acest lucru conduce la o lime a
scaunului teoretic (2,90 m / 6 =) 48,3 cm. Rezult apoi din nou o lime de culoar proporional
de 13,8 cm, pentru ICE 3 i 9,2 cm pentru Transrapid.
Soluiile concrete puse n aplicare difer de la aceste valori teoretice, deoarece interiorul
este permanent adaptat noilor nevoi. Deci, primul ICE 3 a fost deja reconstruit la doi ani dup
punerea n funciune. Acest lucru a fost asociat cu o reducere a distanei de siguran de 5 cm.
Trebuie s se presupun c structurile scaunelor sunt proiectate n conformitate cu cele
mai recente standarde. Apoi putem presupune c scaunele de la ICE 3, cu 4 locuri pentru fiecare
rnd este considerat a fi mai mare. Acest lucru este valabil mai ales n cazul n care toate cele
ase locuri pentru fiecare rnd sunt ocupate la Transrapid.
3.2.6.2 Capacitatea de transport
Practic, scaunele pentru fiecare tren rezult dintr-un numr de blocuri sau seciuni
existente n acel tren. Pentru trenurile cu locomotive pot fi uor activate sau decuplate, deoarece
instalarea lor n tren nu este relevant pentru componentele de traciune. Situaia este diferit, n
trenurile moderne de mare vitez.
Trenurile cu capete de putere, aa cum este cazul cu ICE 1 i TGV. Capetele de putere
sunt conectate printr-o linie de comand de fibr optic. Fiecare capt de alimentat are o greutate
de 78 t. Cu o greutate proprie de 795 t pentru executarea, mainile individuale au o mas 51.858.2 t. Un astfel de tren dispune de 144 de locuri in clasa 1, 501 la clasa a 2 i 40 n restaurant,
oferind un total 685 de locuri. Intregul tren este de 12 seciuni cu o lungime de 285,9 m.
Transrapid nu este la fel de avansat ca i vehiculele sistemului roat-in. Aa c
rapoartele Miller 2S0 arat c atractivitatea i eficiena vehiculului 09 este crescut cu trei
seciuni prin creterea capacitii de transport a 413 de pasageri. Acest vehicul este destinat
utilizrii n Munchen. Cu toate acestea, nu este potrivit pentru o comparaia cu ICE. Vehiculul
este conceput pentru transportul pe distane scurte i are un total de 148 de locuri i 264 de locuri

43

n picioare i o seciune parial pentru transportul bagajelor. Cu toate acestea, cltoria dureaz
doar 10 minute de la Mnchen. n cadrul studiilor la Transrapid Shanghai rezult c 8 seciuni
de vehicule au fost realizate cu o lungime de aproximativ 200 m. Acest lucru, pn n prezent cel
mai lung vehicul Transrapid carea atins o vitez de 423 kilometri pe or, cu o sarcin util
specific de 794 pasageri.
Pe scurt, prin urmare, s-a constatat c Transrapid are aceeai capacitate de transport la
jumtate din lungimea ICE. Ambele sisteme pot transporta aproximativ 800 de persoane.
3.2.6.3 Greutatea specific
Dup cum se cunoate din discuia de la vehiculul de pasageri, greuti reduse ale
vehiculului sunt de dorit, n special n ceea ce privete economia de energie. Cu toate acestea, de
obicei, materialele uoare sunt destul de scumpe, asa ca designerii sunt ntr-un proces de
optimizare dificil.
De notat, n special, este principala diferen ntre sistemul roat - in i Transrapid n
conducere. Atunci cnd avem sistemul de roat-in, fiecare tren trebuie s poarte ntreaga
unitate cu el. Acest lucru este posibil cu locomotiva, cu uniti de traciune ca n ICE 1 sau
automotoare ca n ICE 3,trebuie remarcat faptul c nu numai motorul este necesar, dar, de
asemenea, transformatoare, convertizoare i alte echipamente auxiliare, n special pentru frnare.
Transrapid are un motor liniar, ale crui pri eseniale sunt integrate n infrastructura i,
astfel, nu au nici o greutate mai mare, la fel i vehiculul.
n cercurile profesionale, sunt de multe ori dezbateri despre cel mai puternic indicator.
Atunci cnd la un transport suprafaa utilizabil este cu siguran de o importan deosebit. n
astfel de situaii, aspectele de confort au mai puin importan.
Greutatea pe suprafaa utilizabil
Breimeier compar un tren tipic roat - in, pentru viteze de pn la 140 kilometri pe
or, cu un vehicul modern, de mare vitez, cu viteze de 450 km / h sau chiar 500 kilometri pe
or. La o capacitate de transport comparabil cu dublarea numrului de trenuri n greutate, astfel,
de dou ori pot s fie utilizate, presupunnd c viteza medie este pe jumtate.
Interesante sunt cifrele comparabile pentru vehiculele care sunt proiectate pentru
transportul pe distane lungi. 0.766 t / m2 pentru ICE 3 i 0.644 t / m2 pentru Transrapid. Acest
lucru arat c ICE 3 sunt de aproximativ 26% mai grele dect Transrapid. Raportul continu s
se mbunteasc, n cazul n care se consider c cinci pri Transrapid de viteza medie mai
mare conduc la o capacitate de transport de aproximativ 50% mai mare.

44

Raporturile relative ale Transrapid variaz doar uor ntre vehicule de transport i
vehiculele de transport pe distane lungi, n timp ce la vehiculele roat-in se remarc o
puternic cretere n greutate proprie (de 0571 t / m2 pn la 0,766 t / m2). Acest lucru se
datoreaz construciei i a echipamentelor mult mai scumpe.
Greutatea pe scaune
n tabelul 3.6 sunt prezentate ponderile specifice pentru fiecare scaun pentru ICE 3 i
Transrapid. Acest lucru produce pentru ICE 3 o greutate specific de 0,986 t / scaun, Transrapid
TR 08 (Berlin-Hamburg) de 0.564 t / scaun i 0,55 t / loc la Transrapid 08 n Shanghai.
Tabel 3.6 Greutate specific pentru fiecare loc pentru ICE 3 i Transrapid
Greutate specific
ICE 3 (8 pri)

0,986 t / scaun

5 pari la Transrapid
Berlin Hamburg
Transrapid 08 Shanghai

0.564 t / scaun

TRANSRAPID 08 8 pri

0,499 t / scaun

0,55 t / scaun

3.2.7 Puterea de traciune, acceleraia i viteza maxim

Raspunsul de accelerare depinde n primul rnd de puterea de antrenare specific. Puterea
de antrenare specific reprezint greutatea care urmeaz s fie accelerat n mod proporional cu
puterea disponibil.
n ceea ce privete puterea de antrenare specific Breimeier spune : "Trenurile electrice
moderne pentru trafic rapid ating o putere specific de antrenare de 20 kW per masa vehiculului
n ton (20 kW / t). Aceast interpretare este pentru o vitez maxim de 350 kilometri pe or. n
cazul n care aceast vitez trebuie sa fie majorat la 400 km / h, puterea de antrenare specific
trebuie s fie majorat cu 50%. Astfel de garnituri puternice nc nu exist n prezent, dar ar
fi,mai ales n viitor - uor de gestionat din punct de vedere tehnic ".
Valorile specificate de Breimeier de circa 20 kW / t, calculat pentru ICE 3, corespunznd
la 50 kg / kW i prin urmare, n comparaie cu maina sunt sczute.

45

TGV Reseau este, probabil, unul dintre trenurile cu cel mai mare rating de putere de
antrenare specific. Cu o putere de antrenare de 8.800 kW i o greutate de 386 t gol, aceasta duce
la 22,80 kW / t. Echipat special, un tren de acest tip, cu o putere a motorului de 11200 kW, la
data de 26 .05 .2001 a ajuns la un nivel record. El a parcurs traseu lung de 1067 km de la Calais
la Marsilia n 3 ore, 29 minute i 36 secunde. Astfel, trenul a ajuns la o viteza medie de 305,44
km / h. Viteza maxima a fost de 366,9 km / h.
DB AG continua sa testeze drive-ICE sa, un tren special, cu o putere de antrenare de
13.600 kW. Treptele de vitez permit viteze de pn la 400 km / h.
Transrapid difer n mod semnificativ de sistemul de roat-in, statorul lung este integrat
n infrastructura n care aceasta poate fi adaptat la cerina de putere de antrenare specific.
Astfel, la necesarul de putere sporit, nfurrile sunt alimentate cu un curent mai mare. n
consecin, disponibilitatea "puterea motorului" crete. Avnd n vedere c Transrapid, este
considerabil mai uor dect sistemul roat - in, puterea necesar va fi mai puin pe acceleraie
i se ntinde n ramp. Atunci cnd avem o greutate proprie a trenului de 247 t aceasta are ca
rezultat un total de putere instalat de pn la 185 kW / t. Acest lucru este comparabil cu
performana de conducere a unei maini sport.

3.2.7.1 Coeficientul de frecare

Se aplic legea lui Coulomb de frecare :
FR=xFG
Fora de frecare este componenta tangenial la suprafaa de contact dintre dou corpuri a
forei de sprijin pe care unul din corpuri o exercit asupra celui de-al doilea. n timpul deplasrii,
fora de frecare are sens opus micrii adic ncetinete micarea. Ea depinde de natura i de
masa corpului i apare la alunecare i rostogolire. Totdeauna fora de frecare la alunecare este
mai mare dect fora de frecare la rostogolire.n micare, coeficientul de frecare scade.
Rezultatele de rulare duc la o reducere puternic a forei necesare pentru a deplasa
vehiculul. n interiorul lagrului roii acioneaz rezistene suplimentare, care sunt relativ
sczute, astfel nct calculele brute sunt, n general, doar cu coeficientul de frecare la rulare, aa
cum este indicat n tabelul 3.7.

46

Tabel 3.7 Coeficieni de frecare

Materiale
Oel i oel

HR

GR

0.15

Oel pe fonta

0.18

Anvelope de cauciuc

< 0.9

0.03 la 0.09

RR
0.005 la 0.006

0.16
< 0.3

0.01 la 0.03

de pe uscat asfalt
Anvelope de cauciuc

< 0.5

< 0.15

0.01 la 0.03

pe asfalt umed
Anvelope pe beton, uscat

< 1.0

< 0.5

0.01 la 0.03

Anvelope pe beton, ud

< 0.6

< 0.3

0.01 la 0.03

Cauciuc pe oel, uscat

0.35

Cauciuc pe oel, umed

0.15

Transrapid este ridicat de magnei, astfel el nu are contact cu ina. Prin urmare, nu sunt
necesare rezistene de frecare. Forele de traciune i de frnare sunt transmise magnetic. Prin
urmare, limitarea capacitii transferate datorit forelor de frecare joac un rol numai la sistemul
roat-in.
3.2.7.2 Raspunsul de accelerare
Acceleraia este definit ca o schimbare a vitezei pe timp: a=dv/dt, prin urmare,
acceleraia medie este dat ca: a=/dt. Ca de obicei, la cile ferate: dt= /a.
Transrapid se remarc n comparaie cu ICE 3 printr-o accelerare continu pn la
intervale de mare vitez , spre deosebire de roat -in, puterea nominal disponibil este mult
mai mare.
Este surprinztor faptul c ICE 3 are o acceleraie semnificativ mai slab ca Transrapid.
Transrapid ajunge o vitez de 300 km / h, dup 98 s i o distan de 4,3 km, n timp ce la ICE 3
e nevoie de 324 secunde la o distan de 17,9 km. Chiar i atunci cnd frneaz, Transrapid se
caracterizeaz prin valori mult mai bune. De exemplu, pentru a accelera pn la 300 km / h, iar
apoi pentru a decelera la 0 km / h, Transrapid are nevoie de doar 7,9 km, ICE 3 realizeaz acelai
lucru, dar are nevoie de 24,8 km.
Accelerrile medii pot fi calculate prin:
a=/dt
Este clar c Transrapid pn la 300 km / h, are o acceleraie constant de 0,90 m / s2 , iar
la o vitez de 500 km / h acceleraia scade la numai 0,66 m / s2. Din punct de vedere tehnic o

47

vitez mai mare ar fi posibil, dar este limitat de cerine pentru confort. La ICE 3, a ajuns chiar
la 150 km / h, iar acceleraia relativ modest de 0,54 m / s2. De asemenea, performana de frnare
este comparabil srac pentru ICE 3 n comparaie cu Transrapid.
Pentru Transrapid valorile acceleraiei sunt independente de numarul de seciuni. n fig.
3.17 sunt de prezentate operaiile pentru acceleraie ale seciunilor Transrapid 08.

Fig. 3.18 Operaiunea de accelerare a Transrapid 08

n Fig. 3.19 este dat timpul de deplasare, care este necesar

la nivelul solului, la

acceleraie maxim i frnare complet, pentru deplasarea pe o distan prestabilit ntre dou
puncte de oprire. Pentru o distanta de 20 km ICE 3 necesit circa 7,1 minute i atinge o vitez
maxim de aproximativ 270 km / h. Transrapid are nevoie de aproximativ 5,1 minute pn a
putea atinge o vitez de aproximativ 420 km / h. Timpul de cltorie este de aproximativ 40%
mai scurt.

48

Fig. 3.19 Timpul de deplasare depinde de distana dintre staiile, inclusiv timpul necesar pentru
accelerare i frnare
Fig. 3.20 arat profilul vitezei unui vehicul de 5 seciuni n Shanghai, de la staia de Long
Station Road Yang la Aeroportul Internaional Pudong. Dup ce a prsit staia Road Longyang,
vehiculul se afl la o acceleraie aproape constant de 0,6 m / s2 , pn ce este atis viteza
maxim de 430 kilometri pe or. Procesul de accelerare continu este ntrerupt pentru scurt timp
cu limit de vitez pentru o curb. Vehiculul are viteza maxim de 430 km / h pentru
aproximativ 1 minut, specificnd o distan de 7 km. Apoi faza de frnare ncepe, n scopul de a
satisface urmtoarea limit de vitez pentru un viraj la dreapta n faa Aeroportului Internaional
Pudong. n cele din urm, autovehiculul este frnat i-a atins inta dup doar 7.5 minute.
Pentru calcularea timpilor de cltorie pentru cile ferate care opereaz n practic,
valoarea este obinut, pornind de la timpul de cltorie la viteza maxim. La constanta 400 km /
h, echivalent cu 111.11 m / s, Transrapid ar necesita distana de 9.900 de metri pentru un timp de
89 s. Aceast valoare se calculeaz dup cum urmeaz: t= s[m]/[m/s]. Dac nlocuim n
formul termenii cu valoriile date, obinem: t= 9.900[m]/111.11[m/s].
Scznd aceste 89 s din momentul n care este necesar pentru ntregul proces de
accelerare 156 s, se obine un timp necesar de 67 s, ceea ce corespunde la 1,12 minute.

49

Fig. 3.20 Profilul de vitez al Transrapid din Shanghai

3.2.8 Limitele de vitez i vitezele maxime atinse
Pentru considerente de vitez trebuie s distingem ntre vitezele de nregistrare, limitele
de vitez realizabile, limitele de vitez n ambele viteze normale i medii. Vitezele medii
rezultate timpilor de cltorie realizabile.
La data 01. 05. 1988, ICE Experimental a atins o vitez maxim de 406,9 km / h. Dup
cum sa menionat deja, SNCF a stabilit recordul de vitez aplicabil n prezent pentru sistemul
de roat-in, cu 515,3 km / h pe 18. 05. 1990. n Japonia, recordul de vitez japonez cu 421
kilometri pe or a fost atins cu Star 21 1993 decembrie. Transrapid n Shanghai pe 30 km de
linie dreapt a atins o viteza maxima de 501.5 kilometri pe or n timpul ncercrii acestuia, pe
12.11.2003.
Ar trebui remarcat faptul c recordul de vitez de top pentru sistemul de roat-in, a fost
realizat cu un efort tehnic excepional de mare, n timp ce recordul Transrapid a fost stabilit cu
un vehicul standard fr msuri speciale.
Ar trebui remarcat: n Germania, viteza maxim de funcionare este n sistemul de roatin, n viitor, cu greu mai mare de 300 km / h. n acest scop, ar fi necesar nu numai traseele de
construcii noi, cu viteze de proiectare de peste 300 km / h ci i vehiculele vor avea nevoie s fie
dezvoltate.

50

Noul LGV Est n Frana (Paris-Strasbourg) este proiectat pentru viteze maxime de 350
km / h. Atunci cnd limitele de viteza de transport, de obicei, 320 km / h sunt furnizate, o
cretere de 320 km / h la 350 km / h pentru operaiuni de control trebuie s fie privit ca un "salt
cuantic" n sistemul roat-in, mai ales c performanele de conducere, performan, uzura,
consumul de energie de frnare, precum i planificarea traseului pentru ruta depete dominat
astzi frontierele.
Breimeier recunoate c unitatea convenional nu mai pot fi utilizat n mod economic.
Prin urmare, el propune o unitate cu un motor liniar, Transrapid.
Transrapid poate fi operaional cu uurin la viteze maxime de 450 km / h. Pe rutele care
sunt, prin comparaie, cu un volum de trafic deosebit de atractiv, ar putea fi condus fr
dificultate cu 500 km / h. Astfel, limita de vitez de operare este de 50% mai mari dect cea a
sistemului roat-in.

CAPITOL 4 AVANTAJE I DEZAVANTAJE

4.1 Avantaje
4.1.1 Eficiena economic
Pe msur ce calea de ghidare poate fi adaptat flexibil la peisaj, o comparaie a
costurilor de investiie pentru calea de ghidare este mai favorabil pentru Transrapid, cu ct este
mai dificil terenul.
Rezultatele tehnologiei non-contact (i, prin urmare, uzura sczut) n cheltuieli reduse
de ntreinere i un consum redus de energie, precum i cu o operare extrem de automatizata,
cheltuielile de exploatare sunt de numai aproximativ jumtate din cheltuelile cilor ferate.

4.1.2 Siguran
De 20 de ori mai sigur dect un avion
De 250 de ori mai sigur dect alte ci ferate convenionale
De 700 de ori mai sigur dect cltoriile rutiere
Coliziune este imposibil, deoarece numai seciunile inelor de cale n care este trenul sunt
activate dup cum este necesar. Vehiculele cltoresc ntotdeauna n sincronizare i la aceeai
vitez, reducnd i mai mult ansele unui accident.
Vehiculul se nfoar n jurul cii de ghidare, prin urmare, este practic imposibil s deraieze.

51

Fig. 4.1 Calea de ghidare

4.1.3 Confort
Chiar si la viteze mari, pasagerii nu au nevoie de centuri de siguran i se pot mica liber
intre compartimente beneficiind de tot comfortul in timpul cltoriei. Nu sunt vibratii, doar
levitaie lina, viteza este abia perceptibila i nu exist nimic care s strice privelistea.

Fig.4.2 Interior tren maglev

4.1.4 ntreinere
Datorit tehnologiei fr contact, costul ntreinerii vehiculelor i a cii de ghidaj este foarte
sczut.

52

n cazul unei defeciuni a uneia dintre componentele de propulsie i de control,

componentele rmase pot s i asume responsabilitile, asigurndu-se astfel un nivel ridicat de
disponibilitate general a sistemului. n cazul n care un grup de componente electronice n
vehicul eueaz, conceptul de mare redundan garanteaz faptul c vehiculul va ajunge la
urmtoarea destinaie. Aici vehiculul poate fi scos din funciune, componenta defect rapid
nlocuit, iar apoi s fie disponibil sub form de rezerv.
Calea de ghidare este inspectat i monitorizat de vehicule de ntreinere din calea de
ghidare. Acestea sunt prevzute cu sisteme de msurare pentru a detecta orice modificri ale
poziiei echipamentului (cum ar fi culisa de ghidare pachete statorice, nfurri de cablu, i ine
de ghidare), precum i cu sisteme optice folosind interpretare foto digitale pentru a verifica starea
suprafeelor, de exemplu pentru coroziune. n plus, evaluarea datelor obinute de senzori n
funciune zilnic permite personalului de ntreinere pentru a detecta orice modificri ale poziiei
caii de ghidare i s pun n aplicare msuri corective n timp util, eficient.
Un drum de acces de-a lungul traseului de ghidare nu este necesar pentru scopuri de ntreinere.

Fig.4.3 ntreinere tren maglev

4.1.4 Timpi de cltorie

n cazul n care sunt calatorii pe distane

medii pn la distane lungi, de

aproximativ 800 km, cltoria general n Transrapid nu va dura mai mult dect cu un avion (n
cazul n care timpul de la i de la aeroport, precum i check-in sunt incluse). Cu viteza sa de pn
la 500 km / h, noul sistem feroviar este, de asemenea, mai rapid dect orice alte mijloace terestre
de transport.

53

Cu toate acestea, avantajul real este acceleraia bun. Deoarece nu exist nici o
pierdere prin frecare mecanic, distana cerut de Transrapid pentru a accelera la 300 km / h de la
un punct de nceput n este de doar cinci kilometri.
Distanele scurte ntre staii cresc timpul de cltorie doar uor i permit opriri
suplimentare ntre orae. Acest lucru face sistemul mai flexibil dect orice alt cale ferat, iar
Transrapid este de asemenea potrivit pentru distane scurte.

Fig.4.4 Timpi de accelerare

4.1.5 Mediu nconjurtor

Sistemul Transrapid Maglev este de neegalat atunci cnd vine vorba de emisiile de
zgomot, consumul de energie, i utilizarea terenurilor. Sistemul inovator de transport non-contact
ofer mobilitate, fr s afecteze mediul .

Fig. 4.5 Traseu tren Maglev

54

Spre deosebire de drumuri i calea ferat, calea de ghidare ridicat a sistemului Maglev
Transrapid nu mpiedic trecerea vnatului, amfibienilor i a animalelor mici.

4.1.6 Consumul de energie

Similar cu noi generaii de motoare auto, Transrapid consum mai puin energie oferind
n acelai timp aceeai ieire ca i cile ferate de mare vitez. Sau, punnd-l invers, cu acelai
consum de energie, performana Transrapid este substanial mai mare.
Maglev utilizeaza cu 30% mai puin energie dect un tren de mare vitez care se
deplaseaz cu aceeai vitez. (1/3 mai mult putere pentru aceeai cantitate de energie)

Fig. 4.6 Comparaie Transrapid i ICE la consumul de energie

Motivele: fara pierderi datorate frecrii cu tehnologia non-contact, eficiena ridicat a
motorului liniar statorului, greutatea redus a vehiculelor, precum i rezistena aerodinamic
sczut. n comparaie cu autostrada i traficul aerian, consumul de energie al Transrapid este
chiar i de trei pn la cinci ori mai puin.

Fig. 4.7 Pante

55

Pe msur ce Transrapid este capabil de a urca decliviti abrupte (zece la suta,

comparativ cu patru la suta pentru cai ferate normale) i capabil s faca fata la curbe strnse
(1950 m la 300 kilometri pe or, comparativ cu 3200 m pentru cai ferate normale), este posibil s
adapteze n mod flexibil calea sa de ghidaj la peisaj i s-l urmeze drumurile existente, trasee de
cale ferat, i linii electrice.
Urmtoarele ofer un exemplu de energie consumat per loc pentru o distan de 300 km, cu
trei opriri intermediare, n funcie de viteza maxim:
200 km / h: 32 Wh / km 1,1 l benzina / 100 km
300 km / h: 47 Wh / km 1,6 l benzina / 100 km
400 km / h: 66 Wh / km 2,2 l benzina / 100 km

Fig.4.8 Emisia de CO2

4.1.7 Emisie de zgomot

La viteze de aproximativ 200 km / h, se poate auzi cu greu Transrapid. Ea poate oscila n
linite prin orae i zonele urbane, deoarece, cu tehnologia sa non-contact, nu exist nici zgomot
de rulare i nici al motorului. La viteze mai mari, exist doar zgomotul vntului. La 300 km / h,
vehiculul maglev Transrapid se dezvolt numai la fel de mult zgomot ca trenuri feroviare uoare
care cltoresc la 80 km / h, i chiar i la viteze de peste 400 km / h, nu este cu mult mai tare
dect cile ferate considerabil mai lente.

56

Fig.4.9 Emisie de zgomot

Fig.4.10 Nivele de zgomot

4.1.8 Teren
Calea de ghidare Transrapid (inclusiv toate celelalte echipamente) necesit mai puin spaiu
dect rutele oricrui alt sistem de transport.

57

Fig.4.11 Gradul de ocupare al terenului

Nu sunt necesare intervenii semnificative n mediul. n plus, utilizarea iniial a
peisajului sub traseul de ghidare este nc posibila (agricultur sau punat, de exemplu).

4.1.9 Cmpuri magnetice

Intensitatea cmpurilor magnetice generate de Transrapid este extrem de sczut,
comparabil cu cel al cmpului magnetic natural al pmntului. Cmpurile magnetice ale
usctoareloe de pr, prjitoare de pine, cuptoare electrice, sau receptoare de televiziune sunt
mult mai puternice dect cele de la bordul Transrapid.

Fig. 4.12 Diverse cmpuri magnetice

58

4.1.10 Turbulene
n timpul mersului Transrapid genereaz turbulene minime. Graie optimizrii
aerodinamice a vehiculului Transrapid, nu este nimic mai mult dect o uoar rafal la o distan
de 2 m atunci cnd Transrapid trece la o vitez de peste 380 km / h. Nu exist nici o micare a
aerului perceptibil n calea de ghidare ridicat i micarea aerului produs de vehicul pe la
calitate, la o vitez de ghidaj de 330 km / h doar la fel de puternic ca un vnt moderat.

Fig. 4.13 Tren Maglev n timpul mersului

4.2 Dezavantaje
Exist mai multe dezavantaje ale trenurilor Maglev:

Cile de ghidare ale sistemului maglev sunt obligate s fie mai costisitoare dect cele de

la cile ferate convenionale din oel.

Nu pot fi folosite cu infrastructura existent, iar costul pentru construirea unor cii de

rulare noi este foarte ridicat. De exemplu, n cazul n care o linie de mare vitez ntre dou
orae este construit, trenurile de mare vitez pot deservi ambele orae, dar, mai important, ele
pot servi alte orae din apropiere, care ruleaz pe cile ferate normale, acea ramur de pe linia
de mare vitez. Trenurile Maglev nu ar fi n stare s fac acest lucru, ele ar fi limitate la a rula
doar pe liniile de maglev. Acest lucru nsemn c ar fi foarte dificil de a face construcia de linii
comerciale maglev viabilecu excepia cazului n care ar existat dou destinaii foarte mari,
pentru a fi conectate.

59

 Din punctul de vedere al transportului de mrfuri capacitile de transport ale sistemelor

MAGLEV sunt la ora actual reduse, n acest caz sistemul convenional datorit garniturilor
lungi i a capacitilor de transport mari (250 kN/osie), are un avantaj clar asupra sistemului
MAGLEV. Astfel se poate considera c, principalul domeniu de aplicaie al sistemului
neconvenional de tip MAGLEV va fi transportul de cltori.

CAPITOL 5 LINII DE TIP MAGLEV N EXPLOATARE- SHANGHAI

5.1Date generale
Prima linie comercial a unui tren de mare vitez ce folosete tehnologia maglev a fost
pus n circulaie n anul 2004 n Shanghai, China. Acest proiect semnaliznd zorii unei noi eree
a transportului feroviar.
n figura 5.1 este prezentat aliniamentul traseului pe hart, de-a lungul celor 30 de km.

Fig.5.1 Traseul Transrapid n Shanghai, China

Date proiect
Lungimea traseului:

30 km (aproape 19 mile), cale dubl

Viteza de operare:

430 km/h (aproape 270 mph)

Timp de cltorie:

8 minute

Frecvena:

la fiecare 15-20 minutes

60

Staii:

2: Longyang Road, Pudong International Airport

Numr de vehicule:

3 trenuri, fiecare cu cate 5 seciuni

Client:

SMTDC (Shanghai Maglev Transportation Development

Co. Ltd.)

Vehicul, propulsie i

Siemens/ThyssenKrupp/Transrapid International

operaiunile de control al
sistemulu:
Ghidaje / productor:

Shanghai Building Group, Biroul 16 al Ministerului de Ci

ferate, Fabrica de construcii Yang Mahe Bridge

Cu o viteza de operare de 430 km/h, Transrapid se deplaseaz pe o cale de ghidare de

cale ferat dubl de 30 de kilometri lungime, conectand Longyang Station Road din Shanghai de
Aeroportul Internaional Pudong. Timpul de cltorie este doar sub opt minute. Trei vehicule
TRANSRAPID, fiecare cu cte cinci seciuni, alctuiesc flota maglev. Pn la sfritul anului
2008, peste 17 milioane de pasageri au alunecat spre aeroport.Este operat si controlat complet
automat, fiind protejat i monitorizat de ctre centrul de control din Long Yang Road Station.

Fig.5.2 Statia Pudong International Airport

5.2 Etapele construirii primei linii comerciale Maglev din lume:

23 ianuarie 2001: n China, un contract este ncheiat ntre oraul Shanghai i consoriul
industrial Compus din Siemens, ThyssenKrupp i Transrapid International pentru a
realiza legatura cu aeroportul din Shanghai;

1 martie 2001: nceperea construciei;

9 august 2002: Primele trei seciuni ale vehiculului Transrapid pentru China sosesc n
Shanghai;

5 septembrie 2002: Ultimele grinzi de ghidaj sunt montate;

61

11 septembrie 2002: Shanghai a ncercat s pun trei vagoane ale trenului de levitaie
magnetic (maglev) pe cale pentru ajustarea n seara zilei de 11 septembrie, timp de o
or trenul a pornit i oprit de trei ori i a parcurs o distan de aproximativ 100 de metri;

29 noiembrie 2002: n cadrul procesului de punere n funciune intern, trenului Maglev a

parcurs acum traseul intreg, pentru prima dat i a atins o vitez de 405 km /h. Trenul a
ajuns deja la o vitez de 443 km/h (275 mph) in timpul altui test.

31 decembrie 2002: Prima cursa a trenului Transrapid Maglev la prima operare

comerciala la nivel mondial, parcurge traseul de Shanghais Yang Road - Aeroportul
Internaional Pudong;

2003 februarie: In cadrul procesului de punere n funciune intern, mai mult de 40.000 de
oameni au loc n tren;

5 martie 2003 5 martie: O companie chineza de imobiliare a ctigat licitaia pentru a da

numele primului tren cu levitaie magnetic comercial din lume pentru primii doi ani de
funcionare i au acceptat s plteasc 2,5 milioane $ - numele ale pentru vehiculului
fiind Xin Hu (noua mare);

Aprilie 2003: Primul test se execut cu trenul format din cinci seciuni la viteza de
funcionare de 430 km/h;

Mai 2003: Operaiunea trenuri multiple ncepe;

14 iulie 2003: n timpul fazei de punere n funciune a Shanghai Transrapid un record

mondial;

14 iulie 2003: n timpul fazei de punere n funciune a Shanghai Transrapid un record

mondial pentru sistemul Maglev comercial care a stabilit ca dou trenuri, care cltoresc
fiecare cu 430 kilometri pe or au trecut unul pe langa celalalt pe piste adiacente;

18 august 2003: Incep ncercri regulate de trafic cu trei uniti;

12 noiembrie 2003: Cu 501 km / h (311 mph) Shanghai Transrapid stabilete un nou

record mondial pentru sistemele feroviare comerciale;

Decembrie 2003: Deja, nainte de nceperea comercial operaional n Shanghai, cateva

sute din miile de vizitatori au mers la o vitez de 430 km/h, din Road Station Longyang
ctre aeroportul Pudong i napoi n timpul week-end;

29 decembrie 2003: Incep operatiile comerciale de transport de persoane;

2 iulie 2004: SMTDC salut pasagerul un milion;

62

Decembrie 2005: Cinci milioane de pasageri transportai pn n prezent. TRANSRAPID

n Shanghai acum n operaionale 14 ore pe zi;

Decembrie 2013: 40 de milioane de pasageri au cltorit cu Transrapid. n total trenurile

au acoperit o distan de 11 de milioane de kilometri (7 milioane de mile), cu o
punctualitate de 99,9%.
Negocierile contractuale cu Siemens, ThyssenKrupp i Transrapid International au fost

deschise n decembrie 2000. Anterior, n luna august 2000, Shanghai Maglev Transportation
Development Co. (TMTDC) a stabilit compania care se va ocupa de proiect pentru realizarea
traseului.
Contractul a fost semnat n ianuarie 2001 i lucrrile de construcie au nceput dou luni
mai trziu. Trenul a fost inaugurat n anul 2002 de ctre cancelarul german, Gerhard Schrder, i
premierul chinez, Zhu Rongji.
n timpul ulterior punerii n funciune, aproape o jumtate de milion de pasageri au avut
posibilitatea de a cltori la 430 kilometri pe or ntre staia Longyang Road i Aeroportul
Internaional Pudong. Apoi, n noiembrie 2003, Transrapid a zburat pe deasupra traseului de 30
de kilometri, la o vitez de 501 km /h, stabilind un record mondial pentru sistemele de
comerciale maglev. ncepnd din 29 decembrie 2003, Transrapid a inceput furnizarea unui
serviciu regulat de pasageri - n condiii de siguran.
n cadrul proiectului, clientul -Shanghai Maglev Transportation Development Co Ltd.
(SMTDC) - a fost responsabil pentru nlarea infrastructurii i traseului de ghidare. Consoriul
german format din Siemens, ThyssenKrupp i Transrapid International a furnizat sistemul de
operare. Aceasta a inclus vehicule, sistemul de propulsie, alimentarea cu energie electric i
sistemul de control, precum i inginerie de sistem i tehnologia traseu de ghidare.
Pista (traseu de ghidare) a fost construit de ctre companiile chineze locale care, ca
urmare a condiiilor de sol aluvionare din zona Pudong, au trebuit s se abat de la proiectarea
pistei iniiale cu o coloan de sprijin de la fiecare 50 de metri pn la o coloan la fiecare 25 de
metri, pentru a se asigura c ghidajul ndeplinete criteriile de stabilitate i precizie. Mai multe
mii de piloi de beton au fost condusi la adncimi de pn la 70 de metri pentru a ajunge la o
stabilitate pentru fundaiile coloanelor de sprijin. Electrificarea trenului a fost dezvoltata de
compania VAHLE.

63

Fig.5.3 Lucrari la traseul de ghidare

5.3 Funcionare i ntreinere

Trenul circula cu o viteza 430 km /h ,astfel, timpul de conducere de 45 de minute cu
autobuzul sau masina este scurtat la 8 min. Transportul are loc cu dou vehicule cu 5 seciuni ca
operaiune de transfer. Cu o greutate total de 317,5 t 464 persoane pot fi transportate. Viteza
maxima de 430 km /h, acceleraia aproape constant, dup aproximativ trei minute a ajuns la 0,6
m /s2 i se pstreaz. Dup care, ncepe faza de frnare. Dup 7,7 minute, obiectivul este atins.

Fig.5.4 ntreinere vehicul

Fig.5.5 Interiorul trenului Maglev din Shanghai

Linia este operat de ctre Shanghai Maglev Transportation Development Co, Ltd i isi
incepe functionarea de la 06:45 la 21:40, cu servicii la fiecare 15 pn la 20 de minute. Dou
vehicule cu 5 seciuni sunt operaionale s se ocupe de 108 cltorii / zi, cu un al treilea vehicul
ca rezerva. Reparatiile fiind programate in timpul orelor de noapte.

64

Un bilet dus costa 50 ($ 8), un bilet dus - intors 40 ($ 6,40) pentru acei pasageri care
dein o chitan sau dovada unei cumprare de bilete de avion. Un bilet dus-ntors cost 80 ($
12.80) i bilete VIP costa dublu fata de tariful standard.
Potrivit lui SMTDC i informaiilor publice, n prezent, 19% din totalul personalului este
implicat n administrare, exploatare, precum i servicii de sprijin i de 81% n ntreinere i
activiti conexe. SMTDC ofera tot personalul de administrare i de operare n mod direct i
subcontracteaz ntreinerea sistemului i personalul de suport (tren i staie de nsoitori, bilete,
curenie, securitate, etc.) companiilor externe. Cu nivelurile salariale extrem de mici n China,
companiile chineze folosesc de obicei mult mai mult personal dect n rile occidentale.

5.4 Costuri de operare

O declaraie din 2007 data de Transrapid USA spune c, cu 4 milioane de pasageri n
2006, sistemul a fost n msur s acopere costurile de funcionare. Raportul dintre costuri a fost
dat ca: 64% energie, 19% intretinere si 17% operatii/ suport; nici o sum nu a fost dat. Proporia
mare a costurilor de energie a fost atribuit timpului scurt de cltorie i de mare vitez de
operare.

Fig.5.6 Bugetul de operare

Viabilitatea economic
Proiectul a Shanghai Transrapid a costat 10 miliarde (US $ 1,33 miliarde) i doi ani i
jumtate pentru a fi finalizat. Linia are 30,5 km (18,95 mi) i are o pist separat suplimentar
care s conduc la o instalaie de ntreinere.

65

Fig.5.7 Traseul Maglev din Shanghai

Din cauza timpului de construcie iniial i de constrngerile de cost pe Proiectul Maglev
Shanghai, staia oraului Shanghai este situata n districtul financiar pe varful unei statii de
metrou si nu in centrul orasului (care necesit un tunel pe sub ru). Prin urmare, traseul este mai
mult o demonstraie dect un caracter de transport n reeaua de transport public din Shanghai.
Numai dup extinderea urban la staia de cale ferat din Shanghai de Sud i aeroport intern ruta
va prelua o funcie de transport adevrat. In ciuda acestui fapt, a fost n cretere cu peste 30% pe
an, cu aproape 4 milioane de oameni n 2006.
Chiar i n aceste condiii, proiectul este viabil economic. Cu ajutorul nivelurilor medii
curente tarifare, volumele de transport din 2005 i 2006 au fost suficiente pentru a acoperi
bugetul total de operaiuni.

5.5 Posibilitati de extindere a proiectului

Planificarea extinderii este n curs de desfurare n China, pentru o extindere treptat a
aeroportului din Shanghai, conexiune n Faza I la locul de la World Expo 2010, Shanghai Gara
de Sud i de Aeroportul intern, iar n faza a II cu privire la Hangzhou, un ora turistic mare,
aproximativ 100 de mile sud-vest de Shanghai.
Planul de extindere a Hangzhou a fost aprobat de guvernul central n februarie 2006, cu o
dat planificat de finalizare n 2010. Munca a fost suspendat n 2008, din cauza protestelor

66

publice pe temerile de radiaii, n ciuda unei evaluri de mediu de ctre Shanghai a Academiei de
tiina Mediului spunnd c linia a fost n condiii de siguran i nu ar afecta calitatea aerului i
a apei, precum i poluarea fonic ar putea fi controlate.
Potrivit China Daily, guvernul municipal din Shanghai a luat n considerare construcia
liniei maglev subteran pentru a nltura teama de ctre public a polurii electromagnetice i
decizia final cu privire la linia de maglev a trebuit s fie aprobata de ctre Comisia Naional de
Dezvoltare i Reform.
O alt aprobare a fost acordata n martie 2010, cu o construcie care avea s nceap la
sfritul anului 2010. Noua legtur trebuia s fie de 199.5 km (124 mi) lungime, cu 24 km (15
mi) mai mult dect planul iniial. Viteza maxima este de ateptat s fie de 450 km / h (280 mph),
dar limitat la 200 km/h (124 mph) n zonele locuite.
Finalizarea proiectului Shanghai, extinderea lui viitoare i planurile de a instala
Transrapid n alte ri continu s prezinte o indicaie clar c aceast tehnologie de transport
high-tech este pe deplin dezvoltat.
Mai multe alte ri au planuri de a construi propriile lor trenuri Maglev, dar linia
aeroportului din Shanghai rmne singura linie maglev comerciale.

CAPITOL 6 ELEMENTE DE CALCUL

Diverse sisteme de transport sunt diferite ntr-un numr de parametri. n discuia
urntoare sunt prezenatate elementele de calcul pentru sisteme diferite ca Transrapid i sistemul
feroviar roat- in de mare vitez.
Aliniamentul cii
Design-ul de aliniere ntr-o hart la sistemul roat-in
Ca design de aliniere au fost la calea ferat, iniial utilizate numai linia i arcul de cerc.
Dar acum este folosit n general curba de tranziie. Atunci cnd se introduce o suprafa curb,
din ineria corpului unei fore centrifuge trebuie s fie compensat de fora centripet. Pentru
aceasta, suprafaa drumului este nclinat.
Alinierea normelor infrastructurii apar din cerinele de construcie de cale ferat i de
funcionare a legii (EEO) sau din infrastructura TSI.
DB AG nu nclin, nivelul liniei i la nivel internaional, de obicei, n mijloc,vse aplic
aa-numita, margine interioar la rotaie, n care este ridicat ina exterioar, n timp ce ina

67

interioar rmne la nivelul iniial. La Transrapid, cu toate acestea, planul rutier este rotit n jurul
axei sale centrale, astfel nct interiorul curbei este cobort, iar partea exterioar este ridicat.
Dup Construciile de ci ferate i Regulamentele de funcionare (EBO) altitudinea
maxim este Fengler cu u = 180 mm (ceea ce corespunde unui unghi de 6,9 ). Conform
infrastructurii STI sunt vrfuri cu u = 200 mm (ceea ce corespunde unui unghi de 7,7 ) a permis
n cazul n care exist o pist exclusiv pentru traficul de pasageri. Este probabil mai puin
calitatea i textura suprastructurii s fie limitative, ci acioneaz n fora anterioar transversal
pentru a urmri:
(6.1)
O oprire a trenului n curb, din motive operaionale, nu poate fi exclus. De la Jansch
este pentru noul Cologne-Rin / Main, cu un maxim de supranlare u = 170 mm (echivalent cu
6,5 ) i o deficien de supranlare de 150 mm i la o vitez de proiectare de e = de la 300 km
/ h, o acceleraie lateral liber de 1 m / s2 i o raz de cotitur r = 3.350 m pentru sistemul
feroviar numit roat - in.
Baza de calcul are urmtoarele reguli fizice: acceleraia radial ar = ay [m / s2] este
proporional cu ptratul vitezei [m / s] i invers proporional cu r [m] raza curbei. Astfel:
(6.2)
De la F = ma, fora radial ndreptat ctre interior Fr [N] i fora centrifug spre exterior
FF [N]. Rezultate obinute la:

(6.3)
n orice alt organism care acioneaz prin gravitaie, FG [N] fora gravitaional:
(6.4)
de mas m [kg] i acceleraie gravitaional g = 9.80665 m / s2. Aceast for gravitaional poate
aparea atunci cnd vagonul este nclinat la unghiul de nclinare [] dup paralelogramul forei
(n sistemul global - vezi figura 6.1.), contrar forei centrifuge de:
(6.5)

68

Fig. 6.1 Unitatea n curbe, sistem global

i care acioneaz asupra FN.
Dac nu exist nici o paralel cu axa de putere de stocare pe osie montat este de a
aciona pe calea ferat, poate fi asimilat FF fora centrifug i rezultate din nclinarea forei FH
virajelor.
n cazul n care nu exist nici o paralel cu axa puterii, fora centrifug Ff i care rezult
din nclinarea forei FH .Viraje pot fi asimilate.
(6.6)
Prin nlocuirea FG urmeaz:
(6.7)
Masa poate fi redus pe ambele pri ale ecuaiei. Ecuaia rezolvat pentru viteza:
(6.8)
De la formula de mai sus se poate recunoaste relaia direct ntre viteza i unghiul de
nclinare . Deoarece raza de dimensiuni geometrice este constant i acceleraia gravitaional
poate fi considerat ca fiind constant, rezult c panta este o funcie de viteza proiectat. Este
demn de menionat n acest moment c masa vehiculelor a fost redus, astfel nct nclinarea
curbei pentru vehiculele grele diferite este aceeai.

69

n sistemul local an = ay,zul = 1 m / s2 .

Fig. 6.2 Conducerea n curbe, sistem local

Echilibrul de fore este indeplinit de:
(6.9)
Astfel, poate fi gasit raza minim a curbei:
(6.10)
Cu = 300 km / h = 83.333 m/ s se obine pentru = 6,5 , urmtoarea raza minim de curbur
s fie meninut:
(6.11)

n tabelul 6.1, Sunt date razele minime.

70

Tabel6.1 Minim care trebuie meninut pe orizontal curbei cu raze ry.,la o vitez de 300 km/ h.
Supranlare u

Unghi

[mm]

[]

170

6.5

180
200

Raza minim de curbur orizontal ry

[m]
3.270

6.9

3.165

7.7

2.974

Trasat numai cu linia dreapt i arc de cerc, astfel nct trenul atunci cnd se deplaseaza
si are loc o schimbare brusc de raz r = oo. Aa cum am menionat mai devreme, acest lucru a
fost practicat anterior n ina, astfel, cu toate acestea, a rezultat o smuncitura violenta. Confortul
de conducere sufer prin aceasta i acum este mbuntit prin implicarea curbelor de tranziie,
de obicei, o clotoid. Reziduul trebuie s se limiteze la y = 0,5 m / s3.

Tehnologia de nclinare
Dac cineva vrea s reduc raza relativ ridicat minim a curbei admis atunci cnd roile
sau prin e-sistem de cale, acest lucru este posibil prin utilizarea tehnologiei de nclinare. Sistemul
de basculare bazat pe principiul c unghiul de nclinare ntre caroseria vehiculului i asiul ca
diferena dintre unghiul de nclinare din Fig. 6.3 i se calculeaz nclinaia de cale realizat
structural i este n mod constant reajustat automat. Liber acceleraia lateral aq este dat de:
(6.12)
Dup Bongiovanni, viteza maxim de deplasare se calculeaz astfel:

(6.13)
Unde:
aq

acceleraie necompensat la nivel de cale [m / s2]

Valoarea de autorizare pentru ICE T: aq = 2 m / s2.

Viteza [m / s]

raza curbei [m]

Supranlare [mm]

gravitate: 9.80665 m / s2

71

limea de pista: 1.435 mm

Aceasta deschide cu u = 170 mm, s = 1.500 mm i aq = 1 m / s2 i 2 m / s2, aa cum se

arat n Tabelul 6.2 crete viteza, n funcie de raza curbei. Independent de raza curbei este
realizat ntr-o cretere a ratei de 21%.
Table 6.2 Viteza crete cu sistemul de nclinare
Raza

Viteza ICET

Viteza fara sistem

de inclinare
[km/h]

Creterea ratei de
Vitezei

[m]

[km/h]

[%]

250

100

83

21

400

127

105

21

600

156

128

21

1000

201

165

21

1200

220

181

21

n fig. 6.3 aceast soluie tehnic necesar este ilustrat n principiu. Acionate electric, la
trenurile de basculare nc vine adugat suplimentar un dispozitiv mecanic, care contracareaz
nclinarea corpului, se deplaseaz pantograful, pentru a se asigura c pantografului rmne sub
firul de contact. Astfel, acoperirile sunt mult mai scumpe pentru a produce n nclinarea
tehnologiei ca trenuri proiectate comparabile. Ele sunt n noile achiziii publice, prin urmare, mai
scumpe dect vehiculele comparative.
Cu toate acestea, un T ICE este considerabil mai ieftin dect un ICE 3, n special, datorit
puterii de antrenare de aproximativ dou ori mai mare de ICE 3 i sistemul de frnare mult mai
complex. Acest lucru nseamn c cresc costurile de ntreinere.

Fig. 6.3 Schema de principiu a sistemului

72

Legile fizice nu pot fi evitate prin basculare. Aa c trebuie s se considere c forele care
decurg din acceleraia lateral liber trebuie s fie absorbite de stratul suport. Forele centrifuge
rmase trebuie s fie transferate ntre roat i in. Acest lucru duce inevitabil la o uzur
disproporionat de mare a roilor i a inelor.
Trebuie de asemenea remarcat faptul c provin din viteza crescut cu 21%, la distane de
frnare mai mari. Acest lucru nseamn c ntregul sistem de siguran i control al vitezei
crescut trebuie ajustat. Este evident c pur i simplu nu poate fi condus mai repede cu trenuri
pendulare n locul trenurilor normale.
Mai ales cu seria diesel VT 605 vehicul se nclin, de asemenea, cunoscut sub numele de
TD ICE, Deutsche Bahn AG deine mai multe probleme n ciuda unui design modern, din cauza
eecului trenurilor de nclinare la stnga situate ntr-o poziie nclinat. Pe deasupra, apoi linia
trebuie s fie nchis pentru a preveni trenul din direcia opus s se ciocneasca cu trenul euat
din motive de securitate. La data de 25.07.2003 a fost emis de ctre Autoritatea Federal a Cilor
Ferate (EBA), o interdicie asupra acestei serii de vehicule.
Urmarirea alinierii n ecranul de profil la sistemul roat-in
Panta maxim la sistemul de roat-in este influenat n mod semnificativ de urmtorii
parametri:
Aderenta: (ex. Cu excepia alunecrii) Traciunea este disponibil n condiii simplificate,
depinde de coeficientul de frecare static ntre roat i in. Acest lucru este ntre oel i oel =
0.15, astfel nct atunci cnd tensiunea este mai mare de 15% din fora care acioneaz asupra
unitii de axe, este disponibil numai for normal. Pentru ine uscate, slefuite, ecuaia
empiric utilizat n mod frecvent:

(6.14)
Atunci cnd inele sunt umede, slefuite, valoarea este de 0.161, pentru a reduce la 0.130.
Viteza va fi utilizat n [km / h].
Viteza: n ecuatia 6.14 problemele care afecteaz creterea vitezei, influenele dinamice nu
sunt considerate suficiente. La 300 km / h, un coeficient static de frecare se calculeaz de la =
0,182 (uscat) i = 0,152 (umed), care este apoi o s fie redus de influenele dinamice.
Puterea maxim de intrare: Fiecare tren poart unitate lui cu ea, fie sub forma unei locomotive
cu capetele electrice, la fel ca n ICE 1, sau printr-o unitate de seturi de roi individuale de

73

maini, cum ar fi ICE 3. Cnd avem pante lungi, n special pentru trenurile de mare tonaj,
puterea de antrenare, astfel disponibil este critic. Prin urmare, puterea de conducere este
majorat cu o alt locomotiv n dubl traciune chiar i astzi.
Din aceste motive, pasul la EBO pe pistele libere cu marf limitate la liniile principale de
pe Ix=12.5%o. Topografic Germania este dominat de munti mici i zone de deal. Acest lucru are
ca rezultat coroborri cu raze mari, care sunt necesare pentru liniile de mare vitez, pe o cale i
ntr-o cantitate mare de terasamente i a multor structuri complexe de inginerie, cum ar fi poduri
i tuneluri. Intervenia din ecosisteme este substanial. Rezult de aici c sunt necesare msuri
compensatorii costisitoare. Costurile de construcie, n general, cresc n mod considerabil!
Din moment ce la o linie de mare vitez, care poate fi introdus cu trafic mixt (marf i
cltori), de asemenea, apar dificulti operaionale din cauza diferenelor de vitez, DB AG a
studiat aceste consecine. n viitoarele linii de mare vitez urmeaz s fie construite numai pentru
transportul de pasageri, astfel nct tendine mai mari n profil sunt posibile. Acestea sunt: EBO
limitate la drum deschis pe Ix = 40%o. Aceast valoare a fost luat n considerare pentru linia de
mare vitez Cologne-Rin / Main. La aceast linie, au fost necesare tuneluri cu pas admisibil i
terasamentelor mari majore.
Acest lucru a condus n cele din urm la un cost total foarte ridicat, un fond de 6 miliarde
pentru 177 km traseu lung. Pentru c, printre altele, restaurarea barierelor de zgomot nu au fost
nc incluse n aceast sum, costul total de 7 miliarde nu este nerealist.
Dup Convenia European pentru liniile de mare vitez Ix = 35% o pentru a asigura
funcionarea transfrontalier a trenurilor de mare vitez, dup z. n comparaie cu Ix = 40%o de
EBO, aceasta reprezint o ngustare considerabil a gradelor de libertate.
n plus fa de pantele maxime este de notat c panta de 35%o este limitat la o lungime
maxim de 6 km. Acest lucru se poate calcula la o nlime maxim de 210 m. Mai mult dect
att, un maxim, panta medie de Ix = 25%o poate fi prevzut pe o rulare de 10 km pe o seciune
lung.
Tranziia ntre nclinaii diferite trebuie s fie rotunjit cu arce suficient de mari.
Jgheaburile i vrfurile trebuie s fie proiectate astfel nct acceleraia vertical maxim az,
dinamica de conducere este az = 0,2 m / s2 i 0,3 m / s2 (n cazuri excepionale, cel mult az = 0,5
m / s2 i a = 0, 6 m / s2). Aa cum se utilizeaz Trassierungselement arc.
Prin analogie cu ech. (6.2) d raza cupolei rK sau la rw:

74

(6.15)

permite astfel sa fie calculat:

(6.16)
rezultat minim i curbura vertical sunt date n tabelul 6.3.
Tabel 6.3 Raza minim Kuppen- i Tigi la sistemul roat-in
Viteza de proiectare

Valoarea admis a

rk,w [m]

acceleraiei verticale
e [km / h]
200

250

300

az,zul [m / s2]
0.2

15.432

0.3

10.288

0.2

24.113

0.3

16.075

0.2

34.722

0.3

23.148

Desigur, rezult din trecerea brusc de la o linie dreapt la un arc de cerc de jgheab sau
creasta unui taluz de-a lungul axei z. Acest lucru nu este, totui, urmrit n structur ntr-un
sistem de roat-in.
Presupunnd c avem o pant maxim admisibil de Imax = 40%o, n depirea unui salt
de nlime adoptat cu h = 250 m i prin limitarea mediei mobile pe Imax = 25%, vin la o extensie
de calea de sx = 7.450 m pe sx = 10750.
ntr-o examinare sumar a planificrii traseului la sistemul de roat-in trebuie remarcat
faptul c, n special n minimum razele de racordare necesare sunt mari, iar pantele relativ mici,
condiiile n profil arat foarte restrictiv. Acest lucru rezult, mai ales n zonele de deal i de
munte pentru terasamente extinse i multe structuri de art. Interveniile n natur sunt
semnificative i necesit msuri compensatorii corespunztoare. Toi aceti factori cauzeaz noi
linii de mare vitez, sunt dificil de construit i resursele financiare necesare sunt considerabile.

75

Dispunerea locaie pentru Transrapid pe hart

n comparaie cu sistemul roat-in, linia de rutare Transrapid este orientat exclusiv pe
criterii de confort. Datorit modului n care se conduce n condiii de siguran suprafaa cii este
nclinat la 12 , n cazuri speciale, de pn la 16 . Acceleraia lateral admisibil este limitat la
drum deschis pe ay = 1,5 m / s2, maxim astfel, cu 50% mai mare dect sistemul de roat-in.
Potrivit Eq. (6.9), dar cu ay = 1,5 m / s2, aa cum se arat n Tabelul 6.4, se poate
determina raza minim de curbur orizontal .
Tabel 6.4 Minim care trebuie meninut raze de curbura orizontal pentru Transrapid
viteza liniei de rutare

min orizontal

min orizontal

raza de cotitur ry

raza de cotitur ry

[Km / h]

Cu =12

Cu =16

300

1.937

1.638

350

2.637

2.231

400

3.444

3.686

450

5.382

4.551

500

5.382

4.551

Valorile prezentate n tabelul 6.4 au fost calculate fr rotunjire. Schwindt ofer

urmtoarele valori: r

min,300 kmh

= 1.920m i rmin.

400 kmh

= 3,415 m. Aceste valori ceva mai

favorabile sunt obinute prin curbele respective. n abordrile contrast, Breimeier indic o
valoare de r min,300 kmh = 2,250 m. O surs i o metod de calcul nu este specificat.
Comparativ cu sistemul de roat-in, de exemplu, ca rezultat acelai proiect la viteze de
Transrapid au raze semnificativ mai mici la peste e= 300 km / de ore la 12 Transrapid rmin =
1,937 m; rmin roat-in = 3,176 m la 180 mm). n cazul n care, cu toate acestea, Transrapid
atinge 450 km / h, este necesar rmin= 4.359 m. Astfel, o parte a avantajului TransRapid este
pierdut n cazul n care trebuie s se deplaseze la 450 km / h n teren dificil. Cu o vitez de 400
km / h, n Transrapid pe orizontal avem aproximativ aceeai planificare de rut ca sistemul
roat-in la 300 km / h. Avantajul este astfel remarcabil!
Un principiu de proiectare, n general, acceptat se bazeaz pe punerea n comun a cilor
de transport. Aa c este posibilca i autostrada s interfereze cu liniile de mare vitez, astfel
ncat impactul zgomotului se realizeaz pe un coridor comun. Autostrzile sunt planificate, la o
vitez de 120 km / h i o raz de curbur de cel puin 720 m. Din aceasta este evident c, chiar i
la o vitez de 300 km / h, Transrapid nu poate fi realizat n paralel cu o autostrad. Zonele de
trecere de la drumuri la autostrzi sau alte drumuri cu Transrapid pot fi mult mai accesibile.

76

Aliniamentul liniei n ecranul de profil pentru Transrapid (pante)

Transrapid este acionat de un motor liniar stator lung. Acest concept nseamn c
puterea de antrenare poate fi adaptat la cerinele de aproape orice dimensiune. Astfel, pot fi
depite n principiu, toate pante. La Transrapid se permit gradientilor sa aib valori de pn la
100%o (= 10%). Aceasta este o valoare relativ ridicat, avnd n vedere c autostrzile sunt
trasate la o vitez de proiectare de 120 km / h i un maxim de 40%o. Chiar i drumurile de
munte, de obicei, doar pe distane scurte au pante mai mari de 100%o.
Fengler a explicat c, n plus fa de nclinaia maxim trebuie respectate mai multe
criterii, astfel nct atunci cnd trebul circul anumite valori de confort nu trebuie depite.
Tranziiile de acceleraie trebuie s fie fcute pe ct posibil fr schimbri brute. n traseul
rutelor TRANSRAPID, prin urmare, ar trebui s fie utilizate alternativ spirale de secven i arce
de cerc.
Pe de alt parte, la sistemul de roat-in, de obicei, efectele reciproce ale planului
orizontal i vertical trebuie s fie neglijat cantitativ. Transrapid are acceleraii verticale admise
pe dealuri de az = 0,6 m / s2 i az= 1,2 m / s2, spre deosebire de calea ferat. Aceste valori sunt,
prin urmare, n mod considerabil mai mari dect la sistemul de roat-in. Minimul necesar la
raze este prezentat n tabelul 6.5. Pe lng diferenele de rotunjire, aceste valori sunt n
concordan cu cele pe care le-a afirmat Schwindt.
Tabelul 6.5 Raze minime la Transrapid
viteza de proiectare valoarea acceleraiei

raza

vertical admisibile

200
300
400

acceleraiei

raza

minim

interioara
e [km/h]

valoarea

az,zul[m/s ]
0.6
0.6
0.6

vertical admisibile
rk,w [m]
5.144
11.574
20.576

az,zul[m/s ]
1.2
1.2
1.2

minima
rw [m]
2.572
5.787
10.288

450

0.6

26.042

1.2

13.021

5000

0.6

32.150

1.2

16.075

n comparaie cu sistemul roat-in micarea brusc(smuncitura) este de mult mai mare

importan pentru Transrapid. Acest lucru este limitat n toate direciile x, y i z pentru ges = 0,5
m / s3. n plus, micare brusc omnidirecional n domeniul regulii de conducere la ges = 1,0 m
/ s3 culisa de ghidare este limitat. n zona de puncte sunt permise valori mai mari. Respectarea

77

tuturor parametrilor de planificare este acum posibil cu uurin prin utilizarea de software-uri
specializate.
Este important c Transrapid are semnificative avantaje deja la o depire a gradientului
maxim de cale ferat de 35%. Pentru a ajunge la sistemul roat - in, la o vitez de proiectare de
e = 300 kilometri pe or, este nevoie de o pant longitudinal maxim la un salt nlime de 27,5
m, cu o lungime de dezvoltare de 1,574 m. n aceeai vitez Transrapid a ajuns la acest pas deja
la o nlime de 16,5 m salt. Este nevoie doar de o lungime de 943 m.
Acest lucru arat clar c Transrapid se poate realiza mai aproape de terenul existent
iniial, la fel de mult ca i o cale ferat. n cazul n care Transrapid este realizat pe tipica cale de
ghidare ridicat, acest lucru ar fi posibil, oricum, fr efort suplimentar. Domeniul de aplicare al
terasamentelor necesare i a interveniilor asociate n ecosistem sunt mult mai mici.
Compararea aspectului liniei a celor dou sisteme de transport
Breimeier ca un critic al Transrapid, a acceptat iniial avantajele liniei Transrapid:
Presupunnd aceleai viteze, un traseu Maglev n teren dificil topografic face mai flexibil
trasarea dect un sistem roat - in. Motivele pentru care acest lucru poate fi vzut chiar i deja
menionat este posibila nclinare mai mare a suprafeei drumului (12 pentru Transrapid i 6,90
la roat- in), care permite utilizarea de raze, mai mici. Raza minim de ndoire pentru o vitez
de 300 km / h, de exemplu, Transrapid 2,250 m i n tehnologia roat-in 3,250m.
Se presupune c n aceast comparaie, o convexitate maxim a liniei de cale ferat de
180 mm i o for care acioneaz asupra vehiculului acceleraia lateral liber de 1 m / s 2.
Utilizarea de tehnologie de basculare permite o dublare a acestei valori la 2,0 m / s2.
n primul rnd, o dat pe raza Breimeier specificat de 2,250 m la 1,937 m trebuie s fie
corectat. n plus, nclinarea este doar parial o alternativ la un adevrat tren de mare vitez.
Tehnica este relativ vulnerabil i crete costurile de investiie i de ntreinere a unui tren
considerabil. Este folosit doar pe liniile modernizate astfel privind Berlin-Hamburg, care a fost
actualizat cu cheltuieli relativ ridicate la o vitez maxim de = 230 km / h, viteze mai mari de
peste 230 km / h de trenuri basculare sunt susceptibile de a fi dificil de realizat.
Evoluii promitoare n aceast direcie nu sunt cunoscute la momentul respectiv. n
cazul n care, n viitor, pentru viteza de pn la 300 kilometri pe or, la sistemul roat-in,
folosit la trenurile de basculare sunt dezvoltate, atunci tehnologia de nclinare ar putea fi folosit
n acelai mod la Maglev.

78

O comparaie direct a unei cii ferat care traverseaz un munte, exemplul Erzgebirge
ntre Heidenau la sud de Dresda i Lovosice n Boemia de Nord, sunt avantajele ferm distincte
ale Transrapid. Aa c Transrapid vine la o vitez de e = 300 km / h complet fr tunel la vrf,
n timp ce trenul are o astfel de necesitate, cu o lungime de 9385 m. Transrapid ar putea fi, de
asemenea, realizat pe suprafee ntinse, foarte aproape de autostrad.
Amplasarea traseului pentru un sistem de maglev cu o vitez de proiectare de e = 400
km / h este foarte similar n plan cu o pist roat-in, cu o vitez de e = la 300 km / h conform
razeler de curbur care nu difer ntre ele. n altitudine apar, cu toate acestea diferene
considerabile.
Dac n exemplul de mai sus, o cale prin muni, la un tunel Transrapid fr tunel la vrf,
cu o lungime de 3,690 m este necesar, acest lucru necesit de aproximativ 2,5 ori mai mult timp
n sistemul roat-in, cu 9.385 m. Din nou, alegerea Transrapid este sustenabil la autostrad.
Transrapid poate exploata n ambele variante pentru mai muli kilometri gradabilitatea maxim
de 100%o i, de multe ori cu nclinaii de peste 35%o.
Prin urmare, nu trebuie s fie considerat ca fiind un dezavantaj n cazul n care topografia
dicteaz nclinaii mai mici, deoarece Transrapid le poate depi, ci un semn al eficienei ridicate
a Transrapid. Transrapid nu are probleme la gradient, dar sistemul roat in are o problem.
La noul Cologne-Rin / Main, un traseu printr-un domeniu tipic sczut de munte, au fost necesare
30 de tuneluri cu o lungime total de 47 km si 18 poduri mari, cu o lungime total de 6 km.
Astfel, aproximativ 27% din intinderea 177 km n tuneluri i 3,4% au fost efectuate pe poduri
mari.
Fr ndoial, este considerat calea de ghidare Transrapid n mod izolat ca fiind mai
scump dect o pist solid, n cazul n care numai din cauza statorului lung care este integrat ca
o parte esenial a unitii n linie i cu costul obinuit este atribuit structurilor de cale. O
comparaie a ntregii infrastructurii a Transrapid este permis numai de costul ntregii
suprastructurii i substructura sistemului roat-in sunt incluse.

79

Fig. 6.4 Sistemul maglev n Japonia linia Linimo

Fig. 6.5 Sistemul maglev n Japonia linia Chuo Shinkansen

80

Fig. 6.6 Sistemul maglev n China, Shanghai

81

CAPITOL 7 CONCLUZII
Cile ferate care utilizeaz tehnologia MagLev sunt la orizont secolului XXI. Ele s-au
dovedit a fi mai rapide dect sistemele feroviare tradiionale care folosesc roile de metal i ine
i sunt ncetinite prin frecare. ntreinerea redus a maglev este un avantaj care ar trebui s
conteze foarte mult. Atunci cnd nu trebuie s se ocupe de uzura prin frecare de contact se poate
ctiga o longevitate mai mare a vehiculului. Energiei economisit prin faptul c nu utilizeaz
motoare care ruleaz pe combustibili fosili permite o mai mare eficien energetic i respectarea
mediului.
Maglev va avea un impact pozitiv asupra durabilitii. Folosind magnei superconductori
n loc de combustibili fosili, acesta nu va emite gaze cu efect de ser n atmosfer. Energia creat
de cmpurile magnetice pot fi cu uurin completate. Traseul unui tren Maglev este comparabil l
cu cel al unui tren convenional i este ridicat deasupra solului, astfel nct piesa n sine nu va
avea un mare efect asupra topografia unei regiuni. Din moment ce un tren Maglev leviteaz
deasupra liniei, acesta nu va experimenta nici o uzur mecanic i, astfel, va necesita foarte
puin ntreinere.
n general, durabilitatea Maglev este foarte pozitiv. Dei, costurile relative de construire
a trenurilor Maglev sunt nc mari, exist muli ali factori pozitivi care pot umbrii acest lucru.
Maglev va contribui mai mult la societatea noastr i planeta noastr dect va lua. Avnd n
vedere tot ceea ce Maglev are de oferit, transportul viitorului nostru sun foarte promitor.

82

Bibliografie:
1) www. Maglev.net
2) http://www.presseagentur.com/ Pfaff-silberblau liefert Antriebstechnik fr Transrapid
Shanghai

3) Aprecieri i comparaii ntre sistemul clasic roat-in i sistemul prin sustentaie

magnetic la vehiculele feroviare- Prof. dr. ing. Ion COPACI, .l. dr. ing. Aurelia
TNSOIU
4) Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn: Ein gesamtheitlicher
Systemvergleich. Rainer Schach, Peter Jehle, Rene Naumann
5) Bonsor, Kevin. How Maglev Trains Work.<http://travel.howstuffworks.com/maglevtrain.htm>
6) www.maglevpa.com
7) http://science.howstuffworks.com/
8) The future is already here - The Transrapid maglev system in Shanghai (Transrapid
International 10/04 Printed in Germany)
9) www.transrapid.de
10) "VAHLE Chronicle" (PDF). Vahle Konkret Special: Chronicle of a Century. Paul Vahle
GmbH & Co. May 2012. p. 9. Retrieved 31 December 2012.
11) http://www.smtdc.com/
12) "Transrapid Shanghai Maglev Project Update" (PDF). May 2007. Retrieved 22-May-14.
13) "Report: China suspends work on magnetic levitation train over radiation
fears".International Herald Tribune.
14) http://www.automarket.ro/ Trenul Maglev din Japonia a stabilit un nou record de vitez:
603 km/h
15) http://en.japantravel.com/ LINIMO, the Mag Lev Train
16) http://magnetbahnforum.de/ Experiences of a Japan Traveller - MAGLEV
17) http://en.go-centraljapan.jp/ Aichi Rapid Transit Co, Ltd.
18) http://www.coatesconsult.com/
19) http://www.eurotrib.com/
20) http://photos.zl3.me/
21) http://www.biznesnafali.pl/

83

84