9

CAPACITATEA DE TORSIONARE A VEHICULELOR

9.1. Consideraţii generale

Cele două fire ale căii nu formează niciodată un plan. Chiar pe porţiunile
fără supraînălţare sau cu supraînălţare prescrisă constantă, denivelările căii pe un
fir sau celălalt produc abateri de la planul ideal al celor două fire, adică torsionări
ale căii.
Torsionarea căii face ca punctele de contact ale celor patru roţi de la un
boghiu sau de la un vehicul pe două osii să nu fie în acelaşi plan, ceea ce conduce
la o repartizare inegală a sarcinilor pe roţi; roata cea mai descărcată va fi aceea care
s-a abătut pe verticală de la planul definit de punctele de contact ale celorlalte roţi.
Dacă roata cea mai descărcată este şi atacantă, aceasta poate să deraieze atunci
când osia respectivă depăşeşte limita capacităţii sale de ghidare.
Capacitatea de torsionare a vehiculului se defineşte ca valoarea limită a
descărcării roţii atacante care se produce la trecerea peste denivelările căii de rulare
fără ca să se producă deraierea vehiculului.
După cum de altfel s-a arătat la §5.4, capacitatea de torsionare a
vehiculului trebuie să asigure adaptabilitatea acestuia la descărcarea roţii atacante,
adică la torsionările căii.
Prin urmare, între torsionarea căii şi capacitatea de torsionare a vehiculului
trebuie să existe o corelaţie bine determinată prin care, în primul rând, să se asigure
securitatea circulaţiei şi totodată suprasarcinile dinamice pe care le generează să
devină cât mai puţin agresive pentru vehicul şi cale.
La corelarea din punct de vedere al siguranţei circulaţiei trebuie să se ţină
seama de următoarele fenomene:
- descărcările maxime ale roţilor atacante se produc, de regulă, la viteze
mici, sub 40 km/h, pe o cale supraînălţată cu torsionări mari şi, în particular, la
angajarea vehiculului pe rampa supraînălţării unde torsionările căii sunt maxime;
- la viteze mici însă capacitatea de ghidare este influenţată nu numai de
descărcarea roţii atacante, ci şi de forţele de ghidare cvasistatice, care sunt
dependente la diferite tipuri de vehicule de raza de curbură efectivă a căii, adică
raza nominală la care se adaugă toleranţele admise;
- tot la viteze mici mai intervine şi capacitatea geometrică de ghidare,
determinată de cota qR ≥ 6,5 mm în corelaţie cu uzura laterală a şinei şi
ecartamentul căii;

1
 - la creşterea vitezei, descărcările roţii atacante sunt micşorate treptat prin
acţiunea forţei centrifuge necompensate şi, prin urmare, se micşorează importanţa
torsionărilor căii din punct de vedere al siguranţei circulaţiei. În schimb creşte
importanţa vitezei de variaţie a pantei de torsionare care generează suprasarcini
dinamice (impulsuri de torsionare) şi care, la rândul lor, în funcţie de frecvenţa de
apariţie pe linie, contribuie la degradarea prematură a structurilor portante ale căii
şi a vehiculelor prin efectul solicitărilor la oboseală.

9.2. Torsionările imprimate vehiculelor din partea căii

Pentru a face analogia cu un vehicul presupus rigid, se consideră patru

puncte coplanare (1) ... (4), care formează un dreptunghi (fig. 9.1, a). Astfel
torsionarea căii va fi definită ca distanţa tc a unuia dintre aceste puncte până la
planul definit de celelalte trei puncte. Practic, torsionarea căii tc (exprimată în mm)
va reprezenta diferenţa dintre supraînălţările efective ( h2*  h1* ) la distanţa Δl (baza
de măsură exprimată în m), egală cu lungimea dreptunghiului (fig. 9.1, b).

Fig. 9.1. Definirea geometricǎ a torsionǎrii cǎii:

a – reprezentare în spaţiu; b – torsionarea cǎii în funcţie de supraînǎlţǎrile
efective mǎsurate pe baza Δl; c – reprezentare simplificatǎ a torsionǎrii cǎii.

2
 Pentru simplificarea reprezentării, planul definit de cele trei puncte poate fi
redus la o dreaptă căreia i se ataşează firul denivelat al căii. În acest caz, valoarea
torsionării tc corespunzătoare bazei Δl apare direct pe figură (fig. 9.1, c).
După cum s-a arătat la § 5.5, torsionarea căii tc este generată de abaterile
de supraînălţare (toleranţele de nivel transversal), care se suprapun peste variaţiile
nominale (prescrise) ale supraînălţării, adică

tc  (h2  h1 )  (h2  h1 ) .

În această relaţie se consideră că o denivelare Δhx pe firul exterior al căii, care

reduce supraînălţarea nominală, va fi negativă, în timp ce o denivelare pe firul
interior, care măreşte supraînălţarea, va fi pozitivă.

Fig. 9.2. Influenţa denivelǎrilor cǎii asupra torsionǎrii:

a – denivelare pe firul exterior al cǎii; b – denivelǎri încrucişate.

3
 Examinând astfel numai influenţa denivelărilor asupra torsionării (fig. 9.2),
adică pentru h2  h1  h , rezultă că situaţia cea mai defavorabilă este atunci când
Δh2 este pozitiv iar Δh1, negativ, adică în situaţia denivelărilor încrucişate, care se
adună. Ca urmare, relaţia torsionării căii tc poate fi pusă sub forma simplificată

tc  (h2  h1 )  h [mm], (9.1)

în care Δh reprezintă adâncimea denivelării pe un fir (fig. 9.2, a) sau suma

denivelărilor încrucişate (fig. 9.2, b).
Relaţia (9.1), deşi valabilă pentru determinarea valorii torsionării, este
totuşi inaptă pentru caracterizarea stării torsionale a căii şi, sub această formă, nu
poate constitui o bază pentru aprecierea torsionării care se imprimă vehiculului,
fiindcă nu pune în evidenţă influenţa ampatamentului, respectiv a bazei de măsură.
În acest scop s-a definit panta de torsionare

tc
g (v. relaţia (5.43)),
l

reprezentând tangenta unghiului format de torsionarea căii tc şi baza de măsură Δl.

Astfel, ţinând seama că
h2  h1 h
 p
l L

reprezintă panta nominală a supraînălţării, se obţine

tc h
g  p [mm/m]. (9.2)
l l

Pe fig. 9.3 se poate constata că panta de torsionare g astfel definită variază

neliniar cu baza de măsură Δl, este totdeauna mai mare decât panta supraînălţării p
şi devine egală cu panta de torsionare maximală a căii dacă baza de măsură Δl este
mai mică sau cel mult egală cu semilungimea de undă a denivelării L0 /2. Deci
panta de torsionare g nu se confundă niciodată cu panta supraînălţării p, decât
numai atunci când lipsesc denivelările.
Dacă se cunoaşte panta de torsionare g, din relaţia (9.2) rezultă torsionările
tc ale căii:
tc  gl  pl  h [mm], (9.3)

care, de asemenea, variază neliniar cu baza de măsură Δl, dar nu regresiv ca panta
torsionării, ci progresiv prin produsul (pΔl), care reprezintă partea cea mai
importantă a torsionării căii. Pentru domeniul în care l  L0 / 2 (fig. 9.4), când
panta de torsionare g are o valoare maximală constantă, torsionarea creşte liniar cu
baza de măsură Δl o dată cu adâncimea denivelării h0  2h  l / L0 , adică după
relaţia liniară
t c  ( p  2h / L0 )l [mm]. (9.4)

4
 Fig. 9.3. Influenţa bazei de măsurǎ asupra pantei de torsionare a cǎii.

Fig. 9.4. Determinarea torsionǎrii cǎii cu baze de mǎsurǎ Δl ≤ L0 /2.

Torsionările imprimate vehiculelor sunt date de relaţiile (9.3) sau (9.4), în

care, în loc de baza de măsură Δl, se introduce ampatamentul vehiculului 2a.
Astfel, un vehicul cu ampatamentul 2a > L0 /2 va fi torsionat cu

tc = 2ap + Δh,

în care Δh reprezintă adâncimea maximă a denivelării, în timp ce un vehicul scurt

(un boghiu) cu ampatamentul 2a < L0 /2 va fi torsionat cu

 2h 
tc   p   2a .
 L0 

5
 Cu cât ampatamentul este mai mic faţă de lungimea denivelării, cu atât
torsionarea imprimată din partea căii va fi mai mică, fiindcă o parte importantă din
adâncimea denivelării este consumată de panta supraînălţării.
Relaţia (9.2) care defineşte panta de torsionare, şi relaţiile (9.3) şi (9.4)
care definesc torsionările căii pot fi utilizate atât pentru a predetermina starea
torsională a căii, prin stabilirea de toleranţe, cât şi pentru verificarea acesteia, prin
stabilirea unor tehnici adecvate de măsurări.
Panta supraînălţării p este o mărime constructivă nominală, caracteristică
suprastructurii adoptate în funcţie de vitezele maxime utilizate (v. § 5.4).
În ce priveşte panta suplimentară datorită denivelărilor Δh / Δl, care se
adaugă peste panta nominală prescrisă a supraînălţării p, este dependentă de
toleranţele admise la pozarea căii şi de modificările ulterioare care se produc în
exploatare. După cum s-a arătat, aceasta poate fi definită prin adâncimea Δh şi
semilungimea de undă L0 / 2 a denivelării, dar mărimea ei este dependentă de baza
de măsură Δl, care trebuie să fie astfel aleasă încât să conducă la depistarea pantei
de torsionare maxime. Deoarece semilungimea de undă a denivelărilor variază, în
general, între 3 şi 5 m, majoritatea administraţiilor de cale ferată au ales pentru
depistarea acestora baza de măsură Δl = 3 m; la CFR se utilizează baza Δl = 2,5 m.
În general se admit abateri (toleranţe) la nivel în funcţie de viteza maximă
de circulaţie a liniei. La CFR, abaterile admise la nivelul transversal atât în
aliniament, cât şi în curbe sunt de 10 mm pe liniile cu viteza maximă de cel mult
50 km/h şi de 5 mm pe liniile cu viteza peste 50 km/h, cu condiţia ca variaţia
nivelului transversal în limita acestor abateri să fie uniformă pe o distanţă de cel
puţin 600 ori valoarea abaterii pentru prima categorie de linii şi de 1200 ori
valoarea abaterii pentru liniile din a doua categorie. Pe de altă parte, denivelările
locale maxime admise în profilul longitudinal pe fiecare dintre fire sunt de 10 mm
cu condiţia ca denivelarea să fie racordată în mod uniform pe aceleaşi distanţe în
funcţie de viteza liniei, ca şi în cazul abaterilor la nivelul transversal. Dacă apar
denivelări încrucişate pe o distanţă de 12 m sau mai mică, suma acestora nu trebuie
să depăşească limitele care sunt admise pentru abaterile la nivelul transversal. De
asemenea la CFR, valorile admise pentru torsionarea căii tc în funcţie de vitezele de
circulaţie, măsurate pe bază de 2,5 m, sunt prezentate în tabelul 9.1.

Tabelul 9.1. Torsionări ale căii admise la CFR

Viteza de circulaţie Torsionarea căii Panta de torsionare

V [km/h] tc [mm] g = tc / Δl [mm/m]
V ≤ 10 15 6
10 < V ≤ 30 12,5 5
30 < V ≤ 50 10 4
50 < V ≤ 80 9 3,5
80 < V ≤ 100 7,5 3
100 < V ≤ 120 6,5 2,6
120 < V 5,5 2,2

6
 Ca urmare a măsurărilor efectuate în cadrul lucrărilor Comitetului ORE B
55 şi a reţelelor de căi ferate ale DB, NS, ÖBB, PKP şi SNCF a rezultat că valorile
limită maxim admise ale pantelor de torsionare, funcţie de baza de măsură Δl, sunt
date de relaţia
20
g 3  7 [mm/m] (9.5)
l

iar, dacă se iau măsuri de micşorare a torsionărilor căii, pantele limită reduse sunt

20
3  g  1,5   6 [mm/m], (9.6)
l

ambele relaţii fiind valabile pentru baza de măsură 1,3 m ≤ Δl ≤ 20 m şi, de

asemenea, pentru torsionări ale căii care apar pe o lungime de cel puţin 2 m.
Curbele de variaţie a pantelor limită g cu baza de măsură Δl sunt reprezentate în
fig. 9.5.

Fig. 9.5. Valorile limitǎ ale pantelor de torsionare a cǎii funcţie de baza de mǎsurǎ.

Aceste valori limită ale pantelor de torsionare a căii pot produce transferuri
importante de sarcini pe osiile conducătoare ale vehiculelor la circulaţia cu viteză
mică în curbe. În particular, la vehiculele cu mare rigiditate torsională, este necesar
să se limiteze transferurile de sarcini produse de supraînălţările curbelor în cazul
vitezelor mici de circulaţie. Aceasta impune o limitare a supraînălţării curbei
h [mm] în funcţie de raza acesteia R [m]. Astfel, hlim=(R-100)/2 când valorile limită
ale lui g corespund relaţiei (9.5) şi hlim=(R-50)/1,5 prin reducerea torsionărilor căii
în limitele date de relaţia (9.6). Valorile limită ale lui h pot fi depăşite numai în
cazurile când se iau alte măsuri în favoarea siguranţei contra deraierii, ca de
exemplu montarea de contraşine sau dacă se prevăd instalaţii pentru ungerea şinei.
Pentru a garanta siguranţa contra deraierii la circulaţia pe o cale cu
torsionări, Comitetul ORE - B 55 (RP 8) a stabilit relaţii care definesc pantele de
torsionare a căii impuse pentru verificarea vehiculelor. Se utilizează ca mărimi de
control pentru construcţia şi întreţinerea vehiculelor şi servesc, de asemenea, pentru
a defini caracteristicile torsionale admisibile ale acestora.

7
 Astfel, pentru ampatamente (baze longitudinale de măsură) ale vehiculelor
4,5 m  2a*  20 m , panta de torsionare de verificare este

15
g*  2  [mm/m] (9.7)
2a *

iar la boghiuri, adică pentru ampatamente 1,3 m  2a*  4,5 m , aceasta este

5
g*  7  [mm/m], (9.8)
2a *

curbele de variaţie a pantelor g* şi g+ fiind reprezentate în fig. 9.6, iar în tabelul 9.2
valorile acestora pentru diferite ampatamente.
Relaţiile sunt valabile pentru vehicule cu profiluri de roţi cu unghiul de 70°
al flancului exterior al buzei, la care se admite o ridicare de maxim 5 mm a roţii
faţă de şină la limita de deraiere.

Fig. 9.6. Pantele de torsionare pentru verificarea vehiculelor.

Tabelul 9.2. Valorile pantelor de torsionare de verificare a vehiculelor

pentru diferite ampatamente

Ampatamentul vehiculului Ampatamentul boghiului

2a* [m] 2a+ [m]
17,2 19,0 19,5 2,5 2,6
g* [mm/m] 2,9 2,8 2,75
g* [mm/m] 5,0 5,1

Analizele detaliate ale statisticilor deraierilor care s-au produs într-o

perioadă suficient de lungă, pe un lot reprezentativ din parcul existent de vehicule,
au condus la stabilirea relaţiei g* = f(2a*), ale cărei valori sunt inferioare celor care
rezultă din relaţia (9.5) a pantelor de torsionare limită ale căii g = f(Δh) pentru baza
de măsură Δh = 2a*. Chiar dacă se ţine seama că la contactul buzei roţii atacante cu

8
flancul şinei se poate produce o ridicare a suprafeţei de rulare faţă de şină până la o
valoare admisă de 5 mm, care se scade din adâncimea denivelării Δh, panta g* este
mai mică decât g cu 1 mm/m. Această diferenţă se explică prin faptul că
posibilitatea ca vehiculul să fie supus unei configuraţii defavorabile corespunzând
pantei de torsionare limită a căii este puţin probabilă.
Panta de torsionare g+ dată de relaţia (9.8), pentru verificarea vehiculelor
pe boghiuri, derivă din relaţia (9.5) a pantei limită a căii, care, pentru baze de
măsură Δl = 2a*, are valoarea maximă g = 7mm/m. Scăzând din această valoare
termenul 5/(2a+), care corespunde ridicării roţii atacante cu 5 mm, se obţine relaţia
(9.8) care defineşte panta g+.

9.3. Capacitatea de torsionare a vehiculelor pe două osii

Se consideră un vehicul pe două osii (fig. 9.7) încărcat simetric, cu

flexibilităţile arcurilor ki [mm/kN] egale, cu şasiul perfect plan şi rigid, care a
călcat cu roata 1 într-o denivelare a căii tc , reprezentată prin (v. § 9.2) distanţa pe
verticală a punctului de contact al roţii respective cu calea până la planul definit de
punctele de contact ale celorlalte trei roţi.

Fig. 9.7. Model pentru studiul torsionǎrii vehiculelor pe douǎ osii:

a – dezaxarea sarcinilor pe osii datoritǎ torsionǎrii vehiculului;
b – deformaţiile arcurilor de suspensie ale vehiculului.