___________________________________________________________________________

3. Tehnici și metode de combatere a zgomotului de

rulare - I

1. Mecanismul de generare a zgomotului de rulare

Aşa cum s-a arătat, zgomotul de rulare reprezintă cea mai importantă sursă de
zgomot feroviar produs de vibraţiile roţii şi ale şinei generate de suprapunerea
rugozităţilor suprafeţelor de rulare la contactul roată-şină. Din punctul de vedere al
zgomotului de rulare sunt relevante rugozităţile cu lungimi de undă cuprinse între 5 şi 500
mm.
Faptul că rugozităţile suprafeţelor de rulare stau la baza emisiei de zgomot a fost
intuit de multă vreme, dar este meritul lui Remington de a fi elaborat primul model
mecanic privind generarea zgomotului de rostogolire şi de a fi găsit ecuaţiile matematice
care permit calculul nivelului de zgomot.
Remington consideră că, în timpul rulării, în dreptul contactului roată-şină,
rugozităţile celor două suprafeţe de rulare se suprapun şi obligă cele două corpuri să
efectueze mişcări relative – modelul deplasării impuse. Corpurile aflate în contact sunt
elastice şi sub acţiunea sarcinii pe roată se deformează în zona de contact, care ia forma
unei elipse. Elipsa de contact influenţează eficienţa cu care rugozităţile suprafeţelor de
rulare excită mişcarea sistemului roată-şină, ea acţionând ca un filtru, în sensul că
diminuează influenţa rugozităţilor a căror lungime de undă este mai mică decât lungimea
elipsei de contact. Suprapunerea rugozităţilor suprafeţelor de rulare are ca efect
dezvoltarea forţelor dinamice care acţionează asupra roţii şi asupra şinei. Mărimea acestor
forţe este influenţată de rigiditatea contactului roată-şină.
Vibraţiile din zona elipsei de contact se propagă în toată masa corpurilor şi se
manifestă ca vibraţii structurale. În principal, se produc vibraţii structurale în plan vertical
dar, datorită asimetriei geometrice a roţii, a faptului că forţa verticală nu acţionează decât
în mod excepţional în planul vertical de simetrie al şinei şi datorită forţelor cauzate de
alunecările laterale, se produc vibraţii structurale şi în plan orizontal. Aceste vibraţii se
transmit prin suprafaţa roţii, respectiv a şinei, aerului înconjurător şi astfel roata şi şina

___________________________________________________________________________
1
___________________________________________________________________________

devin radiatoare acustice. Undele acustice provenite de la cele două corpuri se compun şi
se propagă în mediul înconjurător sub forma zgomotului de rulare.

Fig. 1. Mecanismul de generare a zgomotului de rulare.

Fig. 2. Model pentru generarea zgomotului de rulare.

În fig. 1 este ilustrat mecanismul de generare al zgomotului de rulare descris mai

sus, iar în figura 2 este prezentat modelul pentru generarea zgomotului de rulare sub
forma unei scheme bloc.

2. Tehnici şi metode de atenuare a zgomotului de rulare

Pentru a menţine poziţia transportului feroviar în ansamblul sistemului de transport

ca un mod de ’transport verde’ au fost dezvoltate mai multe măsuri de reducere a poluării
sonore feroviare, care se împart în măsuri pasive şi măsuri active. Cele mai importante
măsuri pasive utilizate pentru a reduce impactul zgomotului feroviar asupra mediului
presupun utilizarea pereţilor de protecţie împotriva zgomotului şi a ferestrelor de tip
termopan. Aceste măsuri sunt însă eficiente doar la nivel local şi necesită investiţii mari în
cazul unor reţele extinse de cale ferată.
Spre deosebire de măsurile pasive, care au rolul de a reduce impactul zgomotului
asupra mediului, măsurile active au ca obiectiv controlul nivelului de zgomot, fiind

___________________________________________________________________________
2
___________________________________________________________________________

orientate asupra sursei de zgomot. Controlul zgomotului prin metode active presupune în
primul rând identificarea sursei dominante de zgomot.
Contribuţia celor două surse ale zgomotului de rulare – roata şi şina, la nivelul total
de zgomot depinde, în general, de construcţia roţii şi a şinei, de spectrul rugozităţilor
suprafeţelor de rulare şi de viteza trenului. Se face precizarea că atunci când ne referim la
roată şi la şină ne referim de fapt la sursele principale ale zgomotului de rulare, deoarece,
aşa cum se va arăta mai jos (v. fig. 4), vibraţiile şinei determină mai departe vibraţiile
traverselor, care la rândul lor devin surse ale zgomotului de rulare.
Exceptând situaţia vitezelor mari de circulaţie, atât şina cât şi roata reprezintă surse
de zgomot cu contribuţii similare la nivelul total de zgomot. De exemplu, în situaţia în
care roata şi şina contribuie în mod egal la nivelul total de zgomot, o reducere de 10 dB
doar la una dintre cele două surse va conduce la o reducere cu numai 2,5 dB a nivelului
total de zgomot.
Rezultatele obţinute în studiile realizate de-a lungul timpului au arătat că zgomotul
de rulare de joasă frecvenţă este generat de vibraţiile traverselor, iar zgomotul de rulare de
înaltă frecvenţă este generat de vibraţiile roţii. În mod evident, zgomotul de rulare de
frecvenţă medie este generat de vibraţiile şinei. Se poate observa că analiza în frecvenţă a
zgomotului de rulare poate fi utilizată pentru a aprecia contribuţia roţii şi a căii la
zgomotul de rulare. Un exemplu în acest sens este prezentat în fig. 3.

Fig. 3. Contribuţia relativă la zgomotul de rulare.

Relaţia dintre zgomotul generat de roată şi zgomotul generat de cale (şine şi

traverse) este de forma:

Ltotal = 10 log(10Lroată/10 + 10Lcale/10), (1)

unde Ltotal reprezintă nivelul zgomotului total de rulare, L roată – nivelul zgomotului generat
de roată, iar Lcale – nivelul zgomotului generat de cale.

___________________________________________________________________________
3
___________________________________________________________________________

Relaţia de mai sus este importantă pentru evaluarea eficacităţii oricăror măsuri de
atenuare a zgomotului aplicate fie la roată, fie la cale. Astfel, dacă L cale – Lroată > 10 dB,
atunci contribuţia căii este predominantă şi, prin urmare, măsurile de reducere a
zgomotului direcţionate asupra roţii vor fi ineficiente. În mod asemănător, dacă L roată –
Lcale > 10 dB, atunci zgomotul generat de roată este dominant, iar măsurile de izolare a
zgomotului generat de cale nu vor da rezultatele aşteptate. În situaţiile în care nu se poate
identifica o poziţie dominantă clară fie a lui L roată, fie a lui L cale, atunci se impun măsuri de
atenuare atât a zgomotului generat de roată, cât şi a zgomotului emis de cale, astfel încât
să se obţină reducerea zgomotului total.
Pentru un control eficient al zgomotului de rulare este de dorit ca ambele surse
(roata şi calea) să fie luate în considerare. Din acest motiv, măsurile de atenuare a
zgomotului de rulare sunt direcţionate, pe de o parte, către infrastructura căii, iar pe de
altă parte către aparatul de rulare. O enumerare a acestor măsuri este cuprinsă în tabelul 1,
împreună cu efectele pe care acestea le produc din punctul de vedere al reducerii
zgomotului de rulare.

Tabelul 1. Măsuri de atenuare a zgomotului de rulare.

Măsuri Impact Efect

Amortizoare de şină Local 3 - 7 dB(A)

Şlefuire obişnuită
Local 10 - 12 dB(A)
infrastructura căii

(de mentenanţă)
Măsuri privind

Şlefuire acustică specială Local 1 - 4 dB(A)

Bariere acustice de
Local 8 - 10 dB(A)
înălţime joasă
Bariere acustice speciale:
- 2 metri inălţime Local 10 dB(A)
- 3 - 4 metri inălţime 15 dB(A)

Saboţi de frânare tip K La nivel de reţea

aparatul de rulare

8 dB(A) - 10 dB(A)
Măsuri privind

Saboţi de frânare tip LL La nivel de reţea 8 dB(A) - 10 dB(A)

Amortizoare de roţi La nivel de reţea 2 – 7 dB(A)

În fig. 4 este reluată structura modelului privind generarea zgomotului de rulare (v.
fig. 2), însă acum sunt marcate măsurile care pot fi luate în vederea reducerii zgomotului
de rulare. În primul rând, se ia în considerare posibilitatea de reducere a excitaţiei datorată
rugozităţilor suprafeţelor de rulare. Apoi, sunt evidenţiate măsurile care se pot aplica la
roată şi la cale pentru a reduce zgomotul de rulare, independente de rugozităţile

___________________________________________________________________________
4
___________________________________________________________________________

suprafeţelor de rulare ale roţii şi ale şinei. Aceste măsuri presupun tehnici standard pentru
controlul zgomotului, respectiv creşterea amortizării, modificări structurale şi izolarea
vibraţiilor. În fine, mai avem ecranarea locală, în apropierea sursei de zgomot, şi
tradiţionalele bariere acustice (bariere de zgomot).

Fig. 4. Modelul schematic de generare a zgomotului de rulare şi

potenţialele măsuri de reducere.

În continuare, sunt prezentate cele mai importante metode şi tehnici de reducere a

zgomotului de rulare.

3. Reducerea rugozităţii suprafeţelor de rulare

Conform modelului din fig. 4 rezultă foarte clar că reducerea rugozităţii sistemului
roată-şină va conduce la reducerea zgomotului de rulare proporţional cu modificarea
rugozităţii. Este totuşi important să se acorde atenţie egală atât rugozităţii roţii, cât şi
rugozităţii şinei pentru a obţine rezultate

3.1. Efectul sistemului de frânare

Încă de la sfârşitul anilor ’70 este cunoscut faptul că dacă se înlocuiesc frânele cu
saboţi din fontă cu frâne cu disc se poate obţine o reducere a nivelului de zgomot de până
la 10 dB. Acest lucru se explică prin aceea că pe suprafaţa de rulare a roţilor frânate cu

___________________________________________________________________________
5
___________________________________________________________________________

saboţi din fontă apare uzura ondulatorie, iar acest lucru este evidenţiat în fig. 3.5. În timp
ce roata din fig. 3.5, a, frânată cu disc de frână, are o suprafaţă de rulare netedă, roata
frânată cu saboţi de fontă prezintă neregularităţi pe suprafaţa de rulare. Uzura ondulatorie
a roţii rezultă în principal din cauza interacţiunii termice şi mecanice care se produce la
aplicarea saboţilor de frână pe suprafaţa de rulare a roţii. Lungimea de undă şi
amplitudinea uzurii sunt strâns legate de mărimea saboţilor folosiţi.
În timp ce la vehiculele de călători se folosesc în general frâne cu disc, la vehiculele
de marfă din Europa s-au păstrat frânele cu saboţi din fontă. Acest lucru se datorează
costurilor mai mari ale frânelor cu disc, dificultăţilor de implementare a sistemelor de
frânare mixte şi, cel mai important, normelor de interoperabilitate UIC (International
Union of Railways) ale vehiculelor de marfă care au impus frâne cu saboţi din fontă.

Fig. 5. Suprafeţe de rulare ale roţilor:

(a) roată frânată cu disc de frână; (b) roată frânată cu saboţi de fontă.

Realizarea saboţilor de frână din materiale alternative şi implementarea acestora la

vagoanele de marfă poate oferi o soluţie mai puţin costisitoare decât utilizarea frânelor cu
disc.
În cadrul proiectului UE EuroSabot (1996-1999) s-au examinat posibilităţile de
modernizare a vagoanelor de marfă prin înlocuirea saboţilor din fontă cu saboţi realizaţi
din materiale compozite. Este vorba de saboţii de tip LL, care au o caracteristică de
frecare asemănătoare saboţilor din fontă şi care sunt utilizaţi pentru modernizarea
vagoanelor de marfă existente, şi de saboţii de tip K utilizaţi la vagoanele noi de marfă.
Avantajul saboţilor de tip LL este legat de faptul că sistemul de frânare al vagonului nu
trebuie modificat, în timp ce introducerea saboţilor de tip K presupune un efort
suplimentar pentru adaptarea sistemului de frânare. În ceea ce priveşte costurile legate de
ciclul de viaţă al saboţilor de tip K, acestea sunt similare cu cele ale saboţilor din fontă,
însă mulţi producători sau proprietari de vagoane au raportat costuri mai ridicate datorate
uzurii mai mari a roţii.
Deşi s-a constatat că prin utilizarea saboţilor din materiale compozite se obţine o
suprafaţă de rulare foarte netedă a roţilor, acestea nu au fost atât de silen ţioase precum se
aştepta. Dimpotrivă, aşa cum se arată în fig. 6, zgomotul generat de roţile frânate cu saboţi
din materiale compozite a crescut. Acest lucru s-a pus pe seama faptului că uzura roţii s-a

___________________________________________________________________________
6
___________________________________________________________________________

produs în special pe suprafaţa de rulare, care a devenit foarte netedă, spre deosebire de
suprafaţa aflată spre buza roţii unde rugozitatea a rămas mare.

Fig. 6. Nivelurile de zgomot măsurate în apropierea căii pe roţi individuale

în funcţie de nivelul total de rugozitate al acestor roţi: +, frână cu disc şi frână cu saboţi din fontă;
o, frână cu saboţi din fontă; *, frână cu disc şi frână cu saboţi din materiale compozite;
x, frână cu disc; ........., curba de interpolare.

Fig. 7. Spectrul de zgomot şi spectrul rugozităţii roţilor pentru diferite sisteme de frânare:
(a) presiunea acustică medie măsurată la 1 m de şină şi la înălţimea de 0,5 m de ciuperca şinei;
(b) rugozitatea medie a roţilor pentru fiecare sistem de frânare. ______, frână cu disc; – – –, frână
cu sabot din fontă; ……, frână cu sabot din materiale compozite; ⎯  ⎯ , rugozitatea şinei.

Figura 7 prezintă spectrul de zgomot pentru roţi de acelaşi tip dar cu diferite sisteme
de frânare. Zgomotul a fost măsurat la 1 m de şină pentru a identifica zgomotul
corespunzător fiecărei roţi. De asemenea, sunt prezentate spectrele de rugozitate ale roţilor
şi ale şinelor. Se evidenţiază faptul că zgomotul generat de roţile frânate cu disc este mai
redus decât în cazul roţilor frânate cu saboţi din fontă.

___________________________________________________________________________
7
___________________________________________________________________________

Figura 8 prezintă alte exemple de spectre de rugozitate măsurate pe roţi frânate cu

diferite sisteme de frânare. Astfel, se observă că nivelurile spectrale medii pentru roţile
frânate cu saboţi din materiale compozite sunt cu până la 15 dB mai mici decât în cazul
roţilor frânate cu saboţi din fontă, cele mai mari diferenţe obţinându-se pentru lungimi de
undă cuprinse între 25 şi 50 mm. Se remacă totuşi diferenţe mari între rezultatele obținute
pentru roţi frânate cu acelaşi sistem de frânare.

Fig. 8. Spectre tipice de rugozitate ale roţii: (a) frână cu saboţi din fontă;
(b) frână cu saboţi din materiale compozite; (c) frână cu disc.

3.2. Rugozitatea şinei

Generarea zgomotului de rulare depinde în mare măsură de suma rugozităţilor

suprafeţelor de rulare ale roţii şi ale şinei. Prin urmare, o şină cu suprafaţa de rulare
netedă reprezintă un element important în reducerea zgomotului feroviar.
De foarte multe ori, nivelul rugozităţii pe suprafaţa de rulare a şinei este mai mare
decât cel observat la roţi. În unele zone, suprafaţa de rulare a şinei este mai netedă decât la
majoritatea roţilor, în timp ce pe alte zone pot apărea uzuri ondulatorii severe (v. fig. 9).
În prezenţa uzurii ondulatorii scurte, zgomotul produs atât de sistemul de frânare cu disc,
cât şi cel produs de sistemul de frânare cu sabot, poate fi cu până la 10 dB mai mare decât
nivelul normal de zgomot produs de frânarea cu saboţi (în absenţa uzurii ondulatorii).
Conform experienţei şi cunoştinţelor actuale, şlefuirea este singura metodă prin care
se poate asigura o suprafaţă de rulare netedă a şinei. Şlefuirea obişnuită (de întreţinere) se
efectuează pentru îndepărtarea neregularităţilor suprafeţei de rulare şi pentru restabilirea
profilui transversal al şinei. Majoritatea administraţiilor de cale ferată consideră că
şlefuirea reprezintă o etapă esenţială în buna întreţinere a şinelor, motiv pentru care aplică
un regim regulat de şlefuire. Acest lucru asigură o cale cu şine fără uzură ondulatorie

___________________________________________________________________________
8
___________________________________________________________________________

severă şi cu beneficii acustice evidente. De asemenea, şlefuirea obişnuită poate conduce

la reducerea costurilor de întreţinere a căii şi a problemelor legate de siguranţă. De
exemplu, Network Rail a introdus un nou program de şlefuire începând cu anul 2002, care
a avut ca efect o reducere a nivelului de zgomot cu 8 dB(A). Trebuie însă menţionat că
şlefuirea şinei reprezintă în sine un proces zgomotos, care se realizează de regulă pe timp
de noapte.

Fig. 9. Exemplu de uzură ondulatorie a şinei (linia BR Derby-Burton, 1986)

şi profilul măsurat al şinei.

Deşi prin procesul convenţional de şlefuire, folosind pietre de rectificare rotative, se

obţine o suprafaţă de rulare a şinei mai netedă, rămâne totuşi o rugozitate vizibilă a cărei
lungime de undă este asociată cu rezonanţa pietrelor de şlefuire şi a sistemului de
acţionare a acestora. Această lungime de undă depinde de viteza cu care se realizează
şlefuirea (viteza vehiculului de întreţinere a căii), dar, de regulă, este cuprinsă între 20 şi
30 mm, ceea ce o face importantă din punctul de vedere al generării zgomotului. Dacă
trecerea vehiculului de întreţinere a căii se face la o viteză mai mică, lungimea de undă a
rugozităţii rezultată în urma şlefuirii poate fi redusă, astfel încât să se situeze la o
frecvenţă mai puţin importantă pentru generarea zgomotului. Figura 10 prezintă spectrele
rugozităţii şinei măsurate după şlefuirea convenţională şi după procedura modificată –

___________________________________________________________________________
9
___________________________________________________________________________

reducerea vitezei la care se realizează şlefuirea. De asemenea, pentru a evita problema

expusă mai sus, au fost dezvoltate şi alte procese alternative care implică utilizarea unor
pietre longitudinale de şlefuire.

Fig. 10. Spectrele de o treime octavă ale rugozităţii şinei după şlefuirea la
două viteze de şlefuire: - - -, viteza normală de şlefuire; ⎯, viteză redusă (2,5 km/h) [3].

___________________________________________________________________________
10