TEORIA MANEVRELOR

Rolul și clasificarea manevrelor

Prin definiție considerăm manevră, orice deplasare a materialului rulant în incinta
stației în vederea prelucrării trenurilor și vagoanelor.
Manevra se execută cu vagoane sau cu locomotiva izolată, cu grupe de vagoane, cu
părți de trenuri sau chiar cu trenuri întregi, în toate stațiile și în haltele comerciale prevăzute
cu cel puțin două linii, precum și în incinta depourilor, a atelierelor sau agenților economici.
În timpul rulajului, vagonul de marfă este manevrat de 5-6 ori. Volumul operațiilor de
manevră care se execută pe rețeaua căilor ferate se măreşte aproape proporțional cu
creşterea volumului de transport, cu sporirea lungimii rețelei și a numărului de stații. De
aceea perfecționarea operațiilor de manevră este una din problemele cele mai importante ale
teoriei și practicii în tehnica transporturilor feroviare.
Din cele de mai sus rezultă că manevra reprezintă una din principalele operațiuni ce se
îndeplinesc în procesul de transport. Procesul deplasării mărfurilor pe căile ferate este legat
deci într-o considerabilă măsură de necesitatea efectuării manevrelor. Astfel, pentru
încărcarea unor mărfuri în vagoane este necesar a efectua în prealabil manevra de punere a
vagoanelor la frontul de încărcare etc.
În scopul studierii manevrelor acestea sunt clasificate în funcție de: mijloacele folosite,
scopul urmărit, volumul de lucru, modul de executare.
În funcție de mijloacele folosite deosebim:
 manevre executate cu tracțiune mecanică,
 manevre executate cu tracțiune animală.
În funcție de scopul urmărit deosebim:
 manevre pentru descompunerea trenurilor; manevre pentru formarea trenurilor;
 manevre pentru prelucrarea parțială a trenurilor;
 manevre pentru activitatea de introducere, scoatere a vagoanelor la și de la punctele de
manipulare a mărfurilor, de la punctele de reparare, de control sau de verificare vamală ori sanitară, precum și
cântărire ori recântărire;
 manevre pentru mutarea gamiturilor dintr-o grupă în alta sau pentru presare.
După volumul operațiilor de manevră deosebim:
 manevre simple sau izolate;
 manevre complexe sau de masă.
Manevrele simple pot fi:
 partiale:- atașări-detașări de vagoane;
 intermediare - mutarea dintr-o grupă de linii în alta;
 auxiliare - cu vagoane în tranzit în vederea unor operații suplimentare ca:
formarea de grupe, cântărire etc.;

Manevrele complexe sunt caracterizate pin modificarea greutății garniturii sau a numărului de
vagoane. Din această categorie fac parte:
 manevrele de triere-descompunere;
 manevrele de formare-compunere, care pot fi pentru aranjarea vagoanelor în garnitură
după destinație sau pentru aranjarea vagoanelor în garnitură în scopul realizării siguranței de
circulație;
  manevrele pentru introducerea vagoanelor la fronturile de încărcare-descărcare și
pentru scoaterea vagoanelor de la aceste fronturi.

După modul de executare, manevrele pot fi:

 prin tragere;
 prin împingere;
 prin îmbrâncire;
 prin tragere cu dezlegarea vagoanelor din mers; pe plan înclinat.
Vitezele la manevră
Pentru executarea manevrelor în stații, pe baza studiilor și experimentărilor efectuate, la CFR se
admit următoarele viteze maxime:
40 km/h când locomotiva se deplaseazit pe linii libere, având vagoanele atașate în spate (după
sensul de mers) sau când locomotiva execută mişcări izolate, indiferent de sensul de mers;
25 km/h când locomotiva împinge vagoanele pe o linie liberă sau când trage, respeGtiv împinge
vagoane pe o linie ocupată;
10 km/h când se manevrează vagoane care transportă oameni sau sunt încărcate cu mărfuri
periculoase;
5 km/h la împingerea vagoanelor pe dispozitivul de triere, precum și la maneîrarea
vagoanelor prin tracțiune animală sau cu brațele;

1,5 m/s când vagoanele manevrate se apropie de vagoane staționate.

Aceste viteze pot fi reduse în funcție de situația concretă pntru fiecare semicursă în parte.

Construcții și instalații pentru manevră

În scopul realizării operațiilor de manevră stațiile sunt înzestrate cu o serie de

construcții și instalații.

În categoria construcțiilor întâlnim:

 linii de tragere;
 dispozitive de triere;
 cărucioare de cale pentru presare.
Din categoria instalațiilor și dispozitivelor pentru manevră fac parte, cu precădere,
cele referitoare la reglarea vitezei vagoanelor, adică:
 frâna de mână a vagonului;

 sabotul de mânä;

 moderatorul;

 frânele de cale.
Frâna de mână a vagonului (fig. 1) constă dintr-un mecanism compus dintr-o manivelă, un
şurub şi o serie de bare legate între ele, formând timoneria ce transmite forțele de apăsare a saboț ilo r pe ba n-
dajele ro ți lor pen t ru a p roduce fenomenul de frâna re . Acțiunea de frânare se obține prin învârtirea
manivelei în sensul acelor ceasornicului; în sens invers obținându-se defrânarea.
 Fig.1 Schema cinematică a instalației frânei de mânã

Sabotul de mână (fig. 2), apare ca necesar din cauza nedotärii tuturor vagoanelor cu
frână de mânä, dar şi datoritã lipsei agenților care folosesc frâna de mână.
Efectul frânării vagonelor cu ajutorul sabotului de mână are la bază frecarea dintre
sabot şi şină.
Sabotul de mânä este metalic, de circa 7-8 kg şi este compus din:
 talpă continuă cu vârf (limbä) şi preväzută cu borduri pentru ghidare;
 placă opritor;
 postament;
 mâner.

Talpă Placă Mâner

Limba sabotului Bordura de ghidare

Fig. 2 Sabot de mână

Pentru a nu se produce blocarea sabotului pe ciuperca șinei, între ciuperca șinei și

bordura de ghidaj se impune un joc de cel puțin 5 mm (fig..3).

Fig .3
 Părțile din sabot ce sunt supuse unor uzuri mari, sunt: talpa; limba; placa.
În practică se găsesc saboți cu o singură bordură, care au drept avantaj pe acela că pot fi aplicați
pe orice tip de șină și pot fi scoși de pe linie în orice moment. Prezintă dezavantajul unei stabilități
reduse pe ciuperca șinei.
În vederea frânării, sabotul de mână este aşezat pe șină cu limba îndreptată spre partea de unde
vine vagonul.
Fazele frânării sunt următoarele:
1. roata vagonului prinde sabotul prin urcarea sa pe limba sabotului;
2. urcată pe sabot, roata se reazemă pe placă, continuând să se învârtească, patinând pe
sabot, din care motiv placa este înclinată în așa fel ca rezistența ce o dă înclinarea să fie mai mare
decât forța de aderență;
3. acțiunea de frânare apare ca urmare a rezistenței dată de frecarea care ia naştere
între placa sabotului și roată, micșorând astfel turația până la anularea ei.
Elemente componente ale mișcărilor de manevră

Alegerea procedeelor celor mai perfecționate a operațiilor de manevră și de normare judicioasă

a acestor operații se bazează pe descompunerea operațiilor de manevră în elementele lor componente, pe
analiza și sinteza acestora. Semicursa de manevră, repezintă elementul cel mai simplu al manevrei.
Vom defini semicursă de manevră, mișcarea vagoanelor cu locomotivă sau numai a
locomotivei izolate, fără schimbarea sensului de mers.

Semicursa de manevră
Cursă de manevră este socotită mişcarea vagoanelor sau a locomotivei izolate de pe o linie
pe alta cu schimbarea sensului de mers (fig. ).

Cursa de manevră
Garnitură de manevră (convoi) este numele dat vagoanelor cu care se execută o semicursă
sau o cursă de manevră.
Prin grupă de vagoane înțelegem acele vagoane legate între ele pe baza unor criterii ca:
destinație, puncte de manipulare etc, ce se manevrează la o aceeaşi linie .
În funcție de regimul mișcării de manevră se deosebesc opt tipuri de semicurse de manevră.
Primul tip de semicursă este caracterizat prin două regimuri de mişcare:
 o mişcare uniformă accelerată - în care se realizează demararea, adică gamitura are
timp să atingă o anumită viteză;
 o mişcare uniformă încetinită - în care se realizează frânarea.
 Pe scurt , acest tip poate fi numit demarare-frânare (DF), (fig. 4).

Fig.4 Semicursa compusă din demarare (D) - frânare (F)

Al doilea tip de semicursă este caracterizat prin trei regimuri de mişcare:

 o mişcare uniformă accelerată - demararea;

 o mișcare in regim de viteză constantă;

 o mişcare uniformã încetinită - frânarea.
Acest tip de semicursă numită şi demarare-circulație cu viteză constantă-frânare (DCF),
după ce se atinge viteza maximă admisă, circulă un anumit timp cu viteză constantă şi apoi se
începe frânarea până la oprire (fig.5 ).

Fig.5 Semicursa de manevră.- demarare (D) - mers cu viteză constantä (C) - frânare (F))

Al treilea tip de semicursă este caracterizat prin douä regimuri de mişcare:

 o mişcare uniformă acelerată, demararea;
 o mişcare uniformă încetinită, frânare prin inerție, care se relizează numai prin
anihilarea energiei cinematice de către lucrul mecanic a1 forțelor rezistente ce se opun mişcärii
garniturii.
Din acest motiv acest tip de semicursä se mai numeşte demarare-circulație datoritã
inerției (DI), (fig. 6).
 Fig. 6 Semicursa de manevră compusă din demarare (D) și mişcare prin inerție (I)
Al patrulea tip de semicursă este caracterizat prin trei regimuri de mişcare, inițialele
tipului sunt (DIF), (fig.7 ):
 mişcare uniform accelerată-demarare;
 mişcare uniform încetinită-circulație pe baza inerției;
 mişcare uniform încetinită-frânarea.

Fig. 7 Semicursa de manevră compusă din demarare (D), mişcare prin inerție (I) și frânare(F)
Al cincilea tip de semicursă este caracterizat prin trei regimuri de mişcare, inițialele
sunt (DCI), (fig.8):
 o mişcare uniform accelerată-demarare;
 o mişcare în regim de viteză constantă;
 o mişcare uniform încetinită-circulație pe baza inerției.

Fig 8 Semicursa de manevră compusă din demarare (D), mers cu viteză constantă (C) și mişcare prin inerție (I)

Al șaselea tip de semicursă este caracterizat prin trei regimuri de mişcare, inițialele sunt
(DFI), (fig. 9):
 o mişcare uniformă accelerată-demarare;
 o mişcare uniformă încetinită-frănare;
 o mişcare uniformă încetinită-circulație pe bază de inerție.
 Fig.9 Seinicursa de manevrà compusã din demarare (D), frânare (F) și mișcare prin inerție (I)
Al șaptelea tip de semicursă este caracterizat prin patru regimuri de mişcare, inițialele sunt
(DCIF), (fig. 10):
 o mișcare uniform accelerată-demarare;
 o mișcare în regim de viteză constantă;
 o mișcare uniform incetinită-circulație pe bază de inerție;
 o mișcare uniform încetinită-frânare.

Fig 10 Semicursă de manevră compusă din demarare (D), mers cu viteză constantă
(C), mişcare prin inerție (I) și frânare (F)
Al optulea tip de semicursă este caracterizat prin patru regimuri de mişcare, inițialele sunt
(DCFI), fig. 11:
 o mişcare uniform accelerată-demarare;
 o mişcare în regim de viteză constantă;
 o mişcare uniform încetinită-frânare;
 o mişcare uniform încetinită-circulație pe bază de inerție.

Fig 11 Semicursa de manevră compusă din demarare (D), mers cu viteză constantă (C), frânare(F) și
mişcare prin inerție (I)
Semicursele de manevră pot fi:
 de tragere;
 de împingere;
 de îmbrâncire;
 de retragere;
 de mutare;
 de intrare.
 Semicursa de tragere se execută totdeauna înaintea începerii trierii care poate fi prin împingere
sau prin îmbrăncire.
Semicursa de împingere constă din mutarea garniturii de manevră de pe linia de tragere pe linia
respectivă, până la locul unde trebuie manevrată o grupă de vagoane.
Semicursa de îmbrâncire constă din una sau mai multe demarări succesive ale garniturii de manevră
și din frânări bruște ale acesteia, într-un singur sens. După fiecare frânare se trimite în grupa de triere, prin
inerție, una sau mai multe grupe de vagoane, dezlegate în prealabil de garnitura de manevră.
Semicursa de retragere se execută după una sau mai multe semicurse de triere prin îmbrâncire.
Ea constă în retragerea garniturii pe linia de tragere după frânare la îmbrâncirea simplă sau după ultima
frânare la îmbrâncirea repetată.
Semicursa de mutare constă în deplasarea convoiului de manevră dintr-o grupă de linii a stației
în alta.
Semicursa de intrare se referă la deplasarea locomotivelor izolate spre garniturile de manevră.
Tehnologia manevrelor în stații se ocupă de procedeele tehnice și organizatorice de
descompunere și compunere a trenurilor, sau ale altor mişcări cuprinse în noțiunea de manevră.
Principiile care stau la baza măsurilor și procedeelor tehnico-organizatorice ale manevrelor
sunt:
 executarea simultană, pe cât posibil, a diferitelor operații;
 efectuarea tuturor operațiilor în ordinea logică.
Procedeele tehnice și organizatorice ce constituie tehnologia manevrelor sunt:
 simultaneitatea descompunerii cu formarea;
 simultaneitatea formării trenurilor cu acumularea vagoanelor;
 descompunerea sau formarea trenurilor la ambele capete, efectuate simultan.
Procedeele tehnologice de triere a vagoanelor pe liniile de tragere sunt:
 împingerea întregii gamituri sau divizarea acesteia în părti;
 îmbrânciri izolate cu una sau mai multe grupe;
 îmbrânciri în serie;
 trierea continuă a vagoanelor cu un efort minim din partea locomotivei;
 trierea în flux a vagoanelor.
Plecând de la cele prezentate mai sus putem spune că principalele metode de executare a
manevrelor sunt:
 prin tragere și împingere;
 prin îmbrâncire simplă;
 prin îmbrâncire repetata (serie);
 prin tragere, cu dezlegarea vagoanelor din mers; pe dispozitivul de triere.

Tehnologia manevrei de descompunere și compunere prin tragere și împingere

Manevra prin tragere-împingere este caracterizată prin aceea că locomotiva nu se dezleagă de

vagoane, decât după efectuarea mișcărilor necesare.
Fazele manevrei prin tragere-împingere (fig.12) sunt:
Faza I - constă într-o semicursă de introducere a locomotivei izolate la garnitura de
manevră;
Faza II - reprezintă semicursa de scoatere a garniturii pe linia de tragere (sau curentă);
Faza III - reprezintă semicursa de împingere a convoiului pe linia de destinație;
Faza IV - reprezintă semicursa de scoatere a garniturii pe linia de tragere (sau curentă);
Faza V - semicursa de împingere a garniturii la linia II;
Faza VI - reprezintă semicursa de scoatere a garniturii pe linia de tragere (sau curentă);
Faza VII - semicursa de împingere a garniturii la linia I;
Faza VIII - semicursa locomotivei izolată de la linia I pe linia de tragere.
Se reia ciclul de manevră pentru partea a doua a convoiului.

Fig. 12. Manevra prin tragere-impingere

 Tehnologia manevrei de descompunere prin tragere și îmbrâncire

Fig. 13. Graficul vitczci în funcție de spațiu la manevră prin îmbrâncire simplă

Manevra prin îmbrâncirea simplă este caracterizată prin faptu1 că înainte de împingerea
unui grup de vagoane, acestea sunt dezlegate de convoi și apoi se mișcă sub impulsul dat de
locomotivă în virtutea energiei cinetice obținută

Operațiile se desfășoară în următoarele faze (fig.14):

Faza I - constă în introducerea locomotivei izolate la garnitura de manevră;
Faza II - constă în scoaterea garniturii pe linia de tragere. După oprirea convoiului se
dezleagă de la urmă vagonul sau grupul de vagoane ce urmează să fie trimis pe linia respectivă;
Faza III - constă în imprimarea grupului de vagoane dezlegat a unei energii cinetice
suficiente ca grupul de vagoane, în virtutea acestei energii să ajungă la linia și locul destinat. Pentru
acest motiv, garnitura este împinsă până se atinge viteza necesară imprimării energiei cinetice
dorite, după care se începe frânarea, în urma căreia grupul de vagoane legat de locomotivă își
micșorează viteza până la oprire, iar cel dezlegat se mișcă sub impulsul energiei cinetice căpătate.
Impulsul dat de locomotivă grupului astfel dezlegat se numeşte îmbrâncire. La locul destinat
vagoanelor îmbrâncite, acestea se opresc fie prin anihilarea energiei cinetice de către lucrul mecanic
a1 forțelor rezistente pe care grupul de vagoane le întâmpină în cursul mișcării, sau, dacă este necesar,
se introduc forțe rezistente suplimentare cu ajutorul mijloacelor de frânare;
Faza IV - constă în retragerea garniturii rămasă legată de locomotivă înapoi pe linia
de tragere, după ce a fost oprită, în vederea începerii unei noi îmbrânciri;

Faza V - constă într-o nouă îmbrâncire;

Faza VI - constă într-o nouă retragere după cea de a doua îmbrâncire.
Fig. 14. Manevra prin imbrâncire simplă
 Tehnologia manevrei prin îmbrânciri repetate (serie)
Manevra prin îmbrânciri repetate constă în aceea că, pentru o nouă îmbrâncire,
locomotiva și convoiul de vagoane legat de ea, nu se mai retrag pe linia de tragere.
La manevrele prin îmbrânciri repetate (fig. 15 ) fazele sunt:
Faza I - introducerea locomotivei izolată la lina unde se găsesc vagoanele pe linia de triere;
Faza II - scoaterea garniturii sau a unei părt,i de gamitură pe linia de tragere;
Faza III - după oprirea convoiului pe linia de tragere, lângă opritor fiind locomotiva, se
dezleagă ultimul grup de vagoane, după care începe îmbrâncirea pe o distanță suficientă
imprimării vitezei respective. Locomotiva și grupul legat de ea micșorează viteza, iar grupul
dezlegat își continuă mersul cu viteza imprimată prin îmbrâncire și se depărtează de convoi. În
timp ce convoiul își micșorează viteza până la circa 3 km/h, se dezleagă al doilea vagon sau grup
de vagoane de către manevrant, iar la un semnal al conducătorului manevrei, mecanicul sporește
brusc viteza și continuă împingerea în vederea unei noi îmbrânciri bară ca locomotiva să se
retragă.

Linia de tragere

Partea I Partea II
Faza II

Faza III

Fig. 15. Manevra prin imbrâncire repetată (serie)

 Tehnologia manevrei de descompunere pe dispozitivul de triere

Manevra de descompunere pe dispozitivul de triere prezintä o serie de particularitäți față de

cele prezentate pânä aici şi anume:
 gamitura nu se mai împarte în mai multe părți, evitându-se astfel numărul mare al
semicurselor izolate;
 pe întreaga durată a descompunerii gamiturii, locomotiva împinge convoiul de vagoane pe
dispozitivul de triere, de unde, sub influența forței gravitaționale, ele se mişcă până la locul destinat în
grupa de triere;
 viteza de împingere a garniturii nu trebuie să depăşească viteza de mers a omului care face
operația de dezlegare;
 dezlegarea vagoanelor se execută din mers de cätre un manevrant cu ajutorul unei pârghii
ce are punctul de sprijin pe unul din tampoane iar cel de aplicare a forței rezistente pe cuplă, iar forța de
apäsare este în capãtul dinspre manevrant, pârghia fiind de gradul I.
Între tehnologia lucrului la manevră în triajele cu amplasarea grupelor A şi B ”în paralel” fațã
de cea a triajelor cu amplasare ”în serie”, există o deosebire care constă în aceea că împingerea gamiturii
în prima situație se face de pe o linie de tragere, pe când în a doua situație, ea se face chiar de pe linia
grupei A. Împingerea de pe linia de tragere impune operații în plus cum ar fi cea de mutare a gamiturii
din grupa A pe linia de tragere. În fig. 16 se arata schema tehnologiei operațiilor de descompunere cu
ajutorul dispozitivului de triere când grupele A şi B sunt paralele, iar în fig. 17, când grupele A şi B sunt
în serie.

Fig. 16. Manevra de triere pe dispozitivul de triere, când grupa de sosire este paralelă cu cea de triere
Fig. 17 Manevra de triere pe dispozitivul de triere, când grupele de sosire şi triere sunt în serie