Unitatea de Invatare U2

TELEMATICĂ
Unitatea de învăţare nr.2
2 TEGNOLOGII MODERNE DE DETECTARE

Cuprins
Unitatea de învăţare nr. 2.......................................................................................................18
2 TEGNOLOGII MODERNE DE DETECTARE .................................................................18
Obiective:........................................................................................................................18
2.1 APLICAŢIILE TELEMATICE ŞI POLITICI ACTUALE DE TRANSPORT................19
2.2 CONTEXT ACTUAL ...............................................................................................20
2.3 SISTEME ................................................................................................................22
2.4 PROBLEME REZOLVATE DE APLICAŢIILE TELEMATICE .................................29
2.5 SISTEMELE INTELIGENTE DE TRANSPORT......................................................32
2.6 CONCLUZII PRIVIND STADIUL ACTUAL AL APLICAŢIILOR TELEMATICE .......42
2.7 EVOLUŢIA APLICAŢIILOR TELEMATICE ÎN TRANSPORTURI ...........................45
2.7.1 Aplicaţii telematice pe plan mondial................................................................46
2.7.2 Programe europene........................................................................................47
2.7.3 Japonia ...........................................................................................................49
2.7.4 Evoluţia aplicaţiilor ITS America .....................................................................50
2.7.5 Programe de cercetare – dezvoltare europene ..............................................53
2.8 EVOLUŢIA ECHIPAMENTELOR DE DETECTARE...............................................59
2.9 CLASIFICAREA TEHNOLOGIILOR DE DETECTARE ..........................................60
2.10 TIPURI DE DETECŢIE ...........................................................................................61
2.11 APLICAŢII ALE TEHNOLOGIILOR DE DETECTARE............................................63
2.11.1 Concepte de control al arterelor rutiere urbane ..............................................63
2.11.2 Descrierea funcţională a detectorilor ..............................................................65
2.11.3 Controlul intersecţiilor locale...........................................................................67
2.11.4 Detectarea priorităţii vehiculelor .....................................................................68
2.11.5 Controlul sistemului de semnale.....................................................................72
2.11.6 Controlul reţelei rutiere ...................................................................................73
2.11.7 Controlul şi supravegherea autostrăzii ...........................................................74
2.12 ALTE APLICAŢII ALE TEHNOLOGIILOR DE DETECTARE..................................78
2.12.1 Monitorizarea vitezei.......................................................................................78
2.12.2 Clasificarea şi numărarea vehiculelor.............................................................79
2.12.3 Bucle temporare .............................................................................................81
2.12.4 Detectori pentru pietoni...................................................................................83
Obiective:
La sfârşitul acestui modul vei fi capabil:

- să înţelegi necesitatea introducerii aplicaţiilor telematice în transporturi
- să identifici tehnologiile de detectare folosite în sistemele rutiere moderne
- să concepi structura unui sistem inteligent de transport la nivel local
- să găseşti soluţii de rezolvare a situaţiilor problemă din traficul real
Durata medie de studiu individual pentru o unitate e de învăţare - 8 ore
18
UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR.2
CE ESTE TELEMATICA RUTIERĂ?
SINONIME
ITS – INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS - în Statele Unite ale Americii.

TELEMATICS în SUA; termenul este folosit pentru a desemna sisteme computerizate
în interiorul vehiculului şi sisteme de telecomunicaţii.
TRANSPORT TELEMATICS în Europa, solicită cooperarea în trei domenii de
expertiză: transport, telecomunicaţii şi procesarea datelor
(informatică).
TELEMATIQUE ROUTIERE în terminologia de specialitate a vorbitorilor de limbă
franceză.
DEFINIŢII:
„ITS = TRANSPORT + TELECOMUNICAŢII + TEHNOLOGIA INFORMAŢIEI +
TEHNOLOGIE INTELIGENTĂ”
„O gamă largă de tehnologii diverse, cunoscute ca Sisteme Inteligente de
Transport (INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS - ITS) oferind răspunsul
multor probleme de transport. ITS este compus din tehnologii multiple incluzând
procesarea informaţiei, telecomunicaţii, control şi electronică”. – ITS AMERICA.
„ITS foloseşte tehnologiile informaţiei, transportului şi comunicaţiilor atât în vehicule
cât şi în infrastructură, pentru a îmbunătăţii mobilitatea în acelaşi timp cu creşterea
siguranţei transportului, reducerea congestiei traficului rutier, maximizând confortul
şi reducând impactul asupra mediului înconjurător.” – ERTICO.
„Este SCIENCE – FICTION în totalitate!” – un planificator de transport pragmatic.
Obţinerea, procesarea şi distribuţia informaţiei pentru o folosire mai bună şi sigură
a infrastructurii rutiere existente.
2.1 APLICAŢIILE TELEMATICE ŞI POLITICI ACTUALE DE TRANSPORT
Transportul inteligent, cea de-a treia revoluţie, un nou mod de transport – nume
ambiţioase care au fost folosite pentru a descrie procesul continuu de dezvoltare şi
implementare a tehnologiilor actuale în sectorul transportului. Inovaţiile sunt, cu certitudine,
provocatoare şi interesante.
Nu trebuie şi nu este nevoie să se spună că personalul din transport, ca şi întreaga
industrie de transport, au fost considerate ani de-a rândul - sunt şi în prezent - în centrul
dezvoltărilor organizatorice şi tehnologice foarte rapide.
19
TELEMATICĂ
Telematica transporturilor înseamnă, integrarea şi implementarea tehnologiei

telecomunicaţiilor şi informatice în industria transportului într-o manieră în care, acestea
pătrund în toate domeniile şi modurile de transport, vehicule şi infrastructură, organizarea şi
managementul transportului, dar şi legăturile dintre toate componentele menţionate anterior,
precum şi conexiunea cu utilizatorii de transport şi societate în ansamblu.
Obiectivul principal îl reprezintă integrarea sistemului om – vehicul - drum în scopul
creşterii siguranţei circulaţiei, creării unui mediu mai curat şi a unui sistem de transport mai
eficient şi fiabil, precum şi pentru o exploatare eficientă a infrastructurii existente. Printre
numeroasele perspective şi viziuni care au fost lansate despre această „revoluţie a
transportului” este aceea că ar putea părea ca „ştiinţifico-fantastică” în comparaţie cu
multitudinea tehnologiilor care au fost deja dezvoltate sau sunt în perspectivă de a fi create.
Ceea ce lipseşte este finanţarea, cooperarea, standardizarea sistemelor şi cadrul social şi
legislativ necesar pentru a lansa tehnologia într-o manieră capabilă să atragă investitori.
Dezvoltarea telematicii transporturilor a fost, până acum, tehnologie mai mult decât piaţă,
dar această situaţie se schimbă, în prezent, pe plan mondial. Interesele telematicii
transporturilor în Japonia, SUA şi Europa au fost stabilite recent de organizaţii puternice şi
credibile cu scopul de a promova ceea ce caracterizează a treia revoluţie în transporturi,
primele două fiind constituite de trenuri şi automobile.
La începutul lunii decembrie 1994, aceste interese au fost manifestate la First World
Congress, ca aplicaţii ale telematicii transporturilor şi sistemului vehicul inteligent– drum
inteligent (Application of Transport Telematics & Intelligent Vehicle /Highway Systems) din
Paris. Evenimentul a reunit peste 1700 participanţi din industria constructoare de automobile,
autorităţi publice, experţi şi utilizatori ai infrastructurii rutiere; prin cei peste 500 de vorbitori în
100 de sesiuni diferite s-a manifestat nerăbdarea, în special a industriei constructoare, de a se
deschide piaţa în domeniul telematicii transporturilor.
2.2 CONTEXT ACTUAL
Focalizarea interesului spre telematica transporturilor trebuie văzută ca răspuns la

contextul actual al problemei creşterii cererii sectorului de transport. Pe de o parte, schimbările
structurale profunde din industria constructoare de automobile şi chiar dereglările din industria
transporturilor, creează cerinţe noi ale cadrului structural al sectorului de transport. Pe de altă
parte, blocajele de circulaţie şi problemele de mediu înconjurător fac imposibilă satisfacerea,
acestei cereri crescute, prin simpla extindere a reţelei rutiere existente şi serviciilor de
transport.
Peste tot în lume, creşterea comerţului inter-regional, este considerată ca un rezultat al
globalizării economiei, diminuării barierelor privind tarifele şi restructurării industriei
20
constructoare. Traficul rutier, ca factor de producţie, a devenit din ce în ce mai important.

Transportul reprezintă 10 – 15% din produsul intern brut (PIB) al ţărilor dezvoltate.
Problemele privind congestia traficului şi mediul înconjurător sunt adesea, cu atât mai
mari, când este luată în considerare dezvoltarea economică, în general. Se poate menţiona că
peste 50% din poluarea aerului, în anumite ţări, este atribuită transportului, cu ponderea
principală datorată traficului rutier.
Economia ţărilor dezvoltate se îndreaptă spre ramurile industriei constructoare de vârf, de
valoare înaltă. Aceasta înseamnă, fabricare şi depozitare centralizată şi, ca o consecinţă,
călătorii mai multe şi mai lungi. Importanţa duratei şi costului transportului sunt în creştere. În
scopul optimizării costului structurilor, producţia totală şi lanţul de distribuire (logistica) trebuie
să constituie subiectul unei analizei sistematice computerizate.
Producerea de bunuri este mult mai flexibilă, în funcţie de cererea de piaţă, dacă sunt
reduse costurile de stocare, iar industria transportului este obligată să ofere servicii mai
rapide, flexibile şi fiabile. Tendinţa generală este îndreptată spre transporturi mai frecvente
pentru cantităţi mai mici. Aşa numita producţie Just-in-Time a atribuit transportului un rol cel
mai important şi central în procesul de producţie. De altfel, în acest timp, industria
transportului devine industria viitorului, în ciuda obstacolelor pe care trebuie să le depăşească.
În interiorul Uniunii Europene, de exemplu, pierderile economice datorate întârzierilor din
trafic sunt estimate la 150 miliarde de EURO anual, şi cererea de mobilitate este într-o
creştere continuă. În timp ce, pentru cererea de transport din Uniunea Europeană se
estimează pentru anul 2010 o dublare, investiţia publică în infrastructura europeană de
transport a scăzut la cel mult 1,5% până la 1,0% din produsul intern brut din ultimii 20 de ani.
În această etapă de dezvoltare a transporturilor, transporturile rutiere sunt percepute ca o
maşină de ucis, ceea ce constituie, de asemenea, un factor important dincolo de eforturile de
schimbare ale acestui mod de transport. Aproximativ 47.000 de persoane sunt ucise anual pe
drumurile Uniunii Europene, 1.700.000 sunt răniţi, din care 150.000 rămân cu handicap
permanent. În Uniunea Europeană, costurile economice ale accidentelor sunt estimate la 50
miliarde de EURO pe an.
În SUA sunt mai mult de 40.000 accidente în fiecare an şi peste 5 milioane de răniţi.
Numărul anual de persoane decedate în accidentele rutiere din Japonia este de peste 14.000.
Aceste valori arată că ar putea fi inutil să se atragă atenţia asupra faptului că siguranţa rutieră
reprezintă, şi trebuie să fie, un factor decisiv în dezvoltarea tehnologiilor de transport rutier.
Telematica transporturilor este considerată ca un element important în rezolvarea acestei
probleme. Se consideră chiar că reprezintă o soluţie potenţială, cu cost scăzut, pentru
problemele de transport, dat fiind faptul că o alternativă, ar putea fi extinderea suplimentară a
infrastructurii de transport.
21
TELEMATICĂ
Creşterea siguranţei rutiere, reducerea congestiei traficului, un confort sporit şi impactul

scăzut asupra mediului înconjurător sunt obiectivele cel mai des menţionate când se enunţă
problema intereselor faţă de tehnologiile telematicii transporturilor. Se speră astfel, să se
obţină implementarea celor mai multe tehnologii avansate de comunicare şi informatică în
domeniul transporturilor, în scopul integrării tuturor modurilor de transport şi a investitorilor pe
piaţa de transport.
2.3 SISTEME
Telematica transporturilor va influenţa întreaga industrie de transport, ca şi conexiunile

dintre componentele ei. Nu trebuie uitat că unul dintre cele mai importante obiective ale noilor
tehnologii este realizarea integrării solide a tuturor modurilor de transport: rutier, feroviar,
naval, aerian şi conducte. Telematica transporturilor relativ la transportul de mărfuri implică
implementarea noii tehnologii a informaţiei la trei niveluri:
• la nivelul de proiectare şi construcţie a autovehiculelor;
• la nivelul infrastructurii rutiere;
• la nivelul managementului şi organizării transporturilor.
Telematica transporturilor beneficiază de utilizarea unei game diverse de tehnologii
existente – telefoane, canale radio, echipamente video, computere, compact discuri, sateliţi
etc. Mai mult, pot fi conectate şi pot beneficia de infrastructuri informatice naţionale şi
internaţionale, altfel numite Information Superhighway. Sectorul de transport va fi parte
integrantă a Global Information Society.
Echipamente la bordul vehiculelor. Echipamentele care se regăsesc la bord sunt
destinate pentru a colecta informaţii despre vehicul, a transmite şi a primi informaţii către şi de
la drum şi de la echipamentele din infrastructura rutieră şi a comunica cu centrele de
informare trafic, iar – când sunt vehiculele comerciale – cu centrele de operare şi beneficiari
(utilizatori). Tehnologiile dezvoltate sau adaptate pentru aceste scopuri (nu neapărat în acelaşi
timp, diferite sisteme pot substitui un oricare altul) sunt: telefoane; canale radio; computere;
monitoare; imprimante; hărţi rutiere digitale; cititoare de coduri bare; marcatoare (dispozitive
electronice conţinând informaţii care pot fi culese de instrumentele dispuse în drum).
Sunt deja testate camerele video şi diferite tipuri de senzori, dar majoritatea dintre ele
urmând a fi aplicate, probabil, într-o etapă ulterioară a dezvoltării telematicii transporturilor (de
exemplu, în cadrul sistemului de conducere asistată, automată). Computerele de bord pot
monitoriza şi înregistra funcţii ale vehiculului, cum ar fi, performanţele motorului, activităţile
conducătorului şi condiţiile de încărcare. Un automobil de înaltă tehnologie poate acţiona ca
un „jurnal de bord” (o cutie neagră a aeronavelor) şi astfel, ar putea să înlocuiască diagrama
tahograf.
22
Figura 2.1: Echipamente la nivelul infrastructurii rutiere.

Echipamente la nivelul infrastructurii. Echipamentele situate la nivelul infrastructurii au
rolul de a monitoriza condiţiile de trafic şi de drum, primesc şi trimit informaţii către vehicule ca
şi spre centrele de informare trafic şi punctele de control şi inspecţie a siguranţei şi greutăţii
vehiculelor. Instrumentele principale sunt reprezentate de un cablu de comunicare instalat în
acostamentul drumului, balize pe marginea drumului sau suspendate, panouri de afişare a
mesajelor variabile şi senzori în suprafaţa drumului, figura 2.1. Comunicarea pe distanţe lungi
este realizată prin cablu, comunicarea pe distanţe scurte, la trecerea vehiculelor, este
transmisă de echipamente fără fir (radio).
Emiţătorul de ghidaj (baliză) este un dispozitiv de informare – comunicare care permite
transmiterea instantanee a poziţiei exacte precum şi a unui volum de date către vehiculele
care trec prin acea locaţie.
Balizele şi senzorii folosesc pentru monitorizarea condiţiilor de drum (densitatea traficului,
poluare, starea vremii, accidente) şi emiterea avertismentelor, iar alte echipamente pentru
colectarea automată a taxelor, figura 2.2, când verifică un vehicul care a trecut între staţiile de
taxare, calculează taxa şi deduce automat nivelul taxei din contul de bancă al conducătorului
sau proprietarului.
Cântărirea din mers (Weight-in-motion) şi inspecţiile privind siguranţa vehiculului pot fi
realizate, cu ajutorul noilor tehnologii, fără întreruperea călătoriei. Cântărirea din mers elimină
necesitatea abaterii camioanelor spre staţii speciale, alăturate, de cântărire pentru a se
verifica greutatea.
23
TELEMATICĂ
Pentru ca un camion care se apropie de staţie să fie cântărit, el este obligat să treacă
peste o instalaţie plasată în drum. Computerele staţiei de cântărire comunică cu camionul prin
intermediul marcatoarelor/emiţătoarelor de ghidaj, pentru a afla greutatea licenţiată a
camionului. Dacă există o diferenţă, staţia de cântărire schimbă în lumină roşie marcatorul
camionului, semnalizând conducătorului să tragă spre staţia de cântărire.
Figura 2.2: Sistem de colectare electronică a taxelor.

Mod de comunicare. În timp ce interacţiunea informaţiei dintre toate subsistemele de
infrastructură vor fi prin cablu, comunicarea cu vehiculul comercial va fi atât cu bătaie scurtă
(short range) la nivelul vehicul – marginea drumului, cât şi de bandă radio largă. Comunicarea
pe distanţe lungi cu vehiculele în mişcare poate avea loc în trei moduri:
1. prin satelit;
2. prin schimbul de informaţii vehicul – drum;
3. prin telefon mobil.
Au fost perfecţionate diferite echipamente pentru sistemele de comunicare pe o cale sau
pe două căi, atât în reţele închise cât şi deschise. În Europa, a fost dezvoltat sistemul de
telefonie celulară GSM (Global System for Mobil Communications) ca un standard Pan-
European.
Radio Data System – Traffic Message Channel (RDS - TMC) este sistemul de informare
radio cel mai întâlnit, şi care difuzează mesaje de trafic codificate către receptorii aflaţi la
bordul vehiculelor, în limba aleasă de conducătorul auto.
24
Sistemul de telecomunicaţii general EDI (Electronic Data Interchange) este folosit frecvent
pentru transmisia electronică între clienţii şi expeditorii mărfurilor. Sateliţii de comunicare joacă
un rol decisiv în telematica transporturilor, pentru comunicarea pe două căi, cât şi în furnizarea
unei informaţii precise privind poziţia fiecărui vehiculul, (fig. 2.3).
Figura 2.3: Localizarea automată a vehiculelor cu ajutorul sateliţilor GPS.

Sistemul Euteltracks constă în doi sateliţi cu nivel de acoperire asupra Europei de Vest şi
de Est, precum şi Africa de Nord, în timp ce OmniTRACs are acelaşi rol în America de Nord.
Sistemul Inmarsat–C Global Positioning System (GPS) constă din patru sateliţi. Sateliţii
comunică prin staţiile terestre, legate între ele prin aşa numita reţea X.25.
Comunicarea prin satelit permite transmiterea unui mesaj să fie trimis de la adresa de
bază la vehicul şi invers. Sistemul de comunicare constă, în general, din două părţi:
• legătura terestră, pentru care este utilizată reţeaua X.25, între adresa de bază şi staţia
terestră (Land Earth Station – LES), şi
• legătura satelit dintre Land Earth Station şi vehicul.
Prin sistemul Inmarsat-C pot fi transmise numai datele, comunicarea prin voce nu este
posibilă. De asemenea, folosind sistemul Inmarsat-C dispeceratele pot obţine poziţia
vehiculului.
Prin trimiterea modelului unui semnal codificat computerul din vehicul primeşte automat
informaţia privind poziţia vehiculului, fără a necesita intervenţia conducătorului auto. Aceste,
aşa numite mesaje de poziţie ale vehiculului, reprezintă aplicaţia Global Positioning System –
GPS. Sistemul Euteltracs furnizează poziţia cu o precizie de 80 m în 95% din cazuri. Ca o
soluţie cu costuri scăzute, au fost testate sistemele inteligente cu card-uri, pentru a înregistra
informaţii despre deplasări şi încărcături, care nu sunt necesare în timp real.
25
TELEMATICĂ
Figura 2.4: Sistem de comunicare prin mesaje variabile.

Comunicarea vehicul – drum poate fi utilizată, de asemenea, pentru poziţionare. Aceasta
presupune existenţa unor instalaţii la nivelul drumului, ceea ce constituie soluţii pe termen
lung.
Pe de altă parte, sateliţii au dificultăţi probleme legate de traversarea tunelelor şi zonelor
speciale, cum ar fi regiunile cu văi înguste şi regiuni umbrite. Companiile de telefonie vor
echipa tunelele pentru transmisia radio din interior dar, telefonia mobilă nu permite
poziţionarea vehiculului.
Informarea participanţilor la trafic şi management. Toate datele colectate de la
vehicule, infrastructură şi alte surse (parcări amenajate, baze de date publice, etc.) sunt
colectate pentru analizele de trafic şi centrul de management şi informare trafic (fig. 2.4).
După procesarea centralizată, această informaţie este transmisă, în timp real, către
conducătorii auto, astfel încât ei sunt asistaţi în conducerea vehiculelor. Mesajele pot include,
de exemplu, informarea despre congestia traficului, lucrări de mentenanţă ale drumului,
închiderea unor benzi de circulaţie, accidente, ghidarea rutei, condiţii de parcare (fig. 2.5) şi
durata călătoriei.
Multe ţări au avut, de-a lungul anilor, diferite modalităţi de informare despre trafic, de
exemplu, prin semne şi semnale radio analoge. Noile progrese sunt caracterizate de un volum
imens de date, care pot fi colectate, prin intermediul reţelelor telematice integrate.
În ţări europene ca, Germania, Olanda, Suedia a fost deja instalată baza de date
procesată centralizat, operată de către instituţii guvernamentale. În alte ţări (Anglia, Franţa şi
Italia) se utilizează doar procesarea datelor locale cu care operează în principal, operatorii
privaţi. În Anglia, Franţa, Elveţia şi Austria, specialiştii au planificat deja instalarea bazelor de
date centralizate.
26
Figura 2.5: Managementul parcărilor.
Figura 2.6: Sistem de informare a călătorilor la bordul vehiculului.

Integrarea tuturor sistemelor menţionate anterior creează un sistem cuprinzător de
management al traficului. Spre exemplu, atunci când hărţile rutiere digitale de la bordul
27
TELEMATICĂ
vehiculului sunt combinate cu rapoarte de trafic furnizate de Radio Data System – Traffic
Message Channel (RTD – TMC), informaţia poate fi convertită în recomandări asupra rutei.
Computerul poate selecta cele mai rapide rute, cunoscând locaţia unui camion, furnizată
de GPS şi o destinaţie, luând în consideraţie preferinţele, cum ar fi evitarea staţiilor de taxare,
restricţii de înălţime/greutate sau restricţii privind transportul mărfurilor periculoase (fig. 2.6).
Sistemul poate fi folosit pentru a obţine informaţii înainte, sau pe durata călătoriei şi, prin
conectarea lui la beneficiari, poliţie sau servicii de urgenţă, valoarea poate creşte, atât pentru
operatorii de transport, cât şi pentru autorităţile publice. Serviciile de informare înaintea
călătoriei pot simplifica planificarea transportului şi pot stabili, pe baze reale, alegerea modului
de transport. În Statele Unite ale Americii există propuneri de a înregistra în memoria
computerului fiecărui vehicul, informaţii despre siguranţă, taxe şi verificări, înregistrare
accesibilă pe plan naţional.
Sistem de conducere automată. În timp, scopul principal al telematicii transporturilor este
de a crea un sistem de transport care, să ofere practic, conducerea automată. Prin intermediul
senzorilor magnetici şi în infraroşu, camerelor video, etc. au fost create sistemele de evitare a
coliziunii. Astfel de sisteme, deja existente, în care radare conectate la mesaje radio pre-
înregistrate, avertizează conducătorii auto asupra abaterii de la banda de mers sau atunci
când s-au apropiat prea mult de vehiculul din faţă. Acest sistem va fi dezvoltat într-un sistem
extins care va controla automat sistemul de frânare şi sistemul de direcţie, ceea ce reprezintă
mai mult decât simpla avertizare.
În Japonia şi, în Statele Unite ale Americii operarea în sistem de conducere total
automatizată reprezintă un obiectiv pe termen lung al cercetării în domeniul telematicii
transporturilor („hand off”, „feet off” sunt termeni populari în SUA). Cu toate acestea, sistemul
trebuie să se bazeze pe vehicule „dual mode” ca el să poată fi introdus pe autostrăzile intens
circulate, dacă acest lucru este posibil. Problemele de legislaţie şi obişnuinţa sunt considerate
a fi cele mai importante obstacole când se dezvoltă o astfel de tehnologie. De exemplu, cine
va fi responsabil pentru accident – un conducător care nici măcar nu a atins pedalele de
acceleraţie sau frână sau care nu a solicitat sistemul de direcţie?
Operatori şi utilizatori. În cazul transporturilor de mărfuri, operatorii pot folosi aplicaţiile
telematice pentru management, operare şi control. O condiţie preliminară este existenţa unui
lanţ informatic continuu între furnizor, centrul de expediere şi beneficiar. Acest „drum
electronic” poate fi utilizat pentru a oferi conducătorului auto orice combinaţie de control al
traficului, managementul parcului de vehicule, precum şi funcţii de consultanţă şi navigaţie.
Prin mijloace de marcare (scanarea codurilor de pe pachete şi containere), sistemul poate fi
folosit la identificarea şi clasificarea automată a bunurilor transportate.
28
Informaţia identificată de pe containerele auto este înregistrată pe un marcator ataşat

containerului. Prin intermediul sistemului Electronic Data Interchange – EDI se pot procesa
efectiv, documente între operatorul de transport marfă şi expeditori. Există sisteme, focalizate
pe legătura dintre operatorii comerciali şi administraţiile naţionale, regionale şi locale specifice,
care monitorizează şi controlează mişcarea bunurilor periculoase. Tehnologia modernă
furnizează posibilitatea de a urmări marfa transportată pe timpul operării transportului
combinat. Folosind sistemele de informare în timp real şi cele de identificare automată,
agenţiile de transport şi clienţii lor sunt avertizaţi asupra oricărei abateri de la traseu sau
întârzieri. Dispecerul monitorizează ruta pe care conducătorul vehiculului a ales-o pe ecran în
staţia centrală de control. Dispecerul poate servi un client Just-in-Time având posibilitatea
estimării unui timp optim pentru livrarea mărfii, cunoscând variantele de drumuri din selecţia
oferită de computer, pentru a servi ca ghid conducătorului auto în alegerea traseului.
Comunicaţiile vehicul - drum pe unde scurte sunt folosite pentru a transmite informaţii deja
verificate, rezultatele inspecţiilor automate privind siguranţa la bord, staţiilor de inspecţie a
drumului, precum şi punctelor de control Weight-in Motion. Comunicaţiile radio pe bandă largă
pot fi folosite pentru raportarea locaţiilor, itinerariilor, folosirea carburanţilor, condiţiile de
încărcare şi raportarea mentenanţei. Conducătorul auto este instruit pentru a transmite un
mesaj care să raporteze fiecare operaţie. Gradul de automatizare decide cantitatea de
informaţie pe care acesta o poate introduce. Informaţia poate fi: predefinită, mesaje
standardizate, comunicare deschisă sau combinarea a două dintre ele. În scopul reducerii
costului informaţiei, în special în cazul comunicării prin satelit, cel mai frecvent sunt folosite
mesajele codificate predefinite.
O cantitate imensă de documente din hârtie care însoţesc bunurile a devenit istorie prin
mijloacele noilor tehnologii. Un exemplu este oferit de British Petrolium’s Truck PC, dotate cu
touchscreen, hand/help PC şi imprimantă în cabină, pentru care documentaţia este imprimată
la punctul de livrare, doar dacă este nevoie. La întoarcerea la depozit, computerul este
descărcat folosind o legătură în infraroşu. Cabina autocamionului a devenit astfel, o extensie a
sistemului biroului administrativ.
2.4 PROBLEME REZOLVATE DE APLICAŢIILE TELEMATICE
Multimodalitate. Reţelele de transport intermodal integrate pot fi realizate, cel mai

probabil, prin aplicarea noilor tehnologii. În plus, integrarea, ca parte importantă a telematicii
transporturilor, nu numai că va dezvolta - în primul rând - posibilităţile de realizare a
transportului intermodal, dar va încuraja şi va creşte considerabil introducerea aplicaţiilor
telematice. Sprijinul pentru coordonarea intermodală va fi universal disponibil prin Electronic
Data Interchange - EDI şi Fright Management Centres – FMC, pentru o coordonare închisă cu
transportul feroviar, naval şi aerian.
29
TELEMATICĂ
În toate cele trei domenii de aplicaţii ale telematicii transporturilor, Europa de vest, Japonia
şi Statele Unite ale Americii, programele de Cercetare – Dezvoltare (R&D), au pus accent pe
operaţiuni intermodale ale căror avantaje să derive de la o infrastructură telematică comună.
Scopul lor este de a integra sistemele de management al flotei şi mărfurilor şi sistemele de
management al traficului într-un mediu multimodal. Extinderea abordării intermodale la funcţii
în totalitate multimodale - cum ar fi rezervarea şi cumpărarea biletelor, în timp real, ca şi
urmărirea şi înregistrarea bunurilor de-a lungul întregului lanţ de transport - reprezintă
perspective exigente.
Eficienţa transportului. Un obiectiv important al telematicii transporturilor este creşterea
eficienţei transportului în scopul reducerii congestiei, creşterea gradului de exploatare a
infrastructurii, reducerea consumului de combustibil şi astfel, a costurilor de transport. Testele
de simulare au demonstrat că desfăşurarea pe scară largă a telematicii ar putea conduce la
creşterea gradului de utilizare a infrastructurii existente cu 15 -20%. Eficienţa constă în
principal în integrarea sistemelor.
Proiectele pilot au demonstrat că sporirea productivităţii (eficienţei) poate fi menţinută prin:
• parcursuri de mers în gol mai mici;
• parcursuri pe rute alternative, nejustificate mai puţine;
• conducere mai eficientă (experienţa a demonstrat cum conducătorii care deţin un
computer la bord conduc mai încet şi folosesc mai puţin combustibil);
• costuri de comunicare mai scăzute;
• timpi pentru planificare diminuaţi;
• timpul pentru mânuirea documentelor şi planificarea transportului poate fi redus cu
până la 50% (procesarea automată a documentelor de călătorie şi însoţirea mărfii).
Siguranţa pe durata călătoriei. Creşterea siguranţei circulaţiei este un rezultat al
existenţei sistemelor de management al congestiei şi incidentelor (figura 2.7), dar şi a
sistemelor de avertizare a conducătorului, echipamentelor de avertizare şi evitare a coliziunii,
ca şi senzorii plasaţi la bordul autovehiculului pentru monitorizarea atenţiei în conducere a
conducătorului auto. Inspecţiile automate privind siguranţa vor contribui la siguranţa totală a
circulaţiei în cazul vehiculele comerciale. Siguranţa traficului pe autostrăzi a crescut cu peste
30% în cadrul proiectelor pilot. O evaluare realizată în cadrul unor studii cu privire la folosirea
facilităţilor de control cu mesaje variabile (Variable Message Sign – VMS) pe arterele
principale a arătat următoarele rezultate:
• cu 30% mai puţine accidente;
• cu 39% mai puţine cazuri de răniri;
• fără decese;
• un nivel sporit de conformare cu normele legislative privind vitezele limită.
30
Figura 2.7: Managementul incidentelor.
Figura 2.8: Monitorizarea emisiilor poluante.
31
TELEMATICĂ
Ameliorarea mediului înconjurător. Transportul rutier generează, în societatea modernă,

una dintre cele mai serioase probleme privind mediul înconjurător, iar prin reducerea nivelului
emisiilor poluante s-ar putea obţine rezultate pozitive imediate. Creşterea nivelului de
exploatare a infrastructurii ar putea reduce gradul de utilizare a terenului pentru construcţia de
drumuri. Totuşi, există diferite puncte de vedere şi teorii în jurul acestor întrebări.
Experienţele europene au arătat o reducere a emisiilor cu peste 10% în companiile care
folosesc sistemele Advanced Transport Telematics (fig. 2.8). Rezultatele modelelor de
simulare au relevat că, prin îmbunătăţirea fluxurilor de trafic, este posibil să se reducă:
• hidrocarburile, cu peste 40%;
• monoxidul de carbon cu peste 20%;
• oxizii de azot cu cel mult 15%;
• consumul de combustibil şi emisiile de dioxid de carbon cu aproximativ 20%.
În perspectiva extinderii aplicaţiilor telematice, tendinţele actuale ale politicilor de transport
îndreptate spre promovarea activităţilor teleworking, telemeeting, teleshopping vor permite
reducerea numărului de călătorii, etc. Astfel, mediul înconjurător va putea beneficia
considerabil prin scăderea nivelului poluării.
Beneficii sociale. Unul dintre obiectivele principale ale programelor de telematica
transporturilor în Uniunea Europeană este de „a crea oportunităţi de muncă prin dezvoltarea
serviciilor inovatoare bazate pe telematică”.
Desigur, implementarea pe scara largă a tehnologiilor telematice în sectorul transporturilor
va crea, în mod cert, locuri de muncă noi pentru fabricarea echipamentelor, dezvoltarea unui
volum imens de software specific şi pentru desfăşurarea sistemelor de management al
transportului. Cu toate acestea, acest avantaj va fi în relaţie cu potenţialul pierderii de locuri de
muncă, derivând din schimbările structurale şi creşterea productivităţii în procesele de
administrare şi operare a transporturilor.
2.5 SISTEMELE INTELIGENTE DE TRANSPORT
Concluzia unanimă la care au ajuns specialiştii în transporturi este că problema

congestionării traficului rutier nu poate fi rezolvată doar prin simpla construire de noi drumuri.
Astfel, prin introducerea conceptului sistemelor inteligente de transport (Intelligent Transport
Systems – ITS), se urmăreşte să se obţină mobilitatea durabilă, în actuala societate a
comunicaţiilor şi informaţiei. Sistemele inteligente de transport folosesc informaţia,
comunicarea şi tehnologiile de control în scopul perfecţionării funcţionale a reţelei rutiere.
Instrumentele ITS se bazează pe trei elemente majore - informare, comunicare, integrare,
care sprijină operatorii de transport şi călătorii în adoptarea şi coordonarea celor mai bune
decizii. Prin perfecţionarea operării lor, instrumentele ITS pot contribui la salvarea vieţilor şi
32
economisirea energiei, la creşterea calităţii vieţii şi mediului înconjurător şi, nu în ultimul rând
la creşterea productivităţii activităţilor comerciale, aşa cum se poate constata din cele
enunţate deja. Acestea pot fi obiectivele spre care ţintesc inginerii de transport din oricare
ţară, doar ordinea lor poate fi diferită, funcţie de priorităţi.
Tabelul 2.1: Aplicaţii ITS conform International Organisation for Standardization (ISO).
Aplicaţii ITS Servicii către utilizatori
1. Planificarea transporturilor
2. Controlul traficului
3. Managementul incidentelor
Managementul traficului
4. Managementul cererii
5. Aplicarea/respectarea legislaţiei rutiere
6. Managementul mentenanţei infrastructurilor rutiere
7. Informarea călătorilor înainte de efectuarea deplasării
8. Informarea conducătorilor auto pe durata călătoriei
Informarea călătorilor 9. Informarea pasagerilor pe durata călătoriei
10. Servicii de informare personală
11. Ghidarea rutei şi navigaţie
12. Sporirea vizibilităţii
13. Operarea automată a vehiculului
14. Evitarea coliziunii longitudinale
Sistemele vehiculului
15. Evitarea coliziunii laterale
16. Măsuri de siguranţă
17. Desfăşurarea centurii de siguranţă
18. Autorizare prealabilă
19. Procese administrative
Vehicule comerciale 20. Inspectarea automată a siguranţei circulaţiei
21. Monitorizarea siguranţei vehiculelor în exploatare
22. Managementul parcului de autovehicule comerciale
23. Managementul transportului public
Transport public 24. Managementul transportului funcţie de cerere
25. Managementul transportului modal
26.Avertizarea de urgenţă şi securitate personală
Managementul urgenţelor 27. Managementul urgenţelor privind vehiculul
28. Avertizare asupra apariţiei obstacolelor şi incidentelor
Taxare electronică 29.Tranzacţii financiare electronice
30. Securitatea transportului public
31. Securitate suplimentară pentru utilizatorii vulnerabili ai
Securitate
drumului
32. Ramificaţii inteligente
Arhitectura unui sistem inteligent de transport presupune atât domeniul celor 8 aplicaţii
telematice cât şi a celor 32 de servicii către utilizatori, cum se poate observa în tabelul 2.1,
oferit de International Organisation for Standardization – ISO. Trebuie reţinut că anumite
servicii presupun luarea unor decizii sigure.
De exemplu, în cazul aplicării/respectării legislaţiei rutiere pot fi folosite facilităţile ITS, dar
implementarea lor ar putea cere o politică de angajare. Trebuie remarcat că cele 32 servicii
către utilizatori sunt rareori implementate separat, datorită beneficiilor suplimentare ale
33
TELEMATICĂ
integrării. În plus, ITS sunt mijloace automatizate, dar nu sunt sinonime cu acestea. Mai mult,
factorul uman are o importanţă majoră în aplicaţiile ITS.
Având la dispoziţie un spectru atât de larg al serviciilor către utilizatori, factorii de decizie
pot avea acces la o varietate largă de măsuri pentru rezolvarea problemelor de transport.
Sistemele ITS flexibile oferă posibilitatea operatorilor de a alege cea mai bună strategie pentru
a răspunde nevoilor locale.
ITS reprezintă pentru specialişti atât posibilităţi cât şi provocare. A fi eficient, ca specialist,
înseamnă a vedea avantajele noilor oportunităţi oferite de tehnologiile ITS şi să atragi atenţia
asupra beneficiilor potenţiale.
Tabelul 2.2: Tehnologii suport ITS.
Tehnologii ITS Localizare în infrastructură Localizare pe vehicul
Detectori de trafic AVI
Achiziţie de date
Monitorizarea stării vremii Cântărire din mers
Reunirea datelor GPS
Procesarea datelor
AID Hărţi digitale
Comunicaţie staţionară Comunicaţii mobile
Comunicarea datelor
Fibre optice DSCR
VMS HAR
Distribuţia informaţiei RDS/TMC
Internet
Măsurarea pantelor Ghidarea rutei
Utilizarea informaţiei
UTC Evitarea coliziunilor/ciocnirilor
AID – Detectarea automată a incidentelor (AUTOMATIC INCIDENT DETECTION)
AVI – Identificarea automată a vehiculelor (AUTOMATIC VEHICLE IDENTIFICATION)
DSCR – Comunicare pe unde scurte (DEDICATED SHORT-RANGE COMMUNICATIONS)
GPS – Sistem de poziţionare globală (GLOBAL POSITIONING SYSTEM)
HAR – Consultanţă radio pe parcurs (HIGHWAY ADVISORY RADIO)
RDS/TMC – Sistem date radio/canal mesaje de trafic (RADIO DATA SYSTEM/TRAFFIC
MESSAGE CHANNEL)
UTC – Control trafic urban (URBAN TRAFFIC CONTROL)
VMS – Semnale cu mesaje variabile (VARIABLE MESSAGE SIGN)
In lansarea aplicaţiilor ITS sunt implicaţi diferiţi actori. Aceasta înseamnă că, inginerii de
trafic nu pot lucra izolaţi, ei având obligaţia de a crea alianţe noi cu pretendenţii la serviciile
prestate în domeniul transporturilor, cum ar fi operatorii de transport, servicii private de
furnizare de informaţii, autoritatea publică locală prin serviciul de planificare a circulaţiei,
managerii întreprinderilor de transport public sau marfă şi, nu în ultimul rând, publicul călător
în ansamblu.
Componenta tehnică a sistemelor inteligente de transport constă în implementarea
tehnologiile de informare, comunicare şi control. Specialiştii în transporturi care planifică să
34
dezvolte astfel de sisteme, trebuie să fie conştienţi de posibilităţile oferite, la nivel funcţional,
de aceste tehnologii.
În scopul realizării unor funcţii utile, tehnologiile ITS trebuie să lucreze cu oricare dintre
componentele lanţului de informaţii ce leagă sistemele de transport de utilizatori prin: achiziţia,
procesarea, comunicarea datelor, precum şi distribuţia şi utilizarea informaţiei.
Tehnologiile sunt implementate la nivelul drumului, sau la nivelul vehiculului. Astfel, se
poate realiza o clasificare a tehnologiilor ITS în concordanţă cu funcţia pe care o au în lanţul
informaţiei, precum şi cu localizarea lor, tabelul 2.2.
Un sistem inteligent de transport include componente tehnice şi instituţionale. Deoarece
acestea lucrează cu fiecare dintre celelalte componente, legăturile dintre ele pot fi mai uşor
urmărite în figura 2.9 care prezintă arhitectura unui sistem ITS.
Figura 2.9: Structura unui sistem ITS.

Cum se poate observa, arhitectura unui astfel de sistem include pe lângă componentele
tehnice referitoare la utilizatorii drumului, călători şi conducători auto, vehicul, infrastructură
rutieră,
• legăturile de comunicare,
• sistemele de colectare a datelor,
35
TELEMATICĂ
• platformele de furnizare a informaţiilor (VMS, HAR, etc).

şi componente instituţionale ca:
• centru de management al traficului,
• centru de management al traficului de tranzit, etc.
Dezvoltarea arhitecturii unui sistem inteligent de transport începe cu selectarea şi
ordonarea, funcţie de priorităţi, a serviciilor către utilizatori, procesul implicând realizarea
consensului între beneficiari.
Standardele ITS dezvoltate pe baza arhitecturii unui sistem ITS, permit agenţilor de
transport să achiziţioneze echipamente şi programe de la furnizori multipli, la preţuri
competitive. Realizarea sistemelor ITS, necesită proiecte de finanţare majore, ceea ce se
poate realiza doar prin strategiile de transport pe termen lung.
Evaluarea credibilă a beneficiilor ITS a fost realizată pe baza unor teste operaţionale,
folosind metodologii riguroase, care includ utilizarea concepţiei experimentale pentru a
compara scenariile ITS cu cele non – ITS, precum şi compararea performanţelor grupurilor de
control cu grupurile experimentale.
Datele măsurate provin din cercetările experimentale şi pot fi restrictive. Chiar dacă
evaluarea rezultatelor datelor experimentale se realizează cu grijă, aplicarea acestora trebuie
să se facă diferenţiat de la o situaţie la alta pentru a se obţine beneficii pentru o gamă largă de
circumstanţe. De exemplu, din analiza diferitelor scenarii, pentru zone diferite din lume, s-au
obţinut următoarele rezultate:
• Perfecţionări semnificative (în medie 20 – 30%) au fost raportate pentru:
o siguranţă (reducerea numărului accidentelor),
o eficienţă (reducerea întârzierilor pe durata călătoriei),
o productivitate (reducerea costurilor de operare) şi
o calitatea mediului (reducerea emisiilor).
• Pentru aceleaşi creşteri ale valorilor cererii de trafic, realizarea unei alternative ITS, ar
putea să fie cu 35% mai puţin costisitoare decât varianta tradiţională de construire a
drumurilor în zonele urbane aglomerate.
• Raportul beneficiu/cost (B/C), al aplicaţiilor ITS din anumite ţări asociate cu un număr
ridicat de scenarii urbane, este cuprins între limitele 2-8.
În Anglia, de exemplu, raportul B/C pentru controlul unui număr de 34 de intersecţii este
atât de mare, încât investiţia ar putea fi amortizată financiar încă din prima lună. Acelaşi studiu
a demonstrat că, raportul B/C al multor servicii ITS, poate fi sporit prin infrastructură telematică
comună, astfel că doar infrastructura ar putea sprijini mai multe aplicaţii şi ar costa mult mai
puţin decât suma infrastructurilor dedicate în parte. Raportul B/C are o tendinţă puternic
crescătoare din motive diverse, dintre care cea mai importantă, este reducerea costurilor
36
tehnologiilor informatice, cum se poate constata şi în cazul costului calculatoarelor şi serviciilor

de telefonie mobilă în aproape toate ţările.
Pentru realizarea aplicaţiilor ITS oriunde în lume, aspectele instituţionale sunt, aproape
întotdeauna, mai pretenţioase decât cele tehnice. Specialiştii care planifică implementarea
sistemelor ITS trebuie să se familiarizeze cu diferite alternative pentru a depăşi barierele
instituţionale. Proiectarea trebuie realizată, atât la nivel de concepţie (sau strategic) cât şi la
nivelul implementării (sau proiect).
Planul conceptual (strategic) reprezintă schiţa unei aplicaţii ITS pentru o regiune dată,
cuprinzând în mod normal următorii paşi:
1. Identificarea beneficiarilor importanţi.
2. Realizarea unui inventar asupra echipamentelor ITS existente.
3. Analiza nevoilor de transport regionale şi a politicilor prioritare.
4. Evaluarea potenţialului (posibilităţilor) pentru aplicaţiile ITS.
5. Specificarea cerinţelor pentru arhitectura ITS.
6. Documentarea planului.
Planul de implementare a unui sistem ITS arată modul de transpunere a planului
conceptual în realitate şi conţine în mod obişnuit următoarele etape:
1. Distribuirea responsabilităţilor, astfel încât să fie acceptate de actorii cheie.
2. Dezvoltarea mecanismelor efective de coordonare.
3. Dezvoltarea arhitecturii organizatorice a sistemului ITS.
4. Asigurarea clauzelor contractuale dintre agenţii în scopul colaborării.
5. Completarea planificării detaliate a programului cu partenerii principali.
Pe parcursul tuturor etapelor procesului de planificare prezentate anterior, susţinerea
politică este esenţială la oricare nivel.
Specialiştii din domeniul transporturilor, care doresc să se implice în proiecte ITS trebuie
să coopereze cu sectorul privat într-un mod fără precedent. Sectorul privat este implicat în
lansarea unui sistem ITS, întrucât componentele acestuia pot crea pieţe de desfacere, cer
investiţii financiare mari şi depind adesea de infrastructura de transport controlată de stat.
Parteneriatul public/privat trebuie să promoveze legătura creativă dintre cultura sectorului
public şi potenţialul creator întreprinzător din sectorul privat. De exemplu, în distribuirea
informaţiei către călători, partenerul public va trebui să aibă responsabilităţi în furnizarea
informaţiei de bază tuturor călătorilor, prin mesaje variabile, în timp ce partenerul privat va
putea furniza informaţii către conducătorii auto din vehiculele echipate corespunzător. Astfel,
poate fi menţinut un echilibru între consideraţiile de egalitate pentru publicul general şi
asigurarea valorii adăugate prin subscripţie privată. Ambele componente ale parteneriatului
pot pune la dispoziţie experienţa proprie pentru combinarea operaţiilor prin:
• interes comun în obţinerea unui serviciu eficient;
37
TELEMATICĂ
• efort comun prin distribuirea clară a responsabilităţilor între sectorul public şi privat,
pentru fiecare aspect al operării;
• distribuirea fondurilor şi costurilor cu mai multă flexibilitate, decât, dacă sectorul public
ar opera singur;
• interesul sectorului privat în satisfacerea clienţilor şi calitatea serviciului;
• sectorul public se adresează interesului publicului larg, în special în interesul non-
utilizatorilor.
Modelele de parteneriat public/privat dezvoltate şi testate sunt numeroase. Printre acestea
pot fi enumerate următoarele patru, prezentate în ordinea creşterii rolului sectorului privat şi
descreşterii sectorului public.
1. Operaţiuni centrate pe sectorul public.
2. Operaţiuni de contractare.
3. Operaţiuni concesionate.
4. Operaţiuni private, competitive.
Diferenţele principale dintre aceste modele constau în gradul în care, sectorul privat îşi
asumă riscurile şi în gradul în care, forţele economiei de piaţă îi permit să opereze.
Specificul tehnologiei de vârf şi implicarea sectorului privat au condus la necesitatea unor
finanţări noi. În general, prin promovarea accesului integrat şi avansat la proiecte de finanţare,
pot fi generate chiar de la început beneficii substanţiale.
Printre noile forme de finanţare pot fi enumerate:
• conceptul “construieşte, operează şi transferă”,
• sistem manager şi
• concesionare.
În plus, poate fi luată în considerare, concesionarea atunci când autoritatea publică este
interesată de îmbătrânirea tehnologică a sistemului, disponibilul de personal calificat şi
restricţiile de finanţare anuale. O practică comună a ţărilor în tranziţie este reţinerea unei
garanţii pentru achiziţionarea diferitelor elemente ale sistemului.
Foarte multe ţări şi-au stabilit programe ITS, la nivel naţional şi au investit în proiecte la
nivel local. În scopul colectării de informaţii despre activităţile ITS, au fost studiate numeroase
cazuri. Acestea au fost folosite în sesiunile întâlnirilor experţilor din întreaga lume. Rezultatele
s-au concretizat în recomandări oferite de specialiştii în transport, care lansează programe
sau proiecte ITS.
Numeroase ţări au promovat propriile program ITS, la nivel naţional, prin reunirea unor
grupuri de interes, care includ atât sectorul public cât şi cel privat.
Pregătirea şi întreţinerea programului ITS poate fi mult facilitată de legislaţie şi/sau la
nivelul înalt al responsabililor guvernamentali. Implementarea prudentă a ITS se poate baza
38
pe o strategie evolutivă, care începe cu paşi mici, păstrând în gând imaginea creată asupra
rezultatului final.
În această etapă trebuie stabilit dacă, sectorul public sau cel privat, trebuie să se implice
primul în implementarea sistemelor ITS. Această problemă a fost rezolvată în principal de
către autorităţile publice, în echipă cu sectorul privat, prin investiţiile realizate în infrastructura
ITS în concordanţă cu aşa numitul PLAN STRATEGIC NAŢIONAL DE DEZVOLTARE. Un
mijloc de a influenţa profitul în infrastructura telecomunicaţiilor existente ar putea fi anumite
investiţii prudente în infrastructura ITS. În general, aceste infrastructuri necesită fonduri uriaşe
pentru realizarea serviciilor de comunicaţie, incluzându-le şi pe cele specifice ITS.
La nivelul proiectelor, se pot oferi patru categorii de recomandări:
• condiţii instituţionale preliminare;
• tehnologii validate;
• acţiuni iniţiale;
• protecţie.
Pentru lansarea serviciilor ITS sunt comune următoarele puncte:
• Stabilirea nivelului de performanţă al sistemului curent, înainte de lansarea oricărui
serviciu ITS, astfel încât noul serviciu să poată fi evaluat prin compararea lui cu
scenariu de bază.
• Stabilirea întregului cadru instituţional şi clauzelor contractuale, înainte de lansarea
oricărui serviciu ITS.
• Alocarea unui buget de timp suficient pentru completarea unui proiect ITS.
• Prima aplicaţie ITS în regiune trebuie să fie un succes!
O recomandare utilă ar putea fi „Nu vă fie teamă să faceţi şi să admiteţi greşelile pe durata
testelor operaţionale, şi eşecurile pot fi folositoare!”
Alte recomandări se referă la modul de aplicare a două categorii de servicii:
o Sistemele avansate de management al traficului (ADVANCED TRAFFIC MANAGEMENT
SYSTEMS – ATMS) se recomandă a fi lansate înainte de Sistemele avansate de
informare a călătorilor (ADVANCED TRAVELER INFORMATION SYSTEMS - ATIS),
deoarece supravegherea traficului este necesară înainte ca informaţia de trafic să fie
disponibilă pentru distribuire.
o Pentru Sistemele avansate de transport public (ADVANCED PUBLIC
TRANSPORTATION SYSTEMS – APTS), ca şi ATIS, sunt necesare date de trafic de
actualitate, achiziţionate în timp real dar, chiar mai importante pentru nevoile utilizatorilor,
sunt acurateţea, fiabilitatea şi relevanţa.
39
TELEMATICĂ
• Deşi sistemele ITS implică adesea mulţi parteneri, atât din sectorul public cât şi din cel
privat, rolul fiecărui partener şi responsabilităţile, trebuie să fie foarte clare pentru toate
părţile, ceea ce este preferabil să se realizeze prin clauze contractuale prealabile.
• În sistemele APTS, planificatorii trebuie să ia în considerare toate extremităţile
călătoriilor şi interconectarea între servicii, nu numai partea călătoriei furnizată de o
singură linie de tranzit.
• În cazul operării vehiculelor comerciale (CVO – Commercial Vehicle Operations),
interoperatibilitatea subsistemelor ITS, trebuie să acopere atât aspectele tehnice cât şi
cele instituţionale.
Multe dintre ţările în tranziţie, incluzând acele ţări care au realizat schimbări importante ale
sistemelor economice şi aceasta prin dezvoltare economică rapidă, au început deja să
investească în sistemele ITS. Aceasta trebuie să surprindă din moment ce, aceste ţări au
aceleaşi probleme (creşterea frecvenţei apariţiei ambuteiajelor de circulaţie, scăderea
siguranţei circulaţiei, eficienţei şi calităţii mediului, etc), pe care ITS ar putea să le rezolve.
Realizarea numeroaselor studii, cu privire la ţările în curs de tranziţie, a permis
identificarea situaţiei actuale a activităţilor ITS, dar şi a nevoilor lor în acest domeniu. Pentru
exemplificare, în regiunea Asiei, au fost propuse multe proiecte de autostrăzi implicând ITS,
care apoi au fost finanţate şi contractate, independent, cu diferiţi contractori în spiritul
“construieşte, operează şi transferă”, rezultatul fiind incompatibilităţi de-a lungul segmentelor
de drum, precum şi dificultăţi de integrare.
Cele mai întâlnite aplicaţii ITS, în Asia, îl reprezintă domeniul controlului traficului (sub-
sisteme instalate pentru a reduce accidentele rutiere şi aglomerarea) şi colectarea electronică
a taxelor (care este folosită în primul rând ca o soluţie de finanţare pentru construcţia
drumului). Deoarece sistemele ITS sunt noi pentru mulţi factori de decizie din această regiune,
se impune, ca necesitate urgentă, informarea lor despre aceste sisteme.
În regiunile Europei Centrale şi de Est se aşteaptă o creştere substanţială a traficului inter-
regional, de mărfuri şi persoane, datorat conexiunilor geografice cu Europa de Vest, Rusia şi
Asia, dar şi creşterii gradului de motorizare din aceste regiuni.
Pentru a face faţă creşterii traficului responsabilii din transport din multe ţări au început să
dezvolte baze de date, sigure şi inter-operabile, pentru informaţia de trafic, care să fie
distribuită prin unde radio sau mesaje variabile pentru publicul călător.
Datorită schimbărilor recente ale sistemului economic, este nevoie ca fiecare ţară să
stabilească noi politici de transport, în special în ceea ce priveşte sectorul privat. Este nevoie,
de asemenea, să se dezvolte strategii ITS la nivel regional larg, pentru reţeaua de transport
trans-europeană, care este sub jurisdicţia Uniunii Europene. Stadiul actual şi nevoile ţărilor în
40
curs de tranziţie au fost stabilite cu ajutorul unui chestionar la care au răspuns responsabilii
departamentelor privind sistemele inteligente de transport, anexa 2.
Rezultatele studiilor prezintă constatările cheie cu privire la mituri şi realităţi existente în
ţările în curs de dezvoltare. Bazat pe realitate, factorii de decizie din ţările în tranziţie, pot lua
în considerare următoarele aspecte:
• Cheia succesului lansării unui sistem ITS este alegerea unei structuri deschise, care să
permită schimbări viitoare, precum şi, intensificarea şi integrarea sub-sistemelor.
• Datorită severităţii problemelor de transport, rata de recuperare a investiţiilor ITS, în
ţările în curs de tranziţie, trebuie să fie mai înaltă decât în ţările industrializate.
În mod asemănător, ţările industrializate trebuie să realizeze câţiva paşi reprezentativi
pentru interesul în ţările în tranziţie:
• Vânzarea rapidă a produselor ITS de către ţările industrializate nu poate să fie în
interesul strict al ţărilor în tranziţie sau pentru strategia ţării industrializate care doreşte
să menţină o relaţie durabilă cu ţările în tranziţie.
• Aranjamentele de “înrudire”, între agenţiile publice şi operatorii infrastructurii de
transport din ţările în tranziţie cu organisme similare din ţările industrializate, ar putea
furniza un parteneriat pe termen lung şi ar crea mediul pentru schimburile reciproce.
Dezideratele şi realităţile existente în ţările în curs de dezvoltare pot fi rezumate astfel:
1. Tehnologia ITS este prea sofisticată şi prea scumpă pentru ţările în tranziţie. Realitatea
este că există deja o gamă largă de aplicaţii ITS în ţările în tranziţie utilizând tehnologii
depăşite. Cele mai multe dintre aceste tehnologii sunt ieftine, necesitând cheltuieli mari. Unele
ţări au aplicat deja anumite tehnologii înalte ca, GPS, carduri şi fibrele optice.
2. Ţările în curs de tranziţie au nevoie numai de produse ITS cumpărate de la ţările
industrializate. Lansarea ITS înseamnă mai mult decât cumpărarea şi operarea
echipamentului necesar. Lansarea efectivă cere rezolvarea problemelor instituţionale ca şi a
celor tehnice.
3. ITS pot fi folosite pentru a înlocui complet investiţiile în infrastructură.Sistemele ITS pot
fi folosite pentru a ajuta să fie utilizată infrastructura rutieră existentă şi reducerea investiţiilor
în infrastructuri viitoare. Pentru a satisface creşterea cererii de trafic şi reduce aglomeraţiile,
sistemele ITS ar putea fi utilizate alături de investiţii în infrastructură rutieră suplimentară.
4. Nevoia pentru noi căi de rezolvare a problemelor de transport este atât de urgentă, încât
ar trebui demarată lansarea ITS pe scară largă, fără rezerva timp necesară elaborării unor
studii impact şi planificare.
Lansarea cu adevărat durabilă a sistemelor ITS şi culegerea sistematică a beneficiilor cere
o planificare atentă. Lansarea pe scară largă a sistemelor ITS trebuie să fie precedată de
stabilirea unui plan strategic, unei arhitecturi (structuri) regionale şi alţi paşi pregătitori.
41
TELEMATICĂ
2.6 CONCLUZII PRIVIND STADIUL ACTUAL AL APLICAŢIILOR TELEMATICE
Există, la ora actuală, un număr mare de activităţi desfăşurate în cadrul aplicaţiilor

telematice ale transportului modern, atât în SUA, Japonia cât şi în Europa. Cea mai mare
parte a tehnologiei necesare este deja disponibilă dar, cercetarea continuă printr-un număr
important de programe şi studii pilot parţial finalizate sau care sunt în curs de finalizare. Au
fost dezvoltate soluţii noi şi tehnologiile adaptate au fost produse sau sunt pe punctul de a fi
lansate. în curând vor fi dezvoltate multe proiecte de mică anvergură, astfel că ne putem
considera la începutul erei tehnologiei telematicii.
Cu toate acestea, experienţa anterioară a arătat că diseminarea noilor cercetări şi
tehnologii pune şi întâmpină multe probleme în faza de implementare, astfel încât experţii şi
agenţii din spatele tehnologiei ar trebuie să se bucure de încrederea utilizatorilor. Va fi,
desigur, o revoluţie a transportului, dar una lentă. O perspectivă de 20 de ani s-ar putea numi
chiar o prognoză realistă. Luând în considerare schimbările structurale profunde, legate de
noua tehnologie, aceasta nu ar trebui să fie regretată de mişcările sindicale unioniste.
„Telematica transportului rutier poate arăta ca un fierăstrău. Toate componentele
(tehnologiile) există dar, a le pune laolaltă în toată Europa, nu este o sarcină uşoară”,
consideră organizaţia europeană de telematică, ERTICO. La nivel tehnologic, integrarea totală
a fost, astfel, pe punctul de a se realiza, atât în ceea ce priveşte vehiculul, cât şi centrele bază
unde, programele interne - cum ar fi pregătirea, distribuirea şi expedierea - pot fi corelate cu
serviciile exterioare. Proiectele deja finalizate au raportat că dificultăţile majore ce au trebuit
instrumentate, au fost legate de integrarea tehnologică a unor varietăţi de sisteme telematice
de ocazie oferite de piaţa transportului. Cu toate acestea, natura tehnologiei face posibilă o
dezvoltare pas cu pas.
Transformarea tehnologiei de apărare în aplicaţii ale telematicii transportului civil este o
cale de scurtare şi simplificare a fazei de implementare. Logistica şi organizarea serviciilor de
aprovizionare sunt dezvoltate în interiorul industriei de apărare, dar se poate constata că sunt
deja în uz, o serie de tehnologii moderne. De exemplu, INMARSAT-C GLOBAL
POSITIONING SYSTEM constă din patru sateliţi, dar numai Departamentul Apărării Statelor
Unite ale Americii posedă 21 sateliţi care asigură informaţii globale asupra poziţiei exacte, 24
ore pe zi. Statele Unite ale Americii pun accentul pe convertirea spaţiului aerian şi tehnologiilor
de apărare în tehnologii de transport (senzori complecşi, tehnologii în infraroşu, cu microunde
şi acustice, tehnologii radar, mod de simulare, soft-uri avansate, sisteme de localizate a
vehiculelor etc.).
Pentru a oferi o imagine asupra stadiului actual de dezvoltare, pe plan mondial, poate fi
amintit faptul că peste 30.000 de camioane noi au fost echipate cu sisteme de comunicare
mobilă prin satelit şi urmărire, EURELTRACS, aducând astfel, numărul total la peste 50.000
42
de unităţi. Cele mai multe dintre aceste vânzări au fost în SUA unde OMNITRACS este acum
numărul unu în sistemele de comunicare prin satelit pentru industria transportului. 1993 a
marcat, de asemenea, anul de plecare al filialei europene EUTELTRACS cu numărul total de
vehicule dotate integral cu acest sistem, având mai mult decât o dublare pe an a celor 5500
de unităţi. În Japonia un număr de 700.000 de autoturisme sunt acum echipate cu sisteme de
navigaţie care folosesc hărţile rutiere digitale.
La ora actuală, sunt în desfăşurare numeroase proiecte pilot în sectorul transportului de
mărfuri. Cu toate acestea, aplicaţiile manageriale ca şi integrarea organizaţională a
tehnologiilor şi sistemelor din majoritatea sub-sistemelor transportului, sunt încă într-un stadiu
de debut. Nivelul structurii microscopice a acestui sector poate reprezenta o problemă în faza
de implementare.
Multe întreprinderi mici şi mijlocii (IMM-uri) din sectorul transporturilor sunt, din punct de
vedere tehnologic, sub-dezvoltate comparativ cu întreprinderile mari. Nu se poate aştepta
deci, ca acestea să-şi înfiinţeze un centru de management al parcului de vehicule propriu,
pentru a putea beneficia de avantajele complete ale telematicii transporturilor. Astfel,
societăţile de transport vor fi obligate să cumpere anumite servicii de la centrele de
management independente sau să adere la companiile mai mari. Conform sondajelor
europene, 80% din IMM-uri doresc centre de transport pentru a facilita accesul la aplicaţiile
telematice. Programele telematice europene pun accent, în special, pe aceste organizaţii.
Dar, întregul sector de transport se situează în centrul schimbărilor structurale ce vor
influenţa structura viitoare. În Europa schimbările se produc de la dominaţia IMM-urilor la
polarizarea unor companii foarte mari şi companii foarte mici. În special în partea de nord a
continentului european se poate identifica un proces de integrare orizontală şi verticală în
progres, unde fuziunea dintre transportatori şi expeditori creează companii mari şi, care
desfiinţează companiile mici.
Companiile de transport marfă nu investesc în tehnologiile noi fără a fi sigure de
contribuţiile acestor investiţii în îmbunătăţirea profitului şi a serviciului pentru clienţi. Proiectele
pilot au demonstrat că un sistem mobil de comunicare date, cum ar fi sistemul Electronic Data
Interchange, s-ar amortiza în 4 până la 4,5 ani, un sistem cu computer de bord în trei ani, iar
un sistem de planificare a deplasărilor doar într-un an. Exprimat în costuri ale investiţiilor
viitoare este cert că pentru Japonia, costurile telematicii s-au înjumătăţit la fiecare 3 ani.
În prezent, principalele obstacole pentru desfăşurarea pe scală mare a telematicii, stabilite
pe baza chestionarelor sunt concretizate în lipsa cadrului instituţional şi legislativ; lipsa
armonizării/standardizării echipamentelor; lipsa fondurilor.
Lipsa unei baze de evaluare a diferitelor echipamente este, de asemenea, menţionată ca
o problemă, deoarece este problema schimbării atitudinii tradiţionale a factorilor de decizie din
transport.
43
TELEMATICĂ
La ora actuală există încă o problemă serioasă legată de discrepanţa dintre cercetare şi
piaţă, deci dezvoltarea telematicii transporturilor poate fi considerată motivată din punct de
vedere tehnologic. Existenţa unor sisteme locale în numeroase creează probleme cu privire la
interoperabilitate.
Datorită numărului mare de actori implicaţi, abordarea coordonată pentru stabilirea unui
sistem integrat în totalitate, se dovedeşte a fi foarte dificilă. Cercetătorii şi producătorii
tehnologiilor au înţeles că transportul nu este o industrie, ci un sector foarte segmentat, care
cere o piaţă a telematicii, de asemenea, segmentată. În mod evident, situaţia necesită o
abordare flexibilă a sistemului de transport.
Noua tehnologie de transport ridică o serie de probleme instituţionale şi legislative cu
privire la responsabilitate, confidenţialitate şi alte aspecte cu caracter de reglementare.
Acestea sunt bariere, legate în special, de realizarea unui transfer de la tehnologie evoluţia
pieţei.
În consecinţă, rolul autorităţile publice este stabilirea cadrului legislativ şi social necesar
organizării tehnologiei, într-o manieră care să atragă investitorii. Acest proces se poate aplica
mai uşor în SUA şi Japonia decât în Europa, unde trebuie traversate numeroasele graniţe şi
deci, armonizată legislaţia naţională. Se constată că problemele instituţionale şi mentalităţile
sunt obstacole mai mari decât problemele tehnologice cu privire, de exemplu, la
implementarea sistemelor pentru operarea vehiculelor comerciale.
În acelaşi timp, nu întotdeauna informaţiile şi cunoştinţelor legate de tehnologia existentă,
sunt suficiente, iar schimbarea tradiţiei şi sistemului, ca şi reacţiile utilizatorilor sau
beneficiarilor legate de moduri operaţionale care diferă substanţial de la cele existente în uz,
constituie bariere pentru luarea unei decizii corecte.
Ca obstacole întâlnite adesea pot fi amintite, încrederea şi schimbul de date între agenţiile
naţionale, confidenţialitatea cu privire la conducătorii auto şi transportatori, teama instituţiilor
publice naţionale şi îngrijorarea unor transportatori cu privire la corectitudinea operaţiunilor
efectuate în sistem. Disproporţia dintre diversitatea tehnologiilor existente şi implementarea şi
utilizarea acestei tehnologii, s-a concretizat într-o nevoie urgentă pentru intervenţia politică –
reglementare, management şi finanţare – şi parteneriat privat/public.
În prezent, există o nevoie stringentă pentru o politică de transport integrată. Industria
telematică este disponibilă pentru piaţa noilor tehnologii, dar este în aşteptarea stabilirii unui
cadru legislativ şi social stabil. Deoarece sectorul public este un operator, ca manager şi lider
în domeniul transportului, va trebui să aibă un interes puternic în rezolvarea acestei probleme
de actualitate.
44
2.7 EVOLUŢIA APLICAŢIILOR TELEMATICE ÎN TRANSPORTURI
Blocajul de circulaţie este o apariţie cotidiană pe numeroase porţiuni de autostradă sau în

zonele urbane. Blocajul recurent (periodic) se referă la tipul de aglomerare zilnică a traficului a
cărui producere este aşteptată în locaţii predictibile, pe intervale de timp specificate, pe durata
cărora cererea depăşeşte capacitatea de circulaţie.
În contrast, blocajele neperiodice rezultă din evenimente aleatorii şi imprevizibile ca:
• accidente în trafic şi incidente;
• situaţii speciale (evenimente sportive, călătorii de sfârşit de săptămână, activităţi de
întreţinere şi construcţie);
• alţi factori de mediu, cum ar fi pavaj umed, sau răsărit sau apus aliniat cu vizibilitatea
conducătorului auto.
Sistemele inteligente de transport nu reprezintă un panaceu pentru toate problemele
transportului de suprafaţă. Obiectivul primar al acestora este să diminueze acele probleme
generate de incidentele neperiodice, care produc aproximativ 65% din blocajele perioadelor
de vârf. Cu alte cuvinte, motivaţia principală în utilizarea tehnologiei ITS este optimizarea
performanţelor sistemului prin manevrarea capacităţii efective sistemului.
Experienţa a arătat că, fiecare secundă de incident din traficul rutier are corespondent
echivalentul de 4 secunde pentru redresare. Aceasta subliniază nevoia de a micşora timpul de
îndepărtare a incidentelor prin utilizarea unor tehnologii ale sistemelor avansate de transport,
ca supravegherea traficului, implicând camere video cu circuit închis (CCTV), echipamente în
infraroşu şi senzori (incluzând detectori cu buclă inductivă, aparate acustice şi de frecvenţe
radio).
De exemplu, utilizarea sistemelor de taxare electronice (ETC) poate ajuta la fluidizarea
fluxului de vehicule prin staţiile de taxare, prin procesarea vehiculelor într-un ritm mult mai
rapid decât ar putea angajaţii umani. Prin aplicarea stadiului actual al tehnologiilor de
intervenţie, programele ITS îşi propun să îndeplinească următoarele obiective:
• furnizarea de soluţii noi pentru problemele curente ale transportului multimodal;
• anticiparea cererilor viitoare de transport printr-o strategie de transport intermodal;
• utilizarea mai eficientă a infrastructurii de transport şi a resurselor de energie;
• creşterea siguranţei circulaţiei, productivităţii, accesibilităţii şi mobilităţii.
Tehnologiile destinate sistemelor inteligente de transport s-au dovedit a fi eficiente în
diminuarea problemelor transportului de suprafaţă, generate de incidente neperiodice,
aleatoare. Totuşi, utilizarea lor nu este restrânsă numai la managementul incidentelor în trafic.
Alte zone care beneficiază de tehnologiile ITS includ, printre altele:
• managementul sistemului de autostrăzi;
• managementul suprafeţei stradale (optimizarea programelor de semaforizare);
45
TELEMATICĂ
• managementul traficului de tranzit (sprijin la programarea autobuzelor);

• operarea vehiculelor comerciale.
Managementul sistemelor de autostrăzi cuprinde trei funcţii de bază: monitorizarea şi
controlul operaţiunilor desfăşurate pe autostrăzi, şi comunicarea informaţiilor către
conducătorii auto. Pentru exemplificare, un studiu al sistemului de management şi control al
accesului pe o autostradă din apropiere de, Washington, a arătat o diminuare cu 38% a ratei
accidentelor şi o creştere de 10% până la 100% în volumul de trafic pe anumite segmente din
autostrăzile din zonă, deşi viteza a rămas neschimbată.
Managementul suprafeţei stradele include supravegherea şi optimizarea timpilor de
semaforizare. Institute de specialitate în domeniul transporturilor din SUA estimează că
perfecţionarea programelor de semaforizare a condus la o reducere cu 8%-25% a duratei
călătoriei. Beneficiile care derivă din aceasta includ mai puţine emisii poluante şi consumuri de
combustibil. De exemplu, Programul de supraveghere automată şi control al traficului din Los
Angeles, California, un sistem de control computerizat de semaforizare incluzând aproximativ
1200 de intersecţii şi 4500 de detectoare de optimizare a timpilor de semaforizare, a raportat:
• diminuarea cu 13% a consumului de combustibil,
• scăderea cu 14% a emisiilor poluante,
• reducerea cu 41% a timpilor de staţionare a vehiculelor,
• reducerea cu 18% a timpului de călătorie,
• creşterea cu 16% a vitezei medii de deplasare, şi
• scăderea cu 44% a întârzierilor.
Managementul traficului de tranzit. Un raport de analiză din 1996 prognoza că beneficiile
obţinute din aplicarea tehnologiilor Sistemelor avansate de transport public (APTS) vor urca la
3,8 până la 7,4 miliarde de dolari în următorii ani. APTS aduce de asemenea, o securitate
sporită pentru pasageri, prin monitorizarea la distanţă a stării tehnice a vehiculului şi a
activităţii pasagerului. Tehnologiile de localizarea automată a vehiculelor şi dispeceratele
asistate de computer vor constitui un sprijin real în munca operatorilor pentru îmbunătăţirea
activităţilor programate.
2.7.1 Aplicaţii telematice pe plan mondial

Cercetări legate de aplicaţiile telematice din SUA în anii ’50 au motivat un interes similar în
Europa şi Japonia. Echivalentul sistemelor de ghidare electronică (Electronic Route Guidance
Systems - ERGS) americane, care probabil au fost cele mai timpurii cercetări legate de
sistemele inteligente de transport, au fost sistemul european Autofarer Leitung and
Information System - ALI precum şi sistemul inteligent de control al traficului automobilelor
(Comprehensive Automobile Traffic Control System – CACS), în Japonia.
46
Nerăbdarea manifestată pe plan internaţional de producătorii tehnologiilor telematice se

regăseşte în creşterea cooperării în Europa, Japonia şi SUA. Deoarece există o suprapunere
între cele trei regiuni cu privire la programele de cercetare şi dezvoltare, a fost lansat un apel
pentru parteneriat internaţional în scopul dezvoltării tehnologiei la nivel pre-competitiv. S-a
sugerat ca universităţile să accepte rolul de iniţiator.
La ora actuală, Japonia este liderul recunoscut în ceea ce priveşte exploatarea tehnologiei
telematicii transporturilor, fiind urmată de Statele Unite ale Americii, şi pe locul trei, Europa. De
altfel, toate aceste ţări sunt cunoscute ca lideri în diferite ramuri ale tehnologiei, dar nu trebuie
uitate şi ţări ca Australia (ITS America), Coreea (ITS Korea) şi Canada (ITS Canada).
2.7.2 Programe europene

Programul de cercetare al Uniunii europene, denumit Advanced Transport Telematics -
ATT a fost lansat în anii ’80 pentru a îmbunătăţi siguranţa circulaţiei rutiere şi a diminua
congestia traficului din reţeaua rutieră europeană.
Programul numit DRIVE I, din 1989 a inclus un număr mare de proiecte de cercetare
dezvoltare, fiind urmat de programele DRIVE II şi PROMETHEUS în 1993.
Programele europene actuale includ peste 60 de proiecte majore având mai mult de 500
de parteneri industriali şi de cercetare. Statele europene dispun, în prezent, de investiţii
bugetare iniţiale de 3 miliarde de EURO pentru echipamentele telematice de transport, după
anul 2000. A fost testată tehnologia primei generaţii de sisteme şi servicii de informare în
trafic. Pentru anul 2010, piaţa pentru astfel de servicii şi produse este estimată la 100 miliarde
de EURO.
În 1991, Comisia Europeană a promovat crearea organizaţiei ERTICO (European Road
Transport Telematics Implementation Coordination Organization) un parteneriat privat-public
care reprezintă interesele producătorilor, operatorilor, furnizorilor de servicii şi administraţii
publice. Această organizaţie non-profit a fost înfiinţată cu scopul de a coordona activităţile de
telematica transporturilor în curs de desfăşurare şi de a furniza sprijin şi îndrumare pentru
transferul de la experimentare la aplicaţiile practice.
Într-o rezoluţie adoptată în 26 septembrie 1994, miniştrii de transport din ţările Uniunii
Europene au subliniat importanţa introducerii telematicii în sistemele de transport.
Reprezentaţii statelor membre au recomandat comisiei de transport să pregătească măsurile
necesare pentru aplicarea sistemelor telematice în transport, precum şi întocmirea unui plan
de acţiune.
Comitetul european pentru standardizare European Committee for Standardisation – CEN
a înfiinţat, în 1991, Comitetul tehnic CEN/TC 278 „Road transport and traffic telematics”.
Sarcinile lui constau în elaborarea specificaţiilor necesare pentru a introduce sistemele de
control al traficului. Programul de lucru conţine 75 de proiecte. Datorită dorinţei comune de a
47
TELEMATICĂ
stabili cadrul instituţional necesar pentru aplicarea tehnologiei telematice, CEN a obţinut mai
multe resurse pentru a accelera standardizarea procesului.
Până în 2010, se anticipează ca peste 90% dintre autoturisme să fie dotate cu sisteme
telematice, implicând investiţii totale de 65 miliarde de EURO şi o piaţă mult mai extinsă a
serviciilor. Se estimează să se genereze, astfel, o economie de 10 miliarde de EURO a
costurilor, printr-o creştere cu 10% a eficienţei traficului.
Programul PROMETHEUS
Probabil, cele mai populare programe ITS europene sunt PROMETHEUS (PROgraM for
European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety) şi DRIVE (Dedicated
Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe).
Programul PROMETHEUS a fost lansat în 1986 de companii de automobile, inspirat de
EUREKA (European Research Coordination Agency), ca program de dezvoltare economică
menit să sporească competitivitatea industriei europene.
PROMETHEUS a fost un program condus de concernul DAIMLER BENZ pentru o
perioadă de 7 ani, având o finanţare de 700 de milioane de dolari.
Programul DRIVE
Al doilea program european, DRIVE, a fost fondat în 1989 de către Comisia Comunităţii
Europene, fiind concentrat asupra activităţilor de cercetare şi dezvoltare ce implicau
componente ale infrastructurii sistemelor inteligente de transport. DRIVE a fost lansat în două
faze:
DRIVE I (1989 -1991), o iniţiativă finanţată cu 130 de milioane de dolari, a pus bazele
aplicaţiilor sistemelor inteligente de transport.
DRIVE II (1992 - 1994), i-au fost alocate 150 de milioane de dolari şi s-a ocupat în primul
rând cu implementarea şi testarea unor proiecte de prototipuri variate. Această fază a
proiectului a implicat şapte domenii operaţionale majore:
• Managementul cererii;
• Informare asupra traficului şi călătoriilor;
• Managementul traficului urban integrat;
• Managementul traficului interurban integrat;
• Asistenţa conducătorului auto şi conducerea cooperantă;
• Management trafic de mărfuri şi parc de vehicule;
• Transport public.
Asemănarea izbitoare între zonele operaţionale DRIVE II şi zonele iniţiale ale categoriilor
programului ITS AMERICA, subliniază influenţele reciproce ale celor două programe.
48
2.7.3 Japonia
CACS (Comprehensive Automobile Traffic Control System) a fost prima iniţiativă a
Japoniei, şi probabil din lume, de a lansa şi de a testa performanţele tehnologiilor
informaţionale avansate pentru interfaţa vehiculelor şi facilităţilor extra-stradale.
Proiectul a fost lansat în Tokyo pentru perioada 1973 – 1979 prin Agenţia de ştiinţă şi
tehnologie industrială (Agency of Industrial Science and Technology - AISI) şi prin Ministerul
de comerţ şi industrie internaţională (MITI).
La proiectul CACS au participat două instituţii de cercetare guvernamentale şi 12 corporaţii
cu capital privat, cu un buget final de 7,3 miliarde yeni. Dezvoltarea unui sistem de ghidare
dinamic şi interactiv a fost cea mai provocatoare şi cea mai importantă componentă din
proiectul CACS.
Alte proiecte ITS japoneze, ca aplicaţii de început şi-au propus sa stabilească sistemele
de navigare, ca sisteme informaţionale integrate, menite să ajute conducătorul auto prin
furnizarea, în timp util, a informaţiilor, asupra blocajelor rutiere. Acestea sunt cunoscute sub
următoarele acronime:
RACS (Road/Automobile Communication System) lansat în 1984 de Ministerul de
construcţii şi întreprinderi cu capital privat.
AMTICS (Advanced Mobile Traffic Information and Communication System) lansat de
Asociaţia japoneză de tehnologia controlului traficului.
VICS (Vehicle Information and Communication System) lansat în 1995 de Ministerul Poştei
şi Telecomunicaţiilor (MPT) şi de Ministerul de Construcţii. Specialiştii japonezi şi-au propus
să dezvolte, un nou sistem de transport marfă incluzând printre altele, un sistem de distribuţie
în aglomerările urbane, care utilizează modul dual de deplasare, constând într-un mod pe
drumuri normale şi un mod fără pilot, pe drumuri dedicate special.
Sistemul avansat va fi construit sub drumurile obişnuite şi va fi propulsat cu energie
electrică. Camioanele vor fi pilotate automat, cu viteze mari şi cu menţinerea unor intervale
spaţiale foarte mici între ele, la circulaţia în reţeaua subterană şi cu operator uman pe
drumurile obişnuite.
ARTS (Advanced Road Transportation Systems) este cel mai mare program naţional de
telematică. Proiectele dezvoltate în cadrul programului ARTS cuprind:
ATIS – Advanced Travellers Information Systems
AHSS – Automated Highway Safety Systems
PCIS – Pedestrians & Cyclists Information Systems
APTS – Advanced Public Transportation Systems
IELS – Integrated Efficient Logistics Systems
IRMS – Integrated Road Management Systems
49
TELEMATICĂ
VERTIS (Vehicle, Road and Traffic Intelligence Society) este o organizaţie înfiinţată în
scopul promovării telematicii transporturilor în Japonia şi regiunea Asia – Pacific. Până acum,
Japonia conduce pe plan mondial în privinţa sistemelor de informare folosind hărţi digitale
înregistrate pe CD-ROM cu ajutorul căruia este posibil accesul rapid la informaţiile rutiere.
Industria producătoare de automobile este, de asemenea, lider pe plan internaţional în
dezvoltarea tehnologiei de pe automobil ca şi din infrastructura rutieră.
2.7.4 Evoluţia aplicaţiilor ITS America

Principalele repere de timp din evoluţia aplicaţiilor telematice din transporturi din Statele
Unite ale Americii pot fi grupate astfel:
• 1960 - 1969: Activităţile ITS au început în Statele Unite ale Americii în anii ’60 sub
forma cercetării şi dezvoltării (Research&Development – R&D) având ca primă aplicaţie
sistemele de ghidare electronică a rutei (Electronic Route Guidance Systems – ERGS).
În centrul acestor preocupări a fost premisa că existenţa şi dezvoltarea sistemelor
electronice moderne de comunicare şi control ar putea fi aplicate pentru operarea vehiculelor
şi drumurilor, în aşa fel încât să se obţină beneficii importante atât pentru utilizatori cât şi
pentru operatori.
• 1970 - 1979: Activităţile ITS legate de cercetare – dezvoltare au fost reduse în această
decadă, în special către anul 1980 datorită reduceri substanţiale a finanţărilor
guvernamentale. De asemenea, criza petrolului de la începutul anilor ’70 a avut un impact
major asupra călătoriilor şi a contribuit la crearea unui mediu nefavorabil cercetării şi
dezvoltării în domeniul sistemelor avansate de transport.
În această perioadă FHWA's TRAFFIC SYSTEMS DIVISION a menţinut la un nivel
modest cercetarea în domenii de bază ca, operarea traficului, informarea şi comunicarea
automobiliştilor, dar şi sistemele automate pentru infrastructura rutieră.
Se constată o creştere a interesului internaţional pentru sistemele tip ITS. Eforturile R&D
în Europa şi Japonia continuă să prospere.
• Începutul anilor ’80: Este bine cunoscut că iniţiativa în domeniul sistemelor inteligente
de transport aparţine, pentru SUA, statului California, obligat să rezolve o multitudine de
probleme incluzând blocaje severe de circulaţie şi poluarea aerului de către sursele mobile.
Astfel, a apărut Oficiul pentru tehnologii noi (Office of New Technology – ONT) în cadrul
departamentului de planificare a transporturilor (Division of Transportation Planning).
În cadrul oficiului amintit au fost cercetate oportunităţile de aplicare a tehnologiilor
avansate în atenuarea problemelor de transport.
• Octombrie 1986: Oficiul ONT CALTRANS a sponsorizat o conferinţă de trei zile care a
luat în considerare rolul tehnologiilor vehicul-drum în contextul creşterii congestiei traficului.
50
Conferinţa a trasat o linie de demarcaţie capabilă să stabilească un nou nivel al credibilităţii şi

interesului naţional pentru aceste sisteme noi de transport.
• Decembrie 1986: Este anul în care, un grup mic de specialişti a creat programul
Partners for Advanced Transit and Highways - PATH din cadrul Universităţii California din
Berkley, având ca obiectiv creşterea încrederii publicului pentru utilizarea schemelor moderne
de management al transportului, prin implicarea tehnologiilor avansate.
• Iunie 1988: Un grup ad hoc, implicat în programul PATH, şi constând din personalităţi
din guvernul SUA, industrie şi universităţi a creat un organism pe care l-au numit MOBILITY
2000. Primul motiv a fost de a mobiliza „un sprijin extins pentru crearea unei organizaţii
naţionale care, ar putea servi ca birou de cliring pentru aplicaţiile tehnologiilor avansate în
temperarea transportului”. Membrii grupului MOBILITY 2000 au prezentat oportunităţile de
perfecţionare a sistemului de transport de suprafaţă prin utilizarea sistemelor inteligente.
• Februarie 1989: În San Antonio, Texas, a avut loc primul atelier naţional în cadrul
programului MOBILITY 2000. A fost primul eveniment naţional care a adus laolaltă factori de
decizie şi de planificare, precum şi grupuri cheie ale acestui program ITS.
• Noiembrie 1989: Highway Users Federation for Safety and Mobility propune ca
împreună cu departamentul de transport al SUA să sponsorizeze conferinţa naţională asupra
IVHS - Intelligent Vehicle Highway Systems. Rezultatul a fost crearea unei organizaţii
naţionale permanente care să urmărească rezultatele obţinute de grupul MOBILITY 2000.
• Martie 1990: Cel de-al doilea atelier naţional MOBILITY 2000 a avut loc în Dallas,
Texas. El a servit la stabilirea viziunii şi a trăsăturilor majore ale programului, care a fost
dezvoltat prin întâlnirile şi activităţile anterioare. Astfel, s-a ajuns la un consens unanim că
MOBILITY 2000 a stabilit corect responsabilităţile unui efort naţional major privind IVHS.
• Iulie 1990: Organizaţia americanilor cu deficienţe motrice a cerut agenţiilor publice de
transport să coreleze în mod real nevoile de mobilitate ale persoanelor cu probleme de
mobilitate. Aceasta include furnizarea unui răspuns concret la cererea de transport.
Tehnologiile ITS oferă oportunităţi de reorganizare a operării, la un astfel de tip de
specializare a transportului, prin programarea automată a traseelor, informare asupra
călătoriei şi pe durata călătoriei, taxare automată, etc.
• August 1990: Societatea americană Intelligent Vehicle Highway Society a fost inclusă
ca organizaţie educaţională şi ştiinţifică non profit.
• Noiembrie 1990: Articolul 1 din Clean Air Act Amendment - CAAA a stabilit criteriile
pentru atingerea şi menţinerea standardelor naţionale privind calitatea aerului National
Ambient Air Quality Standards - NAAQS. Aceste standarde au fost utilizate pentru a identifica
categoriile de zone metropolitane americane ca zone moderate, serioase, severe şi zone
limită extremă pentru ozon (O3), monoxid de carbon (CO) sau particule materiale (PM10).
51
TELEMATICĂ
Toate zonele cu valori limită au fost obligate să reducă noxele la nivelul maxim permis
pentru toţi poluanţii conform actelor normative. În acest scop, pentru diminuarea congestiei
traficului rutier şi reducerea emisiilor generate de autovehicule pentru conformitate cu
standardele NAAQS, au fost propuse tehnologiile ITS.
• Decembrie 1991: Congresul SUA a aprobat Intermodal Surface Transportation
Efficiency Act – ISTEA, care garantează resursele necesare pentru a realiza cu succes
mandatele stabilite în 1990 şi a recunoscut oficial ITS ca program de importanţă naţională. S-a
stabilit că ”secretariatul poate să coordoneze un program de cercetare, dezvoltare şi testare
operaţională a unor sisteme vehicul-drum inteligente şi să promoveze implementarea lor, ca şi
componente ale sistemelor de transport naţional de suprafaţă”.
ISTEA a alocat aproximativ 659 milioane de dolari pentru iniţiativele ITS asociate. O parte
importantă din această finanţare a fost dirijată pentru sprijinirea activităţilor R&D şi proiectelor
experimentale.
• 1992: O primă activitate a IVHS America a fost dezvoltarea Planului strategic pe 1992
capabil să ghideze dezvoltarea şi desfăşurarea programelor IVHS la nivel naţional. S-a
susţinut că Planul strategic a fost o perfecţionare a viziunii propuse de MOBILITY 2000.
• 1994: Congresul mondial ITS a fost recunoscut de ITS America, ERTICO şi VERTIS,
organisme de coordonare a programelor ITS, respectiv, din SUA, Europa şi Japonia. Alţi
membrii ai Congresului Mondial ITS sunt reprezentanţii ITS Australia, Canada şi Corea.
Acest forum ce se reuneşte în fiecare an, începând din 1994, informează comunitatea
transporturilor din lumea întreagă despre eforturile de cercetare şi iniţiativele ITS, care nu se
limitează doar la transportul rutier, ci la toate modurile de transport terestru, subteran (tranzit),
aerian şi naval.
• 1995: A fost publicat National ITS Plan ce reprezintă o perfecţionare continuă a viziunii
propuse de MOBILITY 2000.
• 1997: Începând cu acest an au fost planificate pentru a fi implementate primele
proiecte demonstrative (tabelul 2.8). Intelligent Transport Society este organizaţia de
coordonare pentru telematica transportului în America de Nord şi reprezintă interesele tuturor
părţilor („stakeholders”).
În scopul dezvoltării Automated Highway System a fost realizat un program pe 7 ani având
un buget de 200 milioane de dolari (din care 20% finanţare privată).
În cadrul acestui program au fost realizate 43 de teste operaţionale. Punctul cheie în
proiectele privind vehiculele comerciale este reprezentat de transportul intermodal. O
importanţă majoră este acordată realizării consensului naţional pentru dezvoltarea sistemelor
propuse.
52
• Iunie 1998: Congresul american a aprobat Transportation Equity Act for the 21st
Century - TEA-21 care a alocat în plus 1,2 miliarde de dolari pentru programele ITS,
desfăşurate pe o perioadă de 6 ani.
• După 1999: În această perioadă s-a trecut de la proiectele pilot, la implementarea pe
scară largă a proiectelor propuse anterior. Standardizarea a constituit o prioritate şi, astfel, au
fost dezvoltate 17 standarde importante, care au fost implementate începând cu anul 2001
(legea TEA-21) la toate nivelurile: software, hardware, formate de date, conexiuni şi
protocoale.
2.7.5 Programe de cercetare – dezvoltare europene

Primele TELEMATICS APPLICATIONS PROGRAMMES au apărut începând cu 1994 ca
programe de cercetare dezvoltare europene Framework Programmes – FP.
Diferitele sarcini şi proiectele, finanţate într-un număr considerabil, au fost incluse în 9
domenii, prezentate în figura 2.10, cuprinzând domenii verticale (1 la 6) şi diferite activităţi
orizontale relative la realizările şi serviciile comune sau la politicile europene (7 la 9).
Figura 2.10:. Domenii concentrate în aplicaţii telematice în sectorul transporturilor.

Notaţii: HMI – Human Machine Interactions; GNSS – Global Navigation Satellite Systems
Tabelele următoare prezintă categoriile, acronimele şi denumirea unor programe finanţate
din fondurile Uniunii Europene (terminologie în limba engleză).
53
TELEMATICĂ
Tabelul 2.3: Proiecte privind informarea călătorilor.

Acronim Denumire proiect
AUSIAS ATT in urban sites with integration and standardisation
CAPITALS Capitals’ Project for Integrated Telematics on a Large Scale
CONCERT Cooperation for Novel City Electronic Regulating Tools
EUROSPIN System European Seamless Passenger Information Network
Efficient Urban Transportation Operation Services Cooperation of Port
EUROSCOPE
Cities in Europe
EUROTRACS European Traveller Care Services
EU-SPIRIT Shift from motorised to intermodal long distance transport
ICARE Integration of Contactless Technologies into Public Transport Environment
INFOPOLIS 2 Advanced Passenger Information in European Cities 2000
Multimodal Information & Traffic Management Systems on Trans-European
INFOTEN
Networks
INTERCEPT Intermodal Concepts in European Passenger Transport
PROMISE Personal Mobile Traveller and Traffic Information Service
QUARTET- Validation of Urban & Regional IRTE based on Open System Architectures
PLUS
TABASCO Telematics Applications in Bavaria and Scotland and Others
TELematics Standards and Co-operation of ATT Systems in relation to
TELSCAN
Elderly and Disabled Travellers
Tabelul 2.4: Proiecte pe categorii de servicii de informare a conducătorului auto.
Categorie Acronim Denumire proiect
Multimodal Information & Traffic Management
INFOTEN
Systems on Trans-European Networks
Telematics Applications in Bavaria, Scotland and
TABASCO
Others
Interurban Personal Mobile Traveller & Traffic Information
PROMISE
Corridor Service
Demonstration High Altitude Network for Needs of Integral Border
HANNIBAL
Crossing Applications and Links
Enhanced Network for Traffic Services and
ENTERPRICE Information Provided by Regional Information Centres
in Europe
Telematics Applications in Bavaria, Scotland and
TABASCO
Others
Urban Capitals’ Project for Integrated Telematics Application
CAPITALS
Demonstration on a Large Scale
Efficient Urban transport Operation Services Co-
EUROSCOPE
Operation of Port cities in Europe
Enhanced Field Projects for Large Scale Introduction
RDS-TMC FORCE/EPISODE
and Validation of RDS-TMC Services in Europe
City Laboratories Enabling Organisation Of
CLEOPATRA Particularly Advanced Telematics Research and
Assessment
Specific TELematics Standards and Co-operation of ATT
TELSCAN
Themes Systems in relation to Elderly and Disabled Travellers
Vehicle ATT Demonstrations, Evaluation and
VADE MECUM Monitoring on a European Corridor Uniting Member
states
54
Tabelul 2.5: Proiecte privind sisteme de plată şi sisteme de taxare.

Fare Collection and Integrated Payment Systems
CALYPSO Promote Co-operation between Transport and Banking in IP
DISTINCT Development of pan-European IP System
ADEPT II Automatic Debiting and Electronic Payment for Transport
CAPITALS Capitals' Project for Intergrated Telematics Applications on Large Scale
QUARTET- Validation of a European Urban and Regional IRTE based on Open
PLUS System Architectures
CONCERT Cooperation for Novel City Electronic Regulating Tools
Automated Debiting and Tolling Systems
MOVE-IT Motorway Operators Validate Electronic Fee Collection for Transport
Validation of interoperability between DSRC And GNSS/CN based
INITIATIVE
systems
ADVICE Validation of Developments in Enforcement and Classification Systems
A1 Industry Validates Inter-operability of EFC based on DSRC
VASCO Validation of digital Short range Communication
INTERPORT Intergrating Waterborne Transport in the Logistics Chain
Enhanced Network for Traffic Services and Information Provided by
ENTERPRICE
Regional Information Centres in Europe
High Altitude Network for the Needs of Intergrated Board-Crossing
HANNIBAL
Applications and Links
VERA Video Enforcement for Road Authorities
Tabelul 2.6: Clasificarea proiectelor privind asistarea conducătorului pentru controlul
vehiculului.
Infrastructure Supported Driver Assistance Systems
UDC Urban Drive Control
Autonomous (In-vehicle) Systems

Collision Warning and Mitigation
AC ASSIST Anti-Collision Autonomous Support And Safety Intervention System
LACOS Lateral Control Support
IN-ARTE Integration of Navigation & Anti-collision for Rural Traffic Environment

Integrated Driver Status Monitoring and Emergency Management
SAVE System for Effective Assessment of Driver State and Vehicle Control in
Emergency Situations Autonomous Driving
CHAUFFEUR Increase Density of Freight Traffic
Supporting Projects
Legal & Liability Issues/Benefits & Deployment Issues
RESPONSE Vehicle Automation, Driver Responsibility, Provider Liability, Legal and

Institutional Consequences
AHSEA Advanced Driver Assistance System in Europe
55
TELEMATICĂ
Tabelul 2.7: Proiecte cu aplicaţii telematice în managementul traficului rutier şi reţelei rutiere.
TRAFFIC CONTROL AND GUIDANCE STRATEGIES
Urban (U) Applications Interurban (IU) Applications
Congestion Management
Incident Response with on-
COSMOS Strategies and Methods IN-RESPONSE
line Innovative Sensing
in Urban Sites
Efficient Urban Transport High Altitude Network for
Operation Services Co- the Needs of Integrated
EUROSCOPE HANNIBAL
operation of Port Cities Border Crossing
in Europe Applications and Links
Validation of a European Multimodal Information and
QUARTET- Urban and Regional Traffic Management
INFOTEN
PLUS IRTE based on Open Systems on Trans-
System Architectures European Networks
Vehicle ATT
Capitals’ Project for
Demonstrations,
Integrated Telematics
CAPITALS VADE MECUM Evaluations and Monitoring
Applications on Large
on EU Corridor Uniting
Scale
Member States
Enhanced Network for
City Laboratories
Traffic Services &
Enabling Organisation of
CLEOPATRA ENTERPRICE Information Provided by
Particular Advanced
Regional Information
Research Assessment
Centres in Europe
ATT in Urban Sites with Development and
AUSIAS Integration and DACCORD Application of Co- ordinated
Standardisation Control of Corridors
Telematics Applications
TABASCO in Bavaria, Scotland and TABASCO
Others
U: COSMOS, EUROSCOPE – IU: IN-RESPONSE, ENTERPRICE,
Incident Management
HANNIBAL
Congestion U: COSMOS, CAPITALS – QUARTET-PLUS – IU: HANNIBAL,
Management DACCORD
Emergency Services IU: IN-RESPONSE
Ramp Metering U: TABASCO – IU: DACCORD, IN-RESPONSE
Intelligent Intersection IU: ESCORT EU Standard Controller f. Intersections & Advanced
Control Sensors
Enforcement and
U+IU: VERA Video Enforcement for Road Authorities
Policing
Links to Info/Control U: EUROSCOPE, CAPITALS – IU: TABASCO, ENTERPRICE,
Centres VADEMECUM, HANNIBAL
Links Urban-IU Control
U/ IU: CAPITALS, TABASCO, DACCORD
Centres
Demand Management U: CONCERT, CAPITALS – IU: HANNIBAL
56
Tabelul 2.8: Proiecte în domeniul operării transportului public.

Operation of the Vehicle Fleet Demand Responsive Systems, Dynamic Fleet
Scheduling
AUSIAS ATT in urban sites with integration and standardisation
SAMPO/SAMPLUS Systems for Advanced Management of Public Transport Operations
Demonstration of Car Pooling Systems
CARPLUS Integration of Car Pooling among Union Cities
Crowd Management, Station Monitoring
CROMATICA Crowd Management with Telematics Imaging and Communication
Assistance
Other Operational Support Public Transport Data Model
TITAN Trans-Model Based Integration of transport Applications and Normalisation
Tabelul 2.9:: Proiecte cu aplicaţii telematice pentru transportul intermodal de mărfuri.

Acronim Denumire proiect
Freight Resource Management Tools
WISDOM Waterborne Information Systems Distributed to Other Modes
Port Information Systems Communication Systems for Freight Flows
COREM Co-operative Resource Management for the Transport of Unit Loads
SURFF Sustainable Urban and Regional Freight Flows
Freight/Vehicle Tracking and Tracing
TRACAR II Traffic and Cargo Supervision System
MULTITRACK Tracking, Tracing and Monitoring of Goods in Intermodal & open
Environment
COMETA Commercial Vehicle Electronic and Telematic Architecture
INTACT Integrated Telematics for Advanced Communication in Transport
Demonstration of Intermodal Applications
EUROSCOPE Efficient Urban Transport Operation Services Co-operations Port Cities in
Europe
57
TELEMATICĂ
Tabelul 2.10: Stadiul de dezvoltare şi desfăşurare a sistemelor Advanced Driver Assistance

Systems – ADAS şi Automated Vehicle Guidance –AVG.
Sistem (EN) Prototip/Demonstraţie/Domeniu de testare Piaţă / desfăşurare
• Demonstraţie operaţională AHS, 1996
Adaptive • Produs prima dată pe plan mondial în
(Japonia)
Cruise Control Japonia (1995)
• Demo ’1999 (SUA)
(ACC) • Utilizare în Europa (1999), SUA (2000)
• PROMETHEUS BMM 94 (Europa)
Adaptive • Programat pentru aplicare în 2003-
Cruise • Smart Cruise 21, Demo 2000 (Japonia) 2015 în Japonia.
Control (ACC) • Vehicul experimental IVI, 2000 (SUA) • Se anticipează să fie implementat în
with Stop&Go 2003-2015 în Europa şi SUA
• Prototip operaţional prezentat în 1994
(Europa)
• Demonstraţie 1999 (Europa)
• Disponibil pe autocamioane în SUA
Lane • Demonstraţie operaţională AHS 1996
(2000)
Departure (Japonia)
• Disponibil pentru implementare pe
Warning • Smart Cruise 21 Demo 2000 (Japonia)
autoturisme în Japonia (2000)
• Demo ’97, Demo’99 (în SUA)
• Test operaţional cu vehicule uşoare în
teren, în perioada 2001-2003 (SUA)
• Demonstraţie operaţională AHS, 1996
(Japonia) • Disponibil pentru utilizare pe
Lane Keeping
• Smart Cruise 21 Demo 2000 (Japonia) autobuzele ghidate în Europa (2000)
Assistance
• Demo ’97, Demo’99 (SUA) • Piaţă disponibilă în Japonia (2001)
• PROMETHEUS ’94 (EU), Demo ‘98
• Demonstrat în VITA II de la Daimler • Disponibil pentru utilizare pe
Chrysler autocamioane şi autobuze de la
Side-obstacle
• (Infrastructură şi vehicul) Smart Cruise începutul anilor 1990 în SUA
Warning
21 Demo 2000 (Japonia) • Piaţă disponibilă pentru autoturisme în
• Demo ’97, Demo’99 (SUA) Japonia (2000)
• Smart Cruise 21 Demo 2000 (Japonia)
• Demonstraţie pentru Driving Safety
• Programat pentru implementare în
Intersection Supporting Systems (DSSS), în 2000
2003-2015 (Japonia)
Collision (Japonia)
• Se anticipează implementarea după
Warning • (Autoturisme uşoare) Vehicule IVI,
2007 în SUA
2000 (SUA)
• Demonstraţii în 2003 şi 2005 (SUA)
• Disponibil pentru utilizare pe camioane.
Se aşteaptă să fie utilizat şi pe alte
categorii de vehicule în perioada 2003-
Forward 2015 în SUA
• (Infrastructurp şi Vehicul) Smart Cruise
Vehicle • Disponibil deja pentru utilizare pe
21 Demo 2000 (Japonia)
Collision autocamioane grele, iar pe alte
• Demo’97 (SUA)
Warning categorii de vehicule din 2003-2015 în
Japonia
• Se aşteaptă ca în perioada 2003-2015
să fie disponibil în Europa
• Se aşteaptă ca în perioada 2003-2015
Intelligent • Demo’98
să fie disponibil în Europa
Speed • Demonstraţie la Congresul Mondial
• Programat pentru implementare în
Adaptation ITS, Torino (2000)
perioada 2003-2015 în Japonia
• Demonstraţie aplicativă în 1999 în cadrul
programului CHAUFFEUR (Europa) • Un sistem de tranzit bazat pe un autobuz
Fully • Demo 97 (SUA), Demo’98 (Europa) hibrid multi-articulat circulând pe o bandă
Automated • Demo pentru autobuze şi camioane dedicată, în Eindhoven, Olanda-2003.
Driving complet automatizate pe benzi cu grad • 2003-2015 în SUA şi Japonia
mare de ocupare (HOV) pe autostrada • Parc public în Japonia (1999)
Interstate 15 din San Diego în 2003,SUA.
Sursa: STARDUST Programme, Belgia
58
Continua creştere a volumelor de trafic în condiţiile limitării posibilităţilor de extindere a

amenajărilor reţelelor rutiere din zonele rurale, urbane sau de pe autostrăzi, impun ca
necesară maximizarea eficienţei şi capacităţii reţelelor de transport rutier.
Sistemele de străzi inteligente care conţin detectori pentru monitorizarea traficului,
sistemele de control adaptiv în timp real, mijloacele media de comunicaţie a informaţiei spre
utilizatori sunt combinate cu sisteme de control şi supraveghere a traficului rutier pe
autostradă în scopul creării unor coridoare rapide care sporesc eficacitatea reţelei de
transport. Îmbunătăţirile infrastructurii rutiere şi tehnologiile noi au fost, în schimb, integrate cu
comunicaţiile şi afişate la bordul vehiculelor inteligente şi în zonele publice (de exemplu,
autogări sau centre comerciale) pentru a forma sistemele inteligente de transport.
Detectorii pentru vehicule reprezintă parte integrantă a acestor sisteme moderne de
control al traficului. Tipurile de date de trafic, ca şi fiabilitatea, consistenţa, acurateţea şi
precizia, dar şi timpul de răspuns al detectorului, sunt câţiva dintre parametrii critici utili în
evaluarea modului de alegere a unui detector pentru vehicule. Aceste atribute devin cu atât
mai importante cu cât numărul detectorilor proliferează şi aspectele controlului, în timp real ale
sistemelor inteligente de transport, acordă o importanţă deosebită calităţii şi cantităţii datelor
privind fluxurile de trafic, precum şi uşurinţei de interpretare şi integrare a datelor în sistemele
deja existente.
2.8 EVOLUŢIA ECHIPAMENTELOR DE DETECTARE
Un sistem de detectare a vehiculelor este „un sistem destinat a indica prezenţa sau
trecerea unui vehicul” (Standarde NEMA – National Electrical Manufacturers Association) care
furnizează elementele de intrare pentru controlul sistemelor ce reacţionează la valorile de
trafic, supravegherea autostrăzilor şi sistemelor de colectare a datelor de trafic.
Încă din 1920, când operarea manuală a semnalelor de trafic a fost înlocuită cu
dispozitivele de control prestabilit al traficului, inginerii au insistat asupra necesităţii unor
mijloace de colectare a datelor de trafic, obţinute până atunci doar prin observaţiile ofiţerilor de
poliţie.
Prima aplicaţie cu semnale semiactualizate pentru acordarea permisiunii de trecere prin
intermediul unui detector a fost introdusă de inginerul feroviar, Charles Adler Jr., în 1928 în
Baltimore – SUA şi a constat dintr-un microfon montat pe un stâlp într-o intersecţie de drumuri.
Aproape în aceeaşi perioadă, Henry A. Haugh, inginer în domeniul electric, a dezvoltat un
detector, montat în drum, sensibil la presiune, folosind două discuri metalice acţionând ca şi
contacte electrice la trecerea unui vehicul. Acest detector a avut o utilizare peste 30 de ani,
pentru detectarea vehiculelor în controlul actualizat al semnalelor de trafic.
59
TELEMATICĂ
Concomitent, H. Adler şi-a perfecţionat detectorii acustici introducând un nou tip de

detector cu boxe metalice montat în intrările intersecţiei. Aceste boxe „culegeau” sunetele
produse la trecerea roţilor unui autovehicul şi le transmiteau unor microfoane.
Problemele mecanice ale detectorilor pneumatici cu discuri au condus cercetările spre

detectorul electro-pneumatic. Deşi acest dispozitiv şi-a găsit câteva aplicaţii, instalarea era
costisitoare şi, în plus, era capabil să detecteze doar trecerea (mişcarea), în timp ce
acurateţea numărării punţilor era limitată de generarea presiunii undelor de aer şi vibraţia
contactelor capsulei. Dezavantajele acestor detectori au condus la dezvoltarea unor
dispozitive bazate pe alte principii ca:
• sunet (detectori acustici);
• opacitate (detectori optici);
• geomagnetism (detectori magnetici şi magnetometre);
• reflexia radiaţiei (detectare în infraroşu, cu ultrasunete, cu microunde şi radar);
• Inducţie electromagnetică (detectori cu buclă inductivă);
• vibraţie (detectori tribo-electrici, seismici, inerţiali).
Nu toţi aceşti detectori au o utilizare pe scară largă. În aplicaţiile actuale, detectorul cu

buclă inductivă este, pe departe, cel mai utilizat în aplicaţiile telematice. Magnetometrul şi
detectorul magnetic sunt produşi şi utilizaţi pentru diferite aplicaţii, dar în acest timp câştigă tot
mai mult teren tehnologiile bazate pe imagini video, sistemele de televiziune cu circuit închis,
ca şi detectorii în infraroşu, cu microunde şi detectorii radar.
Controlul traficului rutier se referă atât la mişcarea vehiculelor cât şi a pietonilor. Deoarece
volumele corespunzătoare acestor mişcări sunt dependente de diferitele perioade ale zilei
este de dorit să se poată detecta mişcările de acces prin plasarea unuia sau mai multor
dispozitive în calea vehiculelor care se apropie de o intersecţie sau de o locaţie convenabilă
pentru pietoni.
2.9 CLASIFICAREA TEHNOLOGIILOR DE DETECTARE
Pentru a implementa sistemele avansate de management al traficului rutier au fost

dezvoltate noi capabilităţi privind funcţiile de monitorizare şi management. Acestea includ
tehnologiile avansate de detectare, prezentate în sinteză în schema bloc din figura 2.11.
Sistemele actuale de detectare se bazează în principal pe detectorii cu buclă inductivă
instalaţi în îmbrăcămintea rutieră. În prezent au fost dezvoltate tehnologii de detectare
alternative pentru a permite măsurarea unor parametrii ai traficului, cum ar fi densitatea
traficului (vehicule/km/bandă de circulaţie), durata călătoriei şi numărul vehiculelor (volumele)
care efectuează un viraj stânga sau dreapta.
60
Figura 2.11: Clasificarea tehnologiilor de detectare.

Aceşti detectori avansaţi oferă date mult mai precise pentru parametrii care nu puteau fi
măsuraţi direct cu instrumentele anterioare, supraveghează traficul pe arii extinse şi
controlează intersecţiile şi autostrăzile pentru o mai bună informare a conducătorilor auto. În
plus, majoritatea dintre detectorii moderni nu necesită întreruperea fluxurilor de trafic pentru
instalare şi întreţinere.
2.10 TIPURI DE DETECŢIE
Figura 2.12 prezintă clasificarea controlerelor de detectare actualizată a traficului rutier.

Anumite tipuri de detectori înregistrează, în principal vehiculele aflate în mişcare sau
vehiculele oprite, iar altele necesită ca vehiculele să se deplaseze cu minim 3 - 5 km/h.
1. Detectorii magnetici sau buclă normală pot opera în modul puls sau modul prezenţă.
Bucla produce o pulsaţie scurtă de ieşire, atunci când se produce detectarea unei
treceri, dar nu mai mult decât perioada staţionării vehiculului în zona de detectare,
întrucât întârzierea vehiculului va produce un semnal cu atât mai lung cu cât
staţionarea în zona de detecţie este mai prelungită.
2. Un detector cu apel extins are un semnal de ieşire extins, însemnând reţinerea sau
extinderea apelului generat de un vehicul pentru o perioadă de timp care a fost fixată
anterior cu un temporizator încorporat în detector.
Un detector cu apel întârziat nu realizează un semnal de ieşire când zona de detecţie este
ocupată pentru o perioadă de timp, fixată pe un temporizator încorporat în unitatea de
detectare. La ora actuală se folosesc frecvent detectori hibrid atât pentru extinderea cât şi
întârzierea semnalului. Pot fi amintiţi şi detectorii care extind posibilităţile detectorilor sau
controlerelor obişnuiţi fiind dotaţi cu configuraţii hardware ce conţin temporizatoare şi afişează
circuite de monitorizare. Programele după care funcţionează permit activarea şi dezactivarea
unor detectori, controlează cedarea timpului de verde ca şi activarea reţinerii semnalului pe o
anumită fază pentru suplimentarea programului controlerului.
61
TELEMATICĂ
Figura 2.12: Tipuri de detecţie.

Un exemplu este “sistemul de extindere a timpului de verde” în scopul protejării vehiculelor
aflate în zona de dilemă într-o intersecţie cu program de semaforizare semi-actualizat.
Un alt tip de detectare cu logică auxiliară este “sistemul de analiză a vitezelor”. Acest
sistem este o componentă hardware compusă din detectoare cu două bucle şi logică auxiliară.
Cele două bucle sunt instalate pe aceeaşi bandă de circulaţie la o distanţă precisă. Un vehicul
care trece peste bucle produce două comenzi. Pentru a stabili dacă viteza vehiculului este
superioară sau inferioară unei viteze de referinţă se măsoară intervalul de timp dintre prima şi
a doua acţionare.
Sistemele de detectare bazate pe cele trei tipuri de detectori, buclă inductivă,
magnetometre şi detectori magnetici se compun din senzori montaţi în drum, cabluri de
legătură şi o unitate electronică montată în carcasa controlerului, figura 2.13.
Figura 2.13: Schema generală a sistemului de detectare a vehiculelor.

Cel mai utilizat sistem este sistemul cu buclă inductivă prezentat în figura 2.14, fiind
compus din detectorul oscilator, cablu de legătură şi o buclă îngropată în asfalt, constând din
una sau mai multe înfăşurări ale cablului. Detectorul oscilator – amplificator transmite energia
proprie şi operează pe principiul modificării câmpului electromagnetic al buclei la trecerea
unui vehicul.
62
Figura 2.14: Sistem de detectare cu buclă inductivă (cotele sunt exprimate în metri).
Mărimea, forma şi configuraţia buclei variază în funcţie de aplicaţia specifică, de la
mărimea cea mai comună, bucla pătrată (1,8 x 1,8 m), la buclele dreptunghiulare (1,8 x 12m la
21 m). Datorită flexibilităţii particularităţilor sale, bucla oferă cel mai mare spectru de detecţie a
vehiculelor.
Oscilatorul serveşte ca sursă de energie pentru buclă; când un vehicul se opreşte sau
trece peste buclă, inductanţa buclei scade, cauzând o creştere a frecvenţei oscilatorului.
Schimbarea de inductanţă sau frecvenţă activează un releu sau circuit care trimite un impuls
electric spre controler cu semnificaţia că a fost detectată prezenţa unui vehicul.
Bucla este montată într-un canal tăiat în asfalt având înfăşurate una sau mai multe spire.
O altă posibilitate este montarea acestor spire în conductă de plastic cât mai aproape de
suprafaţa drumului.
Aplicaţiile detectorilor în ingineria traficului rutier prezintă forme variate, de la intersecţiile
izolate, controlul rampelor în cazul joncţiunilor, controlul şi supravegherea traficului pe
autostrăzi. Rezultatele spectaculoase din ultimii ani se datorează utilizării micro-procesoarelor
şi electronicii de vârf.
2.11 APLICAŢII ALE TEHNOLOGIILOR DE DETECTARE
2.11.1 Concepte de control al arterelor rutiere urbane

În cazul arterelor rutiere urbane, aplicaţiile detectorilor sunt destinate în special
intersecţiilor semaforizate, ce pot fi grupate în următoarele categorii:
• Controlul intersecţiilor izolate: fluxul de trafic este controlat fără a lua în considerare
modul de operare al intersecţiilor adiacente (fig. 2.15).
• Controlul intersecţiilor coordonate (reţea deschisă): consideraţii majore sunt acordate
mişcării progresive a fluxului de trafic de-a lungul unei artere rutiere, precum şi operării
semnalelor arteriale, ca un sistem. Figura 2.16 ilustrează atât o reţea deschisă cât şi
una închisă.
63
TELEMATICĂ
• Controlul reţelei închise: include un grup de intersecţii semaforizate într-o reţea a cărei
operare este coordonată.
• Controlul pe arii extinse: tratează toate semnalele de trafic din interiorul unei zone,
unui oraş sau unei metropole, ca un sistem. Semnalele individuale dintr-o zonă pot fi
controlate pe baza conceptelor enunţate anterior.
Figura 2.15: Controlul intersecţiei izolate.
Figura 2.16: Controlul unei reţele de străzi.

Alte posibilităţi de control al semnalelor de trafic care se pot aplica pentru funcţii speciale
includ:
64
• Controlul sistemelor de vehicule cu prioritate: acordă prioritate pentru mişcarea

anumitor categorii de vehicule, cum ar fi vehicule de intervenţie (salvări, pompieri,
poliţie) şi autobuzelor.
• Controlul joncţiunilor (intersecţiilor de autostrăzi): îmbunătăţeşte eficienţa joncţiunilor.
Fiecare dintre conceptele prezentate este caracterizat de cerinţe operaţionale, obiective
de performanţă şi cerinţe funcţionale, precum şi componentele hardware şi software
corespunzătoare.
În cazul controlului autostrăzilor abordarea este specială datorită considerării accesului
limitat, amenajările fluxurilor libere necesitând control limitat. Dar, creşterea rapidă din ultimele
decenii a congestiei traficului a impus apariţia Sistemelor de supraveghere şi de control
(Freeway Surveillance and Control Systems). Aceste sisteme sunt proiectate în special pentru
controlul rampelor, controlul benzilor şi a coridorului. Aceste concepte având în considerare
decongestionarea traficului includ:
• intrări cu restricţie: închiderea acceselor (rampelor), contorizarea rampelor;
• tratament de prioritate: operarea vehiculelor cu grad mare de ocupare;
• supraveghere;
• managementul incidentelor: detectare şi răspuns;
• informare consultativă: viteză, durata călătoriei, ghidarea rutei.
Pentru fiecare dintre concepte au fost dezvoltaţi anumiţi parametri şi anumite principii de
control cărora le corespund componente funcţionale specifice. Un rol important în fiecare tip
de control îl au detectorii.
2.11.2 Descrierea funcţională a detectorilor

Cei mai mulţi detectori sunt folosiţi pentru a identifica mişcarea vehiculelor care trec printr-
un punct al drumului. Această informaţie este transmisă la un controler de semnale de trafic,
contor de trafic sau alte dispozitive.
Dacă un detector este echipat cu elemente ce conţin caracteristici direcţionale, el va
înregistra vehiculele de pe o anumită direcţie, dar nu şi vehiculele din direcţie opusă. Pentru
locaţiile în care vitezele vehiculelor sunt foarte scăzute sau vehiculele pot staţiona şi nu sunt
cerute caracteristici direcţionale, se foloseşte în general doar un detector de prezenţă.
Un detector de mişcare va înregistra trecerea vehiculului prin zona detectată atât timp cât
se deplasează cu viteze peste 3 – 5 km/h. Aceşti detectori sunt folosiţi în cazul controlerelor în
regim actualizat sau semiactualizat. Pentru a înregistra vehiculele cu viteze de deplasare
foarte mici, este necesar un detector de prezenţă.
Când vehiculele sunt obligate să oprească sau să ruleze cu o viteză foarte mică în
apropierea unei intersecţii cu controlul actualizat al semnalelor de trafic, este necesar să se
65
TELEMATICĂ
detecteze prezenţa pentru a avea certitudinea că vehiculele oprite (aflate în aşteptare pe

detector), vor fi înregistrate.
Detectorii de prezenţă care nu au caracteristica recunoaşterii direcţiei fluxului rutier nu pot
face diferenţa dintre vehiculele care acced şi cele care evacuează zona de detecţie. Cu toate
acestea, are puţină importanţă direcţia, căci apelul nu este în mod obişnuit reţinut de controler
o dată ce vehiculul părăseşte zona de detecţie. Apelul nu va fi reţinut nici de detectorul de
trecere atunci când vehiculul părăseşte zona de detecţie. Diferenţa constă în modul de
operare a controlerului – blocat sau neblocat.
Pentru efectuarea înregistrărilor de trafic se folosesc de obicei un detectori de trecere.
Acest tip de detector poate fi folosit pentru a număra vehiculele de pe o singură bandă,
simultan de pe benzi pe o direcţie particulară sau, simultan, de pe toate benzile în ambele
direcţii. Dacă numărul de benzi pe care se realizează înregistrările cu un singur detector
creşte, acurateţea înregistrărilor, atunci când detectorul este ocupat de mai multe vehicule în
acelaşi timp, scade.
Detectorii de trecere sunt folosiţi, de asemenea, pentru măsurarea vitezei fluxurilor rutiere
şi a volumelor de trafic. Ei pot înregistra informaţii de trafic pe benzi individuale sau pe toate
benzile corespunzătoare unei singure direcţii.
Pentru obţinerea unor date precise despre viteze şi volume de trafic, detectorii trebuie
plasaţi la o distanţă suficient de mare de intersecţia semaforizată, astfel încât şirurile formate
să nu depăşească zona de detecţie. În această situaţie este înregistrat doar volumul de trafic.
Dintre cele trei tipuri de detectori (buclă, magnetometru şi magnetic) detectorul magnetic
este cel mai limitat, el neputând lucra doar în modul PULS. Aceasta deoarece detectorul
produce un puls de ieşire de scurtă durată (100 ms) când se produce detectarea. Astfel, el
poate fi utilizat pentru detectarea mişcării într-o intrare a unei intersecţii precum şi ca
echipament de numărare.
Magnetometrele ca şi buclele inductive pot fi folosite atât pentru a detecta prezenţa cât şi
trecerea. Magnetometrele lucrează satisfăcător pentru a număra vehiculele, arătând dacă
zona de detectare este definită corespunzător. Zona de detecţie pentru magnetometre este, în
general, inferioară valorii de 1 m, ceea ce poate cauza lipsa anumitor detectări.
Detectorul tip buclă inductivă este recomandat, în special, în cazul detectării prezenţei.
Mărimea buclei permite să fie adaptat oricăror aplicaţii. Pentru zonele mici de detectare,
buclele convenţionale şi magnetometrele pot fi interschimbabile. Numai pentru detectarea
mişcării (PULS), toate cele trei tipuri de detectoare sunt interschimbabile.
Anumite scheme destinate intersecţiilor cu viteză mare folosesc bucle convenţionale sau
magnetometre cu ieşiri normale. Alte scheme folosesc unităţi de control care permit
66
extinderea apelului chiar după ce vehiculul a părăsit zona de detecţie (detectori cu apel
extins).
2.11.3 Controlul intersecţiilor locale

Cerinţele funcţionale ale unui element de detectare pentru controlul intersecţiilor se
bazează în principal pe deciziile operaţionale luate în timpul procesului de proiectare. Inginerul
proiectant trebuie să determine mai întâi metoda de control cea mai potrivită, dar şi
elementele operaţionale asociate pentru a stabili cerinţele funcţionale ale componentelor
hardware şi software.
Controlul prestabilit şi controlul actualizat sunt cele două moduri de bază de control pentru
semnalele de trafic.
Deoarece controlul prestabilit atribuie permisiunea de traversare a intersecţiei pe baza
unui program predeterminat, nu este nevoie de detectori. Lungimea intervalelor de timp pentru
fiecare indicaţie a semnalelor dintr-un ciclu este fixă pe baza unui model de succesiune a
fazelor.
În cazul semnalelor actualizate, lungimea fazelor de semaforizare nu este fixă, dar
permisiunea de trecere este atribuită pe baza condiţiilor actuale (cererea de vehicule) care
este furnizată de mărimile de intrare corespunzătoare elementelor de detectare.
Există mai multe tipuri de control actualizat. În cazul controlului semiactualizat, o fază - de
obicei corespunzătoare fluxului principal - operează după modul de control prestabilit. În cazul
acestui tip de operare sunt ceruţi detectori numai pe strada secundară, de traversare. Acest
tip de control este recomandat atunci când fluxul de pe artera principală este relativ uniform şi
staţionar, iar volumele de pe artera secundară au valori de vârf nepredictibile.
Controlul total actualizat este folosit în special în intersecţiile în care apar variaţii sporadice
ale valorilor de trafic. Detectorii sunt ceruţi pentru toate fazele, fiecare durată a fazei fiind în
concordanţă cu parametrii prestabiliţi ai planului de semaforizare. Controlul total actualizat
poate permite omiterea unei faze atunci când nu este cerere de trafic, distribuirea fazelor,
suprapunerea fazelor (permiţând fazelor care nu au puncte de conflict să opereze
concomitent), şi faze destinate pietonilor.
Controlul volum-densitate este o variantă a controlului actualizat şi furnizează un complex
de criterii pentru alocarea timpului de verde („adăugare iniţială” şi „timp de aşteptare –
reducerea intervalelor”). Acest tip de control poate fi utilizat atât în modul semiactualizat cât şi
total actualizat. El operează de obicei cu o variaţie continuă a lungimii ciclului şi cere o
informaţie de trafic precisă pentru a reacţiona la timp şi a răspunde cerinţelor existente. De
altfel, caracteristica „timp de aşteptare – reducerea intervalelor” din controlul volum – densitate
poate fi obţinută cu ajutorul detectorilor de prezenţă. Punctele de detectare ale volumelor şi
67
TELEMATICĂ
densităţii traficului sunt instalate la distanţe de 60 - 180 m înainte de intrarea în intersecţie,

funcţie de viteza de acces.
2.11.4 Detectarea priorităţii vehiculelor

Există anumite situaţii care cer alocarea specială a permisiunii de trecere în intersecţiile
semaforizate. Pentru aceste cazuri au fost dezvoltate anumite forme de control al priorităţii. În
acest scop este făcută o distincţie între noţiunile de preemţiune şi controlul priorităţii.
Astfel, termenul preemţiune poate fi definit ca o operaţie în care succesiunea normală a
semnalelor este întreruptă şi/sau modificată în funcţie de o situaţie specială, cum ar fi trecerea
unui tren, deschiderea unui pod, sau trecerea unui vehicul de intervenţie, de pompieri, salvare
sau poliţie.
În cazul operaţiilor cu prioritate, timpul de verde este prelungit peste normal sau se va
trece la semnalul de verde imediat ce este posibil, în scopul acordării unui tratament de
prioritate pentru vehiculele de tranzit.
În cazul preempţiunii trenurilor, detectorii sunt folosiţi pentru a detecta apropierea unui tren
şi pentru a declanşa o reacţie de control care la început evacuează calea de rulare şi apoi
permit fazelor fără puncte de conflict să continue modul de operare pe durata trecerii trenului.
Preempţiunea pentru vehiculele de urgenţă la o intersecţie izolată depinde de abilitatea de
a detecta vehiculele de urgenţă, în mod obişnuit folosind lumina modulată. O procedură
specială de control atribuie prioritatea de trecere, când este detectat un vehicul de urgenţă.
După o perioadă prestabilită, semnalul revine la modul de operare normal.
În anumite sisteme de urgenţă, indicaţia semnalului verde este afişată pentru toate
intersecţiile aflate de-a lungul unui traseu ales să fie străbătut de vehiculul de urgenţă.
Atribuirea priorităţii de-a lungul traseului este realizat prin activarea unui comutator plasat în
locaţia centrală cum ar fi o unitate de pompieri.
În anumite sisteme de semnale controlate computerizat, progresia mişcării este o trăsătură
programată care operează mult mai eficient decât tehnica manuală.
Obiectivul principal în cazul controlului priorităţii de tranzit este atribuirea priorităţii de
mişcare a persoanelor în raport cu mişcarea vehiculelor. Aceasta poate fi înţeles în mai multe
moduri ca:
• benzi speciale pentru mijloacele de transport public;
• atribuirea priorităţii de trecere la intersecţiile semaforizate prin optimizarea programelor
de semaforizare sau prin sisteme de prioritate a autobuzelor.
Există mai multe categorii de echipamente care pot fi utilizate în acest scop. Tipul cel mai
folosit are la bază detectorii optici.
68
2.11.4.1 Emiţătoare/receptoare de lumină

Acest sistem, folosit eficient pentru controlul preemţiunii vehiculelor de intervenţie în caz
de urgenţă şi priorităţii vehiculelor destinate transportului public de călători (trafic de tranzit)
este o aplicaţie bazată pe un sistem de detectare a intensităţii luminii.
Figura 2.17: Transmiterea semnalului vehiculului de intervenţie spre unitatea de

detectare.
Este folosită o lumină foarte intensă emisă la o frecvenţă specifică de către un transmiţător
montat pe un autovehicul (lumină albă intermitentă pentru vehiculele de urgenţă, lumină albă
cu un filtru infraroşu pentru vehiculele de tranzit).
Lumina este programată să lumineze un cod de frecvenţe înalte pentru a-l distinge de alte
semnale luminoase intermitente sau descărcări electrice luminoase. Sunt utilizate coduri
specifice diferitelor tipuri de vehicule pentru a realiza diferenţierea între vehiculele de urgenţă
care comandă preemţiunea şi vehiculele de tranzit care pot obţine doar o prioritate de la
controlerul de semnal (automat de dirijare a circulaţiei). Fiecare intersecţie care va avea
dreptul de preemţiune este echipată cu unul sau mai mulţi detectori optici funcţie de numărul
acceselor intersecţiei având această funcţie.
Dacă vehiculul de urgenţă având activat emiţătorul luminos se apropie de o intersecţie,
receptorul de direcţie corespunzător sesizează lumina codificată declanşând preemţiunea în
circuitele controlerului din intersecţie. Când este detectată lumina intermitentă, se transmite un
semnal către un selector de fază conectat la controler sau direct către acesta. Astfel, este
examinată starea automatului de dirijare a circulaţiei, figura 2.17. Există posibilitatea ca acesta
să reţină semnalul de verde pentru vehiculul de urgenţă (dacă acesta este afişat deja) sau
69
TELEMATICĂ
grăbeşte terminarea semnalului deja afişat pentru a-l schimba, imediat ce este posibil, cu
semnal de verde pe direcţia de deplasare a vehiculului de urgenţă.
Modul de operare pentru vehiculele cu prioritate este în mare măsură acelaşi cu cel
prezentat anterior, exceptând faptul că funcţia de control nu este de preemţiune. Dacă
semnalul este verde controlerul încearcă să reţină semnalul de verde un interval de timp
suficient de lung pentru ca vehiculul cu prioritate să evacueze intersecţia (în special când
acesta se află în întârziere).
Dacă semnalul nu este verde, controlerul încearcă să atribuie acest semnal cât mai
repede. Acest sistem permite ca în cazul a două priorităţi, ca de exemplu vehicule de urgenţă
şi de tranzit, să fie folosit acelaşi echipament. Vehiculele de tranzit sunt echipate cu un
emiţător de lumină cu filtru în infraroşu şi cu diferite secvenţe de codificare a luminii.
Echipamentele electronice din intersecţie diferenţiază cele două coduri şi aplică secvenţa de
preemţiune sau prioritate adecvată.
2.11.4.2 Conceptul identificării vehiculului

Acest concept, introdus în 1989, utilizează un transmiţător localizat în vehiculele de
urgenţă, tranzit sau comerciale, o buclă deja existentă sau nouă şi o unitate de detectare
standard cu un modul discriminator (demodulator de frecvenţă) adiţional. Sistemul recunoaşte
vehiculul de urgenţă şi oferă un semnal de ieşire separat în timp, ce operează asemeni unui
detector de vehicule obişnuit. În plus, pentru controlul preemţiunii şi priorităţii, sistemul posedă
alte aplicaţii cum ar fi, porţi de control al priorităţii, recunoaşterea vehiculelor la poziţiile de
control şi staţiile de benzină, raportarea trecerii autobuzelor cu grafic de circulaţie.
Transmiţătorul de pe vehicul este montat pe partea inferioară a vehiculului, fiind proiectat
să transmită continuu un cod unic de identificare a vehiculului. Acest cod este primit de o
buclă standard încorporată în drum. O unitate de detectare specială detectează vehiculul şi
interpretează codul de identificare.
2.11.4.3 Semnătura vehiculelor de tranzit

Pentru a elimina necesitatea echipării vehiculelor cu prioritate cu transmiţătoare speciale,
cercetările recente au fost îndreptate spre dezvoltarea unui sistem pasiv. Majoritatea
sistemelor aflate în prezent pe piaţă constau într-o buclă încorporată în drum şi o unitate de
detectare digitală adaptată care furnizează o undă unică (altfel numită „semnătură” sau
„amprentă”) a fiecărui vehicul pe care îl detectează (fig. 2.18).
Pentru sistemele de detectare a autobuzelor, semnalul digital este introdus într-un modul
microprocesor care analizează amprenta şi caracteristicile „semnăturii” create de vehiculul luat
în considerare. Semnătura este atunci comparată cu profilul autobuzului stocat în memoria
70
microprocesorului. Dacă este identificat un autobuz, se generează un semnal de ieşire, pentru

a oferi tratamentul de prioritate. Diagrama bloc a acestui sistem este prezentată în figura 2.19.
Similare, ca mod de operare, sistemelor de emisie optice descrise anterior, aceste tehnici
folosesc transmiţătoare radio montate în fiecare vehicul de urgenţă sau de tranzit, precum şi
un radio receptor în fiecare intersecţie implicată în sistem.
Figura 2.18: Semnături specifice diferitelor categorii de vehicule.

Întrucât undele radio nu sunt direcţionale, sistemul poate să includă o comandă de la
vehiculul care se apropie sau poate să furnizeze preemţiune limitată sau comenzi de prioritate
(o preemţiune de intrare, roşu peste tot clipitor, etc) şi o limitarea zonei de detectare pentru a
evita preemţiunea pentru semnalele adiacente inutile.
Figura 2.19: Sistem de detectare a autobuzelor.
71
TELEMATICĂ
Un sistem utilizat în mod curent include, pentru a determina traiectoria vehiculului,

echipamente speciale la bordul vehiculului. Informaţia este apoi codificată în transmisia radio
către semnalul de care se apropie. Prin codificarea separată a vehiculelor de urgenţă şi a
celor de tranzit, poate fi implementat un sistem dual preemţiune/prioritate.
2.11.5 Controlul sistemului de semnale

Detectorii sunt folosiţi ca sisteme de senzori care să achiziţioneze datele necesare unui
număr de funcţii ale sistemului. În acest sens detectorii constituie un subsistem de
supraveghere necesar pentru a furniza informaţiile cu privire la fluxurile de trafic utilizate în
calculul elementelor programului de semaforizare pentru funcţiile specifice ale sistemului
(controlul intersecţiei critice, selectarea planurilor de semaforizare), dar şi pentru calculul
direct sau indirect al planurilor de semaforizare utilizând metode diferite de control al
intersecţiei. Trebuie realizată o distincţie între sistemele de senzori (detectori) şi detectorii
utilizaţi pentru acţionare locală. Un detector local utilizat în intersecţie este conectat la un
controler de acţionare, în timp ce sistemul senzor este conectat la computerul central. În mod
obişnuit, sistemul de senzori colectează date de trafic în locaţii strategice. Tipul detector,
plasamentul şi configuraţia subsistemului detector este dependent de variabilele de măsurat şi
configuraţia sistemului de control. Sistemul poate fi destinat controlului arterelor rutiere,
reţelelor închise, joncţiuni pe autostradă sau zone de control.
Detectorul tip buclă este cel mai cerut pentru controlul semnalelor computerizate, pentru
achiziţia datelor, datorită fiabilităţii, preciziei şi abilităţii de a detecta atât prezenţa cît şi
trecerea vehiculelor. Folosind aceste două posibilităţi de măsurare, anumite variabile cum ar
fi, volumele de trafic, grad de ocupare, viteză, întârziere, opriri, lungimi ale cozilor şi duratele
călătoriilor, pot fi obţinute cu diferite grade de precizie. Aceste variabile sunt legate atât de
fluxurile de trafic ce străbat porţiunea de drum cu detectori cât şi în imediata lor vecinătate.
Mărimea cantitativă cel mai uşor de înregistrat este numărul de pulsuri măsurate pe durata
unei perioade de timp. Astfel, un volum înregistrat pentru 15 minute ar reprezenta numărul de
pulsuri înregistrate de detector pentru perioada menţionată. Gradul de ocupare reprezintă
raportul între intervalul de timp cât un detector indică prezenţa unui vehicul, şi timpul total de
măsurare, exprimat în procente, putând lua valori între 0 – 100% funcţie de intervalele dintre
vehiculele ce se urmăresc.
Volumele de trafic şi gradul de ocupare sunt cele mai importante variabile folosite în
selectarea planurilor de semaforizare responsive ca şi pentru multe dintre punctele de început
ale operării. În anumite cazuri volumele de trafic sunt folosite fără a lua în considerare gradul
de ocupare. Când intrările în intersecţie sunt saturate, volumul nu va depăşi o valoare
constantă care este proporţională cu timpul de verde împărţit la intervalul mediu dintre
vehicule, chiar dacă gradul de ocupare va continua să crească. În general, se cunoaşte faptul
72
că o valoare care depăşeşte 25%, pentru gradul de ocupare, reprezintă un indicator credibil
pentru a caracteriza începutul congestiei traficului.
Viteza este o altă variabilă utilă în calculele directe şi indirecte ale planurilor de
semaforizare folosind programe optimizate. Pentru o valoare cunoscută a fluxului de vehicule,
viteza este invers proporţională cu gradul de ocupare. Calculul obişnuit al vitezei constituie
surse de erori. De exemplu, vehiculele nu au toate aceeaşi lungime; măsurătorile privind
gradul de ocupare vor conţine, de asemenea, erori dacă mărimile de ieşire eşantionate sunt
mai mari decât cele măsurate continuu; nu toate vehiculele sunt poziţionate la fel pe bandă
atunci când trec peste detector şi, măsurătorile asupra vitezei sunt realizate într-un punct
situat de-a lungul unei porţiuni de drum. O eroare de 20 – 30% la calculul vitezei reprezintă o
valoare obişnuită. Detectorii care lucrează în pereche pot furniza mai multă acurateţe a
vitezelor măsurate.
Acele variabile (întârzieri, opriri, durate ale deplasărilor şi lungimea cozilor) sunt folosite în
principal pentru evaluarea funcţionării sistemului şi este foarte dificil să fie măsurate cu
precizie. Pentru a obţine măsurători acceptabile, în cazul opririlor şi cozilor, trebuie instalaţi
detectori multipli pe fiecare bandă de circulaţie. Numărul de locaţii ale buclelor depinde de
tipul programele individuale care sunt folosite.
2.11.6 Controlul reţelei rutiere

În cazul aplicaţiilor detectorilor se porneşte de la cele două variabile volumul de trafic şi
gradul de ocupare. Obiectivul urmărit de inginerii de trafic este de a găsi programul de
semaforizare care să corespundă fluxul maxim de trafic. Pentru a stabili progresia mişcării de-
a lungul unei artere principale, sistemele de detectare sunt plasate strategic, în locaţii
corespunzătoare curgerii libere a fluxurilor rutiere centrale.
Prin măsurarea condiţiilor de trafic de pe benzile centrale şi benzile exterioare pot fi
calculaţi parametrii de control, cu ajutorul unei unităţi principale de supervizare. În intrările de
traversare a fluxului principal trebuie instalaţi detectori, ca în cazul intersecţiilor cu control
local. Controlerul arterei magistrale selectează un model de trafic pe baza măsurătorilor
efectuate asupra volumelor direcţionale şi/sau gradul de ocupare înregistrate de detectorii
plasaţi pe artera considerată. Tipul de control specificat pentru sistemele de control al reţelei
va defini tipul datelor culese de către subsistemul de supraveghere. De exemplu, controlul
zilnic nu necesită detectori deoarece se bazează pe operarea unui ceasornic de control. Prima
generaţie de operare responsivă a traficului se bazează pe identificarea în timp real a
tendinţelor traficului în interiorul reţelei şi identificarea arterelor celor mai încărcate. Pentru
planurile de semaforizare din generaţia de tip responsiv, sunt necesari detectori în toate
intrările. Adaptarea unor criterii adecvate pentru întocmirea programelor de semaforizare
73
TELEMATICĂ
optime permite reducerea numărului de detectori menţinând precizia planurilor de

semaforizare în timp real.
2.11.7 Controlul şi supravegherea autostrăzii

Detectorii sunt folosiţi, în general, pentru controlul şi supravegherea autostrăzilor în scopul
detectării celor două tipuri de congestii ale traficului: congestia recurentă şi cea ne-recurentă.
Congestia se numeşte recurentă când, atât locaţia cât şi momentul producerii sunt predictibile,
ca de exemplu, perioadele de vârf din cursul săptămânii. Congestia non-recurentă este
definită ca având cauze aleatoare, incidente ocazionale, cum ar fi, blocarea vehiculelor,
accidente, împrăştierea încărcăturii sau alte evenimente impredictibile.
Congestia recurentă rezultă atunci când cererea de trafic depăşeşte capacitatea de
circulaţie a autostrăzii. Măsurile adoptate pentru reducerea congestiei implică descreşterea
cererii în perioada de vârf prin gestionarea activităţii vehiculelor. Soluţiile tehnice adoptate pot
fi: controlul rampelor de intrare, controlul benzilor principale, controlul conexiunilor între
autostrăzi şi controlul coridoarelor de circulaţie. Detectorii joacă un rol important în diminuarea
congestiei recurente, în special în cazul controlul rampelor de intrare.
Congestia non-recurentă este mult mai dificil de gestionat datorită faptului că nu este
previzibilă. Se cunoaşte că efectele acestor evenimente neprevăzute pot fi cel mai bine
minimizate prin detectarea în timp real a incidentului şi îndepărtarea, cât mai repede cu
putinţă, a cauzei care l-a generat.
Tehnicile de detectare constau într-o varietate de mijloace avansate dar costisitoare,
incluzând televiziunea cu circuit închis, supraveghere aeriană, cabine telefonice de apel în caz
de urgenţă, patrule de circulaţie, etc. Principalii detectori, având un cost relativ scăzut, instalaţi
pe benzile de circulaţie nu sunt atât de eficienţi în detectarea incidentelor, dar sunt utilizaţi
încă pentru detectarea apariţiei congestiei în afara orelor de vârf, ceea ce semnifică, de obicei,
posibila existenţă a unui incident. Pot fi folosiţi, de asemenea, pentru a determina zona
afectată de acesta.
2.11.7.1 Controlul rampelor de intrare

Controlul rampelor de intrare pe autostradă reprezintă una dintre cele mai uzuale metode
de limitare a numărului de vehicule ce pătrund pe o autostradă aglomerată, pe durata
perioadei de vârf.
Controlul rampelor este în general realizat prin închiderea acestora (ceea ce nu necesită
detectori), dar şi prin diferite moduri de control contorizat (de exemplu, controlul prestabilit
(control sensibil la valorile de trafic), controlul convergenţei fluxurilor (exploatarea intervalelor
dintre vehicule şi controlul integrat al rampelor).
74
2.11.7.2 Închiderea rampelor
Închiderea unei rampe de intrare pe autostradă, pe durata perioadei de vârf, este cea mai
simplă tehnică de limitare a vehiculelor de pe autostradă aglomerată.
Metoda este, în acelaşi timp, cea mai restrictivă şi nepopulară pentru public. Ea poate
avea ca rezultat, utilizarea sub capacitate a autostrăzii sau supraîncărcarea rutelor alternative
atunci când este aplicată într-o situaţie nepotrivită. Metoda este recomandată acolo unde,
rampa de intrare introduce probleme legate de undele de şoc sau aspecte negative privind
integrarea fluxurilor în condiţii de aglomerare.
Închiderea rampelor este realizată cu bariere plasate manual, bariere automate sau/şi prin
semnalizare. În oricare din cazuri, nu sunt necesari detectori pentru controlul rampelor,
exceptând probabil, cazul operării barierelor automate.
2.11.7.3 Contorizarea rampelor

Contorizarea rampelor a devenit foarte repede o componentă integrată a sistemelor de
control şi supraveghere a autostrăzilor. Contorizarea rampelor constă, în principal, în limitarea
intensităţii cu care traficul poate intra pe autostradă, folosind echipamente de semaforizare, de
obicei localizate pe rampă, cu puţin înainte de intrarea pe autostradă.
Intensităţile măsurate ale traficului pot avea valori minime de 180 - 240 vehicule pe oră la
valori maxime de 750 - 900 vehicule pe oră. Când intensitatea măsurată nu este influenţată
direct de condiţiile traficului magistral, acest control se referă la controlul prestabilit, dar
aceasta nu implică, absenţa detectorilor.
Într-un sistem prestabilit, funcţie de strategia de control folosită, pot fi folosite următoarele
tipuri de detectori.
• Detector de verificare a intrării (cererii): semnalele rămân pe roşu până când este detectat
un vehicul la linia de stop a unui acces şi comandă schimbarea semnalului pe verde după
un timp de roşu minim.
• Detector de verificare a ieşirii (trecerii): Plasat imediat după linia de stop, este folosit
pentru a asigura intrarea unui singur vehicul, la sfârşitul timpului de verde, imediat ce
vehiculul este sesizat.
• Detector de şir: Plasat mult înaintea semnalului, este folosit pentru a preveni blocajul de
circulaţiei de suprafaţă sau de pe drumurile frontale prin sesizarea vehiculelor care ocupă
o buclă, pentru o perioadă de timp aleasă indicând necesitatea de a modifica intensitatea
fluxului pentru ca şirul să se împrăştie.
• Detector de integrare, convergenţă: Plasat în principal în zonele de contopire a fluxurilor
pentru a sesiza prezenţa vehiculelor aşteptând să se integreze fluxului de bază.
75
TELEMATICĂ
Sistemul de contorizare prestabilit operează cu un ciclu constant şi poate fi ales pentru o

singură intrare sau pentru contorizarea unui pluton de vehicule. Programul de semaforizare
poate fi ales pentru a servi un număr de vehicule per ciclu de semaforizare.
Sistemul are o serie de avantaje, printre care reducerea congestiei traficului, îmbunătăţirea
duratei deplasărilor, costuri relativ scăzute pentru instalare. Dezavantajul major constă în
faptul că sistemul nu poate răspunde automat schimbărilor condiţiilor de trafic. O schemă
tipică a unui astfel de sistem este redată în figura 2.20.
Figura 2.20: Sistem de contorizare prestabilit.
Figura 2.21: Sistem de contorizare dependent de trafic.
76
Spre deosebire de controlul contorizării cu semnale prestabilite, contorizarea dependentă

de trafic este afectată de fluxul de bază şi de condiţiile de trafic de pe rampă. În acest sistem
valorile de trafic sunt alese pe baza măsurării în timp real a parametrilor de bază ai traficului,
indicând relaţia dintre cererea la intrarea pe magistrală şi capacitatea magistralei. Se
utilizează aceleaşi tipuri de detectori ca cei amintiţi anterior. În plus, anumite sisteme includ
detectori utilizaţi pentru a determina compoziţia traficului, condiţiile atmosferice şi starea vremii
pentru a da posibilitatea sistemului să ia în consideraţie efectele diferiţilor factori asupra
fluxului de trafic. O schemă a acestui tip de sistem este prezentată în figura 2.21.
Controlul intervalelor admisibile la integrarea în fluxul de bază este o altă formă de control
al intrărilor pe autostradă cu scopul de a permite unui număr cât mai mare de vehicule să se
integreze în condiţii de siguranţă, fără a cauza întreruperi semnificative fluxului de trafic de pe
autostradă. Acest sistem operează ca răspuns la apariţia intervalelor admisibile pe banda de
pe autostradă în care se vor infiltra vehiculele de pe rampă. Anumite sisteme pot include
detectori pentru vehiculele care se deplasează cu viteză mică pentru a sesiza prezenţa
vehiculelor lente la intrarea pe rampă, vehicule situate între echipamentul de semaforizare şi
detectorul de integrare.
2.11.7.4 Controlul integrat al rampelor
Figura 2.22: Sistem de control integrat al rampelor.
77
TELEMATICĂ
Controlul integrat al rampelor, prin definiţie, reprezintă aplicarea controlului rampelor

pentru o serie de intrări luând în considerare interdependenţa dintre rampele controlate. Astfel,
controlul fiecărei rampe se bazează pe relaţia cerere – capacitate pentru întreg sistemul mai
mult decât aceeaşi relaţie, aplicată fiecărei intrări individuale. O trăsătură semnificativă a
controlului integrat al rampelor este interconectarea dintre controlerele de rampă ceea ce
permite ca condiţiilor existente într-o intrare să influenţeze valoarea fluxului rutier a celorlalte
intrări. Programele de semaforizare în timp real sunt calculate şi actualizate de către un
computer central, pe baza informaţiilor obţinute de la detectorii localizaţi de-a lungul
sistemului. O reprezentare schematică a unui astfel de sistem este redată în figura 2.22.
2.12 ALTE APLICAŢII ALE TEHNOLOGIILOR DE DETECTARE
Detectorii de trafic sunt utilizaţi în multiple aplicaţii, altele decât detectarea traficului în
intersecţiile semaforizate şi controlul autostrăzilor. Aceste aplicaţii includ monitorizarea vitezei,
numărători ale volumelor de trafic, clasificarea vehiculelor şi aplicaţii privind siguranţa.
2.12.1 Monitorizarea vitezei

Când au apărut primele restricţii de viteză, studiile au fost îndreptate spre evaluarea
echipamentelor disponibile în acest scop. Se dispunea de patru tipuri diferite de senzori: buclă
inductivă, tuburi pneumatice, cabluri piezo-electrice şi înregistrare pe casete. Dintre toate, şi în
această aplicaţie, cea mai favorabilă alternativă a oferit-o detectorul tip buclă. Caracteristicile
optime ale unei unităţi de detectare pentru măsurarea vitezei au fost considerate:
• autoreglaj pentru a reduce abaterea;
• timp de răspuns scurt de la interceptarea unei treceri;
• sensibilitate înaltă fără întârzieri apreciabile de timp;
• localizare precisă a vehiculului la începutul şi la sfârşitul detectării independent de
viteza vehiculului sau de lungimea cablului de racordare.
Când sunt folosite două bucle pentru a măsura viteza, buclele inductive vor fi suficient de
mari pentru a sesiza vehiculele puternice şi pentru a furniza o amprentă definită de unda
frontală de ieşire, dacă vehiculul trece peste buclă cu o diferenţă oricât de mică de timp între
diferitele tipuri de vehicule. Buclele trebuie plasate suficient de departe astfel încât orice
diferenţă între momentul interceptării a celor două circuite ale buclelor detectoare este mică
când se compară cu momentul trecerii de la prima la cea de-a doua buclă.
În măsurarea vitezelor s-au dovedit eficiente buclele de dimensiunea 1,5 x 1,8 m, a căror
alegere depinde de lăţimea benzii de circulaţie. Este permis un spaţiu de cel puţin 0,8 m de la
axul drumului la marginea buclei pentru a evita activarea de către traficul benzii alăturate.
Pentru benzile având o lăţime de 3,6 m, ar trebui folosită o buclă de 1,8 x 1,8 m pentru a
garanta că nu sunt omise date.
78
Distanţa dintre bucle, în cazul măsurării vitezei, se recomandă să fie de 4,9 m între
marginile cablului celor două bucle de 1,8 m. Sensibilitatea celor două unităţi de detectare
trebuie setată la aceeaşi valoare, în caz contrar - timpul de răspuns fiind legat direct de
sensibilitate – vor fi introduse erori de măsurare.
Figura 2.23: Amplasarea buclei inductive pentru măsurarea vitezei.

Încă din anii 1980, au fost obţinuţi timpi de răspuns foarte buni datorită utilizării tehnologiei
noilor componente electronice. Un exemplu de plasare a detectorilor pentru măsurarea vitezei
este prezentat în figura 2.23. În cazul circulaţiei pe autostradă, din condiţii de siguranţă a
traficului, sunt monitorizate vitezele, fiind astfel identificate vehiculele cu viteze superioare
vitezei limită admise. Pentru a se diminua riscul unui potenţial accident, în astfel de locaţii este
eficient un sistem de măsurare a vitezei şi avertizarea conducătorilor auto, prin intermediul
semnalelor intermitente, asupra vitezei de deplasare potrivite. Pentru conducătorii care
depăşesc viteza admisă, apare mesajul „ÎNCETINEŞTE” SAU „ATI DEPĂŞIT VITEZA
LIMITĂ”.
În anumite situaţii, geometria intersecţiilor împiedică observarea semnalelor luminoase de
către conducătorii auto, pentru a putea reacţiona în timp util. În plus, pot exista piedici legate
de distanţele de vizibilitate datorate obstacolelor fixe înalte, cum ar fi poduri sau copaci, şi
care nu pot fi deplasate. Rezolvarea unor astfel de situaţii necesită semnale avertizând asupra
necesităţii limitării vitezei sau chiar a opririi automobilului.
Criteriile utilizate în dezvoltarea acestui tip de sistem de avertizare includ:
• Montarea semnului alături de drum sau suspendat la cel puţin 5,2 m deasupra solului,
literele având 30 cm înălţime şi balize plasate la 30 cm.
• Afişarea mesajului „PREGĂTEŞTE OPRIREA LA SEMNALUL INTERMITENT”
2.12.2 Clasificarea şi numărarea vehiculelor

Buclele inductive au înlocuit în ultimul deceniu tuburile pneumatice utilizate pentru
numărarea vehiculelor. Tuburile traversau drumurile fiind vulnerabile la uzură şi rupere în
timpul trecerii vehiculelor. Buclele inductive încorporate în drum constituie mijloace de
măsurare mult mai eficiente. Mai mult, în cazul unei defectări a buclei, numărarea se opreşte.
79
TELEMATICĂ
În cazul tuburilor pneumatice, înainte de defectare apar distorsiuni de numărare. Un alt

avantaj al buclelor inductive constă în faptul că bucla detectoare produce un singur semnal de
ieşire pentru cele mai multe vehicule, semnal cu privire la numărul punţilor, ceea ce furnizează
o acurateţe sporită datelor. Comparativ cu de înregistrările de trafic convenţionale, un număr
tot mai crescut de sisteme de semaforizare computerizate folosesc detectori pentru a furniza
date asupra volumelor de vehicule. Datele colectate sunt transmise direct spre sistemele de
computere care controlează programul de semaforizare.
2.12.2.1 Numărarea vehiculelor cu bucle detectoare
Când numărarea vehiculelor se face pe benzi multiple, nu se recomandă folosirea unei

singure bucle care să traverseze toate benzile. În această situaţie dacă un vehicul de pe o
anumită bandă de circulaţie pătrunde pe buclă, înainte ca cel de pe banda alăturată să fi
trecut de buclă, este înregistrat doar un impuls continuu. Aceasta va conduce la valori ale
traficului, situate mult sub cele reale.
Când disciplina benzii de circulaţie este respectată (de ex. fluxurile de trafic îşi păstrează
banda de deplasare), se instalează câte o buclă inductivă pentru fiecare bandă de circulaţie.
În cazul când se constată schimbarea permanentă a benzilor de deplasare se recomandă
instalarea unei bucle inductive între benzi, aşa cum este prezentat în figura 2.24.
În mod ideal, buclele ar trebui plasate în concordanţă cu următoarele restricţii:
• cel mai lat vehicul nu va încăleca mai mult de două bucle;
• cel mai îngust vehicul nu va trece printre două bucle;
• două vehicule alăturate pot să traverseze trei bucle.
Figura 2.24: Amplasarea celor trei bucle inductive pentru numărarea vehiculelor.
Figura 2.24 prezintă trei bucle amplasate pentru un drum cu două benzi de circulaţie.
Operarea buclelor A, B şi C produce imediat o înregistrare. Operarea comună a buclelor A şi
C împreună sau A, B şi C împreună produce o primă înregistrare şi, după o scurtă întârziere, a
doua înregistrare. Operarea buclelor singulare sau perechi învecinate (A şi B, sau B şi
generează numai o înregistrare, dar operarea buclelor A şi C simultan produce o înregistrare
urmată de a doua la un interval mic de timp.
80
2.12.2.2 Înregistrări cu bucle inductive lungi
Numărarea vehiculelor poate fi realizată, de asemenea, cu bucle inductive lungi sau cu

bucle scurte în serie. Acurateţea datelor în cazul măsurătorilor realizate cu ajutorul unei
singure bucle de orice mărime nu poate fi mai mare decât 95%.
Acurateţea datelor provenind de la patru bucle scurte legate în serie este mai scăzută
deoarece configuraţia prezintă o problemă de analiză foarte complexă ceea ce reduce
precizia. Această capabilitate se poate dovedi a fi o perfecţionare majoră pentru tehnologia de
detectare cu bucle inductive.
2.12.2.3 Detectarea direcţională
Când este necesar să se facă distincţia între direcţiile de deplasare (de exemplu în cazul
traficului de pe benzile reversibile) se folosesc două bucle, două canale de detectare, şi o
„logică direcţională”, figura 2.25. Cu acest sistem, se pot obţine înregistrări separate în
concordanţă cu direcţia de deplasare. O altă variantă este activarea buclei potrivite, funcţie de
momentul zilei, o dată cu semnalul de control al benzii reversibile.
Figura 2.25: Detectare direcţională.

2.12.3 Bucle temporare
Dezvoltarea din ultimii ani a tehnologiilor de detectare a permis apariţia unor bucle având
un raport cost/beneficiu acceptabil şi care răspund nevoilor de monitorizare a vitezelor
vehiculelor, înregistrarea volumelor de trafic, clasificarea vehiculelor şi a cântăririi din mers a
vehiculelor.
2.12.3.1 Bucla tip „covor”

Este un tip de buclă de detectare care constă dintr-un covor de cauciuc în care sunt
încorporate bucle multiple. Covorul are, de obicei, o lăţime mai mică decât buclele instalate
clasic. Mărimile standard variază de la 1,2 x 1,8 m la 0,9 x 1,9 m.
Covorul se poziţionează pe mijlocul unei benzi de circulaţie cu lungimea paralelă cu
direcţia fluxului de trafic, astfel încât, cea mai mare parte a traficului, va trece peste acest
echipament. Un mod obişnuit de instalare a acestui tip de detector este prezentat în figura
81
TELEMATICĂ
2.26. Covorul este prins de drum cu ajutorul unor cuie şi şaibe de etanşare. Pentru a evita
riscul ruperii marginilor, peste acesta este montat un alt covor, adeziv, cu dimensiuni ce
depăşesc marginile cu 7,5 cm.
Figura 2.26: Detector tip „covor” cu bucle inductive.

Racordarea echipamentului de colectare la covorul cu detectori este realizată prin
intermediul ramei dintre cele două straturi. Dezavantajul unui astfel de covor constă în
fiabilitatea scăzută în cazul traficului greu.
2.12.3.2 Dispozitive de clasificare a vehiculelor
La baza realizării studiilor de trafic este plasat procesul de numărare a vehiculelor şi în

special înregistrarea vehiculelor pe categorii. Există, la această oră mai multe tipuri de
echipamente de înregistrare. Cele mai multe dispozitive folosesc echipamente de detectare a
punţilor pentru a obţine informaţia necesară clasificării vehiculelor.
Echipamentele moderne permit atât înregistrarea şi clasificarea vehiculelor, cât şi
monitorizarea şi raportarea condiţiilor meteorologice. Unitatea instalată în drum, a acestui
sistem constă dintr-un senzor electronic, un micro-computer şi echipamente pentru
monitorizarea condiţiilor de mediu putând să măsoare temperatura la suprafaţa drumului,
starea pavajului (umed sau uscat), precum şi vizibilitatea.
Senzorul electronic operează prin detectarea micilor perturbaţii ale câmpului energetic
care sunt apoi procesate de către micro-computerul de viteză mare. La trecerea vehiculului
peste, sau aproape, de unitatea de detectare din drum, se realizată o înregistrare în timp real
asupra profilului complet al întregii sale lungimi. La detectarea unui vehicul, se efectuează
înregistrarea şi este calculată viteza. Cunoscând viteza, calculatorul determină lungimea
vehiculului şi determină tipul vehiculului pe baza informaţiilor din program. Datele pot fi stocate
şi/sau transferate şi, la cerere, tipărite sau transmite prin modem către computerul central.
82
2.12.4 Detectori pentru pietoni
Dispozitivele actuale de control al traficului necesită, pe lângă detectarea vehiculelor şi

detectarea pietonilor. Opus principiului de detectare a vehiculului, pietonii nu modifică câmpul
magnetic sau nu produc variaţii ale inductanţei. În plus, pietonii nu au un traseu specific spre o
anumită destinaţie şi nici nu se poate aştepta să acţioneze într-un anumit mod pentru a-şi face
simţită prezenţa la un semafor.
Figura 2.27: Detector activ pentru pietoni.

Detectorul tip buton este cea mai obişnuită formă de detectare utilizată de pietoni.
Detectorul este acţionat de către un pieton care, apăsând butonul produce închiderea unui
contact. Astfel, este permisă trecerea unui curent de mică intensitate către controlerul de trafic
care înregistrează o „cerere” de serviciu pentru pietoni.
Detectorii pentru pietoni pot fi pasivi, ca cel descris anterior, sau activi. Detectorul activ
oferă un răspuns când este activat, prin afişarea unui semnal luminos sau un mesaj care invită
pietonul să aştepte, în plus poate da informaţii cu privire la timpul disponibil pentru traversare,
afişând numărarea inversă (fig. 2.27). Perfecţionarea tehnologiilor recente bazate pe
microunde indică faptul că detectorii de prezenţă destinaţi pietonilor pot fi viabili, figura 2.28.
Un senzor utilizând această tehnologie este instalat suspendat sau în bătaia semaforului şi
detectează prezenţa continuă a unui obiect din câmpul de vedere.
a) b)
Figura 2.28: Detectori cu microunde pentru detectarea pietonilor care staţionează pe

trotuar (a) sau se deplasează încet pe trecerea de pietoni (b).
Covoarele de presiune, asemănătoare celui destinat închiderii automate a uşilor, sunt
folosite în anumite locaţii pentru detectarea pietonilor, putând fi instalate pe trotuar, aproape
de trecerea de pietoni. Când un pieton stă pe covor, este închis un contact şi se transmite un
semnal către controler. Covorul nu poate identifica direcţia, astfel încât poate fi înregistrat un
semnal fals.
83

Unitatea de Invatare U2

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Unitatea de Invatare U2

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TELEMATICĂ

Unitatea de învăţare nr.2

2 TEGNOLOGII MODERNE DE DETECTARE

La sfârşitul acestui modul vei fi capabil:

Durata medie de studiu individual pentru o unitate e de învăţare - 8 ore

CE ESTE TELEMATICA RUTIERĂ?

ITS – INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS - în Statele Unite ale Americii.

2.1 APLICAŢIILE TELEMATICE ŞI POLITICI ACTUALE DE TRANSPORT

Telematica transporturilor înseamnă, integrarea şi implementarea tehnologiei

2.2 CONTEXT ACTUAL

Focalizarea interesului spre telematica transporturilor trebuie văzută ca răspuns la

constructoare. Traficul rutier, ca factor de producţie, a devenit din ce în ce mai important.

Creşterea siguranţei rutiere, reducerea congestiei traficului, un confort sporit şi impactul

Telematica transporturilor va influenţa întreaga industrie de transport, ca şi conexiunile

Figura 2.1: Echipamente la nivelul infrastructurii rutiere.

Figura 2.2: Sistem de colectare electronică a taxelor.

Figura 2.3: Localizarea automată a vehiculelor cu ajutorul sateliţilor GPS.

Figura 2.4: Sistem de comunicare prin mesaje variabile.

Figura 2.5: Managementul parcărilor.

Figura 2.6: Sistem de informare a călătorilor la bordul vehiculului.

Informaţia identificată de pe containerele auto este înregistrată pe un marcator ataşat

2.4 PROBLEME REZOLVATE DE APLICAŢIILE TELEMATICE

Multimodalitate. Reţelele de transport intermodal integrate pot fi realizate, cel mai

Figura 2.7: Managementul incidentelor.

Figura 2.8: Monitorizarea emisiilor poluante.

Ameliorarea mediului înconjurător. Transportul rutier generează, în societatea modernă,

2.5 SISTEMELE INTELIGENTE DE TRANSPORT

Concluzia unanimă la care au ajuns specialiştii în transporturi este că problema

Figura 2.9: Structura unui sistem ITS.

• platformele de furnizare a informaţiilor (VMS, HAR, etc).

tehnologiilor informatice, cum se poate constata şi în cazul costului calculatoarelor şi serviciilor

2.6 CONCLUZII PRIVIND STADIUL ACTUAL AL APLICAŢIILOR TELEMATICE

Există, la ora actuală, un număr mare de activităţi desfăşurate în cadrul aplicaţiilor

2.7 EVOLUŢIA APLICAŢIILOR TELEMATICE ÎN TRANSPORTURI

Blocajul de circulaţie este o apariţie cotidiană pe numeroase porţiuni de autostradă sau în

• managementul traficului de tranzit (sprijin la programarea autobuzelor);

2.7.1 Aplicaţii telematice pe plan mondial

Nerăbdarea manifestată pe plan internaţional de producătorii tehnologiilor telematice se

2.7.2 Programe europene

2.7.4 Evoluţia aplicaţiilor ITS America

Conferinţa a trasat o linie de demarcaţie capabilă să stabilească un nou nivel al credibilităţii şi

2.7.5 Programe de cercetare – dezvoltare europene

Figura 2.10:. Domenii concentrate în aplicaţii telematice în sectorul transporturilor.

Tabelul 2.3: Proiecte privind informarea călătorilor.

Tabelul 2.5: Proiecte privind sisteme de plată şi sisteme de taxare.

UDC Urban Drive Control

Autonomous (In-vehicle) Systems

AC ASSIST Anti-Collision Autonomous Support And Safety Intervention System

LACOS Lateral Control Support

IN-ARTE Integration of Navigation & Anti-collision for Rural Traffic Environment

CHAUFFEUR Increase Density of Freight Traffic

RESPONSE Vehicle Automation, Driver Responsibility, Provider Liability, Legal and

AHSEA Advanced Driver Assistance System in Europe

Tabelul 2.8: Proiecte în domeniul operării transportului public.

Tabelul 2.9:: Proiecte cu aplicaţii telematice pentru transportul intermodal de mărfuri.

Tabelul 2.10: Stadiul de dezvoltare şi desfăşurare a sistemelor Advanced Driver Assistance

Continua creştere a volumelor de trafic în condiţiile limitării posibilităţilor de extindere a

2.8 EVOLUŢIA ECHIPAMENTELOR DE DETECTARE

Concomitent, H. Adler şi-a perfecţionat detectorii acustici introducând un nou tip de

Problemele mecanice ale detectorilor pneumatici cu discuri au condus cercetările spre

• sunet (detectori acustici);

• opacitate (detectori optici);

• geomagnetism (detectori magnetici şi magnetometre);