Introducere

“Ingineria nu înseamnă numai să ştii şi să fii bine informat, ca o enciclopedie ambulantă;

ingineria nu înseamnă numai analiză; ingineria nu înseamnă numai posesia capacităţii de a da
soluţii elegante la probleme inginereşti inexistente; ingineria este practicarea artei de a impune în
mod organizat schimbarea tehnologică…inginerii au rolul de interfată intre stiintă si societate” -
Dean Gordon Brown, Massachusetts Institute of Technology 1962
Prin inceperea acestei introduceri cu o definitie a ingineriei si a rolului inginerului in
societate, doresc sa accentuez importanta de a sti cine este cel care a creat fiecare din elementele,
piesele,ansamblele, subansamblelesi sistemele pe care studentii le abordeaza in realizarea
proiectelor de dizertatie.
Lucrarea prezintă instalaţia de semaforizare pentru controlul secvenţelor de trafic in
intersectile stradale care pot schimba dinamic prioritatea şi timpi de semaforizare fiind totodată
uşor de implementat.Principalele motive pentru care a fost simţită nevoia introducerii sistemelor
de semaforizare pe străzi sunt numărul mare de accidente rutiere în jurul intersectiilor şi de
blocajele de trafic.Controlul traficului rutier in orase se realizeaza in principal prin intermediul
semafoarelor electrice care stabilesc si alterneza permisiunea de circulatie pe diferite cai de acces
in intersectie. Scopul acestui sistem constă în asigurarea trecerii unui volum maxim de trafic, de-
a lungul traseului coordonat, fără opriri forţate, fiind în acelaş timp satisfacute şi necesităţile
traficuluide traversare. Dacă scopul semaforului este acela de a diminua numarul accidentelor şi
de a fluidiza traficul, atunci se pune în discuţie problema eficientei semaforizării. Chiar dacă în
modteoretic semaforizarea ar trebui sa fie benefică, în practică, nu orice intersecţie trebuie
semaforizată.
Potrivit inginerilor de trafic, semafoarele pot avea deopotrivă atât efecte pozitive cât şi
efecte negative. Este adevărat că în timp pot diminua numarul accidentelor “ din lateral”, dar
excesul de semafoare şi semaforizările ineficiente cresc frecvenţa accidentelor “ dinspate” şi
defavorizează pietonii şi cicliştii. Semafoarele pot creste capacitatea traficului la intersecţii,
însă, de asemenea, pot fi cauza întârzierilor excesive în trafic.
În acest sens, Hans Monderman - inginer de trafic danez, un adevărat pionier in
domeniul resurselor partajate - declara : “Ne dorim semafoare doar acolo unde sunt
utile şi

1
eu nu am gasit înca un astfel de loc.”

Capitolul 1.NOTIUNI DE TEORIE A INSTALATIEI SEMAFORIZATE SI

DESCRIEREA SEMAFOARELOR

1.1 INSTALATIA DE SEMAFORIZARE

Utilizarea unei instalaţii de semaforizare într-o intersecţie stradală este justificată atunci când
circulaţia normală a autovehiculelor este perturbată prin:
 blocarea repetată a circulaţiei pe căile de acces în intersecţii;
 formarea repetată a şirurilor de vehicule, cu aşteptări mai mari de două minute pe
străzile secundare, densitatea fluxurilor de trafic pe strada principală fiind prea
mare pentru a permite traficului secundar o încrucişare sau înfiltrare;
 aglomerarea pietonilor şi aşteptarea prelungită, deoarece este foarte dificil de
traversat o stradă pe care circulaţia vehiculelor este densă;
 accidente datorate nerespectării regulilor de prioritate în intersecţie.
Alegerea unui anumit tip de automat de dirijare a circulaţiei, cu funcţionare prestabilită,
acţionat sau semiacţionat de vehicule, se face funcţie de anumite condiţii pe care trebuie să le
îndeplinească intersecţia, sub aspectul amplasării în reţeaua stradală urbană, precum şi al
valorilor traficului şi al variaţiilor acestora.
Funcţionarea semafoarelor electrice prezintă un caracter ciclic, indicaţiile furnizate
succedându-se unele după altele, într-o ordine bine stabilită, aceeaşi indicaţie repetându-se, în
cazul semafoarelor acţionate de un automat de dirijare a circulaţiei cu program fix, după o
perioadă de timp predeterminată, denumită ciclu de semaforizare.
Într-un regim de funcţionare normal, semafoarele destinate vehiculelor furnizează
conducătorilor, următoarele indicaţii: roşu - galben - verde - galben - roşu. Semafoarele electrice
cu două focuri, destinate pietonilor şi bicicliştilor, dau acestora numai două indicaţii: verde –
roşu.
Aceste indicaţii ale semafoarelor electrice vor fi denumite, în cele ce urmează, timpi sau
secvenţe ale semaforizării având următoarele semnificaţii:
 timpul verde – indică permisiunea de a circula, respectiv de a intra în intersecţie;
 timpul galben – are rolul de a indica conducătorului ridicarea permisiunii de circulaţie,
avand dreptul de circulaţie doar vehiculele aflate în perimetrul intersecţiei şi care

2
 trebuie să evacueze intersecţia pe durata fazei respective, precum şi cele care nu mai
pot opri până la limita de stop; valoarea lui este determinată din condiţia rezolvării
problemei zonei de dilemă;
 timpul roşu – indică pietonului sau conducătorului auto că i-a fost ridicată permisiunea
de circulaţie.
 timpul roşu/galben – presupune apariţia concomitentă a două culori (roşu şi galben) şi
reprezintă un timp pregătitor, menit să atenţioneze conducătorul de vehicule că
urmează permisiunea de circulaţie, respectiv de intrare în intersecţie. Conducătorul
trebuie să execute manevra de pregătire a vehiculului. Valoarea acestui timp se
recomandă a fi de 2-5 secunde
Prin instalaţie de semaforizare trebuie înţeles ansamblul format din:
 automate de dirijare a circulaţiei;
 semafoare;
 detectori (sonde) de trafic (utilizate funcţie de tipul automatelor de dirijare);
 cabluri de legătură.

1.2 AUTOMATUL DE DIRIJARE A CIRCULATIEI

Tipurile de semnale de trafic care controlează o intersecţie furnizează o succesiune de

apariţii ale culorilor verde, galben-roşu (considerat în cele ce urmează doar galben), roşu precum
şi a indicaţiilor speciale, fie singulare, fie în combinaţii de mişcări, pentru fiecare intrare.
Semnalele de trafic pot fi prestabilite sau la cerere. Semnalele prestabilite repetă o valoare
constantă a ciclului. Semnalele la cerere sunt capabile să răspundă prezenţei autovehiculelor sau
pietonilor, la un moment dat în intersecţie. Aceştia, vehicule sau pietoni, sunt detectaţi, semnalele
sunt transmise către aparatura logică de control, (automate de dirijare a circulaţiei acţionate de
vehicule sau pietoni), şi se răspunde cererii lor. Rolul acestei aparaturi este asigurarea unei
distribuţii potrivite între apariţiile succesive ale culorilor.
Prin automate de dirijare a circulaţiei se înţelege orice fel de aparatură destinată acţionării
unei instalaţii electrice de semaforizare. Într-o acceptare generală se poate spune că există trei
tipuri de automate de dirijare a circulaţiei;
1. automate de dirijare a circulaţiei cu funcţionare prestabilită;
2. automate de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule sau cu o funcţionare adaptată
cerinţelor de moment ale traficului;
3. automate de dirijare a circulaţiei acţionate de pietoni.

3
1.3DESCRIEREA SEMAFOARELOR

Pentru a fi vizibil la lumina solara intensa, semaforul de trafic necesita o luminozitate

mare. LED-urile sunt surse punctuale foarte intense care, daca sunt integrate intr-un spatiu mic
(cum este un semnalizator de trafic), creeaza o sursa intensa. Acest fapt face ca LED-urile sa fie
sursa ideala pentru semafoarele de trafic, din punct de vedere al intensitatii luminoase. De
asemenea, LED-ul are caracteristici suplimentare care il fac ideal pentru utilizarea sa in
semafoarele de trafic. Durata de viata mare (100.000 ore sau mai mult) reduce costurile de
intretinere.
Semafoarele LED timpurii au utilizat mai mult de 600 de LED-uri individuale montate
impreuna intr-o formatiune disc pentru a produce indicatorul circular, dar aceste semnalizari nu
au respectat cerintele de distributie a intensitatii luminoase. Adaugarea de lentile in fata LED-
urilor si cresterea fluxului de lumina emis au redus numarul necesar de LED-uri de la 600 la 200.
In 1998 s-au dezvoltat LED-uri cu flux luminos foarte mare, cu distributie mai larga a intensitatii
luminoase. Prin utilizarea acestor LED-uri noi s-au dezvoltat semafoare de trafic cu LED-uri care
inlocuiesc semaforul incandescent conventional cu o sursa de lumina cu LED-uri grupate, plasata
in interiorul unei incinte si elemente optice care distribuie lumina de la sursa intr-un mod
corespunzator.

Fig.1 Semafor cu lampa incandescenta stanga si cel cu leduri dreapta

1.4 SEMAFORIZARE CONVENTIONALA, DESCRIERE, CONSTRUCTIE

4
 Carcasa semaforului este fabricata din policarbonat, fiind rezistenta in conditii climatice
extreme. Productia uzuala include culorile NEGRU, VERDE, GALBEN si imbinari
relative.Corpul semaforului este modular astfel incat sa poata fi compuse lampi de 1, 2, 3, sau
mai multe module. Fiecare modul este format din trei parti: corpul, sistemul de sustinere si
cozorocul, acestea fiind asamblate fara utililzarea de suruburi sau parti mobile incluse.
Garniturile aplicate garanteaza un grad ridicat de protectie.
Carcasa din policarbonat ofera urmatoarele avantaje:
 Stabilitatea formei la temperaturi inalte
 Stabilitate UV
 Posibilitatea coloritului opac sau transparent
 Inalta rezistenta la impact (chiar si in cazul temperaturilor scazute)
Grup optic:
Lentile - din policarbonat antisoc si sunt rezistente la ultraviolete.
Parabola - din aluminiu oxidat anodic si din material plastic stantat si argintat.
Dulia - pentru lampa cu incandescenta E-27 cu intensitate reglabila sau pentru lampa cu halogen
la tensiune scazuta.

1.5 SEMAFORIZAREA PIETONILOR

Unsemaforpentrupietoni,aceste semaforare au
doardouaculori(rosusiverde),deasemeneamaiexistasiunintrerupatorprinintermediulcaruiaun
pietonisipoateexprimaintentiadeatraversa .

5
 Fig. 2 Semafor pentru pietoni

In SUA, fazele intervalului de semaforizare pentru pietoni are trei faze: intervalul culorii
verzi cu textul traversati(walk); timpul de anunt al culorii de interdictie, rosu palpaitor cu textul
nu traversati(Don’t walk), si culoarea rosu permanent cu textul (Don’t walk). De asemenea,
semaforizarea pentru rosu pietonal poate fi ilustrata printr-o palma deschisa, conturata de led-uri
rosii.

Fig. 3 Semafor pietoni

6
 Fig.4 Model de buton/comanda pentru trecerea de pietoni

 To CROSS PUSH BUTTON-Pentru a traversa apasati butonul

 Figura umana angajata in traversare START CROSSING-Incepeti traversarea

 WATCH FOR TURNING CARS-Atentie la autovehicule care iau curba

 Figura unei maini, dedesubt inscriptionat FLASHING-Palpaitor

 DON’T START-Nu incepeti sa traversati

 FINISH CROSSING IF STARTED-Terminati traversarea daca ati inceput-o

 Figura unei maini, dedesubt inscriptionat STEADY-In asteptare

 PEDESTRIANS SHOULD NOT BE IN CROSSWALK-Pietonii nu ar trebui sa

traverseze

7
Modalitate de functionare pe etapeal semafoarelor pietonale cu buton :

Fig.5

Fig. 6

Fig.7

8
 Fig.8

Capitolul 2.PRINCIPII DE CALCUL SI NOTIUNI DE SEMAFORIZARE IN

INTERSECTILE STRADALE

Cercetarea miscarii critice in intersectii se desfasoara dupa principiul fundamental

potrivit caruia ,,cantitatea de timp dintr-o ora fiind definita in mod precis, aceasta pentru ca
doua autovihicule(sau un vehicul si un pieton) nu pot ocupa acelasi spatiu in acelasi timp”.

Analiza miscarii critice identifica setul de miscari care nu se pot suprapune in timp si
necesita cel mai mult timp pentru a fi executate.

2.1 DEFINITII PRIVIND CICLUL SEMAFORIC

1. Ciclul semaforic , reprezinta timpul total in secunde calculat pentru trecerea a cate un
pluton de autovehicule sau pietoni, de pe fiecare intrare in spatiul carosabil al intersectiei
,inclusiv evacuare. Ciclul semaforic se divide in faza si subfaze ,reprezentate prin culorile,rosu-
galben-verde la semaforul pentru autovehicule si rosu-verde la semaforul pentru pietoni. Ciclul
semaforic, se determina prin calcul,in functie de volumul traficului orar si de numarul benzilor
de circulatie ale ramurelor intersectiei. Ciclul semaforic efectiv,in secunde,reprezinta timpul ce
se scurge , la orice semafor de pe fiecare intrare in intersectie , din momentul aparitiei culorii
verzi a semaforului , terminarea timpului de verde, aparitia si terminarea timpului de rosu,
respectiv aparitia din nou a culorii verzi .
2. Faza ciclului semaforic, este reprezentata de durata timpului de verde-acces in
intersectie , inclusiv timpul de evacuare a intersectiei. Durata timpului de verde, dintr-o faza a
ciclului semaforic, este dependenta de 2 factori: 1) valoarea traficului pe o banda de circulatie
( cea mai solicitata ) si 2) numarul de benzi carosabile a bratului intersectiei. Durata timpului
rosu, include deasemeni , doua parti: 1) durata timpului de evacuare a aceleiasi faze si 2) durata
de asteptare, timp in care se desfasoara circulatia pe celelalte directii antagoniste. Durata

9
timpului de evacuare ( inter-verde ) asigura securitatea circulatiei prin trecerea de la o faza
semaforica la alta si se determina prin calcul, cum se va arata mai departe.
Presupunand un ciclu semaforic din 3 faze, reprezentat sub forma unui cadran circular
divizat in lungimi pline echivalente cu timpii verzi ai fiecarei faze si punct , timpii de evacuare ,
aveam imaginea ciclului si fazalor semaforice ca in fig. 9

Fig. 9

Valoarea fiecarei faza, in acest caz este:

F1= Tv1 + Te1 ; F2= Tv2 + Te2 ; F3= Tv3 + Te3 ; iar valoarea calcului semaforic este : C= F1 +
F2 + F3
Timpii de verde , reprezinta timpi activi, care favorizeaza capacitatea de circulatie, iar
timpii de evacuare reprezinta timpi inactivi, care asigura securitatea rutiera.
Timpii de evacuare, trebuie bine calculati, pentru ca valoarea lor in programul de
semaforizare, nu inseamna automat si marirea gradului de securitate, asa cum se poate observa la
numeroase intersectii semaforizate; pe unele directii, la trecerile de pietoni, apare uneori culoarea
rosie inclusiv pe toate directiile de flux in mod nejustificat. Pietonul sesizeaza anomalia si nu mai
respecta indicatia culorii rosii nici cand trebuie si nici cand nu trebuie . Drept urmare, atatea si
atatea accidente.

2.2METODA DE DETERMINARE A CICLULUI SI FAZELOR SEMAFORICE.

In practica proiectarii programului de semaforizare, respectiv a ciclului si fazelor

semaforice se procedeaza in 2 moduri:

10
 1. stabilirea pe baza de experienta a valorii ciclului, de exemplu C=60 secunde si apoi
calcularea fazelor semaforice.
2. calcularea fazelor semaforice si prin insumare, determinam valoarea ciclului C
In general, stabilirea in aceste moduri a valorii ciclului si fazelor semaforice, nu
corespund conditiilor proiectarii pentru cazul folosirii de echipamente de semaforizare in timp
real, respectiv cand in sistem apar si detectori de trafic. In primul caz, cand pe baza experientei
proiectantilor, se pleaca de la alegerea valorii ciclului C, aratam unele valori recomandate de
J.Wilhem Korte in Grundlagen der strassen vekehrs planung in stadt und land-Germania.
1. In general, valoarea ciclului nu poate fi mai mica de 35 secunde, dar nici mai mare
de 120 secunde, astfel:
2. La intersectii simple cu 3-4 accese:
 minim 35 sec. la 2 faze pe ciclu

 minim 45 sec. la 3-4 faze pe ciclu

 normal 45 la 60 sec. pe ciclu

 maxim 80 sec. pe ciclu.

3. La intersectii cu mai mult de 4 accese:

 normal 70 la 90 sec. pe ciclu

 maxim 120 sec. pe ciclu

Valoarea ciclului prestabilit, se divide pe faze semaforice, direct proportional cu valoarea

fluxurilor si invers proportional cu numarul de banzi carosabile, folosind relatiile:
M1
∗b 2
F1 M2
=
F2 b1

F1+F2 = C
Iar pentru ciclul in mai multe faze

M1
∗1
F1 b1
=
C M1 M 2 Mn
+ +…
b1 b2 bn

11
 M2
∗1
F2 b2
=
C M1 M 2 Mn
+ +…
b1 b 2 bn

Mn
∗1
Fn bn
=
C M 1 M2 Mn
+ +…
b1 b2 bn
C = F1+ F2 +......+ Fn
C = timpul ciclului ales, in secunde
F1,F2,Fn = timpul fazelor 1 ; 2 ; n : determinate, in secunde
M1;M2;Mn = valorile fluxurilor in At/h ce intra in intersectie pe faza respectiva
b = numarul benzilor carosabile pe faza respectiva.
Metode prin calcul exact a ciclului semaforic.
Se folosesc diferite relatii de calcul. De exemplu dupa „ Traffic Enineering” relatia generala
pentru determinarea ciclului semaforic C este:
3600∗Kx
C=
3600∗fx∗DKx
C = durata ciclului in secunde
Kx = 4,75 = factor de intarziere
fx = fluxurile cele mai mari At/h si banda, ce converg in intersectie
Dkx = intervalul de timp dintre 2 autovehicule.
Dupa Greenshuelds DKx = 2.1secunde, intre al 5-lea auto si urmatoarele.
Pentru DKx = 2,1 sec. relatia de mai sus devine :
Pentru 2 faze:
34.200
C=
3600−( M 1+ M 2 )∗2,1
Pentru 3 faze:
51.300
C=
3600−( M 1+ M 2+ M 3 )∗2,1
Pentru 4 faze:
68.400
C=
3600−( M 1+ M 2+ M 3+ M 4 )∗2,1

12
2.3. RATA DE SATURATIE IN MISCAREA AUTOVEHICULELOR LA SEMAFOR
Rata de saturatie in intersectie se studiaza pe un grafic de doua axe(figura de mai jos),
prima axa fiind aceea a numarului de autovehicule in intersectie, iar cea de-a doua axa este aceea
a timpului, impartit in culorile succesive ale semaforului, rosu, verde si galben. Ce se observa
este faptul ca de obicei, culoarea verde nu este pe deplin exploatata de catre autovehicule,
graficul fiind interpretat astfel: intre culoarea rosie(timp mort) si cea verde(timpul util) se
inregistreaza la culoarea verde o ascensiune a curbei, determinata de punerea in miscarea a
autovehiculelor. Rata de saturare(timpul de saturare a intersectiei) in timpul culorii verde apare
doar la aproximativ cateva secunde de la afisarea semnalului verde al semaforului si dureaza cam
45% din durata de timp a culorii verde, si reprezinta intervalul in care culoarea verde a
semaforului are cel mai bun randament. Curba este mai apoi descendenta, acest fapt fiind generat
de parcurgerea intersectiei de autovehiciulelor aflate pe pozitiile indepartate. Curba este
descendenta pana se reduce la zero, avand varfuri(autovehicule care parcurg in viteza
intersectia), la sfarsit fiind inregistrata tot o scadere vertiginoasa(timpul de oprire), acest timp
fiind inregistrat de la aparitia culorii galbene a semaforului pana la aparitia culorii rosii.

Fig. 10 Timpi in intersectii

13
Timpul util efectiv pentru rularea autoturismelor in intersectie se poate calcula dupa urmatoarea
formula:
v= V+G+R-(tP+tO)
- v = este timpul verde efectiv,
- V = timpul culorii verzi initiale,
- G = timpul culorii galbele initiale,
- R = timpul culorii rosii initiale,
- tP = fiind timpul pierdut la plecarea de pe loc,
- tO = fiind timpul de oprire(aparitia gulorii galbene).
Capacitatea intersectiei
La intersectiile semaforizate, capacitateaintersectiei este definita de doua elemente:
1. numarul maxim de autovehicule care pot trece printr-un punct dat intr-o ora in anumite
conditii(stiind rata de saturatie)
2. Durata de timp in care autovehiculele pot intra in intersectie.
Ecuatia este urmatoarea:C=s(v/dC)

- C = este capacitatea,

- s = este saturatia pe ora,

- v = este culoarea verde efectiva in secunde

- dC = este durata ciclului.

Graficul urmator este interpretat astfel:

Cu aria hasurata este volumul intersectiei iar cu aria nehasurata este capacitatea intersectiei.

14
 Fig. 11 Dimensiunile intersectiei

Notiunea de verde minim.Verde minim reprezinta intervalul minim reprezentat de

indicatia semnalului verde. Intervalul de verde minim este utilizat de catre soferi sa reactioneze
la startul intervalului verde si de asemenea aceasta notiune intalneste pe aceea a asteptarilor
soferilor.
Notiunea de asteptare a soferilor(dorintele soferilor) defineste asteptarile conducatorilor
auto vizavi de rularea autovehiculelor in intersectii, in sensul parcurgerii intersectiei in timpul
culorii verde, care fireste trebuie sa dureze cat mai mult si evitarea blocarii in intersectie de o
culoare verde care dureaza prea putin.
Durata minimului verde poate de asemenea sa se bazeze pe lungimea in timp a
semnalului verde sau pe timpul pietonilor in absenta butoanelor/comenzilor pietonale pentru
trecerea de pietoni(zebra). Un semnal de minimum verde prea lung poate sa duca la prea mult
timp irosit in intersectii, iar un semnal prea scurt poate sa conduca la incalcarea dorintei
soferilor(driver expectation) sau incalcarea sigurantei pietonilor.
Minimum verde pentru a satisface pe soferi.Durata culorii verde necesara pentru a
safisface pe conducatorii auto variaza in functie de aplicatii.
In unele aplicatii se rationalizeaza durata culorii verde la 15 secunde sau mai
mult(minimum verde); alte aplicatii utilizeaza durata scurta de 2 secunde de minimum verde.
Minimum verde pentru Timpul Pietonilor

15
Durata minimum verde trebuie sa satisfaca pe pietonii care traverseaza strada in fazele care nu
sunt asociate cu apasarea butonului de comanda la trecere de pietoni.
Pentru determinarea acestui timp de trecere(traversare), se poate utiliza urmatoarea
formula:vP= tSP+t0
unde:
 vP = este verdele pietonal(durata verdelui minim necesar pentru a satisface pietonii in
traversare)
 tSP = este timpul(durata) semaforului
 t0 = este timpul pierdut(timpul care trece neutil, in angajarea in traversare si finalul
traverarii zebrei)
Maximum verde. Maximum verde reprezinta durata maxima de timp a semnalului culorii
verzi a semaforului, atunci cand exista necesitatea autovehiculelor de a trece si de asemenea
aceea a pietonilor. Maximum verde este utilizat pentru a limita intarzierea oricarei alte miscari in
intersectie si pentru a mentine durata ciclului la un interval maxim. De asemenea maximum
verde previne un semnal de verde prea lung datorat necesitatii(cererii) continue de verde sau a
detectoarelor defecte. Daca semnalul verde este prea lung, va rezulta pierderea de timp in
intersectie, iar daca maximum verde este prea scurt, va rezulta un numar de autovehicule care nu
vor putea profita de culoarea verde pentru a rula(faza inadecvata cererii in trafic).
Culoarea galbena si rosie a semaforului. Durata intervalului pentru culoarea galbena este
bazata pe timpul de perceptie-reactie a conducatorului auto, plus distanta necesara pentru a opri
in siguranta autovehiculul intr-o intersectie.
De asemenea, acesta durata poate sa difere de la o tara la alta in functie de factorul galben
permisiv sau galben restrictiv.
Factorul galben permisiv se refera la o legislatie rutiera care permite rularea autovehiculelor la
fel ca si in timpul afisarii culorii verzi a semaforului.
Factorul galben restrictiv se refera la o legislatie rutiera care interzice rularea autovehiculelor in
timpul afisarii de catre semafor a culorii galbene, existand aceeasi interdictie ca si pentru
culoarea rosie a semaforului.
Culoarea rosie a semaforului este culoarea interdictie rularii autovehicolului, si
corespunde de cele mai multe ori cu verdele pietonal sau culoarea verde-galbena pentru alte
directii de deplasare. Culoarea rosie prohibitiva in privinta rularii autovehicolului impiedica
intersectarea directiilor de deplasare a autovehicolelor.

16
 Capitolul 3. ECHIVALAREA VEHICULELOR PENTRU DETERMINAREA
CAPACITATII DE CIRCULATIE

Modul de echivalare a vehiculelor fizice in vehicule etalon, precum si calculul intensitatii

orare a traficului sunt necesare la:
 determinarea intensitatii traficului actual si de perspectiva,precum si examinarea
dinamicii evolutiei in timp a circulatiei rutiere;
 determinarea gradului de motorizare echivalent pentru ansamblul vehiculelor
rutiere din localitati;
 incadrarea drumurilor publice in clase tehnice in functie de intensitatea circulatiei;
 efectuarea calculelor de capacitate de circulatie a drumului, precum si stabilirea
numarului necesar de benzi de circulatie ale partii carosabile;
 proiectarea lucrarilor de drumuri, a intersectiilor, la acelasi nivel si la nivele
diferite, a trecerilor si refugiilor pentru pietoni, a programului de functionare al
semafoarelor;
 prevederea spatiilor necesare pentru dotari rutiere cum sunt: parcaje, platforme de
stationare, statii de intretinere auto etc.;
Echivalarea traficului rutier se efectueaza in cadrul studiilor de circulatie pentru
sistematizarea retelei de drumuri, precum si in cadrul proiectelor de investitii pentru drumuri,
inclusive strazi.
Prevederile standardului STAS 7348-86 cu referire la echivalarea vehiculelor pentru
determinarea capacitatii de circulatie, se aplica la toate categoriile si clasele tehnice de drumuri si
strazi, stabilite in comformitate cu reglementarile legale in vigoare.
Prevederile aceluiasi standard nu se aplica la echivalarea vehiculelor pentru
dimensionarea grosimii structurii sistemelor rutiere.
Coeficientul de echivalare reprezinta raportul dintre ocuparea dinamica a suprafetei
carosabile a drumului de catre vehiculul fizic in corelare cu gradul sau de mobilitate comparative
cu vehiculul etalon care este autoturismul notat cu V t .
Intensitatea orara de calcul a drumului reprezinta numarul de vehicule etalon care circula
intr-un sens, respective in ambele sensuri, intr-o ora conventionala de varf si care in decursul
unui an poate fi depasit intr-un numar limitat de ore .
17
3.1 ECHIVALAREA VEHICULELOR

Coeficientii pentru echivalarea vehiculelor fizice in vehicule etalon V t ,cand drumurile

(inclusive strazile) sunt in palier sau au declivitati mai mici sau egale cu 2%, sunt comform
tabelului 1.
Tabelul 1

Coeficientul de echivalare in
Nr. vehicule etalon (Vt)
Categoria sau tipul de vehicule fizice
crt. Pe drumuri in afara Pe strazi in
localitatii localitati
1 Bicicleta, motocicleta, scuter, motoreta, tricicleta 0,5 0,5
2 Autoturism cu sau fara remorca, motocicleta cu atas 1,0 1,0
Microbus, autofurgoneta, autocamioneta cu sarcina
3 1,0 1,2
utila pana la 15 kN, cu sau fara remorca
Autocamion cu sarcina utila de 15-50 kN, tractor,
4 2,0 3,0
vehicul special (agricol, utilaj de constructii etc.)
5 Autocamion cu sarcina utila peste 50 kN , autobuz 2,5 3,5
Autotractor cu sa si semiremorca tractor sau
6 3,5 4
remorcher cu trailer
7 Vehicul agabaritic - 8
8 Remorca la autocamion si la tractor 1,5 1,5
9 Tramvai motor, troleibuz - 4,5
Remorca tractata, sau articulata, la vehicule cu
10 - 2
transport in comun

Coeficientii de echivalare pentru autovehicule grele si de transport in comun , in cazul

strazilor cu declivitati mai mari de 2% , sunt conform tabelului 2.
Tabelul 2

Declivitate %
Nr.
Categoria sau tipul de vehicule fizice 3 4 5 6 si peste
crt
Coeficientii de echivalare
Autocamion cu sarcina utila peste 50
1 4 6 8 10
kN, autobuz
Autotractor cu/sau/si semiremorca
2 5 7 10 15
tractor sau remorcher cu trailer
3 Vehicul agabaritic 10 12 15 25
4 Remorca la autocamion si la tractor 2 3 4 5
5 Tramvai motor, troleibuz 6 10 15 -

18
 Remorca tractata, sau articulata, la
6 3 4 5 -
vehicule cu transport in comun

Calculul de echivalare a vehiculelor fizice in vehicule etalon V t se face cu relatia:

i
N=N 1 C1 + N 2 C2 +…+ N i C i=∑ N i Ci , in care:
1

N = intensitatea traficului exprimata in vehicule etalon ( V t ), in unitatea de timp, ora sau

zi;
N i = numarul de vehicule fizice de categoria i, in unitatea de timp, ora sau zi;
Ci = coeficientul de echivalare pentru categoria i de vehicule fizice.

3.2 INTENSITATEA ORARA DE CALCUL A DRUMURILOR

Intensitatea orara de calcul se exprima prin numarul echivalent de vehicule etalon

V t /ora , si constituie parametrul principal pentru dimensionarea lucrarilor de drumuri.
Aceasta reprezinta, de regula, traficul prognozat pentru o etapa de 15 ani,sau pentru o prima
etapa intermediara (de exemplu 5 ani) pornind de la intensitatea traficului existent.
Inregistrarile traficului existent se efectueaza comform reglementarilor legale in vigoare,
fie in mod permanent cu aparate automate de inregistrare (contori) fie in perioade semnificative
de timp (de exemplu 6 …16 ore/zi) prin recensaminte de circulatie generale sau partiale, folosind
mijloace manuale sau automate de inregistrare.
Caracteristicile traficului existent folosite la determinarea intensitatii orare de calcul se
exprima, dupa caz, prin:Curba de variatie orara a traficului zilnic echivalent, inregistrat in mod
permanent ( V t in 24 ore) sau numai pentru esantioane semnificative de timp (respective 6-16
ore/zi), exemplificata ca in Fig.12.

19
 1000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Fig. 12

Diagrama de variatie zilnica, respective saptamanala si lunara a traficului echivalent inregistrat

in decursul anului, exemplificata in fig. 13:

20
 14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
Ianuarie
Februarie
Martie
Aprilie
Mai
Iunie
Iulie
Septembrie
August
Octombrie
Noiembrie
Decembrie

Fig. 13
Curba de variatie orara a traficului anual echivalent N, inregistrat permanent in 8700 ore/an si
clasat in ordine descrescatoare a numarului de vehicule etalon V t /h , exemplificata in Fig. 14:

Fig. 14
Intensitatea orara de calcul pentru strazi se poate stabili in cadrul studiilor de circulatie
din localitati si prin procedee analitice considerandu-se perioadele (momentele) caracteristice de
varf ale circulatiei, care se repeta (zilnic, saptamanal etc.) asa cum sunt: deplasarile pentru

21
munca, transporturile tehnologice, deplasarile pentru aprovizionare si pentru relatii social-
culturale sau deplasarile de sfarsit de saptamana si in zilele de odihna si sarbatoare.
Pentru circulatia urbana intensitatea traficului in ora de varf se determina prin:
 insumarea intensitatilor maxime din doua jumatati de ora successive care dau maximul
orar al zilei;
 insumarea intensitatilor maxime din patru sferturi de ora successive care dau maximul
orar al zilei, in cazul intersectiilor

3.3 CALCULUL CAPACITAII DE CIRCULATIE A STRAZILOR

In standardul STAS 10144/5-89 este prezentat calculul capacitatii de circulatie a strazilor,

in functie de caracteristicile traficului si de conditiile urbanistice, pentru desfasurarea fluenta si
in siguranta a circulatiei.
Caracterul capacitatii de circulatie a strazilor se efectueaza pentru preluarea fluxurilor de
vehicule a caror intensitate orara de calcul se stabileste comform STAS 7348-86. Capacitatea de
circulatie, respective numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si
in conditii de siguranta a circulatiei, depinde de urmatorii factori :
Caracterul circulatiei:
 flux discontinuu (intermittent sau pulsatoriu) cu opriri la intersectii,
 flux continuu, fara opriri la intersectii cand acestea sunt denivelate sau dirijarea traficului
se face in sistem coordonat (unda verde);
Caracteristicile traficului:
 intensitatea si fregventa sosirilor de vehicule;
 viteza medie de circulatie;
 componenta traficului pe categorii de vehicule, inclusive caracteristicile lor constructive
si dinamice.
Structura retelei principale de strazi:
 elementele geometrice ale strazilor;
 distantele intre intersectii si treceri intermediare pentru pietoni, amenajarea si echiparea
acestora.
Caracteristica suprafetei de rulare:

22
  planeitatea;
 rugozitatea;
Organizarea circulatiei:
 reglementarea acceselor si a stationarilor;
 sistemele de semnalizare si echipare tehnica.
Caracteristicile psihologice si fiziologice ale conducatorilor de vehicule:
 timpul de perceptie – reactie;
 timpul limita de asteptare la intersectii.
Calculul capacitatii de circulatie in sectiunea curenta a strazii se coreleaza cu calculul capacitatii
de circulatie la intersectii in vederea asigurarii fluentei circulatiei pe reteau de strazi aferenta.

3.4 PRINCIPII, PARAMETRII SI CALCULUL CAPACITATII DE CIRCULATIE

Determinarea intensitatii maxime a traficului viitor probabil se efectueaza in cadrul

studiilor de circulatie tinand seama de prognoza cresterii circulatiei pentru o perioada de minim
15 ani.
Capacitatea de circulatie depinde de:
 viteza de circulatie;
 componenta traficului (vehicule cu viteze de circulatie <20 km/h constituie traficul lent);
 elementele geometrice ale strazii stabilite in functie de viteza de proiectare (viteza de
baza V b );
 distanta intre intersectii;
 modul de organizare si dirijare a circulatiei.
Fluenta circulatiei F, in sectiunea curenta a strazii exprima calitatea functionala a acesteia
si este data de relatia:
v
F= =0 … 1 , in care:
vb
v −¿ viteza de circulatie, in kilometri/ora;
v b −¿ viteza de proiectare sau de baza, in kilometri/ora.
Principalele relatii intre parametrii sunt:

23
 a) interspatiul de succesiune i, intre vehicule care se succed pe o banda de circulatie:

1000 v ∙ e
i= [m] , in care:
3600
e – intervalul de succesiune, in secunde;
v –viteza de circulatie in km/h.

b) interspatiul minim de succesiune i min corespunzator distantei necesare opririi

vehiculului in palier:
2
v v
i min= + ∙t + S , in care:
26 g ∙ f 3.6
f – coeficient de frecare la franare;
g – acceleratia gravitationala egala cu 9.82 m/s 2 ;
v – viteza de circulatie, in km/h;
S – spatial de siguranta, in metri.
c) Densitatea traficului D:
1000
D= [numar vehicule/km].
i
d) Capacitatea maxima de circulatie, pentru o banda carosabila:
e
-in cazul fluxului continuu, N :
1000∙ v 1000∙ v
N e= =
i min v2
v [numar vehicule/ora]
+ t +S
26 g ∙ f 3.6
-in cazul fluxului discontinuu, N=N e ∙ K in care:
A
v Tc
K= = <1 , in care:
A v 1 1 T
+ +
(
v 2 ω a ω1
+T r
)
A – distanta intre intersectii, inclusive trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, in
metri;
v - viteza de circulatie, in km/h;
ω a , ω1 – acceleratia, respectiv deceleratia, in metri pe secunda la patrat;

24
 T , T c – durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respective
continue, in secunde;
T r – durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare, respective
timpul rosu plus galben, in secunde.
In Tabelul 2 sunt prezentate valorile medii ale parametrilor care intervin in calculele curente ale
capacitatii de circulatie:
Tabelul 3
Valorile medii ale parametrilor de calcul
Coeficientul de
Viteza de Spatiul de
Felul traficului frecare la Timp de
circulatie, v siguranta, S
franare, f la perceptie, t [s]
[km/h] [m]
franare
Trafic cu viteza de
20...60 0,30...0,45 0,5...1,5 5...7
circulatie curenta
Trafic lent 5...20 0,28...0,40 1,5...2,5 10...20

Observatie – Spatiul de siguranta S, se considera egal cu lungimea vehiculului.

3.5.1. Prevederi generale

Capacitatea de circulatie a intersectiilor se exprima prin numarul maxim de participanti la

trafic care pot traversa sau schimba directia de mers in conditii siguranta si fluenta a traficului,
depinzand de :
- caracteristicile tipurilor de vehicule, marimea fluxurilor de vehicule si de pietoni,
precum si relatiile intre acestea;
- viteza de circulatie, acceleratia si incetinirea vehiculelor, timpii de asteptare si traversare
a intersectiei;
- amenajarea tehnica a intersectiei si echiparea pentru dirijarea si reglementarea
circulatiei;
-caracteristicile suprafetei de rulare, incadrarea urbanistica si dotarile pentru circulatie
(statii de transport in comun, parcaje, etc.);
- organizarea zonala a circulatiei respectiv pe strazile incidente si la intersectiile vecine;
- factorii fiziologici si psihologici privind comportarea pietonilor si a conducatorilor de
vehicule.

25
 Organizarea circulatiei la intersectie se face, in functie de intensitatea traficului si de
conditiile locale prin:
- acordare de prioritate de dreapta sau de flux ;
- echiparea cu semafoare luminoase ;
- intersectarea la nivele diferite.

3.5.2. Principii si parametri de calcul

La dimensionarea si la calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor se tine seama de

prevederile schitei de sistematizare a localitatii, retelei stradale si planului de distribuire a
traficului, pentru a asigura:
- securitatea, fluenta si confortul circulatiei;
- posibilitatea de etapizare a realizarii intersectiei cu rezervarea spatiului necesar in viitor;
- reducerea fregventei si duratei opririlor, preum si anoxelor rezultate din trafic.
Amenajarea si echiparea intersectiei trebuie sa asigure preluarea integrala a fluxurilor
provenite de pe strazile concurente, respectandu-se distantele minime de amplasare a
intersectiilor comform reglementarilor tehnice specifice. Pe baza diagramei traficului din
intersectie (exemplu Fig. 15) se pot determina mai multe variante ale schemei de organizare a
deplasarii fluxurilor din intersectie, adoptandu-se solutia care reduce la minimum timpul total de
traversare si volumele de lucrari.

26
 Fig.15

Delimitarea spatiului intersectiei este realizata de marcajele pentru oprirea vehiculelor la

trecerile de pietoni sau, in lipsa acestora, de pozitia semafoarelor in dreptul carora opresc
vehiculele. In spatiul comun de trecere apar puncte limita de conflict intre vehicule si intre
vehicule si pietoni, care determina lungimile de evacuare a intersectiei de catre vehicule dv si
pietoni d p (Fig.16), respective timpii necesari evacuarii.

27
 Fig.16

Principalii parametri care intervin in calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor sunt:

a) Intensitatea fluxurilor in ora de varf pentru vehicule si pietoni, care se stabileste in
cadrul studiului general de circulatie comform STAS 7348-86 si reglementarilor legale in
vigoare. Pentru echivalarea vehiculelor care schimba directia de mers la stanga sau la dreapta,
coeficientii de echivalare din STAS 7348-86 se multiplica cu valorile:
- 1,6 pentru vehicule usoare (cu sarcina utila pana in 15 kN) si 2,6 pentru vehicule grele
(cu sarcina utila peste 15kN), in cazul efectuarii virajelor la stanga;
- 1,3 pentru vehicule usoare si 2,3 pentru vehicule grele, in cazul efectuarii virajelor la
dreapta.
b) Frecventa sosirii vehiculelor in intersectie, care pot fi :
- uniforma si continua, cand intervalele de succesiune sunt aproximativ egale;
-discontinua si pulsatorie, cand vehiculele se deplaseaza ritmatic grupat si in mod
intermitent;

28
 - discontinua aleatorie, cand deplasarea se face nestingherita
c) Vitezele de proiectare (de baza) si vitezele de circulatie caracteristice intersectiilor si
strazilor concurente, care se stabilesc conform STAS 10144/4-83.
d) Acceleratia de demaraj si deceleratia la incetinire sau oprire in intersectie, care se
considera egale cu:
- 2 m/s 2 acceleratia si 4 m/s 2 deceleratia, pentru vehicule usoare;
- 0,75 m/s 2 acceleratia si 3 m/ s 2 deceleratia, pentru vehicule grele.
e) Latimea benzii de circulatie, care se stabileste comform STAS 10144/3-81.
f) Viteza de de mers a pietonilor in intersectii, care se stabileste comform STAS 10144/ 2-
79 si se considera:
- 1,2…1,5 m/s, cand predomina circulatia pietonala intr-un sens;
- 0,8…1,0 m/s, cand circulatia pietonala este intensa in ambele sensuri.
g) Latimea trecerii de pietoni, care se stabileste in functie de intensitatea medie a celor
mai solicitate 4 ore din zi. Se considera ca latimea unei benzi de pietoni este de 0,75 m si
capacitatea acesteia este de 800 pietoni/h pentru sens dublu si de 1200 pietoni/h pentru un sens
dominant. Pentru preluarea varfurilor orare ale sensului dominant, capacitate ape o banda de
deplasare se considera ca este de 3000…4000 pietoni/h.
h) Calculul capacitatii de circulatie incepe cu analiza traficului la intrarea cea mai solicitata, iar
prin iteratii successive se adopta solutia de organizare si amenajare care asigura capacitatea
necesara cu reducerea la strictul necesar a timpului de traversare, a volumelor de lucrari si a
suprafetei ocupate de intersectie.

3.6 CALCULUL CAPACITATII DE CIRCULATIE A INTERSECTIILOR ECHIPATE CU

SEMAFOARE

3.6.1 Caracteristici functionale

In ultima vreme, datorita numarului tot mai mare de participanti la trafic, pentru o mai
buna dirijare si fluidizare a traficului in intersectiile retelei principale de strazi si nu numai, s-a
apelat la echiparea acestora cu semafoare comform STAS 1848/4-86.
In functie de capacitatea de circulatie necesara a intersectiei se determina succesiunea si
durata diferitelor semnmale emise de semafoare pentru preluarea si evacuarea fluxurilor
incidente de pietoni si vehicule, in conditii de siguranta si timp minim de traversare.

29
 La calculul capacitatii intersectiilor cu semafoare se iau in considerare:
- timpii sau segventele de semaforizare corespunzatori semnalului verde (timpul verde)
t V , semnalului galben (timpul galben) t g si semnalului rosu (timp de rosu) t r ;
- faza de semaforizare, in care are loc deplasarea fluxurilor incidente cu prioritate
simultana si cuprinde timpul verde tV de admisie, stabilit pentru sensul cel mai solicitat si
timpul de degajare a intersectiei de participantii intrati, denumit sit imp intermediar sau
interverde t i (intre incetarea timpului de verde pe o faza si inceputul timpului de verde pe faza
urmatoare, care trebuie sa fie cel putin egal cu timpul galben dupa verde t gV ).
Pot fi adoptate sisteme cu 2 faze de semaforizare (Fig.16), cu trei faze de semaforizare
(Fig. 17)sau cu patru faze de semaforizare (Fig.18).

a) b)

Fig. 16

a) b) c)
Fig. 17

30
 a) b)

c) d)
Fig. 18

- ciclul de semaforizare, care cuprinde o segventa completa de schimbare a semnalelor

luminoase la toate semafoarele din intersectie, respective a fazelor de semaforizare;
- programul de functionare al semafoarelor, prin care se reprezinta graphic succesiunea si
durata fazelor de semaforizare si a segventelor pentru toate semafoarele.
Capacitatea unei benzi de circulatie se exprima prin numarul de vehicule etalon care pot
traversa intersectia pe emnalul verde pe durata unei ore de timp verde Q v , fie pe durata unei
ore fizice Q.
Intre capacitatile Q si Qv este relatia:

31
 tv
Q=Q v (1)
Tc
In care :
t v – timpul verde;
T c – durata unui ciclu de semaforizare.
Variatia solicitarii la o intrare in intersectie de catre vehiculele sosite se exprima prin
factorul de varf instantaneu F vi , stabilit cu relatia :
F vi =(numarul vehiculelor sosite in ora de varf)/(4x numarul maxim de vehicule sosite
in 15’)
F vi=0.25 … 1
Se considera :
F vi =1 pentru debite cu sosire uniforma;
F vi = 0,25 pentru debite concentrate in 15 minue.
Repartitia traficului pe retea si la intersectii este echilibrata cand F vi ≥ 0.5 ; in caz
contrar, se impune imbunatatirea organizarii circulatiei pe retea.
Gradul de saturatie Gs , a unei intrari prevazuta cu semafoare exprima fluenta in
intersectie.
Intrarea in intersectie este saturata cand vehiculele sosite asteapta la stop mai mult de un
ciclu de semaforizare pana sa intre.
Gradul de saturatie se stabileste cu relatia :
Gs =(numarul de faze verzi saturate la ora de varf)/(numarul total de faze verzi la ora
de varf)
Gs=0 …1
Pentru intersectii cu Gs=0.3 …1 fluenta este necorespunzatoare si este necesara
reamenajarea intersectiei, introducerea unei noi echipari pentru dirijare sau o noua organizare a
traficului pe retea.
Timpul consumat la traversarea intersectiei constituie un indicator de calitate si eficienta
a solutiei de intersectie.

3.6.2 Parametri si relatii specifice semaforizarii

32
 Durata ciclului de semaforizare se incadreaza, de regula, in urmatoarele limite:
- in sistem cu doua faze de semaforizare, durata minima este de 35 s, cea curenta este de
45…65 s, iar cea maxima este de 80 s;
- in sistem cu 3 sau 4 faze de semaforizare,durata minima este de 40 s, cea curenta este de
70…80 s, iar cea maxima este de 90 s.
Durata maxima a ciclului de semaforizare nu trebuie sa fie mai mare de 120 s; peste
aceasta valoare este mai eficienta intersectia denivelata.
Timpul de verde nu trebuie sa fie mai mic de 10 s.
Timpul galben dupa verde t gv si timpul galben dupa rosu t gr se stabilesc comform STAS
1848/4-86.
Perioada de libera intrare a vehiculelor (timpul verde) se stabileste pentru intrarile si
benzile cele mai solicitate din ora de varf pentru fiecare faza de semaforizare, cu relatia:
t v =a+ ( n−1 ) ∙ e[ s] (2)
In care:
a – timpul de perceptie-reactie a conducatorului auto, inclusive timpul de intrare a
primului vehicul, in secunde;
n – numarul de vehicule care trebuie sa intre in intersectie pe durata semnalului verde;
e – intervalul de succesiune la demaraj, in secunde.
Pentru vehicule usoare (autoturisme) :
a=6 s si e=2,5 s
Pentru vehicule grele (cu sarcina peste 15 kN), inclusive pentru tramvaie (vagon motor
plus o remorca):
a=6 s si e=4,5 s
In cazul fluxurilor foarte intense, intervalul de succesiune e se poate reduce pana la 2,1 s
pentru vehicule usoare si 4 s pentru vehicule grele.

Perioada de libera intrare pentru pietoni t vp se stabileste pentru sensul cel mai
solicitant, cu relatia:
P
t vp= [s] (3)
b∙k
In care:

33
 P – numarul de pietoni adunati la traversare in timpul interzicerii traversarii;
b – numarul benzilor de pietoni pentru un sens, cu latimea de 0,75 m;
k – capacitatea de traversare a pietonilor pentru o banda, in numar de pietoni ce trec intr-o
secunda.
Perioada de libera trecere pentru pietoni t vp trebuie corelata cu timpii necesari pentru
vehicule si, daca este cazul, se reconsidera numarul de benzi.
Perioada de evacuare avehiculelor (timpul intermediari sau interverde) t i rezulta din
conditia de evitare a coliziunii in punctele de conflict, la schimbarea fazelor de semaforizare. In
calcul se considera ca ultimul vehicul intrat se deplaseaza inainte pana la punctual de conflict cu
viteza de 20 km/h (5,5 m/s), iar primul vehicul oponent din faza urmatoare se deplaseaza spre
acelasi punct cu viteza de 60 km/h (16,7 m/s).
Perioada de evacuare a vehiculelor t i se determina cu relatia:
d1−c d6 −c
ti = − [s] (4)
5.5 16.7
In care d 1−c si d 6−c sunt distantele intre punctele 1 si C prezentate in Figura 2, in
metri.
Perioada de evacuare asigura, de regula, eliberarea intersectiei si de vehiculele care au
asteptat degajarea trecerii de catre curentii de circulatie de sens contrar si apoi au virat la stanga.
Timpul necesar pentru efectuarea acestor manevre se compune din timpul pentru pornirea
vehiculelor stationate in zona centrala a intersectiei si timpul pentru evacuarea la stanga:

t i =ns e +
√ 2d
w
[s] (5)

ns – numarul vehiculelor care vireaza la stanga ;

e – intervalul de succesiune la demaraj, in secunde;
d – distanta de evacuare la stanga, in metri; in exemplul din fig 2 , d=d v /2 ;
w – acceleratia la demaraj, in metri pe secunda la patrat.
3.6.3. Prescriptii privind programul de semaforizare

La alcatuirea si calculul programului de semaforizare trebuie sa se tina seama de

caracteristicile circulatiei, ale amenajarii intersectiei si ale instalatiei de semaforizare.
Instalatia de semaforizare este alcatuita din automate de dirijare, semafoare, sonde de
traffic, retea de cabluri si poate functiona:

34
 - cu program fix prestabilit;
- cu program variabil, stabilit in functie de numarul de vehicule inregistrate de sondele de
trafic, sau direct de pietoni.
Calculul initial al programului de semaforizare pentru intersectii necanalizate
repartizeaza durata ciclului T c , in timpii verzi ai fazelor direct proportional cu intensitatea
fluxurilor si invers proportional cu latimea partii carosabile.
Pentru o intersectie dintre doua strazi semaforizata in system cu doua faze, se aplica
relatiile:
tv 1 N 1 B2
= ∙ t v1 +t v 2=T c −( t i 1 +t i2 ) (6)
tv 2 N 2 B1
In care:
t v1 si t v 2 – timpii verde ai fazelor 1 si 2;
N 1 si N 2 – intensitatile fluxurilor incidente in ora de varf, corespunzatoare fazelor 1
si 2;
B 1 si B 2 – latimile partii carosabile ale acceselor, corespunzatoare fazelor 1 si 2;
t i 1 si t i 2 – timpii intermediariai fazelor 1 si 2.
Calculul detaliat al duratei ciclului T c se face cu relatiile:
F F
T c =∑ t vf + ∑ t if [s ] (7)
f =1 f =1

F F

∑ t gvf +∑ R f
f =1 f =1
T c= F (8)
e
1− ∙∑ N
3600 f =1 if
In care:
F – numarul fazelor de semaforizare;
t vf –timpul verde, in secunde, corespunzator fazei f;
t if –timpul intermediar, in secunde, corespunzator fazei f;
t gvf –timpul galben dupa verde, in secunde, corespunzator fazei f;
Rf –timpul suplimentar, in secunde, corespunzator fazei f, determinat cu relatia:
Rf =t if −t gvf [s] (9)

35
 N if –intensitatea fluxului de vehicule in ora de varf, pe o banda, in vehicule etalon pe
ora, corespunzatoare fazei f.
Durata ciclului de semaforizare astfel determinate se definitiveaza numai dup ace se fac
verificarile pentru toate relatiile de traffic antagoniste si neantagoniste de vehicule si pietoni, in
ordinea desfasurarii curentilor conform fazelor de semaforizare.
In cazul intersectiilor foarte solicitate de pietoni, comparative cu solicitarea vehiculelor,
durata ciclului se stabileste in functie de timpul verde necesar pietonilor.
Incadrarea duratei ciclului in limitele precizate anterior se asigura prin masuri cum sunt:
- majorarea numarului de benzi de circulatie pentru reducerea numarului de vehicule pe
banda si respectiv a timpului de verde (evazarea intersectiei);
- reducerea duratei intervalului de succesiune la intrarea in intersectie in limitele
precizate anterior;
- comasarea in aceeasi durata a timpului intermediar pentru diferitele manevre de
evacuare a intersectiei;
- restrangerea spatiului intersectiei si a distantelor de parcurs;
- fragmentarea trecerilor de pietoni cu lungimi mari si prevederea de refugii centrale.
Succesiunea operatiilor necesare intocmirii programului de semaforizare consta din:
analiza datelor initiale, amplasarea semafoarelor, stabilirea punctelor de conflict, al intensitatilor
fluxurilor pe benzile de circulatie, calculul timpilor verzi si a timpilor intermediari, determinarea
duratei fazelor si a ciclului de semaforizare, calculul timpului total consumat la traversare si
respectiv al rezervei de capacitate.
Programul se materializeaza intr-o diagrama, care cuprinde fazele cu segventele
coloristice si timpii de functionare pentru toate semafoarele. Reducerea duratei ciclului se
asigura prin stricta dimensionare si dispunere a timpilor caracteristici, prin interpunerea riguroasa
a timpilor intermediari intre sfarsitul timpului verde al fazei in curs si inceputul timpului verde al
fazei care urmeaza .
Calculul capacitatii intersectiei individuale cu semafoare curente este fundamentat pe
dinamica deplasarii curentilor de trafic si se aplica si pentru alte echipamente de semaforizare cu
performante superioare (cu trecere de la automatele de dirijare cu program fix la automatele
actionate direct de vehicule cu ajutorul sondelor de trafic, atat pentru intersectii izolate precum si

36
pentru grupuri de intersectii coordonate in sisteme liniare, ca cele cu unda verde axiala, sau in
sisteme zonale de suprafata cu ajutorul unui dispecerat central echipat cu calculator de proces).
Definitivarea programului de semaforizare si a solutiei de amenajare a intersectiei se face
pentru varianta care asigura reducerea maxima a volumelor de lucrari si a timpului pentru
semaforizare.
In traversarea intersectiilor, numarul de benzi directe trebuie sa fie cel putin egal cu
numarul de benzi din calea curenta, prevazandu-se dupa caz, spatii de stocaj si benzi speciale
pentru ocolire.
Spatiile de stocaj se dimensioneaza corespunzator numarului de vehicule oprite pe timpul
aferent semnalului rosu al semaforului. Latimea spatiilor de stocaj se stabileste in functie de
caracteristicile vehiculelor si nu va fi mai redusa de 3,0 m in cazul dispunerii pe o banda in
aliniament.

3.7. EXEMPLU DE CALCUL. STUDIU DE CIRCULATIE PASARELA

BUCIUM-POITIERS

Avand in vederea cresterea semnificativa a parcului auto, circulatia vehiculelor in orase

devine din ce in ce mai greoaie, fiind necesar un foarte bun plan pus la punct pentru
semaforizarea strazilor si intersectiilor.

Localizare intersectie

Conform STAS 10144 / 6-89 vom calcula capacitatea de ciruculatie a unei intersectii in
Tcu 3 brate integral canalizata prin marcaje, avand benzi functionale, de ocolire, de stocaj si
refugii pentru pietoni conform Fig A.
Artera nr. 1: desenata cu VERDE.
Artera nr. 1 are o lungime de 500 m pana la urmatoarea intersectie, cu 2 benzi de circulatie pe
sens, fiecare banda avand 3.5m latime.
Artera nr.2: desenata cu ROZ.

37
Artera nr.2 are o lungime de 600 m pana la urmatoarea intersectie, avand cate 2 benzi de
circulatie pe sens, fiecare banda are 3.5m latime.
Artera nr.3: desenata cu MARO.
Artera nr.3 are o lungime de 600 m pana la urmatoarea intersectie, cu 2 benzi de circulatie pe
sens, fiecare banda avand 3.5m latime.
Artera nr.4: desenata cu GALBEN.
Artera nr.4 are o lungime de 200m pana la urmatoarea intersectie, cu cate 1 banda de circulatie
pe fiecare sens. Fiecare banda are o latime de 3.5 m.

Fig A. Imagine satelit Pasarela Bucium-Poitier

38
 Reprezentarea grafica a intersectiei

3.7.1 Calcularea intensitatii traficului rutier pe intervale orare

Calculul intensitatii traficului rutier s-a realizat in luna aprilie a anului 2017. Acesta s-a
realizat pe cele 4 directii ale drumului principal ( artera nr. 1,artera nr. 2, arterna nr. 3 si artera
nr.4).
Directiile pe care s-a realizat numaratoarea sunt:

A. Numarul fluxului de autovehicule din spre artera nr.1 spre artera nr.4. (Fig. A)
B. Numarul fluxului de autovehicule din spre artera nr.1 spre artera nr.3. (Fig. B)
C. Numarul fluxului de autovehicule din spre artera nr.3 spre artera nr.2. (Fig. C)
D. Numarul fluxului de autovehicule din spre artera nr.2 spre artera nr.1. (Fig. D)
E. Numarul fluxului de autovehicule din spre artera nr.4 spre artera nr.2. (Fig. E)
F. Numarul fluxului de autovehicule din spre artera nr.X spre artera nr.X. (Fig.F )

39
40
 Fig. A

41
42
 Fig. B

43
44
 Fig. C

45
46
 Fig. D

47
48
 Fig. E

49
50
 Fig. F

51
3.7.2. Diagramele rezultate in urma calcularaii intensitatii traficului rutier pe intervale
orare

Mai jos se vor prezenta diagramele rezultate in urma calculelor pentru a se prezenta cel
mai aglomerat sfert de ora din perioada in care s-au realizat masuratorile.

200
180
160
140
120
100
80 Ora
Total vehicule
60 fizice
40
20
0

Sensul 1

140

120

100

80

60 Ora
Total vehicule
40 fizice

20

Sensul 2

52
 400
350
300
250
200
Ora
150 Total vehicule
100 fizice

50
0

Sensul 3

80

70

60

50

40
Ora
30 Total vehicule
fizice
20

10

0
0 5 0 5 0 5 0 5
:0 5 :4 0 :3 5 :1 0 :0 5 :4 0 :3 5 :1 0
07 7:1 08 9:0 10 0:4 12 2:3 14 4:1 15 6:0 17 7:4 19 9:3
0 0 1 1 1 1 1 1

Sensul 4

53
 120

100

80

60
Ora
40 Total vehicule
fizice
20

0
0 5 0 5 0 5 0 5
:0 5 :4 0 :3 5 :1 0 :0 5 :4 0 :3 5 :1 0
07 7:1 08 9:0 10 0:4 12 2:3 14 4:1 15 6:0 17 7:4 19 9:3
0 0 1 1 1 1 1 1

Sensul 5
40

35

30

25

20
Ora
15 Total vehicule
fizice
10

0
0 5 0 5 0 5 0 5
:0 5 :4 0 :3 5 :1 0 :0 5 :4 0 :3 5 :1 0
07 7:1 08 9:0 10 0:4 12 2:3 14 4:1 15 6:0 17 7:4 19 9:3
0 0 1 1 1 1 1 1

Sensul 6

54
3.7.4. Calculul capacitatii intersectiei

Fluenta circulatiei F se calculeaza cu relatia :

v
F= =0 … 1
vb
Artera 1↔4

10
F10= =0.17 - pentru viteza v=10 km/h
60

20
F20= =0.33 -pentru viteza v=20 km/h
60

30
F30= =0.5 -pentru viteza v=30 km/h
60

40
F 40= =0.67 -pentru viteza v=40 km /h
60

50
F50= =0.83 - pentru viteza v=50 km/h
60

60
F60= =1 - pentru viteza v=60 km/h
60

Artera 1↔3

10
F10= =0.17 - pentru viteza v=10 km/h
60

20
F20= =0.33 - pentru viteza v=20 km/h
60

30
F30= =0.5 - pentru viteza v=30 km/h
60

40
F 40= =0.67 - pentru viteza v=40 km /h
60

50
F50= =0.83 - pentru viteza v=50 km/h
60

55
 60
F60= =1 - pentru viteza v=60 km/h
60

Artera 3↔2

10
F10= =0.17 - pentru viteza v=10 km/h
60

20
F20= =0.33 - pentru viteza v=20 km/h
60

30
F30= =0.5 - pentru viteza v=30 km/h
60

40
F 40= =0.67 - pentru viteza v=40 km /h
60

50
F50= =0.83 - pentru viteza v=50 km/h
60

60
F60= =1 - pentru viteza v=60 km/h
60

Artera 2↔1

10
F10= =0.17 - pentru viteza v=10 km/h
60

20
F20= =0.33 - pentru viteza v=20 km/h
60

30
F30= =0.5 - pentru viteza v=30 km/h
60

40
F 40= =0.67 - pentru viteza v=40 km /h
60

50
F50= =0.83 - pentru viteza v=50 km/h
60

60
F60= =1 - pentru viteza v=60 km/h
60

56
Artera 4↔2

10
F10= =0.17 - pentru viteza v=10 km/h
60

20
F20= =0.33 - pentru viteza v=20 km/h
60

30
F30= =0.5 - pentru viteza v=30 km/h
60

40
F 40= =0.67 - pentru viteza v=40 km /h
60

50
F50= =0.83 - pentru viteza v=50 km/h
60

60
F60= =1 - pentru viteza v=60 km/h
60

Interspatiul de succesiune i:

1000∙ ν∙e
i= [m]
3600

Artera 1↔4

1000 ∙ 10∙ 2
i 10 = =5.6 [m]
3600

1000 ∙ 20∙ 2
i 20= =11.11 [m]
3600

1000 ∙ 30∙ 2
i 30 = =16.67 [m]
3600

1000∙ 40 ∙ 2
i 40 = =22.22 [m]
3600

1000 ∙ 50∙ 2
i 50 = =27.78 [m]
3600

57
 1000 ∙ 60∙ 2
i 60 = =33.33 [m]
3600

Artera 1↔3

1000 ∙ 10∙ 4
i 10= =11.11 [m]
3600

1000 ∙ 20∙ 4
i 20 = =22.22 [m]
3600

1000 ∙ 30∙ 4
i 30= =33.33 [m]
3600

1000∙ 40 ∙ 4
i 40 = =44.44 [m]
3600

1000 ∙ 50∙ 4
i 50 = =55.56 [m]
3600

1000 ∙ 60∙ 4
i 60 = =66.67 [m]
3600

Artera 3↔2

1000 ∙ 10∙ 2
i 10 = =5.6 [m]
3600

1000 ∙ 20∙ 2
i 20= =11.11 [m]
3600

1000 ∙ 30∙ 2
i 30 = =16.67 [m]
3600

1000∙ 40 ∙ 2
i 40 = =22.22 [m]
3600

1000 ∙ 50∙ 2
i 50 = =27.78 [m]
3600

1000 ∙ 60∙ 2
i 60 = =33.33 [m]
3600

58
Artera 2↔1

1000 ∙ 10∙ 2
i 10 = =5.6 [m]
3600

1000 ∙ 20∙ 2
i 20= =11.11 [m]
3600

1000 ∙ 30∙ 2
i 30 = =16.67 [m]
3600

1000∙ 40 ∙ 2
i 40 = =22.22 [m]
3600

1000 ∙ 50∙ 2
i 50 = =27.78 [m]
3600

1000 ∙ 60∙ 2
i 60 = =33.33 [m]
3600

Artera 4↔2

1000 ∙ 10∙ 2
i 10 = =5.6 [m]
3600

1000 ∙ 20∙ 2
i 20= =11.11 [m]
3600

1000 ∙ 30∙ 2
i 30 = =16.67 [m]
3600

1000∙ 40 ∙ 2
i 40 = =22.22 [m]
3600

1000 ∙ 50∙ 2
i 50 = =27.78 [m]
3600

1000 ∙ 60∙ 2
i 60 = =33.33 [m]
3600

Unde: e=2 [s] – intervalul de succesiune pentru drum circulat mai intens;
e=4 [s] – intervalul de succesiune pentru drumuri secundare.

Interspatiul minim de succesiune i min :

59
 2
v v
i min= + ∙t+s
26 ∙ g ∙ f 3.6

Artera 1↔2,1↔3, 1↔4, 2↔3

102 10
i min ⁡( 10)= + ∙ 0.8+5=7.87 [m]
26 ∙ 9.81∙ 0.6 3.6
2
20 20
i min ⁡( 20)= + ∙ 0.8+5=12.05 [m]
26 ∙ 9.81∙ 0.6 3.6
302 30
i min ⁡( 30)= + ∙ 0.8+5=17.54 [m]
26 ∙ 9.81∙ 0.6 3.6
40 2 40
i min ⁡( 40)= + ∙ 0.8+5=24.34[m]
26 ∙ 9.81∙ 0.6 3.6
2
50 50
i min ⁡( 50)= + ∙ 0.8+5=32.44 [m]
26 ∙ 9.81∙ 0.6 3.6
602 60
i min ⁡( 60)= + ∙ 0.8+5=41.86[m]
26 ∙ 9.81∙ 0.6 3.6

Unde: f =0.6
g=9.81[m/ s2 ]
S=5 [m]
t=0.8[ s]

Densitatea traficului D:

1000
D=
i

Artera 4↔2

1000
D 10= =178.57 [nr. vehicule/km]
5.6

1000
D 20= =90 [nr. vehicule/km]
11.11

1000
D30= =60 [nr. vehicule/km]
16.67

1000
D 40= =45 [nr. vehicule/km]
22.22

1000
D50= =36 [nr. vehicule/km]
27.78

60
 1000
D 60= =30 [nr. vehicule/km]
33.33

Artera 2↔1

1000
D 10= =90 [nr. vehicule∕km]
11.11

1000
D20= =45 [nr. vehicule/km]
22.22

1000
D 30= =30 [nr. vehicule/km]
33.33

1000
D 40= =22.5 [nr. vehicule/km]
44.44

1000
D50= =18 [nr. vehicule/km]
55.56

1000
D 60= =15 [nr. vehicule/km]
66.67

Artera 3↔2

1000
D 10= =90 [nr. vehicule∕km]
11.11

1000
D20= =45 [nr. vehicule/km]
22.22

1000
D 30= =30 [nr. vehicule/km]
33.33

1000
D 40= =22.5 [nr. vehicule/km]
44.44

1000
D50= =18 [nr. vehicule/km]
55.56

1000
D 60= =15 [nr. vehicule/km]
66.67

Artera 1↔3

61
 1000
D 10= =90 [nr. vehicule∕km]
11.11

1000
D20= =45 [nr. vehicule/km]
22.22

1000
D 30= =30 [nr. vehicule/km]
33.33

1000
D 40= =22.5 [nr. vehicule/km]
44.44

1000
D50= =18 [nr. vehicule/km]
55.56

1000
D 60= =15 [nr. vehicule/km]
66.67

Artera 4↔2

1000
D 10= =90 [nr. vehicule∕km]
11.11
1000
D20= =45 [nr. vehicule/km]
22.22

1000
D 30= =30 [nr. vehicule/km]
33.33

1000
D 40= =22.5 [nr. vehicule/km]
44.44

1000
D50= =18 [nr. vehicule/km]
55.56

1000
D 60= =15 [nr. vehicule/km]
66.67

Capacitatatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila:

In cazul fluxului continuu:

62
 1000∙ v 1000 ∙ v
N c= =
i min v2
v ∙t [nr vehicule/ora]
+
26 ∙ g ∙ f 3,6+ S

Artera 1 ↔ 4 ,1↔3, 3 ↔2 , 2 ↔1 si 4 ↔2

1000∙ 10 1000∙ 10
N c10= = =1270.64 [nr vehi cule ∕ ora ]
7.87 10 2
10
+ ∙ 0.8+5
26 ∙ 9.81 ∙0.6 3.6
1000∙ 20 1000 ∙20
N c20= = =1659.75 [nr vehicule ∕ ora]
12.05 20 2
20
+ ∙ 0.8+5
26 ∙ 9.81 ∙0.6 3.6
1000∙ 30 1000∙ 30
N c30= = =1710.37 [nr vehicule ∕ ora]
17.54 30 2
30
+ ∙ 0.8+5
26 ∙ 9.81 ∙0.6 3.6
1000 ∙ 40 1000 ∙ 40
N c40= = =1643.38[nr vehicule ∕ ora ]
24.34 40 2
40
+ ∙ 0.8+5
26 ∙ 9.81∙ 0.6 3.6
1000∙ 50 1000∙ 50
N c50= = =1541.30 [nr vehicule ∕ ora]
32.44 50 2
50
+ ∙ 0.8+5
26 ∙ 9.81 ∙0.6 3.6
1000∙ 60 1000 ∙60
N c60= = =1433.34[nr vehicule ∕ ora ]
41.86 60 2
60
+ ∙ 0.8+5
26 ∙ 9.81 ∙ 0.6 3.6

In cazul fluxului discontinuu:

c
N=N ∙ K [nr vehicule/ora]

Artera 1↔4

N 10=1270.64 ∙ 0.573=728 [nr vehicule/ora]

N 20=1659.75 ∙0.394=654
N 30=1710.37 ∙ 0.296=507
N 40=1643.38 ∙ 0.234=386
N 50=1541.30 ∙0.192=297
N 60=1433.34 ∙ 0.162=232
[nr vehicule/ora]
[nr vehicule/ora]
[nr vehicule/ora]
[nr vehicule/ora]
[nr vehicule/ora]

Artera 1↔3
N 10=1270.64 ∙ 0.537=683 [nr vehicule/ora]
N 20=1659.75 ∙0.360=598 [nr vehicule/ora]
N 30=1710.37 ∙ 0.267=457 [nr vehicule/ora]

63
 N 40=1643.38 ∙ 0.210=345 [nr vehicule/ora]
N 50=1541.30 ∙0.171=264 [nr vehicule/ora]
N 60=1433.34 ∙ 0.143=206 [nr vehicule/ora]

Artera 3↔2
N 10=1270.64 ∙ 0.560=711
N 20=1659.75 ∙0.381=633
N 30=1710.37 ∙ 0.285=488
N 40=1643.38 ∙ 0.225=370
N 50=1541.30 ∙0.184=284
N 60=1433.34 ∙ 0.155=222
[nr vehicule/ora]
[nr vehicule/ora]
[nr vehicule/ora]
[nr vehicule/ora]
[nr vehicule/ora]
[nr vehicule/ora]

Artera 2↔1
N 10=1270.64 ∙ 0.423=537 [nr vehicule/ora]
N 20=1659.75 ∙0.262=435 [nr vehicule/ora]
N 30=1710.37 ∙ 0.187=320 [nr vehicule/ora]
N 40=1643.38 ∙ 0.143=236 [nr vehicule/ora]
N 50=1541.30 ∙0.115=178 [nr vehicule/ora]
N 60=1433.34 ∙ 0.095=137 [nr vehicule/ora]

Artera 4↔2
N 10=1370.64 ∙ 0.423=539 [nr vehicule/ora]
N 20=1859.75 ∙0.262=487 [nr vehicule/ora]
N 30=1510.37 ∙ 0.187=320 [nr vehicule/ora]
N 40=1743.38 ∙ 0.143=282 [nr vehicule/ora]
N 50=1641.30 ∙0.115=188 [nr vehicule/ora]
N 60=1233.34 ∙ 0.095=117 [nr vehicule/ora]

In care :
A
v Tc
K= = <1
A v 1 1 T
+
(+
v 2 ω a ω1
+T r
)
Artera 1↔4

831.5
10
K 10= =0.573<1
831.5 10 1 1
10
+ +(
2 6 4.6
+60 )

64
 831.5
20
K 20= =0.394 <1
831.5 20 1 1
20
+ (
+
2 6 4.6 )+60
831.5
30
K 30= =0.296<1
831.5 30 1 1
30
+ (
+
2 6 4.6 )+60
831.5
40
K 40= =0.234<1
831.5 40 1 1
40
+ (
+
2 6 4.6 )+ 60
831.5
50
K 50= =0.192<1
831.5 50 1 1
50
+ (
+
2 6 4.6 )+60
831.5
60
K 60= =0.162<1
831.5 60 1 1
60
+ (
+
2 6 4.6 )+60
Artera 1 ↔ 3

721
10
K 10= =0.537<1
721 10 1 1
+ (+
10 2 6 4.6 )+60
721
20
K 20= =0.360<1
721 20 1 1
+ (+
20 2 6 4.6 )+ 60
721
30
K 30= =0.267<1
721 30 1 1
+ (+
30 2 6 4.6 )+ 60
721
40
K 40= =0.210<1
721 40 1 1
+ (+
40 2 6 4.6 )+60

65
 721
50
K 50= =0.171<1
721 50 1 1
+
50 2 ( +
6 4.6)+60
721
60
K 60= =0.143<1
721 60 1 1
+
60 2 ( +
6 4.6)+ 60

Artera 3 ↔2

789
10
K 10= =0.560<1
789 10 1 1
+ +(
10 2 6 4.6 )+ 60
789
20
K 20 = =0.381<1
789 20 1 1
+ +(
20 2 6 4.6 )+ 60
789
30
K 30= =0.285<1
789 30 1 1
+ +(
30 2 6 4.6 )+ 60
789
40
K 40 = =0.225<1
789 40 1 1
+ +(
40 2 6 4.6 )+60
789
50
K 50= =0.184<1
789 50 1 1
+ +(
50 2 6 4.6 )+ 60
789
60
K 60= =0.155<1
789 60 1 1
+ +(
60 2 6 4.6 )+60
Artera 2 ↔ 1

66
 454.5
10
K 10= =0.423< 1
454.5 10 1 1
10
+ ( +
2 6 4.6 )+60
454.5
20
K 20= =0.262<1
454.5 20 1 1
20
+ ( +
2 6 4.6 )+60
454.5
30
K 30= =0.187<1
454.5 30 1 1
30
+ ( +
2 6 4.6 )+60
454.5
40
K 40= =0.143<1
454.5 40 1 1
40
+ ( +
2 6 4.6 )+60
454.5
50
K 50= =0.115 <1
454.5 50 1 1
50
+ ( +
2 6 4.6 )+60
454.5
60
K 60 = =0.095<1
454.5 60 1 1
60
+ ( +
2 6 4.6 )+60
Artera 4 ↔ 2

454.5
10
K 10= =0.523< 1
454.5 10 1 1
10
+ ( +
2 6 4.6
+60)
454.5
20
K 20= =0.362<1
454.5 20 1 1
20
+ ( +
2 6 4.6
+60)
454.5
30
K 30= =0.157<1
454.5 30 1 1
30
+ ( +
2 6 4.6
+60)

67
 454.5
40
K 40= =0.123<1
454.5 40 1 1
40
+ (+
2 6 4.6
+60 )
454.5
50
K 50 = =0.105< 1
454.5 50 1 1
50
+ (+
2 6 4.6
+60 )
454.5
60
K 60= =0.095<1
454.5 60 1 1
60
+ (+
2 6 4.6
+60 )
Unde: A=831.5 – pentru artera 1↔4
A=721 – pentru artera 1↔3
A=789 – pentru artera 3↔2
A=454.5 – pentru artera 1↔2
A=324.3 – pentru artera 4↔2
m m
¿ ¿
s2 ; s2
¿ ¿
ω a=6 ¿ ω1 =4.6 ¿
T r=60 [s]
Trafic curent Trafic lent
f=0.4 f=0.35
S=5 [m] S=15 [m]
t=1 [s] t=2 [s]

Calculul matricii:
Pentru viteza traficului lent=35 km/h, viteza traficului curent=55 km/h (celula din matrice
de culoare gri).
In matrice, am trecut valoarea calculata,rotunjita superior.

Exemplu de calcul pentru fiecare casuta din matrice:

c 1000 ∙ 10 1000 ∙ 20
N ( 10,20 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
10 10 ∙ 2 20 2 20 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 10,20 )=1078 vehicule /h

68
 1000 ∙ 15 1000 ∙ 20
N c ( 15,20 )= 2
∙0.37 + 2
∙ 0.63
15 15 ∙ 2 20 20 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 15,20 )=1086 vehicule /h

1000 ∙ 20 1000 ∙ 20
N c ( 20,20 )= 2
∙ 0.37+ ∙ 0.63
20 20∙ 2 20 2 20 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
c
N ( 20,20 )=1113 vehicule /h

1000 ∙10 1000 ∙ 25

N c ( 10,25 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
10 10 ∙ 2 252 25 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
c
N ( 10,25 )=1043 vehicule /h

c 1000 ∙15 1000 ∙ 25

N ( 15,25 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
15 15 ∙ 2 252 25 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 15,25 )=1087 vehicul e/h

c 1000 ∙ 20 1000 ∙ 25
N ( 20,25 )= 2
∙ 0.37+ ∙ 0.63
20 20 ∙ 2 25 2 25 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 20,25 )=1114 vehicule /h

1000 ∙ 25 1000 ∙ 25
N c ( 25,25 )= 2
∙ 0.37+ 2
∙ 0.63
25 25 ∙ 2 25 25 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 25,25 )=1130 vehicule/h

1000 ∙ 10 1000 ∙ 30
N c ( 10,30 )= 2
∙0.37 + 2
∙ 0.63
10 10 ∙ 2 30 30 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 10,30 )=1024 vehicule /h

69
 1000 ∙ 15 1000 ∙ 30
N c ( 15,30 )= 2
∙0.37 + 2
∙ 0.63
15 15 ∙ 2 30 30 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 15,30 )=1068 vehicule /h

1000 ∙ 20 1000 ∙ 30
N c ( 20,30 )= 2
∙ 0.37+ ∙ 0.63
20 20∙ 2 30 2 30 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
c
N ( 20,30 )=1095 vehi cule/h

1000 ∙ 25 1000 ∙ 30
N c ( 25,30 )= 2
∙ 0.37+ ∙ 0.63
25 25∙ 2 30 2 30 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
c
N ( 25,30 )=1111 vehicule /h

c 1000 ∙ 30 1000 ∙ 30
N ( 30,30 )= 2
∙ 0.37+ ∙ 0.63
30 30 ∙ 2 30 2 30 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 30,30 )=1119 vehicule /h

c 1000 ∙10 1000 ∙ 35

N ( 10,35 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
10 10 ∙ 2 352 35∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 10,35 )=996 vehicule /h

1000 ∙15 1000 ∙ 35

N c ( 15,35 )= 2
∙0.37 + 2
∙ 0.63
15 15 ∙ 2 35 35∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 15,35 )=1040 vehicule /h

1000 ∙ 20 1000 ∙ 35
N c ( 20,35 )= 2
∙ 0.37+ 2
∙ 0.63
20 20 ∙ 2 35 35 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 20,35 )=1067 v ehicule /h

70
 1000 ∙ 25 1000 ∙ 35
N c ( 25,35 )= 2
∙ 0.37+ 2
∙ 0.63
25 25 ∙ 2 35 35 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 25,35 )=1083 vehicule /h

1000 ∙ 30 1000 ∙ 35
N c ( 30,35 )= 2
∙ 0.37+ ∙ 0.63
30 30 ∙ 2 35 2 35 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
c
N ( 30,35 )=1091 vehicule /h

1000 ∙ 35 1000 ∙ 35
N c ( 35,35 )= 2
∙ 0.37+ ∙ 0.63
35 35 ∙ 2 35 2 35 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
c
N ( 35,35 )=1094 vehicule /h

c 1000 ∙ 10 1000 ∙ 40
N ( 10,40 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
10 10 ∙ 2 40 2 40 ∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 10,40 )=964 vehicule /h

c 1000 ∙ 15 1000 ∙ 40
N ( 15,40 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
15 15 ∙ 2 40 2 40 ∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 15,40 )=1008 vehicule /h

1000 ∙ 20 1000 ∙ 40
N c ( 20,40 )= 2
∙ 0.37+ 2
∙0.63
20 20∙ 2 40 40 ∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 20,40 )=1035 vehicule /h
1000 ∙ 25 1000 ∙ 40
N c ( 25,40 )= 2
∙ 0.37+ ∙0.63
25 25∙ 2 402 40 ∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 25,40 )=1051 vehicule /h

1000 ∙ 30 1000 ∙ 40
N c ( 30,40 )= 2
∙ 0.37+ ∙0.63
30 30 ∙ 2 402 40 ∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6

71
N c ( 30,40 )=1059 vehicule /h

1000 ∙ 35 1000 ∙ 40
N c ( 35,40 )= 2
∙ 0.37+ ∙0.63
35 35 ∙ 2 402 40 ∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 35,40 )=1062 vehicule /h

1000∙ 40 1000 ∙ 40
N c ( 40,40 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
40 40 ∙ 2 40 2 40 ∙ 1
+ +15 + +5
26∙ 9.81 ∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 40,40 )=1061 vehicule /h

1000 ∙10 1000 ∙ 45

N c ( 10,45 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
10 10 ∙ 2 45 2 45 ∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
c
N ( 10,45 )=930 vehicule /h

1000 ∙15 1000 ∙ 45

N c ( 15,45 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
15 15 ∙ 2 45 2 45 ∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 15,45 )=974 vehicule /h

c 1000 ∙ 20 1000 ∙ 45
N ( 20,45 )= 2
∙ 0.37+ ∙0.63
20 20 ∙ 2 452 45 ∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 20,45 )=1001 vehicule /h

c 1000 ∙ 25 1000 ∙ 45
N ( 25,45 )= 2
∙ 0.37+ ∙0.63
25 25 ∙ 2 452 45 ∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 25,45 )=1017 vehicule /h

1000 ∙ 30 1000 ∙ 45
N c ( 30,45 )= 2
∙ 0.37+ 2
∙0.63
30 30 ∙ 2 45 45 ∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 30,45 )=1025 vehicule /h

72
 1000 ∙ 35 1000 ∙ 45
N c ( 35,45 )= 2
∙ 0.37+ 2
∙0.63
35 35 ∙ 2 45 45 ∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 35,45 )=1028 vehicule /h

1000∙ 40 1000 ∙ 45
N c ( 40,45 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
40 40 ∙ 2 45 2 45 ∙ 1
+ +15 + +5
26∙ 9.81 ∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
c
N ( 40,45 )=1028 vehicule/h

1000 ∙ 10 1000 ∙ 50
N c ( 10,50 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
10 10 ∙ 2 502 50∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
c
N ( 10,50 )=897 vehicule /h

c 1000 ∙ 15 1000 ∙ 50
N ( 15,50 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
15 15 ∙ 2 502 50∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 15,50 )=941 vehicule /h

c 1000 ∙ 20 1000 ∙ 50
N ( 20,50 )= 2
∙ 0.37+ ∙ 0.63
20 20∙ 2 50 2 50 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 20,50 )=968 vehicule /h

1000 ∙ 25 1000 ∙ 50
N c ( 25,50 )= 2
∙ 0.37+ 2
∙ 0.63
25 25∙ 2 50 50 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 25,50 )=984 vehicule /h

1000 ∙ 30 1000 ∙ 50
N c ( 30,50 )= 2
∙ 0.37+ 2
∙ 0.63
30 30 ∙ 2 50 50 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 30,50 )=992 vehicule /h

73
 1000 ∙ 35 1000 ∙ 50
N c ( 35,50 )= 2
∙ 0.37+ 2
∙ 0.63
35 35 ∙ 2 50 50 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 35,50 )=995 vehicule /h

1000∙ 40 1000 ∙ 50
N c ( 40,50 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
40 40 ∙ 2 502 50∙ 1
+ +15 + +5
26∙ 9.81 ∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
c
N ( 40,50 )=995 vehicule /h

1000 ∙10 1000 ∙ 55

N c ( 10,55 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
10 10 ∙ 2 552 55∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
c
N ( 10,55 )=865 vehicule /h

c 1000 ∙15 1000 ∙ 55

N ( 15,55 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
15 15 ∙ 2 552 55∙ 1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 15,55 )=909 vehicule /h

c 1000 ∙ 20 1000 ∙ 55
N ( 20,55 )= 2
∙ 0.37+ ∙ 0.63
20 20 ∙ 2 55 2 55 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 20,55 )=936 vehicule/h

1000 ∙ 25 1000 ∙ 55
N c ( 25,55 )= 2
∙ 0.37+ 2
∙ 0.63
25 25 ∙ 2 55 55 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 25,55 )=952 vehicule /h

1000 ∙ 30 1000 ∙ 55
N c ( 30,55 )= 2
∙ 0.37+ 2
∙ 0.63
30 30 ∙ 2 55 55 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 30,55 )=960 vehicule /h

74
 1000 ∙ 35 1000 ∙ 55
N c ( 35,55 )= 2
∙ 0.37+ 2
∙ 0.63
35 35 ∙ 2 55 55 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 35,55 )=963 vehicule /h

1000∙ 40 1000 ∙ 55
N c ( 40,55 )= 2
∙0.37 + 2
∙ 0.63
40 40 ∙ 2 55 55∙ 1
+ +15 + +5
26∙ 9.81 ∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 40,55 )=963 vehicule /h

1000 ∙ 10 1000 ∙ 60
N c ( 10,60 )= 2
∙0.37 + 2
∙ 0.63
10 10 ∙ 2 60 60 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 10,60 )=835 vehicule /h

c 1000 ∙ 15 1000 ∙ 60
N ( 15,60 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
15 15 ∙ 2 60 2 60 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 15,60 )=879 vehicule /h

c 1000 ∙ 20 1000 ∙ 60
N ( 20,60 )= 2
∙ 0.37+ ∙ 0.63
20 20∙ 2 60 2 60 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 20,60 )=906 vehicule/h

1000 ∙ 25 1000 ∙ 60
N c ( 25,60 )= 2
∙ 0.37+ 2
∙ 0.63
25 25∙ 2 60 60 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 25,60 )=922 vehicule /h

1000 ∙ 30 1000 ∙ 60
N c ( 30,60 )= 2
∙ 0.37+ 2
∙ 0.63
30 30 ∙ 2 60 60 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 30,60 )=930 vehicule /h

75
 1000 ∙ 35 1000 ∙ 60
N c ( 35,60 )= 2
∙ 0.37+ 2
∙ 0.63
35 35 ∙ 2 60 60 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
N c ( 35,60 )=933 vehicule /h

1000∙ 40 1000 ∙ 60
N c ( 40,60 )= 2
∙0.37 + ∙ 0.63
40 40 ∙ 2 602 60 ∙1
+ +15 + +5
26∙ 9.81 ∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6
c
N ( 40,60 )=933 vehicule /h
Din STAS, pentru v=20 km/h , capacitatea de circulatie pentru o banda cand fluxul este
continuu , este de 550 V/h , iar pentru v=30 km/h , este de 1050 V/h.
Intrucat valorile intermediare ale capacitatii se obtin prin interpolare liniara, rezulta ca
pentru v=25 km/h , capacitatea de ciculatie este de 1210V/h.

40 1065 1038 985 963 933

35 1094 1058 1028 995 963 933
30 1119 1091 1059 1025 992 960 930
25 1130 1111 1083 1051 1017 984 952 922
20 1113 1114 1095 1067 1035 1001 968 936 906
15 1086 1087 1068 1040 1008 974 941 909 879
10 1078 1043 1024 996 964 930 897 865 835
20 25 30 35 40 45 50 55 60

76
 Bibliografie

1. Circulatie rutiera – Boroiu Alexandru, Ed. Univ. Pitesti 2003;

2. Intersectii semaforizate – Dan Florian, M. Raul, Ed. Media Endura 2000;
3. Trafic rutier si siguranta circulatiei – Ed. Pitesti 2003;
4. Managementul traficului rutier – F. Daniela 2000;
5. Semaforizarea intersectiilor stradale – G. Cristian 2007;
6. STAS 10144/5-89 Calculul capacitatii de circulatie a strazilor;
7. STAS 10114/6-89 Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor;
8. STAS 7389-86 Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitatii de circulatie;
9. SR 10144/4-95 Amenajarea intersectiilor de strazi. Clasificare prescriptiilor de proiectare.

77
Participantii la proiect :

1. Petrea Narcis
2. Olarasu Alexandru
3. Havriliuc Delia
4. Ropotoae Adrian
5. Amariei Bogdan
6. Rotaru Catalin
7. Boisteanu Bogdan
8. Nastasa Andrei
9. Ghiurca Dumitrita
10. Pavaluca Petronela
11. Gabriela Stratulat

78