3.

Tehnologia fabricării
osiilor montate

3.1. Consideraţii generale privind construcţia

osiilor montate

Osia montată reprezintă unul dintre cele mai importante subansambluri

ale vehiculului feroviar, având rolul de a prelua greutatea acestuia, de a ghida
vehiculul în cale şi de a transmite forţele longitudinale de tracţiune şi frânare.
Importanţa osiilor montate în asigurarea siguranţei circulaţiei, reducerea
efectelor şocurilor care apar în timpul rulării roţii pe şină, reducerea poluării
fonice şi asigurarea confortului călătorilor face ca acestui subansamblu al
vehiculului să i se acorde o atenţie deosebită în etapele de fabricare şi reparare.
În general, osia montată are ca elemente principale osia propriu-zisă (1)
şi cele două roţi (2) care sunt fixate, în majoritatea cazurilor, rigid pe osie - v.
fig. 3.1. Sarcinile se transmit de la şasiul vehiculului prin cele două capete ale
osiei montate, denumite fusuri de osie (3) şi, mai departe, de la osia montată
către şină, prin suprafeţele de rulare ale roţilor (4).

Fig. 3.1. Osia montată:

1. osia propriu-zisă; 2. roată; 3. fus; 4. suprafaţa de rulare; 5. buza roţii; 6. şină.

60
 Pentru a menţine vehiculele pe şine, împiedicând deci deraierea, roţile
sunt prevăzute la interior cu o margine de diametru mai mare – buza roţii (5).
În funcţie de destinaţie, osia montată poate fi prevăzută şi cu alte
elemente specifice, cum ar fi coroanele dinţate, montate la osiile motoare
pentru transmiterea cuplului de tracţiune. Coroanele dinţate pot fi calate direct
pe osie (fig. 3.2, a) sau pe butucul centrului de roată (fig. 3.2, b). La vagoanele
de călători care circulă cu viteze sporite, pe osie sunt montate discuri de frână.

Fig. 3.2. Osie montată motoare: a. coroană dinţată calată direct pe osie;
b. coroană dinţată calată pe butucul centrului de roată.

Din punct de vedere geometric, o dimensiune esenţială a osiei montate,

marcată pe fig. 3.1, o reprezintă distanţa între planele cercurilor nominale de
rulare ale celor două roţi. Cercul nominal de rulare rezultă la intersecţia
suprafeţei de rulare a roţii cu un plan perpendicular pe axa osiei (planul
cercului nominal de rulare) aflat, în cazul osiilor pentru ecartament normal, la
750 mm de mijlocul osiei montate. Aşadar, distanţa între planele cercurilor
nominale de rulare ale celor două roţi este de 1500 mm. Mai trebuie precizat
faptul că diametrul roţii se măsoară în planul cercului nominal de rulare. De
fapt, diametrul roţii este reprezentat de diametrul cercului nominal de rulare.
Roţile se fixează pe osie astfel încât distanţa Eo dintre feţele exterioare
ale buzelor bandajelor, măsurată la 10 mm sub cercul nominal de rulare, să fie
mai mică decât ecartamentul căii E şi, deci, între buzele roţilor şi şine să existe
un joc total j. Distanţa Eo se numeşte ecartamentul osiei montate şi reprezintă o
dimensiune geometrică importantă a acesteia.
Particularităţile constructive ale osiei montate depind de: destinaţia osiei
montate, tipul osiei propriu-zise, construcţia roţii, poziţia fusurilor, viteza de
circulaţie, modul de fixare al roţilor şi ecartamentul căii.
După destinaţie, osiile montate se pot clasifica în osii motoare – utilizate
la locomotive şi automotoare şi osii nemotoare (libere sau purtătoare) - utilizate
la vagoane. Osiile nemotoare se pot folosi, de asemenea, şi la locomotive atunci
când greutatea totală transmisă la osiile motoare depăşeşte sarcina pe osie
admisă de cale.
La rândul lor, în funcţie de tipul roţii şi al osiei, conform Fişei UIC 510-
1, osiile montate pentru materialul rulant remorcat pot fi osii montate de tip A,
constituite din roţi unificate şi osii de tip A (v. fig. 3.3), şi osii montate de tip B
(v. fig. 3.4), constituite din roţi standard şi osii de tip B [14].
61
 Fig. 3.3. Osie de tip A.

Fig. 3.4. Osie de tip B.

O altă clasificare a osiilor montate pentru vagoane, în funcţie de tipul

osiei, conform STAS 1830-91, le împarte în [68]:
- osie tip A pentru vagoane de marfă cu sarcina maximă pe osie de 20 t şi
viteza maximă de circulaţie de 120 km/h. De asemenea, osia tip A se poate
utiliza şi la vagoanele de călători cu sarcina statică maximă pe osie de 18 t şi
viteza maximă de circulaţie de 140 km/h.
Acest tip de osie se poate regăsi în trei variante constructive: varianta AI,
cu fus de 120 mm şi cu filet (fig. 3.5); varianta AII, cu disc de presiune şi fus
de 120 mm (fig. 3.6); varianta AIII, cu disc de presiune şi fus de 130 mm (fig.
3.7);
- osie tip B, utilizată la vagoanele de marfă cu sarcina pe osie de 20 t şi
viteza maximă de 120 km/h, precum şi la vagoanele de marfă cu sarcina
maximă pe osie de 22,5 t şi viteza maximă de 100 km/h (v. fig. 3.8);
- osie tip C, utilizată la vagoanele de călători cu frână pe saboţi, cu
sarcina statică maximă pe osie de 16 t şi viteza maximă de circulaţie de 140
km/h (v. fig. 3.9);
- osie tip D, utilizată la vagoanele de călători cu frână disc, cu sarcina
statică maximă pe osie de 16 t şi viteza maximă de circulaţie de 200 km/h (v.
fig. 3.10);

62
 Fig. 3.5. Osie de tip AI.

Fig. 3.6. Osie de tip AII.

Fig. 3.7. Osie de tip AIII.

63
Fig. 3.8. Osie de tip B.

Fig. 3.9. Osie de tip C.

Fig. 3.10. Osie de tip D.

64
 După construcţia roţii, osiile montate pot fi: osii cu roţi disc care, la
rândul lor, se împart în osii cu roţi cu bandaj şi osii cu roţi monobloc, şi osii cu
roţi cu spiţe.
Poziţia fusurilor împarte osiile montate în osii cu fusuri exterioare, larg
utilizate atât la vagoane, cât şi la locomotive, şi osii cu fusuri interioare –
întâlnite mai rar, la unele locomotive sau vagoane (v. fig. 3.11) [36]. În cazul
osiilor montate cu fusuri exterioare, roţile sunt montate pe osie în interiorul
fusurilor, iar în cazul celor cu fusuri interioare (pentru cutii de osie interioare),
roţile sunt montate în exteriorul fusurilor de osie.

Fig. 3.11. Clasificarea osiilor montate în funcţie de poziţia fusurilor:

a. osie montată cu fusuri exterioare; b. osie montată cu fusuri interioare.

Viteza de circulaţie determină, la rândul ei, următoarea clasificare a

osiilor montate [36]:
- osii montate pentru V  100 km/h;
- osii montate pentru 120 km/h < V  160 km/h;
- osii montate pentru 160 km/h < V  200 km/h;
- osii montate pentru V > 200 km/h.
Din punct de vedere al modului de fixare a roţilor pe osie şi al
ecartamentului căii, osiile montate pot fi: osii cu roţi fixate rigid pentru
ecartament normal, larg sau îngust; osii cu roţi deplasabile pentru ecart ament
variabil; osii montate cu roţi libere sau libere şi orientabile.
În fine, mai trebuie precizat faptul că osiile montate se construiesc pentru
diferite valori ale sarcinii verticale nominale, determinate de tipul căii
(ecartament, tip de şină, etc.). Vagoanele de marfă şi majoritatea locomotivelor
pentru cale cu ecartament normal au osii montate cu sarcina de 220 kN. În
cazul vagoanelor care circulă pe căi ferate cu ecartament larg se pot întâlni osii
montate cu sarcina pe osie de 250 – 270 kN. La vagoanele de călători şi la
locomotivele de putere mică utilizate pe linii uzinale sau de manevră (cu
ecartament normal) sarcinile pe osii sunt mai mici, fiind cuprinse între 100 şi
180 kN.
Pentru reducerea greutăţii osiei montate şi a tarei vehiculului, cu efecte
favorabile în exploatare, unele administraţii de cale ferată au adoptat soluţia
înlocuirii osiilor pline cu osii tubulare, caracterizate prin faptul că au secţiunile
în formă de inel. În plus, pe lângă economia de material şi reducerea greutăţii
osiei montate, se reduc şi solicitările prin şoc în timpul exploatării. De
asemenea, se reduc solicitările produse de seraj în porţiunea de calare a osiei.
65
3.2. Fabricarea osiei

Osia propriu-zisă are forma unei bare drepte cu secţiune circulară, cu

porţiuni de diferite diametre, corespunzător solicitărilor la care sunt supuse şi
destinaţiei acestora (v. fig. 3.12). Partea centrală a osiei, cuprinsă între cele
două roţi, reprezintă corpul osiei (1). Reperele (2) reprezintă zonele de calare
pe care se presează cele două roţi. Aceste porţiuni sunt, în general, cilindrice,
iar la unele osii motoare porţiunile de calare pot fi şi conice. Pe fusurile (3),
situate la capetele osiei, se montează lagărele de osie, fixate cu inelul de
siguranţă (5). Zona de trecere (4) dintre fus şi porţiunea de calare reprezintă
umărul osiei, pe care se montează dispozitivul de etanşare al cutiei de osie.
Pentru a micşora efectul de concentrare de tensiuni între diferitele secţiuni ale
osiei, sunt prevăzute racordări cu raze de 15 – 75 mm.
Corpul osiei nemotoare poate fi de diametru constant pe toată lungimea
osiei sau de diametru variabil având, în cel de-al doilea caz, formă tronconică
către porţiunile de calare.

Fig. 3.12. Osia propriu-zisă:

1. corpul osiei; 2. zonă de calare; 3. fus: 4, umărul osiei; 5. inel de siguranţă.

La osiile motoare, între cele două porţiuni de calare ale osiilor motoare se
mai află una sau două zone de calare sau o flanşă de fixare a coroanei dinţate,
precum şi fusurile lagărelor motoarelor de tracţiune sau ale atacului de osie. O
porţiune de calare intermediară se găseşte şi la osiile vagoanelor echipate cu
frână disc.
Osiile se execută din oţeluri aliate sau oţeluri-carbon nealiate.
Constatările legate de faptul că oţelurile aliate de mare rezistenţă prezintă
sensibilitate mai mare la efectul de concentrare a tensiunilor, ceea ce conduce la
creşterea posibilităţilor de apariţie a fisurilor prin oboseală, au condus la
recomandările de a utiliza pentru osii oţeluri-carbon nealiate, supuse unui
tratament de normalizare.
Pentru admiterea materialului rulant remorcat sau motor în trafic
internaţional, în fişa UIC 811-1 sunt specificate categoriile de oţel admise
pentru osii şi proprietăţile acestora [30]. Astfel, în categoria oţelurilor nealiate
se indică A1 şi A3, iar ca oţeluri aliate A2, A4 şi A5. Aceste categorii de oţeluri
se întâlnesc în alte norme sub următoarele denumiri: A1 – C35, A2 –
22MnCrV5, A3 – C45, A4 – 25CrMo4 şi A5 – 42CrMo4.

66
 În Tabelul 3.1 este prezentată compoziţia chimică a categoriilor
obligatorii de oţel pentru osii de vagoane, iar în Tabelul 3.2 proprietăţile
mecanice ale acestora. Pentru osiile de locomotive categoriile de oţel şi
caracteristicile acestora sunt indicate cu caracter de recomandare (v. Tabelul
3.3 şi Tabelul 3.4).

Tabelul 3.1. Compoziţia chimică a categoriilor de oţel pentru osii de vagoane.

Categoria Compoziţia chimică

de oţel
C Si Mn P S Cr Cu Mo V Ni
         
A1
0,37 0,46 1,12 0,04 0,04 0,30 0,30 0,05 0,05 0,30
0,17-  1,00-   0,20-   0,05- 
A2
0,27 0,40 1,40 0,025 0,030 0,70 0,25 0,15 0,15 0,30

Tabelul 3.2. Caracteristicile mecanice ale categoriilor de oţel

pentru osii de vagoane.

Categoria Tratament Re Rm A KU KU
de oţel termic longitudinal transversal
(N/mm2) (N/mm2) (%) (J) (J)
U 270 500-650 20 20 8
A1 N 220 550-650 22 25 10
T 350 550-700 24 40 15
A2 N 350 510-620 22 40 20

Referitor la notaţiile şi simbolurile prezentate în aceste tabele trebuie

făcute o serie de precizări. Astfel, simbolurile U, N şi T se referă la starea
metalurgică corespunzătoare tratamentului termic: U – netratat, N – tratament
termic de normalizare şi T – tratament termic de călire şi revenire.
Tratamentul termic de normalizare constă în încălzirea osiei începând de
la o temperatură iniţială mai mică sau egală cu 540C, până la o temperatură cu
aproximativ 25C mai mare decât temperatura de transformare a proprietăţilor
fierului pur (temperatura punctului critic al curbei de încălzire a fierului pur) şi
menţinerea un timp suficient pentru egalizarea temperaturii, urmată apoi de
răcire liberă.
Tratamentul termic de călire şi revenire constă în încălzirea osiei până la
o temperatură superioară punctului critic al curbei de încălzire a fierului pur de
transformare cu cca. 25C, menţinerea un timp suficient pentru egalizarea
temperaturii şi apoi răcirea prin călire într-o baie de ulei. Călirea este urmată de
revenire la o temperatură minimă de 500C, osia fiind lăsată apoi să se răcească
liber în aer liniştit.
Proprietăţile mecanice ale oţelurilor sunt indicate prin: limita de
elasticitate (Re), rezistenţa la rupere la tracţiune (Rm), alungirea la rupere (A)
şi rezistenţa la încovoiere prin şoc în direcţie longitudinală şi transversală
pentru epruvete crestate în formă de U, la 20C (KU).

67
 Tabelul 3.3. Compoziţia chimică a categoriilor de oţel recomandate
pentru osii de locomotive.

Categoria Compoziţia chimică

de oţel
C Si Mn P S Cr Cu Mo V Ni
         
A1
0,37 0,46 1,12 0,04 0,04 0,30 0,30 0,05 0,05 0,30
0,17-  1,00-   0,20-   0,05- 
A2 0,27 1,40 0,70 0,15
0,40 0,025 0,030 0,25 0,15 0,30
0,42- 0,15- 0,50-       
A3 0,50 0,40 0,80 0,035 0,035 0,30 0,30 0,08 0,05 0,30
0,22- 0,15- 0,50-   0,90-  0,15-  
A4 0,29 0,40 0,80 0,035 0,035 1,20 0,30 0,30 0,05 0,30
         
A5
0,45 0,40 0,90 0,035 0,035 1,20 0,30 0,30 0,10 0,30

Tabelul 3.4. Caracteristicile mecanice ale categoriilor de oţel recomandate

pentru osii de locomotive.

Categoria Tratament Re Rm A KU KU
de oţel termic longitudinal transversal
(N/mm2) (N/mm2) (%) (J) (J)
N 320 550-650 22 25 10
A1
T 350 550-700 24 40 15
A2 N 350 510-620 22 40 20
N 350 600-750 17 20 10
A3
T 390 620-770 19 25 13
A4 T 420 650-800 18 40 20
A5 T 510 730-880 14 25 13

În standardul european EN 13261-2006 [46] sunt definite caracteristicile

osiilor din oţel degazat în vid, de marca EA 1N, aceasta fiind marca cea mai
utilizată pe reţelele feroviare europene. Compoziţia chimică şi caracteristicile
acestei mărci de oţel sunt prezentate în Tabelul 3.5.

Tabelul 3.5. Caracteristicile mărcii de oţel EA 1N.

Compoziţia chimică

C Si Mn P S Cr Cu Mo Ni V
0,40 0,50 1,20 0,020 0,020 0,30 0,30 0,08 0,30 0,06

Proprietăţi mecanice
Re Rm A KU KU
(N/mm2) (N/mm2) (%) longitudinal (J) transversal (J)
 320 550 ... 650  22  30  25

68
 Osiile se execută din lingouri, prin prelucrare la cald, respectiv prin:
forjare, laminare sau laminare în bare sau blumuri, urmată de forjare. Barele şi
blumurile reprezintă semifabricate din oţel, eboşate prin laminare, cu secţiune
dreptunghiulară, având raportul laturilor între 1/1 şi 3/2, şi muchiile rotunjite.
Prin operaţia de eboşare se înţelege operaţia de laminare a lingourilor, prin care
se elimină golurile interioare, cum sunt suflurile sau retasurile, prin
comprimarea lor – în urma eboşării se micşorează secţiunea laminatului.
Barele şi blumurile utilizate la fabricarea osiilor nu trebuie să prezinte
crăpături, sufluri, fisuri, sau alte defecte. Eventualele defecte se pot îndepărta
prin polizare sau dăltuire, cu condiţia ca adâncimea maximă să nu depăşească
25 mm, asigurându-se o pantă lină de cel mult 30%. De asemenea, suprafaţa
curăţată de defecte nu trebuie să depăşească 5% din suprafaţa totală a
semifabricatului. Din lingou se utilizează cca. 60%, iar restul se îndepărtează
(de la capete).
Temperatura finală de încălzire şi intervalul de temperaturi de deformare
plastică se stabilesc în funcţie de indicii de plasticitate de rezistenţă de
deformare şi de transformările structurale care apar în oţel. Este recomandat ca
indicii de plasticitate să aibă valori cât mai mari, iar rezistenţa la deformare să
fie cât mai mică.
Temperatura de început de prelucrare (prin forjare) a semifabricatului,
pentru oţeluri nealiate, este de 1200ºC, aceasta fiind dată în funcţie de
conţinutul de carbon, iar temperatura finală trebuie să ajungă la 900 ... 950ºC.
Trebuie să se acorde o atenţie deosebită vitezei de încălzire deoarece, în
timpul încălzirii, în semifabricat apar tensiuni interne datorită diferenţelor de
temperatură dintre interiorul semifabricatului şi partea lui exterioară, aceasta
din urmă având temperatura mai mare - semifabricatul se încălzeşte de la
exterior spre interior. Tensiunile interne pot conduce la distrugerea integrităţii
semifabricatului şi, deci, la rebutarea lui.
Viteza de încălzire este limitată până când temperatura semifabricatului
atinge 500 ... 600ºC. Peste această temperatură plasticitatea oţelului creşte
foarte mult şi nu mai există riscul deteriorării datorită tensiunilor interne.
Având în vedere că în semifabricat, în timpul încălzirii, există un gradient de
temperatură, se limitează viteza de încălzire până când temperatura la suprafaţa
semifabricatului atinge 700 ... 800ºC. Procedând în acest mod, se asigură că la
interior temperatura semifabricatului a ajuns în domeniul optim când
plasticitatea lui permite preluarea fără probleme a tensiunilor interne.
Viteza de răcire se limitează numai la osiile din oţel aliat, datorită
faptului că pentru o anumită valoare a vitezei de răcire poate să apară defectul
cunoscut sub numele de fulgi. Practic, apar nişte microfisuri la o anumită
distanţă de suprafaţă, care au tendinţa de a se extinde pe toata circumferinţa.
La prelucrarea osiei se pleacă de la o anumită dimensiune transversală a
lingoului, dimensiune care trebuie să asigure obţinerea gradului de coroiaj
optim.
Gradul de coroiaj reprezintă raportul dintre secţiunea iniţială transversală
a lingoului (Si) şi cea finală a osiei în stare de semifabricat (Sf)

Si
C . (3.1)
Sf
69
 Valorile coroiajului se stabilesc în funcţie de procedeul de prelucrare.
Spre exemplu, în cazul prelucrării osiei din lingou, gradul de coroiaj este C = 3,
pentru forjare, şi C = 5, pentru laminare.
După forjare şi marcare la cald, osiile sunt supuse tratamentului de
normalizare în una sau două trepte, urmat sau nu de recoacere, respectiv
revenire. Fişa UIC 811-1 prevede şi alternativa călirii, urmată de revenire.
Toate aceste operaţii de tratament termic se efectuează pentru a garanta
omogenitatea structurii şi absenţa deformaţiilor osiei.
După aplicarea ultimului tratament termic, osiile sunt controlate cu
ultrasunete, în vederea depistării eventualelor defecte interne. De asemenea,
suprafaţa exterioară a osiei nu trebuie să prezinte crăpături, sufluri, pelicule,
exfolieri, suprapuneri sau lipsă de material, bavuri, resturi de retasuri,
incluziuni metalice sau alte defecte vizibile cu ochiul liber sau cu lupa.

Fig. 3.13. Forma semifabricatului.

În continuare, sunt prezentate principalele operaţii prin care trece

semifabricatul (fig. 3.13) până ajunge la stadiul de osie brută [5]:
1. Pregătirea semifabricatului pentru încălzire;
2. Încălzirea semifabricatului în cuptor până la 1170-1200°C, timp de
3-5 ore;

Fig. 3.14. Forjarea primei jumătăţi a semifabricatului:

a. forjarea corpului osiei; b. forjarea zonei de calare, a umărului şi a fusului.

70
 3. Forjarea primei jumătăţi a semifabricatului pentru formarea porţiunii
conice a mijlocului osiei, a porţiunii de calare şi a fusului (v. fig. 3.14). Pentru
această operaţie se foloseşte o presă hidraulică. Temperatura la începutul
prelucrării este de 1000...1200C, iar la sfărşitul prelucrării temperatura nu
trebuie să fie mai mică de 800C;
4. Întoarcerea semifabricatului cu ajutorul unei macarale cu braţ rotitor;
5. Forjarea celeilalte jumătăţi a semifabricatului – se repetă operaţia 3;
6. Marcarea semifabricatului cu ajutorul unei prese cu cap de marcare,
pentru identificarea producătorului şi a datei de fabricare;
7. Verificarea dimensiunilor de bază ale semifabricatului după forjare,
folosindu-se aparate adecvate măsurării semifabricatului în stare caldă;
8. Tratament termic de normalizare prin încălzire la temperatura de
840 ... 870°C. Menţinerea semifabricatului pentru încălzirea totală se face timp
de 3,5 până la 5 ore;
9. Corectarea osiei după normalizare prin presare. În timpul îndreptării,
temperatura osiei nu trebuie să fie mai mică de 600°C. Îndreptarea se face prin
presarea semifabricatului de patru ori, de fiecare dată semifabricatul fiind rotit
cu 90° (v. fig. 3.15);

Fig. 3.15. Îndreptarea osiei după normalizare.

10. Răcirea osiei după corectare;

11. Curăţarea osiei de scorii 1 cu ajutorul unui dispozitiv specializat.
Controlul dimensiunilor secţiunilor osiei şi al razelor de racordare - controlul se
face cu semifabricatul în stare rece;
12. Executarea încercărilor pe epruvete;
13. Realizarea controlului ultrasonic;
14. Recepţia finală a osiei ca semifabricat şi marcarea acesteia.

1
Scorie, scorii: zgură, strat de oxid negru format la suprafaţa unei piese de oţel încălzite la
temperaturi foarte înalte.
71
 În stare de semifabricat, dimensiunile osiei trebuie să respecte
următoarele condiţii: adausul de prelucrare să fie de 35 mm pe porţiunea de
calare a roţii şi de 20 mm pe fiecare diametru la celelalte zone ale osiei.
Osiile brute nu trebuie să prezinte defecte, astfel încât adausul de
prelucrare după degroşare să fie între 5 şi 20 mm pe diametru, la porţiunea de
calare a roţilor, respectiv de 3 ... 7 mm, pe celelalte zone.
Osiile brute sunt supuse în continuare unui proces tehnologic de
prelucrare mecanică prin aşchiere, în cadrul căruia operaţiile sunt executate pe
maşini-unelte specializate.
Organizarea procesului tehnologic de prelucrare se face în funcţie de
tipul producţiei, de serie mică, mijlocie sau mare sau de masă, şi de condiţiile
tehnice impuse pentru realizarea osiei. În cazul producţiei de serie mare (până
la 60000 buc./an) sau al producţiei de masă se organizează o linie automată de
prelucrare a osiilor cu strunguri automate specializate pentru executarea
anumitor operaţii.
În principal, prelucrarea pe maşinile-unelte comportă următoarele
operaţii:
- Prelucrarea de degroşare. Aceasta se poate executa prin strunjire cu
unul sau mai multe cuţite, utilizând strunguri normale, semiautoamate sau
automate, cu 1-2 cuţite. Prelucrarea se face prin una sau mai multe treceri, în
funcţie de adausul de prelucrare.
- Prelucrarea de finisare. Se face pentru obţinerea dimensiunilor finite şi
a unei bune rugozităţi a suprafeţelor (cel puţin 1,6 – 12,5 m). Operaţia de
finisare poate să fie finală sau premergătoare altei operaţii (în care se lasă un
adaus de prelucrare). Strunjirea de finisare se execută pe strunguri cu rigiditate
mare.
- Rectificarea. Este o operaţie care permite obţinerea unui grad de
rugozitate de 0,2 ... 1,6 m. Rectificarea se face cu avans longitudinal şi
adâncime de aşchiere fixă, prin mai multe treceri.
- Roluirea suprafeţelor. Pentru mărirea rezistenţei la oboseală a osiilor,
respectiv a unor porţiuni din aceasta (fusuri, racordări), se aplică operaţia de
roluire a suprafeţelor, realizată cu ajutorul a două role din oţel. Prin această
operaţie se obţine o ecruisare superficială care măreşte duritatea suprafeţei
prelucrate şi, prin urmare, rezistenţa la uzură. Prin aplatisarea microasperităţilor
se micşorează pericolul apariţiei microfisurilor superficiale. Trebuie făcută
precizarea că roluirea suprafeţelor nu afectează forma geometrică a osiei,
menţinându-se eventual doar erorile de formă rezultate din prelucrările
anterioare. Mărimea rugozităţii suprafeţei, obţinute în urma acestei prelucrări,
este de 0,2 ... 0,8 m.
După prelucrare, osia este supusă controalelor pentru verificarea
dimensiunilor şi controalelor pentru depistarea eventualelor defecte interne ale
osiei (crăpături, incluziuni, goluri).
În continuare prezentăm operaţiile parcurse în cadrul unui proces
tehnologic de prelucrare mecanică a osiei, în condiţiile unei producţii de serie
mică [5].
1. Debitarea osiei brute la capete pentru a se obţine lungimea osiei finite;
2. La fiecare capăt al osiei se trasează câte un orificiu de centrare;

72
 3. Se trece la găurirea orificiilor de centrare şi apoi la zencuirea acestora,
operaţii care se execută pe un strung;
4. Se execută strunjirea de finisare a capetelor osiei pe un strung greu;
5. Verificarea ultrasonică a osiei. Această verificare se efectuează la un
capăt al osiei în patru puncte. Dacă osia nu are defecte depistate la
defectoscopia ultrasonică se trece la celelalte operaţii de prelucrare, în caz
contrar osia se rebutează;
6. La fiecare capăt al osiei se efectuează strunjirea de degroşare a fusului,
a zonei umărului şi apoi a zonei de calare a roţii pe osie. Operaţia presupune
rotirea osiei, fiind realizată pe un strung greu;
7. Frezarea canalului la fiecare capăt al osiei;
8. La fiecare capăt al osiei se practică câte trei găuri pentru orificiile
filetate. Operaţia se efectuează pe o maşină de găurit orizontală;
9. Se trece la degroşarea corpului osiei, iar apoi se face strunjirea de
finisare a acestuia, aşa cum se arată în fig. 3.16, utilizîndu-se pentru aceasta un
strung greu;
10. Sunt finisate prin strunjire la fiecare capăt al osiei fusul, umărul şi
zona de calare (v. fig. 3.17);
11. Suprafaţa fusurilor şi racordările sunt supuse operaţiei de roluire, care
se efectuează pe un strung prevăzut cu cap de rulare (v. fig. 3.18);

Fig. 3.16. Strunjirea de finisare a corpului osiei.

Fig. 3.17. Strunjirea de degroşare a fusului, a zonei umărului şi

a zonei de calare la un capăt al osiei.

Fig. 3.18. Roluirea fusurilor şi a racordărilor.

73
 Fig. 3.19. Roluirea mijlocuilui osiei şi a suprafeţelor de calare.

Fig. 3.20. Şlefuirea de finisare a fusurilor.

Fig. 3.21. Şlefuirea de finisare a umărului osiei şi a racordărilor.

12. Se execută roluirea suprafeţelor de calare şi a corpului osiei (v. fig.

3.19);
13. Se efectuează şlefuirea de finisare a fusurilor – a se vedea fig. 3.20;
14. Se şlefuiesc umărul osiei şi racordările - a se vedea fig. 3.21;
15. Se efectuează controlul de defectoscopie magnetică în scopul
determinării discontinuităţilor mecanice de suprafaţă (defecte de suprafaţă sau
în imediata apropiere a suprafeţei). După examenul magnetoscopic, osia se
demagnetizează pentru a anula magnetismul remanent;
16. Osia este spălată şi curăţată;
17. Se verifică dimensiunile osiei cu ajutorul instrumentelor de măsură şi
control;
18. Se completează fişa de dimensiuni a osiei.
Osiile introduse în exploatare trebuie protejate împotriva coroziunii pe
toate zonele unde nu există componente montate. Există şi situaţii în care,
pentru anumite osii, este necesar să se procedeze şi la protecţia împotriva
agresiunii mecanice (lovituri, abraziuni, etc.).
74
 Tabelul 3.6. Caracteristicile claselor de protecţie.

Clasa de protecţie
Caracteristici
Clasa 1 Clasa 2 Clasa 3 Clasa 4
Grosime acoperire x x x -
Aderenţă acoperire x x x -
Rezistenţă la impact x - - -
Rezistenţă la abraziune x x x -
Rezistenţă la ceaţă salină x x x -
Rezistenţă la produse
- x - -
corozive specifice
Rezistenţa acoperirii la
x x x -
solicitări mecanice ciclice

În funcţie de destinaţia osiei şi politica de mentenabilitate, se definesc

patru clase de protecţie [46]:
- clasa de protecţie 1, pentru osii supuse coroziunii factorilor atmosferici
şi loviturilor;
- clasa de protecţie 2, pentru osii supuse acţiunii produselor corozive
specifice;
- clasa de protecţie 3, pentru osii supuse coroziunii factorilor atmosferici;
- clasa de protecţie 4, pentru osii supuse coroziunii factorilor atmosferici,
atunci când eforturile calculate conform SR EN 13103 şi SR EN 13104 [43, 44]
sunt mai mici de 60% din eforturile limită.
Pentru fiecare clasă, acoperirile de protecţie minime sunt definite de o
serie de caracteristici definite în Tabelul 3.6, care pot fi completate în funcţie
de condiţiile specifice de utilizare a osiei.
Înainte de asamblare, diferitele părţi ale osiei care au fost pregătite pentru
a se monta pe ele alte componente, trebuie protejate împotriva corozinii sau
loviturilor. În general, în lipsa unor condiţii speciale prevăzute, protecţia
aplicată trebuie să fie eficientă timp de 3 luni, în condiţii atmosferice normale.
Fiecare osie trebuie să poată fi identificată prin poansonarea pe un singur
capăt al fusului a următoarelor marcaje: marca producătorului, marca oţelului,
numărul şarjei, numărul lotului sau numărul de ordine din serie, luna şi ultimele
două cifre ale anului de fabricaţie. Aceste marcaje trebuie să ocupe doar o
singură jumătatea a suprafeţei capătului de fus, cealaltă jumătate fiind rezervată
mărcilor producătorului osiei montate.

Chestionar
1. Care este rolul osiei montate?
2. Care sunt componentele unei osii montate (nemotoare, motoare)?
3. Prezentați clasificările osiilor montate.
4. Care sunt zonele osiei propriu-zise?
5. Care sunt oțelurile din care se fabrică osia?
6. Prezentați tratamentele termice la care sunt supuse osiile.

75
7. Care sunt proprietățile mecanice ale oțelurilor din care sunt fabricate
osiile?
8. Definiți tipurile de semifabricate utilizate la obținerea osiilor brute?
9. Care sunt calitățile pe care trebuie să le îndeplinească barele și blumurile
folosite la fabricarea osiilor brute și cum pot fi acestea obținute?
10. Motivați necesitatea controlului vitezei de încălzire a semifabricatelor din
care sunt fabricate osiile.
11. Care sunt oțelurile la care se controlează riguros viteza de răcire și de ce?
12. Ce este gradul de coroiaj și cum se stabilește?
13. Prezentați procesul tehnologic de obținere a osiilor brute din semifabricate.
14. Care sunt principalele operații ale prelucrării mecanice a osiilor brute?
15. Prezentați procesul tehnologic de prelucrare mecanică a osiilor brute.
16. Care sunt clasele de protecție ale osiilor și care sunt caracteristicile
acestora?

76