Zgomotul produs de sistemul de rulare

Încă din cele mai vechi timpuri oamenii s-au temut de

zgomot. Dacă în epoca de piatră oamenii se temeau de tunet,
acum ei se tem şi sunt copleşiţi de zgomotul produs de
autovehiculele ale căror număr a crescut considerabil. Din
această cauză s-au căutat metode de reducere a zgomotului
produs de autovehicule.
Reducerea zgomotului şi vibraţiilor generate de autovehicule
este o prioritate majoră în industria autovehiculelor.
Astăzi nivelurile de zgomot şi de vibraţii sunt direct legate
de calitatea autovehiculului. Cercetătorii depun un efort
considerabil pentru a elimina sau a reduce sursele de zgomot şi a
determina calea de transmitere pentru ca efectele asupra
caroseriei să fie eliminate.
Problemele legate de zgomot şi de vibraţii au căpătat o nouă
semnificaţie odată cu îmbunătăţireacontrolului zgomotului în
interiorul autovehiculului. Acest lucru a fost forţat de cererea de
montare a unor sisteme audio de calitate asemănătoare celor de
utilizare casnică profesionale.
Zgomotul produs de transmisie, vânt şi anvelope a fost redus
semnificativ. Zgomote care în mod obişnuit erau mascate de
funcşionare au devenit sesizabile ca şi şoaptele în timpul unei
slujbe bisericeşti.
Identificarea zgomotului produs de direcţia hidraulică
implică separarea zgomotului mecanic de zgomotul hidraulic.
Anumite condiţii generate de frecvenţa feedback-ului drum-
încarcătură generează în caseta de direcţie un zgomot hidraulic
care se aseamănă cu cel mecanic.

1
 Presiunile în echipament, la viteze mici, la o curbă la stânga
au un mare şi nedorit puls. Pe cursa de întoarcere zgomotul
auzit în interiorul vehiculului corespunde acestui vârf de
presiune.

Fluctuaţiile presiunii în linia de întoarcere apar cu frecvenţa

aproximativă de 20Hz sau mai rar la frecvenţă dublă decât la
condusul normal. Pulsul de presiune reacţionează mai rapid
decât direcţia hidraulică.
Când direcţia hidraulică este presurizată rapid într-o direcţie
iar apoi este eliberată rapid, un vârf de presiune apare simultan
în cilindrul opus şi în liniile de întoarcere. Rezultatul este un
zgomot hidraulic simţit de şofer. Cantitatea conductelor de oţel
din retur amplifică zgomotul hidraulic în timpul evaluării lui,
urma presiunii pe retur a fost verificarea cea mai importantă
pentru pulsurile nedorite de presiune.

Zgomotul hidraulic poate fi izolat de cel mecanic prin

instalarea unui compensator pe retur. Compensatorul conţine o

2
coloană compersibilă de aer care coboară pulsurile de presiune
la un nivel foarte mic. Compensatorul folosit are lungimea de
250mm pe furtunul de retur, fiind poziţionat cât se poate de
aproape de supapa de retur, cu capătul superior deasupra
rezervorului pompei.

Reducerea vârfurilor presiunii cu un compensator elimină

zgomotul sesizabil.
Un sistem de înregistrare al zgomotului de rulare şi de
identificare a fost potrivit în timp cu vârfurile de presiune.
Evaluarea sistemului de direcţie atât în condiţii de viteze mari,
cât şi în condiţii de viteze mici este importantă pentru
determinarea sigură a frecvenţei feedback-ului între drum şi
roată şi efectului său asupra sistemului hidraulic. Odată ce sursa
zgomotului de direcţie a fost găsită, analizele următoare vor
determina modificările necesare pentru a îndeplini condiţiile
omologării autovehiculului la nivele acceptabile pentru acel tip
de autovehicul.

3
 Controlul activ al zgomotului

În general, probleme de zgomot există în tot domeniul de

frecvenţe perceptibile de om (20Hz – 20KHz). Pentru perturbaţii
situate deasupra frecvenţei de 1000Hz strategia de control a
zgomotului foloseşte tehnici pasive.
Tehnicile pasive de control se bazează pe relaţia dintre
lungimea de undă a zgomotului şi grosimea metalului. Aceasta
înseamnă că la controlul zgomotelor de frecvenţe joase care au
lungimi de undă mai mari sunt necesare materiale de absorţie
foarte subţiri. Acest lucru nu sete fezabil la automobile dacă
ţinem cont de dimensiunile cabinei.
Controlul activ al zgomotului, pe de altă parte, foloseşte
sursele acustice pentru a genera un câmp sonor secundar care
interferează destructiv cu câmpurile sonore originale nedorite.
Performanţele acestei tehnici sunt dependente şi de
lungimea de undă. Cu cât frecvenţa este mai mică, cu atât
suprafaţa de atenuare a zgomotului este mai mare. Ca şi
concluzie, controlul activ al zgomotului se completează cu
controlul pasiv.
Conceptul de control activ a fost înţeles începând cu prima
parte a acestui secol, dar doar cu cele mai recente dezvoltări ale
procesării digitale a semnalelor a fost posibilă dezvoltarea
pracică a acestor sisteme.
Retrospective ale istoriei controlului activ al zgomotului au
fost prezentate de Warnaka, Nelson şi Elliot. În completare,
lucrări recente scrise de Nelson, Elliot şi Fuller prezintă
tehnicile actuale de control activ al zgomotului. Fizicianul
german Lueg a fost primul care a oferit o descriere a controlului
activ al zgomotului în 1936 printr-un patent înregistrat în SUA
care dă exemplul problemei unei conducte unidimensionale cu o
undă propagată într-o singură direcţie.

4
 Tehnica descrisă în patent se bazează pe principiul
superpoziţiei.
În 1983 Olson şi May dezvoltă un sistem diferit în care
zgomotul perturbator este detectat de un microfon şi suferă un
feedback print-un controler la un difuzor situat în apropierea
microfonului.
Această abordare este diferită deoarece nu necesită
cunoaşterea perturbaţiilor. Tehnica demonstrează reducerea
locală în banda de 20 – 300Hz.

Reducerea zgomtelor produse de coloana de direcţie

Zgomotele şi vibraţiile au devenit unele din multele atribute

folosite de producătorii de autovehicule pentru a se distinge
într-o piaţă competitivă.
Silenţiozitatea şi fineţea sunt ingredientele cheie cerute
pentru a solicita răspunsuri de la cumpărători. Zgomotul şi
vibraţiile autvehiculului poate fi desfăcut în multe componente.
Zgomotele şi vibraţiile audibile sunt legate de evenimente
care pot fi auzite în timp ce există mulţi factori care care

5
constituie o bună sau proastă percepţie asupra zgomotelor şi
vibraţiilor iar în general cel mai jos sesizabil nivel este notat
drept cel mai bun nivel.
Vom considera nivelurile tactile simţite în coloana de
direcţie. O înţelegere la nivel înalt a câtorva di aceste
componente, aduce o îmbunătăţire în zgomotul şi vibraţiile
sistemului de direcţie. Asamblarea coloanei de direcţie este
necesar să se facă astfel încât să transmită de la şofer la roţi
întoarcerea autovehiculului în direcţia potrivită.
Sistemele folosite astăzi folosesc o casetă de direcţie cu
sistem de asistare hidraulic. Sistemul de asistare hidraulic forţa
cerută şoferului pentru a întoarce autovehiculului. Întrgul sistem
coloană-pinion-bieletă şi cauciucuri au o importanţă majoră în
furnizarea unui răspuns consistent al vehiculului care trebuie
simţit de catre şofer. Este important să notăm câţiva din factorii
critici de design considerati în coloana de directie. Un nivel inalt
de cunoastere al acestor factori şi întrpătrunderea lor va oferi
cateva compromisuri facute in castigul unei coloane de dierctie
cu nivel al zgomotului si vibratiilor redus.
Coloana de directie nu trebuie sa afecteze in caz de accident
soferul. Cercetarile asupra efecelor coloanei de directie asupra
soferului au inceput la sfarsitul anului 1960. aceste eforturi s-au
concentrat asupra unor sisteme de directie care absorb energia
de impact si care vor scadea timpul de contact dintre sofer si
volan , evitand astfel ranirea grava a soferului. Cresterea
folosirii simularii computerizate a dus la dezvoltarea coloanelor
de directie deformabile, crescand capacitatea de a prevedea
deformarea coloanei de directie inainte ca prototipul sa fie
construit.
Testarea componentelor sistemului a fost isuficient de
explicita. Un banc de test modificat a fost necesar pentru
evaluarea raspunsului coloanei de directie la fortele de excitare.
Acest test a fost realzat pentru a identifica prima rezonanta

6
verticală a coloanei folosind numeroase modele de intrare
vazute mai apoi in raspunsul vehiculului.

Figura 2) caseta de directie pe bancul de proba

Figura 3 şi 4 demonstreaza o schimbare a frecventelor de

raspuns in caseta de directie. Primul raspuns rezonant al
coloanei de directie apare aproximativ la 7Hz cu cresterea
intrarii. Urmatoarea rezonanta a fost de aproximativ 45Hz,
scazut fata de nivelul zgomotului dupa o anumita cantitate de
forta aplicata la intrare. In final cea mai puternica rezonanta la
110Hz coboara la aproximativ 99Hz odata cu cresterea fortei.

7
 Figura 3)

Figura 4)

În mod obisnuit cu sistemul liniar la nivel al excitatiilor de

intrare va aparea o diferenta de amplitudine si la raspunsul in
frecventa, dar frecventele de rezonanta raman de obicei aceleasi.
Schimbarea în frecventa odata cu cresterea nivelului de intrare
indica clar ca sistemul se comporta intr-o caracteristica
neliniara.

8
Figura 5)

Figura 6)

Figura 7)

9
 Modificari ale partii mecanice

Bazandu-se pe locatiile critice identificate, imbunatatirile in

partea mecanica au fost facute in punctul in care cu adevarat
influenteaza raspunsurile coloanei de directie. În timpul
stadiului de dezvoltare s-a constatat ca legand cauciuc de
structura, afecteaza vibratiile in coloana de directie. Modificarile
orientarii de instalare permit izolarea corecta a vibratiilor.
Acestea permit imbunatatirea cu aproximativ 10% in
amplitudine vibratiile simtite in volan. Orice reducere in
amplitudine va scadea vibratiile percepute de sofer.

Figura 8)

10
 Figura 9)

Schimbarea rigiditatii la inclinare, poate fi vazuta prin

rigiditatea dinamica laterala schimbata la bratul de control
inferior. Rigiditatea dinamica s-a calculate din masuratorile
efectuate. Rezultatul acestei rigiditati aditionale are un impact
insemnat in miscarea verticala a coloaneide directie, in timpul
unor evenimente pe sosea.

Figura10)

11
 Figura11)

Datorita sensibilitatii crescute si a usurintei relative de

modificare, elementele de sustinere ale barei de stabilizare fata a
fost selectat pentru studii amanuntite. O parte modificata a fost
schimbata pentru a modifica rigiditatea locala. Componentele au
fost instalate pe vehicul si acceleratiile locale la consola au fost
masurate in timpul unui road-test pe o suprafata grosolana de
drum.

Figura 12)

12
 Figura 13)

Piesa prototip demonstreaza o importanta reducere in

nivelurile locale de vibratii.

Figura 14/tabel 2

13
 Figura 15- efectul vibratiilor asupra coloanei intre(5-100Hz)
in mm/secunda, pentru bara stabilizatoare de duritate 55HRC

Figura 16- efectul vibratiilor asupra coloanei intre(5-100Hz)

in mm/secunda, pentru bara stabilizatoare de duritate 66HRC

14
 Verificarea finala a fost facuta pe un prototip, realizat dupa
un design dezvoltat de distribuitor.
Aceasta verificare finala a fost facut pe o bara stabilizatoare
care a fost optimizata pentru performantele dorite la virare.

Figura 17- efectul asupra performantei coloane de directie a

configuratiei optime

Vibratiile de raspuns de la asamblarile coloanei de directie

nu sunt liniare. Intelegerea acestora va duce la schimbari in
modelarea viitoare.
Nelinearitatea in raspunsul coloanei de directie ridica
anumite raspunsuri la intrebarea de ce nivelul de raspuns al
autovehiculului nu este bine prescris de metodele clasice de
testare.

15
 Poluarea sonora produsa de anvelope

Cand se studiaza masuraturile recente ale spectrului de

frecventa cauciuc cu drum, al zgomotului cauciuc-drum apare
adesea ca este predominanta banda octavei a treia de
800-1250KHz. Acesta este in special cazul cauciucurilor de
autovehicule. Pentru unele combinatii cauciuc-drum se obtine
un varf produs de autovehicule este unul dintre cele mai
importante contributii la expunerea la zgomot in societatea din
zilele de azi. S-a observat ca in trafic spectrul zgomotului
prezinta o proeminenta pentru octava de 1000Hz, (totusi se
foloseste banda octavei a treia), cu octavele adiacente
considerate deasemenea puternice. Zgomotul de trafic este
compus de obicei prin contributia unui numarmare de vehicule
care ruleaza si au variatia larga a tipului de anvelope.
Totodata ei circula si cu viteze diferite; acesti factori tind sa
inlature toate benzile adiacente sau banda proeminenta a octavei
a treia contribuind asupra a trei octave ca si in figura 1.

Figura 1-banda octavei a treia (spectrul benzii octavei a treia

a traficului si zgomotului de trafic masurata cu metoda SPB pe o

16
suprafata densa de ciment asfaltat si pe o suprafata de asfalt
prost) viteza 80-120Km/h pentru >100 masini si 70-90Km/h
pentru >50 camioane.

Figura 2)

Figura 3)

17
Figura 4)

Figura 5)

Figura 6)

18
 Figura 7)

Un patent a fost lui Michelin in 1929 pentru o constructie

speciala care a fost montata la mijlocul secolului XX aceasta
constituindu-se din descoperirea unor anumite cauciucuri care
emiteau zgomote tonale si muzicale.

Posibilitati de reducere a zgomotelor produse de anvelope

Constructorii de drumuri cat si producatorii de anvelope

trebuie sa coopereze in optimizarea drumurilor si cauciucurilor
deoarece atat proprietatile cauciucurilor si ale drumurilor sunt
extreme de importante. O posibila cale afecteaza varfurile
multicoincidentei care ar fi de a creste rigiditatea centurii cu
reducerea rigiditatii de contact.

19
 Concluzie

Este ciudat ca constructia drumului si cauciucului rezulta

intr-o concentratie atat de mare in generarea si influenta
mecanismului in banda de 700-1300Hz. Este probabil ca
dezvoltarile recente in designul cauciucurilor dictate de alte
constrangeri decat zgomotul exterior, tind sa creasca
concentratiile de frecventa.
Eliminare sau modificarea factorilor concentratori de
frecventa tintesc la o nepotrivire a lor si vor fi subiectul cheie in
reducerea zgomotului produs de cauciuc si este o provocare atat
pentru constructorii de anvelope cat si pentru constructorii de
drumuri in viitorul apropiat.

20