UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI

SISTEME TELEMATICE PENTRU TRANSPORTURI

PROIECT METODE DE
MODELARE ȘI SIMULARE -
TRAFICUL RUTIER -

Coordonator științific Student

Conf. Dr. Ing. Petrescu Ionel Spătăreanu Doru Răzvan

București
2021
Cuprins

CAPITOLUL 1. MĂSURAREA ȘI ANALIZA TRONSONULUI RUTIER........................1

1.1 TRONSONUL RUTIER ALES PENTRU REALIZAREA PROIECTULUI...................................1

1.2 NOȚIUNI TEORETICE/TEHNICE.....................................................................................1

1.2.1 Descrierea generală a tronsonului rutier și a condițiilor de măsurare.....................1
1.2.2 Impresii generale ale observatorului asupra condițiilor de desfășurare ale
traficului..............................................................................................................................3
1.2.3 Observații tehnice privind condițiile de siguranță pe tronsonul analizat................4
1.3 ANALIZA EXPERIMENTALĂ A FLUXULUI DE TRAFIC DIN CELE TREI INTERSECȚII........5

1.4 CALCULUL PARAMETRILOR PENTRU MODELAREA TRAFICULUI PRIN CELE TREI

INTERSECȚII.............................................................................................................................6

1.4.1 Viteza de deplasare liberă (FV ¿.............................................................................6

1.4.2 Capacitatea drumului..............................................................................................7
1.4.3 Gradul de saturație (DS).........................................................................................8
1.4.4 Viteza medie de deplasare ăn condițiile reale (V)..................................................8
1.4.5 Gradul de congestie (DB).......................................................................................8
1.4.6 Nivelul de sericiu al drumului.................................................................................9

CAPITOLUL 2. ANALIZA DE FEZABILITATE. ELEMENTE DE SIGURANȚĂ ȘI

SECURITATE A TRAFICULUI...............................................................................................10
CAPITOLUL 3. CONCLUZII................................................................................................12
CAPITOLUL 4. BIBLIOGRAFIE.........................................................................................13
Capitolul 1. Măsurarea și analiza tronsonului rutier
1.1 Tronsonul rutier ales pentru realizarea proiectului

Figura 1. Reprezentarea celor trei intersecții în aplicația Google Maps

1.2 Noțiuni teoretice/tehnice

1.2.1 Descrierea generală a tronsonului rutier și a condițiilor de măsurare

Odată cu creșterea vizibilă a numărului de vehicule rutiere la nivel de județ, iar deoarece
orașul Alexandria este punctul central al acestui județ, atât din punct de vedere educativ cât și
economic, au condus la creșterea fluxului de vehicule din acest oraș, mai ales la început de zi
sau la sfârșit.
De aceea am ales să realizez măsurătorile în partea a două a zilei (aprox. 16.00 – 17:00),
atunci când majoritatea persoanelor termină programul de lucru și părăsesc societățile
economice. Am ales acest interval din două considerente:
- Am eliminat posibilitatea măsurării traficului de dimineață deoarece nu pot realiza
acest lucru din considerente profesionale;

1
 - Așa că am ales un intervalul în care orașul “se eliberează” de populația provenită din
localitățiile din jurul acestuia dar și a celor care locuiesc în acesta și se întorc de la
activitatea profesională.

Tronsonul ales este format din trei intersecții consecutive aflate pe strada principală din
orașul Alexandria, Teleorman. Strada principală poartă numele de “Strada Dunării” iar cele
trei intersecții alese rezulă din intersecția acesteia cu strazile: 1 Mai, București și Constantin
Brâncoveanu. Am ales acest tronson deoarece este plasat în apropierea centrului orașului și
este unul din cele mai intes circulate tronsoane. Numărul de benzi de circulație pe acest
tronson este de două benzi pe sens pe întreaga lungime a acestuia.

Figura 2. Intersecția dintre Strada Dunării și Strada 1 Mai

Figura 3. Intersecția dintre Strada Dunării și Strada București

2
 Figura 4. Intersecția dintre Strada Dunării și Strada Constantin Brâncoveanu

1.2.2 Impresii generale ale observatorului asupra condițiilor de desfășurare ale

traficului

În urmă analizei celor trei intersecții am constatat următoarele observații:

- Nivel de performanță/serviciu al drumului format din cele trei intersecții cuprinse între
2 sectoare de drum de lungimi diferite se încadrează la nivelul B. Acest nivel se
remarcă prin faptul că vehiculele necesită un timp relativ mic pentru a traversa toate
aceste intersecții;
- Factorul de influență al părții laterale a drumului, respectiv fricțiunea laterală, are un
nivel mediu deoarece pe prima bandă mai circulă și mijloace de transport în comun
care opresc și pleacă din stații și tot pe prima bandă mai există vehicule staționate
temporar care afectează traficul. Un alt aspect care a dus la un nivel mediu al fricțiuni
laterale sunt instituțiile economice (banci, diverse magazine, diverse firme etc.) destul
de multe iar în fața acestora există parcări care influențează negativ traficul de pe
banda 1 deoarece vehiculele care parchează încetinesc și afectează și îi afectează și pe
ceilalți conducători din trafic.
- Declivitatea este una constată iar terenul este unul drept cu mici ondulații și gropi pe
carosabil;
- Deoarece există și o trecere de pietoni nesemaforizată între 2 intersecții, aceasta
influențează într-un mod negativ viteza și capacitatea pe zona respectivă;

3
 - De asemenea deoarece această arteră este una centrală care merge paralel cu centrul
orașului la o distanță destul de mică, numărul pietonilor este unul destul de mare (mai
ales în orele de vârf) și acest lucru influențează de asemenea negativ capacitatea și
viteza de circulație.
- În general traficul se deșfășoare fără probleme deoarece fiecare sens are alocate câte
două benzi fiind loc astfel pentru toate categoriile de vehicule și conducători auto;
- Intersecțiile A și C au câte două faze de semaforizare pe când intersecția B are 4 faze
de semaforizare fiind alocată câte o fază pentru fiecare sens de deplasare;
- Semaforizarea este cu timpi fixi deci nu este o semaforizare adaptivă, sensul prioritizat
în ceea ce privește timpul de verde pe ciclu este cel pentru strada Dunării care
primește mai mult timp de verde decât strazile adiacente. Excepție face intersecția B in
care timpul este alocat uniform celor 4 sensuri de deplasare.

1.2.3 Observații tehnice privind condițiile de siguranță pe tronsonul analizat

Din punct de vedere al siguranței rutiere am observat următoarele lucruri:

- Toate intersecțiile sunt semaforizate și semnalizate cu marcajele respective
corespunzătoare, atât pentru pietoni cât și pentru vehicule;
- Există și semnale acustice pentru persoanele nevăzătoare la trecerea stăzii;
- Un dezavantaj este faptul că marcajele rutiere precum și trecerile de pietoni sunt
parțial șterse și acest lucru îi poate afecta atât pe conducătorii auto cât și pe pietoni
care pot fi răniți, mai ales în cazul trecerii nesemaforizate pe care conducătorii auto
pot să nu o observe din cauză că nu este revopsită;
- Un lucru ce poate fi adaugăt și poate crește capacitatea de trafic și reacția șoferilor de
a pleca cât mai repede de la semafor ar fi introducerea unor afișaje digitale care să
indice timpul de vere/roșu rămas din faza respectivă astfel încât să fie pregatiți să
plece sau să frâneze din timp;
- Un lucru care afectează sigiranța cât și viteza de circulație sunt gropile, denivelările și
capacele de canalizare din carosabil;
- Un real pericol pentru pentru pietoni o reprezintă trecerea nesemaforizată în dreptul
căreia temporar mai opresc vehicule (în general vehicule mari de firme) pe prima
banda și vizibilitatea atât a șoferilor cât și a pirtonilor este redusă la minimum, lucru
ce poate duce la incidente nefericite. O soluție pentru creșterea siguranței în acel punct
ar fi introducerea unor limitatoare de viteză, dar acest lucru conduce la scăderea
vitezei de circulație și pierderea unor timpi suplimentari în traversarea tronsonului
respectiv iar nivelul de performanță al drumului poate fi micșorat.

4
1.3 Analiza experimentală a fluxului de trafic din cele trei intersecții

OBSERVAȚIE: Valorile obținute în urma măsurătorilor sunt pentru o perioadă de 15

minute, astfel deoarece toate calculele de capacitate ale traficului folosesc ca perioadă de
măsură o oră, trebuie să convertim cele 15 minute într-o oră. Acest lucru se realizează
prin înmulțirea cu 4 a valorilor obținute în interval de 15 minute. În tabel vor fi puse
numărul de vehicule fizice care au parcurs intersecția respectivă într-o oră.

Tabelul 1. Intersecția A, sensul de mers de la A la B

Categorie Vehicule Vehicule de Vehicule speciale Vehicule mari Vehicule pe
vehicul – număr standard transport în (salvare, poliție, și medii (dube, două roți
vehicule pe oră (automobile) comun pompieri, camioane,) (scutere,
jandarmerie) motociclete)
Banda 1 144 16 8 12 0
Banda 2 324 8 4 4 0

Tabelul 2. Intersecția A, sensul de mers de la B la A

Categorie Vehicule Vehicule de Vehicule speciale Vehicule mari Vehicule pe
vehicul – număr standard transport în (salvare, poliție, și medii două roți
vehicule pe oră (automobile) comun pompieri, (dube, (scutere,
jandarmerie) camioane,) motociclete)
Banda 1 156 12 4 20 0
Banda 2 372 4 4 8 0

Tabelul 3. Intersecția B, sensul de mers de la A la B

Categorie Vehicule Vehicule de Vehicule speciale Vehicule mari Vehicule pe
vehicul – număr standard transport în (salvare, poliție, și medii (dube, două roți
vehicule pe oră (automobile) comun pompieri, camioane,) (scutere,
jandarmerie) motociclete)
Banda 1 248 16 8 20 0
Banda 2 132 4 1 4 0

Tabelul 4. Intersecția B, sensul de mers de la C la B

Categorie Vehicule Vehicule de Vehicule speciale Vehicule mari Vehicule pe
vehicul – număr standard transport în (salvare, poliție, și medii (dube, două roți
vehicule pe oră (automobile) comun pompieri, camioane,) (scutere,
jandarmerie) motociclete)
Banda 1 224 8 4 16 0
Banda 2 108 4 1 8 0

Tabelul 5. Intersecția C, sensul de mers de la B la C

5
 Categorie Vehicule Vehicule de Vehicule speciale Vehicule mari Vehicule pe
vehicul – număr standard transport în (salvare, poliție, și medii (dube, două roți
vehicule pe oră (automobile) comun pompieri, camioane,) (scutere,
jandarmerie) motociclete)
Banda 1 144 12 1 8 0
Banda 2 312 8 1 4 0

Tabelul 6. Intersecția C, sensul de mers de la C la B

Categorie Vehicule Vehicule de Vehicule speciale Vehicule mari Vehicule pe
vehicul – număr standard transport în (salvare, poliție, și medii (dube, două roți
vehicule pe oră (automobile) comun pompieri, camioane,) (scutere,
jandarmerie) motociclete)
Banda 1 264 8 4 8 0
Banda 2 128 1 1 1 0

1.4 Calculul parametrilor pentru modelarea traficului prin cele trei

intersecții
Pe baza măsurătorilor din teren și a obervațiilor de la fața locului din fiecare intersecție în
parte au fost calculate următoarele mărimi:

1.4.1 Viteza de deplasare liberă ( F V ¿

Este definită la densitate nulă a traficului și reprezintă viteza aleasă de conducătorul auto
atunci când nu este stânjenit de niciun alt participant la trafic, fiind limitată superior doar de
condițiile geometrice ale drumului și bineînțeles de limitarea de viteză pe zona respectivă.

F V = F V 0 + FF VW + FF VSF + FF VRC (1)

Unde:
- F V 0 este viteza de deplasare liberă de bază în condițiile ideale. În acest caz
F V 0=60 km/h;
- FF VW este factorul de ajustare funcție de lățimea drumului. În acest caz FF VW este 0
deoarece benzile sunt suficient de late și sunt folosite 2 benzi pe sens;
- FFVSF este factorul de ajustare (corecție) funcție de fricțiunea laterală (activitățile
laterale). În acest caz acest factor scade viteza maximă liberă cu 5 km/h;
- FF VRC este factorul de corecție funcție de clasa funcțională a drumului și de modul de
utilizare al terenului. În acest caz influența acestui factor de corecție este de -3km/h
deoarece drumul face parte din clasa funcționala de tip B de tip arteră principală.

6
Astfel viteza liberă de deplasare corectată este:

F V = 60 km/h – 0 km/h – 5 km/h – 3 km/h = 52 km/h (1.1)

1.4.2 Capacitatea drumului

Capacitatea se definește ca flux maxim de trafic printr-o secțiune a sectorului de drum
cepoate fi menținut constant cel puțin o oră în condițiile date. Capacitatea este una dintre cele
mai importante mărimi în modelarea traficului și se măsoară în vehicule fizice/oră sau în
vehicule normate (PCU)/oră. Pentru această modelare deoarece am măsurat vehicule fizice
vom folosi unitatea de măsură cu vehicule fizice, astfel:

C = C 0 · FC W · FC mc · FC SP· FC SF (2)

Unde:
- C 0 este capacitatea maximă ideală pentru tipul de drum. În acest caz deoarece sunt
folosite 2 benzi pe sens C 0 este egal cu 5700 vehicule/oră;
- FC W este factorul de ajustare funcție de lățimea drumului. În acest caz FC W este 1
deoarece benzile sunt suficient de late și sunt folosite 2 benzi pe sens;
- FC SF este factorul de ajustare (corecție) funcție de fricțiunea laterală (activitățile
laterale). În acest caz FC SF este 0,7 deoarece fricțiunea laterală are minime influențe
asupra capacității traficului;
- FC mc este factorul de corecție după numărul de motociclete/mopede din trafic. În acest
caz acest factor este 1 deoarece în intervalul de monitorizare nu au existat
motociclete/mopede;
- FC SP este factorul de corecție după compunerea traficului, respectiv după tipul de
vehicule care circulă pe drumul respectiv. În acest caz acest factor este 0,9 deoarece
majoritatea vehiculelor sunt vehicule ușoare.

Astfel capacitatea după ce se aplică aceste corecții este:

C= 5700 · 1 · 0,7 · 1 · 0,9 = 3591 vehicule/oră (2.1)

1.4.3 Gradul de saturație (DS)

Este raportul dintre fluxul de vehicule Q și capacitatea C și este utilizat ca factor cheie în
determinarea nivelului de performanță al unei inetersecții. Q și C au aceeași unitate de măsură
și astfel DS este o mărime fără unitate de măsură și se exprimă în procente.

7
 Astfel deoarece avem trei intersecții independente, fiecare reprezentând câte un sector de
drum vor exista 3 grade de saturație, câte unul pentru fiecare intersecție în parte.

DS pentru intersecția A:

Q A 1100 (3)
DS A = = = 0,316 = 31,6 %
C 3591

DS pentru intersecția B:

QB 816 (3.1)
DS B = = = 0,227 = 22,7 %
C 3591

DS pentru intersecția C:

QC 905 (3.2)
DS C = = = 0,252 = 25,2 %
C 3591

1.4.4 Viteza medie de deplasare ăn condițiile reale (V)

Este raportul dintre lungimea sectorului format din cele trei intersecții și timpul necesar
pentru traversarea acestuia. În urma măsurătorilor din teren au fost determinate lungimea (L)
întregului sector ca fiind de 500 de metri iar timpul mediu (t) necesar pentru traversarea celor
trei intersecții este de 60 de secunde. Astfel viteza medie de circulație este:

L 500m 0,5 km (4)

V= = = 30,1 km/h
t 60 sec 0,016 ore

1.4.5 Gradul de congestie (DB)

Reprezintă un alt indicator al nivelului de performanță pentru un sector de drum și se
manifestă atunci când mișcarea vehiculelor nu mai este liberă, ci depinde de comortamentul
primului vehicul din pluton. Se consideră că două sau mai multe vehicule circulă în
pluton/coloană dacă distanța temporală dintre acestea este de minim 5 secunde sau mai mică.
N VP (5)
DB=
N VS

Unde:

8
 - N VP este numărul total al vehiculelor care sunt grupate în plutoane, pe sectorul
considerat;
- N VS este numărul total al vehiculelor de pe sectorul de drum considerat.

Astfel va exista câte un grad de congestie pentru fiecare intersecție în parte, astfel:

DB pentru intersecția A:

N VPA 252 (5.1)

DB A= = = 0,229 = 22,9 %
N VSA 1100

DB pentru intersecția B:

N VPB 547 (5.2)

DB B= = = 0,67 = 67 %
N VSB 816

DB pentru intersecția C:

N VPC 341 (5.3)

DB C= = = 0,376 = 37,6 %
N VSC 905

1.4.6 Nivelul de sericiu al drumului

În urma analizelor ulterioare am ajuns la concluzia că sectorul de drum format din cele
trei intersecții înseriate face parte din categoria de drumuri cu un nivel de serviciu de clasa B,
deoarece întârzierile datorate traversării acestui sector de drum sunt minime.

Capitolul 2. Analiza de fezabilitate. Elemente de

siguranță și securitate a traficului

9
 Tabelul 7. Analiza de fezabilitate și elementele de siguranță și securitate din trafic
Denumire Intersecție Intersecția A Intersecția B Intersecția C

Intersecția este deja semaforizată DA DA DA

Există mijloace de transport în comun DA DA DA
Există stații ale mijloacelor de DA NU DA
transport în comun
Numărul stațiilor de transport în 2 0 1
comun din vecinătatea intersecțiilor
4 brațe, 2 brațe cu câte o 4 brațe, toate cu 4 brațe, 2 brațe cu câte o
Tipul intersecției bandă pe sens și 2 brațe câte 2 benzi pe bandă pe sens și 2 brațe
cu câte 2 benzi pe sens sens cu câte 2 benzi pe sens
Degajare laterală pentru DA NU DA
vehicule de transport public

Trecere de pietoni marcată și DA NU DA

semaforizată
Trecere de pietoni marcată și DA DA NU
nesamaforizată din apropiere
Prezență obstrucții pe trecerile de NU NU NU
pietoni
Lucrări temporale NU NU NU
Vizibilitatea de traversare a Bună Bună Bună
intersecției
Vizibilitatea de traversare a trecerilor Bună Bună Bună
de pietoni
Vizibilitatea semafoarelor și Bună Bună Bună
indicatoarelor
Calitatea marcajelor rutiere Deteriorate/Șterse Deteriorate/Șterse Deteriorate/Șterse
Prezență gropi și denivelări în DA DA DA
carosabil
Indicele de fricțiune laterală Mediu Mediu Mediu
Gradul de ocupare pe sensul de 50-50 50-50 50-50
circulație
Linie mediană pentru delimitarea DA DA DA
sensurilor de circulație
Delimitarea sensurilor prin construcții NU NU NU
speciale

Tabelul 8. Controlul traficului

Denumire punct Simbol Intersecția A Intersecția B Intersecția C
de control
Tipul de - Cu timpi fixi Cu timpi fixi Cu timpi fixi
semaforizare
Număr semafoare SV 4 4 4
vehicule
Număr semafoare SP 4 0 4

10
 pietoni
Durată totală ciclu
de semaforizare Tc 100 100 100
[secunde]
Numărul fazelor NF 2 4 2
de semaforizare
Durată fază 1 DF1 Vf1 = 60 Vf1 = 20 Vf1 = 60
[secunde] Gf1 = 3 Gf1 = 3 Gf1 = 3
Rf1 = 37 Rf1 = 77 Rf1 = 37
Durată fază 2 DF2 Vf2 = 30 Vf2 = 20 Vf2 = 30
[secunde] Gf2 = 3 Gf2 = 3 Gf2 = 3
Rf2 = 67 Rf2 = 77 Rf2 = 67
Durată fază 3 DF3 Vf3 = 20
[secunde] - Gf3 = 3 -
Rf3 = 77
Durată fază 4 DF4 Vf4 = 20
[secunde] - Gf4 = 3 -
Rf4 = 77

Capitolul 3. Concluzii
În concluzie după toate obervațiile din teren și calculele realizate în urma măsurătorilor
se poate constata faptul că, capacitatea maximă pe care drumul poate să o suporte este una de
aproximativ 3 ori mai mare decât capacitatea ocupată a traficului. Astfel gradul de ocupare al
sectorului respectiv este de o treime iar traficul se realizează destul de ușor. Acest lucru a fost
posibil deoarece pe întreg segmentul de drum sunt alocate câte două benzi pe sens, fiecare
sens fiind bine delimitat prin linie dublă continuă (în mare parte). Un alt aspect care a crescut
capacitatea maximă a fost lațimea benzilor de circulație, ambele fiind suficient de late și
11
permițând astfel vehiculelor grele să circule pe prima bandă fără să afecteze conducătorii de
pe banda a doua. Totodată și timpii de semaforizare alocați pentru direcția aleasă au dus la
creșterea atât a capacității de trafic cât și a vitezei medii de tranzitare a sectorului respectiv.
Specific că direcția de deplasare a fost aleasă astfel încât timpii de verde să fie cei mai mari
dintre toate direcțiile posibile.
Cu toate acestea deoarece sectorul de drum este format din trei intersecții care respectă un
anumit program de semnalizare și deoarece mai există și treceri de pietoni nesamaforizate, vor
exista și intervale de timp în care se vor forma cozi de vehicule iar viteza de deplasare va fi
nulă. Din aceste cauze viteza medie pe sectorul de drum este de doar 30 de kilometrii pe oră.
Cu toate că sectorul de drum este unul scurt de aproximativ 500 de metri, timpul de tranzitare
al acestuia este influențat direct de către viteza medie de deplasare și de modul în care
vehiculele ajung la semafoare și la trecerile de pietoni nesamaforizate. În cel mai bun caz
vehiculele prin toate semafoarele pe verde și nu există pietoni care doresc să traverseze pe
trecerea nesemaforizată de pe sectorul respectiv.
Cu toate acestea performanțele drumului respectiv sunt unele ridicate pentru un sector de
drum urban și este capabil să susțină un trafic mult mai ridicat față de traficul actual. În
consecință și nivelul de performanță al drumului este unul foarte bun, de clasă B.
În ceea ce privește siguranța traficului rutier consider că ar fi necesare operații de
revopsire ale marcajelor rutiere și ale trecerilor de pietoni în anumite zone, astfel încât acestea
să fie cât mai vizibile, în prezent fiind șterse și deteriorate.
Un alt aspect care consider că ar crește atât siguranța pietonilor cât și viteza de circulație
pe zona respectivă ar fi semaforizarea trecerii care nu prezintă acest lucru și amplasarea
butoanelor pentru pietoni. În acest caz se vor reduce posibilele accidente de pe trecerea
respectivă dar și conducătorii auto vor mai fi nevoiți să încetinească în zona acelei treceri doar
dacă semaforul este pe culoarea roșie.

Capitolul 4. Bibliografie
[1] CURS MASTER – SISTEME TELEMATICE PENTRU TRANSPORTURI, UPB,
FACULTATEA DE TRANSPORTURI, AN 2 SEMESTRUL I – MARIUS MINEA -
METODE DE MODELARE ȘI SIMULARE A TRAFICULUI RUTIER, 2021
[2] https://www.creeaza.com/tehnologie/auto/MODELAREA-TRAFICULUI-RUTIER-
UR517.php
[3] https://www.researchgate.net/profile/Cristian-
Tosa/publication/309731980_Thesis_Traffic_EIA/links/58204cae08aeccc08af63f6e/Thesis-
Traffic-EIA.pdf

12
[4] https://www.agir.ro/buletine/2820.pdf

13