Modelarea, Sistematizarea Și Optimizarea Circulației Rutiere

Universitatea Tehnic Gh.
Asachi, Iai
Facultatea de Mecanic
Proiect
Modelarea, sistematizarea i optimizarea circulaiei
rutiere
Studiu de circulaie oseaua Naional Podul de Piatr
Coordonator tiinific:
ef lucrri dr. Ing. Damian Ioan
Masterand:
Furtun Alexandru-Ionu
S.P.C.R. II
- 2015
Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

Cuprins:
Capitolul 1 Introducere...............................................................................................................3
1.1 Echivalarea vehiculelor...........................................................................................................3
1.2 Intensitatea orara de calcul a drumurilor................................................................................5
Capitolul 2 Calculul capacitaii de circulatie a strazilor..........................................................8
2.1 Principii, parametrii si calculul capacitatii de circulatie........................................................9
Capitolul 3 Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor de strazi................................11
3.1 Prevederi generale................................................................................................................11
3.2 Principii si parametri de calcul.............................................................................................12
3.3 Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor echipate cu semafoare..............................15
3.3.1 Caracteristici functionale...............................................................................................15
3.3.2 Parametri si relatii specifice semaforizarii....................................................................18
3.3.3 Prescriptii privind programul de semaforizare..............................................................20
Capitolul 4 Exemplu de calcul.................................................................................................22
4.1 Studiu de circulatie pe oseaua Naional Podul de Piatr..................................................22
4.2 Prezentarea intersectiei:....................................................................................................22
4.3 Reprezentarea grafica a intersectiei.....................................................................................23
4.4 Calcularea intensitatii traficului rutier pe intervale orare....................................................23
4.5 Diagrama rezultata in urma calcularaii intensitatii traficului rutier pe intervale orare........32
4.6 Calculul capacitatii intersectiei............................................................................................33
4.7 Calculul ciclului de semaforizare.........................................................................................40
Bibliografie:..................................................................................................................................44
Capitolul 1 Introducere
Modul de echivalare a vehiculelor fizice in vehicule etalon, precum si calculul intensitatii
orare a traficului sunt necesare la:
2

-determinarea intensitatii traficului actual si de perspectiva,precum si examinarea
dinamicii evolutiei in timp a circulatiei rutiere;
-determinarea gradului de motorizare echivalent pentru ansamblul vehiculelor rutiere din
localitati;
-incadrarea drumurilor publice in clase tehnice in functie de intensitatea circulatiei;
-efectuarea calculelor de capacitate de circulatie a drumului, precum si stabilirea
numarului necesar de benzi de circulatie ale partii carosabile;
-proiectarea lucrarilor de drumuri, a intersectiilor, la acelasi nivel si la nivele diferite, a
trecerilor si refugiilor pentru pietoni, a programului de functionare al semafoarelor;
-prevederea spatiilor necesare pentru dotari rutiere cum sunt: parcaje, platforme de
stationare, statii de intretinere auto etc.;
Echivalarea traficului rutier se efectueaza in cadrul studiilor de circulatie pentru
sistematizarea retelei de drumuri, precum si in cadrul proiectelor de investitii pentru drumuri,
inclusive strazi.
Prevederile standardului STAS 7348-86 cu referire la echivalarea vehiculelor pentru
determinarea capacitatii de circulatie, se aplica la toate categoriile si clasele tehnice de drumuri si
strazi, stabilite in comformitate cu reglementarile legale in vigoare.
Prevederile aceluiasi standard nu se aplica la echivalarea vehiculelor pentru
dimensionarea grosimii structurii sistemelor rutiere.
Coeficientul de echivalare reprezinta raportul dintre ocuparea dinamica a suprafetei
carosabile a drumului de catre vehiculul fizic in corelare cu gradul sau de mobilitate comparative
Vt
cu vehiculul etalon care este autoturismul notat cu
.
Intensitatea orara de calcul a drumului reprezinta numarul de vehicule etalon care circula
intr-un sens, respective in ambele sensuri, intr-o ora conventionala de varf si care in decursul
unui an poate fi depasit intr-un numar limitat de ore
1.1 Echivalarea vehiculelor

Coeficientii pentru echivalarea vehiculelor fizice in vehicule etalon
Vt
, cand
drumurile (inclusive strazile) sunt in palier sau au declivitati mai mici sau egale cu 2%, sunt
comform tabelului 1.
Tabelul 1
3
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Coeficientul de echivalare in
vehicule etalon (Vt)
Pe drumuri in afara Pe strazi in
localitatii
localitati
0,5
0,5
1,0
1,0
Categoria sau tipul de vehicule fizice

Bicicleta, motocicleta, scuter, motoreta, tricicleta
Autoturism cu sau fara remorca, motocicleta cu atas
Microbus, autofurgoneta, autocamioneta cu sarcina
utila pana la 15 kN, cu sau fara remorca
Autocamion cu sarcina utila de 15-50 kN, tractor,
vehicul special (agricol, utilaj de constructii etc.)
Autocamion cu sarcina utila peste 50 kN , autobuz
Autotractor cu sa si semiremorca tractor sau
remorcher cu trailer
Vehicul agabaritic
Remorca la autocamion si la tractor
Tramvai motor, troleibuz
Remorca tractata, sau articulata, la vehicule cu
transport in comun
1,0
1,2
2,0
3,0
2,5
3,5
3,5
1,5
-
8
1,5
4,5
Coeficientii de echivalare pentru autovehicule grele si de transport in comun , in cazul

strazilor cu declivitati mai mari de 2% , sunt comform tabelului 2.
Tabelul 2
Nr.
crt
1
2
3
4
5
6
Categoria sau tipul de vehicule fizice

Autocamion cu sarcina utila peste 50
kN, autobuz
Autotractor cu/sau/si semiremorca
tractor sau remorcher cu trailer
Vehicul agabaritic
Remorca la autocamion si la tractor
Tramvai motor, troleibuz
Remorca tractata, sau articulata, la
vehicule cu transport in comun
Declivitate %
3
4
5
Coeficientii de echivalare
6 si peste
10
10
15
10
2
6
12
3
10
15
4
15
25
5
-

Calculul de echivalare a vehiculelor fizice in vehicule etalon
Vt
se face cu relatia:
N=N 1 C1 + N 2 C2 ++ N i C i= N i Ci , in care:
1
N
= intensitatea traficului exprimata in vehicule etalon (
Vt
), in unitatea de timp, ora sau
zi;
N i = numarul de vehicule fizice de categoria i, in unitatea de timp, ora sau zi;
Ci
= coeficientul de echivalare pentru categoria i de vehicule fizice.
1.2 Intensitatea orara de calcul a drumurilor

Intensitatea orara de calcul se exprima prin numarul echivalent de vehicule etalon
V t /ora
, si constituie parametrul principal pentru dimensionarea lucrarilor de drumuri.
Aceasta reprezinta, de regula, traficul prognozat pentru o etapa de 15 ani, sau pentru o prima
etapa intermediara (de exemplu 5 ani) pornind de la intensitatea traficului existent.
Inregistrarile traficului existent se efectueaza comform reglementarilor legale in vigoare,
fie in mod permanent cu aparate automate de inregistrare (contori) fie in perioade semnificative
de timp (de exemplu 6 16 ore/zi) prin recensaminte de circulatie generale sau partiale, folosind
mijloace manuale sau automate de inregistrare.
Caracteristicile traficului existent folosite la determinarea intensitatii orare de calcul se
exprima, dupa caz, prin:
- Curba de variatie orara a traficului zilnic echivalent, inregistrat in mod permanent (
Vt
in 24 ore) sau numai pentru esantioane semnificative de timp (respective 6-16
ore/zi), exemplificata ca in Fig.1:
Fig.1

1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
0
Diagrama de variatie zilnica, respective saptamanala si lunara a traficului echivalent

inregistrat in decursul anului, exemplificata in fig. 2:
Fig.2
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Ianuarie
Februarie
Martie
Aprilie
Mai
Iunie
Septembrie
Iulie
August
Octombrie
Noiembrie
Decembrie
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

-
Curba de variatie orara a traficului anual echivalent N, inregistrat permanent in 8700

V t /h
ore/an si clasat in ordine descrescatoare a numarului de vehicule etalon
,
exemplificata in Fig. 3:
Fig.3
Intensitatea orara de calcul pentru strazi se poate stabili in cadrul studiilor de circulatie
din localitati si prin procedee analitice considerandu-se perioadele (momentele) caracteristice de
varf ale circulatiei, care se repeta (zilnic, saptamanal etc.) asa cum sunt: deplasarile pentru
munca, transporturile tehnologice, deplasarile pentru aprovizionare si pentru relatii socialculturale sau deplasarile de sfarsit de saptamana si in zilele de odihna si sarbatoare.
Pentru circulatia urbana intensitatea traficului in ora de varf se determina prin:
-insumarea intensitatilor maxime din doua jumatati de ora successive care dau maximul
orar al zilei;
-insumarea intensitatilor maxime din patru sferturi de ora successive care dau maximul
orar al zilei, in cazul intersectiilor.
Capitolul 2 Calculul capacitaii de circulatie a strazilor

In standardul STAS 10144/5-89 este prezentat calculul capacitatii de circulatie a strazilor,
in functie de caracteristicile traficului si de conditiile urbanistice, pentru desfasurarea fluenta si
in siguranta a circulatiei.
Caracterul capacitatii de circulatie a strazilor se efectueaza pentru preluarea fluxurilor de
vehicule a caror intensitate orara de calcul se stabileste comform STAS 7348-86. Capacitatea de
circulatie, respective numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si
in conditii de siguranta a circulatiei, depinde de urmatorii factori :
Caracterul circulatiei:
-flux discontinuu (intermittent sau pulsatoriu) cu opriri la intersectii;
-flux continuu, fara opriri la intersectii cand acestea sunt denivelate sau dirijarea
traficului se face in sistem coordonat (unda verde);
Caracteristicile traficului:
-intensitatea si frecventa sosirilor de vehicule;
-viteza medie de circulatie;
-componenta traficului pe categorii de vehicule, inclusive caracteristicile lor constructive
si dinamice.
Structura retelei principale de strazi:
-elementele geometrice ale strazilor;
-distantele intre intersectii si treceri intermediare pentru pietoni, amenajarea si echiparea
acestora.
Caracteristica suprafetei de rulare:
-planeitatea;
-rugozitatea;
Organizarea circulatiei:
-reglementarea acceselor si a stationarilor;
-sistemele de semnalizare si echipare tehnica.
Caracteristicile psihologice si fiziologice ale conducatorilor de vehicule:
-timpul de perceptie reactie;
-timpul limita de asteptare la intersectii.

Calculul capacitatii de circulatie in sectiunea curenta a strazii se coreleaza cu calculul capacitatii
de circulatie la intersectii in vederea asigurarii fluentei circulatiei pe reteau de strazi aferenta.
2.1 Principii, parametrii si calculul capacitatii de circulatie

Determinarea intensitatii maxime a traficului viitor probabil se efectueaza in cadrul
studiilor de circulatie tinand seama de prognoza cresterii circulatiei pentru o perioada de minim
15 ani.
Capacitatea de circulatie depinde de:
-viteza de circulatie;
-componenta traficului (vehicule cu viteze de circulatie <20 km/h constituie traficul lent);
-elementele geometrice ale strazii stabilite in functie de viteza de proiectare (viteza de
Vb
baza
);
-distanta intre intersectii;
-modul de organizare si dirijare a circulatiei.
Fluenta circulatiei F, in sectiunea curenta a strazii exprima calitatea functionala a acesteia
si este data de relatia:
v
F= =0 1
, in care:
vb
v viteza de circulatie, in kilometri/ora;
v b viteza de proiectare sau de baza, in kilometri/ora.

Principalele relatii intre parametrii sunt:
a) interspatiul de succesiune i, intre vehicule care se succed pe o banda de circulatie:
1000 v e
i=
[m]
, in care:
3600
e
intervalul de succesiune, in secunde;
v viteza de circulatie in km/h.
b) interspatiul minim de succesiune

vehiculului in palier:
i min
corespunzator distantei necesare opririi

2
i min=
v
v
+
t + S , in care:
26 g f 3.6
f coeficient de frecare la franare;

2
g acceleratia gravitationala egala cu 9.82 m/s ;
v viteza de circulatie, in km/h;

S spatial de siguranta, in metri.
c) Densitatea traficului D:
1000
D=
[numar vehicule/km].
i
d) Capacitatea maxima de circulatie, pentru o banda carosabila:
-in cazul fluxului continuu,
N e=
1000 v
=
i min
Ne :
1000 v
v
v
+
t +S
26 g f 3.6
2
-in cazul fluxului discontinuu,

K=
A
v
A v 1 1
+
+
+T r
v 2 a 1
[numar vehicule/ora]
N=N e K in care:
Tc
<1
, in care:
T
A distanta intre intersectii, inclusive trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, in
metri;
v - viteza de circulatie, in km/h;
a
acceleratia, respectiv deceleratia, in metri pe secunda la patrat;
T , T c durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respective
continue, in secunde;
T r durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare, respective
timpul rosu plus galben, in secunde.
In Tabelul 2 sunt prezentate valorile medii ale parametrilor care intervin in calculele curente ale
capacitatii de circulatie:
Tabelul 2
10
Felul traficului
Trafic cu viteza de
circulatie curenta
Trafic lent
Valorile medii ale parametrilor de calcul

Coeficientul de
Viteza de
frecare la
Timp de
circulatie, v
franare, f la
perceptie, t [s]
[km/h]
franare
Spatiul de
siguranta, S
[m]
20...60
0,30...0,45
0,5...1,5
5...7
5...20
0,28...0,40
1,5...2,5
10...20
Observatie Spatiul de siguranta S, se considera egal cu lungimea vehiculului.
Capitolul 3 Calculul capacitatii de circulatie a

intersectiilor de strazi
In standardul STAS 10144/6-89 sunt prezentate relatiile si metodele de calcul a
capacitatii de circulatie a intersectiilor de strazi noi si existente in functie de: modul de
amenajare si echipare a intersectiei, caracteristicile traficului si conditiile locale pentru
desfasurarea fluenta si in siguranta a circulatiei.
Prevederile respectivului standard se aplica la:
- stabilirea capacitatii de circulatie a intersectiilor de strazi si a pietelor de circulatie
corespunzatoare solutiei de functionare si timpului de intersectie conform STAS 10144/4-83;
- dimensionarea elementelor componente ale intersectiei cum sunt caile de intrare, de
traversare, de ocolire si de iesire din intersectie, spatiile de stocaj etc., care determina capacitatea
de circulatie a ansamblului;
- fundamentarea tehnica a dotarii si echiparii intersectiilor cu marcaje, indicatoare de
circulatie si semafoare (inclusiv calculul programului de functionare a acestora).
11

3.1 Prevederi generale
Capacitatea de circulatie a intersectiilor se exprima prin numarul maxim de participanti la
trafic care pot traversa sau schimba directia de mers in conditii siguranta si fluenta a traficului,
depinzand de :
- caracteristicile tipurilor de vehicule, marimea fluxurilor de vehicule si de pietoni,
precum si relatiile intre acestea;
- viteza de circulatie, acceleratia si incetinirea vehiculelor, timpii de asteptare si traversare
a intersectiei;
- amenajarea tehnica a intersectiei si echiparea pentru dirijarea si reglementarea
circulatiei;
-caracteristicile suprafetei de rulare, incadrarea urbanistica si dotarile pentru circulatie
(statii de transport in comun, parcaje, etc.);
- organizarea zonala a circulatiei respectiv pe strazile incidente si la intersectiile vecine;
- factorii fiziologici si psihologici privind comportarea pietonilor si a conducatorilor de
vehicule.
Organizarea circulatiei la intersectie se face, in functie de intensitatea traficului si de
conditiile locale prin:
- acordare de prioritate de dreapta sau de flux ;
- echiparea cu semafoare luminoase ;
- intersectarea la nivele diferite.
3.2 Principii si parametri de calcul

La dimensionarea si la calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor se tine seama de
prevederile schitei de sistematizare a localitatii, retelei stradale si planului de distribuire a
traficului, pentru a asigura:
- securitatea, fluenta si confortul circulatiei;
- posibilitatea de etapizare a realizarii intersectiei cu rezervarea spatiului necesar in viitor;
- reducerea fregventei si duratei opririlor, preum si anoxelor rezultate din trafic.
Amenajarea si echiparea intersectiei trebuie sa asigure preluarea integrala a fluxurilor
provenite de pe strazile concurente, respectandu-se distantele minime de amplasare a
intersectiilor comform reglementarilor tehnice specifice. Pe baza diagramei traficului din
intersectie (exemplu Fig. 1) se pot determina mai multe variante ale schemei de organizare a
deplasarii fluxurilor din intersectie, adoptandu-se solutia care reduce la minimum timpul total de
traversare si volumele de lucrari.
12
Fig.1
Delimitarea spatiului intersectiei este realizata de marcajele pentru oprirea vehiculelor la
trecerile de pietoni sau, in lipsa acestora, de pozitia semafoarelor in dreptul carora opresc
vehiculele. In spatiul comun de trecere apar puncte limita de conflict intre vehicule si intre
dv
vehicule si pietoni, care determina lungimile de evacuare a intersectiei de catre vehicule
si
pietoni
13
dp
(Fig.2), respective timpii necesari evacuarii.
Fig.2
Principalii parametri care intervin in calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor sunt:
a) Intensitatea fluxurilor in ora de varf pentru vehicule si pietoni, care se stabileste in
cadrul studiului general de circulatie comform STAS 7348-86 si reglementarilor legale in
vigoare. Pentru echivalarea vehiculelor care schimba directia de mers la stanga sau la dreapta,
coeficientii de echivalare din STAS 7348-86 se multiplica cu valorile:
- 1,6 pentru vehicule usoare (cu sarcina utila pana in 15 kN) si 2,6 pentru vehicule grele
(cu sarcina utila peste 15kN), in cazul efectuarii virajelor la stanga;
- 1,3 pentru vehicule usoare si 2,3 pentru vehicule grele, in cazul efectuarii virajelor la
dreapta.
b) Frecventa sosirii vehiculelor in intersectie, care pot fi :
- uniforma si continua, cand intervalele de succesiune sunt aproximativ egale;
-discontinua si pulsatorie, cand vehiculele se deplaseaza ritmatic grupat si in mod
intermitent;
- discontinua aleatorie, cand deplasarea se face nestingherita.
14

c) Vitezele de proiectare (de baza) si vitezele de circulatie caracteristice intersectiilor si
strazilor concurente, care se stabilesc conform STAS 10144/4-83.
d) Acceleratia de demaraj si deceleratia la incetinire sau oprire in intersectie, care se
considera egale cu:
2
2
- 2 m/s acceleratia si 4 m/s deceleratia, pentru vehicule usoare;
- 0,75 m/s
e)
acceleratia si 3 m/ s
deceleratia, pentru vehicule grele.
Latimea benzii de circulatie, care se stabileste comform STAS 10144/3-81.
f) Viteza de de mers a pietonilor in intersectii, care se stabileste comform STAS 10144/ 279 si se considera:
- 1,21,5 m/s, cand predomina circulatia pietonala intr-un sens;
- 0,81,0 m/s, cand circulatia pietonala este intense in ambele sensuri.
g) Latimea trecerii de pietoni, care se stabileste in functie de intensitatea medie a celor
mai solicitate 4 ore din zi. Se considera ca latimea unei benzi de pietoni este de 0,75 m si
capacitatea acesteia este de 800 pietoni/h pentru sens dublu si de 1200 pietoni/h pentru un sens
dominant. Pentru preluarea varfurilor orare ale sensului dominant, capacitate ape o banda de
deplasare se considera ca este de 30004000 pietoni/h.
h) Calculul capacitatii de circulatie incepe cu analiza traficului la intrarea cea mai
solicitata, iar prin iteratii successive se adopta solutia de organizare si amenajare care asigura
capacitatea necesara cu reducerea la strictul necesar a timpului de traversare, a volumelor de
lucrari si a suprafetei ocupate de intersectie.
3.3 Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor echipate cu

semafoare
3.3.1 Caracteristici functionale
In ultima vreme, datorita numarului tot mai mare de participanti la trafic, pentru o mai
buna dirijare si fluidizare a traficului in intersectiile retelei principale de strazi si nu numai, s-a
apelat la echiparea acestora cu semafoare comform STAS 1848/4-86.
In functie de capacitatea de circulatie necesara a intersectiei se determina succesiunea si
durata diferitelor semnmale emise de semafoare pentru preluarea si evacuarea fluxurilor
incidente de pietoni si vehicule, in conditii de siguranta si timp minim de traversare.
La calculul capacitatii intersectiilor cu semafoare se iau in considerare:
15

tV
- timpii sau segventele de semaforizare corespunzatori semnalului verde (timpul verde)

t
t
, semnalului galben (timpul galben) g si semnalului rosu (timp de rosu) r ;
- faza de semaforizare, in care are loc deplasarea fluxurilor incidente cu prioritate

t
simultana si cuprinde timpul verde V de admisie, stabilit pentru sensul cel mai solicitat si
timpul de degajare a intersectiei de participantii intrati, denumit sit imp intermediar sau
t
interverde i (intre incetarea timpului de verde pe o faza si inceputul timpului de verde pe faza
urmatoare, care trebuie sa fie cel putin egal cu timpul galben dupa verde
t gV
).
Pot fi adoptate sisteme cu 2 faze de semaforizare (Fig.3), cu trei faze de semaforizare

(Fig. 4) sau cu patru faze de semaforizare (Fig.5).
Fig. 3
Fig. 4
16
Fig. 5
- ciclul de semaforizare, care cuprinde o segventa completa de schimbare a semnalelor
luminoase la toate semafoarele din intersectie, respective a fazelor de semaforizare;
- programul de functionare al semafoarelor, prin care se reprezinta graphic succesiunea si
durata fazelor de semaforizare si a segventelor pentru toate semafoarele.
Capacitatea unei benzi de circulatie se exprima prin numarul de vehicule etalon care pot
Qv
traversa intersectia pe emnalul verde pe durata unei ore de timp verde
, fie pe durata unei
ore fizice Q.
Intre capacitatile Q si
Q=Q v
In care :
17
tv
Tc
Qv
(1)
este relatia:

t v timpul verde;
T c durata unui ciclu de semaforizare.
Variatia solicitarii la o intrare in intersectie de catre vehiculele sosite se exprima prin
F
factorul de varf instantaneu vi , stabilit cu relatia :
F vi
in 15)
= (numarul vehiculelor sosite in ora de varf)/(4x numarul maxim de vehicule sosite

F vi=0.25 1
Se considera :
F vi =1 pentru debite cu sosire uniforma;
F vi = 0,25 pentru debite concentrate in 15 minue.
Repartitia traficului pe retea si la intersectii este echilibrata cand
F vi 0.5
; in caz
contrar, se impune imbunatatirea organizarii circulatiei pe retea.

G
Gradul de saturatie s , a unei intrari prevazuta cu semafoare exprima fluenta in
intersectie.
Intrarea in intersectie este saturata cand vehiculele sosite asteapta la stop mai mult de un
ciclu de semaforizare pana sa intre.
Gradul de saturatie se stabileste cu relatia :
Gs =(numarul de faze verzi saturate la ora de varf)/(numarul total de faze verzi la ora
de varf)
Gs=0 1
Pentru intersectii cu
Gs=0.3 1
fluenta este necorespunzatoare si este necesara
reamenajarea intersectiei, introducerea unei noi echipari pentru dirijare sau o noua organizare a
traficului pe retea.
Timpul consumat la traversarea intersectiei constituie un indicator de calitate si eficienta
a solutiei de intersectie.
3.3.2 Parametri si relatii specifice semaforizarii
Durata ciclului de semaforizare se incadreaza, de regula, in urmatoarele limite:
18

- in sistem cu doua faze de semaforizare, durata minima este de 35 s, cea curenta este de
4565 s, iar cea maxima este de 80 s;
- in sistem cu 3 sau 4 faze de semaforizare, durata minima este de 40 s, cea curenta este
de 7080 s, iar cea maxima este de 90 s.
Durata maxima a ciclului de semaforizare nu trebuie sa fie mai mare de 120 s; peste
aceasta valoare este mai eficienta intersectia denivelata.
Timpul de verde nu trebuie sa fie mai mic de 10 s.
t
t
Timpul galben dupa verde gv si timpul galben dupa rosu gr se stabilesc comform STAS
1848/4-86.
Perioada de libera intrare a vehiculelor (timpul verde) se stabileste pentru intrarile si
benzile cele mai solicitate din ora de varf pentru fiecare faza de semaforizare, cu relatia:
t v =a+ ( n1 ) e[s ]
(2)
In care:
a timpul de perceptie-reactie a conducatorului auto, inclusive timpul de intrare a
primului vehicul, in secunde;
n numarul de vehicule care trebuie sa intre in intersectie pe durata semnalului verde;
e intervalul de succesiune la demaraj, in secunde.
Pentru vehicule usoare (autoturisme) :
a=6 s si e=2,5 s
Pentru vehicule grele (cu sarcina peste 15 kN), inclusive pentru tramvaie (vagon motor
plus o remorca):
a=6 s si e=4,5 s
In cazul fluxurilor foarte intense, intervalul de succesiune e se poate reduce pana la 2,1 s
pentru vehicule usoare si 4 s pentru vehicule grele.
Perioada de libera intrare pentru pietoni
solicitant, cu relatia:
P
t vp=
[s]
bk
t vp
se stabileste pentru sensul cel mai
(3)
In care:
P numarul de pietoni adunati la traversare in timpul interzicerii traversarii;
b numarul benzilor de pietoni pentru un sens, cu latimea de 0,75 m;
k capacitatea de traversare a pietonilor pentru o banda, in numar de pietoni ce trec intr-o
secunda.
Perioada de libera trecere pentru pietoni
t vp
trebuie corelata cu timpii necesari pentru
vehicule si, daca este cazul, se reconsidera numarul de benzi.

19

Perioada de evacuare a vehiculelor (timpul intermediari sau interverde)
ti
rezulta din
conditia de evitare a coliziunii in punctele de conflict, la schimbarea fazelor de semaforizare. In

calcul se considera ca ultimul vehicul intrat se deplaseaza inainte pana la punctual de conflict cu
viteza de 20 km/h (5,5 m/s), iar primul vehicul oponent din faza urmatoare se deplaseaza spre
acelasi punct cu viteza de 60 km/h (16,7 m/s).
Perioada de evacuare a vehiculelor
ti =
d1c d6 c
[s]
5.5 16.7
In care
d 1c
si
ti
se determina cu relatia:
(4)
d 6c
sunt distantele intre punctele 1 si C prezentate in Figura 2, in
metri.
Perioada de evacuare asigura, de regula, eliberarea intersectiei si de vehiculele care au
asteptat degajarea trecerii de catre curentii de circulatie de sens contrar si apoi au virat la stanga.
Timpul necesar pentru efectuarea acestor manevre se compune din timpul pentru pornirea
vehiculelor stationate in zona centrala a intersectiei si timpul pentru evacuarea la stanga:
2d
t i =ns e +
[s]
(5)
w
n s numarul vehiculelor care vireaza la stanga ;

e
d
w
intervalul de succesiune la demaraj, in secunde;

d dv / 2
distanta de evacuare la stanga, in metri; in exemplul din fig 2 ,
acceleratia la demaraj, in metri pe secunda la patrat.
3.3.3 Prescriptii privind programul de semaforizare
La alcatuirea si calculul programului de semaforizare trebuie sa se tina seama de

caracteristicile circulatiei, ale amenajarii intersectiei si ale instalatiei de semaforizare.
Instalatia de semaforizare este alcatuita din automate de dirijare, semafoare, sonde de
traffic, retea de cabluri si poate functiona:
- cu program fix prestabilit;
- cu program variabil, stabilit in functie de numarul de vehicule inregistrate de sondele de
traffic, sau direct de pietoni.
20

Calculul initial al programului de semaforizare pentru intersectii necanalizate
T
repartizeaza durata ciclului c , in timpii verzi ai fazelor direct proportional cu intensitatea
fluxurilor si invers proportional cu latimea partii carosabile.
Pentru o intersectie dintre doua strazi semaforizata in system cu doua faze, se aplica
relatiile:
t v 1 N 1 B2
=
t v1 +t v 2=T c (t i 1 +t i 2 )
(6)
t v 2 N 2 B1
In care:
t v1
si
t v2
timpii verde ai fazelor 1 si 2;
N1
si
N2
intensitatile fluxurilor incidente in ora de varf, corespunzatoare fazelor
B1
si
B2
latimile partii carosabile ale acceselor, corespunzatoare fazelor 1 si 2;
ti 1
si
ti 2
timpii intermediariai fazelor 1 si 2.
1 si 2;
Calculul detaliat al duratei ciclului

F
f =1
f =1
T c = t vf + t if [s ]
F
f =1
f =1
F
Tc
se face cu relatiile:
(7)
t gvf + R f
T c=
1
In care:
N if
3600
f =1
(8)
numarul fazelor de semaforizare;
t vf timpul verde, in secunde, corespunzator fazei f;

t if timpul intermediar, in secunde, corespunzator fazei f;
t gvf timpul galben dupa verde, in secunde, corespunzator fazei f;
Rf timpul suplimentar, in secunde, corespunzator fazei f, determinat cu relatia:
Rf =t if t gvf [ s]
(9)
N if intensitatea fluxului de vehicule in ora de varf, pe o banda, in vehicule etalon pe

ora, corespunzatoare fazei f.
21

Durata ciclului de semaforizare astfel determinate se definitiveaza numai dup ace se fac
verificarile pentru toate relatiile de traffic antagoniste si neantagoniste de vehicule si pietoni, in
ordinea desfasurarii curentilor conform fazelor de semaforizare.
In cazul intersectiilor foarte solicitate de pietoni, comparative cu solicitarea vehiculelor,
durata ciclului se stabileste in functie de timpul verde necesar pietonilor.
Incadrarea duratei ciclului in limitele precizate anterior se asigura prin masuri cum sunt:
- majorarea numarului de benzi de circulatie pentru reducerea numarului de vehicule pe
banda si respectiv a timpului de verde (evazarea intersectiei);
- reducerea duratei intervalului de succesiune la intrarea in intersectie in limitele
precizate anterior;
- comasarea in aceeasi durata a timpului intermediar pentru diferitele manevre de
evacuare a intersectiei;
- restrangerea spatiului intersectiei si a distantelor de parcurs;
- fragmentarea trecerilor de pietoni cu lungimi mari si prevederea de refugii centrale.
Succesiunea operatiilor necesare intocmirii programului de semaforizare consta din:
analiza datelor initiale, amplasarea semafoarelor, stabilirea punctelor de conflict, al intensitatilor
fluxurilor pe benzile de circulatie, calculul timpilor verzi si a timpilor intermediari, determinarea
duratei fazelor si a ciclului de semaforizare, calculul timpului total consumat la traversare si
respectiv al rezervei de capacitate.
Programul se materializeaza intr-o diagrama, care cuprinde fazele cu segventele
coloristice si timpii de functionare pentru toate semafoarele. Reducerea duratei ciclului se
asigura prin stricta dimensionare si dispunere a timpilor caracteristici, prin interpunerea riguroasa
a timpilor intermediari intre sfarsitul timpului verde al fazei in curs si inceputul timpului verde al
fazei care urmeaza .
Calculul capacitatii intersectiei individuale cu semafoare curente este fundamentat pe
dinamica deplasarii curentilor de trafic si se aplica si pentru alte echipamente de semaforizare cu
performante superioare (cu trecere de la automatele de dirijare cu program fix la automatele
actionate direct de vehicule cu ajutorul sondelor de trafic, atat pentru intersectii izolate precum si
pentru grupuri de intersectii coordonate in sisteme liniare, ca cele cu unda verde axiala, sau in
sisteme zonale de suprafata cu ajutorul unui dispecerat central echipat cu calculator de proces).
Definitivarea programului de semaforizare si a solutiei de amenajare a intersectiei se face
pentru varianta care asigura reducerea maxima a volumelor de lucrari si a timpului pentru
semaforizare.
In traversarea intersectiilor, numarul de benzi directe trebuie sa fie cel putin egal cu
numarul de benzi din calea curenta, prevazandu-se dupa caz, spatii de stocaj si benzi speciale
pentru ocolire.
Spatiile de stocaj se dimensioneaza corespunzator numarului de vehicule oprite pe timpul
aferent semnalului rosu al semaforului. Latimea spatiilor de stocaj se stabileste in functie de
caracteristicile vehiculelor si nu va fi mai redusa de 3,0 m in cazul dispunerii pe o banda in
aliniament.
22

Capitolul 4 Exemplu de calcul
4.1 Studiu de circulatie pe oseaua Naional Podul de Piatr
4.2 Prezentarea intersectiei:
23

4.3 Reprezentarea grafica a intersectiei
4.4 Calcularea intensitatii traficului rutier pe intervale orare

Calcularea intensitatii traficului rutier a fost calculata in anul 2014. Aceasta se va raliza
pe cele 2 directii ale drumului principal ( artera nr. 1 si artera nr. 3). In calcule, celalte 2 artere
vor prelua un flux de masini dat de un anumit procent adoptat in calcule.
Cele doua dircetii pe care s-a realizat numaratoarea sunt:
Numarul fluxului de autovehicule din spre artera nr.1 spre artera nr. 3.
Numarul fluxului de autovehicule din spre artera nr.3 spre artera.
24

Soseaua Nationala (pe Podul de Piatra) Spre Alexandru
Ora
Biciclete,
motorete,
scutere,
motociclete
Autoturisme
Taxi
Microbuze
transport calatori
Microbuze si
autospeciale cu
MTMA<=3.5t
27.11.2014
07:00
07:15
165
24
27.11.2014
07:15
07:30
295
49
12
11
27.11.2014
07:30
07:45
436
40
13
27.11.2014
07:45
08:00
667
60
12
27.11.2014
08:00
08:15
369
49
16
27.11.2014
08:15
08:30
263
34
18
27.11.2014
08:30
08:45
246
36
14
27.11.2014
08:45
09:00
276
31
20
27.11.2014
09:00
09:15
235
43
16
27.11.2014
09:15
09:30
249
40
12
13
27.11.2014
09:30
09:45
189
50
18
27.11.2014
09:45
10:00
207
45
16
27.11.2014
10:00
10:15
27.11.2014
10:15
10:30
27.11.2014
10:30
10:45
27.11.2014
10:45
11:00
27.11.2014
11:00
11:15
27.11.2014
11:15
11:30
27.11.2014
11:30
11:45
27.11.2014
11:45
12:00
27.11.2014
12:00
12:15
27.11.2014
12:15
12:30
27.11.2014
12:30
12:45
Data
[LL/ZZ/AN
]
25

27.11.2014
12:45
13:00
27.11.2014
13:00
13:15
27.11.2014
13:15
13:30
27.11.2014
13:30
13:45
27.11.2014
13:45
14:00
27.11.2014
14:00
14:15
27.11.2014
14:15
14:30
27.11.2014
14:30
14:45
27.11.2014
14:45
15:00
27.11.2014
15:00
15:15
205
46
12
27.11.2014
15:15
15:30
282
51
10
27.11.2014
15:30
15:45
267
42
12
27.11.2014
15:45
16:00
316
58
16
27.11.2014
16:00
16:15
264
47
12
27.11.2014
16:15
16:30
376
59
15
27.11.2014
16:30
16:45
304
49
20
27.11.2014
16:45
17:00
326
46
17
27.11.2014
17:00
17:15
315
65
11
27.11.2014
17:15
17:30
288
53
17
27.11.2014
17:30
17:45
310
50
24
27.11.2014
17:45
18:00
251
60
27.11.2014
18:00
18:15
27.11.2014
18:15
18:30
27.11.2014
18:30
18:45
27.11.2014
18:45
19:00
7101
1127
142
340
Total
26

Autocamioane
si derivate
cu 2,3 sau 4 osii
27
Autovehicule
articulate si
remorchere cu trailer
peste 4 osii.
Trenuri rutiere
Autobuze si
autocare
Tramvaie
Altele
Total
vehicule
fizice

6
11
10
204
11
387
505
12
764
11
461
338
317
348
11
318
333
274
285
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
28

0
0
0
0
0
5
11
288
368
10
347
10
11
419
343
471
397
11
416
417
383
396
338
0
0
0
0
83
113
191
12
9117
9117
Soseauna Nationala (pe Podul de Piatra) Spre Nicolina (dinspre Alexandru, Gara)
29

Data
[LL/ZZ/AN
]
30
Ora
Biciclete,
motorete,
scutere,
motociclete
Autoturisme
Taxi
Microbuze
transport calatori
Microbuze si
autospeciale cu
MTMA<=3.5t

-
27.11.2014
07:00
07:15
244
31
23
27.11.2014
07:15
07:30
349
32
13
32
27.11.2014
07:30
07:45
480
40
10
24
27.11.2014
07:45
08:00
605
44
18
27.11.2014
08:00
08:15
361
57
20
27.11.2014
08:15
08:30
454
62
19
27.11.2014
08:30
08:45
295
72
12
24
27.11.2014
08:45
09:00
327
57
32
27.11.2014
09:00
09:15
298
57
10
15
27.11.2014
09:15
09:30
296
45
27
27.11.2014
09:30
09:45
277
54
16
27.11.2014
09:45
10:00
227
48
22
27.11.2014
10:00
10:15
27.11.2014
10:15
10:30
27.11.2014
10:30
10:45
27.11.2014
10:45
11:00
27.11.2014
11:00
11:15
27.11.2014
11:15
11:30
27.11.2014
11:30
11:45
27.11.2014
11:45
12:00
27.11.2014
12:00
12:15
27.11.2014
12:15
12:30
27.11.2014
12:30
12:45
27.11.2014
12:45
13:00
27.11.2014
13:00
13:15
27.11.2014
13:15
13:30
27.11.2014
13:30
13:45
31

27.11.2014
13:45
14:00
27.11.2014
14:00
14:15
27.11.2014
14:15
14:30
27.11.2014
14:30
14:45
27.11.2014
14:45
15:00
27.11.2014
15:00
15:15
317
31
26
27.11.2014
15:15
15:30
343
57
29
27.11.2014
15:30
15:45
357
69
19
27.11.2014
15:45
16:00
348
53
15
27.11.2014
16:00
16:15
392
32
27
27.11.2014
16:15
16:30
443
32
11
29
27.11.2014
16:30
16:45
407
35
24
27.11.2014
16:45
17:00
403
55
10
23
27.11.2014
17:00
17:15
348
57
21
27.11.2014
17:15
17:30
343
47
25
27.11.2014
17:30
17:45
353
74
23
27.11.2014
17:45
18:00
353
45
10
16
27.11.2014
18:00
18:15
27.11.2014
18:15
18:30
27.11.2014
18:30
18:45
27.11.2014
18:45
19:00
10
8620
1186
193
549
Total
Autocamioane
si derivate
cu 2,3 sau 4 osii
Autovehicule
articulate si
remorchere cu trailer
peste 4 osii.
Trenuri rutiere
Autobuze si
autocare
Tramvaie
Altele
Total
vehicule
fizice
10
11
32
14
12
336

5
437
569
688
465
558
421
10
438
10
402
394
11
378
325
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
33

0
0
0
10
411
10
461
11
10
483
447
11
479
10
538
493
503
452
439
11
477
439
0
0
0
0
123
137
198
17
11033
11033
4.5 Diagrama rezultata in urma calcularaii intensitatii traficului

rutier pe intervale orare
Mai jos se va prezenta diagrama rezultata in urma calculelor de mai sus pentru a se
prezenta cel mai aglomerat sfert de ora din perioada in care s-au realizat masuratorile.
Soseaua Nationala (pe Podul de Piatra) Spre Alexandru
34
900
800
700
600
500
400
300
200
100
1
17 7:3
:4 0
5
1
16 5:4
:0 5
0
1
14 4:0
:1 0
5
1
12 2:1
:3 5
0
1
10 0:3
:4 0
5
0
09 8:4
:0 5
0
0
07 7:0
:1 0
5
Soseauna Nationala (pe Podul de Piatra) Spre Nicolina (dinspre Alexandru, Gara)
800
700
600
500
400
300
200
100
4.6 Calculul capacitatii intersectiei

Fluenta circulatiei F se calculeaza cu relatia :
35
1
17 7:3
:4 0
5
1
16 5:4
:0 5
0
1
14 4:0
:1 0
5
1
12 2:1
:3 5
0
1
10 0:3
:4 0
5
0
09 8:4
:0 5
0
0
07 7:0
:1 0
5

F=
v
=0 1
vb
Artera 13
10
F10= =0.17
60
- pentru viteza v=10 km/h
F20=
20
=0.33
60
F30=
30
=0.5
60
F 40=
40
=0.67
60
- pentru viteza v=40 km /h
F50=
50
=0.83
60
F60=
60
=1
60
Artera 24
10
F10= =0.17
60
F20=
20
=0.33
60
F30=
30
=0.5
60
F 40=
40
=0.67
60
- pentru viteza v=40 km /h
36

F50=
50
=0.83
60
F60=
60
=1
60
Interspatiul de succesiune i:
i=
1000 e
3600
[m]
Artera 13
1000 10 2
i 10=
=5.6
3600
[m]
i 20 =
1000 20 2
=11.11
3600
[m]
i 30 =
1000 30 2
=16.67
3600
[m]
i 40 =
1000 40 2
=22.22
3600
[m]
i 50 =
1000 50 2
=27.78
3600
[m]
i 60=
1000 60 2
=33.33
3600
[m]
37

Artera 24
1000 10 4
i 10 =
=11.11
3600
[m]
i 20=
1000 20 4
=22.22
3600
[m]
i 30 =
1000 30 4
=33.33
3600
[m]
i 40 =
1000 40 4
=44.44
3600
[m]
i 50 =
1000 50 4
=55.56
3600
[m]
i 60 =
1000 60 4
=66.67
3600
[m]
Unde: e=2 [s] intervalul de succesiune pentru drum circulat mai intens;
e=4 [s] intervalul de succesiune pentru drumuri secundare.
Interspatiul minim de succesiune

i min=
i min
v2
v
+
t+s
26 g f 3.6
Artera 13 si 24
Rezultatele sunt prezentate in tabelul de mai jos:
11.689555
9
14.424890
4
Imin
38
m
m

18.983781
3
25.366228
5
33.572232
43.601791
8
m
m
m
m
Unde: f =0.43
2
g=9.81[m/ s ]
S=8 [m]
t=1[s ]
Densitatea traficului D:
1000
D=
i
Artera 13
1000
D 10=
=178.57 [nr. vehicule/km]
5.6
D 20=
1000
=90 [nr. vehicule/km]
11.11
D30=
1000
16.67
D 40=
1000
22.22
D50=
1000
27.78
D 60=
1000
33.33
Artera 24
1000
D 10=
=90
11.11
39
[nr. vehiculekm]

D20=
1000
22.22
D 30=
1000
33.33
D 40=
1000
=22.5 [nr. vehicule/km]
44.44
D50=
1000
55.56
D 60=
1000
66.67
Capacitatatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila:
In cazul fluxului continuu:

1000 v
N c=
=
i min
Artera 1 3
1000 v
v
v t
+
26 g f 3,6+ S
2
[nr vehicule/ora]
si 24

855.46448
9
1386.4923
3
1580.2963
4
1576.8997
8
1489.3260
6
1376.0902
4
Nc
In cazul fluxului discontinuu:

c
N=N K
40
[nr vehicule/ora]

Artera 13
0.4422703
9
0.276
0.1966033
1
0.1503612
8
0.1202504
1
0.0991829
3
K13
Artera 24
0.3859649
1
0.2391304
3
0.1732283
5
0.1358024
7
0.11167513
0.0948275
9
K2-4
In care :
K=
A
v
A v 1 1
+
+
+T r
v 2 a 1
Tc
<1
T
Artera 13
N1-3
41
378.34661
2
382.67188
4
310.69148
5
237.10466
9
179.09206
5

136.48466
5
330.17927
6
331.55251
4
273.75212
1
214.14688
3
166.32067
7
130.49131
5
N 2-4
Unde: A=380 pentru artera 13

A=220 pentru artera 24
m
s2
a=6
m
2
s
1 =4.6
T r =46[s ]
pentru artera 13
T r =35 [s]
pentru artera 24
Matricea traficului:
Trafic curent
f=0.4
S=5 [m]
t=1 [s]
42
Trafic lent
f=0.35
S=15 [m]
t=2 [s]

Pentru sensul cel mai solicitat avem: 764 vehicule etalon/sfert de ora (trafic curent) si 688
vehicule etalon/sfert de ora (trafic lent), insemnand 57% trafic lent si 43% trafic curent.
Calculul matricii:
Pentru viteza traficului lent=35 km/h, viteza traficului curent=60 km/h (celula din matrice
de culoare gri).
In matrice, am trecut valoarea calculata, rotunjita superior.
Exemplu de calcul pentru fiecare casuta din matrice:
c
c
1000 N 1
1000 N 2
c
(
)
N 1,2 =
0.43+
0.57
c 2
c 2
c
1N 2
10 2
N 2
N 2 1
+
+15
+
+5
26 9.81 0.35 3.6
26 9.81 0.4
3.6
OBS:
Rezultatele sunt afisate in tabelul de mai jos:
Nc1020
Nc1520
Nc2020
Nc1025
Nc1525
Nc2025
Nc2525
Nc1030
Nc1530
Nc2030
Nc2530
Nc3030
Nc1035
Nc1535
Nc2035
Nc2535
NC3035
Nc3535
43
945,54479
2
1001,8553
2
1036,7207
3
946,54238
1002,8529
1037,7183
2
1057,9996
9
931,09155
1
987,40207
4
1022,2674
9
1042,5488
6
1052,9824
907,58233
9
963,89286
2
998,75828
1
1019,0396
5
1029,4731
9
1033,2881
Nc1040
Nc1540
Nc2040
Nc2540
Nc3040
NC3540
Nc4040
Nc1045
1545
2045
2545
3045
3545
4045
1050
1550
2050
2550
3050
3550
4050
1055
1555
2055
2555
3055
3555
4055
1060
44
6
880,58015
7
936,89068
971,75609
9
992,03747
1002,4710
1
1006,2859
8
1005,6771
5
852,56892
6
908,87944
9
943,74486
8
964,02623
9
974,45977
7
978,27474
5
977,66591
8
824,88521
8
881,19574
2
916,06116
936,34253
2
946,77607
950,59103
8
949,98221
1
798,22529
1
854,53581
5
889,40123
3
909,68260
5
920,11614
3
923,931111
923,32228
4
772,92497
1

1560
2060
2560
3060
3560
4060
829,23549
4
864,10091
3
884,38228
5
894,81582
2
898,63079
898,02196
3
Din STAS, pentru v=20 km/h , capacitatea de circulatie pentru o banda cand fluxul este
continuu , este de 1036 V/h , iar pentru v=30 km/h , este de 1052 V/h.
Intrucat valorile intermediare ale capacitatii se obtin prin interpolare liniara, rezulta ca
pentru v=25 km/h , capacitatea de ciculatie este de 1019V/h.
609 1.72=1048 deci se observa ca este depasita valoarea de 1.78 ori mai mare decat
valoarea capacitatii de circulatie pentru o banda
4.7 Calculul ciclului de semaforizare
Intersectie in "cruce"
Acces 2
Acces 3
45
Acces 1
Acces 4
F=4
Numarul de faze:
Intervalul de succesiune la demaraj este e=2.1[s ] datorita fluxurilor foarte intense din
aceasta zona;
Timpii de galben dupa verde :
Timpii de galben dupa rosu :
t gv1 =t gv2=t gv 3=5 [s]

t gr 1=t gr 2=t gr3 =3[s ]
Se adopta o durata initiala a ciclului

reprezinta un numar de
T c =90[s ]
conform STAS 10144/6-89 ceea ce
3600
=40 cicluri/ora
.
90
Timpii de verde se calculeaza cu relatia : t v =a+(n1) e .
Unde:
a=4
[s ] si reprezinta timpul de perceptie-reactie a conducatorului auto, inclusiv timpul de
intrare a primului vehicul;
46

- n
reprezinta numarul de vehicule care trebuie sa intre in intersectie pe durata semnalului
verde.
Calculul timpului de verde se efectueaza pentru cel mai solicitat sens de circulatie. Pe
diagrama se observa ca pe accesul 1 si 3, avem cel mai mare numar de vehicule (1045 Vt/h).
Pe un ciclu de semaforizare vor trece pe cel mai solicitat sens de circulatie un numar
V t /ciclu
1banda
1045
n=
=26
40
Timpul de verde pentru acest sens de circulatie va fi : t v =4 + ( 261 ) 2.1=56 [s] .
La fel se procedeaza si pentru calculul timpilor de semaforizare ale celorlalte sensuri de
circulatie, tinand cont de numarul de benzi pentru fiecare sens:
Capacitatea intersectiei la ora de varf [Vt/h]

Acces
Nt [Vt/h]
1
1136
1052
1136
1052
Total
Directia
inainte
dreapta
stanga
inainte
dreapta
stanga
inainte
dreapta
stanga
inainte
dreapta
stanga
Nt [Vt/h]
702
156
278
740
114
198
702
156
278
740
114
198
Nr. Benzi
1
2
3
2
1
2
2
2
1
2
2
2
4376
Dupa calculul timpilor, pentru fiecare faza se fac concordari intre semafoare pentru ca
acestea sa functioneze intr-un regim concomitent.
Numarul de vehicule care sosesc pe o banda intr-o ora Nm, numarul de vehicule care trebuie sa
Tv
Tr
intre in intersectie pe durata ciclului, n, timpii de verde
si timpii de rosu
sunt
comform tabelului de mai jos:
47

Timpi de semaforizare - 4 Faze
Acces
Sens
inainte
dreapt
a
stanga
inainte
dreapt
a
stanga
inainte
dreapt
a
stanga
inainte
dreapt
a
stanga
Semafor Nt [Vt/h]
n [Vt/ciclu] Tv [s] Tr [s]
V1
702
12
27
53
V2
V3
V4
156
278
740
3
5
13
6
12
15
74
68
65
V5
V6
V7
114
198
702
2
4
12
12
6
27
68
74
53
V8
V9
V10
156
278
740
3
5
13
6
12
15
74
68
65
V11
V12
114
198
2
4
12
6
68
74
Timpi necesari eliberarii intersectiei

intre fazele de semaforizare
Intre
fazele
Tgv [s]
Tgr [s]
I - II
5
3
II - III
5
3
III - IV
5
3
IV - I
5
3
Durata totala a ciclului [s]
48
80

Diagrama de semaforizar in 4 faze pentru vehicule
FAZA 1
FAZA 2
FAZA 3
FAZA 4
Semafor
10
20
30
40
50
Timp [s]
49
60
70
80
90

Bibliografie:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Circulatie rutiera Boroiu Alexandru, Ed. Univ. Pitesti 2003;

Intersectii semaforizate Dan Florian, M. Raul, Ed. Media Endura 2000;
Trafic rutier si siguranta circulatiei Ed. Pitesti 2003;
Managementul traficului rutier F. Daniela 2000;
Semaforizarea intersectiilor stradale G. Cristian 2007;
STAS 10144/5-89 Calculul capacitatii de circulatie a strazilor;
STAS 10114/6-89 Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor;
STAS 7389-86 Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitatii de circulatie;
SR 10144/4-95 Amenajarea intersectiilor de strazi. Clasificare prescriptiilor de proiectare.
50

Modelarea, Sistematizarea Și Optimizarea Circulației Rutiere

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Modelarea, Sistematizarea Și Optimizarea Circulației Rutiere

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Tehnic Gh.

Studiu de circulaie oseaua Naional Podul de Piatr

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

1.1 Echivalarea vehiculelor

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

Categoria sau tipul de vehicule fizice

Coeficientii de echivalare pentru autovehicule grele si de transport in comun , in cazul

Categoria sau tipul de vehicule fizice

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

= intensitatea traficului exprimata in vehicule etalon (

), in unitatea de timp, ora sau

= coeficientul de echivalare pentru categoria i de vehicule fizice.

1.2 Intensitatea orara de calcul a drumurilor

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

Diagrama de variatie zilnica, respective saptamanala si lunara a traficului echivalent

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

Curba de variatie orara a traficului anual echivalent N, inregistrat permanent in 8700

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

Capitolul 2 Calculul capacitaii de circulatie a strazilor

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

2.1 Principii, parametrii si calculul capacitatii de circulatie

v b viteza de proiectare sau de baza, in kilometri/ora.

intervalul de succesiune, in secunde;

v viteza de circulatie in km/h.

b) interspatiul minim de succesiune

corespunzator distantei necesare opririi

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

f coeficient de frecare la franare;

v viteza de circulatie, in km/h;

-in cazul fluxului discontinuu,

acceleratia, respectiv deceleratia, in metri pe secunda la patrat;

T , T c durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respective

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

Valorile medii ale parametrilor de calcul

Observatie Spatiul de siguranta S, se considera egal cu lungimea vehiculului.

Capitolul 3 Calculul capacitatii de circulatie a

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

3.2 Principii si parametri de calcul

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

(Fig.2), respective timpii necesari evacuarii.

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

deceleratia, pentru vehicule grele.

Latimea benzii de circulatie, care se stabileste comform STAS 10144/3-81.

3.3 Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor echipate cu

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

- timpii sau segventele de semaforizare corespunzatori semnalului verde (timpul verde)

- faza de semaforizare, in care are loc deplasarea fluxurilor incidente cu prioritate

Pot fi adoptate sisteme cu 2 faze de semaforizare (Fig.3), cu trei faze de semaforizare

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

= (numarul vehiculelor sosite in ora de varf)/(4x numarul maxim de vehicule sosite

contrar, se impune imbunatatirea organizarii circulatiei pe retea.

fluenta este necorespunzatoare si este necesara

3.3.2 Parametri si relatii specifice semaforizarii

Durata ciclului de semaforizare se incadreaza, de regula, in urmatoarele limite:

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

se stabileste pentru sensul cel mai

trebuie corelata cu timpii necesari pentru

vehicule si, daca este cazul, se reconsidera numarul de benzi.

Studiu de circulaie pe oseaua Naional Podul de Piatr

conditia de evitare a coliziunii in punctele de conflict, la schimbarea fazelor de semaforizare. In

sunt distantele intre punctele 1 si C prezentate in Figura 2, in