Universitatea Politehnica BUCUREȘTI

Facultatea de Transporturi
Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

PROIECT
Sisteme de Dirijare a Traficului Feroviar

Profesor indrumator: s.l. dr. ing. GHEORGHIU Andrei Student:VOICU Cosmin-Ionuț

Grupa:8413
Cuprins

I. Temă Proiect
II. Date proiectare sistem
III. Schema bloc
IV. Descrierea soluțiilor alese pentru realizarea blocurilor componente ale sistemului

IV.1 Bloc Alimentare

IV.2 Bloc detecție tren pe calea ferată

IV.3 Bloc detecție defecțiune barieră

IV.4 Bloc acționare frânare automată a trenului

IV.5 Bloc informare mecanic locomotivă

IV.6 Bloc de comandă și control

IV.7 Bloc pupitru operator

V. Schema electrică completă a sistemului

VI. Fiabilitatea sistemului
VII. Bibliografie
 Temă Proiect

Să se proiecteze un sistem de acționare a barierei la trecerea la nivel cu calea ferată , sistemul

va conține atât calea de comandă cât și cea de control.
Sunt obligatorii următoarele: - Comandă barieră automata prin interfațare cu blocul de linie
automat.
 - Verificare functionare în barieră: orice defecțiune se
semnalizează la operator și se anunță și la mecanicul de
locomotivă.
- Evitarea răspunsurilor false și analizarea răspunsurilor
eronate.
- Se vor analiza aspectele care țin de fiabilitatea sistemului
realizat.
- Soluțiile alese trebuie justificate pentru fiecare se vor prezenta
avantaje și dezavantaje.
Conținut Proiect:
a) Prezentarea schemei bloc propuse. O explicare a blocurilor prezentate și definirea funcțiilor
acestora.
b) Descrierea soluțiilor alese pentru realizarea fizică a fiecarui bloc din cele prezentate
anterior.
c) Prezentarea schemei complete rezultate din realizarea temei.
d) Prezentarea elementelor și conceptelor de fiabilitate utilizate.

Date Proiectare Sistem

nn=5
np=6
ng=16
no=1
Viteză minimă tren: min(5,6)*10 km\h = 50 km\h
Viteză maximă tren: max(5,6,16,1)*10 km\h = 160 km\h
Lungime maximă tren: 30 vagoane
Alimentare pupitru operator: 12V
Alimentare disponibilă de la rețea pentru comunicații: 27V
Distanță barieră operator spre stânga: max(11,11)km = 11km
Distanță barieră operator spre dreapta: max(10,11)km = 11km
Operatorul are pupitrul în stație.

Schema Bloc

Pupitru Operator

Bloc Alimentare
1) Bloc alimentare: Blocul de alimentare ajustează tensiunea în funcție de tensiunea
necesară pentru blocurile din sistem.
2) Bloc Detecție Tren pe Calea Ferată: Acest bloc detectează trenul pe calea ferată cu
ajutorul circuitelor de cale prezente pe calea ferată. Poziția vagoanelor/locomotivei pe
calea ferată reprezintă un atribut destul de important în luarea deciziei de a acționa
bariera. De aceea detecția vagoanelor și a locomotivei trebuie facută în puncte precise
care prezintă interes.
3) Barieră: Bariera are rolul de a semnaliza acustic și vizual trecerea unui tren. De
asemenea atunci când se aproprie un tren aceasta se coboară până în momentul în care
trenul a parasit porțiunea de cale ferată care se intersectează cu carosabilul.
4) Bloc Detecție Defecțiunii: Acest bloc detectează apariția unei defecțiunii la nivelul
barierei. În consecință se va verifica: a) poziția barierei atunci când trenul se aproprie de
barieră.
 b) dacă instalația de semnalizare viziuala
funcționează.
c) dacă instalația de semnalizare acustică
funcționează.
5) Bloc Informare Mecanic de Locomotivă: Acest bloc va informa vizual mecanicul de
locomotivă că a aparut o avarie la nivelul barierei. Acesta va fi nevoit sa coboare din locomotivă
și să acționeze manual bariera. Mecanicul de locomotivă va fi atenționat cu o culoare roșie în
cazul în care bariera întâmpină defecțiuni alfel culoarea va fi verde.
6) Bloc Acționare Frână: Acest bloc realizează o frânare automată în cazul apariției unei
avarii majore la nivelul barierei. Avarie majoră înseamnă că bariera nu mai poate fi coborâtă.
Frânarea se va realiza imediat după ce mecanicul de locomotivă a fost atenționat vizual că a
aparut o avarie la nivelul barierei.
7) Bloc decizie și control: Acest bloc primește colectează informații de la Blocul de Detecție
Tren și de la Blocul de Detecție Defectiunii. Cu ajutorul informațiilor primite prin intermediul
unor relee realizează următoarele funcții: a) Comandă acționarea motorului barierei.
b) Comandă aprinderea instalației luminoase din
Blocul de Informare Mecanic de Locomotivă.
c) Comandă oscilatorul din Blocul de acționare
frâna automata.
d) Comandă aprindrea led-urilor din pupitrul
operatorului în cazul apariției unei avarii la nivelul
barierei
8) Pupitru Operator: La nivelul pupitrului, operatorul va fi atenționat vizual despre starea
barierei. Vor fi trei stari: bariera este în perfectă stare de funcționare , bariera înâmpina un
defect minor, bariera întâmpina un defect major.
Atunci când barierea întâmpină un defect minor în funcționare, defectul este cauzat defectări
instalației acustice sau luminoase.
Atunci când bariera îmtâmpină un defect major în funcționare, defectul este cauzat funcționari
încorecte a mecanismului de actionare barieră.
Descrierea soluțiilor alese pentru realizarea fizică a blocurilor componente ale sistemului.

1) Blocul de alimentare

Alimentarea de la rețea este de 27V Curent Continuu. Pentru a ajusta tensiunea în funcție de
nevoia fiecarui bloc în parte voi folosi un divizor rezistiv de tensiune.
R1 reprezintă rezistența brațului de înaltă tensiune , iar R2 este rezistanța brațului de joasă
tensiune. Raportul de divizare este:

Valorii de interes:
U 1=27V ; U 2=12V ; R1=13,75Ω ; R2=11Ω

U 1=27V ; U 2=5V ; R1=44Ω ; R2=10Ω

Avantaje:
Un avantaj major îl constituie simplitatea circuitului care duce la o implementare cu costuri
reduse.

Dezavantaje:
Un dezavantaj il reprezintă faptul că nu poți modifica tensiunea, aceasta ducând la realizarea
unui alt divizor rezistiv în cazul în care doresti o altă tensiune.
2) Bloc Detecție Tren pe Calea Ferată

Detecția trenului pe calea ferată se va realiza prin intermediul circuitelor de cale. Interfatarea
cu circuitele de cale se va realiza prin intermediul unor relee cu control de fază.
Fiecare sector de cale are lungimea de 1000m, in total avem 22 sectoare plus un sector de cale
special amplasat pe lungimea barierei. Detecția se va realiza pe sectorul 9, în jurul barierei și
sectorul 14.
Datele colectate de la releele din aceste 3 sectoare de cale vor servi la decizia acționări barierei.

Avantaje:
Un avantaj îl reprezită faptul că echipamentul de circuite de cale există amplasat pe calea
ferată, noi urmând să ne interfațăm prin intermediul releelor.

Dezavantaje:
Un dezavantaj îl reprezintă faptul ca detecția nu este punctuală, aceasta realizânduse la nivel de
sector de cale. Acest fapt duce la întârzierea acționări barierei fapt care duce la marirea
timpului de asteptare a soferilor care doresc să traverseze calea ferată.

3) Bloc Detecție Defecțiune Barieră

Detecția poziției Barierei:

Pentru detecția poziției barierei am ales un circuit cu LM555 care detectează mișcarea
cu ajutorul unui sensor infraroșu.
Pentru a identifica corect pini circuitului integrat LM55 am consultat următoarea imagine din
datasheet.

Controlul stări de funcționare a becului din instalatia luminoasă a barierei:

Pentru a verifica starea de funcționare a becului din instalația luminoasă am pus în serie un
releu de curent continuu acesta necesitând un bloc de transformare-redresare a tensiunii din
curent alternativ în current continuu.
La iesire am folosit un releu de 12V .
Pentru dimensionarea componentelor (diode din puntea redresoare, condensator și
transformator) am efectuat următoarele calcule:

Tensiunea de iesire este : U 0 = 12V

Curentul de iesire este : I 0= 1

U C ≥U 0+ U stab ≥ 12V + 0,5V ≥ 12,5V

U stab=0,5V

Se consideră valoarea riplului: U Z =U 0 /6 = 2V

Rezultă că valoarea de vârf a tensiunii redresate va fi:

U ¿ =U C +U Z = 12,5V + 2V = 14,5V

Deci tensiunea efectivă în secundar va avea valoarea de vârf:

U C +U Z +2 U D 12,5V +2 V +2∗0,65V
U S= = ≂ 11V
√2 √2
Aleg pentru puntea redresoare dioda : 1N4001
V RRM = 50V

I 0=1 A
Pentru ca în timp de o semiperioadă (Δt = 10ms) condensatorul să se descarce cu
ΔU = UZ sub un curent I0, capacitatea acestuia trebuie să aibă valoarea:

∆Q I 0 ∙ ∆ t 1 A∗10∗10−3 s
C= = = =5 mF
∆U UZ 2V

U condensator = 20V

Transformatorul:
U p =220V

U s=11V

I 0=1 A

Puterea totală în secundar va fi:

PS =U S ∙ I 0 ∙ 1,1∙ 1,2 [ W ] =14,52W

unde 1,1 şi 1,2 sunt coeficienţi de siguranţă ai tensiunii de ieşire şi ai redresării.

Puterea totală în primar va fi:

P P=PS ∙ ( 1+ PFe + P Cu ) [ W ] =14,52 (1+ 0,035+0,045 ) W =15,68 W

unde PFe = 0,035 reprezintă pierderile în miezul magnetic, iar P Cu = 0,045

reprezintă pierderile în conductoarele de cupru.

Calculul ariei secțiunii miezului se face pentru frecvenţa f = 50Hz după formula:

50 ∙ PP
[ cm2 ]=1,5 50∗15,68 ≅ 6 cm2
S Fe ≥ ( 1,4 …1,9 )
√ f √ 50
Numărul de spire pe volt pentru înfăşurarea primară se calculează după formula:

104 sp 104 sp
wP= [ ]
4,44 ∙ f ∙ B ∙ S Fe V
=
4,44∗50∗1∗6
=7,5
V

unde inducţia magnetică B = 0,8...1,2T.

Numărul de spire pe volt pentru înfăşurarea secundară se calculează după

formula:

sp sp sp
w S =w P ( 1+ P Fe ) [ ]
V
=(7,5∗1,035) = 7,8
V V

Numărul de spire în înfăşurarea primară va fi:

n P=w P ∙ U P=7,5∗220=1650 sp

Numărul de spire în înfăşurarea primară va fi:

n S=wS ∙ U S =7,8∗11=86 sp

Diametrul conductoarelor de bobinaj se calculează după formula, alegându-se

valori standardizate, prin rotunjire superioară față de valoarea rezultată din
calcul:

IP I
d P ≥ 1,13
√ J √
[ mm2 ] și d S ≥ 1,13 S [ mm 2 ]
J

A
unde J=2 este densitatea de curent admisibilă a conductoarelor de cupru.
mm2

P p 15,68 W
I p= = = 0,071A
Up 220 V

Ps 14,52W
I s= = =1,32 A
Us 11 V

IP
[ mm2 ] ≥ 1,13 0,071 =0,21 mm2
d P ≥ 1,13
√ J √ 2
Aleg 0,224mm2din tabel.

IS
[ mm 2 ] ≥ 1,13 1,32 =0,91mm 2
d S ≥ 1,13
√ J √ 2

Aleg 0,950mm2 din tabel.

Se alege un transformator cu tole de tip E+I.

Se determină dimensiunea tolelor, alegându-se valori standardizate, prin rotunjire

superioară față de valoarea rezultată din calcul, după formula:

a=( 3,7 … 4,4 ) √ S Fe [ mm ] =9,8 mm

Se determină grosimea pachetului de tole:

100 S Fe 100∗6
b= [ mm ] = =30,61 mm
2a 2∗9,8

Aleg a=13mm pentru a încăpea bobinajele în fereastra transformatorului. Apoi

verific factorul de umplere:

nP d 2P +nS d 2S 1650∗0,224 2+ 86∗0,952 160,4

F u= = = =0,31
3 a2 3∗132 507

Dacă Fu < 0,3 rămâne spaţiu nefolosit în fereastră.

Dacă Fu > 0,41 bobinajul nu încape în fereastră .

Se alege grosimea tolei g = 0,35mm şi rezultă numărul de tole:

 b 30,61
nr tole = = =87
g 0,35

Verificarea funcționării instalației acustice instalată pe barieră

Pentru a verifica buna funcționare a instalației acustice instalate pe barieră vom

folosi un circuit cu microfon urmat de un peak detector.

Semnalul electric emis de catre microfon la captarea unui sunet este filtrate de condensatorul
C1 apoi este amplificat prin tranzistorul 2N3904.
La iesirea circuitului semnalul va avea o formă sinusoidală cu amplitudinea cuprinsă între 0 și
5V, aceasta fiind proporțională cu nivelul sunetului.
La iesirea acestui circuit am adăugat un peak detector care este un sensor de nivel al sunetului,
acesta este implementat ușor cu ajutorul unei diode și a unui transistor.

La ieșirea din detectorul de varf forlosesc un releu de 5V care se va declanșa o dată ce sa

detectat un zgomot generat de instalația acustică a barierei.
Avantaje:
Schemele sunt simplu de implementat și costul de producție este relativ mic acestea utilizând
numai componente pasive.
Folosind scheme cu relee avem o siguranță sporită deoarece aceastea nu dau niciodată un
răspuns greșit, ele au doar două poziții 1 sau 0, deci știim întodeauna răspunsul lor.

Dezavantaje:
Utilizarea unui microfon pentru detecția funcționări instalației acustice reprezintă un
dezavantaj deoarece pot apărea și alte sunete care pot duce în eroare sistemul.
În cazul apariției unei defecțiuni la circuitul pentru determinarea poziției barierei poziția
barierei va rămâne necunoscută acesta ne având un sistem de atenționare apariție defecțiune.
 4) Blocul acționare frânare automată a trenului.

Pentru acest bloc voi folosi sistemul INDUSI autostop, care este prezent pe locomotiva trenului.
Inductorul activ prezent la bordul locomotivei este unul de 1MHz.

Schema de mai sus este un inductor de 1000Hz.

În stare de repaus , trenul e în afara zonei de interacțiune cu balizele, releul K e atras și R ϱ 1 este
revenit.
Pe calea ferată avem amplasate niste balize de tip inductor care sunt active atunci când
comutatorul k este deschis.
Aceste balize nu au nevoie de alimentare deoarece este un circuit pasiv.
La CFR, Inductoarele de cale sunt amplasate în afara șinei ( pe dreapta în sensul de mers ) , la
metru ele sunt amplasate în interorul șinelor.

baliză(inductor inactiv).
Comutatorul K va fi acționat cu ajutorul unui releu. Baliza va fi poziționată după instalația de
atenționare luminoasă pentru mecanicul de locomotivă.
Baliza va fi poziționată la 2000m depărtare de barieră, aceasta oferindui locomotivei timp
suficient de frânare.

Avantaje:
Un avantaj îl reprezintă faptul că trenul va fi întodeauna oprit indiferent de atenția
conductorului de locomotivă.

Dezavantaje:
Un dezavantaj este că trenul va fi oprit brusc și dacă nu e atent mecanicul de disel acesta se va
speria și nu va realiza ce se întâmplă.
 5) Bloc Informare Mecanic de Locomotivă

Acest bloc este implementat cu ajutorul unui panou cu led-uri care se aprind în cazul unei avarii
la nivelul barierei.

O dată ce Releul4 a fost acționat baza tranzistorului este alimentată, astfel tranzistorul BC547
pune la masă matricea de led-uri. Led-urile vor fi aprinse atâta timp cât releul este acționat.
Releul este acționat în momentul în care barierea nu mai poate fi coborâtă.
Voi folosi un releu la care semnalul de comandă să fie în jurul valori de 5V.

Avantaje:

Un avantaj este faptul că schema este simplu de implementat, în care un led se arde celelalte
vor funcționa datorita faptului că sunt puse în paralel.

Dezavantaje:
Un dezavantaj îl reprezintă necesitatea unei atenții din partea mecanicului de locomotivă la
semnalele luminoase.

6) Blocul de comandă și control

Acest bloc este reprezentat prin intermediul unor relee. Toată comanda și controlul din
sistemul proiectat se realizează cu ajutorul unei logici cu relee.
În sistem avem relee care comandă anumite relee pentru a acționa diverse mecanisme.
Listă funcții relee:

 Releu1 , Releu2, Releu3 sunt acționate atunci când trenul este pe un sector de cale, ele
sunt prezente în felul următor pe calea ferată: La 2000m de barieră pe sectorul de cale
numărul 10 este prezent Releu1, pe sectorul numărul 11 este prezent Releu2 iar în
regiunea barierei sectorul de cale are amplasat pentru control Releu3.
 Releu4 reprezintă releul pentru aprinderea led-urilor din panoul de atenționare mecanic
de locomotivă.
 Releu5 este un releu de control pentru detecția poziției barierei.
 Releu6 este un releu de control pentru detecția bunei funcționări a instalației acustice.
 Releu7 este un releu de control al bunei funcționări a instalației luminoase de pe
barieră.
 Releu8, Releu9, Releu10 sunt relee de comandă a led-urilor din pupitrul operatorului.
 Releu11 este releul de comandă a balizei pentru acționarea sistemului INDUSI autostop.
 Releu12, Releu13, Releu14 relee intermediare comandă pentru a comanda releul din
pupitrul operatorulul pentru starea de Sistemul funcționează corect.
 Releu15 este releul care comandă motorul barierei pentru a coborî sau a se ridica.
Voi prezenta mai jos schemele logice cu contactele releelor.
1) Schema logică a poziției releelor atunci când bariera nu este acționată.
2) Schema cu poziția releelor atunci când brațul barierei nu mai poate fi coborât.

3) Schema cu poziția releelor atunci când sistemul funcționează corect.

 4) Schema poziției releelor atunci când instalația luminoasă se defectează sau instalația
acustică a barierei sa defectat.

Pentru transmisia semnalelor electrice am ales un cablu coaxial RG58/U3 după efectuarea
următoarelor calcule:
 ϱl 1,7∗10−8∗11∗103
R= = =757 Ω
S 0,25∗10−6

Știm U i , pentru a calcula U e aplicăm Kirchhoff II :

U i - U e = 2IR

U e = -2IR + U i = -2*0,01A*757Ω + 21 =5V

I = 0,01A = 10mA
7) Bloc Pupitru Operator

Pentru pupitrul operaratorului am ales 3 led-uri de 3 culori diferite pentru a atenționa

operatorul uman.
Ledul de culoare verde se aprinde atunci când sistemul funcționează corect.
Ledul de culoare galben se aprinde atunci când instalația luminoasă de la barieră sau instalația
acustică este defectă.
Ledul de culoare roșie se aprinde atunci când brațul barierei nu mai funcționează corect.
Led-urile se aprind atunci când releul corespunzător fiecarul led în parte este acționat,
rezistențele sunt utilizate pentru a aduce tensiunea la o valoare de tensiune corespunzătoare
pentru led de 2V și 10mA.

Avantaje:
Un avantaj este reprezentat de simpla implementare a circuitului.

Dezavantaje:
Buna funcționare a sistemului implică o atenție sporită a operatorului uman.
Led-urile vor fi aprinse numai pe perioada când releele din teren sunt acționate.

Schema electrică completă a sistemului

Fiabilitatea Sistemului