Sunteți pe pagina 1din 71

UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI

FACULTATEA TRANSPORTURI

Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator științific Absolvent


As.dr.ing. Mihai NICULESCU Cosmin-Ionuț VOICU

București
2017
UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI
FACULTATEA TRANSPORTURI

Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

Sisteme de informare a
călătorilor în transportul
public

Coordonator științific Absolvent


As.dr.ing. Mihai NICULESCU Cosmin-Ionuț VOICU

București
2017
Cuprins

CAPITOLUL 1. INTRODUCERE. ..................................................................................... 1


1.1 MOTIVAȚIA ALEGERI TEMEI „SISTEME AVANSATE DE INFORMARE A CĂLĂTORILOR DIN
TRANSPORTUL PUBLIC”. ........................................................................................................... 1

1.2 UN SCURT ISTORIC AL APARIȚIEI SISTEMELOR DE TRANSPORT INTELIGENTE .............. 1


1.3 DEFINITIA SISTEMELOR DE TRANSPORT INTELIGENTE ................................................. 2

1.4 EXEMPLE DE IMPLEMENTARE A SISTEMELOR DE TRANSPORT INTELIGENTE ................ 2


1.5 ROLUL ȘI MODUL DE FUNCȚIONARE A UNUI SISTEM DE INFORMARE A CĂLĂTORILOR .. 6

CAPITOLUL 2. STADIUL SISTEMELOR DE INFORMARE A CĂLĂTORILOR ÎN


EUROPA................................................................................................................................... 8
2.1 STADIUL PLATFORMELOR MULTIMEDIA DE INFORMARE A CĂLĂTORILOR ÎN EUROPA. 21

CAPITOLUL 3. TEHNOLOGII UTILIZATE DE SISTEMELE DE INFORMARE A


CĂLĂTORILOR. ...................................................................................................................23
3.1 SISTEMUL AUTOMAT DE LOCALIZARE A VEHICULELOR (AVL). ................................. 23

3.1.1 Sistemul de stocare a informațiilor. O analiză asupra caracteristicilor I/O. ......... 24


3.1.2 Sistemul de Poziționare Globală (GPS). .............................................................. 26
3.1.3 Identificarea vehiculului prin RFID. .................................................................... 31
3.1.4 Transmisia datelor prin intermediul GPRS. ......................................................... 32
3.1.5 Transmisia datelor prin intermediul Wireless. ..................................................... 35
3.1.6 Transmisia datelor prin intermediul Bluetooth. .................................................... 36

3.2 SISTEMUL DE INFORMARE A CĂLĂTORILOR AMPLASAT ÎN STAȚII. .............................. 37


3.2.1 Panouri cu mesaje variabile. ................................................................................. 37
3.2.2 Afșaje cu cristale lichide....................................................................................... 38
3.2.3 Afșaje cu cristale lichide TFT. ............................................................................. 38
3.2.4 Alimentarea afișajelor din stații............................................................................ 39
3.3 DEZVOLTAREA DE APLICAȚII MOBILE PENTRU INFORMAREA CĂLĂTORILOR. ............. 40

CAPITOLUL 4. STUDIU DE CAZ. IMPLEMENTAREA UNUI SISTEM RTPI ÎN


ORAȘUL LJUBLJANA. ........................................................................................................ 42
4.1 DESCRIEREA SISTEMULUI DE INFORMARE A PASAGERILOR IMPLEMENTAT ÎN
LJUBLJANA. ........................................................................................................................... 42

CAPITOLUL 5. PROIECTARE SOLUȚIE PROPRIE. ................................................. 45


5.1 PROIECTARE HARDWARE. ......................................................................................... 45
5.1.1 Schema Bloc și prezentarea generală a modulelor. .............................................. 45
5.1.2 Descrierea soluțiilor tehnice alese pentru realizarea blocurilor componente ale
sistemului. ......................................................................................................................... 46
5.1.3 Schema electrică și lista de componente. ............................................................. 50
5.2 PROIECTARE SOFTWARE. ........................................................................................... 51

5.2.1 Schema bloc a software-ului proiectat.................................................................. 51


5.2.2 Listarea programului propriu-zis. ......................................................................... 52

CAPITOLUL 6. CONCLUZII. .......................................................................................... 55


DICȚIONAR EXPLICATIV DE TERMENI ȘI ABREVIERI.......................................... 57

BIBLIOGRAFIE .................................................................................................................... 60
ANEXA 1 ................................................................................................................................. 64

ANEXA 2 ................................................................................................................................. 65
ANEXA 3 ................................................................................................................................. 66

ANEXA 4 ................................................................................................................................. 67
Capitolul 1. Introducere.

1.1 Motivația alegeri temei „Sisteme avansate de informare a călătorilor


din transportul public”.
Am ales să studiez această temă în cadrul lucrări de licență datorită faptului că sistemul
de transport public din București este ineficient din punct de vedere al management-ului
sosirii autobuzelor în stații. Consider că această temă reprezintă o temă de actualitate la
nivelul țări noastre și la nivelul Europei de asemenea.

Figura 1. Starea actuală a sistemului de informare călători.

Doresc de asemenea ca și alți cetățeni ai Bucureștiului să avem un sistem de informare


a călătorilor, pentru a avea o călătorie mult mai confortabilă cu mijloacele de transport public.

1.2 Un scurt istoric al apariției Sistemelor de Transport Inteligente


Termenul de telematică vine din limba franceză - télé- matique și a apărut pentru prima
dată în literatură la sfârșitul anilor șaptezeci. În 1978, doi experți francezi S. Nora și A. Minc,
au introdus acest termen - télé- matique, care a fost creeat prin legarea telecomunicațiilor cu
informatica, și folosind segmete ale acestor cuvinte: télé și matique. În anul 1980 acest termen
a început să fie folosit și în terminologia engleză. Termenul de telematică descrie combinarea
transmisiunii informației peste o rețea de comunicații computerizată și procesarea acestor
informații.
Unii autori definesc termenul de telematică ca find răspunsul telecomunicațiilor și a
tehnologiei informației la nevoile sistemelor fizice precum și la îndeplinirea sarcinilor acestora.
Telematica intervine în infrastructura acestor sisteme, în procesele de intreținere, în organizarea
și managementul acestor sisteme.
Termenul de transport telematic a fost folosit in Europa din anul 1990. Aplicații ale
telematici în transporturi sunt reprezentate de catre Sistemele de Transport Inteligente (STI)
[1].

1
1.3 Definiția Sistemelor de Transport inteligente

STI reprezintă o conexiune între sisteme, oameni, infrastructură și vehicule realizată


prin intermediul tehnologiei informației.
„ Sistemele de transport inteligente (STI) sunt aplicații avansate care, fără a fi dotate cu
inteligență propriu-zisă, vizează să ofere servicii inovatoare privind modurile de transport și
gestionarea traficului și să permită diferiților utilizatori să fie mai bine informați și să utilizeze
rețelele de transport într-un mod mai sigur, mai coordonat și mai „inteligent”.” [2].
„ STI combină telecomunicațiile, electronica și tehnologiile informației cu ingineria în
domeniul transporturilor, în vederea planificării, proiectării, operării, întreținerii și gestionării
sistemelor de transport. Aplicarea tehnologiilor informației și comunicațiilor în sectorul
transportului rutier și la interfețele acestuia cu alte moduri de transport va avea o contribuție
semnificativă în îmbunătățirea performanței de mediu, a eficienței, inclusiv a eficienței
energetice, a siguranței și securității transportului rutier, inclusiv a transportului de mărfuri
periculoase, precum și a securității publice și a mobilității pasagerilor și mărfurilor, asigurând
în același timp funcționarea pieței interne, precum și creșterea nivelului competitivității și al
ocupării forței de muncă. Cu toate acestea, astfel de aplicații nu ar trebui să aducă atingere
aspectelor legate de securitatea națională sau care sunt necesare din punct de vedere al apărării.
Progresele înregistrate în domeniul aplicării tehnologiilor informației și comunicațiilor
la alte moduri de transport ar trebui să se reflecte în prezent în evoluțiile din sectorul
transportului rutier, în special în vederea asigurării unui grad mai mare de integrare între
transportul rutier și alte moduri de transport.” [2].

1.4 Exemple de implementare a Sistemelor de Transport Inteligente

Clasificarea cea mai frecvent utilizată a Sistemelor de Transport Inteligente(STI) se


bazează pe poziționarea sistemului așa cum este prezentat mai jos.
La nivelul vehiculului

Figura 2. Exemplu de poziționare a dsipozitivelor la nivel de vehicul [3].

2
Tehnologiile sunt amplasate în interiorul vehiculelor, inclusiv senzorii, procesoare de
informații și afișajele care oferă informații conducătorului auto.
La nivelul infrastructuri

Figura 3. Exemplu de amplasare a dispozitivelor la nivel de infrastructură [4].


Senzorii de pe și de lângă drumuri colectează date importante despre trafic.
Instrumentele de comunicare oferă driverilor informații relevante pentru a gestiona mai bine
traficul. Aceste instrumente includ mesaje pe șosea, alerte GPS și semnale pentru direcționarea
fluxului de trafic.
La nivel cooperativ

Figura 4. Exemplu de amplasare dispozitive la nivel cooperativ [5].


Comunicarea între vehicule, și între infrastructură și vehicule care implică o combinație
sinergică de tehnologii la nivel de vehicul și de infrastructură.

Sistem avansat de management al traficului(ATMS)


Integrează diverse subsisteme (cum ar fi CCTV, detectarea vehiculeleor, comunicații,
sisteme de mesaje variabile etc.) într-o interfață unică coerentă care oferă date în timp real
privind starea traficului și prevede configurări de trafic pentru o planificare și o operare mai
eficientă. Sistemele de control al traficului dinamic, sistemele de gestionare a operațiunilor pe
autostrăzi, sistemele de răspund la accidente etc. Răspund în timp real la schimbarea condițiilor.

3
Figura 5. Exemplu de implementare a sistemului ATMS [6].

Sisteme avansate de informare a călătorilor (ATIS) furnizează utilizatorilor


transportului public, informații legate de călătorie, pentru a ajuta la luarea deciziilor cu privire
la alegerea rutei, a estima timpul de călătorie, și pentru a evita congestionarea. Acest sistem
funcționează prin intermediul informațiilor venite de la sisteme cum ar fi:
- Sisteme de navigație cu GPS încorporat.
- Mesaje rutiere dinamice pentru comunicarea în timp real a informațiilor privind
congestiile de trafic, accidentele și informații cu privire la o rută alternațivă în cazul închiderii
unor drumuri.
- Site-uri web pentru a furniza o hartă de rețea cu coduri de culori care să arate
nivelurile de congestie pe autostrăzi.

Figura 6. Exemplu implementare ATIS [7].


Sisteme avansate de control al vehiculului (AVCS) sunt instrumente și concepte care
îmbunătățesc controlul șoferului asupra vehiculului pentru a face călătoriile mai sigure și mai
eficiente. De exemplu, în sistemele de avertizare privind coliziunea se alertează șoferul de o
eventuală coliziune eminentă. În aplicațiile avansate AVCS, autovehiculul ar putea alege
automat o direcție departe de o coliziune, bazată pe sezorii aflați la nivelul autovehiculului.
Ambele sisteme sunt autonome față de vehicul și pot oferi beneficii substanțiale prin
îmbunătățirea siguranței și prin reducerea congestiei induse de accidente. Instalarea
echipamentelor și a procesoarelor în vehicule permite integrarea aplicațiilor software și a

4
sistemelor de inteligență artificială care controlează operațiile interne și a altor programe
concepute pentru a fi integrate într-un sistem de transport mai mare.

Figura 7. AVCS [8].


Vehicule Utilitare (CVO) cuprinde un ansamblu de sistem de navigație prin satelit, un
mic computer și un radio digital, care poate fi utilizat pe vehicule comerciale, cum ar fi
camioane, camionete și taxiuri. Acest sistem permite monitorizare constantă a operațiunilor
camioanelor de la un birou central și oferă trasabilitate și siguranță.

Figura 8. CVO [9].


Sisteme avansate de transport rurale (ARTS) furnizează informații despre trafic pe
drumuri îndepărtate. Exemplele includ raportarea automată a condițiilor rutiere și a condițiilor
meteorologice precum și a oferi informații direcționate. Acest tip de informații sunt valoroase
pentru șoferii care călătoresc în zonele îndepărtate sau rurale. Acest sistem a fost implementat
la scară largă în Statele Unite și va reprezenta un avantaj și pentru țării precum India, unde
zonele rurale sunt distribuite pe o distanță foarte mare. Vehiculele care călătoresc cu o viteză
mai mare decât cea legală mai ales în aproprierea unei curbe periculoase sunt avertizate cu
ajutorul unor afișaje, mesajul indică șoferilor să reducă viteza pentru că urmează o curbă
periculoasă, astfel posibilitatea apariției unui incident este redusă substanțial, tehnic această
soluție este implementată prin intermediul unui radar care este montat în apropierea unei curbe
periculoase astfel în situația în care viteza vehiculului este mai mare decât cea legală se va
aprinde afișajul cu mesajul de atenționare reducere viteză. O altă metodă de avertizare a
conducătorilor de autovehicule este realizată cu ajutorul transmisiei radio pe unul din canalele

5
AM sau FM, asfel aceștia sunt avertizați că urmează curbe periculoase în continuarea drumului
și se recomandă reducerea vitezei.

Figura 9. ARTS [10].


Sisteme avansate de transport public (APTS) aplică tehnologii avansate de management
al transportului și tehnologii de informare în sistemele de tranzit public pentru a spori eficiența
operării și pentru a îmbunătăți siguranța. Acestea includ sisteme de informare în timp real a
pasagerilor, sisteme automate de localizare a vehiculelor, sisteme de notificare a sosirii
autobuzelor și sisteme care asigură prioritate de trecere pentru autobuze la intersecțiile
semnalizate. Pe de altă parte sistemele de transport folosesc sistemul de informații geografice
(GIS), care este un sistem de management computerizat al bazelor de date în care bazele de date
sunt legate una de cealaltă prin intermediul unui set comun de coordonate de localizare [11].

Figure 10. APTS [12].

1.5 Rolul și modul de funcționare a unui sistem de informare a călătorilor

Furnizarea de servicii în domeniul transportului public de călători duce la necesitatea


existenței unui sistem de informare cu privire la sosirea mijoacelor de transport. Calători sunt
informați, prin intermediul panourilor LED, cu privire la ora la care vine următorul mijloc de
transport. Panoul informativ cuprinde următoarele informații: denumire stație curentă, ora
curentă, numărul mijlocului de transport, direcția în care se deplasează acesta și ora de sosire.
Pentru o mai bună mobilitate a sistemului de informare a călătorilor se recomandă ca acesta să

6
fie online astfel călători pot afla informații despre următorul autobuz într-o anumită direcție
prin intermediul unui web site sau chiar o aplicație mobila (android sau ios) [13].
Afișajele de informații dinamice din stațiile de autobuz, tramvai sau troleibuz sunt afisaje
electronice ce sunt controlate de la distanță. La nivelul mijlocului de transport este amplasat un
receptor GPS pentru a se cunoaște în timp real poziția sa exactă, Uniunea Europeană recomandă
ca „În ceea ce privește aplicațiile și serviciile STI pentru care sunt necesare servicii de datare și
poziționare exacte și garantate, ar trebui utilizate infrastructuri prin satelit sau orice alte
tehnologii care asigură un nivel echivalent de precizie, precum cele prevăzute în Regulamentul
(CE) nr. 1/2005 al Consiliului din 22 decembrie 2004 privind protecția animalelor în timpul
transportului și al operațiunilor conexe (1) și în Regulamentul (CE) nr. 683/2008 al
Parlamentului European și al Consiliului din 9 iulie 2008 privind punerea în aplicare în
continuare a programelor europene de radionavigație prin satelit (EGNOS și Galileo)
(2).”(Directiva 2010/40/UE Alineatul 16 ) [2].
Datele despre poziția mijocului de transport sunt transmise prin intermediul comunicației
radio/fibră optică, encapsularea datelor respectând protocolul de comunicații TCP/IP.
Server-ul central este format dintr-un set de procese bazate pe Java care colectează datele
transmise de către terminalul mobil de mijocul de transport și stochează datele într-o bază de
date SQL pentru o prelucrare ulterioară. Un al doilea scop al server-ului este de a procesa
datele stocate în baza de date. Aplicația prezentă la nivelul panourilor electronice de
informare a călătorilor interoghează server-ul pentru a oferi în timp real informații despre
timpul de așteptare.
Software-ul folosit pentru afișarea de informații pe panourile electronice este unul de nivel
înalt C++ sau Java. Aplicațiile pentru telefoanele mobile sunt oferite gratis pentru a fi
descărcate și instalate de către utilizatori mijocului de transport în comun.

Figura 11. Sistem de informare a călătorilor în transportul public [14].

7
Capitolul 2. Stadiul sistemelor de informare a călătorilor
în Europa.
Tabel 1. Rezumatul sistemelor de informare a călătorilor Europa [15].
Locația Numele sistemului/Agenție și Descriere
Londra/ Marea Britanie Journey Planner, este un planificator de
calătorie care este acesibil pe internet, și
Countdown, este sistemul care oferă
informații cu privire la sosirea în timp real
a autobuzelor prin intermediul unor
afișoare dinamice amplasate în stațiile de
autobuz din Londra.
Helsinki, Finlanda Personal Mobile Traveler and Traffic
Information Service(PROMISE): este un
sistem de informare a sosirii în timp real
atât a autobuzelor cât și a tramvaielor. De
asemenea oferă informații despre vreme,
informații despre companiile aeriene prin
intermediul terminalelor din stații și prin
intermediul internetului.
Torino, Italia Telematics Technologies for Transport
and Traffic in Turin(5T): este un
parteneriat între companiile private de
transport și cele publice pentru a furniza
informații despre transportul public,
inclusiv un planificator de călătorie,
mesaje variabile în stațiile de autobuz. De
asemenea oferă și informații cu privire la
trafic și gestionarea parcărilor.
Magdeburg, Germania Personalized Information on Distruptions
to Public Transport Exclusive to Users of
Public Transport(PIEPSER): este un
serviciu de informare care anunță
utilizatorii transportului public în comun
atunci când există o întârziere sau o
întrerupere a călătoriei dorite pentru a
oferi călătorilor posibilitatea de a alege
cea mai favorabilă modalitate de a ajunge
la destinație.

8
Karlsruhe, Germania De Orientierte Mensch(DOM): oferă
călătorilor un set integrat de servicii de
călătorie care sunt disponibile de la
momentul de pre-călătorie până în
momentul încheierii călătoriei.
Bruxel, Belgia Phoebus: oferă informații în timp real
despre orele de sosire a autobuzelor
oferite prin intermediul afișajelor
dinamice instalate în stațiile de autobuz.
De asemenea acest sistem oferă și
informații despre locația în timp real a
autobuzului prin intermediul unui web
site.
Paris, Franța Aide à l’Intervention Globale sur les
Lignes en Exploitation(AIGLE)/ALTAIR,
InfoGare/InfoTrain: reprezintă o varietate
de inițiative care au ca scop comun printre
altele și distribuția de informații despre
poziția autobuzelor în timp real. De
asemenea acest sistem oferă și o linie
telefonică pentru informarea călătorilor.
Munchen, Germania BayernInfo, INFOTEN, and MOBINET:
oferă informații pentru sistemele de
transport multimodale prin intermediul
asistenților personali de călătorie(PTAs),
internet și terminalele de informare.
Bologna, Italia O varietate de tehnologii de Sisteme de
Transport Inteligente(STI) utilizate pentru
a furniza informații de călătorie.

Londra
Sistemul de transport din Londra oferă o varietate de servicii TTI(Transit Traveler
Information), acestea includ Journey Planner(planificatorul de călătorie), informații în timp
real despre sosirea autobuzelor în stațiile de autobuz din Londra, și alte câteva servicii
orientate către client cum ar fi programul și hărțile specifice stației de autobuz.
Londra este unul dintre primele orașe din lume în care sau implementat panourile de
informare a călătorilor cu ajutorul led-urilor, acestea erau amplasate în stațiile de autobuz și
indicau timpul de sosire a următorului autobuz. Acest sistem, numit Countdown, a fost pilot
în 1992 pe ruta 18 de autobuz. Rezultatele din sondajele efectuate pe durata rulări proiectului
pilot au arătat că sistemul a fost foarte popular printre călători. Între ani 1993 și 1994
9
Countdown a fost testat pe mai multe coridoare de autobuz. În 1996, a fost aprobată lansarea
sistemelor Countdown și AVL pe întregul teritoriu al Londrei. În 2001, programul AVL a fost
implementat 80% și programul Countdown 25%. Astfel în luna martie a anului 2002, erau
instalate 1,473 panouri funcționale de informare ale sistemului Countdown. Planul a fost sa
fie funcționale cam 2400 de panouri până în anul 2003 și 4000 de panouri până în anul 2005.
O diferență considerabilă între sistemul Countdown și celelalte sisteme implementate în
Europa cum ar fi Promise este aceea că sistemul Countdown nu dispune de o aplicație mobilă
în care călători să fie informați despre ora sosiri următorului autobuz [15].
O altă deosebire o remarcăm între planificatorul de călătorie din Berlin și cel din
Londra. Planificatorul de călătorie din Berlin oferă informații și despre eventualele lucrări de
mentenanță ce apare pe linia unui mijloc de transport astfel călători pot alege o rută alternativă
fără lucrări de reabilitare.

Figura 12. Planificatorul de călătorie Londra [16]

Helsinki, Finlanda: Întreaga regiune a Helsinki este populată de servicii TTI(Transit


Traveler Information), incluzând Personal Mobile Traveler și Servicii de Informare
Trafic(PROMISE); Jurnalul de Planificare Călătorie; Espoo și Länsiväylä Passenger
Information System (ELMI); și Sistemul de Transporturi în timp real al Orașului Helsinki
(HELMI), care acoperă și transportul cu autobuzul și cel cu tramvaiul.
Proiectul PROMISE a rulat din ianuarie 1996 până în februarie 1999. Obiectivul
programului PROMISE a fost de a furniza către populație un sistem care oferă informații de
călătorie în timp real. Călătorii pot accesa aceste informații de acasă deoarece sistemul este
online. De asemenea informațiile de călătorie sunt prezentate și în stațiile de autobuz prin
intermediul unor panouri informative. Pe baza cercetărilor de piată și a inițiativelor grupului
de utilizatori, serviciile oferite de către PROMISE includ și planificarea călătoriei, ghidarea
cu privire la o rută, oferită în timpul călătoriei, informații privind traficul și transportul în
public, pagini aurii, puncte de interes și informații despre vreme. Au fost disponibile
următoarele servicii în timpul programului:
 Planificarea călătoriei în transportul public: acest serviciu a permis posibilitatea unei
planificări de călătorie pe întreaga zonă a orașului Helsinki. Servicii precum World

10
Wide Web și TextWeb au fost disponibile. Tabele de timp cu informații despre
transportul în comun precum autobuze, tramvaie, metrou, trenuri locale și chiar și
feribotul. Utilizatorul are posibilitatea de a efectua o căutare pe web pentru a primi
informații, tabelele de timp ale sosorii autobuzelor, de asemenea are posibilitatea de a
introduce originea și destinația pentru a i se oferi cea mai scurtă cale de a ajunge la
destinație. Planificarea călătoriei cuprinde servicii precum căile ferate, autobuze și
FinnAir servicii care sunt comune în toată Finlanda. HelsinkiVantaa este serviciul ce
oferă informații în timp real despre aterizarea și decolarea avioanelor de pe aeroport.
Utilizatorul are posibilitatea de a cere o alertă, care este trimisă prin intermediul unui
e-mail dacă starea zborului sa schimbat. Tabelele de timp pentru transnsportul public
au fost de asemenea disponibile pentru călători prin intermediul mobilelor folosind
serviciul TextWeb care este un echivalent al serviciului web. Serviciul poate fi accesat
prin trimiterea cuvântului „bussit” prin intermediul TextWeb; apoi utilizatorul va
primi un răspuns prin intermediul serviciului TextWeb. Același serviciu este
disponibil și dacă se trimite cuvintele „transit” sau „bussit” împreună cu numărul
liniei. PROMISE apoi va returna un răspuns direct. Acest serviciu de asemenea poate
fi utilizat prin trimiterea unui SMS către PROMISE. Pentru planificarea de călătorie,
serviciul poate fi activat prin trimiterea cuvântului „trip”. După trimiterea cuvântului
„trip”, utilizatorul va primi un formular în care trebuiesc introduși parametrii începând
cu adresa de plecare, municipiul de plecare, adresa destinației și municipiul destinației.
 Tabelele de timp din stații: acest serviciu oferă informații despre ora la care vine
următorul autobuz către o directie. După trimiterea cuvântului „bus stops”, serverul
returnează un formular care cere numărul autobuzului. Acesta este un număr de
identificare a autobuzului de până la 7 digiți. Numărul în mod normal se găsește în
stația de autobuz. Numărul de asemenea poate fi găsit pe internet.
 Serviciul de vreme Finlanda: acest serviciu oferă prognoza meteo pentru următoarele
zile din majoritatea orașelor Finlandeze. O căutare de informații de vreme se poate
face în două moduri: (1) folosind serviciul TextWeb prin introducerea cuvântului
“täsmäsää”(vreme) și selectarea orașului dintr-un meniu sau (2) direct introducând
numele orașului în câmpul de căutare. Acestea din urmă permite ca căutarea să poată
fi realizată doar printr-un SMS dintr-un telefon care foloseste un sistem global de
comunicații mobile (GSM).
Călători pot accesa serviciul PROMISE prin intermediul unei game variate de
terminale. Ei își pot folosi propriul computer personal(PC) pentru a planifica o
călătorie, sau un dispozitiv portabil pentru a realiza o planificare de călătorie sau chiar
a primi informații despre ruta curentă. Sistemul PROMISE la început a fost conceput
ca să aibă ca și terminal mobil NOKIA 9000i. Dispozitivul era un telefon mobil care
beneficia de toate caracteristicile unui mobil GSM; aplicații PDA; fax; și aplicații care
au acces la internet, incluzând accesul la un browser web sau posibilitatea de a
transmite un e-mail [15].
11
Figura 13. Planificator de călătorie Finlanda [17].
Planificatorul de călătorie acum disponibil pe toată zona metropolitană a Helsinki este
disponibil la următoarea adresă web: https://m.reittiopas.fi/en/. Planificatorul de călătorie îi dă
posibilitatea utilizatorului să găsească cea mai favorabilă conexiune între origine și destinație
folosinduse de autobuze, tramvaie, metrou, și trenuri locale din jurul Helsinki până și feribotul
până în Suomenlinna. Planificatorul de călătorie de asemenea include pasaje în care călători
au posibilitatea de a merge pe jos de la un mijloc de transport la celălalt.
Sistemul de Transport în timp real a Orașului Helsinki, HELMI, acoperă ambele căi de
transport public de suprafață autobuz respectiv tramvai, acest sistem a fost implementat din
anul 2001. ELMI, care este similar cu HELMI, furnizează pasagerilor informații în timp real
despre sosirea următorului autobuz și cel mai major transfer între punctele Espoo și
Länsiväylä. ELMI este bazat pe un sistem AVL DGPS, cu 300 de autobuze echipate și 60 de
rute de autobuz. Unsprezece DMSs(variable message sign) și zece monitoare video sunt
instalate la șase stații de autobuz și de a lungul rutelor de autobuz care au oprire la Tapiola
Centre și stația Wested. DMS-urile sunt reprezentate de un display format dintr-o matrice de
LED-uri cu dimensiunile 5-inch pe 7-inch, acest panou este protejat de condițiile meteo
nefavorabile. Fiecare rută de autobuz și timpul până la următorul vehicul este prezentat pe o
linie a DMS-ului. Monitoarele video sunt de 25-inch și sunt atârnate de 2 piloni de susținere
de asemenea și acestea sunt protejate de condițiile meteo nefavorabile cum ar fi vânt ploaie
sau chiar înghet. Pe viitor se dorește înlocuirea display-urilor cu led sau a monitoarelor video
cu display-uri paper wihite care au un consum de energie foarte redus si de asemenea au
dimensiuni mult mai mari astfel se pot afisa și informații despre vreme sau reclame
publicitare prin acestea compania de transport reducându-și costurile de întreținere ale
panourilor informative [15]. Sistemul Promise alături de sistemele implementate in Italia,
Germania dispun de posibilitatea de a informa, călători din transportul public, printr-un sms
ora sosirii următorului autobuz de pe o rută anume.
De asemenea o diferență poate fi ca acest sistem folosește sistemul DGPS pentru o precizie
mult mai bună a vehiculului, acesta putând furniza informații cât mai apropiate de realitate
pentru a oferi o satisfacție maximă cu privire la utilizarea sistemului de informare a călătorilor
în transportul public.
12
Figura 14. Panou informare călători Helsinki [18].

Torino, Italia: În anul 1992, orașul Torino a inițiat la scară largă un proiect STI care să
îmbunătățească mobilitatea în zona urbană. Șapte organizații au încheiat un consorțiu pentru a
creea o tehnologie de telematică pentru transport și trafic în Torino care se numește programul
5T. Obiectivele specifice ale acestui program au fost reducerea timpului de călătorie cu 25%
și reducerea emisiilor și a consumului de combustibil cu 18%. Perioada de probă a
programului a fost din Martie 1996 până în Decembrie 1997. De-a lungul perioadei de probă,
5T a arătat abilitatea de a reduce timpul de călătorie cu până la 21%. Datorită succesului
perioadei de probă, în Iulie 2000, o companie numită 5T s.c.r.l a fost formată pentru a
proiecta, implementa, a manage-ui, a realiza mentenanța, și a prmova sistemul 5T. Operatorul
de transport public, Azienda Torinese Mobilita S.p.A., este un partener important în 5T.
Obiectivele 5T sunt următoarele:
 Mentenanța și administrarea sistemului 5T și a altor aplicații telematice care asigură
mobilitatea în Torino, incluzând sistemul de control trafic;
 Dezvoltarea și administrarea sistemului 5T și a altor inițiative tehnologice asociate cu
sistemul instalat în zona metropolitană;
 Promovarea și administrarea comercială a inițiativelor și serviciilor rezultate din
activitățile anterioare de dezvoltare, cu o atenție în mod particular pe dezvoltarea și
integrarea sistemelor și alte sisteme oferite pentru serviciile publice;
 Proiectarea, instalarea, și administrarea altor sisteme din zona metropolitană a Italiei;
și
 Participarea la inițiative de cercetare cu scopul de a dezvolta sectorul telematic al
transporturilor.
5T are șapte subsisteme:
1. Sistemul de Supraveghere al Orașului care monitorizează condițiile de trafic la fiecare
5 minute, prognoza de mobilitate la fiecare o oră, și verifică efectele poluării asupra
mediului.

13
2. Sistemul de Control al Traficului Urban administraează semafoarele și prioritizează
culoarea verde pentru transportul public.
3. Sistemul de Management al Transportului asigură regularitatea transportului public și
viteza prin intermediul Sistemului de Servicii de Informații(SIS), care este sistemul
AVL. SIS a fost dat în funcțiune din anul 1994 și este complet integrat cu Sistemul de
Management al Transportului care de asemenea furnizează prioritate de verde.
Sistemul de Management al Transportului furnizează de asemnea informații în timp
real cu privire la sosirea autobuzului în stație, pentru a furniza această informație
folosește peste 200 de panouri informative amplasate în stațiile de autobuz numite și
VIA(de la Visualizzazione Informazioni Arrivi).
4. Sistemul de Control și Management al Parcărilor care este conectat la nouă automate
de facilitarea a parcărilor. Oferă o prognoză despre disponibilitatea fiecărei parcări și
asigură rezervare de la distanță prin intermediul unui terminal.
5. Sistemul de Control și Monitorizare a Mediului utilizează prognoza meteo, date de la
11 stații de detecție a poluări, și informații de trafic pentru a preveni schimbările
condițiilor mediului în scurt timp.
6. Sistem de Ghidare Colectivă a Rutei, care oferă o ghidare a rutei dinamice printr-o
varietate de parți ale orașului prin DMS-uri. De asemenea furnizează informații în
timp real cu privire la parcările disponibile. Operează 26 de DMS-uri și 23 de semne
de ghidare spre parcări.
7. Sistemul de Informații Publice TITOS furnizează informații în timp real despre
transportul public, trafic și parcări, prin intermediul internetului și a terminalelor video
interactive. De asemenea a fost implementat și un sistem de informare a călătorilor
prin intermediul mesajelor SMS [15].

Figura 15. Sistem de informare a călătorilor Italia [19].


Personalized Information on Disruptions to Public Transport Exclusive to Users of Public
Transport (PIEPSER): este un proiect German Magdeburg acesta pilotează implementarea
unei operațiuni de servicii de notificare a utilizatorilor transportului public atunci când apare o
înârziere sau o perturbare a călătoriei prevenind apariția unor displăceri la nivelul călătorilor.
Ca urmare, neplăcerile și eforturile cotidiene de prevenire a unei situații în prealabil pot fi

14
minimizate. Un plus adus pentru notificările de perturbare, este distribuirea de alternative într-
un sistem de transport multimodal pentru pasagerii afectați, care, depinzând de anumite
condiții, pot permite sosirea la destinație la timp. Alternativele pot fi de natură spațială,
temporară sau modală.
Sunt câteva aspecte care fac ca acest proiect să fie unic față de majoritatea sistemelor
TTI, incluzând următoarele:
 Procesele și datele integrate provin din mai multe surse diferite;
 Este disponibil doar pentru clienții care plătesc un abonament lunar; și
 Folosește un limbaj standard pentru design-ul sistemului și al software-ului(Unified
Modeling Language).
Arhitectura sistemului distribuit, conține șase entități diferite care folosesc date de călătorie
dinamice cât și statice.
Persoana Orientată(DOM): a fost realizat în anul 2002, și a demonstrat capabilitatea de a
furniza călătorilor un pachet integrat de servicii de călătorie care sunt disponibile pe durata
întregi călătorii de la stadiul de pre-călătorie până la sfârșitul călătoriei. Conceptul cheie care
a stat la baza acestui proiect este Reisemappe, sau pachetul de călătorie, care conține care
conține toate informațiile colectate din faza pre-călătoriei și sunt folosite de-a lungul întregi
călătorii. Un alt aspect important al sistemului DOM este că toate serviciile mobile furnizate
prin intermediul DOM sunt bazate pe locație deci atunci când un client primește informații
acestea sunt specifice cu locația și timpul cereri [15].

Figura 16. Panou informare călători Germania [20].


Bruxel, Belgia
Proiectul Phoebus este focusat pe trei domenii cheie: baza de date a transportului
public (PTDB), sistem de informare a pasagerilor (PIS), și sistem cerere-răspuns (DRS).
PIS furnizează informații despre timpul de așteptare a autobuzelor în timp real care sunt
implementate in rețeaua de autobuze din Bruxel. În stațiile de autobuz, PIS afișează trei
tipuri de informații pe diferite câmpuri:
1. Câmpul cu timpul de așteptare care afișează un mesaj predefinit cu numărul liniei
de autobuz și destinația (cu informații despre traseu dacă este cazul), plus o dată
variabilă care corespunde timpului real de așteptare în minute;
2. Ecranul cu mesaje care afișează mesaje care pot fi predefinite în sistem sau pot fi
mesaje compuse de către operator și primite în timp real in formatul ASC II; și
3. Ecranul cu date care afișează timpul și data.

15
Schema proiectului pilot Phoebus, care oferă informații cu privire la timpului de
așteptare a autobuzului a fost lansată în 1994, instalat pe cinci stații de autobuz din Bruxel. Ca
din anul 1999, două linii de autobuz au fost complet echipate și funcționale, cu un nivel mare
de satisfacție a utilizatorilor. Sistemul public de transport din Bruxel (Société des Transports
Intercommunaux de Bruxelles [STIB]), a plănuit să extindă sistemul în întreaga sa rețea,
incluzând rețeaua de tramvaie și autobuze din întreaga regiune a Bruxelului.
Sistemul afișează informații în timp real despre timpul curent de așteptare a
autobuzelor în stație. Aceste informații sunt oferite doar autobuzelor care aparțin rețelei STIB.
Cu toate că linia de tramvai a rețelei STIB este integrată în sistem, nu exită însă integrare cu
doi operatori care sunt activi în regiunea Bruxelului.
La capul liniilor de autobuz, sistemul indică ora următoarei îmbarcări cu o oarecare
precizie. Această informație este de asemenea disponibilă pentru conductori, pentru a se
asigura că nu există nici o întârziere față de ora de plecare stabilită. Tipul acesta de informații
ajută pe deoparte călătorul că acesta știe la ce oră îî va pleca autobuzul și pe cealaltă parte
șoferul deoarece acesta va ști ora exactă la care autobuzul va pleca. O altă funcție interesantă
este aceea de a da călătorilor oportunitatea de a taxa un șofer în cazul în care acesta nu a
plecat la ora stabilită în program. Sistemul este capabil să ofere informații de călătorie într-un
sistem de transport multimodal.
Rețeaua de autobuze din Bruxel a fost echipată la începutul anilor 1990 cu un Sistem
de Control al Programărilor Vehiculelor (VSCS), care a fost instalat pentru a îmbunătăți
monitorizarea în timp real. VCS-urile au ca funcție principală compararea poziției actuale a
autobuzelor cu o poziție teoretică definită într-un tabel. Formal, informația exclusivă este
utilizată de operatorii din centrul de control pentru o prognoză regulată. În orice caz, fără nici
o modificare, sistemul este deasemenea capabil să proceseze și să prezică presupusa oră la
care vin autobuzele în diverse stații. Compania operatoare de transport a decis să profite de
acest avantaj pentru a fi capabilă de a furniza informații către pasagerii ce se află în stații
așteptând autobuzul.
Sistemul a fost implemetat cu un buget foarte redus datorită faptului că informațiile
despre locația autobuzului în timp real erau deja disponibile în sistemul existent VSCS. De
asemenea, faptul că nici o infrastructură de transmisiune a informației nu a trebuit deoarece
exista o rețea de broadcast și aprovizionarea cu energie solară a făcut ca sistemul să fie foarte
fiabil pentru orice operator care nu dorește să cheltuiască mult pentru o nouă infrastructură.
Sistemul a fost foarte bine primit de către călătorii care utilizau transportul public.
Studiile arată că peste 90% din pasagerii privesc afișajele cu informații de călătorie. Din toți
pasagerii, 10% au spus că ei folosesc acum mai frecvent rețeaua decât înainte ca acest sistem
să fie implementat. Sistemul a avut un important efect psihologic, similar cu sistemul
Londonez Countdown. Cercetători au analizat statisticile și au observat că atunci când ești
anunțat că vei aștepta 10 minute, psihologic ți se va induce impresia că au trecut doar 3
minute de așteptare. Mulți pasagerii simt că sistemul le dă o mai mare încredere în sistemul de

16
transport public. De asemenea se oferă pasagerilor oportunitatea, dacă timpul de așteptare
permite, să facă cumpărături rapide până la timpul îmbarcării în autobuz [15].

Paris, Franța
În Paris, ca și in multe alte orașe Europene, cele două majore autorități de transport--
Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) și Societe Nationale des Chemins
de Fer Francais (SNCF)— care au dezvoltat o nouă tehnologie care le permite sporirea
operațiilor din rețea și a servicilor oferite către clienții. Aide à l’Intervention
Globale sur les Lignes en Exploitation (AIGLE) și sistemele ALTAIR, implemenate de
RATP, ambele bazate pe DGPS tip AVL. AIGLE furnizează un sistem de securitate și pentru
pasageri si pentru personalul RATP, și ALTAIR furnizează informații în timp real la bordul
autobuzelor și in stațiile de autobuz. ALTAIR este analog cu Système d’Information en Ligne
(SIEL), care furnizează informații în timp real pentru regionala feroviară RATP (RER). SNCF
a implementat sistemul InfoGare care furnizează informații în timp real pentru călători din Île
de France.
În 1995, după succesul dezvoltări unui prototip al sistemului, RATP a pornit aplicația
experimentală a ALTAIR pe ruta 47. Acest proiect pilot a condus la faptul ca în 1997 să
apară rute adiționale, o rută de autobuz și una de tramvai. Implementarea completă a
sistemului ALTAIR a început pe 1 octombrie 1999, în faze. Faza 1 include implementarea
echipamenului AVL pe 1500 de autobuze și a DMSs în 2400 de stații de autobuz.
Sistemul ALTAIR informează utilizatorii care așteaptă în stația de autobuz sau care
realizează călătorii și se află la așteptarea celui de al doilea autobuz. De asemenea informează
conducătorii de autobuz despre distanța și decalajul de timp dintre precedentul autobuz și
următoarele autobuze.
Informațiile în timp real despre timpii autobuzelor sunt furnizate utilizatorilor pe mai
multe căi media. Urmărind un studiu a celei mai bune forme de suport pentru aceste
informații, RATP a decis să se focuseze pe telefonia mobilă. Un server furnizează informații
audio/video depre timpii in care sunt autobuzele în stație pe anumite rute. Folosind meniul ,
pasagerul alege o stație de autobuz și poate primi pe telefonul mobil aceleași informații care
sunt afișate și ăn stația de autobuz. La stația de autobuz, informațiile sunt furnizate în
următorul format: numărul rutei de autobuz, destinația finală, timpul de așteptare, perturbarea
serviciului și informații despre rețea. Până la opt timpi ai rutelor pot fi afișați, și informațiile
sunt actualizate la fiecare 25 secunde.
În interiorul autobuzului, stațiile de autobuz sunt anunțate și afișate pe un display tip
LED. Acuratețea localizări vehiculului este suficientă pentru a declanșa anunțurile fără o
intervenție din partea contuctorului la un moment dat, sincronizarea cu sosirea autobuzului în
stație, chiar dacă autobuzul a schimbat ruta. În plus, rețeaua de comunicații permite
autobuzelor să primească mesaje de serviciu trimise automat sau de un centru de management
a traficului, ca avertizare a deviațiilor, întreruperi ale serviciului și alte informații.

17
Sistemul AGILE a fost realizat pentru a spori siguranța autobuzelor atat pentru
pasageri cât și pentru conductori, permițând monitorizarea centralizată a securității aplicate
autobuzelor și un management al protocoalelor de siguranță. În scopul unei siguranțe
centralizate, autobuzele au nevoie să fie localizate cât mai precis , și securitatea să fie
monitorizată. Locația autobuzelor și protocoalele sunt stabilite folosind sistemul AVL care
este deja descris pentru ALTAIR. Datele relevante pentru siguranță sunt de asemenea
monitorizate în RATP și centrele de control ale poliției. Alarmele și poziționarea vehiculelor
sunt afișate pe ecran. În octombrie 1994, RATP a completat prima fază de localizare a
vehiculelor în scopul siguranței. La sfârșitul lui 1999, implementarea a pornit, cu scopul de a
echipa toate autobuzele cu echipamente de securitate până în 2001.
Angajați RATP folosesc de asemenea un sistem Plan d’Information Voyageur
Informatisé, pentru a primi informațiile terminale în birou, pentru a răspunde la cererile de
apel ale publicului, în general. Sistemul este esențial, un sistem de referință care prezintă
moduri alternative și oferă posibilitatea de a creea itinerarii între o origine și o anume
destinație. Baza de date acoperă o rază largă de informații necesare pentru planificarea unei
călătorii, incluzând următoarele:
 O hartă interactivă;
 O listă de rute;
 O hartă cu rute ce pot fi alese;
 Opriri;
 Tabele de timp;
 Adrese, străzi directoare, și locuri principale;
 Timpi de călătorie; și
 Informații turistice.
Scopul InfoGare, care este implementat de către SNCF(operatorul național feroviar), a fost de
a intensifica informațiile oferite pasagerilor din stațiile căilor ferate. Acest proiect, curent in
fază de demonstrație, este programat pentru o scară largă de dezvoltare pentru întreaga
regiune a Île de France respectiv în 350 de stații [15].
Munchen, Germania
Regiunea Munchen---incluzând orașul Munchen, care este adesea menționată ca fiind
marea regiune Munchen---are 2.4 milioane locuitori cu 1.49 milioane de vehicule înregistrate
și ocupă peste 1930 kilometri pătrați. Sistemul public de transport din Munchen cuprinde 71
kilometri în subteran, 436 kilometri de rute de autobuz. În medie, tranzitul rapid este utilizat
de către 700,000 de pasageri și în subteran de 800,000 de pasageri în fiecare zi lucrătoare.
Conceptul de management cooperativ al transportului a fost dezvoltat pentru a
contribui ca soluție la problemele transportului din regiunea metropolitană; soluția
conceptului trebuie să de acomodeze cu transportul din orașul medieval cât și cu zona
metropolitană industrializată. În conceptul unui management cooperativ al transportului,
administrația, industria, și instituțiile care se ocupă cu cercetarea cooperează pentru a dezvolta

18
o strategie și o tehnologie care să impărtășească principiile unui sistem STI. Proiectul de bază
care este relevant pentru transportul călătorilior cuprinde următoarele:
 BayernInfo este o dezvoltare la scară largă a proiectului privind
controlul multimodal și centre de informații care furnizează o bază de
date pentru informațiile de trafic furnizate prin asistenți personali de
trafic și internet.
 INFOTEN este un sistem informații pentru transportul multimodal din
rețeaua de transport Trans-Europeană din interiorul și dintre regiunile
Europene: Austria, Germania, Italia, și Elveția.
 Mobilität im Ballungsraum München (MOBINET) este un proiect STI
de 4.5 milioane de euro. Implementarea programului este concentrată
pe transportul public, managementul traficului pentru drumurile
arteriale, servicii de informații, și măsuri de reducere a cereri crescute,
pentru a menține o mobilitate fiabilă.
Münchner Verkehrs und Tarifverbund (MVV) este autoritatea de transport public în
marea regiune a Munchenului. Executivul transportului public din regiunea Bavaria este
guvernul. Operatori de transport public sunt Deutsche Bahn AG Railways; deținători
individuali de autobuze; și metroul orașului, autobuze, care sunt operați de Stadtwerke
Munich (SWM).
BayerInfo a furnizat o fundație pentru serviciile de informare a călătorilor în Munchen
încă din anul 1995. A fost un program inițiat de către Bavaria Online, ca o parte a
programului ofensiv pentru viitorul Bavariei al statului guvernamental Bavarian și este
finanțat de Statul Liber Bavarian cu aproximativ 5 milioane de euro. Proiectul inițial a fost
suportat de către participanții industriali parteneri cu 4,5 milioane de euro.
Scopul proiectului BayerInfo este de a dezvolta un sistem de informare a traficului
regional care să cuprindă un centru de informațional de nivel statal și două centre
informaționale pentru zona metropolitană a Munchenului și Numbergului. Aceste centre vor
furniza o analiză dinamică a traficului și o prognoză, rapoarte despre situația traficului curent,
și tabele de timp pentru a informa utilizatorii de drumuri din Bavaria. Obiectivele adiționale
includ Elektronische Fahrplanauskunft (EFA), care furnizează informații cu ajutorul unor
tabele de timp electronice; un sistem de informare pentru transportul public; și utilizarea de
mici, planificatoare mobile portabile precum și site-uri web pentru a informa călători înainte
sau pe durata unei călătorii. Dezvoltarea și integrarea centrelor de informare a traficului stă pe
umeri companiilor private care colaborează de asemenea cu statul.
EFA Bavaria furnizează la nivel statal, din ușă în ușă informații despre transportul
public prin intermediul unor tabele de timp , extinzând dincolo de granițe sistemele
individuale. Tabelele de timp complete sunt stocate pentru acest scop. Pentru aceste date,
EFA aprovizionează timpul de plecare, informații despre rutele autobuzelor și transferul între
trenuri, și, în anumite cazuri, tariful. Informațiile sunt adaptate la nevoile clientului deoarece

19
sistemul stochează un număr important de repere importante și puncte de transfer între
sistemele individuale de transport. Informațiile EFA pot fi obținute de pe internet.
BayerInfo oferă o platformă pentru informații dinamice, fiabile și orientate către
utilizatori, cu acces ușor către utilizatori. Punctele de origine și de destinație date pe întregul
teritoriu al Bavariei sugerează cea mai bună rută, 24 de ore pe zi.
Dezvoltarea unui sistem de planificare a rutelor, bazându-se pe un sistem de transport
intermodal, și testarea asistenților de călătorie portabili este un obiectiv major. Infrastructura
este furnizată pentru accesa informații din centrul de informații trafic și din centrele regionale
din zona metropolitană a Munchenului și Numbergului, precum și de la tabelele electronice de
timp statale. În acest fel, asistenții de călătorie portabili oferă acces la informații curente de
trafic în orice perioadă de timp, în toată Europa, prin intermediul telefoanelor mobile.
Planificatorul de călătorie intermodal este capabil să caute în baza de date a serviciului
de transport public și în rețeaua de autostrăzi pentru a furniza timpii de plecare și sosire pentru
transportul public, timpii de călătorie, și costul de călătorie estimativ pentru mașini și pentru
transportul public. Acest sistem este diferit de celelalte sisteme de informare a călătorilor prin
faptul că folosește informații din mai multe surse pentru a oferi călătorilor o planificare
eficientă de călătorie. Aceștia pot prevedea întârzierile și astfel pot alege un alt mijoc de
călătorie oferit de către compania de transport public.
Bologna, Italia
Azienda Trasporti Consorziali (ATC), este operatorul public de transport din Bologna,
este un partener integral in majoritatea proiectelor STI care au fost desvoltate în Bologna.
STI, multe sisteme care au fost concentrate să furnizeze informații de tranzit călătorilor(TTI),
incluzând următoarele:
 Controlul traficului urban, care include integrarea între transportul public și cel privat.
 Gestionarea semafoarelor din trafic, care utilizează informații în timp real pentru a
controla semnalele din trafic. Acest sistem este integrat cu sistemul ATC-ul AVL așa
îcât autobuzele să primească prioritate în intersecție.
 Monitorizarea traficului, care include un centru de control al traficului care furnizează
informații în timp real DMS-urilor instalate în diverse locații din zona Bolognei.
 Sistemul ATC AVL, care monitorizează toate autobuzele.
 Stații de autobuz electronice, care conțin DMS-uri care afișează în timp real informații
de sosire, telefoane fixe, mașini care emit bilete de călătorie, și sisteme de
supraveghere video.
 Informații în timp real prin intermediul telefoniei mobile GSM, care furnizează
aceleași informații care sunt afișate la stațiile de autobuz echipate. Utilizatorul
selectează un cod specific rutei lui de autobuz și îl trimite prin SMS către sistem
pentru a primi informații despre tabelele de timp.
Acest sistem se deosebește de celelalte sisteme prin faptul că dispune și de informații
statice pe lângă cele informații dinamice care le furnizează călătorilor din transportul
public [15].
20
2.1 Stadiul platformelor multimedia de informare a călătorilor în Europa.
Pe lângă panourile cu informații amplasate în stațiile mijoacelor de transport, utilizatori
sistemului public de transport sunt informați și prin intermediul platformelor multimedia,
care sunt reprezentate de site-uri web și aplicații mobile.
Astfel sistemul de informare a călătorilor din Londra pune la dispoziția utilizatorilor un
site web unde aceștia își pot planifica o călătorie. Site-ul este foarte ușor de folosit și de
asemenea sugestiv. Poți planifica o călătorie prin alegerea lucului de plecare, care poate de
asemenea să fie detectat prin intermediul rețelei mobile sau a GPS-ului, și destinația.
Apăsând butonul de căutare îți sunt afișate toate rutele posibile către acea destinație,
alegera rutei rămâne la latitudinea utilizatorului.

Figura 17. Platforma web Londoneză de planificare a unei călătorii [73].

Site-ul web care oferă informații de călătorie în Berlin este mult mai complex, acesta
oferind călătorilor avertismente în cazul în care pe o rută apare lucrări de mentenanță, astfel
utilizatori pot alege o rută alternativă. Acest site este disponibil în două limbi, germană
respectiv engleză. Acesta oferă informații de călătorie, informații despre prețul biletelor de
călătorie și timpi de sosire al mijloacelor de transport. Acesta platformă combină toate
mijloacele de transport inclusiv trenul pentru a oferi o gamă diversă de alternative de călătorie
pe distanțe mari.

Figura 18. Platforma web de planificare călătorie Berlin [74].

21
Utilizatori transportului public din Budapesta au la dispoziție de asemenea o platformă
web de unde își pot planifica o călătorie. Această platformă combină toate mijloacele de
transport pentru a oferi posibilitatea utilizatorilor de a călători pe distanțe mai mari. Dacă
alegem să dăm click pe ruta unui autobuz ni se va afișa ora la care ajunge autobuzul în ficare
stație. Site-ul are în componență și o hartă a orasului Budapesta unde îți este prezentată
poziția în timp real a autobuzului. Sistemul de asemenea oferă informații despre modelul
autobuzului și dacă acesta dispune locuri pentru persoane cu dizabilități.

Figura 19. Sistemul de informare a călătorilor în timp real Budapesta [75].

Platforma web a sistemului de informare a călătorilor din orașul Oslo oferă de


asemenea informații în timp real despre poziția autobuzelor. Acest sistem dispune de un
planificator de călătorie care, asemănător cu sistemele prezentate, combină mai multe mijloce
de transport. Și acest site este tradus și în limba engleză. Și acest sistem dispune de o hartă
pentru a arăta în timp real poziția unui autobuz pe hartă.

Figura 20. Sistem de informare a călătorilor în timp real Oslo [76].

Acestea sunt doar câteva din orașele care au implementat un sistem de informare a
călătorilor în timp real prin intermediul unor site-uri web.
Alte țări care pun la dispoziție astfel de planificatoare de călătorie sunt: Irlanda: care oferă
informații despre sosirea mijloacelor de călătorie, informații despre prețul unei călătorii și
poziționarea pe hartă a vehiculului; Portugalia; Viena; Ucraina care oferă și o aplicație pentru
mobilele Android.
22
Capitolul 3. Tehnologii utilizate de sistemele de
informare a călătorilor.

Obiectivul principal al sistemelor de informare a călătorilor e acela de a oferi


informații de călătorie către utilizatorii sistemului public de transport, pentru a implementa
această funcționalitate avem nevoie de tehnologii de localizare a vehicului, tehnologii de
transmisie și procesare a informației și de asemenea tehnologii de afișare a informației
procesate. În vederea înțelegerii modului de funcționare a acestor tehnologii, care fac posibilă
informarea călătorilor, voi prezenta în următoarele subcapitole fiecare tehnologie în parte.

3.1 Sistemul automat de localizare a vehiculelor (AVL).


Localizarea automată a vehiculelor (AVL) este un sistem computerizat de urmărire a
vehiculelor. Pentru tranzit, poziția în timp real a fiecărui vehicul este măsurată și locația sa
este transmisă unui centru de control. Determinarea poziției actuale și tehnicile de transmisie
a informației depinde de nevoile sistemului de trnazit și de tehnologiile alese. De obicei,
informațiile privind poziția vehiculului sunt stocate la nivelul vehicului pentru o perioadă de
timp, care poate fi scurtă de câteva secunde sau lungă de pană la câteva minute. Informațiile
de poziție pot fi transmise către centrul de control în formă brută sau prelucrate la nivelul
vehiculului înainte de a fi transmise [21].

Figura 21. Pă
rțile componente ale sitemului AVL [22].
Sistemele AVL au la bază două tehnologii, tehnologia de localizare și tehnologia de
transmisie a datelor. Tehnologia de localizare este folosită pentru poziției curente a unui
anumit vehicul din sistem, respectiv tehnologiile de transmisie a datelor sunt folosite pentru a
transmite informațiile către un sediu central.
„Sistemul AVL poate avea la dispeceratul central o hartă electronică pe care să se
afişeze poziţia curentă a vehiculelor, sau poate produce doar rapoarte legate de poziţie, viteză

23
sau alţi parametri culeşi de la bordul vehiculelor monitorizate. Precizia de localizare a
vehiculelor este direct dependentă de tipul de sistem de poziţionare prin satelit, sau de metoda
de culegere a informaţiilor de la bordul vehiculelor, în cazul când sistemul de poziţionare prin
satelit nu este singurul senzor de la bord (mai pot fi odometre sau închiderea-deschiderea
uşilor în staţii pentru vehiculele de transport în comun). Precizia afişată la dispecerat depinde
şi de frecvenţa de transmitere a interogărilor către vehicul sau de frecvenţa raportărilor
automate. Unele sisteme de localizare (sistemul automat de identificare a navelor) permit
varierea automată a vitezei de transmitere a mesajelor de poziţie (numită şi polling) în funcţie
de viteza de deplasare sau de viteza de giraţie a vehiculelor. Trebuie însă să se ţină cont şi de
încărcarea reţelelor de comunicaţie, dar şi de latenţa acestora, întrucât la un număr mare de
vehicule monitorizate, dacă frecvenţa de transmitere a mesajelor este prea mare, la un moment
dat reţeaua de comunicaţii radio va fi sufocată de numărul mare de mesaje şi vor apare
întârzieri, ceea ce va provoca erori la poziţionarea în timp a vehiculelor pe harta electronică
Legat de sistemele de comunicaţii, acestea au, de asemenea, un rol important în buna
funcţionare a unui AVL:
• pot exista sisteme dedicate prin radio, pe frecvenţe proprii (trunking), dar la acestea
costul investiţiei iniţiale este mare, iar problema principală care se pune este acoperirea reţelei
radio pe tot traseul efectuat de vehicul;
• sistemele ce utilizează reţelele publice de comunicaţii mobile (CDMA sau GSM)
folosesc mai multe tehnologii de transmitere a mesajelor de la bordul vehiculelor: o mesaje
scurte ce utilizează centrul de mesaje al reţelei celulare (GSM) – au avantajul că, în cazul
pierderii temporare a legăturii reţelei cu vehiculul, mesajul este stocat în centrul de mesaje şi
nu se pierde, sau vehiculul reîncearcă transmiterea mesajului la reintrarea în zona de
acoperire. Au şi dezavantajul unei cantităţi relativ modeste de informaţii transmise per mesaj
de la bordul vehiculelor, sau cel al întârzierii mesajelor în cazul în care reţeaua nu le tratează
pe acestea cu prioritate (costuri suplimentare cu furnizorul de servicii de comunicaţii” [22’].
Fiecare sistem AVL folosește una sau mai multe din următoarele tehnologii de
localizare: calcularea rutei, stații radio plasate la sol, posturi de semnalizare și contoare de
parcurs, sistem de poziționare globală (GPS) [23].
Spre exemplu RATB asigură serviciul de transport public în București cu 82 de linii de
autobuze, servite în perioadele de maximă solicitare cu 835 de vehicule.Toate autobuzele sunt
dotate cu sistem AVL (Automatic Vehicle Location) și în proporție de 10% cu sistem automat
de numărare a călătorilor. Datele colectate cu ajutorul computerului de bord de-a lungul
perioadei de serviciu sunt descărcatempe server la sfârșitul programului zilnic, la retragerea
autobuzelor în autobaze, fiind arhivate cu ajutorul unei aplicații speciale de gestionare a
acestor date [23’].

3.1.1 Sistemul de stocare a informațiilor. O analiză asupra caracteristicilor I/O.


Informațiile despre poziția vehiculului și alte informații achiziționate de către sistemul
AVL sunt transmise prin intermediul Ethernet-ului sau a tehnologiilor Wireless către un sediu
24
central de procesare a informațiilor. Aceste informații sunt stocate într-o bază de date. Aceste
servere care îndeplinesc funcția de bază de date, trebuiesc să aibă o disponibilitate mare
respectiv o fiabilitate bună. O astfel de fiabilitate ridicată se poate obține numai prin
redundanță.
Înțelegerea modului de analiză a caracteristicilor modelelor I/O din software-ul de
management al bazelor de date Microsoft® SQL Server® și modul în care acestea se referă la
o configurație fizică de stocare sunt utile pentru determinarea cerințelor de implementare
pentru orice încărcare de date dată. Un sistem I/O performant este o componentă critică a
oricărei aplicații SQL Server. Subsistemele I/O ar trebui dimensionate in același mod ca și
alte componente hardware, cum ar fi memoria si CPU. Pe masură ce volumul de lucru crește,
este comună creșterea numărului de procesoare si creșterea cantități de memorie. Creșterea
resurselor de disc este de asemenea necesară pentru a atinge performanța corectă, chiar dacă
există deja suficientă capacitate pentru a ține datele. Dimensionarea sistemului de stocare
pentru un Server SQL poate fi dificila deoarece caracteristicile I/O diferă semnificativ între
aplicații, în funcție de natura tipurilor de acces.
Primul pas în a determina cerințele pentru sistemul de stocare este înțelegerea
modelului I/O al aplicației. Frecvența cu care sunt scrise și citite informațiile impactează
viteza de procesare a datelor a sistemului. Deci, trebuie înțeles comportamentul și frecvența
scrierilor/citirilor, pentru a înțelege corect cerințele sistemului.
Diferitele tipuri de aplicații de bază de date au nevoi diferite în ceea ce privește citirea
si scrierea datelor. În cazul sistememelor de informare a călătorilor, în sediul central de
management sunt implementate aplicații de tipul depozit de date (Data Warehouse) pentru a
stoca datele ce vin de la unitățile mobile amplasate pe vehicul. Aplicatiile de tip Data
Warehouse tind să întâmpine problemele datorate activităților intense de scanare care
accesează porțiuni mari de date la un moment dat. Aceste operațiuni au ca rezultat dimensiuni
mai mari de procese I/O decât alte tipuri de baze de date și necesită un subsistem de stocare
care sa asigure transferul necesar. Acest lucru face ca viteza de transfer să fie suficientă
pentru a oferi o lățime de bandă între server și stocare. Aplicațiile comune de tipul depozit de
date includ aplicatii de suport decizional.
Conectivitatea între serverul care procesează informațiile și baza de date se poate face
printr-un cablu SAS (SAS - Serial Attached SCSI ) care oferă o viteză de până la 1.2 GB/s sau
prin interemediul canalelor cu fibră optică care oferă o viteză de până la 8GB/s.
Pentru o bună eficiență a scrieri și a citirilor în baza de date se recomandă utilizarea a
4 SSD (SSD – Solid State Drive) în configurație RAID 5 sau 34 de discuri tradiționale de
stocare în configurație RAID 10.
De asemenea trebuie să fie prezentă și o memorie RAM cache de 8GB pentru a
întâmpina un flux mare de date care ar putea veni la un moment dat. Datele sunt stocate în
memoria cache doar atunci când sistemul de stocare nu mai face față.

25
3.1.2 Sistemul de Poziționare Globală (GPS).
Arhitectura sistemului GPS are în componență trei părți distincte: o constelație de
sateliți care se află pe orbita pământului și transmite un semnal continuu variant, stații de sol
care actualizează coordonatele proiecțiilor sateliților și a ceasurilor și, în final, receptoare care
utilizează semnalele GPS pentru a își estima poziția proprie.
Constelația actuală GPS conține 33 de sateliți care sunt organizați în șase orbite
circulare nestaționare la 26,560 km deasupra pământului cu o perioadă de 12-h. O acoperire
totală GPS necesită 24 de sateliți operaționali. Sateliții adiționali funcționează ca piese de
schimb active pentru a face față perioadelor de întreținere ocazionale și pentru a asigura
robustețea sistemului [24].
„La data de 15 decembrie 2016, Galileo, sistemul european de navigație prin satelit va
începe furnizarea de servicii inițiale pentru autoritățile publice, întreprinderi și cetățeni.
Declarația privind serviciile inițiale ale programului Galileo înseamnă că sateliții
Galileo și infrastructura la sol sunt în prezent pregătite din punct de vedere operațional.
Aceste semnale vor fi foarte precise, însă nu vor fi disponibile în orice moment. Din acest
motiv, în timpul fazei inițiale, primele semnale Galileo vor fi utilizate în combinație cu alte
sisteme de navigație prin satelit, precum GPS. În următorii ani, vor fi lansați noi sateliți pentru
a lărgi constelația Galileo, ceea ce va îmbunătăți treptat disponibilitatea sistemului Galileo la
nivel mondial. Constelația ar urma să fie finalizată în 2020, când Galileo va atinge capacitatea
operațională deplină. Galileo este sistemul global de navigație prin satelit al Europei. Acesta
oferă o gamă de servicii de ultimă generație de poziționare, navigație și cronometrare pentru
utilizatorii din întreaga lume. Galileo este pe deplin interoperabil cu sistemul GPS, însă va
oferi o poziționare mai precisă și mai fiabilă pentru utilizatorii finali. La ora actuală,
constelația Galileo este alcătuită din 18 sateliți, toți aflați deja pe orbită. Pentru constelația
completă este prevăzut un total de 30 de sateliți și se preconizează că aceasta va fi finalizată
până în 2020. Deocamdată sunt deja disponibile pe piață primele telefoane inteligente Galileo,
produse de societatea spaniolă BQ, si se preconizează că și alți producători vor urma acest
exemplu. Acest lucru va permite, de asemenea, dezvoltatorilor de aplicații să-și verifice ideile
pe baza unor semnale reale. Serviciile inițiale Galileo sunt gestionate de Agenția GNSS
European (GSA). Programul Galileo în ansamblu este administrat de Comisia Europeană, care
a transferat responsabilitatea pentru dezvoltarea sistemului și pentru sprijinul tehnic pentru
sarcini operaționale Agenției Spațiale Europene (ESA).” [Comisia Europeană-Comunicat de
Presă] [25].
Stațiile GPS de la pământ sunt responsabile pentru monitorizarea poziției sateliților și
le furnizează sateliților o corecție pentru timpul ceasurilor și actualizează orbitele sateliților.
În prezent există suficiente stații de monitorizare de la sol încât să permită fiecărui satelit să
fie urmărit de cel puțin două stații de supraveghere. Urmărirea simultană a sateliților
îmbunătățește precizia calculări orbitei astfel crescând acuratețea localizări. Segmentul actual
de control operațional include o stație de control principal, o stație comandă alternativă, 11

26
antene de comandă și control și 16 site-uri de monitorizare. Locațiile acestor facilități sunt
prezentate în harta de mai jos [26].

Figura 22. Locația stațiilor terestre GPS [27].


Receptoarele GPS își determină poziția prin urmărirea simultană a cel puțin 4, dar de
obicei până la 12, sateliți. Receptoarele GPS pot fi amplificate cu alți senzori, cum ar fi
altimetre, accelerometre, și giroscoape pentru a compensa decalajele în acoperirea GPS.

Filtru trece
Receptor Integrator
banda

Sincronizare Generator de
cod

Figura 23. Diagrama bloc simplificată a unui receptor GPS [28].


Algoritmul de bază al poziționări GPS este suportat de toate receptoarele GPS și
permite receptorului să estimeze poziția în trei dimensiuni (latitudine, longitudine, și
altitudine) prin urmărirea a patru sau mai mulți sateliți. Această estimare este calculată din
pozițiile estimate ale sateliților și ale intervalelor de la receptor la acei sateliți. În Figura 29, x,
y, z reprezintă locația receptorului, și 𝑥𝑖 , 𝑦𝑖 , 𝑧𝑖 reprezintă locația fiecărui satelit i. Locațiile
satelitului sunt preluate din emisia broadcast (emite către toată lumea), a satelitului. 𝑅𝑖 este
distanța dintre receptor și satelitul i, care se deduce prin măsurarea timpului de tranzit al
semnalului dintre satelit și receptor și înmulțirea cu viteza lumini (Viteza lumini are valoarea
de 3*108 m/s).
Măsurarea timpului de transmisie a semnalului necesită ca ceasurile satelitului și ale
receptorului să fie bine sincronizate între ele. În practică, cu toate acestea, utilizarea de
cristale de cuart de un preț redus în ceasul receptorului introduce o diferență care face ca
distanța de la satelit să pară mai scurtă sau mai lungă decât valorea reală. Din fericire,
diferența introdusă de către receptor va fi aceiași pentru toți sateliții. Diferența de ceas indusă
27
de către sateliți este mult mai mică datorită acurateții extrem de precise a ceasurilor atomice.
Ca rezultat, efectul diferenței introduse de către ceasul receptorului poate fi eliminat prin
tratarea lui ca un necunoscut aditiv în calcularea locației [29].

Figura 24. Algoritmul de bază de poziționare a unui punct [29].

𝑅𝑖 = √(𝑥𝑖 − 𝑥 2 ) + (𝑦𝑖 − 𝑦)2 + (𝑧𝑖 − 𝑧)2 − 𝑏 (3.1)

Locația receptorului este tridimensională în spațiu (x,y,z) și diferența de timp


introdusă de către ceas b este se poate afla rezolvând ecuația (3.1) pentru cel puțin patru
sateliți. În cazul în care mai mulți de patru sateliți sunt disponibili pentru receptor, datele
redundate sunt folosite în încercarea de a reduce eroarea din locația estimată. Aceasta se face
de obicei folosind o estimare a celor mai mici pătrate sau cu un filtru Kalman. Filtrul Kalman
este un algoritm linear recursiv care rezolvă problema celor mai mici pătrate pentru un sistem
liniar variabil în timp cu zgomote ne-staționare. Filtrul estimează starea unui sistem dinamic
liniar la care măsurătorile sunt distorsionate de către un zgomot aditiv. Este un estimator
optim , asumând faptul că măsurătorile au un zgomot Gaussian, și presupunând că celelate
densități de probabilitate relevante sunt și ele Gaussiene. Comercial unitățile GPS utilizează
acest algoritm de bază estimând locația cu o precizie medie de aproximativ 10 m.
Pentru a permite ca distanța dintre satelit și receptor să fie estimată, satelitii GPS
transmit semnale radio modulate de coduri de zgomot aleator (PRN), care conține o secvență
binară care este generată aleator. Receptoarele GPS compară în continuu semnalele care le
recepționează cu datele locale generate de replica sateliților prin intermediul codului PRN.
Fiecare satelit are semnalul propriu definit printr-un cod de zgomot aleator C/A astfel încât
receptorul să știe exact despre ce sateliți este vorba. Timpul delta dintre semnalul recepționat
și codul PRN local reprezintă timpul care îi ia să călătorească semnalului de la satelit la
receptor. Raza este calculată prin simpla multiplicare a timpului de călătorie cu viteza lumini
[29].

28
Folosirea codurilor ortogonale PRN permite ca toți sateliții GPS să folosească aceiași
frecvențe, în timp ce încă permite ca receptoarele să își diferențieze transmisiunile lor și să le
urmărească în paralel.

Figura 25. Diferența de timp dintre satelit și receptor [30].

Fiecare satelit GPS folosește două coduri PRN și le modulează pe 1,575 și 1,227 MHz.
Codurile PRN pentru utilizatori civili conțin 1,023 pulsuri și se repetă la fiecare milisecundă
și sunt modulează purtătoarea cu o frecvență 1,575 MHz. Un al doilea tip de coduri PRN este
acela pentru domeniu militar în care codul este criptat și este modulat pe ambele frecvențe.
Codurile militare au secvențe binare mult mai lungi compuse din 2.3510 pulsuri care se repetă
automat la fiecare 38 de săptămâni și sunt transmise cu o rată care este de zece ori mai mare
decât codurile destinate civililor. Transmisia cu o rată înaltă asigură utilizatorilor militari ai
GPS-ului să aibă o precizie mult mai mare decât a utilizatorilor civili ai GPS-ului, și folosirea
unei cod criptat de dimensiune mare face ca semnalul să fie inaccesibil utilizatorilor
neautorizați. În sfârșit, utilizarea celor două frecvențe face ca receptoarele GPS militare să
calibreze întârzierea ionosferică, o sursă cheie de aparitie a erorilor. Acuratețea teoretică a
razei GPS-ului este 1/100 din puls, sau aroape 3 și 0.3 m pentru civili și militari, respectiv. În
orice caz, așa cum vom discuta în următoarea secțiune, acuratețea razei GPS este influiențată
de către diverse distorsiuni și erori [29].
Receptorul GPS obține coordonatele de la sateliții printr-un mesaj de navigație la care
semnalul de asemnea este modulat pe 1,575 și 1,227 MHz. Mesajul este codificat în cod PRN
la o rată joasă de 50 de biți pe secundă. Mesajul de navigație are o lungime de 37,500 de biți
și îi ia 12.5 minute să fie transmis. Mesajul conține toate informațiile relevante despre
constelațiile GPS: coordonatele sateliților ca o funcție de timp, parametrii de corecție ai
ceasului, direcția satelitului, starea de sănătate a constelației, și parametrii de corecție ai
erorilor ionosferice. Pentru a calcula rapid locația receptorului GPS, coordonatele sateliților și
ofsetul ceasului sunt repetate în mesajul de navigație la fiecare 30 de secunde.
Acuratețea poziționării GPS este în funcție de eroarea în variația estimată și eroarea
geometrică a sateliților. Le vom discuta pe ambele în ceia ce urmează.
Întârzierea ionosferică, care rezultă din intersecția semnalului GPS cu gazul ionizat de
deasupra atmosferei, variază în funcție de perioada zilei, timpul anului, activitatea solară, și
unghiul cu care intră semnalul acesta acesta afectțnd lungimea căi prin ionosferă. Din fericire,
modele rezonabile de întârziere în ionosferă au fost dezvoltate, lăsând o întârziere reziduală
29
de 4 metri. Deoarece întârzierea ionosferică variază învers cu pătratul frecvenței semnalului,
receptoarele militare GPS pot să influiențeze asta prin urmărirea semnalelor pe ambele
frecvenșe 1,575 și 1,227 MHz. Acesta este motivul majoritar al îmbunătățirii acurateții
receptoarelor GPS militare. Întârzierile în troposferă au ca rezultat încetinirea semnalului GPS
în atmosfera joasă. La fel ca întârzierea ionodferică, întârzirea troposferică poate fi prevăzută
prin modele matematice [29].
Erorile coordonatelor sateliților, care sunt de nivelul a 2 metri, au ca rezultat eșuarea
modelului satelitului poziționat care este răspunzător de forțele care acționează asupra
satelitului. Aplicațiile care necesită o acuratețe foarte înaltă, cum ar fi studiile geologice, pot
elimina erorile aproape complet folosind date precise din orbită (acuratețea este la nivel de
centimetru) care sunt disponibile prin intermediul internetului.
În timp ce ceasurile atomice ale sateliților sunt foarte stabile, ele încă pot acumula
până la 17 secunde eroare pe zi, care se traduce în eroarea razei de până la 5 metri. Pentru a
corecta asta, ceasul satelitului este monitorizat continuu prin intermediul stațiilor de
monitorizare de la sol, și corecția ceasurilor este periodic transmisă.
Asumând faptul că toate erorile de măsurare de la toți sateliți sunt identice și
idependente, raza medie a erorii poate fi calculată ca sumă a rădăcini patrate a tuturor surselor
de eroare [29].
Calitatea estimației locației cu ajutorul GPS depinde de cât de bine sunt urmăriți
sateliții de-a lungul cerului, și în general, geometria ideală este înâlnită atunci când sateliți se
găsesc sub un unghi cât mai mare unul față de celălalt [31], în cazul în care sateliții sunt
aliniați unul lângă celălalt în line sau grupați geometria este nesatisfăcătoare.
Pentru a reduce erorile apărute în localizarea GPS s-a implementat DGPS(GPS
diferențial), acesta utilizează, pentru a calcula poziția receptorului, pe lângă semnalul primit
de la cei patru sateliți și un semnal de la o stație terestră, la care locația este bine cunoscută.
Pe langă aceasta stația locală acționează ca un receptor, calculând erorile care apar, apoi
transmițândule către receptori GPS ca semnale de corecție astfel locația este calculată cu
acuratețe mult mai ridicată, iar precizia este și mai bună de 10m pentru receptoarele aflate la
mai puțin de 50 km de stația DGPS [32].
O altă metodă mult mai exactă de poziționare este metoda de măsurare în timp real
RTK, aceasta se folosește de o legătură de transmisiune a datelor radio pentru a transmite
datele de la satelit la receptorul GPS [33], calcularea poziției(coordonatelor) se face în timp
real astfel astfel încât timpul dintre preluarea măsurătorilor și afișarea coordonatelor poziției
este insesizabil. Un cluster RTK este un grup de stații referință strategic concepute pentru a
oferi o singură linie de acoperire RTK într-o regiune specifică. Toate stațiile de referință din
cluster sunt gestionate de o singură entitate [34].
Printre avantajele poziționări cu ajutorul tehnologiei GPS putem să le enumerăm pe
următoarele: timp scurt de răspuns, precizie destul de ridicată pană la 10 m pentru aplicațiile
civile, acoperire globală, disponibilitate ridicată (atunci când un satelit este în revizie este

30
înlocuit de rezerva sa, astfel nu există indisponibilitate din partea sateliților), echipamentul
este foarte simplu de utilizat.
Ca dezavantaje putem spune doar faptul că în anumite situații când receptorul se află
în interiorul unui tunel semnalul este redus și apare o eroare de localizare.

3.1.3 Identificarea vehiculului prin RFID.


Identificarea prin RadioFrecvență (RFID – Radio Frequency IDentification), este
folosită în domeniul transporturilor alături de sistemul de poziționare globală (GPS) pentru a
crește acuratețea identificări vehiculului în zonele urbane. Sistemele RFID utilizează undele
radio pentru a identifica vehiculele.
Siatemele de identificare RFID sunt compuse din trei componente, un cititor, un
transponder și un computer sau orice alt sistem de procesare a datelor.
Cititorul este compus dintr-o suită de componente electronice, care au scopul de a citi
informațiile care sunt pe tag-ul de proximitate și un procesor care decodifică datele citite care
apoi vor fi scrise într-o memorie. Cititorul are încorporată o antenă care este sau nu vizibilă,
această antenă are scopul de a transmite datele citite către centrul de management pentru a fi
interpretate.
Tag-ul de proximitate conține un cip electronic ca element principal, acesta are scopul
de a controla comunicația între tag și cititor. Acesta conține o secțiune de memorie pentru a
stoca codurile de identificare.
Cititorul RFID emite un câmp electromagnetic a cărui mărime depinzând direct de
mărimea antenei și frecvența pe care emite sistemul. Atunci când un tag trece printr-o zonă
unde se află un cititor, acesta detectează semnalul generat de cititor și începe să comunice
informațiile stocate în memorie. Semnalul generat de către cititor oferă pe de o parte
informații temporale pentru tag și energie pentru ai asigura funcționarea până la următorul
cititor din traseu. Informațiile despre timp sincronizează comunicația dintre tag și cititor
simplificând astfel designul de implementare.
O dată ce datele au fost recepționate de către cititor acestea sunt decodificate apoi trec
printr-un algoritm de detecție a erorilor CRC (cyclic redundancy check). Dacă datele sunt
valide acestea sunt transmise către centrul de management prin intermediul unui protocol de
comunicații.
Tag-urile pot fi active sau pasive. Un tag activ necesită conectarea la o baterie externă
sau internă prin integrarea acesteia. Aceste sisteme au avantajul reducerii energie necesare
generate de cititor, având o mai mare distanţă de citire. Ca dezavantaj au o durată de viaţă
scurtă datorită bateriei, fiind utilizate doar în aplicaţii specifice, preţul este mai mare decât al
tagurile pasive. Un tag pasiv operează pe baza energiei generate de cititor. Acestea sunt mai
mici şi mai uşoare decât cele active, mai ieftine iar durata de viaţă este teoretic nelimitată.
Dezavantajul constă în distanţa redusă de citire.[35]

31
Pentru România conform reglementărilor ANCOM pentru dispozitivele cu rază mică
de acționare precum emițătoare radio care asigură comunicația unidirecțională, fie
bidirecțională și care transmit pe o distanță scurtă cu o putere scurtă, se recomandă utilizarea
următoarelor frecvențe:
Tabel 2. Frecvente functionare RFID România [36].
Bandă de frecvență Anexă
400 - 600 kHz RO-IR 11-01
13 553 - 13 567 kHz RO-IR 11-02
2 446 – 2 454 MHz RO-IR 11–03a
865 – 865,6 MHz RO-IR 11–04
865,6 – 867,6 MHz RO-IR 11–05
RO-IR 11–05 RO-IR 11–06
Datele preluate de la Sistemul de Poziționare Globală (GPS) și RFID sunt transmise către
centrul de management prin intermediul GPRS.

3.1.4 Transmisia datelor prin intermediul GPRS.


General Packet Radio Service (acronim GPRS) vine ca un serviciu adițional pentru
comunicațiile mobile prin care accesul utilizatorilor mobili la rețeaua de date este simplificată
iar conectarea la rețeaua de internet se îmbunătățește substanțial [37].
O reţea GPRS oferă servicii de transmisii de date organizate în mod pachet, pe un
canal radio. Sistemul de comunicaţii ce permite realizarea acestor servicii este compatibil cu
GSM, fiind dezvoltat ca o „extindere” a acestuia [38].
Transmisiunile în pachete pe un canal radio permite ca mai multe comunicații să fie
realizate în același timp, astfel crește eficiența utilizării spectrului radio. Timpul de acces şi
viteza de transmisie sporesc simţitor. Astfel, dacă în sistemele GSM timpul de acces este de
câteva secunde şi viteza maximă este limitată la 9,6 Kb/s, în sistemele GPRS timpul de acces
este mai mic de o secundă, iar viteza maximă de transmisie este de peste 150 Kb/s.
Taxarea traficului utilizat se face în funcție de cantitatea de informație vehiculată de
utilizatorul mobil și nu de timpul în care ocupă canalul de comunicație. Acest tip de
comunicație este foarte avantajos pentru accesul la rețeaua de internet în care utilizatorul este
conectat la rețea o perioada mare de timp dar acesta realizează trafic de date doar în anumite
momente de timp.
Pentru implementarea arhitecturii rețelei GPRS două principii stau la bază: separarea
netă dintre entităţile radio GPRS şi entităţile radio (BTS şi BSC) ale GSM şi neintroducerea
de modificări în structura şi funcţiile MSC. Primul principiu asigură independenţa funcţionării
entităţilor GPRS în raport cu interfaţa radio a sistemului GSM şi, în acest fel, posibilitatea
implementării funcţiilor GPRS şi în alte sisteme celulare în afara celor GSM. Al doilea
principiu este rezultatul unor constrângeri economice, MSC fiind entitatea cea mai
complexă şi mai scumpă dintr-un sistem GSM. Nefiind necesare modificări în structura şi
funcţiile acestuia costul implementării funcţiilor GPRS este mai mic[39]. Centrul de comutare

32
a serviciilor mobile (MSC - Mobile services Switching Centre), este responsabil pentru
rutarea apelurilor sau a datelor mobile [40].
Stația de bază emisie-recepție sau BTS, conține echipamentul pentru emisia și recepția
semnalelor radio (transceiver), antene și echipamente pentru criptarea și decriptarea
comunicației cu controlerul stației de bază (BSC) [41].
GPRS-ul vine cu modificări în arhitectura clasică GSM prin introducerea unei noi
clase de rețea numite noduri suport GPRS (GSN – GPRS Support Node). Aceste noduri au
scopul de a prelua pachetele de la stațiile mobile și a le ruta prin rețea către rețelele externe cu
transmisiuni de date cu comutare de pachete [8]. GGSN este conectat la rețelele externe, cum
ar fi Internetul. Pentru rețelele externe GGSN este văzut ca un router către o sub-rețea,
deoarece GGSN „ascunde” infrastructura GPRS de rețelele externe. Când GGSN primește
date adresate unui anumit utilizator, verifică dacă adresa acestuia este activă. Dacă este activă,
atunci GGSN transmite datele către SGSN care deservește stațiile mobile, dar dacă adresa este
inactivă, datele sunt aruncate [41].
Un nod GSN server (SGSN – Server GSN) este responsabil cu livrarea pachetelor care
le primește de la stațiile mobile din zona sa de responsabilitate. Registrul de locație al unui
nod SGSN înmagazinează informații despre localizarea și profilul tuturor utilizatorilor GPRS
înregistrați în repectivul SGSN [37]. SGSN este conectat la controlerul stației de bază (BSC)
și este serviciul de access către rețeaua GPRS pentru stațiile mobile GPRS [41]. SGSN are de
asemenea și atribuții de taxare. Acesta colectează informaţiile despre taxare, referitoare la
folosirea resurselor reţelei proprii şi în particular pe cele legate de folosirea interfeţei radio.
Date apelului sunt transmise funcţiei poartă de taxare [38].

Figura 26. Arhitectura GPRS. [41].


Un nod GSN poartă (GGSN – Gateway GGSN) este o interfață între magistrala rețelei
GPRS și rețelele externe. El convertește pachetele GPRS ce vin de la SGSN în formatul
corespunzător protocolului rețelei de date cu transmisii în pachete (PDN) și le transmite
rețelei corespunzătoare.
Există două tipuri de magistrale GPRS:

33
 magistrale intra-GPRS care conectează noduri GSN ale aceleiaşi reţele GPRS fiind
reţele IP private ale furnizorului de servicii GPRS.
 magistrale inter-GPRS care conectează noduri GSN din diferite reţele GPRS, caz în
care este necesar un contract de roaming între cei doi furnizori de servicii GPRS.
Porțile dintre rețelele GPRS și magistralele inter-GPRS externe se numesc porți de
frontieră (BG – Border Gateways). Printre altele ele realizează funcţii de securitate pentru a
proteja magistralele intra-GPRS private de atacuri şi utilizare neautorizată. Interfeţele Gn şi
Gp sunt definite şi între două noduri SGSN. Aceasta permite nodurilor SGSN să schimbe
informaţii privind profilul utilizatorilor, atunci când o staţie mobilă se deplasează dintr-o zonă
în alta. Prin intermediul interfeţei Gf nodul SGSN poate interoga o staţie mobilă ce solicită să
se înregistreze în reţea asupra identităţii IMEI proprii. Interfaţa Gi conectează reţeaua PLMN
cu reţelele externe PDN private sau publice, cum ar fi Internetul sau reţelele intranet ale
companiilor [8].
Bazele de date necesare pentru gestiunea utilizatorilor și pentru realizarea diferitelor
operațiuni ale sistemului sunt : AuC, EIR, HLR, VLR.
Registrul locației de origine (HLR – Home Location Register), este o bază de date care
stochează profilele utilizatorilor, numărul nodului curent SGSN și adresa PDN pentru fiecare
utilizator GPRS din rețea. Identitatea internațională a abonatului mobil (IMSI – International
Mobile Subscriber Identify), care servește ca un nume de utilizator fix pentru ca utilizatorii să
fie identificați către rețea. IMSI conține codul țări mobilului (MCC – Mobile Country Code),
codul rețelei mobile (MNC – Mobile Network Code) și numărul de identificare a stației
mobile (MSIN – Mobile Station Identify Number) [42].
Baza de date a abonaților vizitatori (VLR - Visitor Location Register) conține
informații referitoare la abonați care de asemenea sunt stocate în HLR însă cele din VLR sunt
temporare ele sunt disponibile atâta timp cât un abonat este în raza de acțiune a VLR-ului.
Pentru ca în situația în care o stație mobilă este în miscare și dorim ca informațiile despre ea
să fie disponibile VLR-ul va gestiona mai multe arii de localizare, informația de localizare
este actualizată în HLR de către un proces inițiat de către VLR. De asemenea atunci când o
stație mobilă intră într-o arie de acoperire operată de către un alt VLR, informația din vechiul
VLR este șterasă de către HLR pentru că acesta cunoaste locația stației mobile iar VLR actual
din zonă este actualizat cu datele stației mobile [38]. Pentru localizarea stației mobile se
folosete un identificator temporar, TMSI - Temporary Mobile Subscriber Identity, utilizat pe
perioade limitate, în loc de IMSI [43].
Baza de date pentru identificarea echipamentelor (EIR - Equipment Identity Register)
este o bază de date centrlizată care se ocupă cu controlul numărului de identificare al fiecărui
echipament mobil dintr-o anumită zonă. Controlul se face verificând numărul internațional de
identificare, IMEI (International ME Identity). IMEI-ul este unic pentru fiecare echipament și
acesta este inscripționat de către producătorul echipamentului.
Centrul de autentificare (AuC – Authentication Centre) este responsabil cu procesul de
autorizare a accesului unui echipament mobil la rețea și de asemenea pentru atribuirea
34
identități temporare, TMSI. Procesul de verificare a autenticității se realizează de fiecare dată
când o stație mobilă solicită reconectarea la rețea. Ulterior autorizarea nu va mai fi realizată
dacă datele conținute de către SIM sunt prezente in HLR/VLR, acest aspect permite ca o stație
mobilă să trecă dintr-o zonă în altă zonă a aceluiași operator fără a mai fi necesară o
autorizare [38].
Codarea pentru transmisiunile de date este mai complexă decât cea a apelurilor de
voce, astefel dacă în cazul unui apel de voce alterarea unui grup de biți nu ducea la
retransmisia pachetelor, în cazul transmisiunilor de date în cazul în care algoritmi de corecție
a a biților alterați (CRC) nu reușesc corecția se cere retransmisia datelor. Prin retransmisia
datelor apare și o întârziere astfel viteza de transmisie scade considerabil.
GPRS-ul pe lângă arhitectura clasică GSM implementează și alte protocoale cum ar fi
TCP și UDP. Protocolul de control al transmiei (TCP – Transport Control Protocol) este un
protocol orientat pe conexiune, astfel în cazul transmisiei unor date, o dată ce datele au ajuns
la destinație acestea trebuiesc să fie confirmate printr-o înștințare din partea receptorului către
sursa care a trimis datele. Prin acestă metodă ne asigurăm că pachetele au fost primite și că
putem trimite în continuare și celelalte pachete. Unul dintre dezavantajele utilizări
protocolului TCP este acela că viteza de transmisie datelor este mai mică comparativ cu UDP
(User Datagram Protocol), acest protocol nu este orientat pe conexiune. UDP-ul nu este un
protocol fiabil dar avantajul său este acela că are viteză mare de transmisie a datelor deoarece
recepționarea acestora nu mai trebuie confirmată de către receptor.

3.1.5 Transmisia datelor prin intermediul Wireless.

Tehnologia transmisiuni wireless se folosește la nivel fizic de undele electomagnetice


pentru a transmite datele într-un format digital. Undele electromagnetice sunt descrise de doi
vectori, vectorul electric, respectiv vectorul magnetic, unul perpendicular pe celălalt. Spectrul
undelor electromagnetice acoperă un interval foarte mare acesta conținând undele gama,
razele X, undele ultraviolete, vizibile, infraroșii și undele radio [44].
Frecvențele utilizate de către tehnologiile wireless pentru a transmite date sunt în
intervalelede 2.4 – 2.4835 GHz, 5.725 – 5.850 GHz iar recent sa adăugat intervalul de 5.47 –
5.725 GHz. În concluzie tehnologiile wireless se folosesc de următoarele unde
electromagnetice pentru a realiza transmisia informației: undele radio de inaltă frecvanță și
microundele.
„Conform legislației în vigoare, spectrul de frecvențe radio reprezintă acea porțiune a
spectrului electromagnetic ce cuprinde undele radio a căror frecvențe sunt cuprinse între 9
kHz și 3000 GHz. Definiţiile serviciilor de radiocomunicaţii s-au elaborat şi se actualizează
de către Uniunea Internaţională de Telecomunicaţii (UIT), ţinînd cont de inovaţia şi progresul
tehnologic pe plan mondial” [45].
Standardul de comunicație wireless 802.11g folosește banda ISM (Industrial,
Scientific and Medical) de 2.4 GHz și tipul de modulație OFDM (Orthogonal Frequency
35
Division Multiplexing), astfel acest standard wireless poete atinge o viteză de până la 54
Mbps [46].
Există două tipuri de rețele utilizate în standardul 802.11 acestea sunt: infrastructura ca
rețea și respectiv rețelele ad-hoc.
Rețeaua wireless este împărțită într-un număr de celule, fiecare celulă este deservită de
către un punct de acces (AP – Acess Point) care acționează ca un controler pentru fiecare
celulă. Fiecare punct de acces poate avea o distanță cuprinsă între 30 și 300 de metri, în
funcție de mediul înconjurător și de locul unde este amplasat punctul de acces.
Celălalt tip de rețea numit și ad-hoc se poate forma atunci când mai multe stații mobile
se conectează între ele și formează o rețea astfel datele sunt rutate prin intermediul nodurilor
create de stațiile mobile. Ca urmare, nu există nici un punct de acces și cu ajutorul unui
algoritm se stabileste cine este master și cine este slave în rețea [47].

3.1.6 Transmisia datelor prin intermediul Bluetooth.


Bluetooth-ul are la bază undele radio pentru a transmite date într-o rețea wireless
personală. Pentru a se interprinde o comunicație de date între două dispozitive Bluetooth
acestea trebuie să fine într-o rază cuprinsă între 1-100 metri [48]. În prezent sunt implemenate
următoarele clase Bluetooth: Clasa 1, Clasa 2 și Clasa3 fiecare având specificațiile din
următorul tabel:
Tabel 3. Clasele Bluetooth [48].
Clasa Puterea maximă Puterea maximă Raza aproximativă
permisă permisă de acțiune

[mW] [dBm] [m]


Clasa 1 100 20 100
Clasa 2 2.5 4 10
Clasa 3 1 0 1
În prezent tehnologia Bluetooth a ajuns la versiunea 4.0 care oferă o viteză până la 25
Mbps [49].
Tehnologia Bluetooth este folosită în sistemele de informare al pasagerilor datorită
consumului redus de energie.
Tehnologiile Bluetooth şi Wi-Fi nu sunt adecvate pentru aplicaţii de putere mică cu
senzori şi dispozitive de control deoarece acestea necesită circuite integrate în radio-frecvenţă
(RFIC) şi protocoale complexe, care prevăd un consum mare de putere, în timp ce standardul
IEEE 802.15.4 pentru ZigBee permite dezvoltarea de aplicaţii cum ar fi controlul şi
monitorizarea industrială, automatizări în diferite incinte, reţele de senzori, şi furnizarea de
soluţii în domeniile auto şi medicale, cu consum şi costuri reduse [50].

36
3.2 Sistemul de informare a călătorilor amplasat în stații.
Panourile afișoare sunt implementate în stațile autobuzelor, troleibuzelor și a
tramvaielor cu scopul de a oferii informații de călătorie cum ar fi: denumirea rutei mijlocului
de transport, timpul de așteptare, ora exactă, informații despre temperatură și alte informații.
Pentru a îndeplini această funcție sistemele de informare a călătorilor utilizează panouri cu
leduri tip matrice sau LCD-uri.
Sistemele de afișare amplasate în stații primesc informațiile de la centrul de
management prin intermediul unor mesaje în formatul XML (XML - eXtensible Markup
Language) [51].

3.2.1 Panouri cu mesaje variabile.


Panourile cu mesaje variabile (VMS – Variable Message Sign) oferă cea mai înaltă
performanță funcțională din gama tuturor DMS-urilor.
Sunt trei clase de VMS-uri, acestea ordonate crescător după funcționalitate sunt:
Matrice Discretă de Caractere, Matrice în Linie și Matrice Completă.
O matrice cu caractere discrete are câte un modul de afișare individual pentru fiecare
caracter. Caracterele sunt separate de un spațiu gol. Modulul poate afișa o varietate de
caractere însă în privința caracterelor speciale dimesiunea lor este limitată la dimensiunea
modulul. Această limitare indică că doar grafica simplă cum ar fi săgețile pot fi afișate. O
limitare vine și în privința caracterelor W și X care sunt comprimate pentru a fi afișate.

Figura 27. Matrice cu carectere discrete[52].


O matrice tip linie are funcționalitățile unei matrici complete doar că pe o singură linie
și poate afișa orice tip de caracter pe această linie. În mod obișnuit un VMS este alcătuit din
două sau trei linii. Si în acest caz apare limitarea caracterelor la limita de înălțime a modulului
astfel apare o formatare la nivelul caracterelor pentru ca acestea să fie de tipul matrici.

Figura 28. Matrice poziționare a caracterelor pe linie [52].


Matricea completă oferă cea mai mare flexibilitate dintre toate VMS-urile. Întrega
matrice poate fi folosită pentru a afișa caractere și simboluri grafice. Acest tip de matrice
permite ca caracterele să difere în dimensiune și permite afișarea unor caractere speciale.
Acest tip de matrice este cel mai scump comparativ cu celelalte tipuri de matrici.

37
Figura 29. Matrice completă [52].
Pentru implementarea fizică se aleg LED-urile pentru a emite lumina. La fel ca şi dioda,
LED-ul permite trecerea curentului doar în conducţie directă, iar trecerea curentului electric
prin LED este semnalizată prin aprinderea acestuia. LED-ul este furnizat de către producători
sub diverse forme. Terminale sale se numesc ANOD, respectiv CATOD, acesta din urmă fiind
indicat prin intermediul terminalului mai lung al LED-ului.
Panourile cu led-uri pot fi comandate electric prin intermediul tranzistoarelor,
tiristoarelor, porților logice sau a circuitelor integrate specializate care nu au nevoie de
elemente exterioare de execuție, ele suportând curentul de aprindere al LED-ului sau se
recurge la multiplexarea în impulsuri pentru a aprinde ledurile din matrice [52].

3.2.2 Afșaje cu cristale lichide.


Utilizarea dispozitivelor cu afișoare cu cristile lichide (ecran LCD) are ca avantaj un
consum mic de energie. Sub acțiunea unei diferențe de potențial cristalele din celula LCD
(pixelul) îşi schimbă polarizarea, modificând cantitatea de lumină ce trece prin celulă. Lumina
este generată de o sursă care se află în spatele ecranului.
Pentru afișarea caracterelor pe ecranele LCD se folosesc două metode: metoda
segmentelor care este identică cu cea a VMS-urilor, care au o matrice de caractere discrete, și
metoda matricei care afișează caractere și imagini folosind punctele matricei.
Pentru adresarea elementelor matricei se folosesc două tipuri de adresare: adresarea
pasivă cu electrozi verticali și electrozi orizontali, la intersecţia unui electrod vertical cu un
electrod orizontal aflându-se câte un pixel.
Fiecare display LCD conține câte o memorie ram în care sunt stocate caracterele
codurilor afișate, imaginea fiecărui caracter fiind sub forma unei matrice de 5x7 pixeli [53].

3.2.3 Afșaje cu cristale lichide TFT.


Display-ul TFT (TFT – Thin Film Transistor) este o variantă îmbunătățită a LCD-ului
doar că acesta utilizează niște tranzistori foarte subțiri pentru a îmbunătăți calitatea imagini
redate [54].
O matrice de tranzistori TFT bombardeaza cu sarcini electrice celulele cu cristale
lichide. Cristalele se reorienteaza si filtreaza lumina alba generata de o sursa aflata in spatele
ecranului. Filtrele de culoare combina rosu, verde si albastru pentru a creea culoarea dorita.
Monitoarele LCD reproduc lumina printr-un process de substractie: din lumina alba sunt
extrase componente spectrale astfel incat sa rezulte culoarea dorita.
Un pixel este format din trei sub-pixeli (rosu, verde, albastru). Fiecare sub-pixel are
asociat un tranzistor TFT care controleaza potentialul intre electrodul glass si electrodul

38
color-filter. Astfel se modifica directia cristalelor si se controleaza cantitatea de lumina
care penetreaza stratul de cristale lichide si ajunga la filtrele de culoare (rosu, verde,
albastru).
Tehnologia LCD-TFT funcționează cu tensiuni de alimentare foarte mici astfel căldura
disipată fiind foarte mică comparativ cu tuburile catodice. De asemenea dimensiunea LCD-
urilor-TFT este redusă astfel ele pot fi încastrate într-o cutie și amplasate pe un stâlp în stațiile
de autobuz cu ajutorul unor șuruburi [55].

3.2.4 Alimentarea afișajelor din stații.


Pentru alimentarea sistemelor de afișare a informațiilor în transportul public se
folosesc baterii de acumulatoare, surse de alimentare stabilizate sau sistem de celule
fotovoltaice.
O baterie de acumulatoare este o sursă de curent electric continuu, reîncărcabilă care
înmagazinează energia electrică pe baza unor principii chimice [56]. Caracteristicile
principale ale bateriilor sunt: capacitatea bateriei, tensiunea bateriei și durata de viață.
O sursă de alimentare stabilizată este un sistem care are ca intrare curent alternativ cu
tensiunea și frecvența de la rețea și ca iesire are o tensiune stabilizată. Printre componentele
constructive ale surselor de alimentare stabilizate enumerăm: transformator, redresor, filtru și
stabilizator. Transformatorul, convertește tensiunea electrică de la 230 V la tensiunea dorită
de către aplicație de exemplu 12V. Redresorul face ca tensiunea alternativă de la ieșirea
transformatorului electric să se convertească în curent continuu prin tăierea alternanțelor
negative. Filtrul filtrează riplul apărut din redresarea curentului alternativ astfel trecerile sunt
mult mai line. Stabilizatorul electric face ca la ieșire să avem aceiași tensiune constantă.
Panourile fotovoltaice realizează conversia directă a luminii în energie electrică la
nivel atomic. Unele materiale au proprietatea de a absorbi fotoni de lumina si a elibera
electroni. Acest efect poarta numele de efect fotoelectric. Atunci când aceşti electroni sunt
captaţi rezultă un curent electric care poate fi utilizat ca electricitate.
Un număr de celule solare conectate electric unele cu altele şi montate pe un suport
sau un cadru formează un modul fotovoltaic. Modulele sunt proiectate să furnizeze energie
electrică la o anumită tensiune, ca un sistem obişnuit de 12 volţi. Curentul produs depinde
direct de modul în care lumina ajunge la modul.
Se poate conecta un număr mare de module pentru a forma o reţea. In general, cu cât
este mai mare suprafaţa unui modul sau a unei reţele, cu atât va produce mai multă
electricitate. Modulele fotovoltaice şi reţelele produc energie electrică în curent continuu (cc).
Ele pot fi conectate atât în serie, cât şi paralel, pentru a produce tensiunea/curentul care sunt
Necesare [57].
Utilizarea panourilor fotovolotaice, pentru panourile de informare a călătorilor din
transportul public, face ca acestea să funcționeze aproape independent din punct de vedere
energetic.

39
Cea mai frecventă metodă de alimentare a panourilor de informare a pasagerilor din
transportul public, în Europa, este cea cu surse stabilizatoare care sunt integrate în
componența panoului pentru a reduce spațiul și amplasarea acestora în teren sa fie cât mai
simplă pentru tehnicieni.

3.3 Dezvoltarea de aplicații mobile pentru informarea călătorilor.


Pentru dezvoltarea unei aplicații Android de informare a călătorilor transportului public
avem nevoie de o platformă de dezvoltare aplicații cum ar Eclipse care este un mediu de
dezvoltare open source.
Mediul de dezvoltare integrat (IDE - Integrated Development Environment) este în
dezvoltarea aplicațiilor android cu scopul de a le face mult mai rapide și mai puternice. Acesta
este rocomandat pentru programatori deoarece simplifică semnificativ munca lor.
Android-ul este o platformă multifuncțională, ca exemplu putem avea o aplicație pentru
navigație, o altă aplicație pentru jocuri și o alta pentru mesaje. Aceste aplicații pot lucra
simultan datorită abilități Android-ului de a fi o platformă multifuncțională.
Uneltele de Dezvoltare Android (ADT – Android Development Tools) sunt plugin-uri
dezvoltate de Google. Scopul general este de a dezvolta aplicații mobile Android în Eclipse.
Acestea fac foarte ușor și convenabil pentru toți dezvoltatorii Android sa lucreze în mediul
Eclipse pentru a creea rapid proiecte Android și a le depana oricând este nevoie.
Emulatorul Android este un dispozitiv virtual mobil care este inclus în fiecare SDK
Android care rulează atunci când computerul funcționează. Emulatoarele Android sunt
utilizate pentru a testa aplicațiile, deci pentru a face testarea aplicațiilor nu este nevoie de un
dispozitiv fizic.
Emulatorul virtual suportă configurația Dispozitivelor Virtuale Android (AVD) care în
sinea lui este un emulator care conține toate versiunile sistemelor de operare ale telefoanelor
inteligente. Utilizând AVD este foarte ușor de testat aplicația dezvoltată în Eclipse.
Fiecare aplicație care rulează pe un emulator are posibilitatea de a folosi serviciile
oferite de platforma Android cum ar fi redarea fișierelor audio sau recepția datelor etc. Dar
aceste caracteristici vin cu câteva limitări. Nici nu suportă comunicația prin Bluetooth sau
comunicarea prin SMS/MMS.
O aplicație de informare a călătorilor are următoarele funcționalități: Informații despre
traseu, Informații despre autobuz, Informații despre opririi, Generarea unei hărți și Locația
curentă.
Pentru baza de date a aplicației putem folosi SQL. Utilizatorul parsează o interogare
pentru a accesa baza de date. Toate rândurile din baza de date care se potrivesc interogării
sunt trecute ca un tip de pointer și sunt afișate către utilizator. Aplicația menține o clasă
Adaptor care are scopul de a se ocupa cu apelurile care sunt făcute către baza de date.
Baza de date joacă un rol important în sistem aducând informații despre toate
autobuzele, informații despre opriri și la fel rutele sunt stocate în aceste baze de date.

40
Serviciile bazate pe locație (LBS – Location Based Service) sunt larg utilizate în
aplicațiile mobile care folosesc serviciile tehnologiilor fără fir pentru a își determina poziția
proprie. Cunoașterea poziției călătorului face ca sistemul să afișeze doar a autobuzele care
trec prin acea zonă.
LBS-ul este o aplicație mobilă care depinde de locația curentă a telefonului mobil.
Este utilizat ca un serviciu IP care folosește informațiile geografice cu scopul de a localiza
poziția autobuzelor.
Datele care conțin poziția autobuzului sunt transmise către server, serverul la rândul
lui va transmite informațiile de poziție ale autobuzului către client, ceea ce face ca utilizatorul
să fie conștient de poziția autobuzului și să poată estima timpul nececesar autobuzului să
ajungă în stație.
Sistemul este bazat pe tehnologia client-server, care conține pe de o parte clientul și pe
cealaltă parte serverul. Călătorul poate introduce în aplicație numele destinației. Aplicația va
trimite o cerere către server cu numele destinației, serverul se va verifica locația în baza de
date și o bucată de informație va fi transmisă către telefonul mobil al clientului [58].

Figura 30. Schema logică a aplicației [58].

41
Capitolul 4. Studiu de caz. Implementarea unui sistem
RTPI în orașul Ljubljana.
Ljubljana este capitala Sloveniei. Aceasta are 275.000 locuitori, dintre care 47.000
sunt studenți ai universităților locale. În plus mai mult de 130.000 de oameni călătoresc zilnic
în interiorul orașului.
Orașul este situat la granița, unde influiența Vest Europeană întâlnește influiența
Central Europeană, Balcani și Mediteraniană.
Densitatea urbană este ridicată în centrul orșului la circa 27,000 de locuitori pe o
suprafață de 5 𝑘𝑚2 , acesta având și un sistem de transport public subdezvoltat și modest.
Compania de transport public din Ljubljana este o companie publică, deținută de către
autoritățile locale ale Ljubljanei cu scopul de a oferi servicii publice de transport pentru
Ljubljana și regiunile învecinate. Autobuzele acoperă rute pentru 21 de orașe și 35 de rute
suburbane. Transportul public din Ljubljana transportă în jurul a 80 de milioane de pasageri
pe an cu ajutorul a 210 de autobuze.
Pentru implementarea unui sistem de informare a pasagerilor în timp real compania de
transport public Ljubljana a ales sitemul descris în cele ce urmează.

4.1 Descrierea sistemului de informare a pasagerilor implementat în


Ljubljana.
Deși sistemele de localizare automată a vehiculelor (AVL) sunt inițial instalate pentru a
crește eficacitatea operațiilor de tranzit, datele provenite de la AVL pot fi de asemenea
utilizate pentru a furniza informații în timp real de asemenea acesta în prezent este baza
sistemelor de informare a sosiri autobuzului în timp real.
O caracteristică importantă a Unități Mobile este acuratețea și fiabilitatea poziționări
autobuzului. Unitatea Mobilă Telargo determină constant poziția vehiculului cu ajutorul
receptorului GPS și efectuarea DR (DR – Dead Reckoning) bazânduse pe giroscop. Dead
Reckoning este procesul de estimare a poziției actuale, bazată pe o poziție determinată
anterior sau o poziție fixă, calculând avansul relativ la această poziție, pe baza unor viteze
cunoscute sau estimate în intervalul de timp scurs, precum și variațiile direcției de mișcare
[30]. Un algoritm de compresie a datelor este implementat pentru a comprima datele locației
și a le furniza pentru e înregistrare exactă.
Toate datele colectate de către Unitatea mobilă sunt transferate către Centrul de Control
care este un server aplicație dintr-un server de harți, un server de comunicații și o bază de
date. Astfel este oferit accesul sigur și ușor la datele flotei prin intermediul internetului.
Pentru ca utilizatorii sa aibă acces în timp real la datele de tranzit din centrul de
management, sau dezvoltat aplicații web și pentru mobile.
Unitățile mobile Telargo trimit datele colectate către serverul din autobuz unde
statisticile și timpul estimat de sosire sunt calculate.
42
Figura 31. Sistemul implementat în stațiile de autobuz [59].
Sistemul Telargo de estimare a timpului sosiri autobuzului – foloseste instrumente
pentru calcularea timpului estimativ de sosire și predicția incluzând diferitele analize de
acuratețe a predicției și analiză standard se performanță a timpului estimativ de sosire.
Precizia instrumentelor de predicție au fost testate pe clienți existenți și au dovedit o înaltă
acuratețe în predicție.
În plus, pentru operatori transportului public este foarte important ca pasageri să se
poată baza pe informațiile afișate în stațiile de autobuz, cum ar fi sosirea autobuzelor și/sau
plecarea din stație. Acesta amănunt poate fi o sarcină foarte provocătore în mod particular în
mediile aglomerate. Pentru a depăși această situație Telargo a dezvoltat o soluție în care a
implementat stații inteligente echipate cu ZigBee pentru a comunica cu autobuzele.
Principalele beneficii ale soluției propuse este că evenimentele de plecare sunt șterse o dată cu
plecarea autobuzului din stație, astfel se asigură schimbul rapid de informații între autobuz și
stația de autobuz și se actualizează informațiile între vehicul și stație.
Telargo a dezvoltat o soluție inteligentă de autobuz unde autobuzul de asemenea
comunică cu stațiile. Utilizând o stație emisie-recepție cu o rază scurtă, instalată în autobuz,
același tip de stație emisie-recepție este instalat și în stațiile de autobuz, astfel este posibil să
se identifice momentul în care autobuzul ajunge în apropierea stației (distanta la care se
declanșează este flexibilă; până la 100 de metri). Atunci cînd un autobuz intră în raza stației
emisie-recepție, stațiile emisie-recepție comunică între ele prin intermediul conexiunii
wireless ZigBee. Stația emisie-recepție de pe autobuz furnizează un număr de identificare
unic asociat unui vehicul specific, la fel ca număr al unei rute, către stația emisie-recepție din
stația de autobuz. Datele sunt interpretate prin intermediul sistemului Telargo, după care
display-urile led informează, pasagerii care așteaptă în stația de autobuz, despre ora exactă la
care va ajunge în stație autobuzul. Acesta este un exemplu unic de comunicație ZigBee cu
stația de autobuz.

43
Poziția vehiculului este achiziționată de Unitatea Mobilă Telagro (TMU) în fiecare
secundă. De la poziția GPS și a giroscopului, precum și odometrul autobuzului, algoritmul
avansat al unități mobile Telargo efectuează Dead Reckoning și la potrivirea rutei. În acest
mod poziția autobuzului este potrivită pe ruta autobuzului în fiecare secundă cu o precizie de
5 metri.
Datele cu privire la rută sunt trimise către server la fiecare 30 de secunde. Pe lângă
aceste date, de asemenea, sosirile și plecările, timpii opririlor, timpii cât sunt deschise ușile și
durata parcursului unei rute sunt transmise către server. Bazat pe acest lucru datele statistice
sunt la comun și timpul estimat de sosire este calculat pe server. Datele sunt transmise prin
canalul primar de comunicație (implicit GPRS). În orice caz dacă comunicația pe canal nu
este temporar disponibilă (probleme cu rețeaua mobilă, semnal GSM slab, etc...) atunci
poziția este transmisă pe canalul de rezervă. În cazul în care pozița este transmisă pe
canalul de rezervă, datele schimbate între TMU-ul de pe autobuz și Centrul de
management pot avea ceva întârzieri.
Serverul autobuzului și Statisticile sunt servicii care lucrează în background și
comunică cu utilizatorul extern prin intermediul interfețelor incluzând informațiile
pazagerilor, monitorizarea rutei și interfețe terțe.
Timpul de sosiri autobuzului în stație este recalculat la fiecare 30 de secunde
pentru toate datele noi și situația curentă din trafic. Pentru calcularea timpullui de
sosire tabelele cu statistici sunt utilizate. Sosirile sunt calculate pentru toate autobuzele
curente de pe o rută și pentru autobuzele programate în avans.
Predicția timpului estimat pentru sosirea autobuzului este transferat către
afișajele electronice din stațiile de autobuz prin intermediul rețelei Ethernet. Toate
predicțiile pot fi disponibile pentru a fi distribuite către alte servere sau alte facilități de
stocare. Anunțurile „sosit”, „plecat” sunt comunicate printr-o comunicație dedicată de
rază scurtă [59].

Figura 32. Sistemul de informare a pasagerilor Ljubljana [59].

44
Capitolul 5. Proiectare soluție proprie.
Sistemele de informare a călătorilor in timp real pentru transportul public folosesc
tehnologia de detecție RFID in scopul calibrări poziționări GPS. Aceste cititoare RFID sunt
amplasate în puncte strategice în care poziția este bine cunoscută. O dată ce vehiculul trece
prin acea zonă informația este transmisă prin intermediul Ethernet-ului sau GSM către sediul
central de management.
Această parte din sistemul de informare a călătorilor am dorit să o proiectez cu scopul de a
ilustra o parte din funcționalitatea sistemului.

5.1 Proiectare Hardware.

5.1.1 Schema Bloc și prezentarea generală a modulelor.

Figura 33. Schema bloc a sistemului proiectat.


În cele ce urmează voi prezenta in detaliu componentele blocurilor prezente in schema
bloc a sistemului.
Blocul Citire TAG RFID are rolul de a citi eticheta RFID prezentă pe fiecare vehicul
din sistemul public. Fiecare etichetă conține informații specifice despre vehicul, aceste date au
impact asupra identificării vehiculului și procesări informației în scopul de a oferi călătorilor
informații despre durata de așteptare a mijocului de transport.
Microcontrolerele prezente in sistem au rolul de a procesa informațiile primite de la
entitățile externe ale acestora și a oferii informații de interes. Deci putem spune că
microcontrolerul reprezintă componenta decizională în ansamblul sistemului.
Microcontrolerele au date de intrere care sunt date de la senzorii și date de ieșire care sunt
comenzi către componentele care dau un feedback utilizatorului despre funcționarea
sistemului.
Buzzer-ul are rolul de a emite un sunet cu o anumită frecvență atunci când eticheta
RFID (TAG RFID) este citită de către cititor. Acest element oferă un informații pe cale audio
către utilizator și este un element prezent numai în montajele de laborator.
45
Blocul CLK este un ceas cu frecvența de 16MHz, acesta are scopul de a oferi un
conometru necesar în unele aplicații software și de a sincroniza două sau mai multe
microcontrolere.
Blocul de alimentare oferă o tensiune de 5 V, această tensiune alimentează
microcontrolerele, senzorii și afișajul cu o tensiune continuă și stabilizată.
Senzorul de temperatură colectează informații despre mediul înconjurător și le
prezintă călătorilor prin intermediul afișajelor. Aceste informații sunt relevante pentru
călătorii din transportul public.
Blocul de afișare are scopul de a afișa informații către călători. Acesta face parte din
dispozitivele cu flux informațional de ieșire, informațiile procesate de către sistem sunt afișate
într-un mod grafic prietenos utilizatorilor.

5.1.2 Descrierea soluțiilor tehnice alese pentru realizarea blocurilor componente


ale sistemului.
Pentru a implementa sistemul prezentat mai înainte am ales să folosesc ca placă de
dezvoltare Arduino. Arduino este o platformă electronică open source bazată pe software și
hardware ușor de utilizat. Aceasta are la bază un microcontroler ATMega 328P care este
programat folosind limbajul de programare Arduino (bazat pe cablare) și software-ul Arduino
(IDE), bazat pe procesare.
Arduino / Genuino Uno este un microcontroler bazat pe ATmega328P (datele de
catalog sunt prezentate în Anexa 1). Dispune de 14 pini digitali de intrare / ieșire (dintre care
6 pot fi utilizați ca ieșiri PWM), 6 intrări analogice, un cristal de cuarț de 16 MHz, o
conexiune USB, o mufă de alimentare, un antet ICSP și un buton de resetare. Conține tot ceea
ce este necesar pentru a susține microcontrolerul; Pur și simplu se conectează la un computer
cu un cablu USB sau se poate alimenta cu un adaptor AC-DC sau un acumulator [60].

Figura 34. Arduino/Genuino Uno [60].


ATMega328P este un microcontroller RISC pe 8 biti realizat de firma Atmel. Acesta
are 28 de pini I/O. Principalele caracteristici ale acestuia sunt:
• 32 KB memorie FLASH reinscriptibilă pentru stocarea codului
• 2 KB de memorie RAM
46
• 1 KB de memorie EEPROM
• doua numărătoare/temporizatoare de 8 biți
• un numărător/temporizator de 16 biți
• conține 6 canale PWM
• conține un convertor analog-digital
• conține un comparator analogic
• conține un modul USART pentru comunicația serială
• deține un oscillator intern
• 23 de pini programabili I/O
• tensiuni de lucru între 1.8-5.5 V
• gama de temperatură -40 pana la +85°C
ATMega328P conține 32 de regiștrii de uz general și 64 de regiștrii speciali
pentru modulele I/O.
ATMega328P dispune de 21 surse de întrerupere. Atunci când una dintre ele
devine activă se suspendă cursul normal de execuție și se face salt automat la o adresă
prestabilită din memoria programului [61].

Figura 35. Distribuția pinilor ATMega328P [61].

Comunicația între cele două module Arduino se realizează prin itermediului


protocolului de comunicații I2C. Protocolul I2C implică folosirea a două linii pentru a trimite
și a primi date: un pin de ceas serial (SCL) pe care placa Arduino sau Genuino Master
impulsionează la un interval regulat și un pin de date seriale (SDA) pe care sunt transmise
date între cele două dispozitive. Pe măsură ce linia ceasului se schimbă de la low la high, un
singur bit de informație, care conține adresa unui dispozitiv specific și date sau comenzi, sunt
transferate prin intermediul liniei SDA către cealaltă placă Arduino sau Dispozitiv. După ce
trasmite datele bit cu bit întreaba dacă dorește și dispozitivul Slave să trimită date către
Master. Primi 8 biți de la Master la Slave conține adresa dispozitivului cu care dorește să
comunice Master-ul. Fiecare dispozitiv Slave trebuie să aibă propria adresă unică, iar
dispozitivele Master și Slave trebuie să se rotească comunicând pe aceeași linie de date [62].
47
Pentru citirea etichetei RFID folosim cititorul RFID ID-12LA, care este interfațat cu
Arduino prin intermediul unui cititor RFID pe USB. Adaptorul RFID pe USB este o unitate
de bază pentru cititoarele ID-2, ID-12 si ID-20, care face conversie de la USB la serial. Pur și
simplu poți lega un cititor la conectori și atașezi un cablu miniUSB. Unitatea este bazată pe un
chip FTDI si este are un LED de citire si un buzzer [63].

Figura 36. Cititor RFID ID-12LA și RFID USB [63].


Cititorul RFID ID-12LA are specificațiile de mai jos, mai multe informații din fișa de
catalog sunt prezentate în Anexa 2.
Tabel 4. Specificații tehnice ID-12LA [63].
Alimentare: 2.8- 5V supply
Frecventa: 125kHz read frequency
Tag-uri: EM4001 64-bit RFID
Output: 9600bps TTL si RS232
Distanta: 100 mm
Schema electrică a adaptorului RFID pe USB este următoarea:

Figura 37. Schema electrică a adaptorului RFID pe USB [64].


Pentru măsurarea parametrilor mediului înconjurator, respectiv temperatura, folosim
circuitul integrat LM50 produs de către Texas Instruments. În lucrarea prezentă se va folosi
un senzor Brick de Temperatură cu LM50.

Figura 38. Senzor brick de temperatură cu LM50 [65].

48
LM50 este un circuit integrat de precizie cu funcție de senzor de temperatură, ce poate
înregistra valori între -40 pana la 125°C folosind o singură sursă de alimentare pozitivă.
Tensiunea de ieșire a acestuia este liniar proportională cu temperatura înregistrată. Lucrează la
tensiunii între 4.5 și 10V. Acesta având o acuratețe de ±2°C [65].
Pentru afișarea informațiilor vom folosi un display LCD 2x16 care se va interfața cu
Arduino. LCD 2x16 permite 16 coloane și două linii de caractere. Pentru îl conecta la Arduino
avem nevoie de fire de conectare și de un potențiometru de 10K pentru a regla contrastul.
Modul de conectare la modulul Arduino este prezentat in Anexa 3. Adițional celor 14 pini
prezentați în Anexa 3 se mai există doi pini 15 și 16 care sunt folosiți pentru luminozitate.
Aceștia se conectează astfel Pinul 15 prin intermediul unui rezistor de 220 de ohmi este pus la
5V și Pinul 16 este pus la GND.

Figura 39. Display LCD 2x16 [66].

Pentru alimentarea sistemului proiectat avem nevoie de o tensiune stabilizată de 5V.


Schema electrică a sursei de alimentare și lista componentelor utilizate sunt prezentate în Anexa
4.
Performanţele regulatoarelor de tensiune integrate liniare satisfac majoritatea
aplicaţiilor în care este necesară stabilizarea unei tensiuni fixe sau reglabile.
Tensiunea obţinută la ieşirea unui redresor cu filtru are, pe lângă componenta continuă
(dependentă de tensiunea reţelei), şi o componentă variabilă (ondulatorie). În plus, această
tensiune scade mult cu creşterea curentului de sarcină (caracteristica externă este
descrescătoare), fiind dependentă şi de variaţiile temperaturii. Un stabilizator de tensiune ideal
asigură la ieşire o tensiune independentă de variaţiile tensiunii de intrare, ale curentului de
sarcină sau ale temperaturii [67].
Sursa de alimentare folosește ca controler de alimentare UCC28740 care oferă o
tensiune constantă, acesta având în componență un cuplor optic pentru a îmbunătăți răspunsul
tranzitoriu la pașii de sarcină mare. Reglarea unui curent constant se face prin intermediul
tehnicilor de reglare primare (PSR - Primary-Side Regulation). Acest dispozitiv procesează
informații din feedback-ul opțional cuplat și o bobină auxiliară de tip flyback pentru controlul
precis al tensiunii și curentului de ieșire. Controlerul are o frecvență maximă de comutare de
100 kHz și menține întotdeauna controlul curentului de vârf din primarul transformatorului. O
frecvență minimă de comutare de 170 Hz facilitează obținerea unei puteri, fără o sarcină, mai
mici de 10 mW [68].

49
5.1.3 Schema electrică și lista de componente.

Componentele utilizate în sistemul proiectat sunt următoarele:


 2 x module Arduino Uno
 1 x ID-12LA
 1 x Adaptor RFID USB (Buzzer)
 1 x Senzor Brick LM50
 1 x LCD 2x16
 1 x Potențiometru 10k
 1 x Rezistor 220 ohm

Figura 40. Schema electrică a sistemului proiectat.

Figura 41. Montajul sistemului proiectat.

50
5.2 Proiectare Software.
Pentru proiectarea software a aplicației sistemului proiectat vom folosi Arduino IDE
care oferă de asemenea software open-source. Aplicația Arduino IDE rulează pe Mac OS,
Linux și Windows. Pentru a creea o aplicație trebuie să scrii o schiță de program pe care o
compilezi și o transferi pe microcontroler. Totul este ușor de utilizat și comunitatea Arduino
este dezvoltată.

5.2.1 Schema bloc a software-ului proiectat.


Programul software al sistemului proiectat are două părți fiecare parte fiind scrisă pe
câte un microcontroler. Master-ul este microcontrolerul care citește eticheta RFID și o
transmite prin intermediul protocolului I2C către Slave care interpretează datele primite și
afișează și informații despre temperatură.

Figura 42. Schema logică a programului scris pe microcontroler-ul Master

51
Figura 43. Schema logică a programului scris pe microcontroler-ul Slave.

Această aplicație este implementată prin intermediul a două blocuri de cod sursă,
fiecare bloc fiind scris pe câte un microcontroler. Astfel pe primul microcontroler, care are și
rolul de Master în comunicația I2C, codul sursă implementează funcționalitatea de citire
etichetă RFID și de a deschide o cominicație I2C cu microcontroler-ul Slave. Microcontroler-
ul Slave recepționează datele, transmise de microcontroler-ul Master, prin intermediul unui
eveniment. Informațiile recepționate vor fi afișate prin intermediul unui display LCD 2x16.
De asemenea acest microcontroler are și rolul de a citi datele de la un senzor de temperatură și
a le interpreta. Pentru afișarea temperaturii se citește o tensiune de pe pinul 0, și cu ajutorul
unui algoritm se calculează temperatura în grade celsius.

5.2.2 Listarea programului propriu-zis.


Cod sursă microcontroler Master:

#include "SoftwareSerial.h" // librărie RFID


#include<Wire.h> // librărie comunicație I2C
SoftwareSerial rfid(7, 6); // RX, TX

boolean stare = false;


52
int reading = 0;
void setup() {
Serial.begin(9600); // inițializează portul serial la 9600 baud
rfid.begin(9600);// inițializează modulul rfid la 9600 baud
Wire.begin(); //se alătură magistralei de transmisie I2C
}

void loop() {
while (rfid.available()) {
reading = rfid.read(); // citește byte-ul
if (reading == 2) {
stare = true; // '2' reprezintă început de string

}
if (reading == 3) {
stare = false; // '3' reprezintă sfârșit de string
Serial.println("");
delay(5000); //pune o întârziere de 5000 de milisecunde
}
if (stare && reading != 2 && reading != 10 && reading != 13) {

Wire.beginTransmission(8); // se deschide transmisiunea I2C către


dispozitivul slave
Wire.write(reading); // se trasmit date către dispozitivul slave
Wire.endTransmission(); // se închide transmisiunea I2C
}
}
}

Cod sursă microcontroler Slave:

#include <LiquidCrystal.h> // librărie LCD


#include <Wire.h> // librărie pentru comunicația I2C
LiquidCrystal lcd(12, 11, 5, 4, 3, 2); // se inițializează librăria cu
numerele pinilor interfeței
void setup()
{
Wire.begin(8);
lcd.begin(16,2); // inițializarea interfeței cu ecranul LCD și
specificarea numărului de rânduri și coloane ale acestuia
Serial.begin(9600);
Wire.onReceive(receiveEvent); // înregistrarea unui eveniment
Serial.begin(9600); // pornește conexiunea serială pentru ieșire
lcd.setCursor(0, 1);
lcd.print("BUS 202 5 min"); // afișează pe display
}
void loop()

53
{
float temperatura = readTempInCelsius(10,0);
lcd.setCursor(0,0); // pune cursorul pe poziția (0,0)
lcd.print("Temp: "); // afișează pe ecranul LCD textul dintre ghilimele
lcd.print ( temperatura); // afișează valoarea variabilei temperatura
lcd.setCursor(12,0); // pune cursorul pe poziția (12,0)
lcd.print( "C"); // afișează pe ecranul LCD textul dintre ghilimele
delay(200); // întârziere 200 milisecunde
}
void receiveEvent(int howMany)
{
int x = Wire.read(); // citește datele de la microcontroler-ul Master
if(x!=0)// dacă există date
{
lcd.setCursor(0, 1); // pune cursorul pe poziția (0,1)
lcd.print("BUS 202 1 min"); // afișează pe ecranul LCD textul dintre
ghilimele
}
Serial.println(x); // afișează pe monitorul serial codul etichetei RFID
}
float readTempInCelsius(int count, int pin)
{
float temperaturaMediata = 0;
float sumaTemperatura = 0;
for (int i =0; i < count; i++) {
int reading = analogRead(pin); // citește tensiunea pinului analogic 0
float voltage = reading * 5.0; // convertește tensiunea citită
voltage /= 1024.0;
float temperatureCelsius = (voltage - 0.5) * 100 ; // calcul temperatură
sumaTemperatura = sumaTemperatura + temperatureCelsius;
}
return sumaTemperatura / (float)count;
}

Codul sursă din componența proiectului a fost relizat după următoarele note biografice: [77],
[78], [79].

54
Capitolul 6. Concluzii.
Sistemele Inteligente de Transport oferă prin intermediul tehnologiei informației și a
sistemelor de comunicații un transport mai sigur, mai eficient și confortabil. În mod particular
Sistemul de informare a călătorilor în transportul public este o aplicație SIT, aceasta oferind
utilizatorilor de transport public diverse informații cu privire la sosirea mijlocului de transport
sau rute alternative în cazul în care acesta întârzie. Călătorii pot primi aceste informații prin
intermediul mai multor mijloace de informare cum ar fi panouri LCD sau LED amplasate în
stații sau prin intermediul unei pagini web sau chiar prin intermediul unei aplicații mobile.
Pentru a realiza funcțiile descrise mai sus sistemul de informare a călătorilor are ca date de
intrare informațiile de la receptori GPS de pe vehicul care transmite centrului de management
poziția curentă a vehiculuilui și informații de la cititorul de etichete RFID care transmite
poziția unui vehicul la un anumit moment dat, ca date de ieșire avem informațiile care vin de
la centrul de management către panourile informative, aplicațiile mobile sau chiar un site web.
Comunicația între vehicul, centru de management și clientul final se realizează prin
intermediul tehnologiei wireless sau a ethernet-ului. Tehnologiile wireless cuprind: tehnologia
GPRS, ZigBee, și Bluetooth.
Acest sistem a fost implementat în mai multe țări din Europa printre care și în România în
orașul Brașov. Sistemele implementate în Europa se deosebesc de cel implementat în Brașov
prin faptul că pun la dispoziția călătorilor site-uri web unde aceștia își pot planifica o
călătorie, pot alege cea mai scurtă cale de a ajunge de la un punct A la un punct B. Spre
exemplu sistemul de informare a călătorilor implementat în Berlin oferă pe langă informațiile
menționate mai sus și informații despre eventualele lucrări de mentenanță a drumului care se
realizează pe o linia unui vehicul, astfel utilizatori sistemului de transport public pot alege cel
mai avantajos mijloc de transport.
Majoritatea sistemelor de informare a călătorilor din transportul public folosec ca metodă
de identificare a vehiculului localizarea prin intermediul poziționări GPS și în sistemele mai
vechi din Londra și București se folosec balizele radio pentru a identifica poziția la un anumit
moment a unui vehicul. Avand în vedere popularitatea identificări obiectelor prin etichete
RFID, sistemele de inforamare a călătorilor au implementat de asemenea această metodă
pentru a crește precizia identificări și a calibra sistemul la un anumit moment de timp. Această
metodă de identificare a vehiculelor lucrează în paralel cu sistemul de identificare prin GPS.
Prin implementarea unui sistem de informare a călătorilor în timp real, utilizatori
transportului public au mult mai multă încredere în furnizorul de transport, își pot planifica
călătoria cu mult timp înainte, pot alege un mijloc de transport alternativ în cazul în care
intervin întârzieri și nu în ulimul rând transportul public devine un transport eficient și
inteligent.
Consider că un furnizor de transport public trebuie să aibă în vedere faptul că călători au
drepul să le fie furnizate informații despre ora la care sosește un anumit vehicul. De asemenea
un sistem de informare creează printre călători un sentiment că timpul se scurge mai ușor.
55
Contribuțiile personale pentru fiecare capitol al lucrării se pot sintetiza astfel:
Capitolul 1. Introducere:
 analiza sistemelor de transport inteligente și oferirea de exemple cu privire la diversele
game de implementări;
 sintetizarea inițiativelor legislative ale Comisiei Europene privind transportul în
comun;
Capitolul 2. Stadiul sistemelor de informare a călătorilor în Europa:
 analiza diferitelor structuri de sisteme informare a călătorilor din câteva orașe mari din
Europa, prezentarea elementelor componente precum și evidențierea avantajelor și
dezavantajelor;
 prezentarea și evidențierea site-urilor web și a aplicațiilor mobile oferite de diverse
companii de transport public din Europa;
Capitolul 3. Tehnologii utilizate de sistemele de informare a călătorilor:
 identificarea tehnologiilor specifice sistemelor de informare a călătorilor în transportul
public;
 prezentarea în amănunt a modului de funcționare a tehnologiilor utilizate în sistemele
de informare a călătorilor;
Capitolul 4. Studiu de caz. Implementarea unui sistem RTPI în orașul Ljublijana:
 analiza sistemului de informare a călătorilor implementat în Ljublijana;
 prezentarea elementelor componente sistemului implementat în Ljublijana;
Capitolul 5: Proiectare soluție proprie:
 proiectarea și explicarea funcționalități blocurilor componente sistemului;
 alegerea unei soluții de implementarea a sistemului proiectat;
 proiectarea hardware a sistemului într-un program de modelare a componentelor
electronice;
 alegerea unei surse de alimentare pentru sistemul proiectat;
 proiectarea schemelor bloc a software-ului proiectat;
 proiectarea software a sistemului de identificare a etichetelor RFID;
 adaptarea fișelor de catalog, pentru modulele folosite, cu limba română;
Capitolul 6. Concluzii:
 oferirea unei priviri de ansamblu asupra lucrări prezente;

56
Dicționar explicativ de termeni și abrevieri
GNSS - Global Navigation Satellite System
STI - Sisteme de Transport Inteligent
GPS - Global Positioning System
ATMS - Advanced Traffic Management System
CCTV - Closed-circuit television
ATIS - Automatic Traffic Information System
AVCS - Advanced Vehicle Control Systems
CVO - Commercial Vehicle Operations
ARTS - Advanced Rural Transportation Systems
AM - Amplitude Modulation
FM - Frequency Modulation
APTS - Advanced Public Transportation Systems
GIS - Geographic Information System
TCP/IP - Transport Control Protocol/Internet Protocol
SQL - Structured Query Language
TTI - Transit Traveler Information
AVL - Automatic Vehicle Location
PROMISE - Personal Mobile Traveler and Traffic Information Service
ELMI - Espoo and Länsiväylä Passenger Information System
GSM - Global System for Mobile Communications
PC - Personal Computer
HELMI - Helsinki Espoo and Länsiväylä Passenger Information System
DGPS - Differential Global Positioning System
DMS - Dynamic Message Signs
LED - Light-Emitting Diode
VIA - Visualizzazione Informazioni Arrivi
SMS - Short Message Service
PIEPSER - Personalized Information on Disruptions to Public Transport Exclusive to
Users of Public Transport
TTI - Transit Traveler Information
UML - Unified Modeling Language
DOM - De Orientierte Mensch (The Oriented Person)
PTDB - Public Transport DataBase
PIS - Passenger Information System
DRS - Demand-Responsive System
ASC - American Standard Code for Information Interchange
STIB - Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles
VSCS - Vehicle Scheduling and Control System
57
RATP - Régie Autonome des Transports Parisiens
AIGLE - Aide à l’Intervention Globale sur les Lignes en Exploitation
SNCF - Société Nationale des Chemins de Francais (France)
5T - Telematics Technologies for Transport and Traffic in Turin (Italy)
RATP - Régie Autonome des Transports Parisiens
RER - RATP’s Regional Rail Service
SIEL - System D’Information en Ligne
MOBINET - Mobilität im Ballungsraum München
MVV - Münchner Verkehrs und Tarifverbund
SWM - Stadtwerke Munich
EFA - Elektronische Fahrplanauskunft
ATC - Azienda Trasporti Consorziali
SAS - Serial Attached SCSI
SSD - Solid State Drive
RAID - Redundant Array of Inexpensive Disks
RAM - Random Access Memory
GSA - European Global Navigation Satellite Systems Agency
ESA - European Space Agency
PRN - Pseudorandom Noise Number
RTK - Real Time Kinematic
RFID - Radio Frequency IDentification
CRC - Cyclic Redundancy Check
GPRS - General Packet Radio Service
BTS - Base Transceiver Station
BSC - Base Station Controller
MSC - Mobile services Switching Centre
GSN - GPRS Support Node
GGSN - Gateway GPRS Support Node
SGSN - Serving GPRS Support Node
PDN - Public Data Network
BG - Border Gateways
IMEI -International ME Identity
PLMN - Public Land Mobile Network
AuC -Authentication Centre
EIR - Equipment Identity Register
HLR -Home Location Register
VLR -Visitor Location Register
IMSI - International Mobile Subscriber Identify
MCC - Mobile Country Code
MNC – Mobile Network Code
58
MSIN – Mobile Station Identify Number
TMSI - Temporary Mobile Subscriber Identity
UDP -User Datagram Protocol
UIT -Uniunea Internaţională de Telecomunicaţii
ISM -Industrial, Scientific and Medical
OFDM -Orthogonal Frequency Division Multiplexing
AP – Acess Point
RFIC - Radio Frequency Integrated Circuits
IEEE - Electrical and Electronics Engineers
XML - eXtensible Markup Language
LCD - Liquid-Crystal Display
VMS – Variable Message Sign
TFT – Thin Film Transistor
IDE - Integrated Development Environment
ADT – Android Development Tools
SDK - Software Development Kit
AVD - Android Virtual Device
MMS - Multimedia Messaging Service
LBS – Location Based Service
DR – Dead Reckoning
TMU - Unitatea Mobilă Telagro
CLK - Clock
USB - Universal Serial Bus
AC-DC - Alternating Current/ Direct Current
PWM - Pulse Width Modulation
ICSP - In-Circuit Serial Programming
EEPROM - Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory
USART - Universal Synchronous/Asynchronous Receiver/Transmitter
SDA - Serial Data Line
SCL - Serial Clock Line
FTDI - Future Technology Devices International
GND - Ground
PSR - Primary-Side Regulation
RTPI - Real-Time Passenger Information

59
Bibliografie
[1] G. Nowacki, Development and Standardization of Intelligent Transport Systems,
Volumul 6, Numărul 3, Septembrie 2012.
[2] Directiva 2010/40/UE, Alineatul 3,4, http://eur-lex.europa.eu/legal-
content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32010L0040&from=RO, ultima vizualizare 12-6-
2017 ora 10:45.
[3] http://www.aftek.com/images/solution/upsrtc.jpg , ultima viziualizare 12-6-2017 ora
10:46.
[4] http://www.prothius.com/images/secpeq.jpg , ultima viziualizare 12-6-2017 ora
10:47.
[5] http://www.nissan-
global.com/JP/TECHNOLOGY/FILES/2010/07/f4c4e5055e8afe.gif , ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 11:13.
[6] https://www.toshiba.co.jp/cs/en/solution/road/traffic/img/index-img-02.jpg, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 11:17.
[7] http://www.supergeotek.com/ImagesTank/GISApplication_1_2010050394a2e9a1-
af5a-4665-b1c5-39aeb0744ca3.gif, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 11:20.

[8] http://www.mynrma.com.au/blog/wp-content/uploads/2012/12/collision-warning-
tech.jpg, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 11:22.
[9] http://www.portwell.com/solutions/images/fleet_dispatch_new.jpg, ultima viziualizare
12-6-2017 ora 11:24.
[10] http://www.theradiosource.com/images/fas6000-in-situ.jpg, ultima viziualizare 12-
6-2017 ora 11:28.
[11] https://coeut.iitm.ac.in/ITS_synthesis.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 11:29.
[12] http://www.railway-technology.com/uploads/storefront/st-vitrinen/4-train-info-
display.jpg, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 11:29.
[13] http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_syn_48.pdf, ultima viziualizare 12-6-
2017 ora 12:15.
[14] http://2.bp.blogspot.com/-
ASJmIaTHEi0/TaTXlbUyTmI/AAAAAAAAAh4/GbtxIOZnxeg/s1600/1.jpg, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 12:31.
[15] http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_92.pdf, ultima viziualizare 12-6-
2017 ora 12:29.
[16] http://groups.ischool.berkeley.edu/MuniMap/img/casestudy_london2.gif, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 12:32.
[17] https://www.researchgate.net/profile/Tarmo_Kalvet/publication/235347989/figure/fi
g6/AS:393380786917377@1470800696193/Figure-6-Journey-planner-Source-
httpaikataulutytvfireittiopasen.jpg, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 12:35.
[18] http://www.data-display.com/file/images/installations/heinola-bus-shelter-
displays.jpg, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 12:36.

60
[19] http://blog.contexttravel.com/wp-content/uploads/2008/11/img_3264.jpg, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 12:39.
[20] http://nyc.streetsblog.org/wp-content/uploads/2006/07/bus_stop_3.jpg, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 12:38.
[21] https://ntl.bts.gov/lib/9000/9000/9005/8v301.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017
ora 12:44.
[22] http://fresno.ts.odu.edu/newitsd/Images/avl_description.gif, , ultima viziualizare
12-6-2017 ora 12:45.
[23] https://www.researchgate.net/profile/Victor_Dutta/publication/220483669_Automa
ted_Vehicle_Location_AVL_Using_Global_Positioning_System_GPS/links/00463539
1ea4a42219000000/Automated-Vehicle-Location-AVL-Using-Global-Positioning-
System-GPS.pdf?origin=publication_detail, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 12:48.
[24] https://en.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System, ultima viziualizare 12-
6-2017 ora 12:48.
[25] europa.eu/rapid/press-release_IP-16-4366_ro.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017
ora 12:54.
[26] http://www.gps.gov/systems/gps/control/, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 12:54.
[27] http://www.gps.gov/systems/gps/control/map.png, ultima viziualizare 12-6-2017
ora 12:57.
[28] https://theses.lib.vt.edu/theses/available/etd-
112516142975720/unrestricted/ch3.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 12:58.
[29] http://pooh.poly.asu.edu/Mobile/ClassNotes/Papers/Location/LocationSystemsAnI
ntroToTechLocationAwareness.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:07.
[30] http://www.flora.org/lapierre/nvi/timing.gif, ultima viziualizare 12-6-2017 ora
1:11.
[31] https://ro.wikipedia.org/wiki/Sistem_de_pozi%C8%9Bionare_global%C4%83,
ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:11.
[32] http://www.agir.ro/buletine/836.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:11.
[33] https://www.ct.upt.ro/users/AlinaBala/Tehnologii_Geodezice_Spatiale.pdf, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 1:11.
[34] http://www.gps.gov/cgsic/meetings/2009/gakstatter1.pdf, ultima viziualizare 12-6-
2017 ora 1:15.
[35] http://www.rollsoft.ro/wp-content/uploads/2013/06/RFID1.pdf, ultima viziualizare
12-6-2017 ora 1:18.
[36] http://www.ancom.org.ro/uploads/links_files/RO-IR11-RFID_ro.pdf, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[37] http://staff.etc.tuiasi.ro/bogdani/Mobile/ComunicatiiMobile.pdf, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[38] http://www.msqe.ase.ro/Documente/retelemobile%282%29.pdf, ultima viziualizare
12-6-2017 ora 1:19.

61
[39] https://en.wikipedia.org/wiki/Network_switching_subsystem, ultima viziualizare
12-6-2017 ora 1:19.
[40] https://en.wikipedia.org/wiki/Base_station_subsystem, , ultima viziualizare 12-6-
2017 ora 1:19.
[41] http://www.geocities.ws/kashifjabbar/files/John.Wiley.and.Sons.GSM.GPRS.and.E
DGE.Performance.Evolution.Towards.3G.UMTS.eBook-KB.pdf, ultima viziualizare
12-6-2017 ora 1:19.
[42] GPRS Networks Autori: Geoff Sanders, Lionel Thorens, Manfred Reisky,Oliver
Rulik and Stefan Deylitz 10 octombrie 2003 Editura John Wiley & Sons ,pagina 87
[43] http://www.comm.pub.ro/_curs/cic/curs/CIC_Capitolul%207%20Servicii%20de%2
0date%20in%20GSM.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[44] http://www.phys.utcluj.ro/PersonalFile/Cursuri/CuleaCurs/Curs%2010.pdf, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[45] http://www.ancom.org.ro/spectru-radio_2749, ultima viziualizare 12-6-2017 ora
1:19.
[46] Rețele Locale, Autori: Razvan Rughiniș,Razvan Deaconescu, Andrei Ciorba,
Bogdan Doinea Editura Printech an 2008 Bucuresti pagina 166
[47] http://www.radio-electronics.com/info/wireless/wi-fi/ieee-802-11-standards-
tutorial.php, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[48] http://stiintasiinginerie.ro/wp-content/uploads/2014/01/43-CLASIFICAREA-
TEHNOLOGIILOR-PENTRU.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[49] http://www.pcworld.com/article/208778/Wi_Fi_Direct_vs_Bluetooth_4_0_A_Battl
e_for_Supremacy.html, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[50] http://webbut.unitbv.ro/teze/rezumate/2010/rom/Machedon-PisuMihai.pdf, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[51] http://www.tcrponline.org/PDFDocuments/tcrp_syn_104.pdf, ultima viziualizare
12-6-2017 ora 1:19.
[52] http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/per/0980389/12_Book_10.pdf, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[53] http://www.umfiasi.ro/masterate/Suporturi%20de%20curs/Facultatea%20de%20Bi
oinginerie/Curs%20Electronica%20Medicala,%20an%20IV/CURS_Afisare_inregistrar
e_2_prezentare.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[54] http://yogit.ro/2014/06/lcd-vs-tft-vs-led-vs-oled-vs-amoled-vs-ips-vs-retina-vs-etc/,
ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[55] http://ctmtc.utcluj.ro:8080/romana/Cursuri/Televiziune%20-%20EA/Plasma%20vs
%20LCD.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[56] https://ro.wikipedia.org/wiki/Baterie_de_acumulatoare, ultima viziualizare 12-6-
2017 ora 1:19.
[57] http://www.rets-
project.eu/UserFiles/File/pdf/respedia/07%20Solar%20energy%20Photovoltaics/07-
Solar-energy---Part-I---Photovoltaics_RO.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.

62
[58] https://pdfs.semanticscholar.org/8a0c/7c1f5112a18609462fd13beed52a8e8c8b74.p
df, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[59] http://electronica-azi.ro/2010/02/09/dispozitive-drgps/, ultima viziualizare 12-6-
2017 ora 1:19.
[60] https://www.arduino.cc/en/Main/ArduinoBoardUno, ultima viziualizare 12-6-2017
ora 1:19.
[61] http://www.atmel.com/Images/Atmel-42735-8-bit-AVR-Microcontroller-
ATmega328-328P_Datasheet.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[62] https://www.arduino.cc/en/Tutorial/MasterWriter, ultima viziualizare 12-6-2017
ora 1:19.
[63] https://www.robofun.ro/senzori/id/cititor_rfid_id_12, ultima viziualizare 12-6-
2017 ora 1:19.
[64] https://www.sparkfun.com/datasheets/Sensors/ID/RFID_USB_Reader-v14.pdf,
ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[65] http://www.ti.com/lit/ds/symlink/lm50.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[66] https://www.arduino.cc/en/Tutorial/HelloWorld, ultima viziualizare 12-6-2017 ora
1:19.
[67] http://www.afahc.ro/ro/facultate/cursuri/ccg/CDE/Cursul%209%20-%20Stabilizato
are.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[68] http://www.ti.com/product/UCC28740, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[69] https://www.arduino.cc/en/uploads/Main/arduino-uno-schematic.pdf, ultima vizualizare
25-06-2017 ora 11:00
[70] http://digital.csic.es/bitstream/10261/127788/7/D-c-%20Arduino%20uno.pdf, ultima
vizualizare 25-06-2017 ora 11:13
[71] https://cdn.sparkfun.com/datasheets/Sensors/ID/ID-2LA,%20ID-12LA,%20ID-
20LA2013-4-10.pdf, ultima vizualizare 25-06-2017 ora 11:27
[72] Arduino pentru începători, robofun.ro, pagina 146
[73] https://tfl.gov.uk/plan-a-journey/, ultima vizualizare 26-06-2017 ora 1:51
[74] http://www.s-bahn-berlin.de/en/route-information, ultima vizualizare 26-06-2017
ora 1:27
[75] http://futar.bkk.hu/trip/BKK_B6632750/20170625?layers=OSVB, ultima
vizualizare 26-06-2017 ora 1:27
[76] https://ruter.no/en/journey-
planner/Stoppested/(3010005)Tollboden/Avganger/#st:1,sp:0,bp:0, ultima vizualizare
26-06-2017 ora 1:27
[77] https://www.arduino.cc/en/Tutorial/MasterWriter, vizualizare 28-06-2017 ora 08:01
[78] https://www.robofun.ro/senzor-temperatura-brick, vizualizare 28-06-2017 ora 08:01
[79] https://www.robofun.ro/cititor_rfid_id_12, ultima vizualizare 28-06-2017 ora 08:01
[22’] http://docshare02.docshare.tips/files/29572/295721109.pdf, ultima vizualizare 28-
06-2017 ora 07:09
[23’] http://www.agir.ro/buletine/2726.pdf, ultima vizualizare 28-06-2017 ora 06:53

63
Anexa 1

Figura 44. Schema electrică Arduino Uno [69].

Figura 45. Elementele componente ale moduluilui Arduino Uno [70].

Microcontroller ATmega328
Tensiune funcționare 5V
Tensiune intrare (recomandat) 7-12V
Tensiune intrare (limite) 6-20V
Pini Digitali I/O 14 (dintre care 6 furnizează p ieșire PWM)
Pini Analogici Intrare 6
DC Curent pentru pini I/O 40 mA
DC Curent pentru pini 3.3V 50 mA
Memoria Flash 32 KB dintre care 0.5 KB folosit de bootloader
SRAM 2 KB
EEPROM 1 KB
Clock Speed 16 MHz

64
Anexa 2
1. Ordinea Pinilor pentru ID12-LA.

1. GND 9. D0 (Pinul de Date 0)


2. RES 10. Citește (LED/Bip)
3. NC 11. +2.8 până la +5.0 V
4. NC
5. CP
6. Etichetă în interval
7. Selectror de formate
8. D1 (Pinul de Date 1)

2. Caracteristicile Operaționale ale dispozitivului.

3. Diagrama circuitului.

Pagina web a fișei de catalog pentru dispozitivul ID-12LA se găsește în nota biografică [71]

65
Anexa 3

Tabel 5. Modul de conectare a unui display LCD 2x16 la modulul Arduino Uno [72].
Arduino 5V Pin1 Potențiometru
Arduino GND Pin3 Potențiometru
Pin2 Potențiometru VO (PIN3) LCD
Arduino GND GND (PIN1) LCD
Arduino GND RW (PIN5) LCD
Arduino 5 V VCC (PIN2) LCD
Arduino Digital 12 RS (PIN4) LCD
Arduino Digital 11 E (PIN6) LCD
Arduino Digital 5 D4 (PIN11) LCD
Arduino Digital 4 D5 (PIN12) LCD
Arduino Digital 3 D6 (PIN13) LCD
Arduino Digital 2 D7 (PIN14) LCD

66
Anexa 4
1. Schema electrică a sursei de alimentare.

2. Lista de componente a sursei de alimentare.

67