Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
FACULTATEA TRANSPORTURI
PROIECT DE DIPLOMĂ
București
2017
UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI
FACULTATEA TRANSPORTURI
Sisteme de informare a
călătorilor în transportul
public
București
2017
Cuprins
BIBLIOGRAFIE .................................................................................................................... 60
ANEXA 1 ................................................................................................................................. 64
ANEXA 2 ................................................................................................................................. 65
ANEXA 3 ................................................................................................................................. 66
ANEXA 4 ................................................................................................................................. 67
Capitolul 1. Introducere.
1
1.3 Definiția Sistemelor de Transport inteligente
2
Tehnologiile sunt amplasate în interiorul vehiculelor, inclusiv senzorii, procesoare de
informații și afișajele care oferă informații conducătorului auto.
La nivelul infrastructuri
3
Figura 5. Exemplu de implementare a sistemului ATMS [6].
4
sistemelor de inteligență artificială care controlează operațiile interne și a altor programe
concepute pentru a fi integrate într-un sistem de transport mai mare.
5
AM sau FM, asfel aceștia sunt avertizați că urmează curbe periculoase în continuarea drumului
și se recomandă reducerea vitezei.
6
fie online astfel călători pot afla informații despre următorul autobuz într-o anumită direcție
prin intermediul unui web site sau chiar o aplicație mobila (android sau ios) [13].
Afișajele de informații dinamice din stațiile de autobuz, tramvai sau troleibuz sunt afisaje
electronice ce sunt controlate de la distanță. La nivelul mijlocului de transport este amplasat un
receptor GPS pentru a se cunoaște în timp real poziția sa exactă, Uniunea Europeană recomandă
ca „În ceea ce privește aplicațiile și serviciile STI pentru care sunt necesare servicii de datare și
poziționare exacte și garantate, ar trebui utilizate infrastructuri prin satelit sau orice alte
tehnologii care asigură un nivel echivalent de precizie, precum cele prevăzute în Regulamentul
(CE) nr. 1/2005 al Consiliului din 22 decembrie 2004 privind protecția animalelor în timpul
transportului și al operațiunilor conexe (1) și în Regulamentul (CE) nr. 683/2008 al
Parlamentului European și al Consiliului din 9 iulie 2008 privind punerea în aplicare în
continuare a programelor europene de radionavigație prin satelit (EGNOS și Galileo)
(2).”(Directiva 2010/40/UE Alineatul 16 ) [2].
Datele despre poziția mijocului de transport sunt transmise prin intermediul comunicației
radio/fibră optică, encapsularea datelor respectând protocolul de comunicații TCP/IP.
Server-ul central este format dintr-un set de procese bazate pe Java care colectează datele
transmise de către terminalul mobil de mijocul de transport și stochează datele într-o bază de
date SQL pentru o prelucrare ulterioară. Un al doilea scop al server-ului este de a procesa
datele stocate în baza de date. Aplicația prezentă la nivelul panourilor electronice de
informare a călătorilor interoghează server-ul pentru a oferi în timp real informații despre
timpul de așteptare.
Software-ul folosit pentru afișarea de informații pe panourile electronice este unul de nivel
înalt C++ sau Java. Aplicațiile pentru telefoanele mobile sunt oferite gratis pentru a fi
descărcate și instalate de către utilizatori mijocului de transport în comun.
7
Capitolul 2. Stadiul sistemelor de informare a călătorilor
în Europa.
Tabel 1. Rezumatul sistemelor de informare a călătorilor Europa [15].
Locația Numele sistemului/Agenție și Descriere
Londra/ Marea Britanie Journey Planner, este un planificator de
calătorie care este acesibil pe internet, și
Countdown, este sistemul care oferă
informații cu privire la sosirea în timp real
a autobuzelor prin intermediul unor
afișoare dinamice amplasate în stațiile de
autobuz din Londra.
Helsinki, Finlanda Personal Mobile Traveler and Traffic
Information Service(PROMISE): este un
sistem de informare a sosirii în timp real
atât a autobuzelor cât și a tramvaielor. De
asemenea oferă informații despre vreme,
informații despre companiile aeriene prin
intermediul terminalelor din stații și prin
intermediul internetului.
Torino, Italia Telematics Technologies for Transport
and Traffic in Turin(5T): este un
parteneriat între companiile private de
transport și cele publice pentru a furniza
informații despre transportul public,
inclusiv un planificator de călătorie,
mesaje variabile în stațiile de autobuz. De
asemenea oferă și informații cu privire la
trafic și gestionarea parcărilor.
Magdeburg, Germania Personalized Information on Distruptions
to Public Transport Exclusive to Users of
Public Transport(PIEPSER): este un
serviciu de informare care anunță
utilizatorii transportului public în comun
atunci când există o întârziere sau o
întrerupere a călătoriei dorite pentru a
oferi călătorilor posibilitatea de a alege
cea mai favorabilă modalitate de a ajunge
la destinație.
8
Karlsruhe, Germania De Orientierte Mensch(DOM): oferă
călătorilor un set integrat de servicii de
călătorie care sunt disponibile de la
momentul de pre-călătorie până în
momentul încheierii călătoriei.
Bruxel, Belgia Phoebus: oferă informații în timp real
despre orele de sosire a autobuzelor
oferite prin intermediul afișajelor
dinamice instalate în stațiile de autobuz.
De asemenea acest sistem oferă și
informații despre locația în timp real a
autobuzului prin intermediul unui web
site.
Paris, Franța Aide à l’Intervention Globale sur les
Lignes en Exploitation(AIGLE)/ALTAIR,
InfoGare/InfoTrain: reprezintă o varietate
de inițiative care au ca scop comun printre
altele și distribuția de informații despre
poziția autobuzelor în timp real. De
asemenea acest sistem oferă și o linie
telefonică pentru informarea călătorilor.
Munchen, Germania BayernInfo, INFOTEN, and MOBINET:
oferă informații pentru sistemele de
transport multimodale prin intermediul
asistenților personali de călătorie(PTAs),
internet și terminalele de informare.
Bologna, Italia O varietate de tehnologii de Sisteme de
Transport Inteligente(STI) utilizate pentru
a furniza informații de călătorie.
Londra
Sistemul de transport din Londra oferă o varietate de servicii TTI(Transit Traveler
Information), acestea includ Journey Planner(planificatorul de călătorie), informații în timp
real despre sosirea autobuzelor în stațiile de autobuz din Londra, și alte câteva servicii
orientate către client cum ar fi programul și hărțile specifice stației de autobuz.
Londra este unul dintre primele orașe din lume în care sau implementat panourile de
informare a călătorilor cu ajutorul led-urilor, acestea erau amplasate în stațiile de autobuz și
indicau timpul de sosire a următorului autobuz. Acest sistem, numit Countdown, a fost pilot
în 1992 pe ruta 18 de autobuz. Rezultatele din sondajele efectuate pe durata rulări proiectului
pilot au arătat că sistemul a fost foarte popular printre călători. Între ani 1993 și 1994
9
Countdown a fost testat pe mai multe coridoare de autobuz. În 1996, a fost aprobată lansarea
sistemelor Countdown și AVL pe întregul teritoriu al Londrei. În 2001, programul AVL a fost
implementat 80% și programul Countdown 25%. Astfel în luna martie a anului 2002, erau
instalate 1,473 panouri funcționale de informare ale sistemului Countdown. Planul a fost sa
fie funcționale cam 2400 de panouri până în anul 2003 și 4000 de panouri până în anul 2005.
O diferență considerabilă între sistemul Countdown și celelalte sisteme implementate în
Europa cum ar fi Promise este aceea că sistemul Countdown nu dispune de o aplicație mobilă
în care călători să fie informați despre ora sosiri următorului autobuz [15].
O altă deosebire o remarcăm între planificatorul de călătorie din Berlin și cel din
Londra. Planificatorul de călătorie din Berlin oferă informații și despre eventualele lucrări de
mentenanță ce apare pe linia unui mijloc de transport astfel călători pot alege o rută alternativă
fără lucrări de reabilitare.
10
Wide Web și TextWeb au fost disponibile. Tabele de timp cu informații despre
transportul în comun precum autobuze, tramvaie, metrou, trenuri locale și chiar și
feribotul. Utilizatorul are posibilitatea de a efectua o căutare pe web pentru a primi
informații, tabelele de timp ale sosorii autobuzelor, de asemenea are posibilitatea de a
introduce originea și destinația pentru a i se oferi cea mai scurtă cale de a ajunge la
destinație. Planificarea călătoriei cuprinde servicii precum căile ferate, autobuze și
FinnAir servicii care sunt comune în toată Finlanda. HelsinkiVantaa este serviciul ce
oferă informații în timp real despre aterizarea și decolarea avioanelor de pe aeroport.
Utilizatorul are posibilitatea de a cere o alertă, care este trimisă prin intermediul unui
e-mail dacă starea zborului sa schimbat. Tabelele de timp pentru transnsportul public
au fost de asemenea disponibile pentru călători prin intermediul mobilelor folosind
serviciul TextWeb care este un echivalent al serviciului web. Serviciul poate fi accesat
prin trimiterea cuvântului „bussit” prin intermediul TextWeb; apoi utilizatorul va
primi un răspuns prin intermediul serviciului TextWeb. Același serviciu este
disponibil și dacă se trimite cuvintele „transit” sau „bussit” împreună cu numărul
liniei. PROMISE apoi va returna un răspuns direct. Acest serviciu de asemenea poate
fi utilizat prin trimiterea unui SMS către PROMISE. Pentru planificarea de călătorie,
serviciul poate fi activat prin trimiterea cuvântului „trip”. După trimiterea cuvântului
„trip”, utilizatorul va primi un formular în care trebuiesc introduși parametrii începând
cu adresa de plecare, municipiul de plecare, adresa destinației și municipiul destinației.
Tabelele de timp din stații: acest serviciu oferă informații despre ora la care vine
următorul autobuz către o directie. După trimiterea cuvântului „bus stops”, serverul
returnează un formular care cere numărul autobuzului. Acesta este un număr de
identificare a autobuzului de până la 7 digiți. Numărul în mod normal se găsește în
stația de autobuz. Numărul de asemenea poate fi găsit pe internet.
Serviciul de vreme Finlanda: acest serviciu oferă prognoza meteo pentru următoarele
zile din majoritatea orașelor Finlandeze. O căutare de informații de vreme se poate
face în două moduri: (1) folosind serviciul TextWeb prin introducerea cuvântului
“täsmäsää”(vreme) și selectarea orașului dintr-un meniu sau (2) direct introducând
numele orașului în câmpul de căutare. Acestea din urmă permite ca căutarea să poată
fi realizată doar printr-un SMS dintr-un telefon care foloseste un sistem global de
comunicații mobile (GSM).
Călători pot accesa serviciul PROMISE prin intermediul unei game variate de
terminale. Ei își pot folosi propriul computer personal(PC) pentru a planifica o
călătorie, sau un dispozitiv portabil pentru a realiza o planificare de călătorie sau chiar
a primi informații despre ruta curentă. Sistemul PROMISE la început a fost conceput
ca să aibă ca și terminal mobil NOKIA 9000i. Dispozitivul era un telefon mobil care
beneficia de toate caracteristicile unui mobil GSM; aplicații PDA; fax; și aplicații care
au acces la internet, incluzând accesul la un browser web sau posibilitatea de a
transmite un e-mail [15].
11
Figura 13. Planificator de călătorie Finlanda [17].
Planificatorul de călătorie acum disponibil pe toată zona metropolitană a Helsinki este
disponibil la următoarea adresă web: https://m.reittiopas.fi/en/. Planificatorul de călătorie îi dă
posibilitatea utilizatorului să găsească cea mai favorabilă conexiune între origine și destinație
folosinduse de autobuze, tramvaie, metrou, și trenuri locale din jurul Helsinki până și feribotul
până în Suomenlinna. Planificatorul de călătorie de asemenea include pasaje în care călători
au posibilitatea de a merge pe jos de la un mijloc de transport la celălalt.
Sistemul de Transport în timp real a Orașului Helsinki, HELMI, acoperă ambele căi de
transport public de suprafață autobuz respectiv tramvai, acest sistem a fost implementat din
anul 2001. ELMI, care este similar cu HELMI, furnizează pasagerilor informații în timp real
despre sosirea următorului autobuz și cel mai major transfer între punctele Espoo și
Länsiväylä. ELMI este bazat pe un sistem AVL DGPS, cu 300 de autobuze echipate și 60 de
rute de autobuz. Unsprezece DMSs(variable message sign) și zece monitoare video sunt
instalate la șase stații de autobuz și de a lungul rutelor de autobuz care au oprire la Tapiola
Centre și stația Wested. DMS-urile sunt reprezentate de un display format dintr-o matrice de
LED-uri cu dimensiunile 5-inch pe 7-inch, acest panou este protejat de condițiile meteo
nefavorabile. Fiecare rută de autobuz și timpul până la următorul vehicul este prezentat pe o
linie a DMS-ului. Monitoarele video sunt de 25-inch și sunt atârnate de 2 piloni de susținere
de asemenea și acestea sunt protejate de condițiile meteo nefavorabile cum ar fi vânt ploaie
sau chiar înghet. Pe viitor se dorește înlocuirea display-urilor cu led sau a monitoarelor video
cu display-uri paper wihite care au un consum de energie foarte redus si de asemenea au
dimensiuni mult mai mari astfel se pot afisa și informații despre vreme sau reclame
publicitare prin acestea compania de transport reducându-și costurile de întreținere ale
panourilor informative [15]. Sistemul Promise alături de sistemele implementate in Italia,
Germania dispun de posibilitatea de a informa, călători din transportul public, printr-un sms
ora sosirii următorului autobuz de pe o rută anume.
De asemenea o diferență poate fi ca acest sistem folosește sistemul DGPS pentru o precizie
mult mai bună a vehiculului, acesta putând furniza informații cât mai apropiate de realitate
pentru a oferi o satisfacție maximă cu privire la utilizarea sistemului de informare a călătorilor
în transportul public.
12
Figura 14. Panou informare călători Helsinki [18].
Torino, Italia: În anul 1992, orașul Torino a inițiat la scară largă un proiect STI care să
îmbunătățească mobilitatea în zona urbană. Șapte organizații au încheiat un consorțiu pentru a
creea o tehnologie de telematică pentru transport și trafic în Torino care se numește programul
5T. Obiectivele specifice ale acestui program au fost reducerea timpului de călătorie cu 25%
și reducerea emisiilor și a consumului de combustibil cu 18%. Perioada de probă a
programului a fost din Martie 1996 până în Decembrie 1997. De-a lungul perioadei de probă,
5T a arătat abilitatea de a reduce timpul de călătorie cu până la 21%. Datorită succesului
perioadei de probă, în Iulie 2000, o companie numită 5T s.c.r.l a fost formată pentru a
proiecta, implementa, a manage-ui, a realiza mentenanța, și a prmova sistemul 5T. Operatorul
de transport public, Azienda Torinese Mobilita S.p.A., este un partener important în 5T.
Obiectivele 5T sunt următoarele:
Mentenanța și administrarea sistemului 5T și a altor aplicații telematice care asigură
mobilitatea în Torino, incluzând sistemul de control trafic;
Dezvoltarea și administrarea sistemului 5T și a altor inițiative tehnologice asociate cu
sistemul instalat în zona metropolitană;
Promovarea și administrarea comercială a inițiativelor și serviciilor rezultate din
activitățile anterioare de dezvoltare, cu o atenție în mod particular pe dezvoltarea și
integrarea sistemelor și alte sisteme oferite pentru serviciile publice;
Proiectarea, instalarea, și administrarea altor sisteme din zona metropolitană a Italiei;
și
Participarea la inițiative de cercetare cu scopul de a dezvolta sectorul telematic al
transporturilor.
5T are șapte subsisteme:
1. Sistemul de Supraveghere al Orașului care monitorizează condițiile de trafic la fiecare
5 minute, prognoza de mobilitate la fiecare o oră, și verifică efectele poluării asupra
mediului.
13
2. Sistemul de Control al Traficului Urban administraează semafoarele și prioritizează
culoarea verde pentru transportul public.
3. Sistemul de Management al Transportului asigură regularitatea transportului public și
viteza prin intermediul Sistemului de Servicii de Informații(SIS), care este sistemul
AVL. SIS a fost dat în funcțiune din anul 1994 și este complet integrat cu Sistemul de
Management al Transportului care de asemenea furnizează prioritate de verde.
Sistemul de Management al Transportului furnizează de asemnea informații în timp
real cu privire la sosirea autobuzului în stație, pentru a furniza această informație
folosește peste 200 de panouri informative amplasate în stațiile de autobuz numite și
VIA(de la Visualizzazione Informazioni Arrivi).
4. Sistemul de Control și Management al Parcărilor care este conectat la nouă automate
de facilitarea a parcărilor. Oferă o prognoză despre disponibilitatea fiecărei parcări și
asigură rezervare de la distanță prin intermediul unui terminal.
5. Sistemul de Control și Monitorizare a Mediului utilizează prognoza meteo, date de la
11 stații de detecție a poluări, și informații de trafic pentru a preveni schimbările
condițiilor mediului în scurt timp.
6. Sistem de Ghidare Colectivă a Rutei, care oferă o ghidare a rutei dinamice printr-o
varietate de parți ale orașului prin DMS-uri. De asemenea furnizează informații în
timp real cu privire la parcările disponibile. Operează 26 de DMS-uri și 23 de semne
de ghidare spre parcări.
7. Sistemul de Informații Publice TITOS furnizează informații în timp real despre
transportul public, trafic și parcări, prin intermediul internetului și a terminalelor video
interactive. De asemenea a fost implementat și un sistem de informare a călătorilor
prin intermediul mesajelor SMS [15].
14
minimizate. Un plus adus pentru notificările de perturbare, este distribuirea de alternative într-
un sistem de transport multimodal pentru pasagerii afectați, care, depinzând de anumite
condiții, pot permite sosirea la destinație la timp. Alternativele pot fi de natură spațială,
temporară sau modală.
Sunt câteva aspecte care fac ca acest proiect să fie unic față de majoritatea sistemelor
TTI, incluzând următoarele:
Procesele și datele integrate provin din mai multe surse diferite;
Este disponibil doar pentru clienții care plătesc un abonament lunar; și
Folosește un limbaj standard pentru design-ul sistemului și al software-ului(Unified
Modeling Language).
Arhitectura sistemului distribuit, conține șase entități diferite care folosesc date de călătorie
dinamice cât și statice.
Persoana Orientată(DOM): a fost realizat în anul 2002, și a demonstrat capabilitatea de a
furniza călătorilor un pachet integrat de servicii de călătorie care sunt disponibile pe durata
întregi călătorii de la stadiul de pre-călătorie până la sfârșitul călătoriei. Conceptul cheie care
a stat la baza acestui proiect este Reisemappe, sau pachetul de călătorie, care conține care
conține toate informațiile colectate din faza pre-călătoriei și sunt folosite de-a lungul întregi
călătorii. Un alt aspect important al sistemului DOM este că toate serviciile mobile furnizate
prin intermediul DOM sunt bazate pe locație deci atunci când un client primește informații
acestea sunt specifice cu locația și timpul cereri [15].
15
Schema proiectului pilot Phoebus, care oferă informații cu privire la timpului de
așteptare a autobuzului a fost lansată în 1994, instalat pe cinci stații de autobuz din Bruxel. Ca
din anul 1999, două linii de autobuz au fost complet echipate și funcționale, cu un nivel mare
de satisfacție a utilizatorilor. Sistemul public de transport din Bruxel (Société des Transports
Intercommunaux de Bruxelles [STIB]), a plănuit să extindă sistemul în întreaga sa rețea,
incluzând rețeaua de tramvaie și autobuze din întreaga regiune a Bruxelului.
Sistemul afișează informații în timp real despre timpul curent de așteptare a
autobuzelor în stație. Aceste informații sunt oferite doar autobuzelor care aparțin rețelei STIB.
Cu toate că linia de tramvai a rețelei STIB este integrată în sistem, nu exită însă integrare cu
doi operatori care sunt activi în regiunea Bruxelului.
La capul liniilor de autobuz, sistemul indică ora următoarei îmbarcări cu o oarecare
precizie. Această informație este de asemenea disponibilă pentru conductori, pentru a se
asigura că nu există nici o întârziere față de ora de plecare stabilită. Tipul acesta de informații
ajută pe deoparte călătorul că acesta știe la ce oră îî va pleca autobuzul și pe cealaltă parte
șoferul deoarece acesta va ști ora exactă la care autobuzul va pleca. O altă funcție interesantă
este aceea de a da călătorilor oportunitatea de a taxa un șofer în cazul în care acesta nu a
plecat la ora stabilită în program. Sistemul este capabil să ofere informații de călătorie într-un
sistem de transport multimodal.
Rețeaua de autobuze din Bruxel a fost echipată la începutul anilor 1990 cu un Sistem
de Control al Programărilor Vehiculelor (VSCS), care a fost instalat pentru a îmbunătăți
monitorizarea în timp real. VCS-urile au ca funcție principală compararea poziției actuale a
autobuzelor cu o poziție teoretică definită într-un tabel. Formal, informația exclusivă este
utilizată de operatorii din centrul de control pentru o prognoză regulată. În orice caz, fără nici
o modificare, sistemul este deasemenea capabil să proceseze și să prezică presupusa oră la
care vin autobuzele în diverse stații. Compania operatoare de transport a decis să profite de
acest avantaj pentru a fi capabilă de a furniza informații către pasagerii ce se află în stații
așteptând autobuzul.
Sistemul a fost implemetat cu un buget foarte redus datorită faptului că informațiile
despre locația autobuzului în timp real erau deja disponibile în sistemul existent VSCS. De
asemenea, faptul că nici o infrastructură de transmisiune a informației nu a trebuit deoarece
exista o rețea de broadcast și aprovizionarea cu energie solară a făcut ca sistemul să fie foarte
fiabil pentru orice operator care nu dorește să cheltuiască mult pentru o nouă infrastructură.
Sistemul a fost foarte bine primit de către călătorii care utilizau transportul public.
Studiile arată că peste 90% din pasagerii privesc afișajele cu informații de călătorie. Din toți
pasagerii, 10% au spus că ei folosesc acum mai frecvent rețeaua decât înainte ca acest sistem
să fie implementat. Sistemul a avut un important efect psihologic, similar cu sistemul
Londonez Countdown. Cercetători au analizat statisticile și au observat că atunci când ești
anunțat că vei aștepta 10 minute, psihologic ți se va induce impresia că au trecut doar 3
minute de așteptare. Mulți pasagerii simt că sistemul le dă o mai mare încredere în sistemul de
16
transport public. De asemenea se oferă pasagerilor oportunitatea, dacă timpul de așteptare
permite, să facă cumpărături rapide până la timpul îmbarcării în autobuz [15].
Paris, Franța
În Paris, ca și in multe alte orașe Europene, cele două majore autorități de transport--
Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) și Societe Nationale des Chemins
de Fer Francais (SNCF)— care au dezvoltat o nouă tehnologie care le permite sporirea
operațiilor din rețea și a servicilor oferite către clienții. Aide à l’Intervention
Globale sur les Lignes en Exploitation (AIGLE) și sistemele ALTAIR, implemenate de
RATP, ambele bazate pe DGPS tip AVL. AIGLE furnizează un sistem de securitate și pentru
pasageri si pentru personalul RATP, și ALTAIR furnizează informații în timp real la bordul
autobuzelor și in stațiile de autobuz. ALTAIR este analog cu Système d’Information en Ligne
(SIEL), care furnizează informații în timp real pentru regionala feroviară RATP (RER). SNCF
a implementat sistemul InfoGare care furnizează informații în timp real pentru călători din Île
de France.
În 1995, după succesul dezvoltări unui prototip al sistemului, RATP a pornit aplicația
experimentală a ALTAIR pe ruta 47. Acest proiect pilot a condus la faptul ca în 1997 să
apară rute adiționale, o rută de autobuz și una de tramvai. Implementarea completă a
sistemului ALTAIR a început pe 1 octombrie 1999, în faze. Faza 1 include implementarea
echipamenului AVL pe 1500 de autobuze și a DMSs în 2400 de stații de autobuz.
Sistemul ALTAIR informează utilizatorii care așteaptă în stația de autobuz sau care
realizează călătorii și se află la așteptarea celui de al doilea autobuz. De asemenea informează
conducătorii de autobuz despre distanța și decalajul de timp dintre precedentul autobuz și
următoarele autobuze.
Informațiile în timp real despre timpii autobuzelor sunt furnizate utilizatorilor pe mai
multe căi media. Urmărind un studiu a celei mai bune forme de suport pentru aceste
informații, RATP a decis să se focuseze pe telefonia mobilă. Un server furnizează informații
audio/video depre timpii in care sunt autobuzele în stație pe anumite rute. Folosind meniul ,
pasagerul alege o stație de autobuz și poate primi pe telefonul mobil aceleași informații care
sunt afișate și ăn stația de autobuz. La stația de autobuz, informațiile sunt furnizate în
următorul format: numărul rutei de autobuz, destinația finală, timpul de așteptare, perturbarea
serviciului și informații despre rețea. Până la opt timpi ai rutelor pot fi afișați, și informațiile
sunt actualizate la fiecare 25 secunde.
În interiorul autobuzului, stațiile de autobuz sunt anunțate și afișate pe un display tip
LED. Acuratețea localizări vehiculului este suficientă pentru a declanșa anunțurile fără o
intervenție din partea contuctorului la un moment dat, sincronizarea cu sosirea autobuzului în
stație, chiar dacă autobuzul a schimbat ruta. În plus, rețeaua de comunicații permite
autobuzelor să primească mesaje de serviciu trimise automat sau de un centru de management
a traficului, ca avertizare a deviațiilor, întreruperi ale serviciului și alte informații.
17
Sistemul AGILE a fost realizat pentru a spori siguranța autobuzelor atat pentru
pasageri cât și pentru conductori, permițând monitorizarea centralizată a securității aplicate
autobuzelor și un management al protocoalelor de siguranță. În scopul unei siguranțe
centralizate, autobuzele au nevoie să fie localizate cât mai precis , și securitatea să fie
monitorizată. Locația autobuzelor și protocoalele sunt stabilite folosind sistemul AVL care
este deja descris pentru ALTAIR. Datele relevante pentru siguranță sunt de asemenea
monitorizate în RATP și centrele de control ale poliției. Alarmele și poziționarea vehiculelor
sunt afișate pe ecran. În octombrie 1994, RATP a completat prima fază de localizare a
vehiculelor în scopul siguranței. La sfârșitul lui 1999, implementarea a pornit, cu scopul de a
echipa toate autobuzele cu echipamente de securitate până în 2001.
Angajați RATP folosesc de asemenea un sistem Plan d’Information Voyageur
Informatisé, pentru a primi informațiile terminale în birou, pentru a răspunde la cererile de
apel ale publicului, în general. Sistemul este esențial, un sistem de referință care prezintă
moduri alternative și oferă posibilitatea de a creea itinerarii între o origine și o anume
destinație. Baza de date acoperă o rază largă de informații necesare pentru planificarea unei
călătorii, incluzând următoarele:
O hartă interactivă;
O listă de rute;
O hartă cu rute ce pot fi alese;
Opriri;
Tabele de timp;
Adrese, străzi directoare, și locuri principale;
Timpi de călătorie; și
Informații turistice.
Scopul InfoGare, care este implementat de către SNCF(operatorul național feroviar), a fost de
a intensifica informațiile oferite pasagerilor din stațiile căilor ferate. Acest proiect, curent in
fază de demonstrație, este programat pentru o scară largă de dezvoltare pentru întreaga
regiune a Île de France respectiv în 350 de stații [15].
Munchen, Germania
Regiunea Munchen---incluzând orașul Munchen, care este adesea menționată ca fiind
marea regiune Munchen---are 2.4 milioane locuitori cu 1.49 milioane de vehicule înregistrate
și ocupă peste 1930 kilometri pătrați. Sistemul public de transport din Munchen cuprinde 71
kilometri în subteran, 436 kilometri de rute de autobuz. În medie, tranzitul rapid este utilizat
de către 700,000 de pasageri și în subteran de 800,000 de pasageri în fiecare zi lucrătoare.
Conceptul de management cooperativ al transportului a fost dezvoltat pentru a
contribui ca soluție la problemele transportului din regiunea metropolitană; soluția
conceptului trebuie să de acomodeze cu transportul din orașul medieval cât și cu zona
metropolitană industrializată. În conceptul unui management cooperativ al transportului,
administrația, industria, și instituțiile care se ocupă cu cercetarea cooperează pentru a dezvolta
18
o strategie și o tehnologie care să impărtășească principiile unui sistem STI. Proiectul de bază
care este relevant pentru transportul călătorilior cuprinde următoarele:
BayernInfo este o dezvoltare la scară largă a proiectului privind
controlul multimodal și centre de informații care furnizează o bază de
date pentru informațiile de trafic furnizate prin asistenți personali de
trafic și internet.
INFOTEN este un sistem informații pentru transportul multimodal din
rețeaua de transport Trans-Europeană din interiorul și dintre regiunile
Europene: Austria, Germania, Italia, și Elveția.
Mobilität im Ballungsraum München (MOBINET) este un proiect STI
de 4.5 milioane de euro. Implementarea programului este concentrată
pe transportul public, managementul traficului pentru drumurile
arteriale, servicii de informații, și măsuri de reducere a cereri crescute,
pentru a menține o mobilitate fiabilă.
Münchner Verkehrs und Tarifverbund (MVV) este autoritatea de transport public în
marea regiune a Munchenului. Executivul transportului public din regiunea Bavaria este
guvernul. Operatori de transport public sunt Deutsche Bahn AG Railways; deținători
individuali de autobuze; și metroul orașului, autobuze, care sunt operați de Stadtwerke
Munich (SWM).
BayerInfo a furnizat o fundație pentru serviciile de informare a călătorilor în Munchen
încă din anul 1995. A fost un program inițiat de către Bavaria Online, ca o parte a
programului ofensiv pentru viitorul Bavariei al statului guvernamental Bavarian și este
finanțat de Statul Liber Bavarian cu aproximativ 5 milioane de euro. Proiectul inițial a fost
suportat de către participanții industriali parteneri cu 4,5 milioane de euro.
Scopul proiectului BayerInfo este de a dezvolta un sistem de informare a traficului
regional care să cuprindă un centru de informațional de nivel statal și două centre
informaționale pentru zona metropolitană a Munchenului și Numbergului. Aceste centre vor
furniza o analiză dinamică a traficului și o prognoză, rapoarte despre situația traficului curent,
și tabele de timp pentru a informa utilizatorii de drumuri din Bavaria. Obiectivele adiționale
includ Elektronische Fahrplanauskunft (EFA), care furnizează informații cu ajutorul unor
tabele de timp electronice; un sistem de informare pentru transportul public; și utilizarea de
mici, planificatoare mobile portabile precum și site-uri web pentru a informa călători înainte
sau pe durata unei călătorii. Dezvoltarea și integrarea centrelor de informare a traficului stă pe
umeri companiilor private care colaborează de asemenea cu statul.
EFA Bavaria furnizează la nivel statal, din ușă în ușă informații despre transportul
public prin intermediul unor tabele de timp , extinzând dincolo de granițe sistemele
individuale. Tabelele de timp complete sunt stocate pentru acest scop. Pentru aceste date,
EFA aprovizionează timpul de plecare, informații despre rutele autobuzelor și transferul între
trenuri, și, în anumite cazuri, tariful. Informațiile sunt adaptate la nevoile clientului deoarece
19
sistemul stochează un număr important de repere importante și puncte de transfer între
sistemele individuale de transport. Informațiile EFA pot fi obținute de pe internet.
BayerInfo oferă o platformă pentru informații dinamice, fiabile și orientate către
utilizatori, cu acces ușor către utilizatori. Punctele de origine și de destinație date pe întregul
teritoriu al Bavariei sugerează cea mai bună rută, 24 de ore pe zi.
Dezvoltarea unui sistem de planificare a rutelor, bazându-se pe un sistem de transport
intermodal, și testarea asistenților de călătorie portabili este un obiectiv major. Infrastructura
este furnizată pentru accesa informații din centrul de informații trafic și din centrele regionale
din zona metropolitană a Munchenului și Numbergului, precum și de la tabelele electronice de
timp statale. În acest fel, asistenții de călătorie portabili oferă acces la informații curente de
trafic în orice perioadă de timp, în toată Europa, prin intermediul telefoanelor mobile.
Planificatorul de călătorie intermodal este capabil să caute în baza de date a serviciului
de transport public și în rețeaua de autostrăzi pentru a furniza timpii de plecare și sosire pentru
transportul public, timpii de călătorie, și costul de călătorie estimativ pentru mașini și pentru
transportul public. Acest sistem este diferit de celelalte sisteme de informare a călătorilor prin
faptul că folosește informații din mai multe surse pentru a oferi călătorilor o planificare
eficientă de călătorie. Aceștia pot prevedea întârzierile și astfel pot alege un alt mijoc de
călătorie oferit de către compania de transport public.
Bologna, Italia
Azienda Trasporti Consorziali (ATC), este operatorul public de transport din Bologna,
este un partener integral in majoritatea proiectelor STI care au fost desvoltate în Bologna.
STI, multe sisteme care au fost concentrate să furnizeze informații de tranzit călătorilor(TTI),
incluzând următoarele:
Controlul traficului urban, care include integrarea între transportul public și cel privat.
Gestionarea semafoarelor din trafic, care utilizează informații în timp real pentru a
controla semnalele din trafic. Acest sistem este integrat cu sistemul ATC-ul AVL așa
îcât autobuzele să primească prioritate în intersecție.
Monitorizarea traficului, care include un centru de control al traficului care furnizează
informații în timp real DMS-urilor instalate în diverse locații din zona Bolognei.
Sistemul ATC AVL, care monitorizează toate autobuzele.
Stații de autobuz electronice, care conțin DMS-uri care afișează în timp real informații
de sosire, telefoane fixe, mașini care emit bilete de călătorie, și sisteme de
supraveghere video.
Informații în timp real prin intermediul telefoniei mobile GSM, care furnizează
aceleași informații care sunt afișate la stațiile de autobuz echipate. Utilizatorul
selectează un cod specific rutei lui de autobuz și îl trimite prin SMS către sistem
pentru a primi informații despre tabelele de timp.
Acest sistem se deosebește de celelalte sisteme prin faptul că dispune și de informații
statice pe lângă cele informații dinamice care le furnizează călătorilor din transportul
public [15].
20
2.1 Stadiul platformelor multimedia de informare a călătorilor în Europa.
Pe lângă panourile cu informații amplasate în stațiile mijoacelor de transport, utilizatori
sistemului public de transport sunt informați și prin intermediul platformelor multimedia,
care sunt reprezentate de site-uri web și aplicații mobile.
Astfel sistemul de informare a călătorilor din Londra pune la dispoziția utilizatorilor un
site web unde aceștia își pot planifica o călătorie. Site-ul este foarte ușor de folosit și de
asemenea sugestiv. Poți planifica o călătorie prin alegerea lucului de plecare, care poate de
asemenea să fie detectat prin intermediul rețelei mobile sau a GPS-ului, și destinația.
Apăsând butonul de căutare îți sunt afișate toate rutele posibile către acea destinație,
alegera rutei rămâne la latitudinea utilizatorului.
Site-ul web care oferă informații de călătorie în Berlin este mult mai complex, acesta
oferind călătorilor avertismente în cazul în care pe o rută apare lucrări de mentenanță, astfel
utilizatori pot alege o rută alternativă. Acest site este disponibil în două limbi, germană
respectiv engleză. Acesta oferă informații de călătorie, informații despre prețul biletelor de
călătorie și timpi de sosire al mijloacelor de transport. Acesta platformă combină toate
mijloacele de transport inclusiv trenul pentru a oferi o gamă diversă de alternative de călătorie
pe distanțe mari.
21
Utilizatori transportului public din Budapesta au la dispoziție de asemenea o platformă
web de unde își pot planifica o călătorie. Această platformă combină toate mijloacele de
transport pentru a oferi posibilitatea utilizatorilor de a călători pe distanțe mai mari. Dacă
alegem să dăm click pe ruta unui autobuz ni se va afișa ora la care ajunge autobuzul în ficare
stație. Site-ul are în componență și o hartă a orasului Budapesta unde îți este prezentată
poziția în timp real a autobuzului. Sistemul de asemenea oferă informații despre modelul
autobuzului și dacă acesta dispune locuri pentru persoane cu dizabilități.
Acestea sunt doar câteva din orașele care au implementat un sistem de informare a
călătorilor în timp real prin intermediul unor site-uri web.
Alte țări care pun la dispoziție astfel de planificatoare de călătorie sunt: Irlanda: care oferă
informații despre sosirea mijloacelor de călătorie, informații despre prețul unei călătorii și
poziționarea pe hartă a vehiculului; Portugalia; Viena; Ucraina care oferă și o aplicație pentru
mobilele Android.
22
Capitolul 3. Tehnologii utilizate de sistemele de
informare a călătorilor.
Figura 21. Pă
rțile componente ale sitemului AVL [22].
Sistemele AVL au la bază două tehnologii, tehnologia de localizare și tehnologia de
transmisie a datelor. Tehnologia de localizare este folosită pentru poziției curente a unui
anumit vehicul din sistem, respectiv tehnologiile de transmisie a datelor sunt folosite pentru a
transmite informațiile către un sediu central.
„Sistemul AVL poate avea la dispeceratul central o hartă electronică pe care să se
afişeze poziţia curentă a vehiculelor, sau poate produce doar rapoarte legate de poziţie, viteză
23
sau alţi parametri culeşi de la bordul vehiculelor monitorizate. Precizia de localizare a
vehiculelor este direct dependentă de tipul de sistem de poziţionare prin satelit, sau de metoda
de culegere a informaţiilor de la bordul vehiculelor, în cazul când sistemul de poziţionare prin
satelit nu este singurul senzor de la bord (mai pot fi odometre sau închiderea-deschiderea
uşilor în staţii pentru vehiculele de transport în comun). Precizia afişată la dispecerat depinde
şi de frecvenţa de transmitere a interogărilor către vehicul sau de frecvenţa raportărilor
automate. Unele sisteme de localizare (sistemul automat de identificare a navelor) permit
varierea automată a vitezei de transmitere a mesajelor de poziţie (numită şi polling) în funcţie
de viteza de deplasare sau de viteza de giraţie a vehiculelor. Trebuie însă să se ţină cont şi de
încărcarea reţelelor de comunicaţie, dar şi de latenţa acestora, întrucât la un număr mare de
vehicule monitorizate, dacă frecvenţa de transmitere a mesajelor este prea mare, la un moment
dat reţeaua de comunicaţii radio va fi sufocată de numărul mare de mesaje şi vor apare
întârzieri, ceea ce va provoca erori la poziţionarea în timp a vehiculelor pe harta electronică
Legat de sistemele de comunicaţii, acestea au, de asemenea, un rol important în buna
funcţionare a unui AVL:
• pot exista sisteme dedicate prin radio, pe frecvenţe proprii (trunking), dar la acestea
costul investiţiei iniţiale este mare, iar problema principală care se pune este acoperirea reţelei
radio pe tot traseul efectuat de vehicul;
• sistemele ce utilizează reţelele publice de comunicaţii mobile (CDMA sau GSM)
folosesc mai multe tehnologii de transmitere a mesajelor de la bordul vehiculelor: o mesaje
scurte ce utilizează centrul de mesaje al reţelei celulare (GSM) – au avantajul că, în cazul
pierderii temporare a legăturii reţelei cu vehiculul, mesajul este stocat în centrul de mesaje şi
nu se pierde, sau vehiculul reîncearcă transmiterea mesajului la reintrarea în zona de
acoperire. Au şi dezavantajul unei cantităţi relativ modeste de informaţii transmise per mesaj
de la bordul vehiculelor, sau cel al întârzierii mesajelor în cazul în care reţeaua nu le tratează
pe acestea cu prioritate (costuri suplimentare cu furnizorul de servicii de comunicaţii” [22’].
Fiecare sistem AVL folosește una sau mai multe din următoarele tehnologii de
localizare: calcularea rutei, stații radio plasate la sol, posturi de semnalizare și contoare de
parcurs, sistem de poziționare globală (GPS) [23].
Spre exemplu RATB asigură serviciul de transport public în București cu 82 de linii de
autobuze, servite în perioadele de maximă solicitare cu 835 de vehicule.Toate autobuzele sunt
dotate cu sistem AVL (Automatic Vehicle Location) și în proporție de 10% cu sistem automat
de numărare a călătorilor. Datele colectate cu ajutorul computerului de bord de-a lungul
perioadei de serviciu sunt descărcatempe server la sfârșitul programului zilnic, la retragerea
autobuzelor în autobaze, fiind arhivate cu ajutorul unei aplicații speciale de gestionare a
acestor date [23’].
25
3.1.2 Sistemul de Poziționare Globală (GPS).
Arhitectura sistemului GPS are în componență trei părți distincte: o constelație de
sateliți care se află pe orbita pământului și transmite un semnal continuu variant, stații de sol
care actualizează coordonatele proiecțiilor sateliților și a ceasurilor și, în final, receptoare care
utilizează semnalele GPS pentru a își estima poziția proprie.
Constelația actuală GPS conține 33 de sateliți care sunt organizați în șase orbite
circulare nestaționare la 26,560 km deasupra pământului cu o perioadă de 12-h. O acoperire
totală GPS necesită 24 de sateliți operaționali. Sateliții adiționali funcționează ca piese de
schimb active pentru a face față perioadelor de întreținere ocazionale și pentru a asigura
robustețea sistemului [24].
„La data de 15 decembrie 2016, Galileo, sistemul european de navigație prin satelit va
începe furnizarea de servicii inițiale pentru autoritățile publice, întreprinderi și cetățeni.
Declarația privind serviciile inițiale ale programului Galileo înseamnă că sateliții
Galileo și infrastructura la sol sunt în prezent pregătite din punct de vedere operațional.
Aceste semnale vor fi foarte precise, însă nu vor fi disponibile în orice moment. Din acest
motiv, în timpul fazei inițiale, primele semnale Galileo vor fi utilizate în combinație cu alte
sisteme de navigație prin satelit, precum GPS. În următorii ani, vor fi lansați noi sateliți pentru
a lărgi constelația Galileo, ceea ce va îmbunătăți treptat disponibilitatea sistemului Galileo la
nivel mondial. Constelația ar urma să fie finalizată în 2020, când Galileo va atinge capacitatea
operațională deplină. Galileo este sistemul global de navigație prin satelit al Europei. Acesta
oferă o gamă de servicii de ultimă generație de poziționare, navigație și cronometrare pentru
utilizatorii din întreaga lume. Galileo este pe deplin interoperabil cu sistemul GPS, însă va
oferi o poziționare mai precisă și mai fiabilă pentru utilizatorii finali. La ora actuală,
constelația Galileo este alcătuită din 18 sateliți, toți aflați deja pe orbită. Pentru constelația
completă este prevăzut un total de 30 de sateliți și se preconizează că aceasta va fi finalizată
până în 2020. Deocamdată sunt deja disponibile pe piață primele telefoane inteligente Galileo,
produse de societatea spaniolă BQ, si se preconizează că și alți producători vor urma acest
exemplu. Acest lucru va permite, de asemenea, dezvoltatorilor de aplicații să-și verifice ideile
pe baza unor semnale reale. Serviciile inițiale Galileo sunt gestionate de Agenția GNSS
European (GSA). Programul Galileo în ansamblu este administrat de Comisia Europeană, care
a transferat responsabilitatea pentru dezvoltarea sistemului și pentru sprijinul tehnic pentru
sarcini operaționale Agenției Spațiale Europene (ESA).” [Comisia Europeană-Comunicat de
Presă] [25].
Stațiile GPS de la pământ sunt responsabile pentru monitorizarea poziției sateliților și
le furnizează sateliților o corecție pentru timpul ceasurilor și actualizează orbitele sateliților.
În prezent există suficiente stații de monitorizare de la sol încât să permită fiecărui satelit să
fie urmărit de cel puțin două stații de supraveghere. Urmărirea simultană a sateliților
îmbunătățește precizia calculări orbitei astfel crescând acuratețea localizări. Segmentul actual
de control operațional include o stație de control principal, o stație comandă alternativă, 11
26
antene de comandă și control și 16 site-uri de monitorizare. Locațiile acestor facilități sunt
prezentate în harta de mai jos [26].
Filtru trece
Receptor Integrator
banda
Sincronizare Generator de
cod
28
Folosirea codurilor ortogonale PRN permite ca toți sateliții GPS să folosească aceiași
frecvențe, în timp ce încă permite ca receptoarele să își diferențieze transmisiunile lor și să le
urmărească în paralel.
Fiecare satelit GPS folosește două coduri PRN și le modulează pe 1,575 și 1,227 MHz.
Codurile PRN pentru utilizatori civili conțin 1,023 pulsuri și se repetă la fiecare milisecundă
și sunt modulează purtătoarea cu o frecvență 1,575 MHz. Un al doilea tip de coduri PRN este
acela pentru domeniu militar în care codul este criptat și este modulat pe ambele frecvențe.
Codurile militare au secvențe binare mult mai lungi compuse din 2.3510 pulsuri care se repetă
automat la fiecare 38 de săptămâni și sunt transmise cu o rată care este de zece ori mai mare
decât codurile destinate civililor. Transmisia cu o rată înaltă asigură utilizatorilor militari ai
GPS-ului să aibă o precizie mult mai mare decât a utilizatorilor civili ai GPS-ului, și folosirea
unei cod criptat de dimensiune mare face ca semnalul să fie inaccesibil utilizatorilor
neautorizați. În sfârșit, utilizarea celor două frecvențe face ca receptoarele GPS militare să
calibreze întârzierea ionosferică, o sursă cheie de aparitie a erorilor. Acuratețea teoretică a
razei GPS-ului este 1/100 din puls, sau aroape 3 și 0.3 m pentru civili și militari, respectiv. În
orice caz, așa cum vom discuta în următoarea secțiune, acuratețea razei GPS este influiențată
de către diverse distorsiuni și erori [29].
Receptorul GPS obține coordonatele de la sateliții printr-un mesaj de navigație la care
semnalul de asemnea este modulat pe 1,575 și 1,227 MHz. Mesajul este codificat în cod PRN
la o rată joasă de 50 de biți pe secundă. Mesajul de navigație are o lungime de 37,500 de biți
și îi ia 12.5 minute să fie transmis. Mesajul conține toate informațiile relevante despre
constelațiile GPS: coordonatele sateliților ca o funcție de timp, parametrii de corecție ai
ceasului, direcția satelitului, starea de sănătate a constelației, și parametrii de corecție ai
erorilor ionosferice. Pentru a calcula rapid locația receptorului GPS, coordonatele sateliților și
ofsetul ceasului sunt repetate în mesajul de navigație la fiecare 30 de secunde.
Acuratețea poziționării GPS este în funcție de eroarea în variația estimată și eroarea
geometrică a sateliților. Le vom discuta pe ambele în ceia ce urmează.
Întârzierea ionosferică, care rezultă din intersecția semnalului GPS cu gazul ionizat de
deasupra atmosferei, variază în funcție de perioada zilei, timpul anului, activitatea solară, și
unghiul cu care intră semnalul acesta acesta afectțnd lungimea căi prin ionosferă. Din fericire,
modele rezonabile de întârziere în ionosferă au fost dezvoltate, lăsând o întârziere reziduală
29
de 4 metri. Deoarece întârzierea ionosferică variază învers cu pătratul frecvenței semnalului,
receptoarele militare GPS pot să influiențeze asta prin urmărirea semnalelor pe ambele
frecvenșe 1,575 și 1,227 MHz. Acesta este motivul majoritar al îmbunătățirii acurateții
receptoarelor GPS militare. Întârzierile în troposferă au ca rezultat încetinirea semnalului GPS
în atmosfera joasă. La fel ca întârzierea ionodferică, întârzirea troposferică poate fi prevăzută
prin modele matematice [29].
Erorile coordonatelor sateliților, care sunt de nivelul a 2 metri, au ca rezultat eșuarea
modelului satelitului poziționat care este răspunzător de forțele care acționează asupra
satelitului. Aplicațiile care necesită o acuratețe foarte înaltă, cum ar fi studiile geologice, pot
elimina erorile aproape complet folosind date precise din orbită (acuratețea este la nivel de
centimetru) care sunt disponibile prin intermediul internetului.
În timp ce ceasurile atomice ale sateliților sunt foarte stabile, ele încă pot acumula
până la 17 secunde eroare pe zi, care se traduce în eroarea razei de până la 5 metri. Pentru a
corecta asta, ceasul satelitului este monitorizat continuu prin intermediul stațiilor de
monitorizare de la sol, și corecția ceasurilor este periodic transmisă.
Asumând faptul că toate erorile de măsurare de la toți sateliți sunt identice și
idependente, raza medie a erorii poate fi calculată ca sumă a rădăcini patrate a tuturor surselor
de eroare [29].
Calitatea estimației locației cu ajutorul GPS depinde de cât de bine sunt urmăriți
sateliții de-a lungul cerului, și în general, geometria ideală este înâlnită atunci când sateliți se
găsesc sub un unghi cât mai mare unul față de celălalt [31], în cazul în care sateliții sunt
aliniați unul lângă celălalt în line sau grupați geometria este nesatisfăcătoare.
Pentru a reduce erorile apărute în localizarea GPS s-a implementat DGPS(GPS
diferențial), acesta utilizează, pentru a calcula poziția receptorului, pe lângă semnalul primit
de la cei patru sateliți și un semnal de la o stație terestră, la care locația este bine cunoscută.
Pe langă aceasta stația locală acționează ca un receptor, calculând erorile care apar, apoi
transmițândule către receptori GPS ca semnale de corecție astfel locația este calculată cu
acuratețe mult mai ridicată, iar precizia este și mai bună de 10m pentru receptoarele aflate la
mai puțin de 50 km de stația DGPS [32].
O altă metodă mult mai exactă de poziționare este metoda de măsurare în timp real
RTK, aceasta se folosește de o legătură de transmisiune a datelor radio pentru a transmite
datele de la satelit la receptorul GPS [33], calcularea poziției(coordonatelor) se face în timp
real astfel astfel încât timpul dintre preluarea măsurătorilor și afișarea coordonatelor poziției
este insesizabil. Un cluster RTK este un grup de stații referință strategic concepute pentru a
oferi o singură linie de acoperire RTK într-o regiune specifică. Toate stațiile de referință din
cluster sunt gestionate de o singură entitate [34].
Printre avantajele poziționări cu ajutorul tehnologiei GPS putem să le enumerăm pe
următoarele: timp scurt de răspuns, precizie destul de ridicată pană la 10 m pentru aplicațiile
civile, acoperire globală, disponibilitate ridicată (atunci când un satelit este în revizie este
30
înlocuit de rezerva sa, astfel nu există indisponibilitate din partea sateliților), echipamentul
este foarte simplu de utilizat.
Ca dezavantaje putem spune doar faptul că în anumite situații când receptorul se află
în interiorul unui tunel semnalul este redus și apare o eroare de localizare.
31
Pentru România conform reglementărilor ANCOM pentru dispozitivele cu rază mică
de acționare precum emițătoare radio care asigură comunicația unidirecțională, fie
bidirecțională și care transmit pe o distanță scurtă cu o putere scurtă, se recomandă utilizarea
următoarelor frecvențe:
Tabel 2. Frecvente functionare RFID România [36].
Bandă de frecvență Anexă
400 - 600 kHz RO-IR 11-01
13 553 - 13 567 kHz RO-IR 11-02
2 446 – 2 454 MHz RO-IR 11–03a
865 – 865,6 MHz RO-IR 11–04
865,6 – 867,6 MHz RO-IR 11–05
RO-IR 11–05 RO-IR 11–06
Datele preluate de la Sistemul de Poziționare Globală (GPS) și RFID sunt transmise către
centrul de management prin intermediul GPRS.
32
a serviciilor mobile (MSC - Mobile services Switching Centre), este responsabil pentru
rutarea apelurilor sau a datelor mobile [40].
Stația de bază emisie-recepție sau BTS, conține echipamentul pentru emisia și recepția
semnalelor radio (transceiver), antene și echipamente pentru criptarea și decriptarea
comunicației cu controlerul stației de bază (BSC) [41].
GPRS-ul vine cu modificări în arhitectura clasică GSM prin introducerea unei noi
clase de rețea numite noduri suport GPRS (GSN – GPRS Support Node). Aceste noduri au
scopul de a prelua pachetele de la stațiile mobile și a le ruta prin rețea către rețelele externe cu
transmisiuni de date cu comutare de pachete [8]. GGSN este conectat la rețelele externe, cum
ar fi Internetul. Pentru rețelele externe GGSN este văzut ca un router către o sub-rețea,
deoarece GGSN „ascunde” infrastructura GPRS de rețelele externe. Când GGSN primește
date adresate unui anumit utilizator, verifică dacă adresa acestuia este activă. Dacă este activă,
atunci GGSN transmite datele către SGSN care deservește stațiile mobile, dar dacă adresa este
inactivă, datele sunt aruncate [41].
Un nod GSN server (SGSN – Server GSN) este responsabil cu livrarea pachetelor care
le primește de la stațiile mobile din zona sa de responsabilitate. Registrul de locație al unui
nod SGSN înmagazinează informații despre localizarea și profilul tuturor utilizatorilor GPRS
înregistrați în repectivul SGSN [37]. SGSN este conectat la controlerul stației de bază (BSC)
și este serviciul de access către rețeaua GPRS pentru stațiile mobile GPRS [41]. SGSN are de
asemenea și atribuții de taxare. Acesta colectează informaţiile despre taxare, referitoare la
folosirea resurselor reţelei proprii şi în particular pe cele legate de folosirea interfeţei radio.
Date apelului sunt transmise funcţiei poartă de taxare [38].
33
magistrale intra-GPRS care conectează noduri GSN ale aceleiaşi reţele GPRS fiind
reţele IP private ale furnizorului de servicii GPRS.
magistrale inter-GPRS care conectează noduri GSN din diferite reţele GPRS, caz în
care este necesar un contract de roaming între cei doi furnizori de servicii GPRS.
Porțile dintre rețelele GPRS și magistralele inter-GPRS externe se numesc porți de
frontieră (BG – Border Gateways). Printre altele ele realizează funcţii de securitate pentru a
proteja magistralele intra-GPRS private de atacuri şi utilizare neautorizată. Interfeţele Gn şi
Gp sunt definite şi între două noduri SGSN. Aceasta permite nodurilor SGSN să schimbe
informaţii privind profilul utilizatorilor, atunci când o staţie mobilă se deplasează dintr-o zonă
în alta. Prin intermediul interfeţei Gf nodul SGSN poate interoga o staţie mobilă ce solicită să
se înregistreze în reţea asupra identităţii IMEI proprii. Interfaţa Gi conectează reţeaua PLMN
cu reţelele externe PDN private sau publice, cum ar fi Internetul sau reţelele intranet ale
companiilor [8].
Bazele de date necesare pentru gestiunea utilizatorilor și pentru realizarea diferitelor
operațiuni ale sistemului sunt : AuC, EIR, HLR, VLR.
Registrul locației de origine (HLR – Home Location Register), este o bază de date care
stochează profilele utilizatorilor, numărul nodului curent SGSN și adresa PDN pentru fiecare
utilizator GPRS din rețea. Identitatea internațională a abonatului mobil (IMSI – International
Mobile Subscriber Identify), care servește ca un nume de utilizator fix pentru ca utilizatorii să
fie identificați către rețea. IMSI conține codul țări mobilului (MCC – Mobile Country Code),
codul rețelei mobile (MNC – Mobile Network Code) și numărul de identificare a stației
mobile (MSIN – Mobile Station Identify Number) [42].
Baza de date a abonaților vizitatori (VLR - Visitor Location Register) conține
informații referitoare la abonați care de asemenea sunt stocate în HLR însă cele din VLR sunt
temporare ele sunt disponibile atâta timp cât un abonat este în raza de acțiune a VLR-ului.
Pentru ca în situația în care o stație mobilă este în miscare și dorim ca informațiile despre ea
să fie disponibile VLR-ul va gestiona mai multe arii de localizare, informația de localizare
este actualizată în HLR de către un proces inițiat de către VLR. De asemenea atunci când o
stație mobilă intră într-o arie de acoperire operată de către un alt VLR, informația din vechiul
VLR este șterasă de către HLR pentru că acesta cunoaste locația stației mobile iar VLR actual
din zonă este actualizat cu datele stației mobile [38]. Pentru localizarea stației mobile se
folosete un identificator temporar, TMSI - Temporary Mobile Subscriber Identity, utilizat pe
perioade limitate, în loc de IMSI [43].
Baza de date pentru identificarea echipamentelor (EIR - Equipment Identity Register)
este o bază de date centrlizată care se ocupă cu controlul numărului de identificare al fiecărui
echipament mobil dintr-o anumită zonă. Controlul se face verificând numărul internațional de
identificare, IMEI (International ME Identity). IMEI-ul este unic pentru fiecare echipament și
acesta este inscripționat de către producătorul echipamentului.
Centrul de autentificare (AuC – Authentication Centre) este responsabil cu procesul de
autorizare a accesului unui echipament mobil la rețea și de asemenea pentru atribuirea
34
identități temporare, TMSI. Procesul de verificare a autenticității se realizează de fiecare dată
când o stație mobilă solicită reconectarea la rețea. Ulterior autorizarea nu va mai fi realizată
dacă datele conținute de către SIM sunt prezente in HLR/VLR, acest aspect permite ca o stație
mobilă să trecă dintr-o zonă în altă zonă a aceluiași operator fără a mai fi necesară o
autorizare [38].
Codarea pentru transmisiunile de date este mai complexă decât cea a apelurilor de
voce, astefel dacă în cazul unui apel de voce alterarea unui grup de biți nu ducea la
retransmisia pachetelor, în cazul transmisiunilor de date în cazul în care algoritmi de corecție
a a biților alterați (CRC) nu reușesc corecția se cere retransmisia datelor. Prin retransmisia
datelor apare și o întârziere astfel viteza de transmisie scade considerabil.
GPRS-ul pe lângă arhitectura clasică GSM implementează și alte protocoale cum ar fi
TCP și UDP. Protocolul de control al transmiei (TCP – Transport Control Protocol) este un
protocol orientat pe conexiune, astfel în cazul transmisiei unor date, o dată ce datele au ajuns
la destinație acestea trebuiesc să fie confirmate printr-o înștințare din partea receptorului către
sursa care a trimis datele. Prin acestă metodă ne asigurăm că pachetele au fost primite și că
putem trimite în continuare și celelalte pachete. Unul dintre dezavantajele utilizări
protocolului TCP este acela că viteza de transmisie datelor este mai mică comparativ cu UDP
(User Datagram Protocol), acest protocol nu este orientat pe conexiune. UDP-ul nu este un
protocol fiabil dar avantajul său este acela că are viteză mare de transmisie a datelor deoarece
recepționarea acestora nu mai trebuie confirmată de către receptor.
36
3.2 Sistemul de informare a călătorilor amplasat în stații.
Panourile afișoare sunt implementate în stațile autobuzelor, troleibuzelor și a
tramvaielor cu scopul de a oferii informații de călătorie cum ar fi: denumirea rutei mijlocului
de transport, timpul de așteptare, ora exactă, informații despre temperatură și alte informații.
Pentru a îndeplini această funcție sistemele de informare a călătorilor utilizează panouri cu
leduri tip matrice sau LCD-uri.
Sistemele de afișare amplasate în stații primesc informațiile de la centrul de
management prin intermediul unor mesaje în formatul XML (XML - eXtensible Markup
Language) [51].
37
Figura 29. Matrice completă [52].
Pentru implementarea fizică se aleg LED-urile pentru a emite lumina. La fel ca şi dioda,
LED-ul permite trecerea curentului doar în conducţie directă, iar trecerea curentului electric
prin LED este semnalizată prin aprinderea acestuia. LED-ul este furnizat de către producători
sub diverse forme. Terminale sale se numesc ANOD, respectiv CATOD, acesta din urmă fiind
indicat prin intermediul terminalului mai lung al LED-ului.
Panourile cu led-uri pot fi comandate electric prin intermediul tranzistoarelor,
tiristoarelor, porților logice sau a circuitelor integrate specializate care nu au nevoie de
elemente exterioare de execuție, ele suportând curentul de aprindere al LED-ului sau se
recurge la multiplexarea în impulsuri pentru a aprinde ledurile din matrice [52].
38
color-filter. Astfel se modifica directia cristalelor si se controleaza cantitatea de lumina
care penetreaza stratul de cristale lichide si ajunga la filtrele de culoare (rosu, verde,
albastru).
Tehnologia LCD-TFT funcționează cu tensiuni de alimentare foarte mici astfel căldura
disipată fiind foarte mică comparativ cu tuburile catodice. De asemenea dimensiunea LCD-
urilor-TFT este redusă astfel ele pot fi încastrate într-o cutie și amplasate pe un stâlp în stațiile
de autobuz cu ajutorul unor șuruburi [55].
39
Cea mai frecventă metodă de alimentare a panourilor de informare a pasagerilor din
transportul public, în Europa, este cea cu surse stabilizatoare care sunt integrate în
componența panoului pentru a reduce spațiul și amplasarea acestora în teren sa fie cât mai
simplă pentru tehnicieni.
40
Serviciile bazate pe locație (LBS – Location Based Service) sunt larg utilizate în
aplicațiile mobile care folosesc serviciile tehnologiilor fără fir pentru a își determina poziția
proprie. Cunoașterea poziției călătorului face ca sistemul să afișeze doar a autobuzele care
trec prin acea zonă.
LBS-ul este o aplicație mobilă care depinde de locația curentă a telefonului mobil.
Este utilizat ca un serviciu IP care folosește informațiile geografice cu scopul de a localiza
poziția autobuzelor.
Datele care conțin poziția autobuzului sunt transmise către server, serverul la rândul
lui va transmite informațiile de poziție ale autobuzului către client, ceea ce face ca utilizatorul
să fie conștient de poziția autobuzului și să poată estima timpul nececesar autobuzului să
ajungă în stație.
Sistemul este bazat pe tehnologia client-server, care conține pe de o parte clientul și pe
cealaltă parte serverul. Călătorul poate introduce în aplicație numele destinației. Aplicația va
trimite o cerere către server cu numele destinației, serverul se va verifica locația în baza de
date și o bucată de informație va fi transmisă către telefonul mobil al clientului [58].
41
Capitolul 4. Studiu de caz. Implementarea unui sistem
RTPI în orașul Ljubljana.
Ljubljana este capitala Sloveniei. Aceasta are 275.000 locuitori, dintre care 47.000
sunt studenți ai universităților locale. În plus mai mult de 130.000 de oameni călătoresc zilnic
în interiorul orașului.
Orașul este situat la granița, unde influiența Vest Europeană întâlnește influiența
Central Europeană, Balcani și Mediteraniană.
Densitatea urbană este ridicată în centrul orșului la circa 27,000 de locuitori pe o
suprafață de 5 𝑘𝑚2 , acesta având și un sistem de transport public subdezvoltat și modest.
Compania de transport public din Ljubljana este o companie publică, deținută de către
autoritățile locale ale Ljubljanei cu scopul de a oferi servicii publice de transport pentru
Ljubljana și regiunile învecinate. Autobuzele acoperă rute pentru 21 de orașe și 35 de rute
suburbane. Transportul public din Ljubljana transportă în jurul a 80 de milioane de pasageri
pe an cu ajutorul a 210 de autobuze.
Pentru implementarea unui sistem de informare a pasagerilor în timp real compania de
transport public Ljubljana a ales sitemul descris în cele ce urmează.
43
Poziția vehiculului este achiziționată de Unitatea Mobilă Telagro (TMU) în fiecare
secundă. De la poziția GPS și a giroscopului, precum și odometrul autobuzului, algoritmul
avansat al unități mobile Telargo efectuează Dead Reckoning și la potrivirea rutei. În acest
mod poziția autobuzului este potrivită pe ruta autobuzului în fiecare secundă cu o precizie de
5 metri.
Datele cu privire la rută sunt trimise către server la fiecare 30 de secunde. Pe lângă
aceste date, de asemenea, sosirile și plecările, timpii opririlor, timpii cât sunt deschise ușile și
durata parcursului unei rute sunt transmise către server. Bazat pe acest lucru datele statistice
sunt la comun și timpul estimat de sosire este calculat pe server. Datele sunt transmise prin
canalul primar de comunicație (implicit GPRS). În orice caz dacă comunicația pe canal nu
este temporar disponibilă (probleme cu rețeaua mobilă, semnal GSM slab, etc...) atunci
poziția este transmisă pe canalul de rezervă. În cazul în care pozița este transmisă pe
canalul de rezervă, datele schimbate între TMU-ul de pe autobuz și Centrul de
management pot avea ceva întârzieri.
Serverul autobuzului și Statisticile sunt servicii care lucrează în background și
comunică cu utilizatorul extern prin intermediul interfețelor incluzând informațiile
pazagerilor, monitorizarea rutei și interfețe terțe.
Timpul de sosiri autobuzului în stație este recalculat la fiecare 30 de secunde
pentru toate datele noi și situația curentă din trafic. Pentru calcularea timpullui de
sosire tabelele cu statistici sunt utilizate. Sosirile sunt calculate pentru toate autobuzele
curente de pe o rută și pentru autobuzele programate în avans.
Predicția timpului estimat pentru sosirea autobuzului este transferat către
afișajele electronice din stațiile de autobuz prin intermediul rețelei Ethernet. Toate
predicțiile pot fi disponibile pentru a fi distribuite către alte servere sau alte facilități de
stocare. Anunțurile „sosit”, „plecat” sunt comunicate printr-o comunicație dedicată de
rază scurtă [59].
44
Capitolul 5. Proiectare soluție proprie.
Sistemele de informare a călătorilor in timp real pentru transportul public folosesc
tehnologia de detecție RFID in scopul calibrări poziționări GPS. Aceste cititoare RFID sunt
amplasate în puncte strategice în care poziția este bine cunoscută. O dată ce vehiculul trece
prin acea zonă informația este transmisă prin intermediul Ethernet-ului sau GSM către sediul
central de management.
Această parte din sistemul de informare a călătorilor am dorit să o proiectez cu scopul de a
ilustra o parte din funcționalitatea sistemului.
48
LM50 este un circuit integrat de precizie cu funcție de senzor de temperatură, ce poate
înregistra valori între -40 pana la 125°C folosind o singură sursă de alimentare pozitivă.
Tensiunea de ieșire a acestuia este liniar proportională cu temperatura înregistrată. Lucrează la
tensiunii între 4.5 și 10V. Acesta având o acuratețe de ±2°C [65].
Pentru afișarea informațiilor vom folosi un display LCD 2x16 care se va interfața cu
Arduino. LCD 2x16 permite 16 coloane și două linii de caractere. Pentru îl conecta la Arduino
avem nevoie de fire de conectare și de un potențiometru de 10K pentru a regla contrastul.
Modul de conectare la modulul Arduino este prezentat in Anexa 3. Adițional celor 14 pini
prezentați în Anexa 3 se mai există doi pini 15 și 16 care sunt folosiți pentru luminozitate.
Aceștia se conectează astfel Pinul 15 prin intermediul unui rezistor de 220 de ohmi este pus la
5V și Pinul 16 este pus la GND.
49
5.1.3 Schema electrică și lista de componente.
50
5.2 Proiectare Software.
Pentru proiectarea software a aplicației sistemului proiectat vom folosi Arduino IDE
care oferă de asemenea software open-source. Aplicația Arduino IDE rulează pe Mac OS,
Linux și Windows. Pentru a creea o aplicație trebuie să scrii o schiță de program pe care o
compilezi și o transferi pe microcontroler. Totul este ușor de utilizat și comunitatea Arduino
este dezvoltată.
51
Figura 43. Schema logică a programului scris pe microcontroler-ul Slave.
Această aplicație este implementată prin intermediul a două blocuri de cod sursă,
fiecare bloc fiind scris pe câte un microcontroler. Astfel pe primul microcontroler, care are și
rolul de Master în comunicația I2C, codul sursă implementează funcționalitatea de citire
etichetă RFID și de a deschide o cominicație I2C cu microcontroler-ul Slave. Microcontroler-
ul Slave recepționează datele, transmise de microcontroler-ul Master, prin intermediul unui
eveniment. Informațiile recepționate vor fi afișate prin intermediul unui display LCD 2x16.
De asemenea acest microcontroler are și rolul de a citi datele de la un senzor de temperatură și
a le interpreta. Pentru afișarea temperaturii se citește o tensiune de pe pinul 0, și cu ajutorul
unui algoritm se calculează temperatura în grade celsius.
void loop() {
while (rfid.available()) {
reading = rfid.read(); // citește byte-ul
if (reading == 2) {
stare = true; // '2' reprezintă început de string
}
if (reading == 3) {
stare = false; // '3' reprezintă sfârșit de string
Serial.println("");
delay(5000); //pune o întârziere de 5000 de milisecunde
}
if (stare && reading != 2 && reading != 10 && reading != 13) {
53
{
float temperatura = readTempInCelsius(10,0);
lcd.setCursor(0,0); // pune cursorul pe poziția (0,0)
lcd.print("Temp: "); // afișează pe ecranul LCD textul dintre ghilimele
lcd.print ( temperatura); // afișează valoarea variabilei temperatura
lcd.setCursor(12,0); // pune cursorul pe poziția (12,0)
lcd.print( "C"); // afișează pe ecranul LCD textul dintre ghilimele
delay(200); // întârziere 200 milisecunde
}
void receiveEvent(int howMany)
{
int x = Wire.read(); // citește datele de la microcontroler-ul Master
if(x!=0)// dacă există date
{
lcd.setCursor(0, 1); // pune cursorul pe poziția (0,1)
lcd.print("BUS 202 1 min"); // afișează pe ecranul LCD textul dintre
ghilimele
}
Serial.println(x); // afișează pe monitorul serial codul etichetei RFID
}
float readTempInCelsius(int count, int pin)
{
float temperaturaMediata = 0;
float sumaTemperatura = 0;
for (int i =0; i < count; i++) {
int reading = analogRead(pin); // citește tensiunea pinului analogic 0
float voltage = reading * 5.0; // convertește tensiunea citită
voltage /= 1024.0;
float temperatureCelsius = (voltage - 0.5) * 100 ; // calcul temperatură
sumaTemperatura = sumaTemperatura + temperatureCelsius;
}
return sumaTemperatura / (float)count;
}
Codul sursă din componența proiectului a fost relizat după următoarele note biografice: [77],
[78], [79].
54
Capitolul 6. Concluzii.
Sistemele Inteligente de Transport oferă prin intermediul tehnologiei informației și a
sistemelor de comunicații un transport mai sigur, mai eficient și confortabil. În mod particular
Sistemul de informare a călătorilor în transportul public este o aplicație SIT, aceasta oferind
utilizatorilor de transport public diverse informații cu privire la sosirea mijlocului de transport
sau rute alternative în cazul în care acesta întârzie. Călătorii pot primi aceste informații prin
intermediul mai multor mijloace de informare cum ar fi panouri LCD sau LED amplasate în
stații sau prin intermediul unei pagini web sau chiar prin intermediul unei aplicații mobile.
Pentru a realiza funcțiile descrise mai sus sistemul de informare a călătorilor are ca date de
intrare informațiile de la receptori GPS de pe vehicul care transmite centrului de management
poziția curentă a vehiculuilui și informații de la cititorul de etichete RFID care transmite
poziția unui vehicul la un anumit moment dat, ca date de ieșire avem informațiile care vin de
la centrul de management către panourile informative, aplicațiile mobile sau chiar un site web.
Comunicația între vehicul, centru de management și clientul final se realizează prin
intermediul tehnologiei wireless sau a ethernet-ului. Tehnologiile wireless cuprind: tehnologia
GPRS, ZigBee, și Bluetooth.
Acest sistem a fost implementat în mai multe țări din Europa printre care și în România în
orașul Brașov. Sistemele implementate în Europa se deosebesc de cel implementat în Brașov
prin faptul că pun la dispoziția călătorilor site-uri web unde aceștia își pot planifica o
călătorie, pot alege cea mai scurtă cale de a ajunge de la un punct A la un punct B. Spre
exemplu sistemul de informare a călătorilor implementat în Berlin oferă pe langă informațiile
menționate mai sus și informații despre eventualele lucrări de mentenanță a drumului care se
realizează pe o linia unui vehicul, astfel utilizatori sistemului de transport public pot alege cel
mai avantajos mijloc de transport.
Majoritatea sistemelor de informare a călătorilor din transportul public folosec ca metodă
de identificare a vehiculului localizarea prin intermediul poziționări GPS și în sistemele mai
vechi din Londra și București se folosec balizele radio pentru a identifica poziția la un anumit
moment a unui vehicul. Avand în vedere popularitatea identificări obiectelor prin etichete
RFID, sistemele de inforamare a călătorilor au implementat de asemenea această metodă
pentru a crește precizia identificări și a calibra sistemul la un anumit moment de timp. Această
metodă de identificare a vehiculelor lucrează în paralel cu sistemul de identificare prin GPS.
Prin implementarea unui sistem de informare a călătorilor în timp real, utilizatori
transportului public au mult mai multă încredere în furnizorul de transport, își pot planifica
călătoria cu mult timp înainte, pot alege un mijloc de transport alternativ în cazul în care
intervin întârzieri și nu în ulimul rând transportul public devine un transport eficient și
inteligent.
Consider că un furnizor de transport public trebuie să aibă în vedere faptul că călători au
drepul să le fie furnizate informații despre ora la care sosește un anumit vehicul. De asemenea
un sistem de informare creează printre călători un sentiment că timpul se scurge mai ușor.
55
Contribuțiile personale pentru fiecare capitol al lucrării se pot sintetiza astfel:
Capitolul 1. Introducere:
analiza sistemelor de transport inteligente și oferirea de exemple cu privire la diversele
game de implementări;
sintetizarea inițiativelor legislative ale Comisiei Europene privind transportul în
comun;
Capitolul 2. Stadiul sistemelor de informare a călătorilor în Europa:
analiza diferitelor structuri de sisteme informare a călătorilor din câteva orașe mari din
Europa, prezentarea elementelor componente precum și evidențierea avantajelor și
dezavantajelor;
prezentarea și evidențierea site-urilor web și a aplicațiilor mobile oferite de diverse
companii de transport public din Europa;
Capitolul 3. Tehnologii utilizate de sistemele de informare a călătorilor:
identificarea tehnologiilor specifice sistemelor de informare a călătorilor în transportul
public;
prezentarea în amănunt a modului de funcționare a tehnologiilor utilizate în sistemele
de informare a călătorilor;
Capitolul 4. Studiu de caz. Implementarea unui sistem RTPI în orașul Ljublijana:
analiza sistemului de informare a călătorilor implementat în Ljublijana;
prezentarea elementelor componente sistemului implementat în Ljublijana;
Capitolul 5: Proiectare soluție proprie:
proiectarea și explicarea funcționalități blocurilor componente sistemului;
alegerea unei soluții de implementarea a sistemului proiectat;
proiectarea hardware a sistemului într-un program de modelare a componentelor
electronice;
alegerea unei surse de alimentare pentru sistemul proiectat;
proiectarea schemelor bloc a software-ului proiectat;
proiectarea software a sistemului de identificare a etichetelor RFID;
adaptarea fișelor de catalog, pentru modulele folosite, cu limba română;
Capitolul 6. Concluzii:
oferirea unei priviri de ansamblu asupra lucrări prezente;
56
Dicționar explicativ de termeni și abrevieri
GNSS - Global Navigation Satellite System
STI - Sisteme de Transport Inteligent
GPS - Global Positioning System
ATMS - Advanced Traffic Management System
CCTV - Closed-circuit television
ATIS - Automatic Traffic Information System
AVCS - Advanced Vehicle Control Systems
CVO - Commercial Vehicle Operations
ARTS - Advanced Rural Transportation Systems
AM - Amplitude Modulation
FM - Frequency Modulation
APTS - Advanced Public Transportation Systems
GIS - Geographic Information System
TCP/IP - Transport Control Protocol/Internet Protocol
SQL - Structured Query Language
TTI - Transit Traveler Information
AVL - Automatic Vehicle Location
PROMISE - Personal Mobile Traveler and Traffic Information Service
ELMI - Espoo and Länsiväylä Passenger Information System
GSM - Global System for Mobile Communications
PC - Personal Computer
HELMI - Helsinki Espoo and Länsiväylä Passenger Information System
DGPS - Differential Global Positioning System
DMS - Dynamic Message Signs
LED - Light-Emitting Diode
VIA - Visualizzazione Informazioni Arrivi
SMS - Short Message Service
PIEPSER - Personalized Information on Disruptions to Public Transport Exclusive to
Users of Public Transport
TTI - Transit Traveler Information
UML - Unified Modeling Language
DOM - De Orientierte Mensch (The Oriented Person)
PTDB - Public Transport DataBase
PIS - Passenger Information System
DRS - Demand-Responsive System
ASC - American Standard Code for Information Interchange
STIB - Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles
VSCS - Vehicle Scheduling and Control System
57
RATP - Régie Autonome des Transports Parisiens
AIGLE - Aide à l’Intervention Globale sur les Lignes en Exploitation
SNCF - Société Nationale des Chemins de Francais (France)
5T - Telematics Technologies for Transport and Traffic in Turin (Italy)
RATP - Régie Autonome des Transports Parisiens
RER - RATP’s Regional Rail Service
SIEL - System D’Information en Ligne
MOBINET - Mobilität im Ballungsraum München
MVV - Münchner Verkehrs und Tarifverbund
SWM - Stadtwerke Munich
EFA - Elektronische Fahrplanauskunft
ATC - Azienda Trasporti Consorziali
SAS - Serial Attached SCSI
SSD - Solid State Drive
RAID - Redundant Array of Inexpensive Disks
RAM - Random Access Memory
GSA - European Global Navigation Satellite Systems Agency
ESA - European Space Agency
PRN - Pseudorandom Noise Number
RTK - Real Time Kinematic
RFID - Radio Frequency IDentification
CRC - Cyclic Redundancy Check
GPRS - General Packet Radio Service
BTS - Base Transceiver Station
BSC - Base Station Controller
MSC - Mobile services Switching Centre
GSN - GPRS Support Node
GGSN - Gateway GPRS Support Node
SGSN - Serving GPRS Support Node
PDN - Public Data Network
BG - Border Gateways
IMEI -International ME Identity
PLMN - Public Land Mobile Network
AuC -Authentication Centre
EIR - Equipment Identity Register
HLR -Home Location Register
VLR -Visitor Location Register
IMSI - International Mobile Subscriber Identify
MCC - Mobile Country Code
MNC – Mobile Network Code
58
MSIN – Mobile Station Identify Number
TMSI - Temporary Mobile Subscriber Identity
UDP -User Datagram Protocol
UIT -Uniunea Internaţională de Telecomunicaţii
ISM -Industrial, Scientific and Medical
OFDM -Orthogonal Frequency Division Multiplexing
AP – Acess Point
RFIC - Radio Frequency Integrated Circuits
IEEE - Electrical and Electronics Engineers
XML - eXtensible Markup Language
LCD - Liquid-Crystal Display
VMS – Variable Message Sign
TFT – Thin Film Transistor
IDE - Integrated Development Environment
ADT – Android Development Tools
SDK - Software Development Kit
AVD - Android Virtual Device
MMS - Multimedia Messaging Service
LBS – Location Based Service
DR – Dead Reckoning
TMU - Unitatea Mobilă Telagro
CLK - Clock
USB - Universal Serial Bus
AC-DC - Alternating Current/ Direct Current
PWM - Pulse Width Modulation
ICSP - In-Circuit Serial Programming
EEPROM - Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory
USART - Universal Synchronous/Asynchronous Receiver/Transmitter
SDA - Serial Data Line
SCL - Serial Clock Line
FTDI - Future Technology Devices International
GND - Ground
PSR - Primary-Side Regulation
RTPI - Real-Time Passenger Information
59
Bibliografie
[1] G. Nowacki, Development and Standardization of Intelligent Transport Systems,
Volumul 6, Numărul 3, Septembrie 2012.
[2] Directiva 2010/40/UE, Alineatul 3,4, http://eur-lex.europa.eu/legal-
content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32010L0040&from=RO, ultima vizualizare 12-6-
2017 ora 10:45.
[3] http://www.aftek.com/images/solution/upsrtc.jpg , ultima viziualizare 12-6-2017 ora
10:46.
[4] http://www.prothius.com/images/secpeq.jpg , ultima viziualizare 12-6-2017 ora
10:47.
[5] http://www.nissan-
global.com/JP/TECHNOLOGY/FILES/2010/07/f4c4e5055e8afe.gif , ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 11:13.
[6] https://www.toshiba.co.jp/cs/en/solution/road/traffic/img/index-img-02.jpg, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 11:17.
[7] http://www.supergeotek.com/ImagesTank/GISApplication_1_2010050394a2e9a1-
af5a-4665-b1c5-39aeb0744ca3.gif, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 11:20.
[8] http://www.mynrma.com.au/blog/wp-content/uploads/2012/12/collision-warning-
tech.jpg, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 11:22.
[9] http://www.portwell.com/solutions/images/fleet_dispatch_new.jpg, ultima viziualizare
12-6-2017 ora 11:24.
[10] http://www.theradiosource.com/images/fas6000-in-situ.jpg, ultima viziualizare 12-
6-2017 ora 11:28.
[11] https://coeut.iitm.ac.in/ITS_synthesis.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 11:29.
[12] http://www.railway-technology.com/uploads/storefront/st-vitrinen/4-train-info-
display.jpg, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 11:29.
[13] http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_syn_48.pdf, ultima viziualizare 12-6-
2017 ora 12:15.
[14] http://2.bp.blogspot.com/-
ASJmIaTHEi0/TaTXlbUyTmI/AAAAAAAAAh4/GbtxIOZnxeg/s1600/1.jpg, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 12:31.
[15] http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_92.pdf, ultima viziualizare 12-6-
2017 ora 12:29.
[16] http://groups.ischool.berkeley.edu/MuniMap/img/casestudy_london2.gif, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 12:32.
[17] https://www.researchgate.net/profile/Tarmo_Kalvet/publication/235347989/figure/fi
g6/AS:393380786917377@1470800696193/Figure-6-Journey-planner-Source-
httpaikataulutytvfireittiopasen.jpg, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 12:35.
[18] http://www.data-display.com/file/images/installations/heinola-bus-shelter-
displays.jpg, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 12:36.
60
[19] http://blog.contexttravel.com/wp-content/uploads/2008/11/img_3264.jpg, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 12:39.
[20] http://nyc.streetsblog.org/wp-content/uploads/2006/07/bus_stop_3.jpg, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 12:38.
[21] https://ntl.bts.gov/lib/9000/9000/9005/8v301.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017
ora 12:44.
[22] http://fresno.ts.odu.edu/newitsd/Images/avl_description.gif, , ultima viziualizare
12-6-2017 ora 12:45.
[23] https://www.researchgate.net/profile/Victor_Dutta/publication/220483669_Automa
ted_Vehicle_Location_AVL_Using_Global_Positioning_System_GPS/links/00463539
1ea4a42219000000/Automated-Vehicle-Location-AVL-Using-Global-Positioning-
System-GPS.pdf?origin=publication_detail, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 12:48.
[24] https://en.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System, ultima viziualizare 12-
6-2017 ora 12:48.
[25] europa.eu/rapid/press-release_IP-16-4366_ro.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017
ora 12:54.
[26] http://www.gps.gov/systems/gps/control/, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 12:54.
[27] http://www.gps.gov/systems/gps/control/map.png, ultima viziualizare 12-6-2017
ora 12:57.
[28] https://theses.lib.vt.edu/theses/available/etd-
112516142975720/unrestricted/ch3.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 12:58.
[29] http://pooh.poly.asu.edu/Mobile/ClassNotes/Papers/Location/LocationSystemsAnI
ntroToTechLocationAwareness.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:07.
[30] http://www.flora.org/lapierre/nvi/timing.gif, ultima viziualizare 12-6-2017 ora
1:11.
[31] https://ro.wikipedia.org/wiki/Sistem_de_pozi%C8%9Bionare_global%C4%83,
ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:11.
[32] http://www.agir.ro/buletine/836.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:11.
[33] https://www.ct.upt.ro/users/AlinaBala/Tehnologii_Geodezice_Spatiale.pdf, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 1:11.
[34] http://www.gps.gov/cgsic/meetings/2009/gakstatter1.pdf, ultima viziualizare 12-6-
2017 ora 1:15.
[35] http://www.rollsoft.ro/wp-content/uploads/2013/06/RFID1.pdf, ultima viziualizare
12-6-2017 ora 1:18.
[36] http://www.ancom.org.ro/uploads/links_files/RO-IR11-RFID_ro.pdf, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[37] http://staff.etc.tuiasi.ro/bogdani/Mobile/ComunicatiiMobile.pdf, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[38] http://www.msqe.ase.ro/Documente/retelemobile%282%29.pdf, ultima viziualizare
12-6-2017 ora 1:19.
61
[39] https://en.wikipedia.org/wiki/Network_switching_subsystem, ultima viziualizare
12-6-2017 ora 1:19.
[40] https://en.wikipedia.org/wiki/Base_station_subsystem, , ultima viziualizare 12-6-
2017 ora 1:19.
[41] http://www.geocities.ws/kashifjabbar/files/John.Wiley.and.Sons.GSM.GPRS.and.E
DGE.Performance.Evolution.Towards.3G.UMTS.eBook-KB.pdf, ultima viziualizare
12-6-2017 ora 1:19.
[42] GPRS Networks Autori: Geoff Sanders, Lionel Thorens, Manfred Reisky,Oliver
Rulik and Stefan Deylitz 10 octombrie 2003 Editura John Wiley & Sons ,pagina 87
[43] http://www.comm.pub.ro/_curs/cic/curs/CIC_Capitolul%207%20Servicii%20de%2
0date%20in%20GSM.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[44] http://www.phys.utcluj.ro/PersonalFile/Cursuri/CuleaCurs/Curs%2010.pdf, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[45] http://www.ancom.org.ro/spectru-radio_2749, ultima viziualizare 12-6-2017 ora
1:19.
[46] Rețele Locale, Autori: Razvan Rughiniș,Razvan Deaconescu, Andrei Ciorba,
Bogdan Doinea Editura Printech an 2008 Bucuresti pagina 166
[47] http://www.radio-electronics.com/info/wireless/wi-fi/ieee-802-11-standards-
tutorial.php, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[48] http://stiintasiinginerie.ro/wp-content/uploads/2014/01/43-CLASIFICAREA-
TEHNOLOGIILOR-PENTRU.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[49] http://www.pcworld.com/article/208778/Wi_Fi_Direct_vs_Bluetooth_4_0_A_Battl
e_for_Supremacy.html, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[50] http://webbut.unitbv.ro/teze/rezumate/2010/rom/Machedon-PisuMihai.pdf, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[51] http://www.tcrponline.org/PDFDocuments/tcrp_syn_104.pdf, ultima viziualizare
12-6-2017 ora 1:19.
[52] http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/per/0980389/12_Book_10.pdf, ultima
viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[53] http://www.umfiasi.ro/masterate/Suporturi%20de%20curs/Facultatea%20de%20Bi
oinginerie/Curs%20Electronica%20Medicala,%20an%20IV/CURS_Afisare_inregistrar
e_2_prezentare.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[54] http://yogit.ro/2014/06/lcd-vs-tft-vs-led-vs-oled-vs-amoled-vs-ips-vs-retina-vs-etc/,
ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[55] http://ctmtc.utcluj.ro:8080/romana/Cursuri/Televiziune%20-%20EA/Plasma%20vs
%20LCD.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[56] https://ro.wikipedia.org/wiki/Baterie_de_acumulatoare, ultima viziualizare 12-6-
2017 ora 1:19.
[57] http://www.rets-
project.eu/UserFiles/File/pdf/respedia/07%20Solar%20energy%20Photovoltaics/07-
Solar-energy---Part-I---Photovoltaics_RO.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
62
[58] https://pdfs.semanticscholar.org/8a0c/7c1f5112a18609462fd13beed52a8e8c8b74.p
df, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[59] http://electronica-azi.ro/2010/02/09/dispozitive-drgps/, ultima viziualizare 12-6-
2017 ora 1:19.
[60] https://www.arduino.cc/en/Main/ArduinoBoardUno, ultima viziualizare 12-6-2017
ora 1:19.
[61] http://www.atmel.com/Images/Atmel-42735-8-bit-AVR-Microcontroller-
ATmega328-328P_Datasheet.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[62] https://www.arduino.cc/en/Tutorial/MasterWriter, ultima viziualizare 12-6-2017
ora 1:19.
[63] https://www.robofun.ro/senzori/id/cititor_rfid_id_12, ultima viziualizare 12-6-
2017 ora 1:19.
[64] https://www.sparkfun.com/datasheets/Sensors/ID/RFID_USB_Reader-v14.pdf,
ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[65] http://www.ti.com/lit/ds/symlink/lm50.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[66] https://www.arduino.cc/en/Tutorial/HelloWorld, ultima viziualizare 12-6-2017 ora
1:19.
[67] http://www.afahc.ro/ro/facultate/cursuri/ccg/CDE/Cursul%209%20-%20Stabilizato
are.pdf, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[68] http://www.ti.com/product/UCC28740, ultima viziualizare 12-6-2017 ora 1:19.
[69] https://www.arduino.cc/en/uploads/Main/arduino-uno-schematic.pdf, ultima vizualizare
25-06-2017 ora 11:00
[70] http://digital.csic.es/bitstream/10261/127788/7/D-c-%20Arduino%20uno.pdf, ultima
vizualizare 25-06-2017 ora 11:13
[71] https://cdn.sparkfun.com/datasheets/Sensors/ID/ID-2LA,%20ID-12LA,%20ID-
20LA2013-4-10.pdf, ultima vizualizare 25-06-2017 ora 11:27
[72] Arduino pentru începători, robofun.ro, pagina 146
[73] https://tfl.gov.uk/plan-a-journey/, ultima vizualizare 26-06-2017 ora 1:51
[74] http://www.s-bahn-berlin.de/en/route-information, ultima vizualizare 26-06-2017
ora 1:27
[75] http://futar.bkk.hu/trip/BKK_B6632750/20170625?layers=OSVB, ultima
vizualizare 26-06-2017 ora 1:27
[76] https://ruter.no/en/journey-
planner/Stoppested/(3010005)Tollboden/Avganger/#st:1,sp:0,bp:0, ultima vizualizare
26-06-2017 ora 1:27
[77] https://www.arduino.cc/en/Tutorial/MasterWriter, vizualizare 28-06-2017 ora 08:01
[78] https://www.robofun.ro/senzor-temperatura-brick, vizualizare 28-06-2017 ora 08:01
[79] https://www.robofun.ro/cititor_rfid_id_12, ultima vizualizare 28-06-2017 ora 08:01
[22’] http://docshare02.docshare.tips/files/29572/295721109.pdf, ultima vizualizare 28-
06-2017 ora 07:09
[23’] http://www.agir.ro/buletine/2726.pdf, ultima vizualizare 28-06-2017 ora 06:53
63
Anexa 1
Microcontroller ATmega328
Tensiune funcționare 5V
Tensiune intrare (recomandat) 7-12V
Tensiune intrare (limite) 6-20V
Pini Digitali I/O 14 (dintre care 6 furnizează p ieșire PWM)
Pini Analogici Intrare 6
DC Curent pentru pini I/O 40 mA
DC Curent pentru pini 3.3V 50 mA
Memoria Flash 32 KB dintre care 0.5 KB folosit de bootloader
SRAM 2 KB
EEPROM 1 KB
Clock Speed 16 MHz
64
Anexa 2
1. Ordinea Pinilor pentru ID12-LA.
3. Diagrama circuitului.
Pagina web a fișei de catalog pentru dispozitivul ID-12LA se găsește în nota biografică [71]
65
Anexa 3
Tabel 5. Modul de conectare a unui display LCD 2x16 la modulul Arduino Uno [72].
Arduino 5V Pin1 Potențiometru
Arduino GND Pin3 Potențiometru
Pin2 Potențiometru VO (PIN3) LCD
Arduino GND GND (PIN1) LCD
Arduino GND RW (PIN5) LCD
Arduino 5 V VCC (PIN2) LCD
Arduino Digital 12 RS (PIN4) LCD
Arduino Digital 11 E (PIN6) LCD
Arduino Digital 5 D4 (PIN11) LCD
Arduino Digital 4 D5 (PIN12) LCD
Arduino Digital 3 D6 (PIN13) LCD
Arduino Digital 2 D7 (PIN14) LCD
66
Anexa 4
1. Schema electrică a sursei de alimentare.
67