INTRODUCERE

Concomitent cu apariția transportului pe calea ferată, a apărut și necesitatea dotării

materialului rulant cu mijloace care să-i asigure posibilitatea opririi intr-un punct
determinant, deci a apărut noțiunea “frână”.
Primele vehicule feroviare - locomotive și vagoane - au fost echipate cu clasica
frână de mână, asemănătoare ca formă aceleia păstrate până în zilele noastre. Manipulată
de către un operator instalat pe fiecare vehicul, frâna de mână cuprindea o timonerie și
saboții, care aplicați pe suprafața de rulare asigurau realizarea efortului de frânare necesar
opririi trenului.
În anul 1833 Stephenson a introdus frâna cu abur. Lângă roțile motoare ale
locomotivei s-au prevăzut, în ambele părți, cilindrii puși în comunicație între ei printr-o
conductă. Aburul admis în cilindrii apăsând asupra pistonului, acesta cu ajutorul
timoneriei - aplica saboții pe bandaje……

CAPITOLUL I
DEZVOLTAREA FRÂNELOR AUTOMATE

1. CLASIFICAREA FRÂNELOR PNEUMATICE

Frânele pneumatice sunt acele frâne care folosesc aerul comprimat ca agent pentru
executarea comenzilor de frânare.
Frânele pneumatic pot fi clasificate în mai multe categorii, în funcție de cele trei
criterii arătate în cele ce urmează.
a) În funcție de modul de acționare a aerului. Din acest punct de vedere, frâna
pneumatică poate să fie cu acțiune directă, denumită pe scurt frâna directă, și cu acțiune
indirectă, denumită pe scurt frână indirectă.
Frâna directă se numește așa, deoarece frânarea se produce când prin robinetului
mecanicului se trimite aer comprimat direct din rezervorul principal în conducta generală
și de aici în cilindrii de frână, este evacuat în atmosferă. Datorită comunicației directe
dintre cilindrii de frână și conducta generală, forța de frânare poate fi moderată cu
ajutorul robinetului mecanicului, în mod continuu sau în trepte, atât la frânare cât și la
defrânare. Rezultă, prin urmare, că frâna directă permite executarea frânărilor și a
slăbirilor treptat, ceea ce este foarte important pentru exploatare.
Cu toate acestea, frâna directă nu s-a extins ca frână continuă la vehiculul de cale
ferată, pentru că intrarea în acțiune a frânelor în lungul trenului se face foarte încet, din
cauza procesului de curgere numai prin orificiul limitat al robinetului mecanicului. Cu cât
trenul este mai lung, cu atât procesul de frânare durează mai mult și frânarea trenului este
mai neuniformă. Pe de altă parte, frâna directă, nefiind automată, nu intră în acțiune de la
sine în caz de rupere a trenului. De exemplu, dacă conducta generală este neetanșă sau se
rupe, vehiculul în loc să se frâneze se defrânează.
Datorită acestor dezavantaje, utilizarea frânei directe a rămas limitată numai la
vehiculele motoare, ca frână suplimentară pe lângă cea automată.
Frâna indirectă îşi datorează denumirea faptului că aerul comprimat care execută
frânarea este înmagazinat intr-un rezervor de pe vehiculul respectiv, de unde trece in
cilindrul de frână. Acest rezervor, numit, auxiliar, este alimentat prin conducta generală
care se întinde de-a lungul trenului. Frâna indirectă este automată, deoarece la ruperea
trenului ( golirea aerului din conducta generală) intră automat in funcțiune, comandând
frânarea și oprirea trenului.
b) În funcție de regimul de lucru Din acest punct de vedere, frâna pneumatică poate
să fie nemoderabilă sau moderabilă la frânare și la slăbire.
Toate frânele pneumatice sunt moderabile la frânare, adică permit frânarea
succesivă – în trepte mai mari sau mai mici - după necesitate. La slăbire ( sau la
defrânare) situația se schimbă, deoarece unele frâne nu permit slăbirea în trepte.
Frâna nemoderabilă este frâna pneumatică a cărei slăbire nu poate fi făcută în
trepte succesive. Este cazul frânei Westinghouse, la care o creștere chiar ușoară a
presiunii aerului în conducta generală produce slăbirea completă a frânei. Frâna
nemoderabilă la slăbire prezintă, totuși avantajul unei defrânări într-un timp foarte scurt,
fiind deci adecvată pentru trenurile de călători (și chiar de marfă), însă numai pe liniile
fără declivități mari. Pe liniile cu declivități mari,frâna nemoderabilă, permițând slăbirea
completă a frânelor înainte de restabilirea presiunii de regim, la o nouă frânare efortul de
frânare este mai mic. Scăderea succesivă a efortului de frânare poate conduce la cea ce se
numește epuizarea frânei, adică la situația în care aerul din organele de frână a fost
utilizat și neînlocuit, astfel încât frâna nu mai poate asigura efectul de frânare solicitat.
Deci, frâna nemoderabilă este,totodată, o frână epuizabilă.
Frâna moderabilă permite slăbirea în trepte succesive, slăbirea completă
realizându-se numai în momentul când în conducta generală s-a restabilit presiunea de
regim. La frâna moderabilă slăbirea se face intr-un timp mai lung, deoarece necesită
completarea aerului din organele de frână. Pentru trenurile de călători, de mare viteză,
aceasta ar putea constitui un dezavantaj în cazul unei manipulări necorespunzătoare, ca
de exemplu, executarea unor frânări mai puternice decât cele necesare. Faptul că slăbirea
completa are loc numai în momentul când în conducta generală a fost restabilită
presiunea de regim constituie un mare avantaj, in special pe liniile cu profil accidentat,
deoarece frâna este aptă pentru efectuarea unei noi frânări. După o treaptă de slăbire
poate urma o treaptă de frânare, fără a fi necesară așteptarea completării aerului în
organele de frână. Efortul de frânare este totdeauna proporțional cu depresiunea din
conducta generală. Prin urmare, frâna moderabilă la slăbire este, totodată, o frână
inepuizabilă.
c) În funcție de acțiunea de executare a frânărilor Din acest punct de vedere există
frâne de călători și frâne de marfă.
Frâna de călători este o frână cu acțiune rapidă, deoarece acțiunea de frânare se
execută intr-un timp foarte scurt. Dacă se trasează diagrama presiunii in cilindrul de frână
se constată că la frâna de călători umplerea cilindrului se realizează in 5-8 s.
Frâna de marfă este o frână cu acțiune înceată, deoarece acțiunea de frânare are loc
intr-un mod foarte lent, iar umplerea cilindrului de frână se face intr-un timp de 28-50 s.
La frâna cu acțiune înceată, umplerea cilindrului se realizează în două trepte și
anume
- la început presiunea crește repede până la 0,6 kgf/cm 2, constituind primul timp de
frânare, necesar pentru a produce o frânare slabă în tot trenul
 - în al doilea timp, presiunea în cilindrul de frână crește progresiv de la 0,6 kgf/ cm 2
până la valoarea maximă
Frânarea în doi timpi la frâna cu acțiune înceată este necesară pentru ca la trenurile
de marfă a căror lungime este mai mare decât cea a trenurilor de călători, frânarea să se
facă în mod lent, fără reacțiuni care ar putea conduce la ruperea aparatelor de tracțiune
sau legare, sau cum impropriu se numește în mod curent ruperea trenului

2. EVOLUȚIA ȘI CARACTERISTICILE FRÂNEI PNEUMATICE

Comanda frânei vehiculelor de cale ferată trebuie să îndeplinească principalele cerințe:

1. Să frâneze și să slăbească rapid;
2. Să frâneze și să slăbească uniform, pe întreaga lungime a trenului;
3. Să prezinte capacitatea de cuplare între sistemele de frână în condiții de
exploatare dură;
4. Insensibilitate fată de neetanșeități;
5. Neepuizabilă sau puțin epuizabilă;
6. Execuție robustă, interval mare de întreținere, simplu de reparat;
7. Acumulatorul de forțe de frânare trebuie să fie, din motive de redundanță la
fiecare vagon;
8. Sa controleze lungimi mari de tren situate în domeniul 700-3.000 m;
9. Automatizare la ruperea unui tren;
10.Să existe posibilitatea executării frânărilor în trepte de presiune;
11.Să existe posibilitatea frânării în funcție de încărcarea vehiculului;
Distribuitorul de aer–valva de distribuție-sau tripla valvă, este organul care, în
mare parte, determină caracteristicile frânei automate cu aer comprimat.
Prezența distribuitorului de aer face ca în timpul frânării cilindrul de frână să nu
comunice direct cu conducta generală, ci cu rezervorul auxiliar de pe fiecare vehicul, care
reprezintă sursa proprie de aer comprimat a fiecărui cilindru de frână. Distribuitorul de
aer are rolul de a comanda, pe baza variaților de presiune din conducta generală, întregul
proces de funcționare a frânei, adică trecerea aerului comprimat în rezervorul auxiliar și
cilindrul de frână, golirea cilindrului de frână și alimentarea cu aer comprimat a
rezervorului auxiliar.
Distribuitorul de aer este prezentat simplificat, ca o cutie având în interior un
piston care acționează un sertar. Pe oglinda sertarului sunt practicate două orificii care
corespund pozițiilor sertarului și prin care se face legătura cu rezervorul auxiliar și cu
cilindrul de frână sau între cilindrul de frână și atmosferă. Mișcările pistonului
distribuitor și ale sertarului sunt comandate de jocul a două presiuni și anume presiunea
din conducta generală și presiunea din rezervorul auxiliar. În acest caz, funcționarea
frânei se bazează pe principiul celor două presiuni.
Pentru alimentarea instalației de frână cu aer comprimat, mânerul robinetului
mecanicului se trece în poziția de alimentare, permițând astfel trecerea aerului comprimat
din rezervorul principal în conducta generală, până la stabilirea presiunii de regim, care
este de 5 kgf/cm2. Pistonul distribuitor, sub influența presiunii superioare din conducta
generală, se deplasează spre dreapta și astfel aerul comprimat din conducta generală,
poate să treacă pe lângă piston prin scobitura din peretele distribuitorului în rezervorul
auxiliar, alimentându-l la presiunea de regim. În același timp,sertarul pune în comunicație
cilindrul de frână cu atmosfera pentru menținerea frânei în stare slăbită.
Scobitura sau canalul trebuie să permită circulația aerului comprimat în ambele
sensuri, motiv pentru care nu poate fi prevăzută cu nici un fel de supapă. Scobitura, sau
canalul care apare indicată cu literele e,eb,x, determină, în funcție de mărimea ei, timpul
de acțiune al frânei.
Pentru frânare, se duce mânerul robinetului mecanicului în poziția de frânare,
stabilind legătura dintre conducta generală și atmosferă. În intervalul de timp până la
readucerea mânerului în poziția de întreruperea frânării, se produce o anumită scădere de
presiune în conducta generală.
Pistonul distribuitor, sub influența presiunii superioare din rezervorul auxiliar, se
deplasează spre stânga împreună cu sertarul respectiv și în fel acesta întrerupe atât
legătura rezervorului auxiliar cu conducta generală, cât și legătura cilindrului de frână cu
atmosfera. Totodată se stabilește legătura rezervorului auxiliar cu cilindrul de frână, adică
se face posibilă trecerea aerului din rezervorul auxiliar în cilindrul de frână. Presiunea din
rezervorul auxiliar scade până când ajunge la o valoare inferioară celei a presiunii din
conducta generală, când pistonul distribuitor se deplasează puțin, rămânând într-o poziție
intermediară. Prin deplasarea pistonului se întrerupe comunicația dintre rezervorul
auxiliar și cilindrul de frână. În felul acesta a avut loc o treaptă de frânare. La o nouă
scădere de presiune în conducta generală, pistonul distribuitor se deplasează din nou și ca
urmare, cilindrul de frână continuă să se alimenteze cu aer comprimat care se destinde
din rezervorul auxiliar, până când presiunea lui devine inferioară presiunii din conducta
generală. Astfel fiecărei valori a presiunii în conducta generală îi va corespunde o valoare
bine definită a presiunii în cilindrul de frână. Prin urmare frânarea se poate executa în
trepte, pe baza interacțiunii celor două presiuni.
Forța maximă de frânare se obține în momentul când presiunea din cilindrul de
frână este egală cu presiunea din rezervorul auxiliar (aprox. 3,5kgf/cm 2) Această egalitate
are loc în urma reducerii presiunii din conducta generală cu 1,5 kgf/cm 2 respectiv de la 5
la 3,5 kgf/cm2. O reducere mai mare a presiunii din conducta generală devine inutilă,
deoarece în cilindrul de frână presiunea nu poate să crească peste 3,5 kgf/cm2
Frâna pneumatica lucrând pe principiul celor două presiuni comportă marele
dezavantaj că fiind nemoderabilă la slăbire este epuizabilă, ceea ce creează dificultăți în
eventualitatea utilizării ei pe liniile cu profil cu pante mari și continue.
În anul 1892, englezul Humphrey realizează o nouă frâna moderabilă la slăbire,
care lucrează pe principiul celor trei presiuni, și anume
- presiunea p1 din camera de comandă;
- presiunea p2 din conducta generală;
- presiunea p3 din cilindrul de frână;
La frâna cu trei presiuni distribuitorul de aer este prevăzut cu două pistoane
diferențiale, calate pe o tijă comună cu sertarele 3 și 4.
Pe fața superioară a pistonului acționează presiunea p 1 din camera de comandă A,
iar pe fața inferioară acționează presiunea p2 din conducta generală. În timpul acționării
frânei, presiunea p1 din camera de comandă rămâne la o valoare constantă și egală cu
presiunea de regim (5kgf/cm2), iar presiunea p2 din conducta generală poate fi modificată
după dorință între limitele normale de 5 kgf/cm 2și 3,5 kgf/cm2, pentru executarea
frânărilor și a slăbirilor necesare moderării vitezei sau opririi trenului. Presiunea p 3 din
cilindrul de frână acționează pe fața inferioară a pistonului, influențând întregul proces de
frânare sau de slăbire, necesar frânărilor și defrânărilor treptate.
Dacă presiunea p2 din conducta generală scade, suprapresiunea p1 din camera de
comandă și de deasupra pistonului va deplasa în jos grupul de pistoane împreună cu
sertarele 3 și 4 . Sertarul 3 izolează cilindrul de frână de atmosferă și în același timp,
sertarul 4 deschide conducta generală prin care aerul comprimat din rezervorul auxiliar
trece în cilindrul de frână este alimentat până la egalizarea presiunilor din rezervorul B și
din cilindrul de frână C.
În cazul când se întrerupe scăderea de presiune în conducta generală, alimentarea
cilindrului de frână va dura până când presiunea de sub pistonul 2 va echilibra diferența
presiunilor exercitate pe pistonul 1. În acest caz, grupul de pistoane se ridică puțin și
sertarul închide trecerea aerului din rezervorul B în cilindrul de frână C realizându-se o
treaptă de frânare. Pentru o nouă frânare se va proceda la o nouă majorare a depresiunii în
conducta generală, iar fazele se vor repeta ca și pentru prima treaptă de frânare.
Dacă se majorează presiunea în conducta generală, deci sub pistonul 1, diferența
presiunilor exercitate pe acest piston scoate din echilibru grupul de pistoane care se
deplasează în sus pană când sertarul 3 va deschide orificiul prin care aerul comprimat din
cilindrul de frână se scurge în atmosferă. Odată cu scăderea presiunii din cilindrul de
frână, se va produce și o scădere a presiunii din spațiul de sub pistonul 2 până la
echivalarea creșterii de presiune de sub pistonul 1, respectiv din conducta generală. Din
acest moment, dacă s-a întrerupt alimentarea conductei generale, se va întrerupe și
evacuarea aerului comprimat din cilindrul de frână, prin coborârea ușoară a sertarului 3
datorită diferenței de presiune exercitată pe pistonul 1 de sus în jos, realizându-se astfel
prima treaptă de slăbire.
Pentru o nouă treaptă de slăbire a frânei se majorează din nou presiunea în
conducta generală, iar fazele se vor repeta în modul arătat anterior.
Slăbirea totală a frânei se produce numai în momentul când presiunea în conducta
generală devine egală cu cea din camera de comandă, la valoarea de regim (5kgf/cm2).
Datorită avantajelor frânei care lucrează pe baza interacțiunii a trei presiuni, a fost
posibilă dezvoltarea frânelor cu aer comprimat făcându-le moderabile la defrânare și
inepuizabile.
La frânele pneumatice – atât la cele care lucrează pe principiul celor două presiuni,
cât și la cele care lucrează pe principiul celor trei presiuni – distribuitorul de aer intră în
acțiune în momentul când presiunea în conducta generală a scăzut cu o valoare suficientă
pentru a pune în mișcare pistonul valvei de distribuție.
Scăderea de presiune realizată în mod normal prin robinetul mecanicului nu se
transmite instantaneu la fiecare vehicul al trenului, ci mai întâi are loc o mișcare a aerului
pe conductă. Se realizează o undă de aer cu o viteză aproximativ egală cu viteza sunetului
(va = 330 m/s ). După aceea, atât timp cât orificiul de emisie rămâne deschis, în fiecare
punct al conductei prin care a trecut unda de aer începe scăderea locală de presiune. În
felul acesta, după unda de aer urmează unda de frânare, cu o viteză mai redusă, care
depinde în principal de caracteristicile frânei cu aer comprimat.
Rezultă deci, că la frânele cu comandă pneumatică intrarea în acțiune a frânelor din
tren nu se face simultan, ci are loc o propagare succesivă a frânării în lungul trenului,
începând din locul unde s-a produs depresiunea, cu o viteză egală cu viteza undei de
frânare.
Viteza undei de frânare vf este egală cu raportul dintre lungimea conductei generale
l măsurată de la robinetul mecanicului până la robinetul final al trenului, fără a se tine
seama de ramificații - și în timpul t scurs din momentul când se manevrează robinetul
mecanicului până în momentul când începe acțiunea de frânare a ultimului vehicul, adică:
vf = l / t [ m/s]
Cu cât viteza de propagare a frânării este mai mare, cu atât frânarea trenului este
mai liniștită ( lipsită de reacțiuni violente), dând posibilitatea creșterii lungimii trenurilor
și a vitezelor de circulație.
Creșterea vitezei de propagare a frânării se poate realiza prin reducerea timpului t,
de propagare a frânării. Această reducere a fost posibilă prin înzestrarea distribuitoarelor
de aer cu camere de accelerare.
Distribuitoarele de aer trebuie să fie dotate, pe de o parte cu un anumit prag de
insensibilitate, care să nu le permită sa intre în acțiune dacă presiunea în conducta
generală scade în timp de numai 6 s numai cu 0,03 kgf/cm 2 și pe de altă parte, cu un grad
de sensibilitate, care să le facă să intre în acțiune dacă presiunea din conducta generală
scade în timp de numai 6 s cu 0,6 kgf/cm 2. Rezultă, prin urmare, că fiecare distribuitor de
aer are o anumită zonă de intrare în acțiune.
Considerații generale
Conform fișei UIC 540 se prevede existența unei frâne de bază pe fiecare vehicul
feroviar, aceasta fiind frâna indirectă cu aer comprimat care, prin modul ei de
funcționare, este o frână de tip automat. Acest sistem de frână, deși relativ simplu din
punct de vedere constructiv, poate opri trenul în condiții de siguranță, mai ales în cazul în
care poate să apară o rupere accidentală a acestuia
La CFR majoritatea vehiculelor sunt echipate cu frâne automate de tip KNORR
KE, acestea funcționând atât ca frână cu acțiune rapidă, cât și ca frână cu acțiune înceată.
 În prezent în cadrul unităților certificate ERI, testarea și verificarea funcționării
corecte a echipamentelor pneumatice de frână sunt executate pe standuri mecano-
pneumatice, înregistrarea curbelor de evoluție a presiunii în diverse incinte pneumatice
executându-se cu ajutorul manografului, prin inscripționare pe formulare tip în
coordonate curbilinii, fie cu un sistem de achiziție și vizualizarea datelor pe calculator,
diagramele fiind prezentate în coordonate carteziene. Acest ultim sistem prezintă
avantajul de a putea crea o bază de date privind evoluția defectării și intervențiilor pentru
fiecare distribuitor testat.
Presiunea din cilindrul de frână este dependentă de cea din conducta generală,
domeniul de moderabilitate al frânei fiind situat între valorile de 4,8….(3,4…3,7) ale
presiunii din conducta generală de aer. Mecanicul trenului poate regla intensitatea frânării
prin presiunea prin care o comandă în conducta generală între valorile prezentate.

- slăbirea ( defrânarea) după o acțiune de frânare când presiunea din conducta

generală a atins o valoare inferioară celei de 4,8 bar, slăbirea se comandă prin creșterea
presiunii din conducta generală.
Aceasta se realizează prin slăbirea legăturii pneumatice dintre rezervorul principal
și conducta generală, prin intermediul robinetului mecanicului. Corespondența
presiunilor din cilindrul de frână și conducta generală respectă aceiași caracteristică astfel
încât frâna să fie moderabilă și la slăbire. Se precizează că inițial, la frânele indirecte,
rolul distribuitorului era realizat de triplele valve, care erau moderabile doar la frânare,
orice creștere ulterioară a presiunii de comandă din conducta generală de aer determinând
slăbirea completă a frânei.
Creșterea presiunii

CAPITOLUL II
INSTALAȚIA ȘI ECHIPAMENTUL FRÂNEI PNEUMATICE

1. INSTALAȚIA DE FRÂNĂ DE PE LOCOMOTIVĂ

Instalația de frână cu aer comprimat – de pe locomotivele electrice, diesel, cu abur
sau automotoare - cuprinde un ansamblu de agregate, aparate, conducte, rezervoare etc.
destinate producerii, înmagazinării și întrebuințării aerului comprimat.

a) Instalația pneumatică de pe locomotivele electrice. În figurile 4 și 5 sunt

reprezentate schematic două astfel de instalații. Aceasta cuprinde se compune din
echipamentul pentru producerea aerului comprimat, 1-6 și echipamentul de frână 7-32.
 Aerul comprimat necesar funcționării instalației pneumatice este produs de un
compresor cu pistoane și este înmagazinat în două rezervoare cu o capacitate de 500 l
fiecare. Rezervoarele sunt construite din tablă specială, pentru cazan, asamblată prin
sudură.
Un regulator asigură menținerea presiunii între valorile limită de max 8 și max 10
kgf/cm2 De-a lungul locomotivei se află două conducte conducta principală, care asigură
alimentarea cu aer comprimat la 10 kgf/cm2 și conducta generală a frânei pneumatice, la
presiunea nominală de 5 kgf/cm2
Ambele conducte sunt închise la capete prin robinete frontale, iar în continuare se
află semiacuplarile flexibile, care permit cuplarea pneumatică între două sau mai multe
locomotive și respectiv cuplarea conductei locomotivei cu aceea a vagoanelor. Capetele
semiacuplărilor sunt prevăzute cu garnituri de cauciuc pentru etanșare. Diametrul
conductei este de un țol, adică de 25,4 mm.
b) Instalația pneumatică de pe locomotivele diesel.
c) Instalația de frână de pe un vagon

2. ECHIPAMENTUL DE FRÂNĂ
Echipamentul de frână de pe locomotivele electrice are o construcție modernă, atât
în ansamblul ei, cât și în ceea ce privește diferitele agregate și aparate, cum sunt robinetul
mecanicului - pentru frâna automată, respectiv ne automată - traductorul de presiune,
supapele , ventilele etc.
Frâna automată indirectă a locomotivei electrice, deși din punct de vedere
constructiv este în multe privințe analogă cu cea existentă pe vechile locomotive, totuși
din punct de vedere funcțional este diferită. La acestea contribuie cele două dispozitive
nou introduse și anume supapa electropneumatică și traductorul de presiune. Supapa
electropneumatică, fiind legată în schema electrică, este comandată de vitezometru, astfel
încât introduce regimuri de frânare diferite în funcție de viteza locomotivei în momentul
respectiv. De asemenea frânarea nu este realizată,

CAPITOLUL III
DETERMINAREA DRUMULUI DE FRÂNARE

1. TIMONERIA FRÂNEI
Pentru ca viteza de circulație a vehiculelor de cale ferată să fie moderată sau
anulată, după dorință, trebuie să se realizeze, cu ajutorul frânelor, rezistențe suplimentare
la înaintare.
La frâna pneumatică rezistența suplimentară la înaintare se realizează cu ajutorul
saboților de frână, care se aplică cu presiune pe suprafața de rulare a roților. Lucru
mecanic de frecare obținut pe această cale se transformă în căldură, care apoi este cedată
mediului înconjurător. În acest scop saboții de frână sunt apăsați pe roți cu o anumită
forță Ps care se realizează prin intermediul timoneriei frânei.
 Timoneria frânei este formată dintr-un ansamblu de piese care transmit efortul de
frânare de la cilindrii de frână la saboți pe care îi aplică pe bandajul roților, producând
frânarea. Timoneria frânei cuprinde levierele, traversele, barele de tracțiune, atârnătorile
și saboții.
Cu ajutorul timoneriei se realizează o amplificare a forței dezvoltate de pistonul
cilindrului de frână. Valoarea cu care se amplifică acest efort se numește raport de
transmisie.
Spre exemplu,în cazul unei locomotive cu patru roți cuplare având doi cilindrii de
frână de 16 inch = 355,6 mm diamnetru raportul i de transmisie va fi de 7,1
2. CALCULUL PROCENTULUI DE FRÂNARE
În cazul locomotivei cu patru roți cuplare forța Fc dezvoltată de cele două pistoane- la o frânare
totală, când presiune în cilindrii de frână atinge ,5 kgf/cm2 se calculează în modul următor
3. CALCULUL DRUMULUI DE FRÂNARE
4. STABILIREA PROCENTULUI DE FRÂNARE AL TRENULUI
CAPITOLUL IV
PROBA FRÂNELOR
1. PROBA INSTALAȚIEI PNEUMATICE DE PE LOCOMOTIVĂ
Proba instalației pneumatice de pe locomotivă se efectuează la presiunea nominală
a fiecărui circuit, pentru depistarea pierderilor de aer la conducte și aparate.
Înainte de începerea probelor se elimină neetanșeitățile, se suflă instalația, iar toate
aparatele sunt aduse în condiții normale de funcționare.
Este recomandabil ca lucrările incluse în proba instalației pneumatice de pe
locomotivă să se facă în următoarea succesiune:
a) Indicația manometrelor. Diferitele manometre care măsoară aceiași presiune
trebuie să dea indicații cât mai apropiate. Diferența dintre aceste indicații nu trebuie să
depășească 0,1 kgf/ cm2
b) Etanșeitatea ansamblului instalației pneumatice. Verificarea etanșeității instalației
pneumatice se face la presiunea nominală a diferitelor circuite, care trebuie să corespundă
următoarelor valori:
- conducta principală ( de alimentare) : 10 kgf/cm2
- conducta generală a frânei automate : 5 kgf/cm2
- circuitul de comandă al aparatelor : 4,5 kgf/cm2 pentru LE, respectiv 6 kgf/cm2
pentru LDE si LDH
- circuitul de comandă al MD : 3,2 kgf/cm2
Mânerul robinetului mecanicului pentru frâna automată(KNORR D2) se pune în
poziția de mers,iar mânerul robinetului mecanicului pentru frâna direct (OERLIKON
FD1) se pune în poziția de frânare.
În aceste condiții pierderea de aer, citită la manometru, admisă pentru un interval
de 4 min este de 0,2 kgf/cm2
În aceleași condiții, dar cu nisiparele,fluierele,ștergătoarle de geam și circuitul de
comandă al motorului izolate, pierderea admisă este de 0,1 kgf/cm2
Pierderea de aer maxim admisibilă în circuitul de comandă al MD, în timp de 10
min, este de 0,1 kgf/cm2
 c) Presiunea din conducta generală. Se reglează arcul regulatorului robinetului
mecanicului pentru frâna automată KD2 la presiunea de 5 kgf/cm 2, iar mânerul se pune în
poziția de mers. La ambele posturi de conducere se verifică dacă presiunea este cea
prescrisă.
Timpul de umplere cu aer comprimat a instalației de frână tebuie să fie de 110-130s,
socotit din momentul acționării robinetului mecanicului. În cazul unor timpi de umplere
mai lungi, se vor lua măsuri pentru înlăturarea defecțiunilor.
Pierderea de aer admisibilă în timp de 2 min este de 0,1 kgf/cm2
d) Presiunea din rezervorul de timp. Aceasta se verifică ducându-se mânerul
robinetului mecanicului în poziția de mers și acționând egalizatorul de presiune până
când presiunea în conducta generală atinge 6,5 kgf/cm2. În timp de 10-12 min presiunea
trebuie să scadă la 0,5 kgf/cm2, fără ca frâna să intre în acțiune. Dacă scăderea presiunii la
această valoare se face într-un timp mai scurt, se controlează etanșeitatea, iar dacă se face
într-un timp mai lung , se curăță duza de evacuare.
e) Sensibilitatea frânei. Aceasta se verifică în modul următor cu mânerul
robinetului KD2 în poziția neutră, se realizează o pierdere de aer printr-o duză de 2 mm
diametru. La o pierdere de 0,4± 0,1 kgf/cm2, frâna trebuie să intre în acțiune după 6 s.
Dacă această condiție nu este satisfăcută, se verifică în primul rând distribuitorul de aer
( tripla valvă)
f) Insensibilitatea frânei. Acesta verificare se execută după cum urmează: mânerul
robinetului mecanicului fiind în poziția neutră, se realizează o pierdere de aer printr-o
duză de 0,6 mm diametru. La o pierdere de 0,4 kgf/cm 2 în timp de 60s, frâna nu trebuie să
intre în acțiune.
g) Timpul de frânare totală și slăbire. Pentru diversele poziții ale schimbătorului de
regim, timpul de frânare totală și de slăbire trebuie să corespundă valorilor date în tabel

Poziția schimbătorului Timpul, în secunde

de frânare totală de slăbire
M 30-50 50-60
P 4-6 10-20
R 3-6 10-20

Timpul de frânare se socotește din momentul punerii robinetului mecanicului în

poziția de frânare și până când cilindrul de frână se atinge 95% din presiunea maximă.
Timpul de slăbire se stabilește în mod analog, din momentul manevrării robinetului
mecanicului în poziția de slăbire (fără a acționa supapa de descărcare) și până când
presiunea în cilindrii de frână scade la 0,4 kgf/cm2.
În cazul când nu se obțin aceste valori, se verifică orificiile schimbătorului de regim
sau eventual, traductorul de presiune și distribuitorul de aer ( tripla valvă)
h) Frânarea în trepte Această verificare se face prin scăderea succesivă a presiunii în
conducta generală. La o presiune de 4,7 ± 0,1 kgf/cm 2 frâna trebuie să intre în acțiune, iar
la 3,4 -3,7 kgf/cm2 trebuie ca în cilindrii de frână să se realizeze presiunea maximă de
circa 3,8 kgf/cm2
 i) Presiunea maximă în cilindrii de frână La o frânare totală, presiunea maximă în
cilindrii de frână trebuie să fie atinsă în momentul când presiunea din conducta generală
ajunge la 3,1 -3,4 kgf/cm2

Locomotiva Pozița schimbătorului Viteza V km/h Presiunea kgf/cm2

seria de mers
060 EA M sau P Toate ≤ 70 2,0±0,1
(5100kW) R 2,0±0,1
R ≥ 70 4,0±0,2
040 EC M sau P Toate ≤ 70 3,9±0,2
(3400 kW) R 3,9±0,2
R ≥ 70 7,0±0,3
LDE - LDH M sau P Toate ≤ 70 4,0±0,2
R 4,0±0,2
R ≥ 70 6,0±0,3

În cazul când în cilindrii de frână nu se obțin presiunile arătate în tabel, se va regla

în mod corespunzător traductorul de presiune.
j) Frâna de urgență Frâna de urgență ( de alarmă) se verifică deschizând robinetul
(supapa) semnalului de alarmă, mânerul robinetului mecanicului fiind în poziția de mers.
În acest caz, presiunea în conducta generală a frânei trebuie să scadă repede sub 2,0
kgf/cm2, iar frâna să intre imediat în acțiune
k) Controlul față de ruperea trenului Acest control se face deschizând robinetele
frontale ale conductei generale. În acest caz, presiunea în conducta generală trebuie să
scadă imediat sub 2,0 kgf/cm2, iar frâna să intre în acțiune.
l) Cursa pistonului La o presiune maximă în cilindrii de frână, cursa pistonului
trebuie să fie de:
- 110± 5 mm, pentru locomotivele electrice
- 60± 6 mm, pentru locomotivele diesel
m) Controlul frânei directe Ventilul robinetului mecanicului pentru frâna directă se
reglează la
- 2,1 ± 0,1 kgf/cm2 pentru locomotivele electrice de 5.100 kW
- 3,9 ± 0,1 kgf/cm2 pentru locomotivele electrice de 3.400 kW
- 3,6 ± 0,1 kgf/cm2 pentru LDE
n) Controlul frânei antipatinaj Controlul acestei frâne se face cu ventilul reglat la
0,8± 0,2 kgf/cm2, prin rotirea șurubului de reglaj. După acționarea frânei, presiunea
maximă trebuie sî se obțină în timp de 3 ± 1 s
o) Controlul poziției „mers remorcat” Acest control se face cu ambele robinete ale
mecanicului în poziția neutră și cu rezervoarele frânei golite.
Robinetul de comutare se pune în poziția remorcat , iar conducta generală a frânei
se cuplează la o altă locomotivă sau sursă de aer comprimat, de unde se alimentează cu o
presiune de 5± 0,1 kgf/cm2. După alimentarea conductei generale, se controlează
funcționarea frânei.
 Se menționează că la mersul remorcat presiunea maximă în cilindrii de frână,
pentru toate pozițiile M-P-R ale schimbătorului de regim, are aceleași valori cu cele
indicate 6,0 ± 0,3

2. PROBA FÂNELOR ÎN EXPLOATARE

Verificarea în depou a instalației de pe locomotivă are ca scop principal asigurarea
funcționării corecte a frânei în toate condițiile care vor fi întâlnite în timpul circulației.

La ieșirea locomotivei din depou,este important să se verifice

- etanșeitatea instalației de frână

- respectarea presiunilor nominale în rezervorul principal și în conducta generală
- funcționarea corectă a frânei, în cazul frânărilor de serviciu, respectiv de urgență
Verificări similare se fac și în cazul garniturilor de vagoane. După cuplarea locomotivei
la tren, rămân de efectuat numai unele probe care să permit mecanicului să verifice
modul de funcționare a ansamblului frânei și anume

- probe în staționare
- proba în parcurs
a) probe în staționare. Aceste probe se execută numai în condițiile și în locurile
prevăzute în instrucții. Ele au ca scop verificarea și reverificarea funcționării corecte a
frânei, în stațiile de îndrumare și parcurs, putând fii - la rândul lor- subâmpărțite în
următoarele trei categorii
- Proba completă, care are ca scop verificarea funcționării corecte a frânei fiecărui
vagon ce intră în componența trenului respectiv și se efectuează în anumite stații, de
îndrumare sau vârf de pantă, respective în anumite situații, spre exemplu după opriri mai
mari de 60 min, când temperatura a scăzut sub minus 150C, la depășiri de semnale sau
mărci de siguranță etc. Această probă se execută, în general, de la instalația fixă din
triajele de îndrumare și numai excepțional de pe locomotivă sau automotor. Rezultatul
probei se notează în formularul denumit Notă de frâne, pe baza căruia se fac înscrisurile
în foaia de parcurs.
- Proba parțială
b) proba în parcurs

CAPITOLUL V
MANIPULAREA FRÂNELOR ÎN EXPLOATARE

1. REPARTIZAREA ÎN CORPUL TRENULUI A VAGOANELOR DE MARFĂ

CU FRÂNĂ ACTIVĂ
2. FUNCȚIONAREA DEFECTUOASĂ A FRÂNELOR
3. MANIPULAREA ROBINETULUI MECANCULUI
 Organul de comandă a frânelor de pe o locomotivă este robinetul mecanicului.
Pe locomotivele C.F.R. se află montate următoarele tipuri de robinete:

- Knorr tip D2, pe locomotivele electrice și diesel toate categoriile

- Westinghouse și Knorr, numite în mod curent de tip ordinar, pe locomotivele cu
abur
- Knorr tip St60, pe automotoare
Explicația diferitelor poziții ale mânerului robinetului este dată în tabel.
Din examinarea tabelului rezultă diferențele funcționale esențiale dintre aceste
robinete, care chiar și din punctul de vedere al modului de manipulare diferă între ele,
astfel
În poziția I a mânerului, alimentarea se face direct din rezervorul principal, la
presiunea existentă în acesta, adică la presiunea de 8-10 kgf/cm2 la LDE si LE

KNORR D2 WESTINGHOUSE KNORR ORDINAR St 60

I Alimentare Alimentare Alimentare Alimentare
directa directa directa directa
II Alimentare cu Alimentare cu Alimentare cu Alimentare cu
5 kgf/cm2 5 kgf/cm2 5kgf/cm2 5kgf/cm2
III Neutra Neutra Dublă tracțiune Dublă tracțiune
IV Frânare ordinară Frânare ordinară Neutra Neutra
V Frânare de urgență Frânare de urgență Frânare ordinară Frânare directă
VI ---------- ---------- Frânare de urgență Frânare automată
VII ---------- ---------- ---------- Frânare de urgență

Robinetul Knorr D2, fiind prevăzut cu un sistem de egalizare a presiunilor, permite

evacuarea lentă a suprapresiunii create in conducta generală, astfel încât menținerea
mânerului în poziția I nu numai că nu produce neajunsuri, dar este chiar recomandată, în
special pentru trenurile de călători sau marfă care au în componența lor frâne moderabile
la slăbire, pentru care realizarea unei presiuni de 5 kgf/cm2 la urma trenului este
obligatorie, spre a asigura și grăbi procesul de slăbire a frânelor. Mânerul robinetului
Knorr D2 se menține în poziția I până când se realizează în conducta generală o presiune
de 5,5-6,5 kgf/cm2, în funcție de lungimea trenului, de felul frânelor. Această ușoară
depășire a presiunii de alimentare, care grăbește procesul de slăbire a frânelor, este
recomandabilă și în parcurs, când după o frânare ușoară este necesară slăbirea frânelor
într-un timp cât mai scurt. Eliberat mânerul revine automat în poziția II de mers, astfel
încât uitarea lui în prima poziție și deci supraalimentarea involuntară a conductei
generale nu este posibilă.
Robinetul Westinghouse și Knorr ordinar neavând un sistem de egalizare, mânerul
se menține în poziția I de alimentare numai până la atingerea presiunii de 5 kgf/cm 2 în
conducta generală, după care se aduce în poziția de mers. Depășirea presiunii de regim în
conducta generală nu este posibilă deoarece în acest caz la mutarea mânerului în poziția
de mers, deoarece în caz contrar neavând un sistem automat de aducere ramâne în poziția
de alimentare, supraîncărcând conducta generală.
În poziția de mers a mânerului, pentru toate tipurile de robinete, alimentarea
conductei generale se face cu o presiune redusă la 5 kgf/cm 2 atât timp cât presiunea din
rezervorul principal depășește valoarea de circa 5,5 kgf/cm2
Frânarea ordinară se execută diferit, în funcție de tipul robinetului, după cum
urmează:

- La robinetul Knorr D2, mânerul se duce și se lasă într-o poziție de frânare, astfel
încât scăderea presiunii din conducta generală și deci, procesul de frânare se realizează
automat, scăderea de presiune în orice moment depinzând de poziția aleasă din momentul
de frânare respectiv
- La robinetele Westinghouse și Knorr, frânarea se realizează prin ducerea mânerului
pentru un timp determinat in poziția de frânare, urmată de readucerea lui în poziția
neutră, mărimea efectului de frânare depinzând de timpul cât mânerul este ținut în poziția
de frânare. Din acest punct de vedere, robinetul Knorr D2 este net superior, permițând
automatizarea procesului de frânare.
Slăbirea frânelor se face prin readucerea mânerului în poziția de alimentare.
La robinetul Knorr D2, slăbirea frânelor poate fi realizată în trepte, în mod
automat, prin mutarea mânerului într-o poziție care determină o presiune mai mare în
conducta generală.
La robinetele Westinghouse și Knorr, slăbirea în trepte este foarte greu de realizat,
astfel încât în mod normal se face o slăbire completă a frânelor urmată eventual în caz de
necesitate de o nouă frânare.

În ceea ce privește frânele, trebuie avut în vedere faptul că în exploatare, există

frâne nemoderabile la slăbire, la care orice creștere a presiunii în conducta generală
conduce la slăbirea lor totală, cât și frâne moderabile la slăbire, la care slăbirea se fac
treptat, slăbirea completă realizându-se numai când presiunea în conducta generală a fost
restabilită la valoarea de regim, adică 5 kgf/cm2.
În ceea ce privește durata procesului de frânare și de slăbire, trebuie să se țină
seama de tipul frânei – de călători sa de marfă. În funcție de aceste tipuri, duratele de
frânare și de slăbire au, în medie, următoarele valori
- La frânele de călători, 4-6 s la frânare și de 10-20 s la slăbire
- La frânele de marfă 35-50 s la frânare și de 50-70 s la slăbire

4. MANIPULAREA FRÂNELOR ÎN FUNCȚIE DE PROFILUL LINIEI

 Conducerea corectă a trenului, pe linii cu profil variabil, în condiții atmosferice
dificile, cu viscol, vizibilitate redusă, cu o componență eterogenă a vagoanelor și
respectiv a frânelor, creează pentru mecanic condiții dintre cele mai dificile, existând
pericolul ruperii trenului. Din această cauză este necesară respectarea anumitor prescripții
de manipulare arătate în continuare
a) Luarea din loc a trenului . Trenul poate fi pus în mișcare numai după ce frânele au
fost complet slăbite. Pentru aceasta este necesar ca, în conducta generală să fie asigurată
presiunea nominală de 5 kgf/cm2 . La locomotivele echipate cu instalație INDUSI pentru
controlul punctual al vitezei, trebuie ca lampa sau lămpile de control să fie aprinse, dar
chiar și în această situație există pericolul ca presiunea din conducta generală să fie sub 5
kgf/cm2 în următoarele cazuri:
- la schimbarea locomotivei, când regulatorul de presiune al noii locomotive este
reglat la o presiune mai mică decât cel al locomotivei schimbate
- în caz de rebrusment, când se schimbă gradarea presiunii în conducta generală,
astfel încât la urma trenului presiunea cu siguranță va fi mai mică decât a fost la sosire,
când aceste vagoane erau așezate lângă locomotivă
În ambele cazuri este necesară o ușoară ridicare a presiunii din conducta generală,
operație simplă îndeosebi la locomotivele înzestrate cu robinet autoregulator KD2
Dacă ultimele vagoane sunt frânate, manipularea bruscă a gradatorului,
controlerului sau regulatorului poate duce la ruperea trenului, pericol cu atât mai mare cu
cât puterea locomotivei este mai mare.
Luarea din loc a trenului pe pante mari de 4-6 mm/m trebuie făcută cu deosebită
atenție, mai ales în cazul garniturilor lungi, deoarece ultimele vagoane pot fi încă frânate,
iar la forța de accelerare a locomotivei se adaugă cea a pantei respective.
La pornirea pe pante mari nu se vor manipula graduatorul, controlerul, respectiv
regulatorul decât în mod treptat și numai după ce întreaga garnitură s-a pus în mișcare.
La luarea din loc pe rampe, frâna automată se menține strânsă puțin, iar partea din
față a garniturii se presează ușor. Se slăbește complet frâna automată și numai după aceea
se pornește locomotiva, utilizându-se totodată nisiparul, pentru îmbunătățirea aderenței
b) Conducerea trenului pe linii cu profil variabil În aceste cazuri se impune luarea
unor măsuri adecvate, în funcție de diferitele profiluri (fig.10), în vederea eliminării
neajunsurilor legate de o manipulare greșită a frânelor. Astfel:
În cazul unui profil pantă - palier-rampă ( fig 10 a ) panta trebuie coborâtă în așa
fel încât, la piciorul rampei, garnitura trenului să fie întinsă. Pentru aceasta mecanicul
trebuie să știe în ce loc al pantei slăbirea frânelor își va face efectul, pentru a proceda în
consecință. La piciorul pantei, în toate cazurile, trebuie ca frânele să fie complet slăbite.
La trecerea trenului pe un profil rampă – palier – pantă ( fig 10 b), frânarea trenului
se va face numai pe pantă, atunci când accelerația căpătată poate conduce la depășirea
vitezei maxime admise. Este preferabil să se facă frânări ușoare și din timp în timp, spre a
evita frânările puternice care pot produce șocuri periculoase.
În cazul unui profil mai complex ( fig.10c), este recomandabil ca la piciorul prime
pante să se ajungă cu trenul întins, ceea ce impune frânarea lui din timp, urmată de
slăbirea treptată a frânelor și de manipularea graduatorului sau controlerului.
 În cazul unui profil pantă – palier – pantă (fig.10d) cum este acela al unei stații
amplasate pe o pantă lungă, dacă viteza maximă nu este depășită, la trecerea peste palier
se va frâna ușor numai locomotiva utilizând frâna directă. În cazul când există riscul
depășirii vitezei maxime, trenul se va frâna din timp, astfel ca la piciorul pantei frânele să
fie slăbite complet, utilizându-se în continuare pe palier numai frâna directă a
locomotivei. Asemenea profiluri pod duce ușor la ruperea trenului. În momentul trecerii
locomotivei de pe prima pantă pe palier,acțiunea acceleratoare a pantei încetează,
rezistența liniei crește, astfel încât încep să se comprime mai puternic arcurile
tampoanelor locomotivei și ale primelor vagoane. După ce locomotiva a trecut de palier,
pe a doua pantă, reapare acțiunea de destindere a arcurilor tampoanelor exercitând o
acțiune de împingere asupra părții din față a trenului, la care se adaugă acțiunea
acceleratoare a celei de a doua pante. O asemenea mărire a forței care lucrează în sensul
de mers are drept consecință a accelerare a mișcării părții din fată a trenului comparativ
cu mișcarea părții aflate încă în palier. Drept rezultat poate avea loc ruperea trenului.
În cazul când palierul dintre pante este mai lung decât garnitura trenului ( fig 10e)
încă înainte de atingerea palierului frânele trenului trebuie complet slăbite. Palierul
trebuie parcurs cu frânele trenului slăbite, iar la angajarea primei părți a trenului pe pantă
se va putea acționa frâna automată.
În cazul unui profil, cunoscut sub numele de ferăstrău ( fig 10f), în care alternează
pantele și rampele, conducerea trenului trebuie să se facă cu mare atenție, astfel încât
garnitura să fie încontinuu întinsă.
Ca regulă generală, trebuie evitate frânarea și slăbirea frânei în punctele de
schimbare a profilului. Deosebit de periculoasă este slăbirea frânelor când numai o mică
parte din tren este angajată pe o pantă, restul trenului fiind în palier sau pe un profil
variabil, conținând rampe.
c) Conducerea trenului pe linii cu pantă continuă, foarte lungă. În acest caz, sunt
de asemenea necesare anumite măsuri de precauție.
Frânarea pe asemenea pante, mai ales în cazul locomotivelor echipate cu robinet
KD2, trebuie să se facă permanent, prin strângerea ușoară a frânelor. Se vor evita – pe cât
posibil – frânările puternice, urmate de slăbirea completă a frânelor, deoarece acest mod
de lucru poate duce la ruperea trenului. Efectul de frânare dorit se realizează prin punerea
mânerului robinetului mecanicului într-o poziție corespunzătoare din domeniul de frânare
respectiv.
Trebuie remarcat că frâna automată rămâne frâna de bază pentru siguranța circulației
și îndeosebi, pentru oprirea trenului. Totuși, în cazul locomotivelor electrice, înzestrate cu
frână reostatică sau recuperativă, frâna automată capătă un rol auxiliar, efortul principal
de frânare realizându-se cu ajutorul frânei dinamice.
Situația se schimbă însă în cazul opririlor,când frâna dinamică devine ineficace,
sarcina principală revenind frânei automate.
Dacă în timpul coborârii pantei viteza a crescut tinzând să depășească valoarea
maximă admisă, se va efectua o frânare mai puternică pentru a asigura astfel o scădere
mai substanțială a vitezei și readucerea trenului între limitele certe de viteză, asigurate de
procentul de frânare al garniturii. Dacă se impune folosirea frânei de urgență, mânerul
robinetului mecanicului se lasă în poziția de frânare rapidă până la oprirea completă a
trenului.
În cazul defectării compresorului sau a frânelor, este necesar să se treacă fără ezitare,
la aplicarea măsurilor prevăzute în instrucțiile în vigoare.
La apropierea unui semnal în poziția pe oprire se va strânge frâna, astfel încât să se
realizeze oprirea pe distanța corespunzătoare. În nici un caz nu se va slăbi frâna înainte
de oprirea completă a trenului, deoarece există pericolul ca trenul să depășească semnalul
mai înainte ca o nouă frânare sa iși producă efectul. În cazul opririi pe pantă, frânele vor
fi menținute strânse, slăbirea lor urmând să se facă numai înainte de plecare. Pe pante
mici menținerea trenului pe loc se poate realiza chiar numai cu frâna directă a
locomotivei.

5. FRÂNAREA LA INTRAREA ÎN STAȚIE

La intrarea în stație viteza trenului trebuie reglată în așa fel încât să permită oprirea
la punctul stabilit, precum și oprirea imediată în caz de pericol.
Vitezele maxime de trecere și de intrare în stație sunt dictate de poziția semnalelor
și de linia de garare, directă sau abătută. Spre a evita frânarea de urgență prin instalația
INDUSI, este necesar să se reducă din timp viteza sub valorile de control prescrise pentru
categoria trenului remorcat.
Oprirea trenurilor lungi de marfă în stație este necesar să se facă cu locomotiva în
fața semnalului de ieșire. Spre a nu risca depășirea semnalului, frânarea se va face din
timp, iar viteza se va reduce corespunzător. Gararea trenului se va face cu viteză redusă,
fiind preferabilă tragerea lui până la punctul de oprire. Se va evita în toate cazurile
slăbirea completă a frânelor,în apropierea semnalului, deoarece așa cum s-a arătat există
riscul depășirii lui.Slăbirea frânelor se va face numai după oprirea completă a trenului.
6. FRÂNAREA DE URGENȚĂ
Frânarea de urgență poate fi
- comandată de către mecanicul locomotivei,în caz de pericol eminent, prin ducerea
robinetului mecanicului în poziția de frânare rapidă
- declanșată de ruperea trenului sau prin acționarea semnalului de alarmă în cazul
trenurilor de călători
- comandată de dispozitivul de siguranță și vigilență, respectiv de instalația
INDUSI ,pentru controlul punctual al vitezei
- declanșată de anumite defecțiuni la frână ca de exemplu, spargerea unui tub de
semiacuplare, deschiderea robinetului frontal de la urma trenului.
În toate aceste cazuri, mânerul robinetului mecanicului se va duce în poziția de
frânare rapidă, unde se lasă până la oprirea completă a trenului.
Frânarea de urgență (rapidă) este periculoasă prin ea însăși, mai ales când
garnitura, destul de lungă a trenului de marfă, circulă pe un profil variabil ( fierăstrău).
Din acest motiv este necesar să se accelereze procesul de frânare și de oprire a trenului,
reducându-se la minim reacțiunile din tren.
Este complet greșit modul de a proceda care după declanșarea unei frânări de
urgență să evite oprirea completă a trenului, prin alimentarea conductei generale și
încetinirea în acest fel a procesului de frânare rapidă, ceea ce este practic foarte greu de
realizat.
Realimentând conducta generală pentru a evita oprirea trenului după declanșarea
frânării de urgență, reacțiunile din tren se amplifică și pot duce la ruperea trenului, mai
ales în cazul existenței unor fisuri incipiente la unele aparate de legare.
Frâna pneumatică constituie principala instalație pusă la dispoziția mecanicului
de locomotivă pentru a-i permite reducerea vitezei și oprirea trenului. În timp ce
frânele dinamice(electrice-cu recuperare sau reostatice-și hidraulice) sunt numai frâne
suplimentare de reglare a vitezei între anumite limite, frâna pneumatică rămâne frâna
de bază pentru oprirea trenului. Această impune personalului de tracțiune o perfectă
cunoaștere a frânei pneumatice și luarea de măsuri corespunzătoare pentru exploatarea,
întreținerea, repararea și îndeosebi manipularea ei, astfel încât să se elimine total cauzele
de nefuncționalitate, care ar putea pune în pericol siguranța circulației. Trebuie avut în
vedere faptul că o frână bună conferă conducătorului trenului siguranța necesară realizării
unui parcurs fără incidente, cu respectarea integrală a condițiilor de circulație.
Manipularea corectă a frânei automate este o condiție de bază pentru o
circulație în deplină siguranță a trenurilor.