Universitatea POLITEHNICA din București

Facultatea de Electronică, Telecomunicaţii și Tehnologia Informaţiei

Rețea de senzori wireless pentru optimizarea

traficului urban

- Proiect TIRW -

Profesor îndrumător: Masteranzi:

Ș.l. dr. ing. Lucian Perișoară Cojocaru Magda

Ișpan Denisa-Elena

București, 2018
 Cuprins

Introducere ................................................................................................................................................... 4
Aglomerări urbane .................................................................................................................................... 5
Soluții de îmbunătățire a traficului urban ................................................................................................. 7
Capitolul 1: Sisteme de transport inteligent (ITS) ..................................................................................... 10
Aplicații ale sistemelor de transport inteligent ...................................................................................... 11
Capitolul 2: Rețea de senzori wireless ....................................................................................................... 14
Arhitectură WSN ..................................................................................................................................... 15
Nod senzor general ................................................................................................................................. 18
Tehnologii de senzori utilizați în cadrul traficului ................................................................................... 18
Ierarhia sistemelor de management al traficului urban ......................................................................... 20
Capitolul 3: Tehnologia Ad-Hoc ................................................................................................................. 22
Paradigma Ad-Hoc .................................................................................................................................. 22
Monitorizare infrastructură .................................................................................................................... 22
Monitorizare hibridă ad-hoc și infrastructură ........................................................................................ 23
Protocoale de dirijare Ad-Hoc................................................................................................................. 24
Rețea vehiculară Ad-Hoc ........................................................................................................................ 25
Capitolul 4: Optimizarea traficului............................................................................................................. 26
Găsirea drumului optim .......................................................................................................................... 28
Soluții dezvoltate privind găsirea drumului optim.................................................................................. 28
Capitolul 5: Controlul luminilor în trafic .................................................................................................... 30
Soluții de reducere a timpului de așteptare mediu ................................................................................ 31
Capitolul 6: Monitorizarea intersecțiilor ................................................................................................... 34
Monitorizarea unei intersecții ................................................................................................................ 35
Gestionarea traficului bazată pe prioritatea din intersecție................................................................... 36
Capitolul 7. Implementare și simulare ...................................................................................................... 37
Simulatorul de trafic Aimsun Next .......................................................................................................... 37
Generarea Scenariilor ............................................................................................................................. 38
Interfața grafică ...................................................................................................................................... 39
Protocolul de rutare a zonelor (ZRP) ...................................................................................................... 40

2
 Arhitectura ZRP ................................................................................................................................... 40
Rutarea în protocolul ZRP ................................................................................................................... 42
Transmisia pachetului de date ............................................................................................................ 42
Implementarea sistemului ...................................................................................................................... 43
Capitolul 8. Rezultate ................................................................................................................................. 45
Concluzii ...................................................................................................................................................... 51
Bibliografie ................................................................................................................................................. 52

3
 Introducere

În zilele noastre, blocajele în trafic și numărul mare de accidente din zonele urbane și
metropolitane devin din ce în ce mai stresante și conduc la consecințe dramatice asupra sănătății umane
și a mediului. [1]

Traficul vehiculelor este în creștere în întreaga lume, în special în zonele urbane. Această creștere
are ca rezultat o congestie a traficului. [5]

În interiorul oraselor aglomerate, congestiile rutiere sunt des întâlnite datorită numărului mare
de automobile. Îmbunătățirea infrastructurii existente presupune costuri foarte mari, de aceea este de
dorit folosirea acesteia la capacitate maximă. Acest proiect prezintă un model de optimizare a traficului
prin modificarea în mod dinamic a traseelor rutiere astfel încât durata de parcurgere a drumului până la
destinație să fie minimă. Folosind capabilități de comunicare dedicate, automobilele pot comunica cu
infrastructura pentru a afla starea actuală a drumurilor sau dacă pe unul din segmentele de drum ce
aparține traseului rutier stabilit a apărut o congestie. [7]

Metodele tradiționale utilizate pentru gestionarea traficului, supravegherea și controlul devin

ineficiente din punct de vedere al performanței, costurilor și intreținerii, odată cu creșterea traficului. [5]

În mediul urban dezvoltarea şi extinderea amenajării spaţiului rutier sunt limitate de construcţiile
şi infrastructura deja existente. [3]

Un sistem de gestiune a traficului poate fi un ansamblu de programe care asigură elaborarea

soluţiilor pentru comanda optimă a semafoarelor, în raport cu fluctuaţiile de trafic.

În ultimele decenii se înregistrează o creştere continuă a numărului autovehiculelor private în

trafic, în timp ce transportul în comun este în continuu declin. Actuala infrastructură rutieră nu mai
corespunde solicitărilor. [14]

Creşterea densităţii traficului rutier necesită implementarea unor sisteme de control care să
asigure utilizarea eficientă a spaţiului limitat, afectat circulaţiei, în condiţii de siguranţă crescută şi de
reducere a poluării. [14]

Controlul traficului din sistemele de trafic rutier are ca obiect creşterea capacităţii de trafic a
reţelelor rutiere în următoarele condiţii:

- creşterea eficienţei pentru participanţii la trafic (economie de timp şi de carburanţi, creşterea gradului
de confort prin servicii de informaţii şi de asistenţă service auto);

- creşterea gradului de siguranţă pentru participanţii la trafic şi pentru factorii învecinaţi spaţiului rutier,
prin furnizarea de informaţii despre factorii care influenţează desfăşurarea traficului rutier (cum ar fi, de
exemplu, cele meteorologice: vânt, nebulozitate, precipitaţii etc., sau cele legate de nivelul congestiei de
trafic în anumite zone). [14]

4
Aglomerări urbane

Creșterea numărului de automobile și dezvoltarea insuficientă a infrastructurii rutiere, precum și

lipsa unui plan de dezvoltare urbană duc la formarea frecventă a aglomerarilor urbane (congestii). [7]

Dacă numărul de persoane care circulă zilnic între orașe este relativ mic, în interiorul orașelor
lucrurile nu stau la fel. Fie că mergem la servici, la facultate sau la supermarket, avem nevoie de un mijloc
de transport care, în mod inevitabil, contribuie la aglomerarea străzilor. În orașele mari, datorită densității
populației, apar deseori blocaje rutiere, se formează cozi interminabile la semafoare, iar viteza medie de
deplasare scade drastic. De cele mai multe ori străzile se aglomereaza în timpul orelor de vârf, însă există
și alte cauze cum ar fi lucrările publice, condițiile meteo nefavorabile (ceață, polei), coliziuni neprevăzute,
etc. Toate aceste lucruri au un impact major asupra economiei (Texas Transportation Institute de
exemplu, a calculat o pierdere în productivitate de 67.5 miliarde de dolari din cauza traficului pentru cele
mai mari 75 metropole), asupra mediului (datorită poluării și a gazelor de sera care contribuie la încălzirea
globală) și asupra șoferilor (stres, scăderea confortului în trafic și costuri adiționale estimate la 1000$ pe
an pentru orasele mari). [7]

Figura 1. Congestie pe o stradă din București [19]

Pe lângă impactul negativ pe care îl au asupra economiei, congestiile în trafic au ca rezultat

creșterea timpiilor de deplasare pana la destinație și inabilitatea de a estima timpul unei călătorii;
creșterea consumului de combustibil; scăderea fiabilității automobilelor datorită accelerărilor și frânărilor
frecvente; imposibilitatea vehiculelor de urgență (ambulanță, pompieri, poliție) de a se deplasa urgent
unde este nevoie. [7]

Congestionarea arterelor principale duce la aglomerarea străzilor secundare din jur și are efect
negativ asupra zonelor rezindențiale datorită poluării fonice. [7]

În general congestiile apar la anumite ore, considerate ca fiind de vârf, ore în care un număr ridicat
de participanţi folosesc acelaşi segment de drum sau se îndreaptă spre aceeaşi destinaţie. Acest lucru se
datorează în principal faptului că infrastructura segmentului respectiv de drum nu suportă un volum mare

5
de participanţi simultan la trafic. Alte cauze ale apariţiei congestiilor sunt aşa cum se descrie în:
capacitatea redusă a segmentului de drum de a gestiona un volum mare de vehicule, o capacitate
insuficientă pentru mijloacele de transport în comun. La aceste cauze aş adăuga şi următoarele: condiţii
meteo nefavorabile, care duc la scăderea vitezei şi astfel la o golire mai înceată a segmentului respectiv,
lucrările de reparaţie pe anumite segmente de drum, ceea ce duce la îngustarea sau blocarea unei anumite
porţiuni, apariţia unui eveniment neprevăzut (cum ar fi de exemplu un accident). [11]

Accidentele şi congestiile cauzate de trafic au un impact important asupra vieţii, scad

productivitatea şi diminuează energia. Congestia traficului, care determină apariţia unor probleme de
mediu şi accidente, devine tot mai acută. Beneficiile transporturilor sunt diminuate de tot mai
numeroasele efecte negative (poluarea aerului şi accidentele, creşterea stresului participanţilor la trafic),
rezultatul fiind un cerc vicios în transportul urban. [14]

Datorită modificărilor apărute în desfăşurarea traficului rutier, determinate de creşterea continuă

a parcului de autovehicule, creşterea indicelui de mobilitate a parcului auto existent şi a creşterii
numărului de autovehicule ce tranzitează Municipiul Bucureşti, s-a considerat necesar a se realiza acest
proiect pentru a încerca să se îmbunătăţească condiţiile de trafic. [13]

Congestionarea traficului este o problemă des întâlnită în multe orașe datorită unei creșteri
exponențiale a vehiculelor care rulează. Există, în principiu, două tipuri de congestie a traficului. Prima
este congestia recurentă a traficului, care apare în același loc în același timp în fiecare zi. Al doilea este
congestia nerecurenta a traficului, care apare la întâmplare ca un eveniment neplanificat. Acest efect non-
recurent poate provoca o creștere bruscă a volumului de trafic. Detectarea congestiilor de trafic non-
recurente este critică în comparație cu tipul recurent, deoarece necesită informații în timp real privind
traficul și evaluarea acestora cu decizii adecvate de gestionare a traficului. [12]

Figura 2. Surse ce provoacă congestii în traficul urban [12]

Un grafic estimativ al densității de circulație zilnică este prezentat în figura 3. Pe axa X este afișat
timpul în formatul de 24 h, iar pe axa Y se ia în considerare densitatea vehiculelor. În primele ore, adică
de la 1h00 până la 5h00, densitatea vehiculelor este la cel mai scăzut nivel, majoritatea oamenilor dormind
noaptea. Densitatea vehiculelor crește exponențial și atinge o valoare maximă la ora 8.00, deoarece se
consideră ora de vârf atunci când oamenii merg la birou si la scoala. Densitatea vehiculelor scade treptat
între 10h00 și 14h00, apoi crește din nou exponențial și atinge o valoare maximă la ora 17:00, când
oamenii se întorc acasă. Densitatea scade treptat între orele 20:00 și 24:00. Prin urmare, orele de vârf
sunt de obicei între orele 8:00 și 9:00 și între orele 17:00 și 18:00. Cea mai mare parte a congestiei are loc

6
în acest moment și este recursivă. Din cauza incidentelor de trafic și a evenimentelor rare, densitatea
traficului poate crește suplimentar. [12]

Figura 3. Densitatea traficului urban [12]

Soluții de îmbunătățire a traficului urban

Transportul în orașele mari este influențat de mai mulți factori: este influențat de numărul de
mașini, de infrastructura existentă și depinde de transportul public. Îmbunătățirea infrastructurii (lărgirea
străzilor, construirea de noi autostrăzi și pasaje) necesită costuri prohibitive, iar autoritățile preferă să
amâne cât mai mult acest lucru. Un studiu în Statele Unite arată că, în perioada 1980-1999, lungimea
autostrazilor a crescut cu 1.5%, iar lungimea parcursă de mașini a crescut cu 76%. [7]

În condiţiile dezvoltării oraşului, circulaţia rutieră se schimbă, viteza de circulaţie creşte,

impunându-se transformarea vechiului sistem al reţelei de circulaţie într-un nou sistem eficient,
corespunzător unui oraş nou, cu vitalitate sporită în toate domeniile: producţia materială, activitatea
administrativă, politico-socială, strategică, etc. [13]

Odată cu creşterea spectaculoasă a traficului rutier datorită dezvoltării activităţilor urbane se

încearcă soluţii de decongestionare a traficului prin două direcţii: printr-o folosire judicioasă a spaţiului
rutier precum şi printr-un control şi monitorizare eficiente. [3]

Pe post de soluţii primare sunt propuse următoarele acţiuni: construirea mai multor drumuri,
construirea de sisteme inteligente pentru managementul traficului, construirea unor benzi cu un grad
sporit de ocupare, viteza de reacţie sporită în cazul accidentelor sau a incidentelor rutiere, luarea în
considerare a noilor zone ocupate şi creşterea densităţii pe segmentele corespunzătoare de drum,
oferirea unei autorităţi sporite departamentelor de transport regionale. [11]

O preocupare principală a industriei actuale a transporturilor este asigurarea unui transport

durabil prin îmbunătățirea eficienței, a calității, a siguranței și a reducerii impactului consumului de
energie asupra mediului.

7
 La ora actuală, în România nu există realizări semnificative în domeniul optimizării traficului, deşi
problema este considerată a fi foarte importantă. Pentru a motiva importanţa rezultatelor prezentate în
această lucrare, vom începe cu enumerarea câtorva aplicaţii puse în practică ale sistemelor de calcul, şi
ale ştiinţei calculului, în managementul traficului rutier. [14]

Acest aspect deloc de neglijat al civilizaţiei contemporane, care este traficul rutier (atât urban cât
şi în afara oraşelor), are o imensă importanţă economico-socială, calitatea traficului afectând diverşi
factori economici cât şi calitatea vieţii (poluare, stres, pierderi de timp). [14]

Dintre modurile în care sistemele de calcul pot aduce contribuţii valoroase în ingineria traficului,
amintim: stabilirea temporizării semafoarelor, stabilirea şi optimizarea sistemului de străzi, simularea
traficului, detectarea problemelor de trafic. [14]

Într-o arie urbană, problema rutării se referă nu atât la proiectarea iniţială, cât la a stabili de
exemplu traseele de ocolire a unei zone unde se fac reparaţii. Aceste reparaţii par să se facă întotdeauna
în locurile şi la momentul care să implice cele mai multe inconveniente posibil şi cel mai mare consum de
timp. [14]

De asemenea, îngustarea arterelor (dacă se lucrează la o parte din benzi) poate afecta dramatic
fluxul traficului rutier. [14]

În orice oraş, condiţiile de trafic aglomerat apar frecvent. În oraşele mici, acest lucru se petrece
doar dimineaţa sau la orele de vârf, în timp ce în oraşele mari acest lucru se petrece aproape tot timpul
mai ales la intersecţiile principale (cum este de altfel cazul şi în Bucureşti) şi poate duce rapid la
“saturarea” sistemului rutier. [14]

Orice soluţie realistă la problema traficului urban implică utilizarea cât mai eficientă a reţelei de
străzi deja existentă, deşi pot fi aduse modificări cu efecte spectaculoase – de exemplu prin ajustarea
sistemului de stopuri, reglând amplasarea şi temporizarea acestora conform rezultatelor preconizate de
simulări ale traficului rutier (aşa cum este realizat deja în Tokyo). [14]

Calitatea fluxului traficului poate fi descrisă de un număr de parametri intercorelaţi, printre care:

- rata fluxului;

- viteza vehiculelor;

- gradul de ocupare al şoselei;

- alţi parametri care se referă la clasificarea vehiculelor, după dimensiunea lor, de exemplu;

- lungimea “cozilor” formate în trafic sau la intersecţii;

- mişcările de întoarcere sau virajele. [14]

Modelele pentru trafic bazate pe date culese în timp real de senzori de măsurare a traficului, la
intervale regulate, conduc la descrieri mult mai realiste decât orice sisteme bazate pe generalizarea unor

8
condiţii anterioare. Un motiv foarte simplu este faptul că acestea din urmă nu ţin de loc cont de apariţia
unor incidente sau a unor anumite activităţi sociale, sau chiar de lucrări care se fac la străzi sau
canalizare. [14]

Reţelele neurale au fost folosite cu succes în controlul traficului în următoarele direcţii:

interpretarea condiţiilor traficului, detectarea incidentelor în trafic, predicţia traficului pe intervale
scurte de timp (15 minute), simularea traficului la intersecţii, predicţia lungimii cozilor formate la stopuri
etc. [14]

În ceea ce priveşte automatele celulare, folosirea lor în acest domeniu este de-abia la început,
dar au fost obţinute rezultate promiţătoare privind acurateţea şi eficienţa simulării. Au fost propuse
dispozitive de control al traficului cu automate celulare şi s-a rezolvat şi problema rutării în anumite
cazuri specifice (de exemplu, în oraşul Milano). [14]

9
 Capitolul 1: Sisteme de transport inteligent (ITS)
Odată cu creșterea constantă a traficului rutier în întreaga lume, în special în zonele urbane,
soluțiile existente de gestionare a traficului devin ineficiente. Acest lucru poate fi văzut în mod clar în viața
noastră prin intermediul unui blocaj persistent de trafic și a unui număr tot mai mare de accidente.

ITS (Intelligent Transportation System) se refera la efortul de a adăuga informații și tehnologii de

comunicare infrastructurii de transport și automobilelor în vederea îmbunătățirii siguranței și a reducerii
timpilor de transport, a consumului de combustibili și a congestiilor din trafic. Sistemele inteligente de
transport (ITS) reprezintă un set de soluții pentru îmbunătățirea eficienței transportului și siguranței a
acestuia. [7]

Folosind camere de luat vederi în infraroșu sau de viteza, bucle inductive, detectori de congestie
și alți senzori înglobați în asfalt sau în semafoarele și în indicatoarele din intersecții, sistemele ITS pot
monitoriza traficul și lua decizii pentru fluidizarea acestuia. Alte aplicații care țin de Intelligent
Transportation System includ colectarea automată a taxelor de autostradă, recunoașterea automată a
numerelor de înmatriculare sau sisteme de notificare în caz de accident. [7]

Soluțiile ITS existente detectează vehiculele în poziții predefinite. Acestea se bazează pe

dispozitive voluminoase și pline de putere, care utilizează tehnologii cu fir pentru comunicare și
alimentare. Aceasta crește costurile de instalare, de întreținere și reparare. Avansurile în sistemele
încorporate și în tehnologia fără fir dau naștere rețelelor de senzori wireless (WSNs), care sunt compuse
din dispozitive ieftine și mici, care comunică wireless și simt mediul înconjurător. Această tehnologie are
un mare potențial de a depăși dificultățile existente ale ITS. Cu WSN, poti detecta, procesa și transmite
date pentru a gestiona în mod optim situații complexe și pentru a permite în timp real sisteme adaptive
de control al traficului. Datele de interes includ poziția, condițiile de trafic, vremea locală, imaginile,
accelerația etc. Posibil senzori pentru ITS includ senzori magneto-rezistivi, de lumină, de presiune,
infraroșu, video etc. [1]

Măsurarea traficului și detectarea în mod automatic a accidentelor se realizează cu ajutorul

camerelor video. Deoarece acestea nu se amplasează în interiorul străzilor, ci pe stâlpi sau pe structuri
similare suspendate, sistemul este numit non-intrusiv. Imaginile video alb-negru sau color sunt trimise
unui procesor care poate analiza simultan date provenite de la una până la opt camere. În mod frecvent,
un astfel de sistem de detecție monitorizează viteza automobilelor, numărul lor și gradul de ocupare al
benzilor. Alte sisteme pot detecta automobilele oprite și pot măsura distanța dintre vehicule. [7]

Sistemele convenționale, cum ar fi buclele inductive, magnetometrele, radarele cu microunde,

infraroșu și procesarea imaginilor video necesită o infrastructură cu fir fixă pentru alimentarea cu energie
electrică, precum si pentru controlul dispozitivului dar și pentru colectarea datelor măsurate de la
dispozitive. Cablarea, echipamentul și întreținerea necesită o astfel de investiție în infrastructură care, de
regulă, împiedică implementarea unor implementări dense. Prin urmare, este o nevoie puternică de
schimbare a paradigmei în arhitectura de monitorizare, pentru reducerea costurilor fiecărui punct de
monitorizare și pentru a oferi o densitate mai mare de senzori în același bugetul general.

10
 Pentru ITS au fost propuse tehnologii variate de comunicare. Pe distanțe scurte (până în 500m)
comunicarea poate fi efectuată folosind protocolul IEEE 802.11. În special standardul WAVE și standardul
Dedicated Short Range Communications sunt promovate de către Intelligent Transportation Society of
America și de către United States Department of Transportation. Pentru distanțe mari, au fost propuse
infrastructuri bazate pe WiMax (IEEE 802.16), Global System for Mobile Communications (GSM) și 3G.
Aceste protocoale de comunicare sunt bine puse la punct, spre deosebire de cele cu rază mică de acțiune,
în schimb implementarea unor astfel de infrastructuri este foarte costisitoare. [7]

Configurațiile unei monitorizări tipice au puncte de detectare, în cele mai bune cazuri, la
aproximativ fiecare 0,5-1 km, dar analizele empirice au arătat că este necesară o densitate mai mare de
eșantionare pentru controlul congestionării și îmbunătățirii siguranței în zonele urbane.

Sistemele inteligente de transport pe bază de rețele de senzori wireless (WSN) au apărut

ca o tehnologie eficientă din punct de vedere al costurilor, care are un potențial central de depășire a
acestor dificultăți. Această tehnologie permite o gamă largă de aplicații urbane inteligente în jurul sensului
urban, inclusiv siguranța traficului, controlul congestionării traficului, monitorizarea stării drumurilor,
serviciile de avertizare a vehiculelor și gestionarea parcărilor.

Aplicații ale sistemelor de transport inteligent

ITS-urile încearcă să gestioneze optim traficul urban prin sporirea siguranței, reducerea timpului
de călătorie și consumul de combustibil în scopul îmbunătățirii vieții noastre cotidiene. Funcționează ca
un sistem cu buclă de control (vezi Figura 4); acesta „simte” traficul si condițiile rutiere utilizând sistemul
de supraveghere sau detectare. Informațiile colectate sunt comunicate sistemului de decizie care urmează
să fie organizate și analizate pentru a lua deciziile corespunzătoare. Figura 4 ilustrează o schemă
simplificată a ITS. [1]

Figura 4. Mecanismul ITS [1]

Principalele aplicații ITS pentru gestionarea traficului sunt adaptate controlului semnalului de
trafic, măsurarea rampelor, optimizarea rutei vehiculului, ghidarea parcarii, detectarea și gestionarea
accidentelor. Implementarea tuturor acestor sisteme necesită fiabilitate și date de trafic continuu - tipic
debit, viteză și ocupație - care poate fi furnizată de o rețea de senzori implementata pe toată rețeaua de
drumuri. Chiar dacă eficacitatea strategiilor ITS - reducerea ratei accidentelor, a timpului călătoriei și a
consumului de combustibil sau poluarea rezultată - a fost analizata pe larg și s-a dovedit științific ca cele
mai multe dintre ele nu au fost implementate practic in sisteme din cauza lipsei unei tehnologii de
monitorizare adecvata a traficului. [2]

11
 Întrucât scopul ITS este monitorizarea și gestionarea traficului pentru a îmbunătăți calitatea vietii,
aplicațiile ITS pot fi clasificate astfel:

- Siguranța conducătorilor auto: principiul său este de a transmite informații legate de accidente și
de vreme, în scopul de a reduce numărul și severitatea accidentelor. Poate fi folosit de asemenea
drept ghid pentru ambulanțe și pompieri.
- Gestionarea traficului: scopul acestui sistem este de a minimiza congestia întregii rețele de trafic
și optimizarea utilizării capacității rutiere. Acest lucru se face prin optimizarea traficului și a
luminilor de trafic în timp real.
- Orașe inteligente: această categorie acoperă restul de aplicații, de exemplu: ghidul de navigare
pentru călători cu scopul reducerii costurilor, a timpului și a consumului de combustibil,
prevenirea poluarii care devine un domeniu sensibil și necesită din ce în ce mai multă atenție,
gestionarea eficientă a parcării, care ar putea fi de asemenea un domeniu pentru optimizarea
traficului, dar se încadrează și în clasa orașelor inteligente. [1]

Figura următoare arată pe scurt aplicațiile ITS bazate pe WSN:

Figura 5. Clasificare proiecte ITS bazate pe WSN [1]

Un sistem care monitorizează și raportează starea fizică a drumurilor, cum ar fi factorul de

alunecare, umiditatea și lucrari de drumuri, și estimarea traficului pe diferite segmente rutiere ar furniza
informații foarte utile pentru analize ulterioare și decizii care ar fi luate sau generate de sistem.

Informațiile generate de acest sistem ar putea fi integrate cu servicii bazate pe SMS care
avertizează utilizatorii asupra congestiei, timere automate de trafic, sisteme de informații geografice care
sugerează căi mai puțin aglomerate sau drumuri mai mici, timere care declanșează lucrările de întreținere
a drumurilor și instrumente de analiză care ajută la gestionarea traficului și planificarea extensiilor la
rețeaua de drumuri, ceea ce va spori eficiența traficului circulație, să minimalizeze riscurile și timpul

12
necesar pentru a lua măsuri corective atât la nivel de proiectare cât și de management. Traficul pe drum
sau starea drumului pot fi determinate prin intermediul unor senzori dedicați și destinați scopului.

Sistemele de monitorizare a traficului încearcă, în general, să numere, să clasifice sau sa estimeze

viteza vehiculelor care se deplasează pe șosea. Este clar faptul ca conditia drumului si sistemul de
monitorizare al traficului trebuie sa fie realizabil din punct de vedere economic.

13
 Capitolul 2: Rețea de senzori wireless
O rețea de senzori fără fir constă dintr-un număr de senzori care se răspândesc într-o zonă
geografică pentru a efectua sarcini de detectare distribuită utilizând un suport wireless. Pentru a facilita
transferul de date de la un nod sursă la un nod de destinație, este necesar un protocol de rutare pentru a
determina posibilele trasee. Cu o sursă de alimentare limitată, nodurile senzorilor sunt desfășurate dens
și predispuse la defecțiuni. [8 pg 1]

WSN este o rețea de dispozitive mici alimentate cu baterii care sunt capabile să simtă mediul fizic
- de exemplu, câmpul magnetic, undele acustice, temperatura, umiditatea, lumina, mișcarea și așa mai
departe - și partajează datele detectate prin comunicarea wireless între ele. [2 pg3]

În comparație cu tehnologiile bazate pe cablu, soluția WSN este rentabilă în ceea ce privește
instalarea, întreținerea, acuratețea și fiabilitatea. În plus, platforma sa hardware/software poate fi
reconfigurată dinamic pentru a aloca noi functionalități sau toleranță la defecte. Senzorii heterogeni pot
fi integrati în același dispozitiv pentru detectarea condițiilor rutiere legate de siguranță (de exemplu,
senzori de temperatură și umiditate pentru detectare gheață, zapadă și ploaie; accelerometre pentru
detectarea structurii deteriorate a podurilor; senzori acustici, magnetometre, senzori infraroșii sau alte
tipuri de dispozitive pentru detectarea avertismentelor legate de obstacole întâlnite în trafic etc.).
Deoarece dispozitivele au dimensiuni mici, ele pot fi montate foarte apropiate una de cealaltă pentru o
monitorizare continuă (în spațiu) a traficului rutier. Mai mult, protocoalele de rețea ad-hoc și algoritmii
de prelucrare cooperativă fac rețeaua capabilă să alerteze în caz de anomalie a traficului (de exemplu,
incidente), auto-organizare. O altă caracteristică unică a WSN este cooperarea: nodurile pot coopera
pentru transmisia informațiilor. [2]

Rețelele Wireless Sensor Networks (WSN) reprezintă o alternativă pentru a obține date de trafic
urban, permițând flexibilitate, implementare.

Rețelele de senzori wireless (WSNs) constau dintr-un număr mare de noduri de senzori. Fiecare
nod este împuternicit de o interfață de comunicație caracterizată în principal de o putere redusă, o
distanță scurtă de transmisie și o rată minimă a datelor, cum ar fi rata maximă de transfer a datelor în
tehnologia ZigBee este de 256 kbps, în timp ce intervalul de transmisie fizică este aproximativ între 10 și
20 de metri. În prezent, tehnologia WSN este distribuită pe o zonă largă a carosabilului, pentru a
monitoriza traficul și datele de mediu. Această abordare permite mai multor aplicații ale sistemelor de
transport inteligent (ITS) să exploateze datele primare colectate pentru a genera decizii inteligente pe
baza informațiilor selectate mai devreme. [10 pg1]

Progresele recente în domenii precum tehnologia senzorilor, electronica digitală și proiectarea

circuitelor de radiofrecvență de putere mică au dus la realizarea unor senzori multifuncționali, cu un
consum scăzut de energie, cu posibilități de comunicație wireless, la un cost relativ mic. [8]

Rețelele de senzori sunt compuse dintr-o serie de noduri având capacitatea de a măsura anumiți
parametri de interes din mediu, de a prelucra o serie de date și de a comunica fără fir. Rețelele de senzori

14
au unu sau mai multe centre de control, ce pot primi informația utilă de la nodurile sursă, la care s-au
petrecut anumite evenimente. [8]

Protocoalele de dirijare, proiectate pentru rețelele de senzori, trebuie să atingă o fiabilitate

ridicată. O soluție simplă pentru o robustețe sporită este aceea de a genera mai multe rute pentru
transportul informației de la nodul sursa la nodul de destinație. [8]

Există două tipuri de bază ale sistemelor de supraveghere a traficului: pe partea carosabilă a
drumului şi cele aşezate pe vehicule. Dintre cele mai populare amplasate pe drum sunt reprezentate de
către buclele magnetice, detectoarele laser şi camerele video. Un detector bazat pe o buclă magnetică
este reprezentat de o sârmă îngropată în suprafaţa drumului şi alimentată cu un curent continuu. În cazul
în care un vehicul trece pe deasupra acesteia induce o creştere de curent prin buclă. Aceste schimbări de
intensitate pot fi măsurate şi luate în considerare în vederea obţinerii de informaţii despre densitatea
fluxului de trafic. [11]

Buclele inductive sunt plasate în asfalt și detectează vehiculele care trec prin dreptul lor măsurând
câmpul magnetic al acestora. Cei mai simplii detectori numără vehiculele care trec într-o unitate de timp
(60 secunde în Statele Unite), în timp ce senzorii mai sofisticați estimează viteza, lungimea, greutatea
automobilelor precum și distanța dintre ele. Buclele inductive pot fi plaste pe una sau mai multe benzi și
detectează atât vehiculele oprite sau care se mișca cu viteză redusă, cât și vehiculele care se deplasează
cu viteza mare. [7]

Detectoarele laser, nu necesită instalare în asfalt, şi, prin urmare, ele pot înlocui cu succes
detectoarele bazate pe bucle magnetice şi, de asemenea, clasicele dispozitive de supraveghere video, mai
ales în timpul nopţii sau în zonele cu un nivel scăzut de vizibilitate. Convenţionalele dispozitive de
supraveghere video necesită o bună vizibilitate. În condiţii de ceaţă deasă, zăpadă, ploaie sau de particule
de fum sau praf în aer, şi în momentele de iluminare naturală scăzută, aceste metode pot fi inadecvate.
Totuşi, tocmai în aceste condiţii de vizibilitate scăzută există o nevoie mai mare de încredere în
monitorizarea traficului. În aceste condiţii, cel mai probabil candidat îl reprezintă detectorul radar bazat
pe infraroşu şi care prezintă numeroase avantaje mai ales în condiţii de întuneric şi de ceaţă. Cu toate
acestea, dispozitivele mai sus menţionate nu intră în categoria de aparat cu un cost redus. [11]

Arhitectură WSN

Fiecare nod de dispozitiv conține senzori, un procesor, o memorie, un radio și sursă de energie
așa cum este prezentată în figura urmatoare. [1]

Figura 6. Dispozitiv WSN [1]

15
 Arhitectura rețelei pentru aplicațiile ITS care utilizează tehnologia WSN se modifică de la un
aplicant la altul, în funcție de necesități și costuri. [5 pg4]

Schimbul de informații se poate realiza fie prin comunicare ad-hoc, fie prin utilizarea
infrastructurii sau hibrid. De asemenea, distingem două tipuri de senzori: senzori pe șosea și senzori de la
bord. Combinația dintre tipurile de senzori și paradigmele de comunicare dă naștere diferitelor arhitecturi
de rețele de senzori fără fir pentru aplicațiile ITS, așa cum este ilustrat în Figura 7. [5 pg4]

Figura 7. Arhitecturi WSN pentru ITS [5 pg 5]

Un sistem inteligent de gestionare a traficului vizează gestionarea eficientă a traficului în situații

de urgență, prin folosirea tehnologiilor de comunicare și prelucrare de ultimă oră și a algoritmilor
corespunzători unui sistem inteligent. [12]

În stadiul actual al tehnologiei, o rețea de senzori wireless este o tehnologie promițătoare care
oferă o soluție pentru proiectarea și dezvoltarea unui număr mare de aplicații ale sistemului de control
al traficului. [12]

O rețea de senzori este alcătuită dintr-un senzor și noduri gateway. Obligația nodului senzor
este de a monitoriza într-o zonă alocată, folosind diferite dispozitive care pot măsura mai mulți
parametri de trafic fizic, cum ar fi debitul, densitatea, volumul, progresul, timpul de așteptare și
poluarea. Nodul gateway colectează informațiile de trafic de la toate nodurile și le direcționează către
stația de bază. [12]

Figura 8. Sistem tipic de management a traficului urban bazat pe WSN [12]

16
 WSN-urile au atras foarte mult interesul din partea cercetătorilor academici și industriali, datorită
menținerii lor reduse, a prețului scăzut și a utilizării într-un domeniu larg de aplicații, cum ar fi sănătatea,
armata, industria și locuința. Caracteristicile exclusive ale WSN-urilor includ mobilitatea nodurilor
senzorilor, capacitatea de a rezista la condițiile de mediu dure, deficiențele nodurilor, puterea redusă și
scalabilitatea. [12]

Un sistem tipic de management al traficului urban (W-UTMS) bazat pe WSN este descris în figura
de mai sus. O aplicație W-UTMS împrăștiată realizează patru funcții: (i) colectarea de informații; (ii)
difuzarea datelor; (iii) prelucrarea datelor pentru planificarea activităților necesare; și (iv) punerea în
aplicare a acțiunilor adecvate. [12]

Pentru a realiza aceste funcții în mod autonom, UTMS este echipat cu senzori fără fir, un centru
de management al traficului (TMC), o unitate pe șosea (RSU) și unități de bord (OBU) pe vehicule. Senzorii
colectează informațiile privind traficul în timp real, cum ar fi densitatea vehiculului, tipul de vehicul, timpul
mediu de așteptare și poluarea și retransmite datele de trafic către RSU. Atunci când un vehicul de urgență
se apropie de intersecție, OBU direcționează respectivele informații către RSU. RSU colectează datele de
la toate nodurile senzorilor și OBU-urilor și transmite aceleași informații către TMC. Schema unui TMC
tipic este prezentată în figura de mai jos. [12]

Figura 9. Schema unui centru de gestionare a traficului [12]

Modulul de colectare a datelor de la TMC adună datele, analizează parametrii de trafic și apoi le
trimite la modulul de control al semnalului de trafic al TMC. Modulul de control evaluează datele și ia
decizii inteligente pentru a oferi prioritate de semnalizare pentru vehiculele de urgență. [12]

După trecerea unui vehicul de urgență, sistemul își reia funcționarea regulată. Acest sistem va
gestiona în mod optim congestia traficului urban, prioritatea pentru vehiculele de urgență, timpul de
așteptare al vehiculelor, consumul de combustibil și siguranța. [12]

În ultimul timp, rețelele de senzori pentru vehicule (VSNs) au fost dovedite ca o soluție excelentă
pentru monitorizarea traficului. În VSN, vehiculele sunt echipate cu dispozitive de detectare și aceste
vehicule se deplasează în jurul orașului pentru a simți traficul. Vehiculele transferă datele de detectare
către un centru de monitorizare a traficului urban prin utilizarea comunicațiilor wireless de la vehicul la
vehicul sau la vehicul la infrastructură. Sistemul de detectare a vehiculelor are o capacitate de acoperire

17
ridicată și un cost redus de instalare. Monitorizarea dinamică a traficului prin intermediul rețelelor de
vehicule (DTMon) este o tehnică alternativă pentru a colecta informații fiabile despre traficul în flux liber
și în condiții de flux tranzitoriu. [12]

Timpul mediu de așteptare (AWT) pentru un vehicul la o intersecție într-un sistem convențional
este imprevizibil. Schemele inteligente și adaptive la fluxul de trafic sunt în continuă dezvoltare și utilizate
pentru construirea unui sistem inteligent de gestionare a traficului (ITMS), care poate reduce AWT-ul
vehiculelor la intersecție și să regleaze fluxul de trafic. [12]

Senzorul este un element cheie al oricărui sistem inteligent. Sistemul de control colectează
datele de la un grup de senzori și utilizează variabile diferite pentru a-și distinge locația și pentru a-și
modifica acțiunile în consecință. [12]

Accesibilitatea unei cantități masive de senzori diferiți și a unei tehnologii în creștere facilitează
aplicații care nu au putut fi realizate mai devreme, din cauza prețurilor ridicate și a gradului de utilizare
limitată. [12]

Nod senzor general

Un senzor este un traductor care transformă parametrii fizici ai naturii, cum ar fi lumina,
temperatura, viteza, presiunea, umiditatea etc., într-un semnal electronic. Acest semnal electronic poate
fi înțeles de către oameni sau introdus într-un sistem de control. Un senzor nod de monitorizare a traficului
cuprinde în mod obișnuit patru module principale, după cum urmează:

• Un modul de detectare - acest modul obține date;

• Un modul de procesare și stocare - acest modul procesează datele locale și le stochează;

• Un modul radio-acest modul este destinat comunicațiilor de date fără fir;

• Un modul de alimentare - acest modul este destinat alimentării cu energie. [12]

Un nod senzor general include în mod normal un modul radio pentru comunicații de date fără fir.
Gama de transmisie a comunicațiilor fără fir depinde de tehnologia de comunicații, care poate fi de câțiva
metri (Bluetooth, Zig Bee, Wi-Fi etc.) la mii de kilometri (Wi-MAX, GSM etc.). Comunicațiile wireless au
numeroase tehnologii și standarde, inclusiv Zig Bee, Bluetooth, GPRS, GSM, Wi-Fi și Wi-MAX. [12]

Tehnologii de senzori utilizați în cadrul traficului

Funcționarea sigură și eficientă a unui sistem de gestionare a traficului se bazează în mare măsură
pe aplicarea tehnologiilor avansate. Ca rezultat, ultimul deceniu a fost martorul aplicării in mare masura
a tehnologiilor de comunicare, de detectare și de calcul în gestionarea traficului, detectarea
evenimentelor, răspunsul la situații de urgență, gestionarea flotei și asistența în materie de călătorie. [12]

18
 Există o cerință de organizare eficientă a traficului, de evitare a congestionării și de optimizare a
traficului la intersecții. O abordare pentru controlul fluxului de trafic este utilizarea tehnologiilor
senzorilor. [12]

Tabelul 1 enumeră câteva tipuri de tehnologii de detectare a traficului care sunt frecvent utilizate
în supravegherea traficului pentru colectarea datelor. De asemenea, tabelul prezintă avantajele și
dezavantajele tehnologiilor actuale ale senzorilor în ceea ce privește instalarea, întreținerea, performanța
în diferite condiții atmosferice și fluxul de trafic variabil. [12]

19
 Tabel 1. Prezentare generală a tehnologiilor de detectare a traficului [12]

Tabelul 2 enumeră datele de ieșire, cerințele de acoperire și lărgimea de bandă ale fiecărei
tehnologii senzoriale.

Tabel 2. Datele de ieșire a traficului și lărgimea de bandă a comunicațiilor pentru senzorii disponibili [12]

Ierarhia sistemelor de management al traficului urban

Sistemul de gestionare a traficului urban este în principal împărțit în trei subsisteme, și anume
subsistemul "senzor", subsistemul de control al traficului și subsistemul de siguranță. Subsistemul rețelei
de senzori colectează informații privind traficul în timp real și direcționează rapid către subsistemul de
control al traficului, care gestionează congestionarea traficului pentru vehiculele normale și de urgență la

20
intersecții prin utilizarea algoritmilor de trafic adaptiv. Ultimul subsistem asigură securitatea sistemului
de control al traficului wireless împotriva atacurilor de bruiaj și încălcare. Putem clasifica funcțiile TMS în
trei categorii, adică evitarea congestiilor, prioritizarea vehiculelor de urgență și reducerea timpului mediu
de așteptare (AWT). [12]

Figura 10. Funcționalitatea ierarhică a sistemului de management al traficului urban bazat pe WSN [12]

Sistemul este alcătuit din două părți: rețeaua senzorilor fără fir și punctul de acces. Informația
privind traficul este generată la nodurile senzorilor și apoi transferată la punctul de acces. Centrul de
gestionare a traficului colectează informațiile de la fiecare punct de acces pentru a analiza condițiile de
trafic și pentru a întreprinde acțiuni adecvate, cum ar fi ajustarea duratelor luminoase ale semaforului. [5]

21
 Capitolul 3: Tehnologia Ad-Hoc
Paradigma Ad-Hoc

Paradigma ad-hoc: în această paradigmă, senzorii nu au o coloană vertebrală specifică, dar

schimbă și transmit datele colectate într-un mod ad-hoc. Implementarea nodurilor poate fi clasificată în:

(a) În cazul rețelei de senzori rutieri, unde toți senzorii sunt implantați de a lungul drumului sau pe stâlpii
de lângă drum. În acest caz, senzorii sunt statici. Senzorii comunică într-un mod multi-hop.Acest lucru este
prezentat in Figura 11 (a).

(b) Rețeaua de senzori pentru vehicule, în care toți senzorii sunt incluși în vehicule. În comunicațiile V2V
(vehicul-la-vehicul), nodurile mobile comunică direct reciproc fără a avea nevoie de infrastructură.
Deciziile pot fi luate chiar și la nivel local sau în cooperare. Figura 11 (b) prezinta un astfel de exemplu.

(c) Rețeaua hibridă de senzori ad-hoc, care este mai robustă și combină cele două implementări
anterioare. Atât senzorii de pe șosea cât și cei din vehicul, (Figura 11 (c)) schimbă informații de trafic
pentru a lua decizii corecte și reale. [5]

Figura 11. Arhitectura Ad-Hoc [5]

Monitorizare infrastructură

În acest tip de comunicații pot fi găsite toate subclasele de mai sus, dar în prezența stațiilor de
bază (BS) acestea pot fi, de asemenea, transmise între ele sau către servere și Internet prin legături fără
fir sau prin cablu. Acestea includ Wi-Fi, Wimax, celular, DSRC și senzori. [5]

DSRC (comunicare dedicată pe distanțe scurte) este un protocol de acces wireless utilizat în medii
vehiculate. Funcționează în domeniul de frecvență de 5.9 GHz, susține viteza vehiculului de până la 192
km / h, intervalul de transmisie este de 300 m (până la 1000 m) și viteza de transfer este de 6 Mbps (până
la 27 Mbps). [5]

22
 Figura 12. Arhitectura bazata pe infrastructura [5]

(i) senzori montați pe șosea cu BS, ca în Figura 12 a.

(ii) senzori montați în vehicule cu BS, ca în Figura 12 b.
(iii) senzori hibrizi pe șosea și în vehicule cu BS, așa cum se arată în Figura 12 c.

Stația de bază (BS) ia decizii și notifică actuatorii. De asemenea, acesta poate să comunice și să ia
decizii globale. [5]

Monitorizare hibridă ad-hoc și infrastructură

În această paradigmă, senzorii și dispozitivele statice de pe șosea și mobile comunică folosind

infrastructurile disponibile (Wi-Fi, Wimax, celular, BS) sau prin comunicații ad-hoc în absența
infrastructurii, așa cum se arată în Figura 13. Acest tip de arhitectură este cel mai eficient și profită de
toate arhitecturile disponibile. [5]

Figura 13. Arhitectura hibridă: Ad-Hoc și infrastructură [5]

23
Protocoale de dirijare Ad-Hoc

Dirijarea este procesul de transfer al datelor de la un nod sursă la un nod destinație. Mai multe
protocoale de dirijare au fost dezvoltate pentru rețelele ad-hoc, protocoale ce se pot clasifica în trei grupe:
globale sau proactive, la cerere sau reactive, și hibride. La protocoalele de dirijare proactive, rutele către
toate destinațiile (sau părți ale rețelei) sunt determinate la pornire și menținute pe parcurs prin folosirea
unui proces de actualizare periodică. În cazul protocoalelor reactive, rutele sunt stabilite atunci când sunt
cerute de către sursa, utilizând un proces specific, de descoperire. Protocoale hibride de dirijare combină
caracteristicile de bază ale celor două clase menționate anterior. Fiecare grupă are o serie de strategii de
dirijare diferite, care implică fie o structură de dirijare orizontală, fie una ierarhizată. [8]

Protocoalele proactive sunt conduse pe bază de tabele și necesită, în momentul în care se

constată schimbari de topologie, că fiecare nod să inițieze actualizări către nodurile învecinate. În acest
scop, fiecare nod conține unu sau mai multe tabele pentru memorarea informației de dirijare. Drept
urmare, nodul va avea o imagine consistentă asupra întregii rețele, iar informația de rutare este
întotdeauna disponibilă. Exemple tipice de protocoale proactive de dirijare sunt: Destination-Sequenced
Distance Vector Protocol – DSDV și Clusterhead Gateway Switch Routing – CGSR. [8]

Protocoalele reactive sunt inițiate de sursă pe baza de cerere. Exemple tipice de astfel de
protocoale reactive sunt următoarele: Ad-hoc On-demand Distance Vector Routing – AODV, Dynamic
Source Routing –DSR și Temporally-Ordered Routing Algorithm – TORA. După ce ruta a fost stabilită (la
cerere), ea va fi folosită atât timp cât este nevoie sau pâna când ruta devine indisponibilă. În acest caz, nu
este necesar ca un nod să cunoască topologia întregii rețele, dar nodul sursă va fi obligat să inițieze o
stabilire de ruta. Astfel, se poate crea o întârziere mai mare, pricinuită de așteptarea ca nodul să
descopere ruta. [8]

Spre deosebire de protocoalele reactive, la protocoalele proactive, informația de dirijare este

diponibilă în permanență la fiecare nod și, astfel, nu se mai justifică o descoperire de rută pentru a se
trimite pachete de date. În schimb, menținerea informației de dirijare actualizate poate conduce la un
consum mare de resurse și la apariția congestiei în rețelele ad-hoc de dimensiuni mari. [8]

Protocoalele de dirijare hibridă reprezintă o generație mai nouă de protocoale, care sunt
concepute pentru a mări scalarea rețelei prin permiterea nodurilor dintr-o vecinătate apropiată să lucreze
împreună, în scopul reducerii supraîncărcării serviciului de descoperire a rutei. În principal, aceasta se face
prin menținerea tabelară a rutelor la nodurile din vecinătăți și prin utilizarea unei strategii de descoperire
de rute pentru nodurile depărtate. [8]

Majoritatea protocoalelor hibride sunt bazate pe zone, ceea ce înseamna că rețeaua este
împărțită în zone sau este văzută de către fiecare nod ca o mulțime de zone. Pentru nodurile din zona de
dirijare, rutele sunt imediat disponibile. Pentru nodurile ce se găsesc în afara zonei de dirijare, rutele sunt
determinate la cerere (reactiv) și aceste noduri pot utiliza oricare dintre protocoalele de dirijare, în scopul
determinării rutei către destinația cerută. Exemple tipice de protocoale hibride sunt: Zone Routing
Protocol – ZRP și Zone-Based Hierarchical Link State – ZHLS. [8]

24
 Clasa de protocol Proactiv Reactiv Hibrid
Structura de dirijare Orizonatala Mult mai orizonatala Mult mai ierarhizata
si ierarhizata
Disponibilitatea Permanent Determinata la cerere Dependenta de
rutei locatia de destinatie
Volumul traficului De obicei Mediu Mai scazut decat la
ridicat proactiv si reactiv
Actualizari periodice Da Nu este necesar Utilizate in interiorul
fiecarei zone
Cerintele de stocare Ridicate Mai mici ca la proactiv Ridicate
Nivelul de Pana la 100 de Pana la cateva sute de Mai mare de 1000 de
scalabilitate noduri noduri noduri

Tabel 3. Comparație sintetică între principalele protocoale de dirijare [8]

După cum s-a menționat mai sus, rețelele de senzori sunt alcătuite dintr-un număr mare de noduri
senzoriale, cu o distribuție densă, care sunt predispuse la defecțiuni și dispun de foarte puțina energie.
Protocoalele proactive necesită menținerea continuă, sub control, a topologiei întregii rețele, ceea ce
consumă resursele rețelei. [8]

Din cauza ratei mari de pierdere a pachetelor, care este caracteristică rețelelor de senzori, în cazul
protocoalelor ad-hoc reactive existente, pachetele cu rutele descoperite pot fi pierdute în orice moment.
Abordarea dirijarii prin prisma rețelelor ad-hoc tradiționale nu este recomandată pentru rețele de senzori
cu densitate mare de distribuție. [8]

Rețea vehiculară Ad-Hoc

Siguranța în trafic a căpătat prioritate și, odată cu dezvoltarea tehnologiilor în domeniul

comunicațiilor și al rețelelor wireless, au fost create și rețelele VANET.

VANET sau Vehicular ad-hoc Network asigură un protocol de comunicație între vehiculele
apropiate sau între un automobil și infrastructură (indicator, semafor, intersecție). Se asteaptă ca între
entități, comunicarea să se realizeze wireless în banda de 5.9Ghz cu ajutorul tehnologiei Dedicated Short-
Range Communications (DSRC). [7]

Automobilele sunt folosite ca noduri mobile pentru a creea o rețea ad-hoc. Fiecare nod reprezintă
de fapt un router wireless care permite altor noduri să se conecteze la rețea, extinzându-i raza de
acoperire. Se estimeaza ca primele sisteme care vor implementa aceasta tehnologie vor fi destinate
pentru poliție și pentru pompieri, pentru ca mașinile să poate comunica între ele din motive de siguranță.
[7]

Vehicular ad-hoc Network poate fi văzut ca o componenta a Sistemului Inteligent de Transport

(ITS). Principalul scop al acestor rețele rămâne siguranța pasagerilor și confortul în trafic. Prin dotarea
automobilelor cu echipamente de comunicare, și prin organizarea acestora în rețele ad-hoc, nu ne mai
rămâne decât un pas pentru proiectarea de servicii și aplicații care să îmbunătățească experiența
conducerii automobilului. [7]

25
 Capitolul 4: Optimizarea traficului
Problematica traficului rutier este una foarte importantă, lucru demonstrat atât de numeroasele
articole ştiinţifice publicate în domeniu transporturilor, şi nu numai, cât şi al realizărilor din industrie. În
acest sens industria automotiv prin marile concerne constructoare de maşini a transpus în practică rodul
cercetărilor ştiinţifice prin numeroase realizări care au dus la facilitarea şi fluidizarea traficului rutier,
creşterea nivelului de siguranţă a participanţilor, şi nu în ultimul rând au avut un impact favorabil asupra
mediului înconjurător. [11]

În continuare vor fi descrise pe scurt soluții deja existente pe piață care s-au dovedit a fi eficiente
în rezolvarea problemei traficului rutier urban.

Una din cele mai uzuale metode de a informa participanţii la trafic despre posibilele incidente
apărute, sau despre condiţiile meteo este reprezentată de rezervarea unei anumite frecvenţe radio pe
care sunt transmise informaţiile, fie din timp în timp cu scopul de reamintire sau actualizare a mai vechilor
informaţii, fie în scopul de a atrage atenţia asupra unui eveniment sau a unei condiţii nou apărute. O altă
posibilă formă de punere în practică a tehnicii bazate pe mesaje este cea prin panourile de informare.
Dezavantajul acestei metode este bazat pe faptul că doar prezintă un incident sau o situaţie deja creată,
fără a încerca însă să anticipeze situaţia. [11]

Având scopul de a fluidiza traficul rutier, de a reduce timpul petrecut în aglomeraţie și de a găsi
drumul optim, aplicația mobilă Waze este una dintre cele mai eficiente soluții, luând în considerare și
faptul că aceasta este gratis. Pentru utilizarea aplicației Waze este necesară o conexiune permanentă la
Internet. Waze poate funcționa și fără o conexiune de internet, dar se pierde mult din beneficiile pe care
le aduce Waze. Waze adună datele de trafic de la toți utilizatorii din trafic. Prin simpla menținere a
aplicației Waze deschisă pe telefon, Waze adună date de trafic (viteză / timpii necesari pentru a efectua
virajele) și le utilizează pentru a detecta ambuteiaje în trafic, cât și pentru a le include într-o arhivă astfel
încât Waze va ști întotdeauna, în funcție de oră și de ziua săptămânii, care sunt segmentele și virajele cele
mai rapide. Așadar, ruta pe care ți-o oferă Waze se bazează atât pe condițiile de trafic de la acel moment,
furnizate de ceilalți utilizatori Waze aflați în trafic, cât și de istoricul traficului de la ora și din ziua
respectivă, astfel că ruta furnizată să fie întotdeauna cea mai bună. Harta Waze este făcută și administrată
de utilizatorii Waze care au ales să se implice mai mult. Așadar, spre deosebire de celelalte navigatoare
GPS, harta Waze este în permanență actualizată, de obicei cam la un interval de 2-3 zile, uneori chiar zilnic.
Harta se actualizează automat de către aplicație fără a fi nevoie de intervenția utilizatorului. Astfel, orice
modificare de drum ce apare, se poate reflecta foarte rapid astfel încât utilizatorii să beneficieze de cele
mai bune rute, fără a ajunge pe un drum închis. Alertele pe care le pune la dispoziție aplicația Waze sunt:
trafic (moderat, intens, blocat), poliție (vizibilă, ascunsă), accidente (minor, major), pericole pe drum
(obiect pe drum, drum în lucru, groapă, vehicul oprit pe drum, cadavru animal), pericole pe acostament
(vehicul oprit, animale, indicatoare lipsă), vreme (ceață, grindină, ploaie, zăpadă). În plus, pot fi raportate
camere de viteză, probleme pe hartă, prețul carburanților în stațiile de alimentare (benzină, motorină,
motorină+ și GPL) și drumuri închise. [15]

În momentul de faţă nu există un sistem care să prezică în timp real un posibil accident rutier
rezultat dintr-o manevră de depăşire (există sisteme pre-crash care acţionează măsuri de siguranţă cu
aproximativ 1-2 s înainte de un posibil accident) sau un posibil ambuteiaj. [11]

26
 Urmărirea şi determinarea poziţiei corecte a unei maşini a devenit o problemă importantă pentru
un management robust al traficului. Prin urmare, numeroase sisteme inteligente de supraveghere şi de
transport au fost dezvoltate în ultimii ani. Un aspect important al acestei activităţi este de a obţine
rezultatele corecte prin utilizarea unor radare şi a unor dispozitive low-cost şi trimiterea doar a câtorva
cadre pe minut, având astfel la îndemână informaţii incomplete şi afectate de zgomote. Aceste sisteme
necesită de obicei informaţii precise cu privire la situaţia actuală a traficului. Unele sisteme extrag date şi
estimează fluxul de trafic, pe baza informaţiilor de la senzori, aflaţi într-o vecinătate bine definită. În scopul
de a filtra zgomotele şi de a folosi aceste măsurători distorsionate sau incomplete pentru a calcula o stare
optimă, o posibilă soluţie este să se folosească metode de filtrare adecvate, de tip stocastic. [11]

Aceste dispozitive de supraveghere a traficului sunt încorporate în sisteme de transport inteligent.

Utilitatea acestor sisteme poate fi observată în principal legat de probleme economice şi sociale de
transport, în cea mai mare parte a ţărilor industrializate. Rolul lor esenţial este de detecţie a incidentelor,
de gestionare a traficului, şi de colectare a timpilor de călătorie. Mai exact acestea pot îmbunătăţi
gestionarea traficului în reţele congestionate. Acest lucru necesită o înţelegere clară a funcţionarii fluxului
de trafic şi a metodelor de evitarea congestionării segmentelor. Alte probleme sunt de a stabili ora şi
locaţia unde are loc un blocaj în trafic şi de a urmării modul în care congestia se propagă prin interiorul
reţelei. În acest scop un raport cu starea traficului şi un set de parametri sunt necesari. În cele mai multe
cazuri de determinare a stării traficului, cum ar fi cu ajutorul densităţii, de obicei, nu sunt disponibile direct
din măsurători în orice punct al reţelei rutiere. [11]

Pentru a preveni aglomerarea în zonele urbane și metropolitane, cerințele de proiectare care

trebuie luate în considerare în dezvoltarea unui nou sistem de gestionare a traficului sunt:

✓ Infrastructuri rutiere ierarhice pentru transportul public;

✓ Informațiile fiabile privind traficul în timp real ar trebui furnizate utilizatorilor și sistemelor de
gestionare a traficului;
✓ Sistemul de control al traficului ar trebui să fie rapid în luarea deciziilor;
✓ Cea mai mare prioritate pentru vehiculele de urgență la intersecții pentru a salva vieți și bunuri;
✓ Sistemul trebuie să detecteze accidentele rutiere;
✓ Un sistem inteligent de trafic urban ar trebui să asigure securitatea. [12]

Eficiența și optimizarea traficului pot fi văzute din două perspective. Întregul obiectiv al sistemului
ITS este asigurarea fluentei rutiere și minimizarea accidentelor, în timp ce obiectivul individual al șoferului
este să ajungă rapid cu costuri minime. Algoritmul de minimizare a timpului de călătorie utilizează
măsurarea nodurilor senzorilor rutieri pentru a estima timpul de deplasare a benzii și alegerea celei mai
rapide.

27
Găsirea drumului optim

Gasirea drumului optim într-un oraș a luat naștere o dată cu apariția navigatoarelor GPS. Un drum
optim poate fi drumul cel mai scurt din punct de vedere al distanței. Poate fi drumul cel mai scurt din
punct de vedere al timpului parcurs în trafic sau poate fi drumul cel mai ieftin economic. Cea mai întâlnită
soluție este găsirea drumului cel mai scurt. Aceasta se bazează pe informații statice (drumurile orașului)
și de poziția automobilului în trafic. Însă străzile unui oraș au un caracter dinamic. Ele pot fi închise pentru
lucrări de reabilitare, se pot întâmpla blocaje rutiere, pot fi aglomerate sau pot fi libere. Având aceste
informații la dispoziție, putem calcula drumul cel mai scurt (din perspectivă temporală). Traseul astfel gasit
va avea în plus mai multe beneficii: se vor reduce numărul de frânări și accelerări ale automobilului
rezultând un consum de combustibil mai mic; de altfel se reduce și gradul de uzură al vehiculului și se
micșorează riscul de a fi prins într-un ambuteiaj rutier. [7]

În acest proiect este prezentată o soluție pentru găsirea drumului optim bazată pe modificarea
dinamică a traseelor. Proiectul este destinat în special orașelor aglomerate, unde confortul de trafic este
minim datorită numărului mare de automobile care depășește capacitatea infrastructurii. De asemenea,
acesta poate fi implementat și în orașele care nu sunt în general aglomerate, dar în care fenomenul de
„ore de vârf” este prezent. Soluția folosește tehnologia VANET pentru transferul de informații între
automobile și între automobile și infrastructură. [7]

Pentru modificarea dinamică a traseelor avem nevoie de harta orașului împreună cu starea
curentă a fiecărei străzi (inaccesibilă, aglomerată, liberă). Aceste date sunt culese din comunicarea
automobil-infrastructură și trimise unui server centralizat. În acest moment putem crea online și în timp
real o hartă a orașului cu gradul de aglomerare al drumurilor. Serverul centralizat va ține ulterior în
memorie și starea medie de aglomerare a fiecărei străzi. Din diferența celor două putem determina
deopotrivă atât drumurile aglomerate cât și pe cele libere. Noua informație va putea fi trimisă în sens
invers înapoi la computerul de bord al automobilelor, care împreuna cu modulul GPS va putea calcula
dinamic traseul către destinația finală. [7]

Soluții dezvoltate privind găsirea drumului optim

Problema găsirii drumului optim într-un oraș aglomerat a fost abordată de mai mulți oameni de
știința.

Unele soluții sunt bazate pe tehnica învățării din experiență. După parcurgerea drumului,
conducatorul auto va introduce manual durata acestuia, urmând ca pe viitor să se selecteze drumul optim.
Aplicațiile de acest gen sunt oarecum limitate, deoarece consideră mediul de transport ca fiind unul static.
Astfel, nu sunt luate în calcul accidentele neprevăzute sau condițiile meteo nefavorabile care pot avea un
impact major asupra stării străzilor. În plus, în cazul deplasării într-un oraș necunoscut, nu vom beneficia
de nici un fel de informații care sa ne ajute în determinarea drumului optim. [7]

28
 Alte soluții folosesc datele captate de diverși senzori (camere în infrarosu, bucle inductive
înglobate în asfalt). O astfel de aplicație a fost implementată de G. Eggenkamp si L.J.M. Rothkrantz [8]. Un
sistem expert este folosit pentru a calcula drumul optim în locul clasicului algoritm Dijkstra. Rezultatele
au arătat că sistemul expert găsește mai repede drumul cel mai scurt, în schimb necesită un timp foarte
mare pentru programarea regulilor de inferență. De asemenea integrarea senzorilor în fiecare intersecție
a unui oraș mare este extrem de costisitoare. Momentan aplicațiile bazate pe acest tip de senzori sunt
destinate autostrăzilor iar serviciile oferite se limitează la regularea traficului rutier. [7]

Collaborating Route Planning în Vehicular Ad-hoc Networks este o aplicație în care se analizează
două variante: Greedy și hybrid. Este folosită platforma TraficView pentru simularea mobilității
automobilelor precum și pentru simularea protocolului VANET. Spațiul de căutare este redus la străzile și
arterele principale pentru a îmbunătăți timpul de execuție al algoritmului Dijkstra (folosit pentru
determinarea drumului minim pe grafuri cu arce de cost non-negativ). Aceasta reducere a spațiului a fost
posibilă deoarece conducătorii auto prefera arterele principale în locul celor secundare pentru deplasarea
prin oraș. Algoritmul de căutare în acest caz este de până la 3 ori mai rapid, pentru orașele a căror
diametru este între 40 și 100km. Varianta Greedy presupune că doar o parte din participanții la trafic
folosesc drumurile principale pentru a ajunge la destinație în timpul cel mai scurt, cealaltă parte utilizând
abordarea clasică – drumul cel mai scurt din punct de vedere al distanței (include și străzile secundare).
Automobilul, în drumul sau până la destinație, întreabă participanții la trafic, printr-un mecanism
querryreply, despre condițiile de drum. În cazul în care este reportată o anomalie, se va cauta un nou
traseu. Rezultatele cele mai bune pentru abordarea Greedy sunt obținute când 60% din participanții la
trafic folosesc drumul minim și 40% din participanții la trafic folosesc drumul cel mai scurt. Distribuția 60-
40 asigură o ocupare mai uniformă atât a străzilor principale cât și a celor secundare. Varianta hybrid
adaugă la nodurile rețelei VANET și intersecțiile semaforizate. Conectate la o rețea de mare viteză,
semafoarele vor avea acces la o bază de date cu toate segmentele rutiere, împreună cu timpii lor de
parcurgere. În acest caz, un automobil va primi de la fiecare semafor drumul optim, considerând toate
condițiile posibile de trafic. Timpii până la destinație obtinuți în acest caz, deși sunt cu puțin mai mari
decât minimele din varianta Greedy, sunt cu 20-30% mai mici, deoarece se aplica pentru toate
automobilele. [7]

29
 Capitolul 5: Controlul luminilor în trafic
Scopul semnalizărilor luminoase (semafoare) într-o intersecție este de a programa traficul care se
afla în conflict, să se miște într-o manieră sigură și să exploateze cât mai mult capacitatea drumului. Pentru
gestionarea intersecției controlate de luminile semaforului, există mai mulți parametri care urmează să
fie definiți. [5]

Ciclul de semnal este repetarea combinațiilor de semnale, iar durata acestuia este un "ciclu de
timp". O etapă (sau fază) este o parte a ciclului de semnal, în timpul căruia un set de fluxuri se poate
deplasa în siguranță. Sunt necesare perioade constante de pierdere (câteva secunde) între etape pentru
a evita interferențele fluxurilor. Split este durata verde a fiecărei etape care trebuie optimizată în funcție
de cerințe. Offset este diferența de timp dintre fazele verzi ale intersecțiilor succesive care pot da naștere
unui "val verde", unde fluxul de trafic trece de-a lungul mai multor intersecții, fără a fi nevoie să se
oprească pe mai multe intersecții. [5]

Sistemul de control al luminii de trafic poate gestiona o intersecție sau o rețea de intersecții care
dă naștere unor: strategii izolate și strategii coordonate. De asemenea, controlul sistemului poate utiliza
strategii "fixe" pe termen lung, bazate pe cerințele istorice. Sistemul poate fi "receptiv la trafic" folosind
măsurători în timp real. Optimizarea comportamentului izolat al intersecțiilor utilizând informațiile de
trafic local realizează performanțe optime la nivel local, ceea ce adesea oferă o performanță suboptimală
a sistemului. Pentru a obține performanțe optime globale, intersecțiile vecine trebuie să facă schimb de
informații despre trafic. Algoritmii de optimizare introduc mici modificări parametrilor de control (timpul
ciclului, split ...) pentru a îmbunătăți performanța sistemului. [5]

Controlul intersecțiilor izolate sau interconectate din punct de vedere al ITS este de a optimiza
utilizarea capacității prin gestionarea parametrilor de intersecție. Mulți algoritmi de optimizare au fost
propuși pentru a atinge acest obiectiv. Prin literatura de specialitate, metodele off-line care utilizează
măsurători istorice conduc la strategii de timp fixe, în timp ce cele on-line, utilizând măsurători în timp
real, dau naștere unor strategii responsabile de trafic. Această categorie poate fi ameliorată utilizând ITS
bazate pe WSN. [1]

Pentru a optimiza traficul rutier, în lucrările de specialitate au fost utilizate mai multe metode de
soluționare a problemei existente, în care se folosesc:

(i) senzori pe șosea pentru a implementa soluții bazate pe WSN pentru semafoare;
(ii) senzori pe șosea și pe vehicule;
(iii) senzori pe vehicule.

S-au introdus mulți parametri pentru cuantificarea eficacității unor astfel de algoritmi, cum ar fi
timpul mediu de așteptare, care este întârzierea pe care un vehicul o petrece datorită prezenței
controlului semnalului, numărul de vehicule care trec prin intersecție etc. Minimizarea întârzierii la
intersecții poate fi realizată prin selectarea celei mai scurte lungimi a ciclului pentru a produce o durată a
semnalului mai redusă și cozi mai scurte, dar fără a influența întârzierea prin schimbarea fazelor. [5]

30
Soluții de reducere a timpului de așteptare mediu

Timpul mediu de așteptare se referă la timpul în care un vehicul așteaptă într-o coadă înainte ca
semnalul de trafic să fie activat. Acest factor mărește timpul de călătorie și are un impact negativ asupra
economiei de transport. Pentru a reduce timpul mediu de așteptare, au fost elaborate și prezentate în
literatură câteva scheme și metodologii bazate pe WSN.

Srivastava și colab. [16] au propus doi algoritmi adaptivi de control al luminii de trafic, și anume
utilizarea maximă a intersecțiilor și banda goală cu lumină verde. Configurația maximă a utilizării
intersecțiilor este prezentată în Figura 14. Linia goală cu configurație de lumină verde este prezentată în
Figura 15. Au testat algoritmii propuși pe simulatorul Green Light District (GLD). Rezultatele simulării arată
că timpul mediu de așteptare (AWT) al politicii convenționale este de 26,7 cicluri de așteptare, 22,6 cicluri
pentru utilizarea maximă a intersecțiilor și 6,5 cicluri pentru o bandă goală cu lumină verde. [12]

Figura 14. Configurația utilizării maxime a intersecțiilor [12]

Figura 15. Banda liberă cu lumină verde [12]

Bharadwaj și colab. [17] au propus un sistem eficient de control al traficului dinamic (EDTCS)
pentru a economisi timpul de deplasare al vehiculului și a acorda cea mai mare prioritate vehiculelor de
urgență la intersecții. Sistemul EDTCS propus constă într-o unitate de control al traficului (TCU), unitatea
de monitorizare a traficului (TMU) și unitatea laterală rutieră (RSU). Figura 16 arată procesul la intersecție.

31
Pe baza etichetelor RFID, vehiculele de urgență sunt identificate și toate vehiculele sunt luate în calcul
prin metoda cu buclă inductivă. Vehiculele de urgență comunică cu RSU prin intermediul etichetelor RFID.
Dacă eticheta RFID este autentică, numărul vehiculelor de urgență este incrementat cu unul. Serverul
centralizat de trafic colectează numărul de vehicule normale și de urgență și comută semnalul verde la
aproximativ 30 s pentru partea cu vehicule de urgență. Modelul propus a rezolvat multe probleme de
trafic și a salvat timpul de călătorie. [12]

Figura 16. Arhitectura unui sistem eficient de control al traficului dinamic [12]

Faye și colab. [18] a propus un algoritm distribuit pentru controlul luminii semaforului. Au
organizat senzori într-o arhitectură ierarhică. O rețea distribuită ierarhic distribuită logic pe 4 nivele este
prezentată în figura 17. Orice nod poate realiza calculul planului luminos. Senzorii sunt organizați în două
grupe: senzori ulteriori (AL) și senzori înainte de lumină (BL). Datele de sosire ale vehiculului sunt colectate
în mod continuu de către senzorii BL și datele de plecare sunt colectate numai pentru lumina verde de
către senzorii AL. Senzorii AL sunt responsabili de agregarea datelor și de luarea deciziilor. Deoarece
dispozitivul de senzor comunica direct cu stația de bază, se împiedică reutilizarea spațială și problemele
legate de capacitatea canalului. Algoritmul propus este flexibil în gestionarea conflictelor și a deciziilor. Cu
toate acestea, autorii nu au adoptat un mecanism de putere redusă pentru a reduce consumul de energie
al nodului WSN. [12]

Figura 17. Rețea distribuită ierarhic pe 4 nivele separate logic [12]

32
 Au fost realizate cercetări considerabile privind sistemul de gestionare a traficului, care utilizează
WSN-uri pentru evitarea congestionării, prioritizarea vehiculelor de urgență și reducerea timpului mediu
de așteptare (AWT) a vehiculelor la intersecții. S-a constatat că majoritatea sistemelor dezvoltate au fost
testate doar în medii de laborator și doar câteva dintre acestea au fost efectiv implementate într-un mediu
de trafic real. [12]

Cei mai importanți parametrii ai traficului rutier urban care s-au dovedit a fi cei mai problematici
sunt prezentați în Figura 18.

Timpul
mediu de
asteptare
Prioritatea
Controlul
vehiculelor
Congestiilor
de urgenta
Parametrii
Traficului
Gasirea
Detectarea
drumului
vehiculelor
optim
Reducerea
timpului de
calatorie

Figura 18. Parametrii traficului

33
 Capitolul 6: Monitorizarea intersecțiilor
Un sistem de gestiune a traficului poate fi un ansamblu de programe care asigură elaborarea
soluţiilor pentru comanda optimă a semafoarelor, în raport cu fluctuaţiile de trafic. [3]

În cazul unei intersecţii independente, se poate aplica comutarea aprinderii semnalelor

luminioase la intervale fixe (sistemele cu automatizare clasică), sau programe de reglare adaptivă în raport
cu fluctuaţiile de trafic instantaneu obţinut din măsurători. [3]

Utilizând reglarea adaptivă se aplică algoritmi de programare aciclică sau ciclică, optimizaţi pentru
anumiţi parametri de trafic orar sau zilnic. [3]

În cazul unor intersecţii din cadrul unui tronson rutier, acestea trebuie să funcţioneze în regim
coordonat, care ţine seama de parametrii de programare specifici tronsonului respectiv. [3]

Comanda adaptivă se face în funcţie de informaţiile primite de la reţelele de detectare şi senzori

care au caracteristici potrivite cu natura circulaţiei şi tipurile de informaţii necesare reglării. Reţeaua de
detectare este formată din detectoare rutiere, detectoare pentru transportul în comun şi detectoare
pentru pietoni. Pentru detecţia automobilelor cele mai raspândite sunt buclele inductive de diferite tipuri:

• bucle transversale pentru detectarea prezenţei sau trecerii unui vehicul în apropierea liniei de oprire de
pe o cale de rulare;

• bucle longitudinale care se montează suplimentar faţă de bucla transversală şi care pot avea o
profunzime de până la 30m, care semnalează prezenţa în intersecţii;

• bucle avansate, plasate la 80-100m de linia de oprire pe o cale de rulare care servesc la măsurarea
traficului pe minut şi a gradului de ocupare a arterei de circulaţie, informaţii necesare pentru alegerea
timpului de comandă. [3]

Elementele de detecţie pentru pietoni cele mai raspândite sunt butoanele acţionate de pietoni,
dispozitivele cu raze infraroşii nu şiau dovedit încă eficienţa. [3]

Strategia bazată pe reglementarea adaptive are în vedere, pe lângă alegerea sistemelor de

detecţie, şi amplasarea lor şi evaluarea încărcării fiecărei intersecţii şi ramuri ale acestora, precum şi
studierea fluctuaţiilor orare şi săptămânale sau sezoniere. [3]

34
Monitorizarea unei intersecții

În Figura 19 este prezentată o intersecție semaforizată la care se dorește implementarea unui

sistem numeric de semaforizare. [3]

Figura 19. Amplasarea semafoarelor în intersecție [3]

După cum se observă, în figură apar:

• 4 semafoare pentru autovehicule, codificate: SA1 (semafor autovehicule 1), SA2, SA3, SA4;
• 4 perechi de semafoare pentru pietoni, codificate: SP1-SP1’ (semafor pietoni 1), SP2-SP2’, SP3
SP3’, SP4-SP4’; [13]

Timpii asociaţi fiecărei culori sunt:

• timpul asociat culorii verde pentru autovehicule: tva =20 secunde;

• timpul asociat culorii roşu pentru autovehicule va fi: tra=90 secunde;
• timpul asociat culorii verde pentru pietoni: tvp=20 secunde;
• timpul asociat culorii roşu pentru pietoni: trp=90 secunde, iar timpul asociat culorii galben va fi
de 3 secunde. Acest timp este suficient ca cele aproximativ 5-10 maşini care se vor afla în
intersecţie, la un ciclu de semaforizare, să părăsească perimetrul intersecţiei. [13]

În această intersecţie, semaforul SA1 se sincronizează cu grupul de semafoare SP2- SP2’, SA2 cu
SP3-SP3’, apoi SA3 cu SP4- SP4’ şi SA4 cu SP1-SP1’. [13]

Înainte de a se iniţia activarea culorii verde pentru o altă bandă se testează dacă sunt maşini pe
banda respectivă care aşteaptă la semafor. [3]

Pentru a se putea realiza testarea, trebuie amplasaţi senzori pe fiecare bandă de circulaţie, care
să furnizeze informaţii despre prezenţa autovehiculelor care aşteaptă la semafor. Aceşti senzori pot fi
nişte limitatori, amplasaţi cu sisteme de acţionare sub formă de trapă sau detectoare inductive de trafic,
care sunt asociate cu bucle inductive. [3]

35
 Dacă nu sunt autovehicule care să aştepte la semafor şi să activeze senzorii de prezenţă de pe
banda care urmează să primească culoarea verde, se trece la testarea senzorilor de prezenţă de pe banda
următoare (în ordinea de trecere a benzilor şi de permitere a accesului în intersecţie). [3]

Gestionarea traficului bazată pe prioritatea din intersecție

Un vehicul de urgență este orice vehicul desemnat și autorizat pentru servicii de urgență (cum ar
fi poliția, ambulanța și focul). Semnalizarea bazată pe prioritate va acorda prioritate vehiculelor de urgență
și poate salva vieți și proprietăți. Mai multe scheme și metode de gestionare a traficului bazate pe WSN
au fost concepute și dezvoltate pentru a acorda prioritate vehiculelor de urgență și au fost raportate în
literatură. Se poate constata că majoritatea eforturilor sunt legate de proiectarea inteligentă a sistemului
de control al traficului pentru trecerea ușoară a vehiculelor de urgență. Sistemul inteligent de gestionare
a traficului bazat pe priorități este prezentat în Figura 20. [12]

Figura 20. Sistem inteligent de gestionare a traficului bazat pe prioritate [12]

Senzorii plasați pe semnalele de trafic vor detecta semnalul RF și codul transmis de vehicule.
Senzorul trimite datele la controlerul de trafic. Controlorul verifică prioritatea și gestionează semnalizarea.
După trecerea unui vehicul de urgență, sistemul de control al traficului revine la funcționarea normală. În
cazul în care două vehicule de urgență de aceeași prioritate ajung la punctul de intersecție în același timp,
atunci semnalizarea luminii verzi este dată pe baza măsurătorilor de distanță a vehiculelor de urgență de
la punctul de intersecție. Un vehicul cu o distanță mai mică de punctul de intersecție va avea prioritate.
[12]

36
 Capitolul 7. Implementare și simulare

Simulatorul de trafic Aimsun Next

Aimsun Next este o aplicație software de modelare a traficului urban care permite utilizatorilor
să modeleze orice intersecție dintr-o regiune. Aceasta are foarte mulți utilizatori licențiati în diverse
agenții guvernamentale, consultanțe și universități din lume, remarcându-se prin asigurarea unei viteze
convenabile a simulărilor sale, dar și prin modurile în care se realizează alocarea traficului (static și
dinamic) cu simulare macroscopică, microscopică și hibridă.
Totodată, Aimsun Next permite efectuarea unor evaluări ale traficului de orice tip și de orice
complexitate. Aplicațiile sale sunt variate, cele mai frecvente utilizate fiind: Analiza impactului privind
proiectarea infrastructurii (îmbunătățirea/ construcția drumurilor), Evaluarea și optimizarea schemelor de
prioritate a semafoarelor, Gestionarea zonei de lucru, Evaluarea politicilor de viteză variabilă și a altor
sisteme inteligente de transport (ITS), Analiza siguranței, etc. [20]

Figura 21. Simulator Aimsun Next [20]

Simulatorul hibrid Aimsun Next oferă o simulare simultană microscopică și macroscopică,

permițând modelarea unei suprafețe mari. Se poate mări o regiune din întreaga suprafață pentru a vedea
mai bine detaliile.

Caracteristica cea mai importantă a acestui software este viteza, fiind cel mai rapid de pe piață și
cel mai bun instrument de microsimulare disponibil în lume pentru proiecte de mari dimensiuni. [20]

Avantajele unei simulări de mare viteză sunt: simularea de suprafețe mari într-un timp acceptabil,
testarea unui număr mare de scenarii în intervalul de timp disponibil (permite o analiză amplă pentru o
varietate de condiții de trafic), etc.

În plus, aplicația asigură un cadru bogat de gestionare a traficului urban, astfel permițând
modelarea diverselor scenarii din viața de zi cu zi.

Aimsun Next este un simulator de nivel comercial, la fel ca VASIM și CORSIM, cu suport puternic
pentru interfața grafică a utilizatorilor și oferă suport pentru diferite funcții utilizate la nivel de trafic.

37
Acesta are un preț foarte ridicat (de exemplu, achiziționarea unei singure licențe pentru acest program
comercial începe de la 9000 de dolari USA) și din cauza naturii lor de proprietate, accesul la codul sursă
este limitat, capacitatea cercetătorilor fiind limitată în cadrul modificărilor ce pot fi efectuate. [21]

Software-ul este scris în limbajele de programare Python si C++: script-ul Python permite
automatizarea operațiunilor, cum ar fi modificarea parametrilor modelului; importul și exportul de date;
lansarea mai multor simulări sau alocări. Interfața de programare a aplicațiilor (API) reprezintă o colecție
de funcții în Python sau C++ care permite includerea în simulare a sistemelor de transport inteligent (ITS).

În cadrul proiectului, am utilizat versiunea Trial a aplicației software Aimsun Next 8.2, care este
valabilă 30 de zile din momentul instalării pe platforma computațională.

Generarea Scenariilor

Generarea scenariilor reprezintă procesul prin care se alege o hartă de tip Open Street Map (fișier
cu extensia .osm) ce urmează să fie supusă simulării traficulului urban. Această secțiune se ocupă cu
transmiterea automată a datelor de la un nod la altul.

Figura 22. Alegerea scenariilor in Aimsun Next 8.2

Utilizatorul poate alege unul din scenariilor propuse, iar prin apasarea butonului de “play” din
dreapta scenariilor, programul rulează automat simularea asociată acesteia. Deoarece programul este
trial, nu se pot aduce modificări suplimentare din partea utilizatorilor. Totodată se poate observa și faptul
că se pot alege simulări microscopice sau macroscopice.

Obiectul de tip map conține informațiile cu privire la formatul străzilor și locațiile acestora în
fișierele .osm. Mai mult, este adăugată o serie de puncte intermediare ce constituie segmente de stăzi,
ce urmează să fie îmbinate pentru simularea exactă a traficului real.

Deoarece fișierele .osm nu oferă detalii suplimentare cu privire la semafoare și indicatoare de

prioritate, Aimsun Next adaugă automat elementele de control ale traficului.

38
Interfața grafică

Aimsun Next 8.2 dispune de o interfață grafică care permite utilizatorilor vizualizarea simulărilor
diverselor scenarii. Aceasta este împărțită în mai multe regiuni: pe mijlocul ecranului aplicației este afișată
harta aleasă cu toate detaliile simulării alese la momentul respectiv, în partea stângă se găsesc
instrumentele ce permit controlul simulării, ca de exemplu: adăugarea de semafoare, străzi, noduri, stații
de autobuz, limitatoare de viteză, sensuri giratorii, treceri de pietoni, camere de supraveghere, controlere,
poligoane utilizate pentru design-ul suprafețelor în care sunt poziționate clădirile, parcurile, etc. În partea
dreaptă se găsește un instrument care permite utilizatorilor să filtreze diverse operațiuni.

Regiunea în care este afișată harta permite utilizatorilor să mute zona de observație prin apăsarea
butonului “pan”, cu ajutorul mouse-ului. Totodată, programul permite mărirea sau micșorarea unei zone
de interes prin utilizarea butonului de “scroll” al mouse-ului.

Figura 23. Interfața grafică

Vehiculele sunt reprezentate exact ca în realitate, fiind reprezentate prin culoarea albastra (de
exemplu, in imagine sunt reprezentate atât vehicule mici, cât și vehicule mai mari, ca de exemplu
autobuze, autoutilitare, etc.). Simulatorul generează automat automobile care se deplasează asemenea
celor din viața reală, simulând o mișcare permanentă a acestora. Mișcarea “permanentă” se realizează
într-un interval de timp ales de utilizatori.

Se pot selecta vehiculele prezente în trafic și se pot afla informații cu privire la acestea, cum ar fi:
tipul vehiculului, id-ul acestuia, dacă este localizat, viteza curentă, viteza medie, poziția, detalii tehnice ale

39
vehiculului, locația din care pornește și destinația acestuia. Mai mult, există posibilitatea urmăririi unui
autovehicul pe hartă.

Deasupra hărții simulate se găsesc informații cu privire la starea curentă a simulării: timpul
simulării curente, durata acesteia și momentul de stop. Simularea se poate rula din aproape în aproape
prin butonul “Step” sau se poate rula în mod continuu apăsând butonul “Run”. Supendarea simulării se
poate realiza apăsând butonul “Pause”. Pentru ca simularea să avanseze mai rapid în timp se apasă
butonul “Fast Forward”. Din momentul în care butonul este apăsat, se întrerupe desenarea vehiculelor pe
hartă.

Protocolul de rutare a zonelor (ZRP)

Rutarea reprezintă modul prin care se realizează selectarea căilor prin care urmează să fie
transmisă informația într-o rețea. Codarea de rețea reprezintă o alternativă a rutării clasice și presupune
obținerea capacității maxime de transfer într-o rețea. Diferența dintre cele două constă în faptul că în
cadrul codării de rețea se realizează operații liniare asupra pachetelor transmise.

În urma codării de rețea se realizează un graf, G = {N,A}. Acesta conține mai multe noduri și arcuri.
Fiecare arc are o capacitate. Fluxul reprezintă rata de transmisie de la un nod sursă la un nod destinație și
se realizează cu o rată r mai mica decât capacitatea rețelei.

În cazul proiectului, pentru un vehicul avem următoarele noduri: un nod sursă (punctul din care
se realizează plecarea), mai multe noduri intermediare și un nod destinație.

Protocolul de rutare a zonelor (Zone Routing Protocol) utilizează abordarea hibridă pentru rutare,
astfel utilizând avantajele protocolului proactiv, cât și pe cele ale protocolului reactiv. Partea proactiva a
protocolului este limitată la o vecinătate mică a unui nod și partea reactivă este utilizată pentru rutarea
în rețea. Acest lucru reduce latența în descoperirea rutelor și reduce numărul mesajelor de control. [22]

ZRP împarte întreaga rețea în zone cu dimensiuni variabile. Fiecare nod din rețea are o zonă
asociată acestuia. Mărimea unei zone nu este determinată de măsurarea geografică, dar este dată de o
rază de lungime ρ, unde ρ este numărul de hop-uri până la perimetrul zonei. [23]

Arhitectura ZRP

În protocolul de rutare a zonei, o zonă de rutare este definite separate pentru fiecare nod și
zonele de noduri vecine se suprapun. Zona de rutare are o rază ρ exprimată în hop-uri. Zona include
astfel nodurile ce se situează la o distanță de cel mult ρ hop-uri de nodul central. O zonă de rutare cu
raza doi poate fi văzută în figura următoare, unde zona de rutare a lui S include nodurile A-K, dar nu și
nodul L. [23]

40
 Figura 24. Zonă de rutare cu raza ρ=2 [23]

În figura 24, se pot observa diverse noduri, cum ar fi: noduri interioare (nodurile A-H), noduri
periferice (nodurile I-K) și noduri în afara zonei de rutare (nodul L). Parcurgerea până la nodul J se poate
realiza pe 2 căi distincte: una prin intermediul nodului B, având lungimea de 2 hop-uri, iar cealaltă prin
intermediul nodurilor B și C, având lungimea de 3 hop-uri. Acest nod se află în interiorul zonei deoarece
cel mai scurt traseu este egal cu raza zonei.

ZRP utilizează abordarea proactivă pentru rutarea în interiorul zonei, și anume protocolul de
rutare intrazonală (IARP) și abordarea reactivă pentru rutarea în afara zonei, și anume protocolul de rutare
interzonală (IERP). [23]

În figura următoare este prezentată arhitectura protocolului de rutare zonală ZRP:

Figura 25. Arhitectura ZRP

Protocolul de rutare intrazonală (IARP) este utilizat de un nod pentru a realiza comunicarea cu
nodurile interioare ale zonei sale și este limitat de raza zonei. Acesta păstrează rute în interiorul zonei, iar
fiecare nod trebuie să actualizeze continuu informațiile de rutare pentru a determina nodurile periferice,
precum și pentru a menține o hartă a nodurilor la care se poate ajunge local. [23]

41
 Protocolul de rutare interzonală (IERP) este folosit pentru a comunica între nodurile din diferitele
zone. Este o componentă de rutare reactivă care oferă o descoperire îmbunătățită a rutei. IERP beneficiază
de conectivitate locală furnizată de IARP. Descoperirea căii de rutare se realizează printr-un proces numit
bordercasting care folosește un protocol de rutare Bordercast (BRP) pentru a transmite doar cererile de
rutare către nodurile periferice. [23]

Protocolul de rutare Bordercast (BRP) este utilizat pentru a direcționa cererile de traseu inițiate
de IERP către nodurile periferice și, de asemenea acesta utilizează informațiile de topologie furnizate de
IARP pentru a construi un arbore bordercast. Pentru cererile de traseu care sunt îndepărtate de zonele de
rețea, BRP utilizează un mecanism de control al interogărilor. [23]

Rutarea în protocolul ZRP

În mecanismul de descoperire a rutelor sursa intițiază descoperirea rutei, verifică mai întâi dacă
destinația se află în interiorul sau în afara zonei. Dacă nodul de destinație se află în zonă, pachetul este
direcționat prin abordare proactive și dacă nodul destinație se află în afara zonei, se utilizează abordarea
reactivă. Abordarea reactive pentru rutarea pachetului către destinația din afara zonei include două faze:

• faza de descoperire a rutei – se utilizează Bordercast Resolution Protocol (BRP), nodul sursă
trimițând un pachet RREQ (cerere de rută) către nodurile sale periferice.
• faza de răspuns al rutei - dacă nodul care primește pachetul RREQ știe destinația trimite un
răspuns sursei, astfel procesul continua prin bordercasting. Un nod care poate furniza un traseu
către nodul destinație trimite un răspuns de rută către nodul sursă. [23]

Transmisia pachetului de date

Pachetele ce conțin destinații din aceeași zonă (IARP) sunt transmise imediat folosind o tabelă de
rutare stocată. Astfel, orice rută către o destinație ce se află în zona locală de interes se determină rapid
din tabela de rutare a sursei de către IARP. Așadar, în cazul în care sursa și destinația unui pachet se găsesc
în aceeași regiune, pachetul poate fi transmis imediat.

În cazul în care rutele se află în afara zonei locale de interes, determinarea traseului se va realiza
reactiv. Nodul sursă va transmite o cerere de rutare către nodurile aflate la frontiera zonei, având în
conținutul său: verificaadresa proprie, adresa de destinație și un număr secvențial unic. Fiecare nod de
frontieră cercetează zona locală pentru destinație. Dacă destinația nu aparține zonei locale, atunci nodul
de frontieră își adaugă propria adresă la pachetul de solicitare a traseului și înaintează acest pachet către
nodurile proprii de frontieră. Dacă destinația se află în zona locală de interes, aceasta va transmite un
răspuns de rută pe calea inversă înapoi la sursă. Nodul sursă folosește calea salvată în pachetul de răspuns
al rutei pentru a transmite pachetele de date către destinație.

42
Implementarea sistemului

Figura 26. Schema bloc a sistemului

Protocolul ZRP se bazează pe existența unei hărți digitale și a unei traiectorii definite pentru
autovehiculele ce participă la simulare. Destinația dorită este transmisă către autovehiculele participante
care au solicitat această destinație.

• Echiparea autovehiculelor

Fiecare autovehicul trebuie să fie echipat cu un dispozitiv mobil care să conțină GPS, date mobile
sau transmisie ce utilizează tehnologie wireless (de exemplu, telefon mobil inteligent sau gps portabil). Pe
fiecare dispozitiv trebuie instalată aplicația destinată sistemului prin care utilizatorul poate alege o
anumită rută de parcurs.

• Echiparea infrastructurii

Infrastructura rutieră trebuie să fie echipată cu semafoare inteligente, senzori înglobați în asfalt
pentru determinarea congestiilor, camere de supraveghere etc., toate fiind conectate la rețeaua wireless,
permițând comunicația acestora între ele.

43
Figura 27. Componentele sistemului: autovehicule inteligente, semafoare inteligente, servere conectate
la Internet și modul în care acestea interacționează [9]

44
 Capitolul 8. Rezultate

Testele au fost realizate pe platforma computațională – laptop Asus ROG cu următoarea

configurație:

- procesor Intel (R) Core (TM) i7-6700HQ CPU @ 2.60GHz;

- memorie RAM: 16.0 GB;
- sistem de operare: Windows 10 x64.

Pentru implementarea și testarea aplicației am ales următorul scenariu ilustrat în figura de mai
jos, scenariu care simulează atât mediul urban cât și mediul extraurban.

Figura 28. Scenariul ales

În urma analizei efectuate pe scenariul ales, s-au obtinut următoarele rezultate ilustrate în figurile
de mai jos:

45
Figura 29. a) Simulare vehicule în intervalul de b) Număr vehicule care așteaptă intrarea în oraș
timp menționat

Figura 29. c) Timp întârziere d) Densitatea autovehiculelor

Figura 29. e) Fluxul autovehiculelor f) Fluxul autovehiculelor de intrare în oraș

46
Figura 29. g) Numărul total de benzi schimbate h) Viteza autovehiculelor

Figura 29. i) Timpul de oprire al autovehiculelor j) Numărul total de opriri al autovehiculelor

Figura 29. k) Distanța totală parcursă l) Timpul de călătorie al autovehiculelor

47
 În figurile 29 sunt ilustrate mai multe simulări microscopice a scenariului ales. Figura 29. a)
prezintă sub forma unui grafic numărul de autovehicule prezente în oraș (y) la momentele de timp
respective (x). Simularea s-a realizat în intervalul orar 8:00 – 9:00 PM. Se observă că cel mai ridicat volum
de mașini în interiorul orașului a fost înregistrat între orele 8:30 – 8:50 PM.

În figura 29. b) este ilustrat numărul vehiculelor care așteaptă să intre în oraș, simularea
realizându-se în același interval de timp. Cel mai mare număr de autovehicule s-a înregistrat în jurul orei
8:10 PM.

Figura 29. c) prezintă timpul de întârziere (delay time) al autovehiculelor în oraș datorat unui flux
intens al acestora. În figura 29. d) se poate observa densitatea autovehiculelor (veh/km) la momentele de
timp menționate pe grafic. De asemenea, se remarcă o densitate ridicată în tot acest interval de timp,
fiind o oră de vârf în realitate. În figurile 29. e) și f) sunt reprezentate fluxurile autovehiculelor în oraș
(veh/h), respectiv la intrarea în oraș.

Figura 29. g) ilustrează numărul total de schimbări al benzilor de circulație în interiorul orașului.
În figura 29. h) este prezentată viteza cu care circulă autovehiculele, înregistrându-se o viteză mai redusă
în intervalul de timp orar 8:25 – 8:50 PM. Figurile 29. i) și j) descriu timpul de oprire al autovehiculelor și
numărul total de opriri al acestora.

În figurile 29. k) și l) se regăsesc: distanța totală parcursă și timpul de călătorie al autovehiculelor

în interiorul orașului la momentele de timp înscrise în grafic.

Tabel 4. Parametri trafic rutier

Tabelul ilustrat anterior prezintă doi parametri ai traficului rutier urban achiziționați în timpul
simulării microscopice. Valorile înscrise în tabel ajută la formarea graficelor ilustrate în figurile 29. a) – l).
Din acest tabel, putem observa parametrii fiecărui tip de autovehicul care circulă în interiorul orașului (de
exemplu, autovehicule personale, autobuze, tramvaie, camioane etc.).

În figurile ce urmează vor fi ilustrate traseele ce pot fi parcurse pentru câteva mașini alese cu
scopul prezentării mai multor rute pentru a evita congestiile.

48
 Figura 30. Trasee mașină 1

În figura 30 sunt prezentate cele patru rute pe care un autovehicul le poate parcurge pentru a
ajunge la destinația aleasă. În cazul în care se sesizează o congestie pe vreun traseu, acesta va parcurge
alt traseu astfel încât să reducă timpul de călătorie și să evite aglomerația.

Figura 31. Traseu mașină 2

Figura 31 ilustrează rutele pe care le poate parcurge autovehiculul cu numărul doi, având drept
nod de plecare (sursă) – Universitatea și nod destinație – locația BCN-S. Se observă faptul că se pot
parcurge doar doua trasee până la destinație.

49
 În figura următoare se regăsește simularea macroscopica a scenariului ales, ilustrând capacitatea
fiecărei artere a drumului. Tabelul 5 prezintă ocuparea medie a rețelei (47.6419 %) și distanța totală a
rețelei ( 17769.7 km).

Figura 32. Capacitate artere

Tabel 5. Parametri simulare macroscopică

50
 Concluzii

Congestiile rutiere se întâlnesc din ce în ce mai des în interiorul orașelor deoarece acestea prezintă
o capacitate limitată a arterelor rutiere, iar numărul de autovehicule este în continuă creștere. Astfel,
proiectul nostru se rezumă la găsirea unei soluții care să conducă la rezolvarea problemei actuale.

În opinia noastră, pentru a rezolva acest impediment este necesară îmbunătățirea infrastructurii
existente astfel încât să se evite ambuteiajele frecvent întâlnite. Îmbunătățirea infrastructurii constă în
implementarea unei rețele wireless la care să fie conectați mai mulți senzori, semafoare inteligente și
dispozitive de supraveghere video, activitatea acestora fiind raportată unui sistem centralizat care să
supravegheze în permanență situația rutieră a orașului. Totodată, toate aceste dispozitive trebuie să
asigure o comunicare eficientă între ele pentru a putea comuta prioritățile în funcție de traficul rutier
prezent la momentul respectiv.

Mai mult, este necesar ca în fiecare autovehicul să se întâlnească un dispozitiv mobil care să
conțină GPS, date mobile sau un dispozotiv cu transmisie ce utilizează tehnologie wireless (telefon mobil
inteligent sau gps portabil) pentru a putea planifica traseul dorit și pentru a-l optimiza în mod dinamic în
funcție de trafic astfel încât durata de parcurgere a traseului până la destinație să fie minimă. Utilizând
capabilități de comunicare dedicate, dispozitivele pot asigura o bună comunicare cu infrastructura, având
drept scop aflarea stării curente a drumurilor sau dacă pe o arteră ce face parte din traseul stabilit apare
o congestie.

În cadrul proiectului, a fost utilizată versiunea trială a simulatorului comercial Aimsun Next 8.2
prin care s-a realizat o simulare a traficului urban la nivel microscopic, cât și la nivel macroscopic. În
această simulare a fost posibilă urmărirea diverselor mașini ce au avut trasee prestabilite și diverși
parametri ai traficului rutier (densitatea autovehiculelor, fluxul, viteza medie etc.). Prin selecția unei
mașini se pot vizualiza toate rutele disponibile plecând de la nodul sursă, până la nodul destinație, astfel
încât în cazul detectării unei aglomerări urbane, aceasta să poată urmări alt traseu pentru a evita
ambuteiajul.

Versiunea trială a simulatorului comercial nu dispune de foarte multe modificări pe care le pot
aduce utilizatorii, de aceea, pentru o simulare completă și reală a unui scenariu de trafic – aplicația
software permite încărcarea unei hărți reale de tipul Open Street Map (.osm) – este necesară
achiziționarea licenței software-ului care are un preț foarte ridicat.

51
 Bibliografie
[1] - Mohamed Amine KAFI, Yacine CHALLAL, Djamel DJENOURI, Messaoud DOUDOU, Abdelmadjid
BOUABDALLAH, Nadjib BADACHE; “A Study of Wireless Sensor Networks for Urban Traffic Monitoring:
Applications and Architectures”, The 4thInternational Conference on Ambient Systems, Networks and
Technologies (ANT 2013)

[2] - A. Pascale, M. Nicoli, F. Deflorio, B. Dalla Chiara, U. Spagnolini, “Wireless sensor networks for traffic
management and road safety”, IET Intelligent Transport Systems, 2010

[3] - Ilie Borcoşi, Antonie Nicolae, “SISTEM MODERN PENTRU DIRIJAREA CIRCULAŢIEI ÎNTR-O
INTERSECŢIE”, Analele Universităţii “Constantin Brâncuşi” din Târgu Jiu, Seria Inginerie, Nr. 2/2012

[4] - Ștefan-Victor NICOLAESCU, “Rețele wireless inteligente”, TELECOMUNICAŢII, Anul LV, nr. 2/2012

[5] - Mohamed Amine Kafi, Yacine Challal, Djamel Djenouri, Abdelmadjid Bouabdallah, Lyes Khelladi,
Nadjib Badache, “A study of Wireless Sensor Network Architectures and Projects for Traffic Light
Monitoring”, ANT12. The 3rd International Conference on Ambient Systems, Networks and Technologies
(2012)

[6] - http://iudr.utcb.ro/?wpfb_dl=36 – accesat în data de 23.10.2017

[7] - Ichimescu Andrei, “Optimizarea traficului în aglomeraţii urbane”, Universitatea Politehnica Bucuresti
Facultatea de Automatica si Calculatoare, 2008

[8] - RADU DOBRESCU, MAXIMILIAN NICOLAE, DAN POPESCU, RADU VARBANESCU, “Dirijarea traficului în
retele de senzori wireless”, ELECTROTEHNICA, ELECTRONICA, AUTOMATICA, 54 (2006), Nr. 4

[9] - George-Cristian ȘERBAN , “Protocol de dirijare a mesajelor in retele VANET folosind date geografice”,
Universitatea Politehnica din Bucuresti, Facultatea de Automatică si Calculatoare, 2009

[10]- Kahtan Aziz, Saed Tarapiah, Mohanad Alsaedi, Salah Haj Ismail, Shadi Atalla, “Wireless Sensor
Networks for Road Traffic Monitoring”, (IJACSA) International Journal of Advanced Computer Science and
Applications, Vol. 6, No. 11, 2015

[11] - Florica Maria NAGHIU, “Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier”,
Departamentul Calculatoare şi Tehnologia Informaţiei, Universitatea Politehnica din Timişoara, 2009

[12] - Kapileswar Nellore and Gerhard P. Hancke, “A Survey on Urban Traffic Management System Using
Wireless Sensor Networks”, Sensors 2016, 16, www.mdpi.com/journal/sensors

[13] – www.apdpmoldova.ro/wp-content/uploads/2010/09/TRAFIC-INTELIGENT.pdf, accesat in data de

23.10.2017

52
[14] - Nitu Lucian, “INSTALAŢIA ELECTRICĂ DE COMANDĂ ŞI FORŢĂ PENTRU ALIMENTAREA UNEI
INTERSECŢII SEMAFORIZATE”, Facultatea de Electronică, Comunicaţii şi Calculatoare, Specializarea
Electromecanică, Pitesti, 2014

[15] - http://www.waze.ro/despre-waze/ - accesat în data de 15.11.2017

[16] - Srivastava, J.R.; Sudarshan, T.S.B. Intelligent Traffic management with wireless sensor networks. In
Proceedings of the IEEE ASC International Conference on Computer System and Applications (AICCSA),
Fez/Ifrane, Morocco, 27–30 May 2013; pp. 1–4.

[17] - Bharadwaj, R.; Deepak, J.; Baranitharam, M.; Vaidehi, V. Efficient dynamic traffic control system
using wireless sensor networks. In Proceedings of the IEEE International Conference on Recent Trends in
Information Technology (ICRTIT), Chrompet, Chennai, India, 25–27 July 2013; pp. 668–673.

[18] - Faye, S.; Chaudet, C.; Demeure, I. A distributed algorithm for multiple intersections adaptive traffic
lights control using a wireless sensor networks. In Proceedings of the First Workshop on Urban
Networking, Nice, France, 10–13 December 2012; pp. 13–18.

[19] - http://www.b365.ro/esecul-sistemului-de-management-al-traficului-din-capitala-aparatura-
ultraperformanta-dar-nefolosita_233990.html - accesat în data de 15.10.2017

[20] - https://www.aimsun.com/aimsun/ - accesat în data de 09.01.2018

[21] - Alpana Dahiya, Ajit Noonia, Banta Singh Jangra, Jaibir, Vehicular Ad hoc Networks (VANETS):
Simulation and Simulators, International Journal of Research in Management, Science & Technology (E-
ISSN: 2321-3264) Vol. 2, No. 1, April 2014

[22] - https://www.slideshare.net/nitss007/zone-routing-protocol - accesat în data de 10.01.2018

[23] - Sweety Goyal, ZONE ROUTING PROTOCOL (ZRP) IN AD-HOC NETWORKS, IJREAS Volume 3, Issue 3
(March 2013)

53