Transportul feroviar

Unitatea de învăţare Nr. 6

BAZA TEHNICO-MATERIALĂ A TRANSPORTULUI

FEROVIAR

Cuprins Pagina
Obiectivele Unităţii de învăţare Nr. 6 55
6.1 Calea ferată- definiţie, caracteristici 56
6.2 Structura punctelor de secţionare a căilor ferate 58
6.3 Parcul mijloacelor de tracţiune feroviară 60
6.4 Parcul de vagoane 64
Lucrare de verificare Unitate de învăţare Nr. 6 68
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 69
Bibliografie Unitate de învăţare Nr. 6 70

Transporturi internaţionale 55
 Transportul feroviar

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 6

Principalele obiective ale unităţii de învăţare Nr. 6 sunt:
 Cunoaşterea particularităţilor transportului pe calea ferată.
 Analiza eficienţei utilizării parcului mijloacelor de tracţiune feroviară.
 Analiza eficienţei utilizării parcului de vagoane.

6.1 Calea ferată- definiţie şi caracteristici

Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalităţi de transport,
ocupând în traficul mondial locul doi din punctul de vedere al volumului de
mărfuri transportate.

În România, transportul feroviar ocupă al doilea loc pe piaţa transportului

interurban şi internaţional. Ponderea sa este de 14,94 % în traficul de mărfuri şi
20,67 % în traficul de călători.

Reţeaua de cale ferată de folosinţă publică în exploatare are o lungime totală de

10.777 km, din care 27,9 % cale ferată dublă şi 36,8 % cale ferată electrificată.

Demarat după anul 1989, procesul de modernizare şi reconfigurare a reţelei

infrastructurii naţionale de transport şi în mod special a schemei fundamentale a
reţelei de drumuri naţionale cu trafic intens cu accent pe legătura cu zona Mării
Transportul
Negre (direcţia nord/vest-sud/est şi nord/est-sud/est), pe zona de est (direcţia
feroviar în vest-est către Moldova şi Ucraina) şi pe zona de sud-vest (direcţia nord/vest-
România sud/vest către Balcani) pornind de la reţelele TEN-T şi în contextul Cărţii Albe
(cu revizuirile ulterioare), este un proces de durată. Acest proces necesită atât o
implicare activă a României, cât şi o mai mare flexibilitate a statelor membre
ale UE în identificarea şi alocarea resurselor necesare.

În calitate de ţară membră a UE, România va continua procesul de armonizare a

cadrului strategic general cu componentele principale ale cadrului strategic
privind politicile în domeniul transportului durabil.Societăţile feroviare au
depus eforturi susţinute în dezvoltarea şi perfecţionarea materialului rulant,
precum şi în organizarea şi expedierea mărfurilor, în vederea reducerii duratei
de transport şi a micşorării preţului de transport.

Calea ferată reprezintă ansamblul construcţiilor şi instalaţiilor ce fac posibilă

circulaţia trenurilor. Elementele constitutive ale căii ferate sunt:
Elemente 1. Infrastructura căii ferate – este alcătuită din: terasamente, lucrări de
constructive artă (poduri, viaducte, tunele) şi are rolul de suport pentru suprastructură;
ale căii ferate 2. Suprastructura căii ferate – este alcătuită din: balast, traverse, şine,
schimbători de cale şi materialul rulant de cale.

Transporturi internaţionale 56
 Transportul feroviar

Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de şine, ce alcătuiesc

calea continuă de rulare pentru vagoane şi locomotive. Şinele sunt prinse rigid
una de alta cu traverse beton precomprimat, la o distanţă fixă una de alta,
numită ecartament. La noi în ţară şi în majoritatea ţărilor europene,
ecartamentul (măsurat între feţele interioare ale şinelor) este de 1435 mm.

Clasificarea După ecartament, căile ferate se clasifică în:

căilor ferate
 căi ferate normale – cu ecartamentul de 1435 mm;
după
ecartament  căi ferate largi – cu ecartamentul mai mare de 1435 mm;
 căi ferate înguste – cu ecartamentul mai mic de 1435 mm.

După numărul liniilor între două puncte de secţionare:

Clasificare CF
după numărul  căi ferate simple – cu un singur fir de circulaţie în ambele
liniilor sensuri
 căi ferate duble – cu două fire de circulaţie, pe fiecare se
circulă într-un sens;
 căi ferate multiple – cu mai multe fire de circulaţie.

După importanţa traficului pot fi:

 căi ferate magistrale (de primă importanţă economică);
Clasificarea
 căi ferate principale (de importanţă economică majoră –
CF după leagă oraşele importante de capitală);
importanţa
traficului  căi ferate secundare (leagă diferite oraşe cu liniile magistrale
şi principale);
 căi ferate de interes local (se construiesc de către unităţi
economice pentru deservirea intereselor locale).

Test de autoevaluare 6.1.
Clasificaţi căile ferate după importanţa traficului

Răspunsul se va da în spaţiul gol de mai sus. Răspunsul la test se găseşte la pagina 69.

Transporturi internaţionale 57
 Transportul feroviar

6.2. Structura punctelor de secţionare a căilor ferate

Punctele de secţionare a căilor ferate sunt locurile unde instalaţiile feroviare
permit încrucişarea trenurilor, trecerea lor înainte (depăşirea), staţionarea pentru
Punctele de încărcarea şi descărcarea mărfurilor, staţionarea vagoanelor pentru compunerea
secţionare a CF şi descompunerea trenurilor, etc.
Secţionarea liniilor de cale ferată se face în funcţie de volumul traficului, al
transportului de mărfuri şi călători, de cerinţele de deservire a localităţilor, a
unităţilor economice, etc.
În funcţie de activitate şi de dotarea tehnică, punctele de secţionare se împart
în:

 staţii de cale ferată,

 halte de mişcare,
 posturi de mişcare,
 semnale de bloc de linie automate,
Staţiile de cale  semnale de bloc de linie semiautomate.
ferată
Staţiile de cale ferată sunt unităţi de bază ale transportului feroviar, dispun de
o bază tehnico-materială proprie (sistem de linii, instalaţii, utilaje etc.) pentru
îndeplinirea funcţiilor tehnice şi comerciale.

Prin funcţia tehnică a unei staţii de cale ferată se înţelege activitatea acesteia cu
privire la: primirea şi expedierea trenurilor, încrucişarea şi trecerea lor înainte,
formarea şi descompunerea garniturilor, ataşarea de vagoane, detaşarea de
vagoane, revizia tehnică a vagoanelor, schimbarea locomotivelor şi a
personalului la trenurile în tranzit etc.

Funcţia comercială sau economică presupune activitatea staţiei de cale ferată

cu privire la: primirea, depozitarea şi eliberarea mărfurilor, întocmirea
documentelor de transport, încasarea taxelor de transport, aplicarea plumburilor
la vagoane, sortarea coletăriei, eliberarea legitimaţiilor de călătorie, îmbarcarea
şi debarcarea călătorilor, etc.

În raport de natura traficului servit, staţiile de cale ferată pot fi specializate în:
 staţii de mărfuri – se amplasează în centrele industriale mari şi
foarte populate (ex. staţia „16 Februarie);
 staţii de călători – deservesc traficul de călători şi se amplasează, în
special, în marile oraşe, unde trenurile de călători îşi termină parcursul (ex.
Bucureşti Nord);
 staţii mixte – efectuează atât operaţii în legătură cu traficul de
călători, cât şi operaţii legate de traficul de mărfuri. Cu câteva excepţii, reţeaua
căilor ferate române este formată din staţii mixte;

În funcţie de natura şi volumul operaţiilor staţiile feroviare sunt:

Transporturi internaţionale 58
 Transportul feroviar

 staţii de triaj (tehnice) – se amplasează în punctele unde se

acumulează curenţi mari de vagoane, în aproprierea marilor centre industriale şi
agricole, în porturi, în mari complexe feroviare, unde o parte din curenţii de pe
o magistrală îşi schimbă sensul de mers (ex. Videle, Braşov Triaj, Ciulniţa);

 staţii de dispoziţie – destinate, în special: pentru schimbarea

locomotivelor la trenurile care tranzitează, pentru echiparea lor, pentru
schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea şi descompunerea
trenurilor care circulă între secţiile de remorcare adiacente, repararea
locomotivelor, a vagoanelor şi operaţii tehnice şi comerciale aferente primirii şi
expedierii trenurilor de marfă şi călători. Aceste staţii se mai numesc şi staţii
cap de secţie (delimitează secţiile de circulaţie).

Distanţa dintre două staţii de dispoziţiie se determină cu relaţia:

Ls 
1
2
  t  v
Th  i s

unde:
Ls = lungimea secţiei de remorcare;
Th = norma de lucru fără întrerupere;
ti = suma timpilor necesari pentru luarea în primire a locomotivei,
staţionarea ei pentru efectuarea probei frânelor, echiparea în depoul de bază şi
de întoarcere;
vs = viteza de secţie sau viteza cu care circulă trenurile pe secţie.

 Staţiile intermediare – se amplasează în locurile care asigură

deservirea comodă a centrelor populate şi a întreprinderilor. Se construiesc între
staţiile cap de secţie, la o distanţă de cca. 5-10 km una de alta. Caracteristica
acestor staţii este că prin ele trenurile tranzitează fără prelucrare. În anumite
situaţii se efectuează şi operaţii legate de urcare şi coborâre a călătorilor. De
asemenea, servesc şi pentru încrucişarea şi depăşirea trenurilor, contribuind la
sporirea capacităţii de circulaţie a reţelei feroviare.

Test de autoevaluare 6.2.

1. Ce sunt punctele de secţionare a căii ferate?
2. Clasificaţi staţiile de cale ferată in funcţie de natura traficului deservit.

Răspunsul se va da în spaţiul gol de mai sus. Răspunsul la test se găseşte la pagina 69.

Transporturi internaţionale 59
 Transportul feroviar

6.3. Parcul mijloacelor de tracţiune feroviară

Locomotivele asigură tracţiunea trenurilor pe secţiile de remorcare, precum şi
efectuarea operaţiilor de manevră în staţii.

În funcţie de instalaţiile de propulsie, locomotivele pot fi: cu aburi, cu motoare

Clasificarea termice, cu motoare electrice.
locomotivelor Cel mai răspândit motor termic este motorul diesel care, în funcţie de felul
transmisiei poate fi: diesel-mecanic, diesel hidraulic şi diesel-electric.

Locomotivele electrice, la rândul lor, pot fi alimentate cu curent continuu, cu

curent alternativ monofazat şi frecvenţă joasă, cu curent alternativ monofazat
şi frecvenţă industrială. În ţara noastră se folosesc locomotivele care
funcţionează în curent alternativ de 27000 Volţi.
După destinaţie, locomotivele sunt de drum (pentru trenurile de călători şi de
marfă) şi de manevră. Locomotivele care sunt utilizate pentru a tracta trenuri de
marfă şi pentru manevră trebuie să dezvolte puteri mari de tracţiune, iar cele
utilizate pentru transportul călătorilor trebuie să asigure în special viteză mare.

Totalitatea locomotivelor din evidenţa căii ferate reprezintă parcul inventar de

Parcul locomotive. Acesta este format din parcul utilizabil şi parcul neutilizabil.
inventar de Parcul utilizabil este format din parcul activ şi parcul de rezervă. Parcul activ
locomotive cuprinde locomotivele utilizate pentru remorcarea trenurilor de marfă şi de
călători şi locomotivele de manevră. Parcul de rezervă este format din
locomotive apte pentru remorcarea trenurilor, dar ţinute în păstrare pentru
anumite situaţii, locomotive închiriate altor agenţi economici şi locomotive
detaşate la alte depouri. Parcul neutilizabil cuprinde locomotivele defecte, în
aşteptare pentru reparaţii sau pentru casare.
Exploatarea locomotivelor se urmăreşte cu ajutorul unui sistem de indicatori
dintre care cei mai importanţi sunt:
- perioade de utilizare şi reutilizare a locomotivei (ore);
- viteza (km/oră);
- parcursul mediu zilnic al locomotivei (km/zi);
- randamentul (productivitatea) locomotivei;
- coeficientul parcursului auxiliar;
- coeficientul parcursului neproductiv;
- tonajul mediul al trenului de marfă (tone/tren).

Perioada de utilizare a unei locomotive Pu (fig. 6.1.) reprezintă timpul scurs

Perioada de din momentul ieşirii locomotivei din depoul de domiciliu până momentul
intrării în acelaşi depou. Ea se determină cu ajutorul relaţiei:
utilizare a unei
locomotive Pu  tmd  td1  ti  tmi  td 2
(Pu)
tmd – timpul de mers la dus;
td1 – timpul de staţionare a locomotivei de la ieşirea din depou până la
plecarea în cursă;

Transporturi internaţionale 60
 Transportul feroviar

ti – timpul de staţionare a locomotivei la capătul secţiei de remoracre;

tmi – timpul de mers la întors ;
td2 – timpul de staţionare a locomotivei de la sosirea din cursă până la
intrarea în depou;

Fig. 6.1. Reprezentarea grafică a perioadei de utilizare şi reutilizare a

locomotivei

Perioada de reutilizare (Pr) reprezintă timpul scurs de la ieşirea locomotivei

din depoul de domiciliu până la cea de a doua ieşire consecutivă din acelaşi
depou în vederea remorcării unui alt tren. Aceasta se determină cu ajutorul
Perioada de relaţiei:
reutilizare (Pr) Pr  Pu  t d

unde td – timpul de staţionare a locomotivei în depoul de domiciliu

pentru echipare.
Raportul dintre perioada de reutilizare şi 24 ore reprezintă coeficientul
necesarului de mijloace de tracţiune pentru a tracta un tren. Inversul acestui
raport reflectă numărul de trenuri tractate de o locomotivă.

Viteza de deplasare a trenurilor (v) rezultă din raportarea spaţiului parcurs la

Viteza de timpul în care a fost parcurs spaţiul respectiv, adică:
deplasare a L
v , [km/h]
t
trenurilor (v)
în care: L – lungimea secţiei de circulaţie, în km;
t – timpul de mers, în ore.
Se deosebesc mai multe feluri de viteze:
- viteza de circulaţie – care reprezintă iuţeala cu care se poate deplasa
un tren pe o anumită porţiune de linie în funcţie de anumiţi parametri
(profilul şi starea liniei, tipul locomotivei, tonajul trenului, sistemul
de frânare, instalaţiile de centralizare, structura parcului de vagoane
etc.);
- viteza tehnică – rezultă din raportarea distanţei parcurse la timpul de
mers, fără a ţine seama de opririle trenului în staţiile intermediare de
pe secţie;

Transporturi internaţionale 61
 Transportul feroviar

L
vt  , [km/h].
tm

Aşadar, viteza de circulaţie pe o secţie de circulaţie (remorcare), fără a ţine

seama de staţionarea în staţiile intermediare, este reflectată de relaţia:
n

 Ntr  l
i 1
i i
Vt  n
, [km/h]
 Ntr  h
i 1
i i

în care:
Ntri  li – trenuri km în circulaţie
Ntri  hi – trenuri ore în circulaţie
- viteza de secţie sau comercială – se determină ca şi viteza tehnică,
dar, spre deosebire de aceasta din urmă, în calculul respectiv se ţine
seama de timpul aferent opririlor în staţiile intermediare care se află
pe distanţa respectivă (ts);
L
vs  , [km/h]
tm  ts

- viteza de magistrală – se stabileşte în cazul deplasării trenului pe o

linie magistrală şi ţine seama de opririle pe magistrala respectivă;

L
vm  , [km/h]
t m  t sm
în care:
tms – timpul de staţionare pe magistrală.
- viteza constructivă – este viteza maximă pe care o locomotivă o
poate realiza circulând izolat pe secţie.
L
vcs  , [km/h]
tm

Parcursul mediu zilnic al locomotivei (Pmz) – indică numărul de km parcurşi

Parcursul
de fiecare locomotivă, în medie, în timpul unei zile. Aceasta se determină cu
mediu zilnic al ajutorul formulei:
locomotivei
(Pmz) 24 L
Pmz  2 L  48 , [km/zi]
Pr Pr

Productivitatea (randamentul) locomotivei – arată cantitatea de tone brute-

km care revine în medie pe o locomotivă din parcul activ pe zi.
Productivitatea n
(randamentul) Q bri  li
t  km
locomotivei WM  i 1
locom  zile
M a
Za

Transporturi internaţionale 62
 Transportul feroviar

în care:
MZa – parcul de locomotive exprimat în unităţi fizice (locomotive zile
active);
Qbr – tonajul brut al trenului (tone);
l – distanţa pe care se face remorcarea (km).

Coeficientul parcursului auxiliar – reprezintă raportul dintre parcursul

Coeficientul locomotivelor aferent activităţilor auxiliare (parcursul auxliar) şi parcursul
parcursului productiv.
auxiliar şi
Coeficientul parcursului neproductiv – caracterizează gradul de utilizare al
neproductiv locomotivei pentru activităţile utile (la remorcarea trenurilor, dublă sau multiplă
tracţiune, la manevră, alte servicii etc.) şi circulaţia ei izolat.

Tonajul mediu al trenului de marfă –indică tonele ce revin în medie pe un

Tonajul mediu tren care circulă pe o secţie de remorcare:
al trenului de
marfă Qbr 
Q br i  li
, [tone brute]
N tr i  li
în care:
Qbr i  li – cantitatea de tone brute-km pe o perioadă determinată;
Ntr i  li - numărul de trenuri km pentru perioada respectivă.

Necesarul de locomotive pe o secţie de remoercare se determină cu următoarea

relaţie:
Pr
NL  N tr  N trdt 
24

în care:
NL reprezintă necesarul de locomotive pentru servirea unei secţii de
remorcare;
Pr este perioada de reutilizare a locomotivei pe secţia de remorcare;
Ntr şi Ntrdt reprezintă numărul trenurilor care circulă pe secţia de
remorcare, respectiv numărul trenurilor cu dublă tracţiune.

Test de autoevaluare 6.3.

1. Ce caracteristici trebuie să aibă locomotivele utilizate pentru tractarea
trenurilor de călători.
2. Definiţi parcursul mediu zilnic al locomotivei.

Răspunsul se va da în spaţiul gol de mai sus. Răspunsul la test se găseşte la pagina 69.

Transporturi internaţionale 63
 Transportul feroviar

6.4. Parcul de vagoane

Marea diversitate a mărfurilor transportate pe calea ferată a determinat apariţia

mai multor tipuri de vagoane ale căror caracteristici constructiv-funcţionale
sunt adaptate la natura mărfurilor transportate. Acestea se pot clasifica după
mai multe criterii:
După numărul de osii, vagoanele pot fi cu 2, 4, 6, 8 şi mai multe osii.
Clasificarea După felul suprastructurii, vagoanele pot fi:
vagoanelor - vagoane descoperite;
- vagoane acoperite;
- vagoane cisternă;
- vagoane speciale;
- vagoane de călători.
Vagoanele descoperite pot fi:
o vagoane platformă - sunt destinate transportului mărfurilor
solide de lungime mare (buşteni, laminate, diferite maşini sau
utilaje etc).
o vagoane cu pereţi scunzi - sunt utulizate pentru transportul
mărfurilor de dimensiuni mai mici dar cu densitate mare
(cărămizi, maşini etc).
o vagoane cu pereţi înalţi - au cutia construită din lemn sau din
metal. Acestea sunt utilizate pentru transportul mărfurilor de
masă cu densitate medie care nu se degradează la condiţiile
atmosferice (cărbuni, minereuri, sfeclă etc).
Vagoanele acoperite se folosesc pentru transportul mărfurilor care se
pot degrada sub acţiunea agenţilor atmosferici sau care trebuie protejate de la
sustrageri (mărfuri în vrac, cereale etc.). Vagoanele sunt confecţionate din lemn
sau metal, se încarcă fie prin uşi laterale, fie pe partea superioară prin clape
(dispozitive de încărcare) şi se descarcă pe la partea inferioară (cu dispozitive
autodescărcătoare).
Vagoanele cisternă (cazane) se folosesc pentru transportul mărfurilor
lichide, al gazelor naturale lichefiate. Cutia vagonului este înlocuită cu un
rezervor cilindric a cărui construcţie depinde de natura mărfurilor. Pentru a
evita îngheţarea sau creşterea vâscozităţii, vagoanele cisternă sunt dotate cu
serpentine de încălzit.
Vagoanele speciale sunt acele vagoane care au construcţie specifică
destinaţiei lor: vagoane pentru transportul cimentului, pentru cereale vrac,
pentru mărfuri speciale, pentru vietăţi.
Tot în această categorie sunt incluse şi vagoanele pentru mărfuri foarte grele şi
agabaritice.
Vagoanele de călători au amenajări interioare diferite în funcţie de
natura traficului şi de destinaţie. Astfel, se construiesc vagoane de clasă cu
compartimente, fără compartimente, vagoane de dormit şi vagoane restaurant.

Totalitatea vagoanelor din evidenţa căii ferate constituie parcul inventar. Parcul
Parcul inventar inventar de vagoane se împarte în parc activ şi parc inactiv. Parcul activ

Transporturi internaţionale 64
 Transportul feroviar

de vagoane cuprinde totalitatea vagoanelor în stare de funcţionare (bune) aflate pe liniile de

cale ferată (la încărcare, la descărcare, în circulaţie etc). Parcul inactiv cuprinde
totalitatea vagoanelor care din diverse motive nu pot fi utilizate (la reparaţii, în
depozit, închiriate etc).

La nivelul unei regionale de căi ferate, calcularea mărimii parcului activ de

vagoane se efectuează cu ajutorul relaţiei:

Va  Vi  Vrv  R

în care:
Vî+Vrv – activitatea regionalei, compusă din vagoane încărcate (Vî) şi
vagoane primite încărcate de la regionalele vecine (Vrv);
R – rulajul vagonului.

Indicatorii Eficienţa utilizării parcului de vagoane depinde de nivelul înregistrat de

tehnici privind indicatorii tehnici privind utilizarea vagoanelor. Îndicatorii care caracterizează
utilizarea modul de utilizare a vagoanelor sunt:
- capacitatea medie de încărcare a vagonului (t);
vagoanelor
- rulajul vagonului (zile);
- cursa medie a vagonului în stare încărcată (km);
- coeficientul parcursului gol;
- coeficientul operaţiilor duble (operaţii/vag.);
- viteza de circulaţie;
- staţionarea vagoanelor în staţii tehnice;
- staţionarea vagoanelor la încărcare-descărcare;
- încărcătura statică a vagonului (t/vag.);
- încărcătura dinamică a vagonului (tkm/vagoane-km sau tkm/osii-km);
- productivitatea (randamentul) vagonului (t-km/vag);
- parcursul mediu zilnic al vagonului (km/zi).

Capacitatea de
incarcare a Capacitatea de încărcare a vagonului (qm) reprezintă cantitatea de tone
vagonului marfă care se poate încărca în medie într-un vagon din parc. Aceasta se
determină cu formula:
qm 
q î
, [tone]
Vf

în care:

qî – capacitatea de încărcare a vagoanelor din parc (t);

Vf –numărul de vagoane convenţionale sau fizice din parc.

Coeficientul de
utulizare a Gradul de utilizare a capacităţii de încărcare a vagonului din parc se calculează

Transporturi internaţionale 65
 Transportul feroviar

capacitaţii cu ajutorul coeficientului de utilizare a capacităţii. Acesta rezultă din

raportarea încărcăturii statice a vagonului, exprimată în tone, la capacitatea
medie de încărcare a vagonului, de asemenea exprimată în tone.
Is
K uc 
qm
în care:
Kuc – coeficientul de utilizare a capacităţii medii a vagonului;
Is – cantitatea de marfă care se încarcă în vagon (t);
qm – capacitatea de încărcare a vagonului (t).
Coeficientul de
tară Reducerea ponderii greutăţii proprii a vagonului în greutatea totală prezintă o
importanţă deosebită în procesul creşterii eficienţei economice. Urmărirea
reducerii greutăţii proprii (tarei) în procesul de exploatare se efectuează cu
indicatorul coeficientul de tară (Kt). Acesta se stabileşte astfel:

Kt = qt / qm

Coeficientul de tară reflectă cât din greutatea proprie a unui vagon (qt) revine
unei tone nete atunci când vagonul este încărcat la maxim. Cu cât acest
coeficient este mai mic, cu atât eficienţa consumului de energie în transportul
feroviar este mai mare.
Rulajul
vagonului Rulajul vagonului (R) reprezintă timpul care se scurge între două încărcări
succesive ale aceluiaşi vagon şi se determină ca raport între parcul activ al
vagoanelor şi activitatea reţelei, adică:
Pva
R , [zile]
V

în care:

Pva – parcul activ de vagoane;

V – activitatea reţelei.

Cursa totală a
Cursa totală a vagonului (lt) reprezintă distanţa parcursă de un vagon între
vagonului două încărcări succesive; ea se determină cu formula:

lt 
V l i i
, [km]
V
în care:
Vili – parcursul zilnic, în vagoane-km;
Cursa totală a vagonului este alcătuită din cursa efectuată în stare
încărcată (lvî) şi cursa efectuată în stare goală (lvg).
Încărcătura Încărcătura statică a vagonului (Is) reflectă gradul de utilizare a capacităţii
statică a vagonului şi se exprimă în tone-marfă ce revin pentru fiecare vagon în parte

Transporturi internaţionale 66
 Transportul feroviar

vagonului (vagon convenţional sau osie):

Is 
q î
, [t/vag sau t/osie]
V î

în care:
qî – cantitatea de marfă încărcată (t);
Vî – numărul vagoanelor (osiilor) în care s-a depus marfa.
Încărcătura Încărcătura dinamică (Id) caracterizează gradul de utilizare a capacităţii de
dinamică a încărcare a vagonului, ţinând seama şi de distanţa pe care se efectuează
vagonului transportul:

Id 
q l i i
, [t-km/vag-km]
V l i i

în care:
qili – volumul de prestaţii (t-km);
Vili – totalul de vagoane-km (sau osii-km) efectuate de
vagoanele încărcate.
Productivitatea Productivitatea (randamentul) vagonului reprezintă volumul de tone nete-
(randamentul) km realizat de un vagon din parcul de vagoane într-o perioadă de timp dată.
vagonului Productivitatea vagonului depinde de viteza de circulaţie a trenurilor, de
calitatea activităţii staţiilor, de utilizarea capacităţii de încărcare a vagonelor, de
gradul de marşrutizare a trenurilor etc:
qk 
Vz l ii
, [t-km/vag]
Qz i

în care: Vzili – parcul activ de vagoane (vag);

Qzi – traficul mediu zilnic (t-km).

Parcursul Parcursul mediu zilnic (lmz) evidenţiază numărul de km pe care-i parcurge un

vagon într-o zi şi se determină cu ajutorul relaţiei:
mediu zilnic
(lmz) lt
l mz  , [km/zi]
R

în care: lt – cursa totală a vagonului;

R – rulajul vagonului.

Transporturi internaţionale 67
 Transportul feroviar

Test de autoevaluare 6.4

1.După felul suprastructurii, vagoanele pot fi:

a. vagoane descoperite;
b. vagoane cu pereţii scunzi;
c. vagoane cisternă;
d. vagoane speciale;
2. Definiţi coeficientul de tară al vagonului.

Răspunsul se va da în spaţiul gol de mai sus. Răspunsul la test se găseşte la pagina 69.

În loc de Am ajuns la sfârşitul unităţii de învăţare nr. 6.

rezumat Vă recomand să faceţi o recapitulare a principalelor subiecte prezentate în
această unitate şi să revizuiţi obiectivele precizate la început.
Este timpul pentru întocmirea Lucrării de verificare nr. 6 pe care urmează să o
transmiteţi tutorelui.

Lucrare de verificare unitate de învăţare nr. 6

Prezentaţi in maxim o pagina indicatorii utilizare a parcului de vagoane.

Răspunsurile testelor de autoevaluare

Raspunsul la testul de verificare 6.1

1. După importanţa traficului căile ferate pot fi:

 căi ferate magistrale (de primă importanţă economică);căi ferate

principale (de importanţă economică majoră– leagă oraşele
importante de capitală);

 căi ferate secundare (leagă diferite oraşe cu liniile magistrale şi

principale);

 căi ferate de interes local (se construiesc de către unităţi

economice pentru deservirea intereselor locale).

Transporturi internaţionale 68
 Transportul feroviar

Răspunsul la testul de verificare 6.2.

1. Punctele de secţionare a căilor ferate sunt locurile unde instalaţiile

feroviare permit încrucişarea trenurilor, trecerea lor înainte (depăşirea),
staţionarea pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor, staţionarea
vagoanelor pentru compunerea şi descompunerea trenurilor, etc.

2. În raport de natura traficului servit, staţiile de cale ferată se iîmpart în:

 staţii de mărfuri
 staţii de călători
 staţii mixte

Raspunsul la testul de verificare 6.3.

1. Locomotivele utilizate pentru transportul călătorilor trebuie să dezvolte în
special viteze mari.

2. Parcursul mediu zilnic al locomotivei (Pmz) – indică numărul de km

parcurşi de fiecare locomotivă, în medie, în timpul unei zile. Aceasta se
determină cu ajutorul formulei:
24 L
Pmz  2 L  48 , [km/zi]
Pr Pr

Raspunsul la testul de verificare 6.4.

1. a, c, d
2. Coeficientul de tară reflectă cât din greutatea proprie a unui vagon
revine unei tone nete atunci când vagonul este încărcat la maxim.

Kt = qt / qm

unde:

qt – greutatea proprie a vagonului (t)

qm – capacitatea de încărcare a vagonului (t).

Cu cât acest coeficient este mai mic, cu atât eficienţa consumului de

energie în transportul feroviar este mai mare.

Transporturi internaţionale 69
 Transportul feroviar

Bibliografie unitate de învăţare nr. 6

S. L. Utureanu(Dordea) – Sistemul transporturilor, Ed.Muntenia, 2006
Filip, Gh., Dreptul transporturilor, Ed. „Şansa” S.R.L., Bucureşti, 1993

Transporturi internaţionale 70