Sunteți pe pagina 1din 37

Cap.

I Introducere
Evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilitile de transport ale produselor, activitilor economice i pentru realizarea de relaii tot mai strnse ntre diferite grupuri de oameni. S-a nscut astfel, necesitatea perfecionrii continue a mijloacelor de transport i crearea unor vaste reele de transport. O dat cu inventarea automobilului i trecerea la producia de mas a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reelelor de transport rutier, care leag ntre ele marile aglomeraii urbane i practic toate localitile unei ri. Centrele populate, urbane i rurale, sunt direct afectate de creterea mobilitii populaiei i de circulaia tot mai intens a mrfurilor. Circulai rutier reprezint micarea general de vehicule i persoane, concentrat pe suprafee de teren amenajate special n acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulaiei rutiere sau a traficului rutier se manifest tot att de clar pe distane mari, n teritorii largi, ct i n zone restrnse (orae i alte tipuri de aezri). 1.1. Scopul i obiective propuse

Scopul proiectului este acela de a gsi o arhitectur optim bazat pe sisteme distribuite de senzori combinat cu algoritmii adecvai, pentru detectarea de ambuteiaje din traficul rutier n scopul fluidizrii circulaiei i pentru asigurarea unui grad sporit de siguran participaniilor la trafic. Acest lucru se bazeaz pe extragerea n timp real a unui model matematic dinamic, capabil s reflecte gradul de umplere al drumului n vecintatea interseciilor. n scopul determinrii unui algoritm respectiv a unei arhitecturi optime pentru reeaua de senzori, vom colecta date statistice ce vor reflecta numrul de autovehicule ce se deplaseaz pe fiecare sens n funcie de perioadele critice de trafic, raportate la intervale orare O arhitectur ITS se construiete pe baza aspiraiilor participanilor (respectiv a nevoilor utilizatorilor) la dezvoltarea sistemelor ITS i este utilizat la: - definirea elementelor organizaionale; - ntocmirea programelor de derulare a implementrii sistemelor inteligente de transport; - definirea specificaiilor infrastructurii i componentelor sistemelor; - realizarea analizei riscului dezvoltrii unor astfel de sisteme; - realizarea analizei cost/beneficiu. Obiectivul principal al acestei lucrri reprezint semaforizarea adaptiv n funcie de cerinele traficului rutier. Aadar prin intermediul sistemului automat de control al traficului rutier ce se va proiecta se dorete n primul rnd fluidirarea interseciilor dar i diminuarea sau rezolvarea unor probleme existente, ce genereaz deteriorarea mediului nconjurtor, un grad ridicat de stres n trafic, accidente rutiere, disconfortul participanilor la traffic (cltorilor) sau probleme economice. Mai exact obiectivele sistemului automat de control al traficului rutier ce se va proiecta sunt:
1

optimizarea n timp real a secvenelor de semaforizare; economie de timp pentru vehicule private mai mare de 15%; reducerea timpului de stationare n coad cu 50%; creterea vitezei comerciale cu 20%; reducerea consumului de carbrant cu 10%; reducerea gradului de stres al participaniilor la trafic; s poat fi interfaat cu o mare varietate de automate de dirijare a traficului; s ajute operatorul de trafic, oferind un set complet de instrumente de monitorizare a traficului n timp real i de identificare a incidentelor; s genereaze n mod automat rapoarte statistice; s avertizeze imediat funcionarea defectuoas fcnd posibile interveniile rapide pentru mentenan; s fie interfaabil cu alte sisteme pentru furnizarea de date pentru servicii de informare i de asemenea, s poat gestiona cereri de prioritate pentru vehicule speciale (de exemplu: ambulane, maini de pompieri etc.). 1.2. Descriere general

Lucrarea prezint instalaia de semaforizare pentru controlul secvenelor de trafic care poate schimba dinamic prioritatea i timpi de semaforizare fiind totodat uor de implementat. Principiul de proiectare a instalaiei este reprezentat prin realizarea unui algoritm ce presupune selecia automat a secvenelor de trafic ntr-un flux cu multibenzi (Fig. 2). Acest algoritm poate fi extins pentru controlul mai multor intersecii, realiznd totodat un sistem de recuren a secvenelor de semaforizare din cadrul interseciilor. Scopul acestui sistem const n asigurarea trecerii unui volum maxim de trafic, de-a lungul traseului coordonat, fr opriri forate, fiind n acela timip satisfacute i necesitile traficului de traversare. n figura 1 sunt prezentate fluxurile de trafic pentru intersecia drumurilor E60 i DJ101, intersecie pentru care se va proiecta sistemul automat de control al traficului, reprezentnd partea aplicativ a prezentei lucrri. Practic sistemul intelgient de fluidizare a traficului presupune amplasarea unor senzori pe fiecare sens de intrare n intersecie. Fiecare sens va dispune de 3 rnduri de senzori (figura 2) amplasai la distane diferite, ei permind msurarea lungimii cozii de vehicule ce se formeaz pe banda respectiv. Astfel n funcie de lungimea cozilor de vehicule formate pe benzile de intrare n intersecie i de tipul drumului (principal sau secundar) echipamentul va genera secvene de semaforizare astfel nct timpul de staionare a vehiculelor s fie minim. Sistemul automat de control al traficului va primi date de la senzorii amplasai, n asfalt, n vecintatea celor dou intersecii, i va genera secvene de semaforizare interdependente semafoarelor din cele dou intersecii.

Figura 1. Fluxurile de trafic pentru intersecia drumurilor E60 i DJ101

Figura. 2. Diagrama amplasrii senzorilor

Cap. II Tema proiectului


Modul de operare al semafoarelor din majoritatea interseciilor, este bazat pe un sistem de secvene temporizate, care este fixat n timpul instalrii i rmne aa pn la urmtorul reset. Temporizarea este doar o setare pentru a controla ceea ce se consider un trafic normal. Dei toate interseciile necesit o diferit temporizare a semafoarelor, multe sisteme existente
4

opereaz cu sectvene simple. Acest lucru a instigat diferite ideei i scenarii pentru a rezolva problema traficului rutier. Pentru a proiecta un sistem inteligent i eficient de control al traficului, un numr de parametrii care reprezint starea condiiilor drumului trebuiesc identificate i luate n calcul. Majoritatea semafoarelor inteligente din prezent sunt bazate pe un senzor care face operaiile de comutare pentru sistem. Aceast abordare consider ca traficul este lin i nu trebuie nici un management sau monotorizare a conditiilor de trafic. Cnd se dezvolt o situaie neprevazut, sau cnd se produce o congestie a traficului nu exist nici un mod indicat de a trata aceasta situaie. O abordare mai elaborat a fost introdusa pentru a depsi aceste probleme. Acesta foloseste sistemul de monitorizare al traficului n timp real cu sitemul de urmrire a traiectoriei imaginii. Desi aceasta informaie poate descrie cantitativ traficul, implic anumite restric tii. Procesarea n timp real la o scar mai larga poate prezenta anumite pretenii prohibitive. Anumite probleme comune implicate n procesarea imaginilor includ Rata de Acceptare Fals (RAF) i Rata de Refuzare Fals (RRF). Normal, n cazul unui ambuteiaj calculatorul are ca rezultat o detecie eronat. Controlul semaforului bazat pe senzor pe cealat parte mai i trebuie un senzor care opereaz cu detecia cmpului viziual care poate avea dificulti cu detecia vehiculelor care trec prin raza de detectie a punctului orb. 2.1. Contextul lucrri

Ca urmare a perfecionrii continue a autovehiculelor, s-a ajuns astzi la ritmuri ridicate i proporii foarte mari de evoluie a circulaiei rutiere. Practic are loc o explozie rutier. Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. n ntreaga lume circul n prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile i categoriile i an de an sunt produse din ce n ce mai multe astfel de mijloace de transport. Aceast situaie a dus la atingerea limitei de saturaie a gradului de motorizare1, n special n rile puternic industrializate. Gradul de motorizare are tendina continu de cretere i n celelalte ri. n Romnia, la sfritul deceniului nou erau nregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) i tendina de cretere a parcului s -a meninut i n ultimii ani. Nu exist indici ca acest proces s se opreasc. Este cunoscut faptul c limita de saturaie a gradului de motorizare a unei ri este n jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenional. Ori, la noi n ar, mai sunt multe de fcut n acest domeniu. n primul rnd este necesar dezvoltarea puternic a infrastucturii rutiere i modernizarea celei existente. Justificarea alegerii acestei teme este una complex. Dei industria auto este ntr-o continu i rapid evoluie, accidentele rutiere reprezint nc o problem major fr o soluie viabil. n medie, n fiecare minut o persoan moare ntr-un accident de circulaie. n plus, pe baza statisticilor furnizate de Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic Paris, facturile din spitale, deteriorarea proprietilor, precum i alte costuri pot ajunge pn la 1.3 la sut din
1

Indicator, definit ca numrul de autoturisme la 1000 locuitori

produsul intern brut al omenirii. Avnd n vedere doar Statele Unite, suma total anual se ridic la aproximativ 200 miliarde dolari SUA. i, foarte important, pierderile care conteaz cel mai mult nu sunt capturate de aceste statistici, i nu pot fi evaluate n bani. Un alt factor important a fost acela c aceast tem este una interdisciplinar, combinnd majoritar domeniul calculatoarelor i tehnologiei informaiei cu cel al transporturilor, al matematicii i fizicii. Avnd n vedere faptul c aceste domenii sunt dinamice, sunt oferite numeroase posibiliti de abordare, ct i un vast orizont de perfecionare a unei metode specifice. Complexitatea Sistemelor Inteligente de Transport genereaz nevoia definirii i realizrii unei Arhitecturi ITS. Complexitatea sistemelor ITS poate fi privit din puncte diferite de vedere: - sistemele ITS sunt sisteme integrate (i sisteme mari, cu numr mare de subsisteme i componente). Astfel nct, sistemul integrat, ca ntreg, trebuie s reprezinte mai mult dect suma elementelor componente; - exist multe relaii de cooperare ntre numeroii participani la astfel de sisteme (prin participant nelegndu-se acea entitate economic, persoan fizic sau juridic, care dorete dezvoltarea de astfel de sisteme autoriti locale, operatori de infrastructur, care efectiv dezvolt sisteme ITS furnizori de componente, furnizori de elemente de infrastructur, care utilizeaz Sistemele Inteligente de Transport cltori, transportatori de marf i care reglementeaz domeniul ITS guvernamentale, Uniunea European); - interese comerciale de natur diferit: servicii publice i servicii comerciale; - existena activitilor multidisciplinare: software, electronic, inginerie de trafic, comunicaii, tehnologia informaiei etc; - implicarea diverilor productori/tehnologii la construirea sistemelor integrate. Toate aceste aspecte prezentate mai sus fac aproape imposibil proiectarea i dezvoltarea sistemelor inteligente de transport fr definirea unei Arhitecturi ITS. Aceasta arhitectur trebuie s asigure pe lng definirea specificaiilor privind comunicarea ntre subsistemele componente ITS i o concepie comun asupra acestor subsisteme, fr de care nu se poate vorbi de o integrare consistent a sistemului care le conine.
Concepie comun

Sistem A

comunicaii

Sistem B

Figura. 3. Integrarea armonic a Sistemelor ITS

2.2.

Modele similare de automate de trafic

Sistemul de control al traficului urban UTOPIA, ofer o gam larg de strategii proiectate pentru a se potrivi n orice reea de drumuri. n modul adaptiv complet, monitorizeaz n mod constant, prognozeaz starea traficului i optimizeaz strategia de control n funcie de eficiena

fluxului de vehicule i/sau de criteriile de mediu. Acesta ofer performane nalte, chiar i n condiii imprevizibile de trafic. Sistemul poate aloca prioritate ponderat, selectiv sau absolut anumitor categorii de vehicule (de exemplu vehiculele de transport public care sunt ntarziate faa de graficul de circulaie), fr a afecta celelalte categorii de trafic. UTOPIA a fost dezvoltat n timpul anilor 1980. Inovarea constant i mbuntirile l -au fcut unul dintre cele mai avansate sisteme de control al traficului urban din lume. Astzi funcioneaz cu succes n zeci de zone metropolitane. UTOPIA ofer o performana de neegalat, mai ales n condiii de trafic aglomerat i imprevizibil. Msurtorile din teren au demonstrat urmtoarele beneficii: - scdere cu 15% a timpilor de cltorie pentru traficul privat - reducere cu 50% a timpilor de staionare n coad - scdere cu 10% a emisiilor i consumului de combustibil n zonele urbane O gam larg de strategii sunt disponibile: de la selecia planurilor n functie de trafic, la complet adaptiv, permind astfel solutia ideal pentru orice caz specific. UTOPIA este sistemul de control al traficului urban care include urmtoarele caracteristici speciale i beneficii: - optimizare n timp real a semaforizrilor - prioritate absolut sau selectiv pentru transportul public - control adaptiv complet, selecie de planuri, strategii adaptative n funcie de trafic - performane neegalate dovedite n studii independente: - economie de timp pentru vehicule private > 15% - reducerea timpului de stationare n coad > 50% - creterea vitezei comerciale pentru transportul public >20% - arhitectura ierarhica i descentralizat - modular, scalabil i complet integrabil cu OMNIA - poate fi interfaat cu o mare varietate de automate de dirijare a traficului - ajut operatorul de trafic, oferind un set complet de instrumente de monitorizare a traficului n timp real i de identificare a incidentelor. - genereaz n mod automat rapoarte statistice - avertizeaz imediat funcionarea defectuoas fcnd posibile interveniile rapide pentru mentenan - este interfaabil cu alte sisteme pentru furnizarea de date pentru servicii de informare, si, de asemenea poate gestiona cereri de prioritate pentru vehicule speciale (de exemplu: ambulane, maini de pompieri etc.). ACTROS ofer o arhitectur modular pentru o adaptare flexibil i individual, potrivit pentru majoritatea sistemelor de control al traficului. Este bazat pe o arhitectur hardware rapid i compact, divizat n trei pari: - module sistem; - module funcionale;

- componente opionale. ACTROS este utilizat pentru controlul individual al interseciilor, sau ca modul component al unui sistem de management al traficului mai comprehensiv (inteligent). O varietate de interfee centrale, asigur integrarea facil n toate mediile importante de gestionare a traficului. n acest scop, n special standardul deschis pentru interfeele centrale, OCIT, este complet susinut. ACTROS suport de asemenea interfee specifice ale unor anumii producatori, incluznd interfeele pentru computerele SIEMENS. ACTROS execut urmtoarele procese de control: LISA+, VS-PLUS, PDM/TL (cu Motion), TRELAN/TRENDS, ct i modificri n cadrul secvenelor individuale de program. n principal este folosit platforma extensiv de inginerie a traficului LISA+, echipat standard. Arhitectur hardware mbunatait. ACTROS ofer o arhitectur modular pentru o adaptare individual i flexibil, potrivit cu aproape toate sistemele de control al traficului. Este bazat pe o arhitectur hardware rapid i compact, divizat n trei pari: module sistem, module funcionale i componente opionale. Ergonomie i siguran. ACTROS ofer noi standarde n ceea ce privete ergonomia i sigurana n exploatare. Poate fi controlat cu uurina, local cu ajutorul unitii de control integrate, sau cu un server Web integrat ACTROS, prin intermediul unui PDA, sau al unei staii de lucru cu Microsoft Internet Explorer. Conceptul de siguran ACTROS a condus la realizarea unui produs cu o tehnologie definit de siguran. Toate ieirile de lmpi sunt m onitorizate n curent i tensiune. Toate strile semafoarelor sunt monitorizate , identificate i controlate conform DIN VDE 0832 Part 100 i a normelor pentru sistemele de trafic (RiLSA). Variantele de sistem ACTROS.line i ACTROS.energyline ofer o unit ate de control descentralizat , conectnd n mod inteligent, componente de sistem distribuite, prin magistrale de date uor de instalat pentru a forma un sistem complet. Automatul de dirijare a traficului, ITC2 este construit modular i poate fi configurat pentru toate tipurile de intersecii. Folosind TCP/IP sau un modem 3G, el poate fi conectat direct la multe sisteme de monitorizare i control. ITC-2 este construit pentru orice climat i este instalat n toat lumea, de la nordul ngheat, pn la Orientul Mijlociu i regiuni din Africa. Cabinetul mai mare este echipat cu un cadru mobil, permind accesul uor la spatele unitaii. Automatul a fost proiectat n conformitate cu standardele naionale i Europene si dispune de urmtoarele beneficii: - sistem de operare Linux cu interfaa web - panoul de operare ncorporat permite controlul deplin i acces la toi parametrii. - panoul pentru poliie, poate porni/opri semafoarele sau poate trece intersecia n starea de galben intermitent, dar care poate controla i fazele de semaforizare. - interfaa de comunicaie RS232 ofer acces la softul intern pentru control i depanare. - parametrii sunt protejai prin parol cu dou niveluri de securitate. - sistemul de detecie este bazat pe detectoare cu bucle inductive cu 8 bucle pe card. De asemenea, se pot instala carduri cu detecie video Autoscope Rackvision sau Atlas.

cardurile de comand a lmpilor sunt prevzute cu triace pentru 230 si 42 VAC, toate ieirile fiind monitorizate n curent i tensiune. Fiecare card controleaz dou grupuri de semafoare. carduri I/O (opional) pentru controlul intrrilor i ieirilor pe relee. placa CPU cu procesor ARM pentru controlul i supravegherea funciilor. procesorul are un ceas de timp real cu baterie de rezerv. 2.3. Reglementarea circulaiei n intersecii

Urmtoarele noiuni reprezint indicatori ce pot fi luai n considerare pentru evaluarea traficului: - capacitatea de circulaie este o msur a abilitii de a pune de acord un flux de trafic n micare, reprezint un segment al aplicaiilor planificrii, care iau n calcul condiiile de viitor i estimrile despre fluxurile de trafic de vehicule sau pietoni. - capacitatea de transport reflect capacitatea unei artere rutiere de a servi vehiculele i oamenii, n anumite condiii specificate. - capacitatea de vehicule reprezint numrul maxim al vehiculelor care pot trece, n mod fluent i n condiii de siguran, printr-un punct dat, de-a lungul unei perioade specificate, cu timpi de ateptare acceptabili n anumite condiii de trafic i de mediu. - capacitatea de cltori introduce conceptul de ocupare al vehiculelor i reprezint numrul maxim de persoane care pot trece printr-un punct dat, pe o durat specificat de timp, n anumite condiii de trafic i cu ateptri acceptabile. - capacitatea de tranzit reprezint capacitatea uneia sau mai multor rute care trec printr-un punct considerat ntr-o perioad specificat de timp, este exprimat n termeni de numr de vehicule sau de caltori servii i, aceasta se refer la numrul cltorilor care pot fi preluai n anumite condiii. Aceti indicatori determin reglementrile pentru organizarea circulaiei rutiere i stabilesc ordinea de prioritate sau secvenele de semaforizare dintr-o intersecie. Amenajarea interseciilor urbane are o influen major asupra exploatri reelei stradale, condiionnd fluxul i securitatea traficului de vehicule i pietoni. Fluxurile, vehiculare sau pietonale, reprezint unul dintre elementele componente cele mai importante ale traficului, deoarece materializeaz modul de formare, deplasare si disipare a deplasrilor. Astfel s-au definit trei tipuri de reglementri pentru organizarea i dirijarea traficului n interseciile urbane: - reglementarea bazat pe prioriti i indicatoare de prioritate; - reglementarea cu ajutorul denivelrilor; - reglementarea prin semaforizare.

2.3.1. Semaforizarea interseciilor stradale Denumirea generic de semaforizare va trebui neleas n sensul reglementrii circulaiei ntr-o intersecie urban prin folosiera unei instalaii electrice de semaforizare. Pentru o intersecie urban folosirea unei inatalaii de semaforizare, proiectat i instalat corect, prezint urmatoarele avantaje principale: - asigur o micare ordonat a traficului (stabilind i alternnd permisiunea de circulaie pe diferitele ci de acces ntr-o intersecie); - conduce la o cretere a capaciti generale de circulaie, pentru interseciile care prezint o organizare corespunztoare din acest punctde vedere; - interseciile semaforizate prezint o tendin de reducere a unor anumite tipuri de accidente, n special a celor provocate de coliziunile (conflictele) n unghi drept; - n condiiile unei spaieri corespunztoare (n sensul unor distene ct mai egale ntre intersecii) i a unor coordonri corecte a modului de funcionare a mai multor instalaii de semaforizare existente de-a lungul unui treseu dat sau a unei reele de strzi, se poate asigura o scurgere aproape continuu a fluxurilor de trafic la viteze acceptabile; - aclo unde este necesar, instalarea unei instalaii de semaforizare este util la ntreruperea unui flux de trafic principal, pentru a pemite traversarea sau infiltrarea unui flux de trafic secundar; - unde este justificat, o instalaie de semaforizare prezint avantajul de a fi mai economic i, n general, mult mai eficient decat o dirijare manual a circulaiei. Prin instalaia de semaforizare se ntelege ansamblul format din: - semafoare; - automate de dirijare a circulaiei; - senzori de trafic ce pot fi necesari sau nu n funcie de tipul de automat de trafic folosit. Deosebirile n modul de funcionare a diferitelor instalaii de semaforizare se datoreaz, n primul rnd, tipurilor de automate de dirijare a instalaiei folosite. 2.3.2. ntocmirea programelor de funcioare a semafoarelor Semafoarele electrice reprezint componentele instalaiei de semaforizare care concretieaz modul de funcionare al acesteia, prin furnizarea de informaii diferiilor participani la traficul stradal. Potrivit structurii traficului este necesar, n general, utilizarea a trei categorii de semafoare electrice: - semafoare electrice cu o singur indicaie destinate conducatorilor auto care poate fi de culoare galben sau verde clipitoare; - semafoare electrice cu dou indicaii destinate pietonilor; - semafoare electrice cu trei indicaii destinate conductorilor de autovehicule i biciclitilor.

10

Dup cum este desigur cunoscut, funcionarea semafoarelor prezint un caracter ciclic, indicaiile furnizate succedndu-se unele dup altele, ntr-o ordine bine stabilit, aceeai indicaie repetndu-se, n cazul semafoarelor acionate de un automat de dirijare a circulaiei cu programe fixe, dup o perioad de timp predeterminat, denumit ciclu de semaforizare. Pentru a putea descrie modul de funcionare al semafoarelor electrice este necesar s fie introduse cteva noiuni care vor fi defineite n cele ce urmeaz: - Timpii de funcionare a semafoarelor - ntr-un regim de funcionare normal, semafoarele destinate vehiculelor furnizeaz conductorilor acestora urmtoarele indicaii: verde , galben, rou. Semafoarele electrice cu doua indicaii, destinate pietonilor, ce sunt de culoare verde i rou. Aceste indicaii ale semafoarelor electrice se vor denumi n cele ce urmeaz timpi sau secvente ale semaforizrii, avnd urmtoarele semnificaii: - timpul verde indic pietonului sau conductorului de vehicul c are permisiunea de a circula, respectiv de a intra n intersecie; - timpul galben are rolul de a indica conductorului de vehicul c i-a fost ridicat permisiunea de de a circula i c nu-i mai menin acest drept dect vehiculele aflate deja n perimetrul interseciei, trebuind totodat s evacueze intersecia pe durata fazei respective, precum i cele care nu mai pot opri pn la linia de stop. Durata acestui timp este de 3s sau 4s n funcie de viteza medie msurat n deplasarea vehiculelor, cu 40 k/h, respectiv 50 km/h; - timpul rou indic pietonului sau conductorului de vehicul c nu mai are permisiunea de circulaie sub nici un motiv. Timpii de funcionare a semafoarelor prezentai mai nainte, ca dealtfel i succesiunea apariiei acestora, este comun tuturor instalaiilor de semaforizare, indiferent de tipul automatelor de dirijare a circulaiei utilizate pentru a le aciona. Deoarece semafoarele electrice comandate de ctre automatele de dirijare a circulaiei acionate sau semiacionate de vehicule, prezint o funcionalitate mai mult sau mai puin ntmpltoare (sub aspectul strict al duratei timpilor, de verde respectiv rou, furnizai), noiunile de faz, ciclu i program de funcionare a semafoarelor care vor fi definite n continuare au sens numai n cazul instalaiilor de semaforizare acionate de automate de dirijare a circulaiei cu programe fixe Fazele de functionare ale instalaiei de semaforizare - Modul de funcionare a unei instalaii de semaforizare implic: - succesiunea mai multor faze n cadrul aceluiai ciclu. Prin faza de funcionare a unei instalaii de semaforizare se nelege o parte din durata unui ciclu destinat unei singure micari sau unei combinaii de micri a traficului de vehicule sau de pietoni care prezint puncte de conflict ntre ele sau prezint, dar nu sunt eseniale. Caracterizate prin faptul c au concomitent, permisiunea de circulate prin intersecie. Se poate spune c, sub aspect funcional, faza cuprinde, n general, dou perioade distincte:

11

perioada de admisie n intersecie, care corespunde aproximativ cu durata timpului de verde ( ), aceast coresponden aproximativ datorndu-se timpului pierdut la demarare i celui determinat de prelungirea efectului timpului verde n domeniul celui galben; - perioada necesar degajrii interseciei pentru evitarea oricarei posibilitii de conflict a vehiculelor i pietonilor care au intrat i trebuie s evacueze intersecia, pe durata fazei respective, cu vehiculele i pietonii ce vor primi permisiunea de intrare n intersecie odat cu apariia fazei de circulaie urmtoare. Aceast a doua perioad, destinat evacurii interseciei pentru nlturarea posibilitilor de conflict, poart denumirea de timp interverde sau intermediar ( ), i este definit ca perioad de timp cuprins ntre sfritul timpului de verde pe o faz i nceputul aceluia timp pe faza urmtoare. n mod aproximativ se poate spune c durata unei faze este: (2.1) n practic se folosesc n mod curent 2, 3 sau 4 faze de circulaie, n funcionarea unei instalaii de semaforizare. Un numr mai mare de patru faze de circulaie nu se utilizeaz dect foarte rar i aceasta numai n cazul unor noduri de circulaie foarte complexe, cu mai multe accederi i relaii multiple. Din considerente teoretice, care au i o confirmare practic, se prefer n general, pe ct este posibil, alegerea soluiei n doua faze. Argumentele care vin n sprijinul acestei alegeri sunt urmtoarele: - ciclul de funcionare a semafoarelor (noiune asupra creia se va reveni n cele ce urmeaz) cerut de soluia n doua faze este, de obicei mai mic, aceast caracteristic conducnd la o reducere general a timpului mediu de ateptare a vehiculelor i pietonilor la intrarea n intersecie, sporind deci n final, gradul de confort al circulatiei n intersecie; - soluia de organizare a circulaiei n dou faze asigur maximul de timp verde pe o or de funcionare a instalaiei de semaforizare, prin reducerea sumei timpilor intermediari n comparaie cu soluiile de trei, patru sau mai multe faze de circulaie; n cazul soluiilor cu mai mult de dou faze de circulaie trebiue prevzute neaparat benzi speciale pentru fiecare micare independent (relaie de trafic), benzi care ns, n general, nu sunt complet descrcate; - capacitatea general de circulaie a soluiei n dou faze este mai mare dect a celorlalte soluii (raportarea fcndu-se la aceeai necesitate de suprafat); - soluia cu dou faze se preteaza cel mai bine la dirijarea coordonat a circulaiei n sisteme centralizate, de tip und verde sau coordonare de zon. Rolul timpului intermediar este acela de a nltura posibilitile de conflict dintre vehiculele sau pietonii care evacueaz intersecia la sfritul unei faze de circulaie (deci dup terminarea timpului verde al fazei respective) i vehiculele sau pietonii ce vor accede n intersecie odat cu apariia timpului verde al fazei urmtoare. -

12

n funcie de durata lui, timpul intermediar poate fi: - mai mic dect suma dintre timpul galben al fazei care evacueaz i timpul rou/galben al fazei care accede; - egal cu aceast sum; - mai mare ca aceast sum, diferena dintre timpul intermediar i suma timpului galben (o perioad de timp n care toate semafoarele indic rou). Potrivit definiiei, timpul intermediar se poate determina cu relaia: (2.2) Unde: - este timpul de evacuare, n s ; - este timpul de acces, n s. n cazul vehiculelor, mrimile i sunt obinute cu ajutorul urmtoarelor expresii de calcul: (2.3) (2.4) Unde: t - este timpul de percepere-reacie al conducatorului, msurat n s; l - lungimea vehiculului, msurat n m; a - deceleraia, msurat n m/s2; De - distana de evacuare, msurat n m ; Da - distana de acces, msurat n m; Ve - viteza de evacuare, msurat n m/s; Va - viteza de acces, msurat n m/s. Cnd se iau n considerare pietonii, mrimile Te i Ta se calculeaz cu ajutorul expresiilor: (2.5) (2.6) Unde : t, De i Da au aceleai semnificaii ca n cazul vehiculelelor; Vp - reprezint viteza de deplasare a pietonilor, msurat n m/s. Unele din mrimile aprute n expresiile de mai nainte reprezint de fapt constante, n practic ludu-se pentru acestea urmtoarele valori de calcul: Simbol mrime t (s) l (m) a (m/s2) Ve (m/s) Va (m/s) Vp (m/s) Valoare 1 6 4,5 5,5 19,44 1,25 Tabel. 1. Valori folosite n practic pentru parametrii ce determin fazele de funcionare ale instalaiilor de semaforizare Distanele De i Da sunt variabile i urmeaz a fi msurate ntre liniile de stop ale vehiculelor, sau bordurile trotuarelor n cazul pietonilor, i punctelor de conflict dintre vehicule sau vehicule i pietoni.

13

Aceste puncte de conflict (figura 4) sunt stabilite n funcie de valorile maxime ale distanelor de evacuare i cele minime ale distanelor de acces. Astfel se definesc punctele pentru care valorile timpilor intermediari sunt semnificative. Aceste valori sunt necesare, dup cum se va vedea n cele ce urmeaz la calculul duratei ciclului i ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor. Pentru o determinare mai rapida a timpilor intermediari pot fi utilizate diagrame. Cu ajutorul acestor diagrame timpii intermediari sunt determinai n funcie de distanele de evacuare i cele de acces. Trebuie menionat totodat c la ntocmirea acestor diagrame au fost luate n calcul, pentru constantele t, l, a, Ve i Va, valorile menionate mai nainte. Ciclul de funcionare a semafoarelor - S-a introdus mai nainte o noiune nou, foarte important, i anume aceea de durat a ciclului de funcionare a semafoarelor sau mai scurt ciclu. Ciclul poate fi definit deci ca intervalul de timp dintre doua apariii succesive ale aceleiasj indicaii a semaforului electric reprezentnd: (2.7) Unde: - timpului de verde; - timp intermediar; F - numrul fazelor de funcionare a instalaiei de semaforizare aferente unei

intersecii;

Figura. 4. Diagrama punctelor de conflict dintre vehicule din intersecia drumurilor E60 i DJ 101
14

Dup cum se poate observ, durata ciclului este o rezultant a sumei timpilor verzi i timpilor intermediari corespunztori fazelor de funcionare a unei instalai electrice de semaforizare. Aceast structur a formulei indic o dependen liniar direct ntre durata ciclului i suma timpilor verzi, pentru o anumit intersecie, suma timpilor intermediari reprezentnd de fapt o constant, pentru intersecia respectiv. Rezult deci c odat cu creterea duratei ciclului va crete i durata timpilor verzi, deci implicit numrul vehiculelor ce intr n intersecie i, odat cu aceasta, capacitatea general de circulaie a interseciei. Deci, un ciclu de funcionare a semafoarelor va asigura, pentru intersecia respectiv, o capacitate de circulaie cu att mai mare, cu ct i durata acestuia va fi mai mare. Mrirea duratei ciclului prezint ns i un efect negativ prin scderea gradului de confort al circulaiei n intersecie, rezultat prin lungimea timpilor de ateptare. Durata ciclului optim va trebui deci stabilit n funcie de cele dou aspecte antagoniste capacitatea necesar i un grad de confort al circulaiei ct mai ridicat. Din practic rezult c un ciclu de semaforizare dimensionat corect trebuie s aib o valoare cuprins ntre urmatoarele limite: - pentru o intersecie cu patru intrri: - minimum, 35 s, pentru dou faze de circulaie; - minimum, 45 s, pentru trei sau patru faze de circulate; - normal, 45-60 s; - maximum, 80 s. - pentru o intersecie cu mai mult de patru intrri: - normal, 70 - 90 s; - maximum, 120 s. n literatura de specialitate se gsesc o serie de relaii pentru dimensionarea duratei ciclului de funcionare a semafoarelor. Marea majoritate a acestora prezint nsa unele dezavantaje precum: - neluarea n considerare a tuturor parametrilor de calcul necesari, legai mai ales de configurarea geometric a interseciei; - multitudinea coeficienilor de calcul a cror apreciere admite numeroase subiectivisme; - necesitatea unor ncercri succesive pentru obinerea rezultatului final, ce constituie un mare dezavantaj n cazul calculului manual.

Cap. III Proiectara echipamentului electronic


Principiul de funcionare al sistemului inteligent de dirijare a traficului reprezint o combinaie ntre sistemul de trafic progresiv simplu "UND VERDE" i un sistem de trafic ce poate schimba dinamic prioritatea i timpi de semaforizare. Astfel echipamentul va funciona n sistemul "UND VERDE" att timp ct lungimea cozilor de vehicule, ce se formeaz de-a lungul interseciilor, nu depete anumite valori
15

prestabilite. Lungimea cozilor formate fiind semnalat de ctre senzorii amplasai de-a lungul oelei pe fiecare sens de circulaie. n situaia n care lungimea unei cozi de vehiculem pe o anumit direcie de mers, depete valoarea stabilit, senzorii amplasai pe sensurile de mers, vor declana automatul de trafic pentru a mrii timpi de verde pentru sensurile de circulaie astfel nct s micoreze lungimea cozii de vehicule ce depete valoarea admisibil. Dac lungimea cozilor de vehicule, pe mai multe direcii de mers, depesc timpii prestabilii, senzorii amplasai pe sensurile de mers vor declana automatul de t rafic pentru a mrii timpi de verde astfel nct lungimea cozii ce s-a format pe drumul principal sa scad sub pragul prestabilit. Dup aceea va reveni n situaia mai sus menionat. 3.1. Detecia autovehiculelor folosind senzori intruzivi

Detecia vehiculelor i a condiiilor de trafic se poate realiza prin dispositive plasate pe suprafaa drumului, n pavaj sau sub pavaj, sau montate n lungul drumului. 3.1.1. Senzori pe suprafaa drumului Exist mai multe tipuri de dispozitive care pot fi plasate pe suprafaa drumului, pentru a fi utilizate n detectarea vehiculelor, printre care: - plcile cu bucl; - plcile de presiune; - magnetometrele. Plcile cu bucl sunt similare cu buclele inductive convenionale, n sensul c genereaz un cmp electromagnetic, care este perturbat la trecerea unui vehicul. Diferena, dintre cele dou tipuri de senzori, este aceea c plcile cu bucl nu sunt ncastrate n pavaj. Plcile de presiune detecteaz vehiculele pe baz altui principiu. La trecerea roilor peste ele. se produce un contact electric acest dispozitiv se limiteaz la detectarea osiilor, nu a vehiculelor, i n consecin nu poate fi folosit pentru msurarea unei bune pri a parametrilor de trafic. Magnetometrele msoar modificarea cmpului magnetic al pamntului, la trecerea unui vehicul. 3.1.2. Senzori n pavaj Exemple de dispozitive ncastrate n pavaj, utilizate pentru detectarea vehiculelor: - bucle magnetice inductive; - sonde magnetice; - cabluri senzitive. Fiind ncastrate n pavaj, acest tip de dispozitive prezint o serie de dezavantaje, cum ar fi blocarea traficului pentru lucrrile de montare i ntreinere, probleme n momentul deteriorrii pavajului.

16

Buclele magnetice inductive reprezint tipul de detector cel mai des utilizat. Ele genereaz un cmp electromagnetic, care este perturbat la trecerea vehiculelor a cror prezen o detecteaz n acest mod. Mrimea unei bucle este n general de 1x1,5m. Sondele magnetice msoar schimbrile n cmpul magnetic al pmntului, pentru a detecta trecerea vehiculelor pe deasupra lor. Cablurile senzitive. La trecerea vehiculelor peste un cablu senzitiv, roile produc comprimarea cablului piezoelectric, care genereaz n acel moment un semnal electric. Nu pot msura unii parametri de trafic, limitndu-se la detectarea osiilor. 3.1.3. Senzori montai n lungul drumului Detecia prin senzori montai n pavaj este cea mai folosit tehnologie din prezent. Totui, alte tipuri de dispozitive, montate n lungul drumului ncep s-i fac apariia i s ocupe o pondere tot mai mare. Exemple de astfel de tehnologii sunt: senzorii radar, laser, ultrasonici, cu imagini video, identificarea automat a vehiculelor. Senzorii montai n lungul drumului sunt plasai de obicei pe structure suspendate deasupra dramului sau pe lateralul acestuia, i, n consecin, lucrrile de instalare i ntreinere a lor nu ridic probleme mari pentru trafic. Senzorii radar Doppler realizeaz msurtori foarte precise ale vitezei de deplasare a vehiculelor i pot face diferena ntre mainile care se apropie i cele care se departeaz de senzor. Principalul dezavantaj al acestei tehnologii l reprezint faptul c nu pot sesiza prezena unui vehicul staionar i n consecin, nu pot oferi informaii referitoare la densitatea traficului. Cu toate acestea, multe autoriti rutiere folosesc aceti senzori atunci cnd colectarea datelor legate de vitez este prioritar, cum ar fi n cazul monitorizrii traficului n timp real. Tehnologia radar Doppler este robust i d rezultate bune n orice condiii de mediu. Radarul cu microunde de detectare a prezenei folosete unde continue modulate n frecven pentru detectarea volumului, prezenei i calcularea vitezei. Spre deosebire de senzorii cu radar cu microunde, Doppler, radarul cu unde modulate n frecven poate fi montat n lateralul drumului. Avantajele radarelor de acest tip sunt uurina instalrii i integrrii n sistemele existente, precizia deosebit i costul redus. Televiziunea cu circuit nchis (CCTV - Closed-Circuit Television) este un element esenial al supravegherii video pentru ITS. CCTV reprezint un sistem format din diverse echipamente din industria securittii, printre care uniti camere CCTV/obiective. echipamente de control i sistemul de comunicaii. Acesta din urma conecteaz camera TV la un centru de control. Obiectivul principal al camerelor CCTV este s asigure supravegherea unor segmente de drum sau intersecii i s realizeze confirmarea vizual a incidentelor, dar pot fi folosite i pentru detectarea incidentelor. Un al doilea beneficiu l reprezint urmrirea condiiilor de mediu, inclusiv a precipitaiilor i a vizibilitii. CCTV ajut i n alte aplicaii, cum ar fi clasificarea vehiculelor sau aplicarea regulilor rutiere. Plasarea camerelor CCTV trebuie s se fac strategic, n funcie de o serie de factori, cum ar fi volumul traficului, numrul de coliziuni, geometria

17

interseciei, obstacolele vizuale, costul comunicaiilor, al asigurrii alimentrii, usurina de montare i altele. Performanele CCTV pot fi afectate de viteza cu care i pot modifica unghiul de nclinare , direcia de vizibilitate i deschiderea. Procesarea digital a semnalelor ofer mai multe avantaje fa de procesarea analogic convenional a semnalelor. Printre aceste avantaje, se numr: - control sporit; - usurinta instalarii; - conexiuni simplificate pentru comunicaii; - capaciti sporite de modificare a deschiderii obiectivului; - operare mai uoar la lumina slab. 3.2. Schema bloc i descrierea blocurilor componente

Figura 5. Schema bloc a sistemului automat de control al traficului rutier Principiul de funcionare este unul simplu dup ce s-au alimentat senzorii, semafoarele i placa de achiziii de date se verific dac lungimile cozilor de vehicule din vecintatea interseciilor a depit pragul prestabilit. Dac nu este depit, placa de achiziii de date v-a genera secvenele de semaforizare stabilite conform datelor statistice colectate.

18

Dac este depit lungimea cozii de vehicule prestabilit, se gsete direcia de mers aglomerat i n funcie de lungimea cozii se genereaz o secven de semaforizare ce va decongestiona intersecia (interseciile). Pe ntreg timpul de semaforizare, placa de achiziii de date va transmite date ctre centru de management care vor conine: - numrul de osii ce traverseaz fiecare senzor precum i ora la care a fost traversat; - lungimea cozii create pe fiecare direcie de mers; - starea de funcionalitate a semafoarelor i a echipamentelor aferente. 3.2.1. Blocul senzorilor Senzorul de tip bucl inductiv const dintr-o bobin ce genereaz un camp electric n momentul n care este strbtut de un autovehicul.
R3 1k C1 1uF R1 50k R7 1k R9 1.2k

LM555 U3 R6 1 150 1n D2 C2 1uF D3 R5 100k C4 2 1k R8 3 2 + LM393/SO D1 LED V1 D4 U2A 1 0Vdc

RST DSCHG THRSD TRIG

OUT

2.5k R4 15k

VCC

R2

CV

4 6 2

1 2 C5 C7 470uF 1 2 1n 1 2

Figura 6. Schema electric a senzorului de tip bucl inductiv Semnalul electric generat de bobin la trecerea unui autovehicul este transmis plcii de achiziii de date. 3.2.2. Sursa de alimentare Sursa stabilizat este format din urmtoarele blocuri funcionale: - transformator de reea; - redresor; - filtru de netezire; - element regulator serie (ERS): - menine tensiunea de ieire la nivelul specificat, sub controlul amplificatorului de eroare; - furnizeaz curentul de ieire; - reduce sau blocheaz curentul la ieire la acionarea circuitelor de protecie; - micoreaz rezistena serie a stabilizatorului.

19

Figura 7. Schema bloc a sursei de tensiune stabilizat surs de tensiune de referin (REF): furnizeaz o tensiune de referin caracterizat printr-o mare stabilitate n timp, fa de variaia tensiunii de intrare sau a temperaturii; amplificator de eroare tensiune (AEU): compar tensiunea de referin cu o parte sau cu ntreaga tensiune de ieire, pentru a aciona asupra elementului regulator; convertorul tensiune-tensiune (U/U): furnizeaz o tensiune proporional cu tensiunea de ieire; amplificator de eroare curent (AEI): compar tensiunea de referin cu o tensiune proporional cu curentul de ieire, pentru a aciona asupra elementului regulator; convertorul curent-tensiune (I/U): furnizeaz o tensiune proporional cu curentul de ieire; elemente de protecie (la supratensiuni i supracureni); 3.2.3. Multiplexorul 74HC4067D Multiplexorul este un comutator digital care transmite la ieire datele provenite de la un a dintre cele n surse disponibile.

Figura. 8. Multiplexor
20

Figura 24 prezint intrrile i ieirile unui multiplexor de b bii, cu n intrri. Exist n surse de date, fiecare de b bii, i b bii de ieire. La multiplexoarele comercializate n mod obinuit, n =1, 2, 4, 8 sau 16 i b =1, 2 sau 4. Exist i intrri cu care se pot selecta cele n surse, deci s=[log2n]. O intrare de activare, EN, permite ca multiplexorul s-i fac treaba; cnd EN=0, toate ieirile sunt 0. Adesea, denumirea multiplexor este prescurtat n mux. Figura 25 prezint un circuit cu comutatoare echivalent, n linii mari, cu un multiplexor. ns, spre deosebire de circuitul cu comutatoare mecanice, multiplexorul este un dispozitiv unidirecional: informaiile circul numai dinspre intrri (n stnga) ctre ieiri (n dreapta).

Figura. 9. Circuit cu comutatoare Dispunerea pinilor multiplexorului 74HC4067D este prezentat n figurile 26 a), b), c):

a) configuraia pinilor

b) simbolurile logice c) ICE simboluri logice Figura. 10. Dispunerea pinilor multiplexorului

21

Nr.crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

MUX1, MUX2 (out)

MUX1

MUX2

USB 6008 P0 - S0 P1 - S1 P2 - S2 P3 - S3 P4 - S0 P5 - S1 P6 - S2 P7 - S3

P9 - I0 SR1, SR7 - R SR4, SR5 - R P8 - I1 SR1, SR7- G SR4, SR5 - G P7 - I2 SR1, SR7- V SR4, SR5 - V P6 - I3 SR2 - R SR9, SR10 - R P5 - I4 SR2- G SR9, SR10 - G P4 - I5 SR2- V SR9, SR10 - V P3 - I6 SR8 - R SP5....SP8 - R P2 - I7 SR8- G SP5....SP8 - V P23 - I8 SR8- V P22 - I9 SP1, SP2 - R P21 - I10 SP1, SP2- V P20 - I11 SP3, SP4 - R P19 - I12 SP3, SP4 - V P18 - I13 SR3, SR6 - R P17 - I14 SR3, SR6- G P16 - I15 SR3, SR6- V Tabel. 2. Conexiunile pinilor celor dou muiltiplexoare Intrri Canal deschis S3 S2 S1 S0 Y0 L L L L L Y1 L L L L H L L L H L Y2 L L L H H Y3 L L H L L Y4 L L H L H Y5 L L H H L v6 L L H H H Y7 L H L L L Y8 L H L L H Y9 L H L H L Y10 L H L H H Y11 L H H L L Y12 L H H L H Y13 L H H H L Y14 L H H H H Y15 X X X X X Tabel. 3. Tabelul de adevr al multiplexorului
22

Nr.crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 H

Tabel. 4. Valorile limit a parametrilor multiplexorului

Tabel.5.valori recomandate a parametrilor multiplexorului 3.2.4. Placa de achiziii de date n prezentul proiect am folosit o plac de achiziii de date modelul NI - USB-6008: - 8 intrri analogice, de 12 sau 14 bii, de pn la 48 kS /s - 2 ieiri analogice de 12 de bii, temporizate software - 12 TTL / CMOS I / O linii digitale - 32-bit, contor 5 MHz - declanare digitala - Bus-powered - 1 an garantie Sisteme de operare - Windows Vista (32 i 64-bit) / XP/2000 - Mac OS X1 - Linux 1 - Windows Mobile1 - Windows CE1
23

Software-ul a recomandat - LabVIEW - LabVIEW SignalExpress - LabWindows / CVI - Msurarea Studio Alte software compatibil - C #, Visual Basic. NET - ANSI C / C + + Servicii de msurare - Software-ul (inclus) - NI-DAQmx driver software - Measurement & Automation Explorer utilitarul de configurare - LabVIEW SignalExpress LE Prezentare general i Aplicaii - Cu limi de banda recent imbunatate i noi inovatii de la National Instruments, USB-ul a evoluat ntr-o masina de baz de alegere pentru aplicaii de msurare.NI USB-6008 si USB-6009 sunt punctele de intrare lowcost la NI dispozitive de achiziie de date reprezentative (DAQ) . Cu conectivitate USB plug-and-play , aceste module sunt destul de simple pentru msurtori rapide, dar suficient de flexibile pentru aplicaii de msurare mai complexe. USB i USB-6008-6009 sunt ideale pentru un numr de aplicaii n cazul low-cost, factorul mic de forma i simplitatea sunt eseniale. Exemplele includ: - nregistrarea datelor - utilizarea in laborator Academic - aplicaii OEM ca I / O pentru sisteme integrate Accesorii recomandate USB i USB-6008-6009 au terminale detaabile cu urub pentru un uor semnal de conectivitate. Pentru flexibilitate sporit atunci cnd manipulai mai multe cabluri configuraii, NI ofer kit de conectare USB-600x , care include dou seturi suplimentare de terminale cu urub, etichete suplimentare, i o urubelni. n plus, kitul prototip USB-600x ofera spatiu pentru adugarea de mai mult circuitele de la intrrile USB-6008 sau USB-6009. Level Input low voltage Input high voltage Input leakage current Output low voltage Output high voltage (push-pull, I = -8.5 mA) Output high voltage (open-drain, I = -0.6 mA, nominal) Output high voltage (open-drain, I = -8.5 mA, with external pull-up resistor) Tabel. 6. Digital logic levels 3.2.5. Semafor Semafoarele de circulaie cu leduri - LED reprezint cea mai nou aplicaie a tehnologiei care folosete ledurile. Noua tehnologie permite instituiilor care gestioneaz semafoare de circulaie s economiseasc sume importante prin utilizarea redus de energie electric.
24

Min -0.3 2.0 2.0 2.0 2.0

Max 0.8 5.8 50 0.8 3.5 5.0 -

Units V V A V V V V

De asemenea noile semafoare cu leduri - LED prezint avantaje de ordin ecologic, funcional i elimin efectele nesntoase asupra sntii. Din punct de vedere ecologic, semafoarele cu leduri - LED emit mult mai puin caldur n atmosfer. Astfel, noul concept european privind conservarea mediului capat sens. Funcional, un semafor cu leduri - LED emite o lumin mult mai eficient comparativ cu lumina emis de un semafor tradiional. Dac v intrebai de ce noile stopuri ale autovehiculelor par a fi costruite din zeci de mii de beculee, rspunsul nu ine de estetic. Toi marii constructori de autovehicule utilizeaz leduri deoarece pe lng faptul c sunt mai economice i au o durat mai lung de via, emit i o lumin a crui efect nu este anulat de razele soarelui. Aceeai explicaie este i n cazul unui semafor de circulaie. Semafoarele cu leduri - LED emit o lumin care nu este att de intens anulat de lumina solara, au o durat de via mult mai lung i prezint o eficien mult mai bun pentru dirijarea traficului. Utilizate la nivel local, economiile generate de semafoare cu leduri - LED sunt considerabile i se simt la nivelul bugetului. Cu att mai mult economiile datorate reducerii consumului energetic se simt la nivel regional sau naional. Un sistem de circulaie bazat pe semafoare ce utilizeaz tehnologia led este un sistem modern, n conformitate cu cerinele pieei i ale societii.

25

3.3.
MUX - 1 1 10 11 14 13 15 PA0 (ADC0) PA1 (ADC1) PA2 (ADC2) PA3 (ADC3) PA4 (ADC4) PA5 (ADC5) PA6 (ADC6) PA7 (ADC7) AREF GND AVCC 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 CI/O S0 S1 S2 S3 EN

Schema electric general


I0 I1 I2 I3 I4 I5 I6 I7 I8 I9 I10 I11 I12 I13 I14 I15 9 8 7 6 5 4 3 2 23 22 21 20 19 18 17 16

SR1 - SR7 --> RGV SR2 --> RGV SR8 --> RGV SP1 - SP2 --> RV SP3 - SP4 --> RV SR3 - SR6 --> RGV
10k

SR1
10k 10k 5v SR1-R SR1 - G SR1 - V

(XCK/T0) (T1) (INT2/AIN0) (OC0/AIN1) (SS) (MOSI) (MISO) (SCK)

ET

74HC4067 U4 1 CI/O S0 S1 S2 S3 EN I0 I1 I2 I3 I4 I5 I6 I7 I8 I9 I10 I11 I12 I13 I14 I15 9 8 7 6 5 4 3 2 23 22 21 20 19 18 17 16

2 1 PC7 (TOSC2) PC6 (TOSC1) PC5 (TDI) PC4 (TDO) PC3 (TMS) PC2 (TCK) PC1 (SDA) PC0 (SCL) 29 28 27 26 25 24 23 22

SR4 - SR5 --> RGV


10k

SR3
10k 10k 5v SR3-R SR3 - G SR3 - V

(RXD) (TDX) (INT0) (INT1) (OC1B) (OC1A) (ICP1) (OC2)

10 11 14 13 15

SR9 - SR10 --> RGV

SR7
10k 10k 10k 5v SR7-R SR7 - G SR7 - V

SP1 SP3
10k 10k SP1-R SP3-R SP3 - V 5v SP1 - V 10k 10k 5v 10k 10k

SP3
SP3-R SP3 - V

5v

74HC4067

SR6
10k 10k 10k 5v SR6-R SR6 - G SR6 - V

SR9
10k 10k 10k 5v SR9-R SR9 - G SR9 - V

SR2
10k 10k 10k 5v SR2 - R SR2 - G SR2 - V

SP2 SP4
10k 10k SP2-R SP4-R SP4 - V 5v SP2 - V 10k 10k 5v

SP4
10k 10k 5v SP4-R SP4 - V

SR4
10k 10k 10k 5v SR4-R SR4 - G SR4 - V

SR10
10k 10k 10k 5v SR10-R SR10 - SR10 G -V

SR8
10k 10k 10k 5v SR8-R SR8 - G SR8 - V

SR5
10k 10k 10k 5v SR5-R SR5 - G SR5 - V

SP1
10k 10k 5v SP1-R SP1 - V

SP2
10k 10k 5v SP2-R SP2 - V

Figura. 11. Schema electric general a automatului de trafic

26

Cap. IV Proiectare software


Bine cunoscute sunt urmtoarele legi de micare: - distana parcurs n funcie de timp [m] - viteza de deplasare n funcie de timp [m/s] - acceleraia n funcie de timp [m/s2] Considernd obinem: (4.4) (4.5) Folosind aceste formule putem calcula timpul necesar unui vehicul s ajung din intersecia 1 n intersecia 2. 4.1. Diagrama secvenelor de semaforizare (4.1) (4.2) (4.3)

Presupunnd c un autoturism accelereaz cu o acceleraie m/s2 i cunoscnd faptul c distana dintre intersecii este de 1 km iar viteza macim permis pe acest tronson este de 19,44 m/s obinem: (4.6) Unde: - timpul necesar unui vehicul s ajung din intersecia 1 n intersecia 2; - timpul n care autovehiculul descrie o micare uniform accelerat; - timpul n care autovehiculul descrie o micare uniform neaccelerat. (4.7) (4.8) (4.9) (4.10) (4.11)

27

Pentru a uura calculele voi considera semaforizare:

s. Astfel rezult unrmtorii timpi de

Figura 12. Diagrama secvenelor de semaforizare

4.2. Analiza fluxurilor de trafic folosind Synchro n cele ce urmeaz vom face o comparaie ntre parametrii de trafic ce rezult cnd interseciile nu sunt corelate respectiv ntreaga reea nu este optimizat i cnd intersecii le sunt corelate, conin senzori (cum este menionat n capitolul 3) respectiv reeaua este optimizat. Parametrii ce se vor compara sunt: - Total delay este compus din Control Delay si Queue Delay. ntrzierea total pentruo perioad de timp (4.12) (4.13) viteza maxim a vehiculului viteza actual a vehiculului (4.14) (4.15)

Delay/veh reprezint raportul dintre ntrzierile totale i numrul de vehicule. Stop/veh este raportul dintre opriri i numrul de vehicule. Travel distance reprezint nsumarea efectiv a distanelor parcurse de vehicul. Travel time reprezint timpul total al fiecrui vehicul prezent n zona. Acesta include i timpul petrecut de vehicul la semafor. Este recalculat de fiecare dat cnd viteza sau distana se schimb. Avg Speed reprezint raportul dintre distana total i timpul total. Este ponderat de volum i include timpi de stop i de intrare ntarziat. Timpul folosit pentru a calcula viteza medie nu include i timpul de ateptare a vehiculelor pentru a intra n reea. Fuel used este calculat cu ajutorul parametrilor consumului de combustibil. Aceti parametri sunt localizai ntr-un fiier n directorul Trafficware. Combustibilul consumat pe fiecare poriune de timp este determinat de flota de autovehicule (maini, camioane sau autobze), viteza i acceleraia.

28

Calculul emisiilor se bazeaz doar pe consumul de combustibil. Oarecum simplific calculele multiple ale consumului de combustibil folosind anumii factori pentru determinarea ratelor de emisii. emisia de monoxide de carbon (CO emission) (4.16) componeni volatile organici consumul de combustibil (gal) hidrocarburi ageni poluani emii de automobile (4.17) (4.18) (4.19)
269 251 46 64 0 7 118 9.7 5.5 330 5.6

Start Time End Time Total Time (min) Time Recorded (min) # of Intervals # of Recorded mScheduledIntervals Vehs Entered Vehs Exited Starting Vehs Ending Vehs Denied Entry Before Denied Entry After Travel Distance (mi) Travel Time (hr) Total Delay (hr) Total Stops Fuel Used (gal)

6:57 7:10 13 10 2 1 269 251 46 64 0 7 118 9.7 5.5 330 5.6

Interval #0 Information Seeding Start Time End Time Total Time (min) Volumes adjusted by Growth Factors. No data recorded this interval. Interval #1 Information Recording Start Time End Time Total Time (min) Volumes adjusted by Growth Factors

6:57 7:00 3

7:00 7:10 10

Vehs Entered Vehs Exited Starting Vehs Ending Vehs Denied Entry Before Denied Entry After Travel Distance (mi) Travel Time (hr) Total Delay (hr) Total Stops Fuel Used (gal)

Tabel 7. Intervale pe care s-au realizat msurtorile


E60 & DJ101 Performance by movement Movement Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Stop/Veh Travel Dist (mi) Travel Time (hr) Avg Speed (mph) Fuel Used (gal) Fuel Eff. (mpg) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) EBL 3.0 462.7 1.57 2.7 3.1 1 0.8 3.4 1 70 4 EBT 0.5 27.0 0.75 7.4 0.7 10 0.4 20.3 2 106 8 WBT 1.0 28.5 0.68 31.3 2.0 16 1.3 24.4 13 373 44 SBL 0.3 30.7 0.86 4.3 0.5 9 0.2 19.0 2 79 7 All 4.7 70.0 0.81 45.6 6.3 7 2.7 17.2 18 629 62

Tabel 8. Valorile parametrilor de trafic pentru intersecia E60 & DJ101

29

DJ101 & E60 Performance by movement Movement Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Stop/Veh Travel Dist (mi) Travel Time (hr) Avg Speed (mph) Fuel Used (gal) Fuel Eff. (mpg) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) EBL 0.1 22.0 1.04 6.2 0.4 17 0.2 26.1 1 58 5 EBT 0.2 8.1 0.40 19.7 0.9 23 0.7 26.4 7 234 24 WBL 0.0 17.7 0.78 0.9 0.1 11 0.0 23.1 0 9 1 WBT 0.3 10.1 0.57 12.4 0.7 17 0.5 25.9 6 185 18 SBR 0.0 1.8 0.00 0.1 0.0 23 0.0 62.9 0 0 0 NWL 0.0 7.0 0.50 2.0 0.1 19 0.1 34.8 0 10 1 NWR 0.0 8.2 0.60 . 1.3 0.1 17 0.0 31.9 0 10 1 All 0.7 10.6 01.57 42.7 2.2 19 1.6 26.6 14 505 49

Tabel 9. Valorile parametrilor de trafic pentru intersecia DJ101 & E60


Movement Directions Served Maximum Queue (ft) Average Queue (ft) 95th Queue (ft) Link Distance (ft) Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (ft) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) EB L 656 448 687 647 7 0 EB T 578 187 514 647 EB T 203 111 192 647 WB T 233 176 253 1382 WB TR 198 163 214 1382 SB L 80 53 79 651 SB LR 92 74 100 651

Tabel 10. Valorile parametrilor de trafic pentru interseca E60 & DJ101
Movement Directions Served Maximum Queue (ft) Average Queue (ft) 95th Queue (ft) Link Distance (ft) Upstream Blk Time (%) Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (ft) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) EB L 89 65 90 1382 EB T 85 39 96 1382 EB TR 88 52 110 1382 WB L 35 14 33 590 WB T 66 44 67 590 WB TR 102 53 99 590 NW LR 37 22 45 677 NW R 48 23 48 677

Tabel 11. Valorile parametrilor de trafic pentru intersecia DJ101& E60


Total Delay (hr) 5.5 Delay / Veh (s) 76.0 Stop/Veh 1.27 Travel Dist (mi) 118.3 Fuel Used (gal) 5.6 CO Emissions (g) 1613 NOx Emissions (g) 161

Travel Time (hr) 9.7 Avg Speed (mph) 12

Fuel Eff. (mpg) 21.2 HC Emissions (g) 45

Tabel 12. Valorile parametrilor de trafic pentru ntraga reea de intersecii

30

Tabelele 2, 3, 4, 5, 6, 7 conin valori ale parametrilor msurate pentru interseciile necorelate, neoptimizate respectiv ntreaga reea neoptimizat. n cele ce urmeaz vom prezenta parametrii de trafic msurai pentru interseciile corelate, optimizate respectiv ntreaga reea neoptimizat la care s-au adugat i senzorii.
Start Time End Time Total Time (min) Time Recorded (min) # of Intervals # of Recorded mScheduledIntervals Vehs Entered Vehs Exited Starting Vehs Ending Vehs Denied Entry Before Denied Entry After Travel Distance (mi) Travel Time (hr) Total Delay (hr) Total Stops Fuel Used (gal) 6:57 7:10 13 10 2 1 276 278 50 48 0 0 126 7.0 2.5 238 5.0 Interval #0 Information Seeding Start Time End Time Total Time (min) Volumes adjusted by Growth Factors. No data recorded this interval. Interval #1 Information Recording Start Time End Time Total Time (min) Volumes adjusted by Growth Factors 6:57 7 7:00 3 Vehs Entered Vehs Exited Starting Vehs Ending Vehs Denied Entry Before Denied Entry After Travel Distance (mi) Travel Time (hr) Total Delay (hr) Total Stops Fuel Used (gal) 276 278 50 48 0 0 126 7.0 2.5 238 5.0

7:00 7:10 10

Tabel 12. Intervale pe care s-au realizat msurtorile


E60 & DJ101 Performance by movement Movement Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Stop/Veh Travel Dist (mi) Travel Time (hr) Avg Speed (mph) Fuel Used (gal) Fuel Eff. (mpg) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) EBL 0.3 28.9 0.80 4.9 0.5 10 0.2 19.6 1 66 5 EBT 0.4 22.2 0.55 7.8 0.7 11 0.4 22.1 2 82 7 WBT 0.5 14.3 0.32 30.3 1.5 20 1.1 26.6 14 358 45 SBL 0.5 55.8 0.82 4.3 0.7 6 0.3 15.0 3 99 8 All 1.8 23.6 0.51 47.2 3.4 14 2.0 23.4 20 606 65

Tabel 13. Valorile parametrilor de trafic pentru intersecia E60 & DJ101

31

DJ101 & E60 Performance by movement Movement Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Stop/Veh Travel Dist (mi) Travel Time (hr) Avg Speed (mph) Fuel Used (gal) Fuel Eff. (mpg) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) EBL 0.1 17.5 0.60 6.5 0.3 20 0.2 27.9 1 54 6 EBT 0.1 5.4 0.15 20.9 0.8 25 0.8 27.7 7 209 23 WBL 0.0 14.7 0.78 0.9 0.1 13 0.0 25.6 0 7 1 WBT 0.3 10.1 0.52 12.4 0.7 17 0.4 28.2 5 150 15 SBR 0.0 1.8 0.00 0.1 0.0 23 0.0 62.9 0 0 0 NWL 0.1 15.1 0.56 2.0 0.1 14 0.1 25.4 0 21 2 NWR 0.0 9.7 0.50 1.3 0.1 16 0.0 34.0 0 7 1 All 0.6 9.6 0.42 44.2 2.2 20 1.6 27.9 14 448 46

Tabel 14. Valorile parametrilor de trafic pentru intersecia DJ101 & E60
Movement Directions Served Maximum Queue (ft) Average Queue (ft) 95th Queue (ft) Link Distance (ft) Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (ft) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) EB L 140 117 158 647 EB T 183 112 179 647 EB T 200 106 191 647 WB T 157 92 150 1382 WB TR 203 143 228 1382 SB L 102 68 116 651 SB LR 92 75 110 651

Tabel 15. Valorile parametrilor de trafic pentru interseca E60 & DJ101
Movement Directions Served Maximum Queue (ft) Average Queue (ft) 95th Queue (ft) Link Distance (ft) Upstream Blk Time (%) Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (ft) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) EB L 90 35 82 1382 EB T 23 9 28 1382 EB TR 44 34 51 1382 WB L 34 13 35 590 WB T 90 61 96 590 WB TR 111 82 116 590 NW LR 58 33 57 677 NW R 26 14 34 677

Tabel 16. Valorile parametrilor de trafic pentru intersecia DJ101& E60


Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Stop/Veh 2.5 32.6 0.86 Travel Dist (mi) Travel Time (hr) Avg Speed (mph) 126.1 7.0 18 Fuel Used (gal) Fuel Eff. (mpg) HC Emissions (g) 5.0 25.1 46 CO Emissions (g) NOx Emissions (g) 1490 159

Tabel 17. Valorile parametrilor de trafic pentru ntraga reea de intersecii

32

Figura 13. Intersecia drumurilor E60 i DJ101 simulat n Synchro

33

4.3. Schema logic

Figura 14. Schema logic a automatului de trafic Logica dup care lucreaz automatul de trafic este urmtoarea: START Setri generale porturi - n aceast etap se defines variabilele de lucru, se stabilesc ntreruperile i se initializeaz stiva;

34

Este mod "UND VERDE?" automatul are dou moduri de lucru fie n sistem und verde, cnd semafoarele nu in cont de semnalele furnizate de ctre senzori, microcontrolerului, ele funcionnd dup o secven de semaforizare prestailit sau n modul n care secvena de semaforizare este stabilit cu ajutorul semnalelor primite de ctre senzori. Astfel n aceast etap se testeaz dac lungimea unei cozi de vehicule a depsit mrimea limita admis. n cazul n care lungimea nu a depit aceast valoare atunci automatul va funciona n mod "UND VERDE" i va urma ramura stnga a schemei logice. n caz contrar se va parcurge ramura dreapt a schemei logice. mod "UND VERDE" - n aceast etap automatul genereaz semnale electrice, pentru fiecare secven de semaforizare. stabilete timpii intersecie 1 - n aceast etap se iniializeaz regitrii, i se pun valori ce reprezint durata ce trebuie un anumit port s rmn n 1 logic. stabilete timpii intersecie 2 - n aceast etap se calculeaz timpul necesar unui autovehicul ce prsete intersecia 1 s ajung n intersecia 2. Dup care se stabilesc timpii de semaforizare din intersecia 2, corelai cu timpii de semaforizare din intersectia 1. Dup aceast etap se acioneaz semafoarele. dup terminarea unui ciclu complet de semaforizare se revine la verificarea modului de funcionare a semafoarelor. n cazul n care modul de funcionare al automatului depinde de senzori se procedeaz n felul urmtor: se verific starea senzorilor i se determin lungimea cozii de autovehicule format se calculeaz timpul ce trebuie adugat secvenei de semaforizare conform formulei (3.10.) stabilete timpii intersecie 1 - n aceast etap se iniializeaz regitrii, i se pun valori ce reprezint durata ce trebuie un anumit port s rmn n 1 logic durat la care se adaug durata calculat la pasul precedent. stabilete timpii interseciei 2 - n aceast etap se calculeaz timpul de semaforizare din intersecia 2. dup care se acioneaz semafoarele.

35

Cap. VI Caracteristici speciale ale echipamentului


6.1.Calcule de fiabilitate Calitativ, fiabilitatea reprezint capacitatea unui sistem sau produs de a funciona fr defeciuni, pe o perioada de timp dat, n condiii date de exploatare. Cantitativ, fiabilitatea reprezinta probabilitatea ca un sistem sau produs s funcioneze fr defeciuni, ntr-un interval dat, n condiii date de exploatare. Din punct de vedere economic, cu ct un echipament prezint o fiabilitate mai ridicat, n condiii tehnologice date, costul de investiie Ci este mai ridicat; costurile de mentenan CM sunt ns mici ntruct defeciunile sunt rare i de intensitate redus. Invers, un echipament ieftin i puin fiabil implic nite costuri de mentenan mai mari. Media timpului de buna functionare MTBF, inversul ratei de defectare, se exprima prin si reprezinta raportul dintre intervalul total de functionare fata de numarul total al defectelor. ; ; ; (5.1.) (5.2.) (5.3.)

MTBF mean time between failure este media timpului de bun funcionare i reprezint msura cantitativ ce se refer la sigurana n funcionare a sistemului. MTD mean time downtime este media timpului de defectare i reprezint msura cantitativ ce caracterizeaz timpul de defectare al sistemului. Expresia analitic a timpului de bun funcionare, MTBF, se poate determina cu relaia general: n cazul n care ; (5.5.) ; (5.4.)

Fiabilitatea elementului nereparabil este caracterizat de variabila aleatoare timp de funcionare nentrerupt pn la prima defectare (Tf), variabil care poate fi cunoscut prin funcia de repartiie: (5.6.)

36

i prin funcia de distribuie sau densitatea de probabilitate a timpului de funcionare: (5.7.) ; (5.8.) (5.9.)

37