Curs 4.

Fabricarea roţilor monobloc

Roţile monobloc sunt realizate dintr-o

singură piesă, confecţionată dintr-un singur
material la care butucul (3) şi membrana (2) sunt
asemănătoare cu cele de la roata-disc a roţii cu
bandaj, în timp ce obada (1) are o secţiune mai
mare, incluzând şi pe aceea corespunzătoare
bandajului – v. fig. 3.43.
Comparativ cu roţile cu bandaj, roţile
monobloc prezintă o serie de avantaje care derivă
din faptul că [4]:
- se elimină pericolele de accidente
provocate de slăbirea bandajului sau crăpării
acestuia în exploatare, în special în timpul frânării; Fig. 3.43. Roată monobloc.
- se elimină solicitările permanente mari din corpul roţii produse de
strângerea bandajului şi, ca urmare, este posibilă reducerea secţiunii membranei
discului, ceea ce conduce la o elasticitate mai mare a roţii şi la o reducere a
greutăţii acesteia;
- prezintă o mai bună comportare la solicitările termice chiar în timpul
unei frânări de lungă durată;
- nu mai este necesară folosirea a două materiale cu calităţi diferite;
- se elimină operaţiile de montare şi demontare ale bandajului şi inelului
de fixare;
- se reduce grosimea minimă a coroanei aproape la jumătate, faţă de cea a
roţii cu bandaj, ceea ce conduce la o reducere suplimentară a greutăţii roţii;
- se reduc costurile de fabricaţie, reparaţie, întreţinere, iar durata de viaţă
creşte.
Roţile monobloc se execută în mod obişnuit din oţel nealiat. Materialul
din care se confecţionează aceste roţi trebuie să fie suficient de rezistent pentru
a prelua eforturile la care este solicitată roata şi să posede o duritate ridicată
datorită uzurilor la contactul roată-şină. Roata, prin construcţie, trebuie să aibă
o elasticitate mărită pentru a reduce forţele dinamice dintre roată şi şină.

Tabelul 3.28. Compoziţia chimică a categoriilor de oţel pentru roţi monobloc.

Compoziţia chimică
Categoria
de oţel

Cr+
C Si Mn P S Cr Cu Mo Ni V Mo+
Ni
R1 0,48 0,50 0,90 0,035 0,035 0,030 0,30 0,08 0,30 0,05 0,50
R2 0,58 0,50 0,90 0,035 0,035 0,30 0,30 0,08 0,30 0,05 0,50
R3 0,70 0,50 0,90 0,035 0,035 0,30 0,30 0,08 0,30 0,05 0,50
R6 0,48 0,40 0,75 0,035 0,035 0,30 0,30 0,08 0,30 0,05 0,50
R7 0,52 0,40 0,80 0,035 0,035 0,30 0,30 0,08 0,30 0,05 0,50
R8 0,56 0,40 0,80 0,035 0,035 0,30 0,30 0,08 0,30 0,05 0,50
R9 0,60 0,40 0,80 0,035 0,035 0,30 0,30 0,08 0,30 0,05 0,50

60
 Pentru confecţionarea roţilor monobloc, Fişa UIC 812-3 [33] prevede
categoriile de oţel R1, R2, R3, R6, R7, R8, R9, compoziţia chimică a fiecăreia
dintre acestea fiind prezentată în Tabelul 3.28.
Starea metalurgică în care acestea pot fi livrate este: netratată (fără
simbol); normalizată (simbol N); tratată la suprafaţă (simbol T), călire şi
revenire (simbol E).
Proprietăţile mecanice ale oţelurilor pentru confecţionarea roţilor
monobloc sunt indicate prin: rezistenţa la rupere la tracţiune (Rm), alungire a la
rupere (A) şi rezistenţa la încovoiere prin şoc (KU) – v. Tabelul 3.29.

Tabelul 3.29. Caracteristicile mecanice ale categoriilor de oţel pentru

roţi monobloc.

Categoria Tratament Rm Amin KU

de oţel termic (N/mm 2) (%) (J)
600 ... 720 12
R1 N 15
600 ... 720 18
700 ... 840 9
R2 N 10
700 ... 840 14
800 ... 940 7
R3 N 10
800 ... 940 10
R6 T, E 780 ... 900 * 15*
R7 T, E 820 ... 940 * 14*
*
R8 T, E 860 ... 980 13*
R9 T, E 900 ... 1050 * 12*

*
Proprietăţile mecanice pentru epruvetele prelevate din membrană, limitele sunt: R6:
Rm  740 N/mm 2, A  16%; R7: Rm  760 N/mm 2, A  16%; R8: Rm  820 N/mm2,
A  14%; R9: Rm  880 N/mm 2, A  14%.

Standardul european EN 13262 [47] prevede pentru roţile monobloc

realizate din oţel degazat în vid, forjat şi laminat, cu obada tratată superficial,
mărcile de oţel ER6, ER7, ER8 şi ER9. În Tabelul 3.30 se indică compoziţia
chimică pentru fiecare dintre acestea, cu precizarea că pentru aplicaţiile
speciale se pot accepta variaţii ale valorilor prezentate, fără a se depăşi însă
limita maximă.

Tabelul 3.30. Compoziţia chimică a mărcilor de oţel pentru roţile monobloc,

conform EN 13262.

Conţinutul maxim în %
Marca
de Cr+
oţel C Si Mn P S Cr Cu Mo Ni V Mo+
Ni
ER6 0,48 0,40 0,75 0,020 0,015 0,30 0,30 0,08 0,30 0,06 0,50
ER7 0,52 0,40 0,80 0,020 0,015 0,30 0,30 0,08 0,30 0,06 0,50
ER8 0,56 0,40 0,80 0,020 0,015 0,30 0,30 0,08 0,30 0,06 0,50
ER9 0,60 0,40 0,80 0,020 0,015 0,30 0,30 0,08 0,30 0,06 0,50
61
 Fig. 3.44. Schema bloc a procesului tehnologic de fabricare a roţilor monobloc.

Fabricarea roţilor monobloc se execută prin forjare şi laminare din

calupuri de oţel debitate din lingouri. Aceasta are loc pe maşini automatizate,
schema bloc generală a procesului tehnologic fiind prezentată în fig. 3.44.
În maşina de forjat, prevăzută cu trei cilindri, roata capătă o formă cât
mai apropiată de roata disc. În laminor roata are o poziţie verticală aşa după
cum se observă în fig. 3.45, ea fiind centrată de trei role. Rolele 1, 2 şi 3 sunt
deplasabile, astfel încăt să se poată realiza roţi cu diferite diametre.
În presa de ambutisare şi perforare se dă forma necesară (ondularea
discului şi perforarea butucului roţii). La unele administraţii se aplică o călire a
flancului exterior şi a suprafeţei de rulare, mai ales la vehiculele motoare.

Fig. 3.45. Laminarea roţii monobloc: 1, 2, 3 – role de centrare;

4,5 – cilindri de laminare; 6 – role pentru delimitarea grosimii coroanei.

62
Fig. 3.46. Procesul tehnologic de fabricare al roţilor monobloc la SMR Balş.

63
 Întrucât dimensiunile roţii ca semifabricat se apropie foarte mult de cele
ca produs finit se efectuează un număr redus de prelucrări mecanice - se
prelucrează gaura butucului şi suprafeţele frontale ale acestuia. De menţionat că
suprafaţa de rulare şi buza bandajului se prelucrează după montarea roţilor pe
osie.
În fig. 3.46 este prezentat fluxul tehnologic de fabricaţie al roţilor
monobloc pentru CFR, realizat la SMR Balş [12].
Marcarea roţilor monobloc se face conform prescripţiilor prezentate în
specificaţii tehnice, normative naţionale şi internaţionale, precum şi a celor din
comenzile şi documentele anexă ale produsului. În Fişa UIC 812-3 se prevede
ca, în principiu, fiecare roată să poarte un marcaj care să cuprindă: marca
furnizorului, numărul şarjei, categoria de oţel şi simbolul mărcii metalurgice,
data fabricaţiei (luna şi ultimele două cifre ale anului de fabricaţie), poansonul
de control, poziţia dezechilibrului şi indicarea valorii acestuia.
După prelucrarea roţii monobloc şi montarea acesteia pe osie, pe faţa
exterioară a butucului se poansonează la rece datele de montaj (numărul
diagramei de presare şi forţa maximă de presare).

3.6. Asamblarea osiilor montate

3.6.1. Caracteristici generale

Înainte de asamblare, elementele componente ale osiei montate (osia şi

roţile) şi cele care se asamblează pe osie (roţile de antrenare şi discurile de
frână) sunt controlate şi verificate. Acestea trebuie să corespundă normelor de
produs şi documentaţiei de bază (constructivă). De asemenea, se controlează
dacă între timp nu au suferit deteriorări sau deformări şi dacă conţin toate
marcajele conform reglementărilor în vigoare.
Toate elementele trebuie să fie în stare „gata de asamblare”, cu excepţia
suprafeţelor laterale şi de rulare ale roţilor monobloc/bandajelor, roţilor fără
bandaje, care pot fi prelucrate ulterior asamblării pe osie.
Asamblarea roţilor pe osie este o asamblare rigidă care se poate realiza
prin presare, la temperatura aerului ambiant, cu ajutorul unor prese hidraulice,
sau prin calare la cald.
Strângerea reprezintă diferenţa negativă dintre dimensiunea alezajului
roţii sau celorlalte elemente care se montează pe osie şi osie, înainte de
asamblare. Aceasta depinde de limita de elasticitate a materialelor celor două
piese asamblate, de lubrifiantul folosit, de forma pieselor, de rugozitatea
suprafeţelor aflate în contact şi de viteza de presare. Valorile maxime şi minime
ale serajului între osie şi alezajul roţii se stabilesc în funcţie de clasele de
toleranţă şi de diametrul nominal al alezajului [36].
Pe de altă parte, serajul maxim şi minim trebuie astfel ales încât să fie
îndeplinite condiţiile de asamblare:
- forţa de presare maximă efectivă, la asamblarea prin presare, să se
încadreze în valorile stabilite (v. § 3.6.2.1);
64
 - asamblarea să reziste la proba de depresare (v. § 3.6.2.1).
În normele specifice feroviare [36] se indică abaterile pentru diametrul de
calare al osiei şi al alezajului roţii sau al celorlalte elemente şi strângerea
(serajul) rezultat între alezaj şi arbore în funcţie de clasa de toleranţă aleasă.
Dimensiunea alezajului sau a arborelui, luată în calculul strângerii la
asamblarea cilindrică, este media aritmetică a valorilor individuale maxime şi
minime măsurate în două secţiuni situate la 15 mm de marginile alezajului,
respectiv a zonei de calare a osiei. La asamblările conice se determină
strângerea pentru fiecare din cele două secţiuni situate la 15 mm de margine.

3.6.2. Metode de asamblare

3.6.2.1. Asamblarea prin presare

Înainte de realizarea asamblării se verifică dacă pe suprafeţele de

îmbinare ale osiei şi ale roţilor nu există urme de coroziune, urme de scule sau
rizuri care depăşesc rugozitatea admisă. De asemenea, aceste suprafeţe sunt
curăţate şi unse pe toată zona de îmbinare cu o peliculă de lubrifiant care poate
fi: seu pur, ulei vegetal de in sau de rapiţă, amestec de seu cu ulei vegetal sau
bisulfură de molibden (MoSo2). Ungerea nu trebuie modificată în timpul
operaţiei de calare.
În momentul presării, osia şi roţile trebuie să aibă aceeaşi temperatură.
Roţile disc sau roţile cu spiţe se pot presa pe osie cu sau fără bandajele
montate.
Presarea roţilor se execută progresiv cu ajutorul unei prese hidraulice,
luându-se toate precauţiile pentru a evita deformarea pieselor componente sau
deteriorarea zonelor prelucrate, în special a fusurilor. Forţa de presare se aplică
pe suprafaţa laterală a piesei care se presează.

Fig. 3.55. Strunjirea capătului exterior al porţiunii de calare.

La calarea la rece, unele administraţii de cale ferată, prevăd strunjirea

capătului exterior al porţiunii de calare pe o distanţă de 7 până la 40 mm dând
astfel o formă conică şi având grijă ca diferenţa dintre diametrul maxim şi cel
minim să fie de 1 mm (fig. 3.55). Prin această strunjire se uşurează presarea
butucului roţii pe osie şi sunt evitate distrugerile de material.
65
 Majoritatea firmelor constructoare de osii montate strunjesc marginea
dinspre partea interioară a butucului roţii, deoarece s-a constatat că la presare
muchiile ascuţite ale suprafeţelor interioare ale butucului produc rizuri pe osie,
ceea ce afectează în mod serios rezistenţa la oboseală a osiei (fig. 3.56) [5].

Fig. 3.56. Strunjirea capătului exterior al porţiunii de calare.

Fig. 3.57. Distribuţia eforturilor specifice de compresiune

după presarea roţii pe osie.

După presarea roţii pe osie, eforturile specifice de compresiune care apar

în osie sunt neuniform distribuite, având valoarea cea mai mare înspre interior
fig. 3.57. Pentru reducerea acestui vârf de tensiune periculoasă, la unele
administraţii de cale ferată, se practică un canal de descărcare la partea
inferioară a butucului roţii, mărindu-se în felul acesta elasticitatea materialului.
Presa trebuie să fie dotată cu un aparat de înregistrare automată a forţei
de presare PF, în funcţie de deplasarea S a roţii pe zona de calare a osiei, şi cu
un manometru de control al presiunii. Între presiuni şi forţa de presare
dezvoltată de presă trebuie să existe un tabel de corespondenţă.
Viteza de presare depinde de tipul osiei montate, de lubrifiant şi de presa
hidraulică utilizată. Viteza trebuie să fie constantă pe toată durata presării şi
suficient de mică (valorile indicate pentru viteza de presare sunt cuprinse între
0,5 şi 5 mm/s) pentru a obţine o diagramă de presare care să îndeplinească
condiţiile [36 = Fișa UIC 813]:
- forţa trebuie să înceapă să crească înainte ca deplasarea roţii/discului pe
porţiunea de calare a osiei să atingă 20 mm, pentru ajustaje cilindrice;
66
 - forţa de presare trebuie să crească în mod regulat şi continuu, în funcţi e
de deplasare;
- este admisă o diminuare a forţei de presare în dreptul canalului pentru
depresare cu ulei, dacă acesta există (v. schema 1);

Fig. 3.58. Reprezentarea schematică a diagramelor de calare – schema 1.

- forţa la sfârşitul presării nu trebuie să fie mai mică decât valoarea forţei
de presare minimă PFmin, şi nici să depăşească valoarea forţei de presare
maximă PFmax. Se admite totuşi depăşirea forţei maxime de presare cu o valoare
mai mică sau cel mult egală cu 10% din aceasta, dacă se execută şi este
îndeplinită proba de depresare, aşa cum se va arăta mai jos (v. schema 2);

Fig. 3.59. Reprezentarea schematică a diagramelor de calare – schema 2 conformă după

îndeplinirea probei de decalare.

67
 - în niciun punct al diagramei, forţa de presare nu trebuie să depăşească
valoarea 1,1PFmax;
- este admisă o diminuare a forței de presare mai mică de 50 kN dacă
aceasta este înregistrată pe ultimii 25 mm ai cursei de presare (v. schema 3);

Fig. 3.60. Reprezentarea schematică a diagramelor de calare – schema 3 conformă.

- este admisă o inflexiune a curbei forţei de presare pe primul interval,

care reprezintă maxim 30% din lungimea de calare S;
- este admisă o modificare a lungimii diagramei de presare cu 5% din
lungimea de calare.

Fig. 3.61. Reprezentarea schematică a diagramelor de calare – schema 3A.

68
 Fig. 3.62. Reprezentarea schematică a diagramelor de calare – schema 4 neconformă:
creștere neregulată a forței.

Toate condiţiile de mai sus, sunt reprezentate schematic în diagramele din

fig. 3.58 – 3.63. Diagramele de presare se trasează la o scară care să permită
măsurarea precisă a forţei de presare în orice punct al diagramei. Înaintea
aplicării forţei de presare se reglează poziţia de zero a înregistratorului.
Pe diagrama de presare trebuie să se înscrie, în mod obligatoriu,
următoarele informaţii:
- furnizorul feroviar care a executat presarea şi numărul diagramei de
presare;
- numărul de fabricaţie al osiei, denumirea şi numărul de fabricaţie al
piesei care s-a presat;
- diametrul porţiunii de presare al osiei şi diametrul alezajului roţii, luate
în calcul la stabilirea serajului, cu precizia de 0,01 mm;
- strângerea (serajul), exprimată în sutimi de mm;
- lubrifiantul folosit la presare;
- data presării;
- semnătura şi ştampila organelor de control.

Tabelul 3.38. Valorile coeficientului a.

Lubrifiant
Tipul de roată Seu Ulei Amestec MoSo 2
vegetal seu + ulei vegetal
Roată fără bandaj, pentru
3,0 ... 4,5 3,5 ... 5,0 3,25 ... 4,75 3,0 ... 4,5
vehicul remorcat
Roată monobloc sau cu
bandaj pentru vehicul 3,0 ... 5,5 4,0 ... 6,0 3,5 ... 5,75 3,5 ... 5,5
remorcat
Roată monobloc sau cu
bandaj pentru vehicul 3,0 ... 6,5 4,5 ... 6,5 3,75 ... 6,25 3,5 ... 6,0
remorcat

69
 Valorile admisibile ale forţei de presare PF, calculată cu relaţia

PF = aD , [kN] (3.7)

trebuie să fie cuprinse între limitele PFmin şi PFmax.. În relaţia (3.7) cu D s-a
notat diametrul nominal efectiv de calare al alezajului butucului roţii [mm], iar
a este un coeficient ale căruie valori sunt prezentate în Tabelul 3.38.
Valorile coeficientului a sunt valabile pentru (L/D) = 0,8 .... 1,1, L fiind
lungimea de presare a butucului roţii, în mm.
Dacă diagrama de presare prezintă o alură discutabilă (ex. v. fig. 3.64)
sau forţa obţinută la sfărşitul presării depăşeşte valoarea maximă calculată, fără
a depăşi totuşi 10% din această valoare, roţile presate pe osie se supun la o
probă de depresare. Aceasta se execută după 48 ore de la presare şi constă în
aplicarea unei forţe de depresare al cărei sens este la latitudinea beneficiarului.

Fig. 3.64. Diagrame de presare neconforme:

a. suprafeţele de contact au conicităţi inverse; b. rugozitatea
suprafeţelor este prea mare; c. rugozitatea este neuniformă.

Forţa de încercare la depresare (Pc) trebuie să fie continuu crescătoare

până la o forţă maximă Pcmax = 1,2PFmin. În aceste condiţii, se consideră că
presarea este corespunzătoare dacă asamblarea nu cedează.

3.6.2.2. Asamblarea prin calare la cald

Calarea la cald se aplică la asamblarea pe osie a roţilor disc, a roţilor cu

spiţe fără bandaj şi a roţilor monobloc. Nu se utilzează pentru montarea pe osie
a roţilor disc cu bandaj.
Pentru realizarea asamblării, roţile se încălzesc uniform, printr-un
procedeu omologat, la o temperatură care nu trebuie să depăşească 250C. Se
face precizarea că roţile care se montează la cald pe osie trebuie să fie
prevăzute, în mod special, cu un canal şi orificiu pentru injecţia de ulei la
depresare.
Încălzirea trebuie realizată în aşa fel încât toată masa piesei să ajungă la
aceeaşi temperatură, iar dilatarea alezajului să fie suficientă pentru a intra uşor
pe osie. De asemenea, se pune condiţia ca încălzirea să nu conducă la oxidarea
suprafeţei alezajului.

70
 Dacă încălzirea s-a efectuat în baie de ulei, după încălzire se va îndepărta
uleiul de pe suprafaţa alezajului şi a zonelor adiacente. Apoi, suprafaţa osiei şi
a alezajului se ung cu un strat uniform de lubrifiant.
Roata sau butucul se poziţionează pe osie şi se lasă să se răcească liber ,
în aer liniştit.
Urmează apoi montarea celei de-a doua roţi, care se realizează în mod
asemănător. Pentru menţinerea roţilor în poziţia stabilită pe osie, până la
producerea contracţiei, se utilizează un dispozitiv special.
După minim 48 de ore de la calarea la cald a roţilor pe osie, se execută
proba de decalare. Această probă se execută pe o presă similară şi în aceleaşi
condiţii ca şi proba de depresare.
La realizarea probei de decalare nu trebuie să se producă deformarea
pieselor sau deteriorarea suprafeţelor prelucrate.
Forţa de depresare se aplică din interiorul spre exteriorul osiei, pe
suprafaţa interioară a butucului şi pe capătul osiei. Durata minimă a forţei
maxime de decalare, care este Pcmax = 6D, este de minim 30 secunde. La
atingerea forţei maxime de încercare la decalare, roata nu trebuie să se
deplaseze.
Proba de decalare se poate executa numai la o singură roată. Dacă un
rezultat este necorespunzător, proba se execută pe fiecare roată, la toate osiile
din lot.
Diagramele de încercare la calare trebuie să cuprindă în mod obligatoriu
următoarele informaţii:
- furnizorul feroviar care a executat calarea la cald;
- numărul piesei care s-a calat la cald; la roţile pentru bandaj şi roţile
monobloc se precizează şi poziţia pe osie (ex. capăt A sau B, parte antrenată,
nentrenată, etc.; la osiile purtătoare, capătul A fiind capătul osiei pe care se
execută marcajele de fabricaţie ale osiei montate);
- diametrul porţiunii de presare al osiei şi diametrul alezajului roţii, luate
în calcul la stabilirea serajului, cu precizia de 0,01 mm;
- strângerea (serajul), exprimată în sutimi de mm;
- forţa finală de încercare la decalare, în kN;
- lubrifiantul folosit la calare;
- data executării operaţiilor de calare/decalare;
- semnătura şi ştampila organelor de control.

3.6.3. Asamblarea pieselor intermediare pe osie

Înainte de asamblare, piesele intermediare se pregătesc şi se controlează

în mod asemănător celor arătate în cazul asamblării roţilor pe osie (v. § 3.6.2).
Asamblarea roţilor de antrenare şi a discurilor de frână cu butuc pe osie
se realizează în condiţii identice cu cele prescrise pentru roţile cu bandaj sau
pentru roţile monobloc.
La asamblarea prin presare a pieselor intermediare (roţilor de antrenare şi
discurile de frână), forma diagramelor de presare trebuie să fie aceeaşi cu cea a
roţilor cu bandaj sau a roţilor monobloc – v. fig. 3.58 – 3.63.

71
 Valorile admise, obţinute la presarea discului de frână pentru forţa de
presare PF, trebuie să fie cuprinse între limitele PFmin şi PFmax, calculate cu
relaţia:

PF = kD f , (3.8)

în care Df este diametrul nominal efectiv de presare al alezajului butucului

discului de frână, iar k un coeficient ale cărui valori sunt prezentate în Tabelul
3.39.

Tabelul 3.39. Valorile coeficientului k.

Lubrifiant
Piesa presată Seu Ulei Amestec MoSo 2
vegetal seu + ulei vegetal
Butuc disc de frână 1,1 ... 1,6 1,5 ... 2,0 1,3 ... 1,8 1,2 ... 1,8
Butuc osie de metrou 2,4 ... 4,0 2,45 ... 4,6 2,5 ... 4,3 2,5 ... 4,0

După executarea presării, butucul discului de frână se controlează vizual

pe suprafeţele exterioare şi frontale, pentru depistarea eventualelor fisuri
apărute datorită presării.
În funcţie de necesităţi, se pot stabili şi alte condiţii de execuţie a
asamblării pentru roţile de antrenare a osiei (roată dinţată de angrenaj, butuc şi
coroană dinţată de angrenaj) sau a altor piese intermediare (roată de antrenare
cu lanţ, roată de antrenare prin curea a generatorului, etc) care se montează pe
osiile montate motoare sau antrenate. Acestea sunt precizate în documentaţia de
bază a osiei montate.

3.6.4. Caracteristicile osiilor montate

Conform [36], osiile montate trebuie să prezinte după asamblare o serie

de caracteristici, definite prin caracteristici mecanice, rezistenţă electrică,
echilibrare dinamică şi caracteristici dimensionale.
Din punct de vedere mecanic, se consideră că osia montată îndeplineşte
caracteristicile mecanice dacă la încercarea de depresare, respectiv decalare, nu
se produce nicio deplasare a roţilor.
Rezistenţa electrică a osiei montate, în stare nouă, nu trebuie să
depăşească 0,01 .
Verificarea rezistenţei electrice se face cu o instalaţie specială. Osia
montată, izolată de alte contacte parazite, se fixează pe suporţii instalaţiei care
permite măsurarea rezistenţei electrice între suprafeţele de rulare ale celor două
roţi. Măsurarea se face cu un instrument de măsură adecvat. Rezistenţa electrică
se măsoară la toate roţile cu bandaj, în cazul cărora rugina din zona de fixare a
inelului sau slăbirea bandajului pot influenţa rezistenţa electrică a osiei montate
şi depăşirea limitelor admise. La osiile cu roţi monobloc, măsurarea rezistenţei
electrice se face numai pe bază de comandă.
72
 Momentul de dezechilibru dinamic al osiilor montate purtătoare, în
planul de echilibrare, trebuie să fie inferior valorilor indicate în Tabelul 3.40.

Tabelul 3.40. Valorile maxime ale momentului de dezechilibru dinamic.

Viteza maximă de circulaţie (km/h) Dezechilibrul dinamic (gm)

100 < V  120  125
120 < V  200  75
V > 200  50

Măsurarea dezechilibrului dinamic se face pe o instalaţie specială,

suficient de sensibilă, astfel încât să poată fi determinată o valoare minimă cel
puţin egală cu 1/5 din valoarea maximă prescrisă a dezechilibrului.
Corectarea dezechilibrului care depăşeşte valorile limită impuse se poate
obţine printr-o prelucrare mecanică (strunjire, polizare, frezare, etc.) excentrică
a bandajului, pe suprafaţa exterioară a umărului (v. fig. 3.65) sau, în cazul
roţilor monobloc şi a roţii disc, pe suprafaţa interioară a obadei (v. fig. 3.66).

Fig. 3.65. Corectarea dezechilibrului la roţile cu bandaj.

Fig. 3.66. Corectarea dezechilibrului la roţile monobloc.

73
 La roţile disc cu bandaj, în situaţia în care prin prelucrarea bandajului nu
se corectează dezechilibrul în limita admisă, se poate prelucra roata disc
excentric în zona de racordare a membranei cu obada pe faţa interioară, în
condiţii similare prelucrării roţii monobloc. Se face observaţia că aceste
operaţii nu se pot executa dacă roata a mai fost prelucrată anterior în aceeaşi
zonă, pentru corectarea dezechilibrului rezidual al roţii. Grosimea materialului
îndepărtat nu trebuie să depăşească 4 mm, iar porţiunea prelucrată trebuie să fie
racordată lin la suprafeţele alăturate.

Fig. 3.67. Explicativă pentru simbolurile utilizate în Tabelul 3.41:

a. osie montată cu fusuri exterioare; b. osie montată cu fusuri interioare;
c) explicativă pentru măsurarea cotelor L, A şi G.

74
 Nu se admite, pentru corectarea dezechilibrului, practicarea de găuri,
adăugiri de mase adiţionale sau decupări din corpul roţii, în afara condiţiilor
precizate mai sus.
La osiile montate purtătoare la care nu se execută echilibrarea dinamică,
obligatoriu, se va executa echilibrarea statică. Momentul dezechilibrului static
admis trebuie să fie inferior sau cel mult egal cu dublul valorilor indicate în
Tabelul 3.40.
Verificarea dezechilibrului static se face aşezând osia montată pe un
dispozitiv care să permită rotirea acesteia liberă, în jurul axei longitudinale.
Pentru aceasta, osia este sprijinită în dreptul fusurilor pe suprafeţele plane şi
lustruite a două suporturi aflate în acelaşi plan.

Tabelul 3.41. Toleranţele dimensionale pentru osiile montate.

Dimensiune Simbol Viteza Dimensiuni/Toleranţe

(km/h) (mm)
+2
A1
Distanţa dintre feţele 0
toate vitezele
interioare ale osiei montate 0
A1
-2
Diferenţa între distanţele de C - C1
la faţa interioară a roţii la sau toate vitezele 1
umărul fusului de osie C1 - C
V  120  1,0
Bătaia axială pe feţele 120 < V  160  0,8
G
interioare ale fiecărei roţi * 160 < V  200  0,55
V > 200 cf. comenzii
V  120 0,5
Bătaia radială a suprafeţei
H 120 < V  200 0,3
de rulare *
V > 200 cf. comenzii
Diferenţa între diametrele L - L1 0,5
V  200
cercurilor de rulare ale sau
V > 200
roţilor unei osii montate L1 - L cf. comenzii
* bătaia axială şi bătaia radială se măsoară considerând ca suprafeţe de referinţă, suprafeţele
cilindrice ale fusurilor.

Dimensiunile osiilor montate (complet prelucrate la dimensiunile finale,

inclusiv profilul de rulare) şi toleranţele de execuţie trebuie să se încadreze în
valorile din documentaţia de bază şi, respectiv, limitele specificate în Tabelul
3.41. Pentru explicarea simbolurilor utilizate în Tabelul 3.40 este prezentată fig.
3.67.

3.6.5. Marcarea osiilor montate

Fiecare osie montată se marchează prin poansonare la rece, pe suprafaţa

frontală a capătului osiei (opus celui pe a cărui suprafaţă se află marcajul osiei),
conform [65].

75
 După asamblarea pe osie, fiecare roată (monobloc, roată-disc sau roată cu
spiţe) se marchează la rece, pe partea exterioară a butucului, cu următoarele
informaţii:
- forţa maximă de presare, în kN;
- numărul diagramei de presare;
- marca furnizorului care a presat roata pe osie;
- luna şi ultimele două cifre ale anului în care s-a efectuat montarea;
- poansonul pentru controlul ultrasonic;
- poansonul organului CTC al furnizorului şi al beneficiarului;
- litera C la roţile monobloc pentru osiile montate de la vagoanele de
călători.
De asemenea, marcajele prezentate mai sus se aplică şi pe faţa interioară
a butucului de frână.
La roţile cu bandaj, pe fiecare bandaj, după montare şi prelucrare, se
marchează prin poansonare la rece, pe partea cilindrică a umărului, următoarele
informaţii:
- data montării bandajului;
- marca furnizorului feroviar care a efectuat montarea;
- poansonul organului CTC al furnizorului şi al beneficiarului;
- poansonul pentru controlul ultrasonic.
Toate celelalte elemente componente ale osiei montate (osia, roţile
monobloc, roţile disc, bandaje şi discul de frână) trebuie să aibă marcajele de
fabricaţie, specifice normelor în vigoare. Dacă, la prelucrările pentru
asamblarea osiei montate, aceste marcaje se elimină sau se deteriorează, ele vor
fi refăcute conform documentaţiei de bază a fiecăreia dintre ele.

3.6.6. Controlul osiilor montate

Verificările şi încercările elementelor componente ale osiei montate, după

asamblare, şi ale osiei montate, precum şi tipul şi numărul acestora sunt
prezentate în Tabelul 3.42.

3.6.7. Protecţia anticorozivă şi mecanică a osiilor montate

După controlul final, înainte de expediere sau depozitare, osiile montate

se protejează contra oxidării. Pentru aceasta se foloseşte grund, vopsea pe bază
de ulei sau răşini naturale, bitumuri, etc [62].
Suprafeţele libere ale corpului osiei, butucului de antrenare şi discului de
frână şi ale roţilor, precum şi membrana sau spiţele acestora, se protejează
împotriva coroziunii prin acoperire cu vopsea. De asemenea, se vopsesc
suprafeţele laterale ale bandajelor şi roţilor monobloc de la locomotive.
Nu se vopsesc, ci se protejează cu un strat subţire de vaselină: suprafeţele
laterale ale discurilor de frână de la toate vehiculele; obadele roţilor monobloc
şi ale bandajelor de la osiile montate pentru vagoane.
Fusurile şi umerii de obturare ai osiilor se protejează împotriva coroziunii
prin acoperire cu vaselină tehnică.
76
 Tabelul 3.42. Verificările şi încercările osiilor montate.
Controlul

Numărul pieselor sau osiilor

Verificarea/Încercarea
montate verificate
componente

- verificarea conformităţii cu normele de

Pieselor

produs
toate piesele
- verificarea aspectului şi dimensiunilor
- verificarea marcajelor şi documentelor

- verificarea serajului între partea de calare

a osiei şi alezajul roţii, a roţii de toate piesele
antrenare sau a discului de frână
La asamblare

- verificarea operaţiei de presare a roţilor,

a discurilor de frână şi a roţilor de la toate osiile montate care se
antrenare asamblează prin presare
- verificarea diagramei de presare
la toate osiile montate care se
- verificarea operaţiei de calare la cald
asamblează prin calare la cald
La osiile la care:
- forţa maximă efectivă
- încercarea de depresare
depăşeşte cu până la
10%PFmax calculat;
- analiza diagramei de
presare conduce la
- încercarea de decalare
interpretări diferite;
- s-a executat calarea la cald;
- verificarea aspectului, a dimensiunilor şi
la toate osiile montate
a toleranţelor osiei montate
Caracteristicilor

- verificarea strângerii bandajului pe roţi la toate osiile montate cu bandaje

- verificarea rezistenţei electrice
- verificarea echilibrării statice
- verificarea echilibrării dinamice
- la toate osiile montate cu roţi
cu bandaje;
- la osiile montate cu roţi
monobloc, conform comenzii.
la toate osiile montate la care nu
s-a executat echilibrarea
dinamică
la osiile montate, V > 100 km/h

- verificarea ultrasonică la toate osiile montate

- verificarea marcajelor la toate osiile montate

- verificarea protecţiei anticorozive la toate osiile montate

77
 Dacă în timpul operaţiilor de asamblare şi manipulare a osiei montate ,
stratul de protecţie contra coroziunii al pieselor componente se deteriorează, se
va restabili protecţia iniţială.
În vederea expedierii sau depozitării, osiile montate trebuie să fie
protejate împotriva deteriorărilor mecanice. Pentru aceasta, fusurile de osie şi
umerii pentru obturatoare se protejează cu manşoane de cauciuc sau prin
acoperire cu material lemnos sau plastic.

78