Lucrare V 02 PDF

UNIUNEA EUROPEAN GUVERNUL ROMNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale OIPOSDRU
POSDRU 2007-2013 2007-2013
Investete n oameni!
Proiect cofinanat din Fondul Social European prin Programul Operaional Sectorial pentru
Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 2013
Axa prioritar: 1 Educaia i formarea profesional n sprijinul creterii economice i dezvoltrii
societii bazate pe cunoatere
Domeniul major de intervenie: 1.5 Programe doctorale i postdoctorale n sprijinul cercetrii
Titlul proiectului: Parteneriat inter-universitar pentru excelenta in inginerie - PARTING
Cod Contract: POSDRU/159/1.5/S/137516
Beneficiar: Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
ing. Nicolae CIONT
TEZ DE DOCTORAT
CONTRIBUII LA REALIZAREA UNUI SISTEM DE

MONITORIZARE A DRUMURILOR
Conductor tiinific
prof. dr. ing. Mihai ILIESCU
UNIVERSITATEA TEHNIC DIN CLUJ NAPOCA

FACULTATEA DE CONSTRUCII
___________________________2015___________________________
Contribuii la realizarea unui sistem de monitorizare a drumurilor
CUPRINS
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE ...................................................................................................... 1
1.1. Context................................................................................................................................... 1
1.2. Obiective ................................................................................................................................ 1
1.3. Structur................................................................................................................................. 2
CAPITOLUL 2. RE EAUA DE DRUMURI DIN ROMNIA.......................................................... 5

2.1. Introducere ............................................................................................................................. 5
2.1.1. Situa ia drumurilor la nivel mondial ............................................................................... 6
2.2. Situa ia drumurilor la nivel european .................................................................................... 7
2.2.1. Re eaua de drumuri i autostrzi ..................................................................................... 7
2.2.2. Re eaua TEN-T ............................................................................................................... 8
2.3. Situa ia drumurilor n Romnia ........................................................................................... 10
2.3.1. Clasificare ..................................................................................................................... 10
2.3.2. Re eaua de drumuri i autostrzi ................................................................................... 11
2.3.3. Re eaua TEN-T ............................................................................................................. 15
2.4. Direc ii de dezvoltare n Romnia ....................................................................................... 15
2.5. Rolul ingineriei de trafic ...................................................................................................... 16
2.5.1. Studiile de trafic i caracteristicile sale ......................................................................... 17
2.5.2. Evaluarea performan ei ................................................................................................. 17
2.5.3. Proiectarea drumurilor i a elementelor func ionale adi ionale .................................... 17
2.5.4. Controlul traficului........................................................................................................ 17
2.5.5. Opera iunile legate de trafic .......................................................................................... 17
2.5.6. Administrarea sistemelor de transport .......................................................................... 17
2.5.7. Sistemele inteligente de transport (I.T.S.)..................................................................... 18
CAPITOLUL 3. SISTEME DE MONITORIZARE A DRUMURILOR .......................................... 19

3.1. Necesitatea realizrii sistemelor de monitorizare a drumurilor ........................................... 19
3.2. Subsisteme I.T.S. ................................................................................................................. 20
3.3. Sisteme de monitorizare cunoscute i utilizate .................................................................... 21
3.3.1. Clasificare ..................................................................................................................... 21
3.3.2. Utilizarea n cadrul Uniunii Europene .......................................................................... 29
3.3.3. Sisteme utilizate n Romnia ........................................................................................ 32
3.4. Standarde i formate de codare a datelor ............................................................................. 34
3.4.1. TMC .............................................................................................................................. 34
3.4.2. TPEG............................................................................................................................. 36
3.4.3. DATEX I DATEX II .................................................................................................. 37
3.4.4. AGORA-C .................................................................................................................... 39
3.4.5. OpenLR ......................................................................................................................... 39
3.4.6. Referen ierea liniar ...................................................................................................... 39
3.4.7. Situa ia curent i dezvoltarea standardelor de date ..................................................... 40
3.5. Sisteme de cntrire n mi care (weigh-in-motion) ............................................................. 40
3.5.1. Generalit i .................................................................................................................... 40
3.5.2. Istoric. Studii incipiente ................................................................................................ 43
3.5.3. Func ionalitate i procesarea datelor ............................................................................. 44
3.5.4. Standardizare. Proiecte interna ionale. Evolu ie ........................................................... 45
3.6. Sistemul HS-WIM Hi-Trac EMU ..................................................................................... 49
3.6.1. Introducere .................................................................................................................... 49
3.6.2. Configurarea sistemului ................................................................................................ 49
3.6.3. Principii opera ionale .................................................................................................... 49
3.6.4. Unitatea electronic Hi-Trac EMU ............................................................................... 50
3.6.5. Senzorii piezoelectrici ................................................................................................... 51
3.6.6. Buclele inductive .......................................................................................................... 51
i
Nicolae Ciont
3.6.7. Parametri tehnici de func ionare ................................................................................... 51

3.6.8. Capacitatea de nregistrare a sistemului Hi-Trac .......................................................... 52
3.7. Sistemul utilizat n vederea colectrii informa iilor de trafic prelucrate n cadrul
prezentei lucrri .................................................................................................................................. 53
3.7.1. Generalit i. Localizare ................................................................................................. 53
3.7.2. Alctuire ........................................................................................................................ 54
3.7.3. Instalare ......................................................................................................................... 57
3.7.4. Colectarea datelor nregistrate ...................................................................................... 59
3.7.5. Baza de date WIM......................................................................................................... 63
CAPITOLUL 4. APLICA IA ROM-APP DE PRELUCRARE A DATELOR DE TRAFIC

OB INUTE CU SISTEMUL WIM ................................................................................................... 65
4.1. Necesitatea realizrii unei aplica ii de prelucrare a datelor de trafic ................................... 65
4.2. Descrierea programului de monitorizare a traficului rutier i a aplica iei ROM-APP ........ 66
4.3. Func iile aplica iei ROM-APP............................................................................................. 68
4.3.1. Verificarea validit ii datelor ........................................................................................ 68
4.3.2. Studiul volumelor de trafic ........................................................................................... 70
4.3.3. Studiul reparti iei volumelor de trafic orare .................................................................. 81
4.3.4. Studiul orelor de vrf .................................................................................................... 84
4.3.5. Studiul vitezelor de deplasare ale vehiculelor............................................................... 92
4.3.6. Studiul densit ii de trafic ........................................................................................... 101
4.3.7. Rela ii ntre volum/rata fluxului, densitate i vitez ................................................... 103
4.3.8. Determinarea traficului de calcul pentru verificarea i dimensionarea drumurilor
din punct de vedere al capacit ii portante ....................................................................................... 105
4.3.9. Determinarea traficului de calcul pentru proiectarea i verificarea drumurilor din
punct de vedere al capacit ii de circula ie....................................................................................... 116
CAPITOLUL 5. PRELUCRAREA DATELOR OB INUTE CU SISTEMUL WIM .................... 123

5.1. Date de trafic utilizate........................................................................................................ 123
5.2. Verificarea validit ii datelor ............................................................................................. 123
5.2.1. Concluzii i recomandri ............................................................................................ 124
5.3. Studiul volumelor de trafic ................................................................................................ 125
5.3.1. Volume totale de trafic................................................................................................ 125
5.3.2. Volume zilnice de trafic .............................................................................................. 128
5.3.3. Reparti ia transversal a traficului .............................................................................. 134
5.3.4. Reparti ia volumelor de trafic orare ............................................................................ 135
5.3.5. Studiul orelor de vrf .................................................................................................. 137
5.3.6. Concluzii i propuneri ................................................................................................. 147
5.4. Studiul vitezelor de deplasare ale vehiculelor ................................................................... 150
5.4.1. Studiul vitezelor n etapa 1 ......................................................................................... 151
5.4.2. Studiul vitezelor n etapa 2 ......................................................................................... 154
5.5. Studiul densit ii de trafic .................................................................................................. 158
5.5.1. Studiul densit ii de trafic n etapa 1 ........................................................................... 159
5.5.2. Studiul densit ii de trafic n etapa 2 ........................................................................... 161
5.5.3. Concluzii ..................................................................................................................... 164
5.6. Rela ii ntre volum, densitate i vitez............................................................................... 164
5.6.1. Rela ii ntre volum, densitate i vitez n etapa 1 ....................................................... 164
5.6.2. Rela ii ntre volum, densitate i vitez n etapa 2 ....................................................... 165
5.6.3. Concluzii ..................................................................................................................... 166
5.7. Determinarea traficului de calcul pentru verificarea i dimensionarea drumurilor din
punct de vedere al capacit ii portante ............................................................................................. 166
5.7.1. Evaluarea coeficien ilor de echivalare a vehiculelor reale n osii standard ................ 166
5.7.2. Evaluarea traficului de calcul Nc................................................................................. 168
ii

5.8. Determinarea traficului de calcul pentru proiectarea i verificarea drumurilor din
punct de vedere al capacit ii de circula ie....................................................................................... 172
5.8.1. Calculul QC utiliznd datele prelucrate prin ROM-APP............................................. 172
5.8.2. Calculul QC utiliznd coeficien ii standardiza i .......................................................... 174
CAPITOLUL 6. CONCLUZII ......................................................................................................... 177

6.1. Concluzii generale ............................................................................................................. 177
6.2. Contribu ii personale ......................................................................................................... 177
6.2.1. Sinteze teoretice .......................................................................................................... 177
6.2.2. Contribu ii originale .................................................................................................... 178
6.3. Direc ii de cercetare ........................................................................................................... 180
REFERIN E .................................................................................................................................... 182

ANEXE ............................................................................................................................................ 186
iii
Nicolae Ciont
LISTA DE FIGURI
Fig. 2.1 Lungimi re ele de drumuri ...................................................................................................... 6
Fig. 2.2 Grade de motorizare nivel mondial (vehicule fizice) .......................................................... 6
Fig. 2.3 Lungimi re ele drumuri modernizate (stg.) i autostrzi (dr.) ................................................. 7
Fig. 2.4 Lungimi re ele de autostrzi Europa .................................................................................... 7
Fig. 2.5 Lungimi re ele de drumuri Europa ....................................................................................... 8
Fig. 2.6 Grade de motorizare Europa (vehicule fizice) ..................................................................... 8
Fig. 2.7 Harta coridoare de nucleu TEN-T......................................................................................... 10
Fig. 2.8 Lungimi drumuri comunale .................................................................................................. 11
Fig. 2.9 Harta lungimi drumuri comunale/jude e ............................................................................... 12
Fig. 2.10 Lungimi drumuri jude ene .................................................................................................. 12
Fig. 2.11 Harta lungimi drumuri jude ene/jude e ............................................................................... 12
Fig. 2.12 Lungimi drumuri na ionale ................................................................................................. 13
Fig. 2.13 Harta lungimi drumuri na ionale/jude e .............................................................................. 13
Fig. 2.14 Lungimi autostrzi/jude e ................................................................................................... 13
Fig. 2.15 Re ea autostrzi Romnia, mai 2015 ............................................................................... 14
Fig. 2.16 Evolu ie lungime re ea autostrzi - Romnia ...................................................................... 14
Fig. 2.17 Evolu ie rata de motorizare Romnia .............................................................................. 15
Fig. 2.18 Autostrzi i drumuri expres propuse, MPGTR 2014 2030 ............................................ 16
Fig. 3.1 Tuburi pneumatice ................................................................................................................ 23
Fig. 3.2 Senzori BL ............................................................................................................................ 23
Fig. 3.3 Senzor piezoceramic ............................................................................................................. 23
Fig. 3.4 Senzor piezoquartz ................................................................................................................ 23
Fig. 3.5 Bucle inductive ..................................................................................................................... 24
Fig. 3.6 Detectoare cu infraro u: active (stg.), pasive (dr.) ................................................................ 25
Fig. 3.7 Detectoare tip radar ............................................................................................................... 26
Fig. 3.8 Detector ultrasonic ................................................................................................................ 26
Fig. 3.9 Detectoare cu laser ................................................................................................................ 27
Fig. 3.10 Camer video ...................................................................................................................... 28
Fig. 3.11 Senzor cu fibr optic ......................................................................................................... 28
Fig. 3.12 Sisteme de monitorizare i standarde de date - acoperire U.E. (2013) ............................... 30
Fig. 3.13 Logo EasyWay .................................................................................................................... 30
Fig. 3.14 Logo-uri EIP (stg.), respectiv EIP+ (dr.) ............................................................................ 31
Fig. 3.15 Logo URSA MAJOR .......................................................................................................... 31
Fig. 3.16 Logo Crocodile ................................................................................................................... 31
Fig. 3.17 Logo MedTIS ...................................................................................................................... 31
Fig. 3.18 Logo Arc Atlantique ........................................................................................................... 32
Fig. 3.19 Logo Next-ITS .................................................................................................................... 32
Fig. 3.20 Sisteme I.T.S. implementate n Romnia autostrzi (2015) ............................................ 32
Fig. 3.21 Centre de control autostrzi Romnia (2015) .................................................................. 33
Fig. 3.22 Centre de control autostrzi Romnia (2014) .................................................................. 33
Fig. 3.23 Func ionalitate de baz sisteme de monitorizare ................................................................ 34
Fig. 3.24 Tehnologie TMC acoperire U.E. (2013) .......................................................................... 35
Fig. 3.25 Tehnologie TPEG-DAB acoperire U.E. (2013) ............................................................... 36
Fig. 3.26 Tehnologie TPEG-IP acoperire U.E. (2013).................................................................... 37
Fig. 3.27 Aspecte incluse n DATEX II ............................................................................................. 38
Fig. 3.28 Niveluri utilizare DATEX II U.E..................................................................................... 38
Fig. 3.29 Compara ie acoperire TMC (stg.) i acoperire OpenLR (dr.) Berlin, Germania ............. 39
Fig. 3.30 Schem logic traseu date de trafic ..................................................................................... 40
Fig. 3.31 Plci de ncovoiere .............................................................................................................. 41
Fig. 3.32 Celule hidraulice de ncrcare ............................................................................................. 42
Fig. 3.33 Senzor de capacitate ............................................................................................................ 42
Fig. 3.34 Avantaje/dezavantaje sisteme de monitorizare cu senzori permanen i ............................... 43
iv
Fig. 3.35 Utilizare sisteme WIM la nivel mondial anii 2000 .......................................................... 47
Fig. 3.36 Post LS-WIM ...................................................................................................................... 48
Fig. 3.37 Loca ie HS-WIM Cluj Napoca ........................................................................................... 54
Fig. 3.38 Senzori piezoelectrici BL .................................................................................................... 55
Fig. 3.39 Sec iune transversal senzor piezoelectric BL [34] ............................................................ 55
Fig. 3.40 Sec iune transversal bucl inductiv ................................................................................. 55
Fig. 3.41 Incint protejat unitate electronic Hi-Trac EMU 100+ ................................................... 56
Fig. 3.42 Loca ie sistem HS-WIM Hi-Trac EMU 100+ Cluj Napoca ............................................... 56
Fig. 3.43 Configura ie sistem HS-WIM Hi-Trac EMU 100+ Cluj Napoca ....................................... 57
Fig. 3.44 Etapa 1: Pregtirea li urilor pentru instalarea senzorilor BL ............................................. 57
Fig. 3.45 Etapa 1: Amplasarea senzorilor i etan eizarea li urilor ................................................... 58
Fig. 3.46 Etapa 1: Finisarea suprafe elor............................................................................................ 58
Fig. 3.47 Etapa 2: Tierea li urilor (stg.) i instalarea cablurilor (dr.) .............................................. 58
Fig. 3.48 Etapa 2: Colmatarea li urilor (stg.) i polizarea suprafe ei de lucru (dr.) .......................... 59
Fig. 3.49 Etapa 2: Calibrarea sistemului ............................................................................................ 59
Fig. 3.50 Sistem HS-WIM instalat ..................................................................................................... 59
Fig. 3.51 Arhitectura de principiu WIM ............................................................................................ 59
Fig. 3.52 Panou frontal (deta at) unitate electronic Hi-Trac EMU 100+ ......................................... 60
Fig. 3.53 Panou frontal unitate electronic Hi-Trac EMU 100+ ........................................................ 60
Fig. 3.54 Fereastr lansare aplica ie Hi-Comm 100 ........................................................................... 60
Fig. 3.55 Fereastra de dialog ini ial Hi-Comm 100 .......................................................................... 61
Fig. 3.56 Fereastra de dialog secundar Hi-Comm 100 ..................................................................... 61
Fig. 3.57 Descrcare fi iere VBV ...................................................................................................... 62
Fig. 3.58 Conversie fi iere n format MS Access .............................................................................. 62
Fig. 4.1 Schem logic ROM-APP .................................................................................................... 67
Fig. 4.2 Schema subordonare fi iere i directoare ROM-APP ........................................................... 67
Fig. 4.3 Interfa a grafic func ii verificare fi iere i corectare erori .................................................. 69
Fig. 4.4 Fereastra de baz func ie studiu volume ............................................................................... 72
Fig. 4.5 Interfa a func ie VolByClass................................................................................................. 74
Fig. 4.6 Schem logic func ie VolByClass ....................................................................................... 75
Fig. 4.7 Exemplu tabel rezultate calcul intensitate total de trafic VolByClass (fragment) ........... 76
Fig. 4.8 Exemplu tabel rezultate calcul intensitate sptmnal de trafic VolByClass (fragment) 76
Fig. 4.9 Exemplu tabel rezultate calcul medii zilnice intensitate sptmnal de trafic VolByClass
(fragment) ........................................................................................................................................... 76
Fig. 4.10 Exemplu tabel rezultate calcul MZA - VolByClass ........................................................... 77
Fig. 4.11 Interfa a func ie VolByWeek .............................................................................................. 78
Fig. 4.12 Schem logic func ie VolByWeek .................................................................................... 78
Fig. 4.13 Exemplu tabel rezultate calcul intensitate sptmnal de trafic - VolByWeek ................ 78
Fig. 4.14 Exemplu tabel rezultate calcul intensitate sptmnal de trafic - VolByWeek ................ 79
Fig. 4.15 Interfa a func ie VolByLane ............................................................................................... 80
Fig. 4.16 Schem logic func ie VolByLane ..................................................................................... 80
Fig. 4.17 Exemplu tabel rezultate calcul reparti ie transversal trafic pe zile - VolByLane.............. 81
Fig. 4.18 Exemplu tabel rezultate calcul reparti ie transversal total trafic VolByLane .............. 81
Fig. 4.19 Interfa a grafic func ie studiu reparti ie volume trafic orar ............................................... 82
Fig. 4.20 Schem logic func ie ROM-APP pentru studiul reparti iei volumelor de trafic orare ...... 83
Fig. 4.21 Intervale orare zilnice studiu ore de vrf ......................................................................... 86
Fig. 4.22 Interfa a grafic func ie ROM-APP pentru studiul orelor de vrf (1/2) ............................. 87
Fig. 4.23 Schem logic func ie ROM-APP pentru studiul orelor de vrf (1/2)................................ 88
Fig. 4.24 Intervale suborare de 5 minute studiate .............................................................................. 89
Fig. 4.25 Intervale suborare de 15 minute studiate ............................................................................ 89
Fig. 4.26 Intervale suborare de 15 minute de baz studiate ............................................................... 89
Fig. 4.27 Interfa a grafic func ie ROM-APP pentru studiul orelor de vrf (2/2) ............................. 90
Fig. 4.28 Schem logic func ie ROM-APP pentru studiul orelor de vrf (2/2)................................ 91
v
Nicolae Ciont
Fig. 4.29 Exemplu tabel rezultate calcul procentaje apari ie ore de vrf i intervale suborare de vrf
............................................................................................................................................................ 92
Fig. 4.30 Graficul distribu iei frecven elor exemplu ....................................................................... 95
Fig. 4.31 Graficul frecven elor cumulate exemplu ......................................................................... 95
Fig. 4.32 Interfa a grafic func ie studiu viteze ................................................................................. 97
Fig. 4.33 Schem logic func ie ROM-APP pentru studiul vitezelor ................................................ 99
Fig. 4.34 Exemplu tabel distribu ie frecven e ROM-APP (fragment) .......................................... 100
Fig. 4.35 Interfa a grafic func ie studiu densitate ........................................................................... 102
Fig. 4.36 Schem logic func ie ROM-APP pentru studiul densit ii ............................................. 103
Fig. 4.37 Rela ii de interdependen ideale ntre vitez, volum i densitate [32] ............................ 104
Fig. 4.38 Func ie afi are grafice S-D, V-D i S-V ........................................................................... 105
Fig. 4.39 Configura ie osie standard ................................................................................................ 106
Fig. 4.40 Fereastra de baz func ie evaluare trafic ........................................................................... 106
Fig. 4.41 Interfa a grafic func ie evaluare coeficien i de echivalare fk .......................................... 111
Fig. 4.42 Schem logic func ie ROM-APP pentru evaluare coeficien i de echivalare fk ............... 112
Fig. 4.43 Interfa a grafic func ie evaluare trafic Nc ........................................................................ 113
Fig. 4.44 Schem logic func ie ROM-APP pentru calcul Nc ......................................................... 116
Fig. 4.45 Interfa a grafic func ie evaluare debit Qc ........................................................................ 119
Fig. 5.1 ROM-APP durate comparative ncrcare date trafic ....................................................... 123
Fig. 5.2 Validitate zile monitorizate ................................................................................................. 123
Fig. 5.3 Volume totale: distribu ie pe benzi i sensuri de circula ie ................................................ 126
Fig. 5.4 Volume totale: compozi ie trafic ........................................................................................ 126
Fig. 5.5 Localizare HS-WIM Cluj Napoca trasee deviere trafic greu ........................................... 127
Fig. 5.6 Volume totale: distribu ie categorii vehicule, pe sensuri (1/2) ........................................... 127
Fig. 5.7 Volume totale: distribu ie categorii vehicule, pe sensuri (2/2) ........................................... 127
Fig. 5.8 Volume totale: distribu ie categorii vehicule, pe benzi (1/2) .............................................. 128
Fig. 5.9 Volume totale: distribu ie categorii vehicule, pe benzi (2/2) .............................................. 128
Fig. 5.10 Volume totale: distribu ie procentual trafic, pe benzi de circula ie ................................ 128
Fig. 5.11 Varia ie MZA (1/2) ........................................................................................................... 130
Fig. 5.12 Varia ie MZA (2/2) ........................................................................................................... 130
Fig. 5.13 Volume zilnice: varia ie volume totale trafic.................................................................... 130
Fig. 5.14 Volume zilnice: varia ie volume trafic greu ..................................................................... 131
Fig. 5.15 Volume zilnice: medii zilnice sptmnale ...................................................................... 131
Fig. 5.16 Volume zilnice: medii zilnice sptmnale vehicule grele ............................................ 131
Fig. 5.17 Volume zilnice: valori MZL total vehicule ................................................................... 132
Fig. 5.18 Volume zilnice: valori MZL vehicule grele................................................................... 132
Fig. 5.19 Varia ie MZAZL (1/2) ........................................................................................................ 133
Fig. 5.20 Varia ie MZAZL (2/2) ........................................................................................................ 134
Fig. 5.21 Varia ie volume orare, 30.01.2015-30.04.2015, zile de vineri (total autovehicule), est ... 136
Fig. 5.22 Varia ie volume orare, 30.01.2015-30.04.2015, zile de vineri (total autovehicule), vest . 137
Fig. 5.23 Frecven e procentuale ore de vrf ambele sensuri de deplasare .................................... 138
Fig. 5.24 Frecven e procentuale ore de vrf est ............................................................................ 138
Fig. 5.25 Frecven e procentuale ore de vrf vest .......................................................................... 139
Fig. 5.26 Frecven e procentuale ore de vrf ambele sensuri de deplasare, zile lucrtoare ........... 139
Fig. 5.27 Frecven e procentuale ore de vrf est, zile lucrtoare .................................................... 140
Fig. 5.28 Frecven e procentuale ore de vrf vest, zile lucrtoare .................................................. 140
Fig. 5.29 Frecven e procentuale ore de vrf ambele sensuri de deplasare, sfr it de sptmn .. 140
Fig. 5.30 Frecven e procentuale ore de vrf est, sfr it de sptmn .......................................... 141
Fig. 5.31 Frecven e procentuale ore de vrf vest, sfr it de sptmn ........................................ 141
Fig. 5.32 Graficul distribu iei frecven elor, intervale de vitez de 2 km/h ...................................... 151
Fig. 5.33 Graficul frecven elor cumulate, intervale de vitez de 2 km/h ......................................... 151
Fig. 5.34 Densitatea de trafic, pe benzi de circula ie, etapa 1, zile lucrtoare ................................. 159
Fig. 5.35 Densitatea de trafic, pe sensuri de deplasare, etapa 1, zile lucrtoare .............................. 159
Fig. 5.36 Densitatea de trafic, total vehicule, etapa 1, zile lucrtoare .............................................. 160
vi
Fig. 5.37 Densitatea de trafic, pe benzi de circula ie, etapa 1, sfr it de sptmn ....................... 160
Fig. 5.38 Densitatea de trafic, pe sensuri de deplasare, etapa 1, sfr it de sptmn ..................... 161
Fig. 5.39 Densitatea de trafic, total vehicule, etapa 1, sfr it de sptmn .................................... 161
Fig. 5.40 Densitatea de trafic, pe benzi de circula ie, etapa 2, zile lucrtoare ................................. 162
Fig. 5.41 Densitatea de trafic, pe sensuri de deplasare, etapa 2, zile lucrtoare .............................. 162
Fig. 5.42 Densitatea de trafic, total vehicule, etapa 2, zile lucrtoare .............................................. 162
Fig. 5.43 Densitatea de trafic, pe benzi de circula ie, etapa 2, sfr it de sptmn ....................... 163
Fig. 5.44 Densitatea de trafic, pe sensuri de deplasare, etapa 2, sfr it de sptmn ..................... 163
Fig. 5.45 Densitatea de trafic, total vehicule, etapa 2, sfr it de sptmn .................................... 163
Fig. 5.46 Rela ii de interdependen ideale ntre vitez, volum i densitate etapa 1 ..................... 165
Fig. 5.47 Rela ii de interdependen ideale ntre vitez, volum i densitate etapa 2 ..................... 165
Fig. 5.48 Coeficien i fk de echivalare n osii standard de 115 kN, structuri suple i semirigide ..... 167
Fig. 5.49 Coeficien i fk de echivalare n osii standard de 115 kN, ranforsri structuri nerigide ...... 167
Fig. 5.50 Foto ROM-APP calcul Nc utiliznd coeficien ii ROM-APP (toate autovehiculele) ..... 169
Fig. 5.51 Foto ROM-APP calcul Nc utiliznd coeficien ii ROM-APP (autovehiculele grele) ..... 170
Fig. 5.52 Foto ROM-APP calcul Nc utiliznd coeficien ii standardiza i ...................................... 170
Fig. 5.53 ROM-APP evaluare debit de calcul, etapa 1 ................................................................. 172
Fig. 5.54 ROM-APP Calcul QC utiliznd datele prelucrate prin ROM-APP (an de calcul 2015) 174
Fig. 5.55 ROM-APP Calcul QC utiliznd coeficien ii standardiza i (an de calcul 2020) ............. 175
Fig. 5.56 Compara ie MZAE,i ........................................................................................................... 176
vii
Nicolae Ciont
LISTA DE TABELE
Tab. 2.1 Coridoare de nucleu TEN-T ................................................................................................... 9
Tab. 2.2 Clasificare drumuri publice .................................................................................................. 10
Tab. 2.3 Lungimi totale drumuri Romnia, mai 2015 ..................................................................... 11
Tab. 2.4 List autostrzi propuse, MPGTR 2014 2030 ................................................................... 15
Tab. 3.1 Compara ie sisteme de monitorizare .................................................................................... 22
Tab. 3.2 Performan e generale HS-WIM [33].................................................................................... 51
Tab. 3.3 Performan e instala ii WIM permanente [33] ...................................................................... 52
Tab. 3.4 Performan e instala ii WIM temporare [33]......................................................................... 52
Tab. 3.5 Performan e numrare i clasificare vehicule [33] .............................................................. 52
Tab. 3.6 Acurate e clasificare vehicule [33] ...................................................................................... 52
Tab. 3.7 Parametri de acurate e: HS-WIM Cluj Napoca .................................................................... 53
Tab. 4.1 Zilele sptmnii fi iere MS Access utilizate n ROM-APP ............................................ 68
Tab. 4.2 Prescurtri 3 litere pentru lunile anului fi iere MS Access utilizate n ROM-APP .......... 68
Tab. 4.3 Ora de var n Romnia, 2012 2019 ................................................................................. 70
Tab. 4.4 Diferen a volum-rata fluxului (exemplu) ............................................................................. 71
Tab. 4.5 Calcul lungime coad vehicule exemplu .......................................................................... 71
Tab. 4.6 Semnifica ie butoane interfa de baz func ie studiu volume ............................................ 72
Tab. 4.7 Clase i categorii vehicule.................................................................................................... 73
Tab. 4.8 Semnifica ie butoane interfa VolByClass ......................................................................... 73
Tab. 4.9 Tabel rezultate calcul intensitate total de trafic - VolByClass ........................................... 76
Tab. 4.10 Tabel rezultate calcul intensitate sptmnal de trafic - VolByClass .............................. 76
Tab. 4.11 Tabel rezultate calcul medii zilnice intensitate sptmnal de trafic - VolByClass ........ 76
Tab. 4.12 Tabel rezultate calcul MZA - VolByClass ......................................................................... 77
Tab. 4.13 Semnifica ie butoane interfa VolByWeek ...................................................................... 78
Tab. 4.14 Tabel rezultate calcul intensitate sptmnal de trafic - VolByWeek ............................. 78
Tab. 4.15 Tabel rezultate calcul intensitate sptmnal de trafic - VolByWeek ............................. 79
Tab. 4.16 Semnifica ie butoane interfa VolByLane ........................................................................ 80
Tab. 4.17 Tabel rezultate calcul reparti ie transversal trafic pe zile - VolByLane ........................... 81
Tab. 4.18 Tabel rezultate calcul reparti ie transversal total trafic VolByLane ............................ 81
Tab. 4.19 Semnifica ie butoane interfa func ie studiu reparti ie volume trafic orar ....................... 83
Tab. 4.20 Tabele de sintez volume orare trafic ................................................................................ 84
Tab. 4.21 Semnifica ie butoane interfa func ie studiu ore de vrf (1/2) ......................................... 87
Tab. 4.22 Moduri evaluare FV (PHF) ................................................................................................. 89
Tab. 4.23 Semnifica ie butoane interfa func ie studiu ore de vrf (2/2) ......................................... 90
Tab. 4.24 Tabel rezultate calcul procentaje de apari ie ore de vrf i intervale suborare de vrf ...... 92
Tab. 4.25 Exemplu calcul St i Ss ....................................................................................................... 93
Tab. 4.26 Tabel distribu ie frecven e exemplu ................................................................................ 94
Tab. 4.27 Semnifica ie butoane interfa func ie studiu viteze .......................................................... 98
Tab. 4.28 Tabel distribu ie frecven e ROM-APP ............................................................................ 99
Tab. 4.29 Tabel rezultate calcul pas - ROM-APP ............................................................................ 100
Tab. 4.30 Semnifica ie butoane interfa func ie studiu densitate ................................................... 102
Tab. 4.31 Perioade de perspectiv recomandate [93]....................................................................... 107
Tab. 4.32 Calendar efectuare recensmnt general de circula ie ..................................................... 108
Tab. 4.33 Coeficien i fk medii pe re eaua de drumuri na ionale [93] ............................................... 109
Tab. 4.34 Parametri de calcul pentru echivalarea vehiculelor reale n osii standard de 115 kN [93]
.......................................................................................................................................................... 109
Tab. 4.35 Coeficien i crt de reparti ie transversal a traficului [93] ................................................. 111
Tab. 4.36 Semnifica ie butoane interfa func ie evaluare fk ........................................................... 111
Tab. 4.37 Semnifica ie butoane interfa func ie evaluare trafic Nc ................................................ 113
Tab. 4.38 Capacitatea de circula ie n condi ii ideale [92] ............................................................... 117
Tab. 4.39 Raport K valori recomandate [93] ................................................................................ 118
Tab. 4.40 Raport D valori recomandate [93] ................................................................................ 119
viii
Tab. 4.41 PHF valori recomandate [93] ........................................................................................ 119

Tab. 4.42 Semnifica ie butoane interfa func ie evaluare debit Qc ................................................. 120
Tab. 5.1 ROM-APP durate comparative ncrcare date trafic ...................................................... 123
Tab. 5.2 Corelare numr benzi sensuri de deplasare ..................................................................... 124
Tab. 5.3 Valori MZA, pe categorii de vehicule (25.04.2013 30.04.2015) .................................... 129
Tab. 5.4 Valori MZA, pe ani de studiu ............................................................................................ 129
Tab. 5.5 Compara ie valori MZA ..................................................................................................... 132
Tab. 5.6 Valori MZAZL, pe categorii de vehicule (25.04.2013 30.04.2015)................................. 133
Tab. 5.7 Valori MZAZL, pe ani de studiu ......................................................................................... 133
Tab. 5.8 Coeficien i de reparti ie transversal total ...................................................................... 134
Tab. 5.9 Coeficien i de reparti ie transversal valori maxime, minime ........................................ 134
Tab. 5.10 Coeficien i de reparti ie transversal zile lucrtoare, sfr it de sptmn .................. 135
Tab. 5.11 Analiz reparti ie volume orare ........................................................................................ 135
Tab. 5.12 PHF valori extreme ....................................................................................................... 137
Tab. 5.13 Frecven e procentuale minute de vrf, zile lucrtoare (intervale de 5 minute) ................ 142
Tab. 5.14 Frecven e procentuale minute de vrf, zile lucrtoare (intervale de 15 minute de vrf) . 142
Tab. 5.15 Frecven e procentuale minute de vrf, zile lucrtoare (intervale de 15 minute de baz). 142
Tab. 5.16 Frecven e procentuale minute de vrf, sfr it de sptmn (intervale de 5 minute) ...... 143
Tab. 5.17 Frecven e procentuale minute de vrf, sf. de sptmn (intervale de 15 minute de vrf)
.......................................................................................................................................................... 144
Tab. 5.18 Frecven e procentuale minute de vrf, sf. de sptmn (intervale de 15 minute de baz)
.......................................................................................................................................................... 144
Tab. 5.19 PHF valori medii, zile lucrtoare .................................................................................. 145
Tab. 5.20 PHF valori medii, sfr it de sptmn ........................................................................ 145
Tab. 5.21 PHF valori mediane, zile lucrtoare .............................................................................. 146
Tab. 5.22 PHF valori mediane, sfr it de sptmn .................................................................... 146
Tab. 5.23 PHF valori maxime ale modulului ................................................................................ 147
Tab. 5.24 Tabel distribu ie frecven e viteze, intervale de 2 km/h (fragment) .................................. 150
Tab. 5.25 Viteze mediane S50 [km/h], pe benzi de circula ie etapa 1 ........................................... 152
Tab. 5.26 Viteze medii S [km/h], pe benzi de circula ie etapa 1 ................................................. 152
Tab. 5.27 Viteze modale [km/h], pe benzi de circula ie etapa 1 ................................................... 152
Tab. 5.28 Pasul distribu iei [km/h] / vehicule n pas [], pe benzi de circula ie etapa 1 ............. 152
Tab. 5.29 Viteze procentuale S15, S85 [km/h], pe benzi de circula ie etapa 1 ............................... 152
Tab. 5.30 Abateri standard sd [km/h], pe benzi de circula ie etapa 1 ............................................ 152
Tab. 5.31 Viteze mediane S50 [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 1 ........................................ 153
Tab. 5.32 Viteze medii S [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 1 .............................................. 153
Tab. 5.33 Viteze modale [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 1 ................................................ 153
Tab. 5.34 Pasul distribu iei [km/h] / vehicule n pas [], pe sensuri de deplasare etapa 1 .......... 153
Tab. 5.35 Viteze procentuale S15, S85 [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 1 ............................ 153
Tab. 5.36 Abateri standard sd [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 1 ......................................... 153
Tab. 5.37 Viteze mediane S50 [km/h], total vehicule etapa 1 ........................................................ 154
Tab. 5.38 Viteze medii S [km/h], total vehicule etapa 1 .............................................................. 154
Tab. 5.39 Viteze modale [km/h], total vehicule etapa 1 ............................................................... 154
Tab. 5.40 Pasul distribu iei [km/h] / vehicule n pas [], total vehicule etapa 1.......................... 154
Tab. 5.41 Viteze procentuale S15, S85 [km/h], total vehicule etapa 1 ............................................ 154
Tab. 5.42 Abateri standard sd [km/h], total vehicule etapa 1 ........................................................ 154
Tab. 5.43 Viteze mediane S50 [km/h], pe benzi de circula ie etapa 2 ........................................... 155
Tab. 5.44 Viteze medii S [km/h], pe benzi de circula ie etapa 2 ................................................. 155
Tab. 5.45 Viteze modale [km/h], pe benzi de circula ie etapa 2 ................................................... 155
Tab. 5.46 Pasul distribu iei [km/h] / vehicule n pas [], pe benzi de circula ie etapa 2 ............. 155
Tab. 5.47 Viteze procentuale S15, S85 [km/h], pe benzi de circula ie etapa 2 ............................... 155
Tab. 5.48 Abateri standard sd [km/h], pe benzi de circula ie etapa 2 ............................................ 155
Tab. 5.49 Viteze mediane S50 [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 2 ........................................ 156
ix
Nicolae Ciont
Tab. 5.50 Viteze medii S [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 2 .............................................. 156
Tab. 5.51 Viteze modale [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 2 ................................................ 156
Tab. 5.52 Pasul distribu iei [km/h] / vehicule n pas [], pe sensuri de deplasare etapa 2 .......... 156
Tab. 5.53 Viteze procentuale S15, S85 [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 2 ............................ 156
Tab. 5.54 Abateri standard sd [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 2 ......................................... 156
Tab. 5.55 Viteze mediane S50 [km/h], total vehicule etapa 2 ........................................................ 157
Tab. 5.56 Viteze medii S [km/h], total vehicule etapa 2 .............................................................. 157
Tab. 5.57 Viteze modale [km/h], total vehicule etapa 2 ............................................................... 157
Tab. 5.58 Pasul distribu iei [km/h] / vehicule n pas [], total vehicule etapa 2.......................... 157
Tab. 5.59 Viteze procentuale S15, S85 [km/h], total vehicule etapa 2 ............................................ 157
Tab. 5.60 Abateri standard sd [km/h], total vehicule etapa 2 ........................................................ 157
Tab. 5.61 Coeficien i fk de echivalare n osii standard de 115 kN, structuri rigide ......................... 167
Tab. 5.62 Func ii logaritmice de regresie liniar ............................................................................. 168
Tab. 5.63 Coeficien i de evolu ie pk (ROM-APP) ........................................................................... 169
Tab. 5.64 Coeficien i fk de echivalare n osii standard (ROM-APP) ............................................... 169
Tab. 5.65 Trafic de calcul Nc date ROM-APP .............................................................................. 169
Tab. 5.66 Coeficien i de evolu ie pk. Coeficien i fk de echivalare n osii standard (AND 584-2012)
.......................................................................................................................................................... 170
Tab. 5.67 Func ii logaritmice de regresie liniar ............................................................................. 172
Tab. 5.68 Coeficien i de evolu ie pk (ROM-APP) ........................................................................... 173
Tab. 5.69 Valori MZAE,i evaluare ROM-APP .............................................................................. 173
Tab. 5.70 Valori, Q50, K, D .............................................................................................................. 173
Tab. 5.71 QC ROM-APP ............................................................................................................... 173
Tab. 5.72 Valori MZAE,i evaluare conform standard .................................................................... 174
Tab. 5.73 Valori, Q50, K, D .............................................................................................................. 174
Tab. 5.74 QC standard ................................................................................................................... 175
Tab. 5.75 Compara ie valori K, D, PHF........................................................................................... 176
Tab. 5.76 Compara ie valori QC [veh. etalon/or]............................................................................ 176
x
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
1.1. Context
Ingineria de trafic rutier poate fi definit drept ramura transporturilor care utilizeaz tehnici
inginere ti n vederea planificrii, organizrii i proiectrii opera iilor de trafic rutier. De asemenea,
ingineria de trafic implic abordarea func ional a interac iunii dintre participan ii la trafic.
Istoricul ndelungat al disciplinei a contribuit la dezvoltarea unei game largi de aplica ii
referitoare la re elele de drumuri i strzi. Astfel, ingineria de trafic rutier cuprinde: planificarea,
organizarea, proiectarea, execu ia, operativitatea, controlul, ntre inerea i optimizarea re elei de
drumuri i strzi. Rolul inginerilor de trafic este foarte important, avnd n vedere vizibilitatea ctre
public a problemelor abordate. Se impune o corelare ntre cerin ele i retric iile impuse de fiecare
situa ie n parte, cu scopul ob inerii unor rezultate pozitive, care s conduc la mbunt irea
condi iilor de desf urare a traficului rutier.
Principalele obiective ale ingineriei de trafic au n vedere asigurarea desf urrii
transportului rutier n condi ii de siguran , confort, vitez, convenabilitate i economie. Totodat,
se urmre te minimizarea efectelor negative ale traficului rutier asupra mediului nconjurtor.
Caracteristicile circula iei rutiere depind, n general, de factorii specifici zonei analizate. Se
remarc prezen a unui element de variabilitate n ceea ce prive te desf urarea traficului rutier, n
func ie de zon, caracteristicile acesteia i tipologiile umane. Percep ia general este de a asocia
ingineria de trafic cu studiul deplasrii oamenilor i bunurilor utiliznd exclusiv autovehicule de uz
personal (automobile). n realitate ns, aceast ramur a transporturilor cuprinde i studiul
deplasrii pietonilor, bicicli tilor i a vehiculelor rutiere destinate transportului n comun (inclusiv
tramvaiele).
n vederea dezvoltrii corespunztoare i eficiente a unui stat, abilitatea garantrii unui
transport fluent i eficient de mrfuri i persoane este o cerin fundamental. Nendeplinirea acestei
cerine reprezint o ameninare pentru competitivitate i durabilitate.
n prezent, este nevoie de sisteme complexe de colectare a informa iilor de trafic, care s
ofere informa ii ct mai complete, corecte i de o bun acurate e. Sistemele de monitorizare i
aplicaiile inteligente de transport reprezint modalit i valide i eficiente de organizare,
monitorizare i operare a serviciilor de trafic rutier.
Desf urarea circula iei n condi ii civilizate are la baz, n prezent, opera ii de planificare
bazate pe colectarea i prelucrarea datelor de trafic. Lipsa implementrii unor msuri ra ionale i
eficiente de organizare a transporturilor conduce la: reducerea siguran ei circula iei, poluare,
consum sporit de energie, emisii de substan e nocive, scderea eficien ei transporturilor, cre terea
timpilor de deplasare, scderea atractivit ii i calit ii mediului nconjurtor etc.
Astfel, avnd n vedere dezvoltarea re elei de drumuri i cre terea continu a gradului de
utilizare a acesteia, se impune dezvoltarea sistemelor inteligente de transport. Acestea ofer
administratorilor i utilizatorilor informa ii utile, n vederea organizrii i folosirii eficiente a
re elelor de transport.
1.2. Obiective
Obiectivul de baz al prezentei lucrri este realizarea, de ctre autorul prezentei lucrri, a
unui sistem de monitorizare constnd ntr-o aplica ie software de procesare, analiz i raportare a
informa iilor de trafic rutier nregistrate utiliznd sisteme de cntrire n mi care. Principalele
motive pentru care s-a ales implementarea unei astfel de aplica ii electronice au la baz att
dificultatea prelucrrii prin alte metode a datelor de trafic colectate, ct i inova ia i utilitatea ei. S-
a avut n vedere posibilitatea mbunt irii procedurilor de procesare i analiz a informa iilor de
trafic nregistrate utiliznd sisteme de cntrire n mi care. n acest sens, sunt abordate urmtoarele
aspecte principale:
Introducerea unui sistem de cntrire n mi care la viteze sporite, care nregistreaz n
mod continuu date de trafic rutier. Aceste informa ii constituie baza de date a
opera iunilor efectuate utiliznd aplica ia software proiectat.
1
Nicolae Ciont
Implementarea unor func ii software relevante pentru analiza parametrilor de trafic,

care s conduc la prelucrarea eficient a informa iilor nregistrate. Utilitatea
rezultatelor este variat, acestea fiind destinate n primul rnd administratorilor, dar i
utilizatorilor generali.
Utilitatea sistemului propus n ipoteza aplicrii sale asupra unei baze de date generale,
cuprinznd informa ii colectate de un sistem oarecare de cntrire n mi care, n afara
celui studiat n prezenta lucrare.
Prelucrarea datelor nregistrate pentru o perioad de circa 2 ani de zile, n vederea
desprinderii unor concluzii relevante n cazul studiat. De asemenea, se are n vedere
posibilitatea formulrii unor propuneri i direc ii de cercetare bazate pe aspecte care
implic utilizarea aplica iei de monitorizare propuse.
A adar, prin prisma aspectelor tratate n prezenta lucrare, contribu iile la realizarea unui
sistem de monitorizare a drumurilor se refer la aplica ia propus pentru monitorizarea traficului
rutier i analiza parametrilor de trafic.
1.3. Structur
Prezenta lucrare cuprinde 6 ( ase) capitole, cuprinznd urmtoarele aspecte:
Capitolul 1 Introducere prezint principalele obiective ale prezentei lucrri, n

contextul dezvoltrii re elei de drumuri, a cre terii gradului de utilizare a acesteia i a importan ei
ingineriei de trafic.
Capitolul 2 Reeaua de drumuri din Romnia cuprinde informa ii generale

referitoare la drumuri i inginaria de trafic, precum i un scurt istoric al evolu iei acestora. Capitolul
este axat asupra prezentrii unor elemente statistice referitoare la re elele de drumuri la nivel
mondial, european i na ional. Sunt prezentate att informa ii sintetice asupra lungimilor re elelor de
drumuri i autostrzi n diferite state ale lumii, precum i situa ia Romniei raportat la acestea. Sunt
prezentate n detaliu caracteristicile de baz ale re elelor de drumuri comunale, jude ene, na ionale
i ale autostrzilor din Romnia. De asemenea, este prezentat o sintez a principalelor direc ii de
dezvoltare a re elei rutiere n Romnia, n perioada 2014 2030, conform Master Planului General
de Transport al Romniei.
Capitolul 3 Sisteme de monitorizare a drumurilor introduce problema necesit ii

implementrii sistemelor de monitorizare a drumurilor, n contextul evolu iei tehnologice i a
dezvoltrii autovehiculelor i a infrastructurii rutiere. Sunt prezentate caracteristicile de baz ale
principalelor sisteme de monitorizare cunoscute i utilizate, cu detalierea avantajelor i
dezavantajelor fiecruia. Implementarea monitorizrii rutiere la nivel na ional se realizeaz, n
general, n cadrul unor programe elaborate la nivel european. Sistemele de cntrire n mi care
reprezint unul din dispozitivele de monitorizare consacrate, utilizate pe scar larg, la nivel
mondial. n partea final a capitolului, este prezentat sistemul de nregistrare a datelor de trafic
utilizat n cadrul prezentei lucrri.
Capitolul 4 Aplicaia ROM-APP de prelucrare a datelor de trafic obinute cu

sistemul WIM continu ipotezele dezvoltate n finalul capitolului anterior, referitoare la
colectarea datelor, introducnd aplica ia software proiectat pentru procesarea i raportarea
acestora. Este prezentat necesitatea implementrii programului de tip modular conceput i sunt
prezentate principalele aplica ii ale sale. Descrierea sistemului de monitorizare este realizat n
detaliu, n baza func ionalit ii aplica iei, avnd n vedere principii generale, de natur teoretic,
urmate de prezentarea utilit ii fiecrei func ii n parte.
Capitolul 5 Prelucrarea datelor obinute cu sistemul WIM prezint implementarea

func iilor sistemului de monitorizare conceput asupra datelor de trafic nregistrate. Sunt analizate
rezultatele ob inute ca urmare a aplicrii func iilor de calcul, n fiecare caz desprinzndu-se
2
concluzii referitoare att la cazul particular studiat, ct i avnd caracter general. n baza
respectivelor concluzii, se formuleaz anumite propuneri referitoare la evaluarea unor parametri de
trafic, care implic utilizarea aplica iei propuse.
Capitolul 6 Concluzii prezint aspectele de baz detaliate n lucrare. De asemenea, sunt

sintetizate principalele sugestii propuse n baza rezultatelor ob inute, precum i direc iile de
cercetare n domeniul studiat.
3
Nicolae Ciont
4
CAPITOLUL 2. RE EAUA DE DRUMURI DIN ROMNIA

2.1. Introducere
Drumurile reprezint f ii de teren nguste, lungi i sub iri, amenajate cu scopul asigurrii
circula iei vehiculelor, mrfurilor i a pietonilor [95]. Alturi de cile ferate, ele sunt ci de
comunica ie terestre, construite pentru a realiza conexiuni ntre diferite puncte, n condi ii de
siguran i confort. Organiza ia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic (eng. Organisation for
Economic Co-operation and Development, O.E.C.D.) define te drumurile ca fiind ci de
comunica ie constituite din structuri rutiere, destinate n primul rnd circula iei autovehiculelor
rutiere [55].
Principalele avantaje ale transporturilor rutiere sunt:
confer mobilitate, accesibilitate i flexibilitate;
asigur deplasarea unei mari variet i de vehicule;
mijloc de transport eficient pentru colective de oameni i volume mici/medii de
mrfuri;
rapide i economice pentru deplasri scurte-medii.
costuri de construire i ntre inere avantajoase fa de alte mijloase de transport;
realizeaz legturi cu alte moduri de transport.
Dezavantajele semnificative ale drumurilor sunt urmtoarele:
riscurile sporite de producere a evenimentelor rutiere, n compara ie cu alte mijloace
de transport;
mijloc de transport lent i ineficient pentru deplasarea persoanelor i volumelor mari
de mrfuri, n special pe distan e mari;
problemele survenite n cazurile drumurilor afectate de nzpeziri, fenomene
toren iale, inunda ii etc.
Primele trasee amenajate n vederea deplasrii oamenilor au aprut nc din mileniul al X-
lea .Hr. Documentele istorice atest apari ia primelor drumuri pavate cu piatr n ora ul antic Ur
(4000 . Hr.) i n Egiptul antic (2600-2200 .Hr.). De asemenea, s-au descoperit dovezi care atest
existen a unor drumuri construite din trunchiuri de arbori pe teritoriul actual al Marii Britanii
(mileniul IV . Hr.). n preajma anului 3000 .Hr., au fost utilizate drumuri construite din crmizi,
n India [48].
ncepnd cu anul 312 .Hr. (Via Appia), romanii au demarat construirea unei re ele extinse
de drumuri n Europa i Africa de Nord. Lungimea re elei a atins 78.000 km. Principalul scop al
acestor drumuri era s asigure deplasarea for elor armate. Cu toate acestea, au existat i alte culturi
care au nregistrat progrese n acest domeniu. n perioada 311-309 .Hr., s-a construit un drum
adiacent Marelui Zid Chinezesc [15]. Re eaua rutier din Persia, pus la punct de ctre mpratul
Darius I (550-486 .Hr.), a fost utilizat pn dup cderea Imperiului Roman [48].
n sec. al VIII-lea, drumurile construite pe teritoriul actual al Irakului cuprindeau un strat de
mbrcminte bituminoas. Bitumul era ob inut din petrol, prin distilare distructiv.
n sec. al XVIII-lea, re eaua de drumuri din Marea Britanie cuprindea circa 37.000 km. Tot
aici s-a introdus un sistem de colectare taxe pentru vehiculele care utilizeaz re eaua rutier.
n Romnia, principalele etape n evolu ia contruc iei de drumuri au fost [15]:
sec. I drum roman de-a lungul Dunrii, pe sectorul Belgrad Vidin;
100-120 d.Hr. drumuri romane construite pe teritoriul Daciei;
sec. al XII-lea-sec. al XIX-lea drumuri ntre principalele a ezri-centre comerciale i
me te ugre ti;
1832 Regulamentul Organic prima lege a drumurilor din Romnia, care a prevzut
divizarea drumurilor n mari i mici, precum i msuri concrete pentru
modernizarea cilor de comunica ie;
1868 Legea drumurilor din Principatele Romne, care a prevzut ncadrarea
drumurilor n: na ionale, jude ene i vicinale/comunale;
1890 Lege pentru sistematizarea cilor publice de comunica ie din Transilvania;
5
Nicolae Ciont
1906 Legea drumurilor, care a prevzut nfiin area n fiecare jude a unui serviciu
tehnic pentru drumuri, precum i ncadrarea drumurilor n 4 categorii: na ionale,
jude ene, vicinale, comunale.
2.1.1. Situaia drumurilor la nivel mondial

Lungimea total a re elei de drumuri la nivel mondial dep e te 64.000.000 km [45].
Aceast valoare include att drumurile modernizate, ct i cele nemodernizate. La nivel mondial,
ntr-un clasament al statelor dup lungimea re elei de drumuri (Fig. 2.1 [45]), ntocmit n mare parte
pe baza informa iilor din ultimul deceniu, Romnia se situeaz n jurul locului 60 (din circa 220
state).
Fig. 2.1 Lungimi re ele de drumuri
Gradul de motorizare, privit n ansamblu, reprezint numrul de autovehicule per 1000 de

locuitori ai unui stat. n general, termenul cuprinde att automobile, destinate transportului a pn la
8 (opt) pasageri, ct i autocamionete, autocamioane, vehicule articulate, mijloace auto de transport
n comun i alte autovehicule, destinate transportului de mrfuri. Indicatorul exclude ns vehiculele
motorizate pe dou ro i [46]. Acest indicator poate fi evaluat i exclusiv din perspectiva numrului
de automobile per 1000 de locuitori. La nivel mondial, conform informa iilor aferente ultimilor 7-8
ani, gradele de motorizare variaz ntre 2 i peste 1200 autovehicule/1000 locuitori (Fig. 2.2 [46]).
Fig. 2.2 Grade de motorizare nivel mondial (vehicule fizice)

6
Conform statisticilor Uniunii Europene (U.E.) aferente anilor 2011-2012 [20], lungimea
cumulat a re elei de drumuri modernizate din U.E. o dep e te pe cea din S.U.A. (Fig. 2.3 stg.
[20]). n schimb, lungimea re elei de autostrzi (Fig. 2.3 dr. [20]) i gradul de motorizare n S.U.A.
sunt superioare mediei europene. Re eaua de autostrzi din China este n continu dezvoltare [45].
Fig. 2.3 Lungimi re ele drumuri modernizate (stg.) i autostrzi (dr.)
2.2. Situaia drumurilor la nivel european

2.2.1. Reeaua de drumuri i autostrzi
Lungimile re elelor de drumuri n cadrul statelor europene arat o superioritate a Spaniei i
Germaniei n privin a autostrzilor (Fig. 2.4), respectiv a Federa iei Ruse i Fran ei n ceea ce
prive te lungimile totale de drumuri (Fig. 2.5). Se men ioneaz faptul c informa iile utilizate
corespund, n general, anilor 2012-2015 [37][45]. Unele valori pot fi dep ite ntre timp, n cazul
deschiderii unor noi tronsoane.
n privin a gradului de motorizare (Fig. 2.6 [46]), datele U.E. din ultimii 5 ani indic o
medie ponderat de 487 autovehicule/1000 locuitori, n scdere dup extinderile comunitare din
2004, 2007 i 2013. Calculele nu au inclus microstatele San Marino, Monaco i Liechtenstein, care
dispun de cele mai nalte rate de motorizare din lume (Fig. 2.2).
Fig. 2.4 Lungimi re ele de autostrzi Europa
7
Nicolae Ciont
Fig. 2.5 Lungimi re ele de drumuri Europa
Fig. 2.6 Grade de motorizare Europa (vehicule fizice)
2.2.2. Reeaua TEN-T

Re elele trans-europene (eng. Trans-European Networks, TEN) reprezint structuri care
interconecteaz regiuni ale Europei, cu scopul dezvoltrii economice, a pie ei comune i a
tranzitului liber. TEN cuprind 3 (trei) tipuri de re ele:
re ele de transport (eng. Trans-European Transport Networks, TEN-T);
re ele de energie (eng. Trans-European Energy Networks, TEN-E);
re ele de telecomunica ii (eng. Trans-European Telecommunications Networks,
eTEN).
Principiul re elelor de transport TEN-T a fost adoptat n 1996 [40]. Acesta se refer la
dezvoltarea coordonat a drumurilor, cilor ferate, aeroporturilor, rurilor navigabile, porturilor i
sistemelor de monitorizare a traficului, n vederea uniformizrii re elelor de transport ale statelor
membre U.E. i a optimizrii desf urrii circula iei persoanelor i mrfurilor [50].
Sistemul TEN-T se bazeaz pe elemente de infrastructur existente i proiectate, care
formeaz re eaua de coridoare TEN-T. Acestea cuprind dou categorii de elemente:
re eaua complet: o re ea multimodal care se extinde n toate regiunile statelor
membre U.E., n vederea dezvoltrii social-economice;
re eaua de nucleu: o parte a re elei complete, avnd importan strategic n vederea
desf urrii transporturilor de persoane i mrfuri la nivel european.
8
n vederea implementrii acestor proiecte, s-a dezvoltat o re ea de coridoare TEN-T, cu

urmtoarele scopuri de baz [40]:
fluidizarea transporturilor rutiere;
promovarea intermodalit ii;
dezvoltarea transportului de mrfuri pe calea ferat;
reducerea emisiilor de substan e nocive;
cre terea siguran ei circula iei.
Dezvoltarea celor 9 (nou) coridoare de nucleu TEN-T (Tab. 2.1) este sus inut i finan at
de ctre Comisia European [40].
Tab. 2.1 Coridoare de nucleu TEN-T

Coridor Denumire Caracteristici principale Proiecte de baz
Tunelul Fehmarn
conexiune ntre centrele urbane i porturile
Scandinavian (GER-DEN)
1 din nordul Europei de zonele industriale
Mediteranean Tunelul Brenner
din centrul Europei i Italia
(AUT-ITA)
conexiune ntre porturile de la Marea
Marea Nordului Nordului (Belgia, Olanda, Germania) i Calea ferat Rail
2
Marea Baltic cele de pe rmul estic al Mrii Baltice Baltica
( rile baltice i Finlanda)
conexiune ntre Insulele Britanice (Irlanda
Marea Nordului
3 i Marea Britanie) i sudul Fran ei, prin
Marea Mediteran
Benelux
Tunelul Semmering
(Austria);
conexiune ntre Marea Baltic i Marea
Calea ferat Koralm
Marea Baltic Adriatic, prin zonele industriale din sudul
4 (Austria)
Marea Adriatic Poloniei i centrul Europei (Polonia,
Treceri ale frontierei
Cehia, Slovacia, Austria, Italia, Slovenia)
ntre Polonia, Cehia,
Slovacia
conexiune ntre Marea Nordului, Marea
Baltic, Marea Neagr i Marea
5 Orient EstMed
Mediteran, prin Germania, Cehia, zona
panonic i sud-estul Europei
conexiune ntre porturile Rotterdam i conexiuni prin tunele
6 Rin Alpin Antwerp, respectiv Genoa, prin regiunea ntre Italia, Elve ia i
Rin-Ruhr, Elve ia i nordul Italiei Germania
conexiune ntre vestul Peninsulei Iberice,
7 Atlantic
coasta Atlantic i nord-estul Fran ei
conexiune ntre centrul Germaniei i
8 Rin Dunre Marea Neagr, pe cursul Dunrii, cu
legturi ctre Cehia, Slovacia i Ucraina
conexiune ntre sudul i estul Peninsulei conexiunile Lyon
9 Mediteranean Iberice, respectiv Cmpia Panonic, prin Torino i Venezia
sudul Fran ei i nordul Italiei Ljubljana
9
Nicolae Ciont
Fig. 2.7 Harta coridoare de nucleu TEN-T

(sursa hart: Google Maps)
2.3. Situaia drumurilor n Romnia

2.3.1. Clasificare
n Romnia, drumurile sunt destinate circula iei private sau publice [95].
Drumurile de circula ie privat sunt administrate de ctre persoane fizice sau juridice, ele
fiind destinate cerin elor proprii de transport rutier i pietonal spre anumite obiective.
Drumurile publice se mpart, din punct de vedere func ional i administrativ-teritorial, n 3
(trei) categorii (Tab. 2.2) [95]. Ele sunt administrate din fonduri publice i sunt cuprind drumuri de
interes public, destinate circula iei rutiere i pietonale.
Tab. 2.2 Clasificare drumuri publice

Nr. crt. Categorie drum public Subcategorie drum public
autostrzi;
drumuri expres;
1 de interes na ional drumuri na ionale europene;
drumuri na ionale principale;
drumuri na ionale secundare.
2 de interes jude ean drumuri jude ene.
10
Nr. crt. Categorie drum public Subcategorie drum public

drumuri comunale;
3 de interes local drumuri vicinale;
strzi.
2.3.2. Reeaua de drumuri i autostrzi

n prezent, lungimea total a drumurilor publice din Romnia ncadrate cel pu in ca drumuri
comunale este de 85 043 km (Tab. 2.3) [35].
Tab. 2.3 Lungimi totale drumuri Romnia, mai 2015

Nr.crt. Categorie drum Lungime total [km]
1 autostrzi 696
2 variante ocolitoare 249
3 drumuri na ionale 16 117
4 drumuri jude ene 35 557
5 drumuri comunale 32 423
TOTAL 85 043
Jude ele cu re elele cele mai extinse de drumuri comunale (Fig. 2.8, Fig. 2.9) sunt [35]:
Arge (1 755 km);
Hunedoara (1 506 km);
Bihor (1 485 km).
La polul opus se gsesc [35]:
Giurgiu (309 km);
Clra i (146 km);
Ilfov (136 km).
Fig. 2.8 Lungimi drumuri comunale
11
Nicolae Ciont
Fig. 2.9 Harta lungimi drumuri comunale/jude e
n privin a drumurilor jude ene (Fig. 2.10, Fig. 2.11), re elele cele mai dezvoltate se gsesc
n [35]:
Hunedoara (1 384 km);
Cluj (1 278 km);
Timi (1 276 km).
Jude ele cu re ele pu in dezvoltate sunt [35]:
Ialomi a (507 km);
Ilfov (417 km);
Covasna (298 km).
Fig. 2.10 Lungimi drumuri jude ene
Fig. 2.11 Harta lungimi drumuri jude ene/jude e
Jude ele cu re elele cele mai extinse de drumuri na ionale (Fig. 2.12, Fig. 2.13) sunt [35]:
Suceava (632 km);
Cara -Severin (566 km);
Arge (548 km).
12
Cu excep ia drumurilor na ionale aflate pe teritoriul administrativ al municipiului Bucure ti,

re elele mai pu in extinse se gsesc n [35]:
Brila (264 km);
Sibiu (237 km);
Ilfov (126 km).
Fig. 2.12 Lungimi drumuri na ionale
Fig. 2.13 Harta lungimi drumuri na ionale/jude e
n privin a autostrzilor, Romnia dispune n prezent de circa 700 km func ionali i circa
240 km n execu ie (Fig. 2.14, Fig. 2.15) [35][57].
Fig. 2.14 Lungimi autostrzi/jude e

13
Nicolae Ciont
Fig. 2.15 Re ea autostrzi Romnia, mai 2015

(harta Google Maps)
Lungimea re elei na ionale de autostrzi a evoluat n ultima decad (Fig. 2.16), ns

dezvoltarea a fost marcat de numeroase amnri i modificri, conducnd astfel la costuri
suplimentare, ntrzieri i o necorelare general spa ial i temporal.
Fig. 2.16 Evolu ie lungime re ea autostrzi - Romnia
Conform informa iilor oficiale [20] gradul de motorizare n Romnia a evoluat de la 2

autoveh./1000 loc. n 1970 pn la 314 autoveh./1000 loc. n 2014 [46] (Fig. 2.17).
14
Fig. 2.17 Evolu ie rata de motorizare Romnia
2.3.3. Reeaua TEN-T

Pe teritoriul Romniei se desf oar segmente ale coridoarelor de nucleu TEN-T nr. 5
(Orient EstMed), respectiv 8 (Rin Dunre) (Tab. 2.1, Fig. 2.7). Principalele avantaje ale
implementrii re elelor de transport multimodale TEN-T sunt [40]:
dezvoltarea competitivit ii pie ei interne a Romniei;
cre terea numrului de locuri de munc;
mbunt irea re elelor de transport;
cre terea nivelului de trai;
reducerea congestiei n trafic;
reducerea emisiilor poluante;
mbunt irea siguran ei circula iei.
2.4. Direcii de dezvoltare n Romnia

Principalele direc ii de dezvoltare n privin a re elei de drumuri din Romnia sunt detaliate
n Master Planul General de Transport al Romniei (MPGTR) [2]. Modificrile aduse variantei
ini iale elaborate n septembrie 2014 au condus la formularea unui memorandum [90], n februarie
2015. Conform acestuia, planul de dezvoltare a infrastructurii n Romnia pentru perioada 2014
2030 prevede executarea a 1300 km de autostrad (Tab. 2.4, Fig. 2.18). Ace tia nu includ sectoarele
aflate n prezent n execu ie (Fig. 2.15). De asemenea, MPGTR prevede realizarea a 1826 km de
drumuri expres, care s completeze re eaua de transporturi rutiere propus. Drumurile expres sunt
similare autostrzilor, prezentnd ns unele diferen e, precum:
raze de racordare n plan mai reduse;
zon median op ional;
platforma drumului cuprinde minim 2 benzi de circula ie;
limite de vitez mai reduse dect pe autostrzi;
sunt permise intersec iile cu alte drumuri, la acela i nivel, ns n numr limitat.
Tab. 2.4 List autostrzi propuse, MPGTR 2014 2030

Nr. crt. Sector autostrad Lungime [km]
1 Sibiu - Pite ti 116,6
2 Bra ov - Bacu - Pa cani 241,2
3 Nd el - Suplacu de Barcu - Bor 167,8
4 Tg. Mure - Ia i - Ungheni 318,8
5 Ploie ti - Bra ov - Sibiu 229,3
6 Craiova - Pite ti 124,3
7 Inel Bucure ti 102
TOTAL 1 300
15
Nicolae Ciont
Fig. 2.18 Autostrzi i drumuri expres propuse, MPGTR 2014 2030

(sursa harta: Google Maps)
2.5. Rolul ingineriei de trafic

Ingineria de trafic rutier poate fi privit drept ramura transporturilor care se ocup de
planificarea, organizarea i proiectarea att a opera iilor legate de traficul propriu-zis, ct i a
re elelor, terminalelor i a interac iunii dintre drumuri i celelalte ci de comunica ie [98][96].
Ingineria de transporturi are n vedere aplicarea principiilor tiin ifico-tehnologice n cadrul
planificrii, proiectrii func ionale, organizrii i conducerii modurilor de transport [98][96]. Scopul
acestor opera ii l reprezint deplasarea oamenilor i a bunurilor n condi ii de siguran , confort,
eficien , rapiditate i economie, protejnd totodat mediul nconjurtor.
Datorit complexit ii situa iilor i a factorilor care intervin, ingineria de trafic acoper o
palet larg de aplica ii. Totodat, exist diferen e ntre diferite regiuni ale globului sau chiar n
cadrul unui stat oarecare n ceea ce prive te re eaua rutier, gradul de motorizare, planificarea
urban, distribu ia obiectivelor i comportamentul participan ilor la trafic. Aceste diferen e,
coroborate cu evolu ia tehnologic i nevoia de a asigura mobilitate i accesibilitate, conduc la
necesitatea implementrii conceptelor de baz ale ingineriei de trafic, utiliznd ns datele
caracteristice regiunii respective.
Indiferent de situa ia n care se aplic principiile ingineriei de trafic, trebuie inut cont n
orice moment de faptul c unul din obiectivele de baz ale acesteia este asigurarea unor condi ii
sporite de siguran a circula iei i mbunt irea continu a acestora.
Cele trei elemente de baz ale traficului sunt:
vehiculul;
conductorul vehiculului/participantul la trafic;
mediul n care se desf oar traficul.
Fluxul de trafic motorizat cuprinde o serie de utilizatori care, prin intermediul
autovehiculelor, interac ioneaz att ntre ei, ct i cu elementele drumului i ale mediului
nconjurtor [98]. Datorit caracteristicilor diferite ale autovehiculelor i a comportamentelor
distincte ale conductorilor auto/participan ilor la trafic, fluxurile de trafic sunt variabile, chiar i n
circumstan e asemntoare.
Mobilitatea reprezint obiectivul de baz al transporturilor, avnd ca scop deplasarea
persoanelor sau mrfurilor dintr-un punct de plecare ctre o destina ie, n siguran , n cel mai scurt
timp posibil i utiliznd pe ct posibil traseul cel mai scurt sau convenabil.
Pe de alt parte, accesibilitatea reprezint posibilitatea utilizatorilor re elei rutiere de a avea
acces ctre diferite propriet i publice sau private, obiective industriale, sociale, economice sau
16
culturale. Acest aspect implic adaptarea regimului de circula ie n func ie de loca ie i destina ia
sectorului respectiv de drum.
Principalele elemente ale ingineriei de trafic sunt urmtoarele [98]:
studiile de trafic i caracteristicile sale;
evaluarea performan ei;
proiectarea drumurilor i a elementelor func ionale adi ionale;
controlul traficului;
opera iuni legate de trafic;
administrarea sistemelor de transport;
sistemele inteligente de transport.
2.5.1. Studiile de trafic i caracteristicile sale

Aceste studii au la baz colectarea i analiza datelor caracteristice pentru trafic, precum:
volume de trafic;
viteze;
timpi de deplasare;
ntrzieri;
accidente;
date referitoare la originile i destina iile traseelor parcurse;
transport intermodal etc.
2.5.2. Evaluarea performanei

Evaluarea performan ei unui drum ori sector de drum se realizeaz n general utiliznd
conceptele de calitate a traficului i nivelurile de serviciu. Msurarea indicilor de performan
implic evaluarea capacit ii de circula ie i conduce la atribuirea unui nivel de serviciu de la A la F
(calitativ descresctor).
2.5.3. Proiectarea drumurilor i a elementelor funcionale adiionale

Aceste atribu ii revin efectiv inginerilor proiectan i de drumuri i structuri. Cu toate acestea,
ingineria de trafic presupune asigurarea func ionalit ii cilor de comunica ie, fapt ce conduce la
implicarea n fazele de proiectare ale unui drum i ale elementelor sale suplimentare.
2.5.4. Controlul traficului

Controlul traficului reprezint stabilirea regulilor de circula ie de pe un drum ori sector de
drum i comunicarea lor ctre utilizatori prin semne, marcaje i semnale.
2.5.5. Operaiunile legate de trafic

Aceste opera iuni se refer la msuri care influen eaz operativitatea i func ionalitatea unei
re ele de drumuri. Astfel de opera iuni includ, dar nu se rezum la:
reglementarea sensurilor unice pe anumite drumuri;
opera iuni de tranzit;
sisteme de monitorizare i supraveghere;
sisteme de control.
2.5.6. Administrarea sistemelor de transport

Activitatea de administrare a sistemelor de transport are ca scop optimizarea re elei de
drumuri i asigurarea operativit ii acesteia.
17
Nicolae Ciont
2.5.7. Sistemele inteligente de transport (I.T.S.)

Sistemele inteligente de transport (eng. Intelligent Transport Systems, I.T.S.) sunt aplica ii
avansate care furnizeaz servicii referitoare la diferite moduri de transport, oferind utilizatorilor
posibilitatea de a utiliza eficient i n siguran re eaua de transport, pe baza informa iilor ob inute.
Sistemele I.T.S. se bazeaz pe utilizarea aplica iilor electronice (software), a telecomunica iilor i a
tehnologiei informa iei n ingineria de trafic, n vederea proiectrii, utilizrii i ntre inerii
sistemelor de transport.
18
CAPITOLUL 3. SISTEME DE MONITORIZARE A DRUMURILOR

3.1. Necesitatea realizrii sistemelor de monitorizare a drumurilor
La nivel mondial, dezvoltarea re elei de drumuri s-a realizat ntr-un ritm inferior evolu iei
automobilului. Dup ncheierea celui de-al doilea rzboi mondial, numrul autovehiculelor a fost
ntr-o continu cre tere. Acest lucru a contribuit la implementarea sau continuarea unor proiecte de
extindere a re elei de drumuri. Re eaua federal de autostrzi a S.U.A. reprezint unul dintre cele
mai mari proiecte de infrastructur din istorie, nceput n 1956. Re eaua de autostrzi a Germaniei
i are originile n perioada interbelic. Lucrrile, ntrerupte n perioada celui de-al doilea rzboi
mondial, au fost continuate ncepnd cu anii 1950. n ciuda unor proiecte de mare anvergur,
precum re elele dezvoltate de autostrzi, cre terea volumului de trafic a condus la necesitatea
asigurrii unei capacit i corespunztoare de circula ie. Ini ial, s-a mizat pe extinderea re elei de
drumuri pn la nivelul la care se elimin congestia n trafic. Treptat ns, s-a ajuns la concluzia c
aceast strategie nu este sustenabil, datorit costurilor ridicate de construc ie i ntre inere [1].
La scurt timp, s-a constatat faptul c se impune utilizarea eficient i inteligent a re elelor
de drumuri existente, pentru a se evita construc iile excesive. n anul 1991 s-a oficializat
introducerea sistemelor I.T.S. Principalul rol al acestora este de a utiliza re eaua existent de
drumuri ntr-un mod eficient i de a limita extinderea necontrolat a construc iilor [1]. O alt
problem a fost cre terea dependen ei de autovehicule a popula iei. Facilit ile oferite de deplasarea
motorizat, independent, au condus la ridicarea gradului de motorizare. n consecin ,
eficientizarea re elei de drumuri a fost nso it att de modernizarea i dezvoltarea transporturilor n
comun, precum i de evolu ia intermodalit ii. Intermodalitatea se refer la transportul de pasageri
sau mrfuri utiliznd cel pu in dou mijloace de transport diferite. Unul din principalele scopuri ale
acestui concept este de a descuraja utilizarea automobilului i de a ncuraja i dezvolta transportul n
comun. Centrele de transfer ntre diferitele moduri de transport se numesc noduri intermodale.
I.T.S. sunt denumite inteligente deoarece furnizeaz operatorilor i utilizatorilor re elei de
drumuri informa ii referitoare la condi iile de trafic i interac iunea dintre diferi i parametri. Actul
legislativ care guverneaz implementarea i utilizarea sistemelor I.T.S. n cadrul U.E. este Directiva
nr. 2010/40/EU. Prevederile acesteia au fost legiferate n Romnia prin Ordonan a de Guvern nr.
7/2012, privind implementarea sistemelor de transport inteligente n domeniul transportului rutier i
pentru realizarea interfe elor cu alte moduri de transport.
Dezvoltarea economic a unui stat sau a unei regiuni este strns legat de nivelul de
dezvoltare al re elei de transporturi. Cre terea volumului de trafic este un fenomen care se manifest
n general la nivel mondial, cu precdere n statele dezvoltate sau n curs de dezvoltare. Astfel,
necesitatea asigurrii mobilit ii i accesibilit ii conduce la congestie n trafic. Acest lucru este
nso it de: cre teri ale timpilor de deplasare, consum sporit de combustibil, precum i de efecte
nocive asupra mediului nconjurtor.
n consecin , rspunsul la aceste provocri nu se poate limita la msuri tradi ionale, precum
extinderea re elei de drumuri. Solu iile optime trebuie s se bazeze pe tehnologii noi, inovatoare
[16]. Inova ia tehnologic este esen ial pentru dezvoltarea sustenabil, eficient i competitiv a
mobilit ii i accesibilit ii. Sistemele de monitorizare a drumurilor reprezint o solu ie viabil n
privin a problemelor care apar n domeniul transportului rutier.
Principalele scopuri ale utilizrii sistemelor I.T.S. de monitorizare a drumurilor sunt
urmtoarele [16]:
eficientizarea sistemelor de transport;
utilizarea optim a informa iilor furnizate de ctre sistemele I.T.S.;
reducerea timpilor de deplasare;
reducerea congestiei;
utilizarea ra ional a re elei de drumuri;
mbunt irea siguran ei circula iei;
reducerea efectelor negative asupra mediului nconjurtor;
mbunt irea mobilit ii i accesibilit ii, n special n mediul urban;
cre terea competitivit ii economice.
19
Nicolae Ciont
La nivelul Uniunii Europene, se urmre te implementarea urmtoarelor axe prioritare [16]:

o re ea interna ional de informare a utilizatorilor asupra transportului multimodal;
o re ea interna ional de informare n timp real a utilizatorilor asupra condi iilor de
trafic;
proceduri pentru furnizarea de informa ii asupra condi iilor de trafic i asupra
msurilor de mbunt ire a siguran ei circula iei;
adoptarea programului eCall de asisten n caz de accident rutier;
furnizarea de informa ii asupra posibilit ilor de parcare sau de rezervare a unui loc de
parcare, n special pentru vehicule grele;
cooperarea i coordonarea programelor de monitorizare a drumurilor la nivel
interna ional.
Concret, n ceea ce prive te sistemele de monitorizare a drumurilor, priorit ile Uniunii
Europene sunt concentrate asupra urmtoarelor aspecte [24]:
disponibilitatea i accesibilitatea informa iilor legate de re eaua de drumuri i
condi iile de desf urare a traficului rutier;
facilitarea schimburilor de informa ii dintre autorit i i furnizorii din domeniul I.T.S.;
actualizarea informa iilor i utilizarea datelor n timp real.
Avnd n vedere cre terea continu a volumelor de trafic, precum i necesitatea organizrii
sale n vederea asigurrii unui flux ct mai fluid, rolul I.T.S. devine primordial. Starea i evolu ia
traficului sunt monitorizate n mod constant utiliznd o gam variat de sisteme. Dezvoltarea noilor
tehnologii utilizate n ingineria de trafic este esen ial pentru evolu ia metodelor de organizare a
fluxului i pentru evaluarea performan elor sistemelor de transport [4].
Planul de ac iune referitor la implementarea sistemelor I.T.S. la nivelul U.E. are drept
principii de baz accelerarea i coordonarea introducerii elementelor I.T.S. n transportul rutier. Una
din priorit i implic utilizarea optim a informa iilor tehnice referitoare la re eaua de drumuri, a
datelor de trafic, respectiv a tendin elor de deplasare a popula iei. Sistemele de monitorizare a
drumurilor pot contribui semnificativ la eficientizarea re elelor de transport [24].
Obiectivele n domeniul I.T.S. au n vedere eficientizarea i mbunt irea siguran ei
circula iei. De asemenea, se urmre te mbunt irea interac iunii dintre diferite moduri de transport
i reducerea efectelor negative asupra mediului nconjurtor. Unul din modurile n care se realizeaz
acest lucru este intermodalitatea. Utilizarea eficient a sistemelor de monitorizare a drumurilor
implic nu doar colectarea i distribuirea cu acurate e a datelor de trafic, ci i disponibilitatea lor pe
teritoriul mai multor state.
3.2. Subsisteme I.T.S.

Unul din scopurile de baz ale I.T.S. este utilizarea eficient a capacit ii de circula ie
existente. Acest lucru se poate realiza prin adoptarea urmtoarelor msuri:
mbunt irea distribu iei traficului;
adoptarea unor semnale dinamice de redirec ionare a traficului din zonele
congestionate ctre segmente cu rezerve de capacitate;
eliminarea zonelor de strangulare.
De asemenea, dezvoltarea aplica iilor software utilizate n ingineria de trafic a facilitat
implementarea unor modele de simulare a traficului, a unor aplica ii de optimizare a intersec iilor
semaforizate, precum i a altor sisteme similare [109]. Sistemele I.T.S. cuprind:
sisteme de management avansat al traficului (eng. Advanced Traffic Management
Systems, ATMS);
sisteme avansate de informare a cltorilor (eng. Advanced Traveler Information
Systems, ATIS);
sisteme active de organizare a traficului (eng. Active Traffic Demand Management,
ATDM);
sisteme avansate de control al vehiculelor (eng. Advanced Vehicle Control Systems,
AVCS);
20
sisteme avansate pentru autostrzi (eng. Advanced Highway Systems, AHS).

ATMS i ATIS includ sisteme care colecteaz informa ii detaliate despre modul de
desf urare a traficului, bazate n general pe detec ia vehiculelor. De asemenea, aceste sisteme
furnizeaz informa ii relevante participan ilor la trafic, contribuind la ghidarea lor eficient, n
func ie de interes. ATMS includ semafoare, semnale luminoase, sisteme de control al vitezei,
detectoare, sisteme de management al benzilor de circula ie, precum i alte dispozitive care, pe baza
informa iilor colectate, contribuie la optimizarea desf urrii traficului.
n general, se militeaz pentru organizarea ATMS i ATIS n centre de organizare a
traficului (eng. Traffic Management Centre, TMC). Informa iile colectate utiliznd ATMS sunt
prelucrate n cadrul TMC, cu scopul formulrii de informa ii i recomandri transmise
conductorilor auto prin sistemele ATIS (panouri informative, GPS etc.).
Dispozitivele AVCS (ABS, ESP, regulatoare de vitez etc.) au rolul de a asista conductorii
auto, prin mbunt irea performan elor vehiculelor. Scopul de baz al AVCS este de a spori
siguran a circula iei.
Automatizarea complet poate fi aplicat fie vehiculelor individuale ntr-un flux de trafic
neautomatizat, fie unui sector de drum sau autostrad (AHS) care s asigure deplasarea vehiculelor
controlate electronic. Aceste concepte sunt nc n stadii incipiente. n prezent, o alternativ fezabil
la AHS este dezvoltarea sistemelor inteligente de asisten rutier instalate pe autovehicule.
Scopurile acestora variaz de la asisten a la parcare i pstrarea unei distan e fa de vehiculul din
fa pn la a detecta obstacole aprute pe carosabil, a aten iona oferul n caz c adoarme la volan
i a ac iona frnele n caz de urgen .
Principalele diferen e ntre ATMS i ATIS pe de o parte, respectiv AVCS pe de alt parte, se
refer la obiectivele urmrite. ATMS i ATIS au drept scop principal fluidizarea desf urrii
traficului, pe baza utilizrii optime a sistemelor de monitorizare i control al drumurilor. Sistemele
AVCS sunt concentrate asupra oferului i vehiculului, contribuind la desf urarea n condi ii de
siguran a traficului.
3.3. Sisteme de monitorizare cunoscute i utilizate

3.3.1. Clasificare
Principala utilitate a aplica iilor electronice dezvoltate pentru ingineria de trafic este de a
contribui la n elegerea i rezolvarea problemelor de desf urare a fluxului de trafic. Astfel, n
ultimii 20-25 de ani s-au dezvoltat solu ii inteligente pentru monitorizarea traficului rutier, care
includ aplica ii referitoare la [109]:
analiza nivelului de zgomot;
recenzii pentru ramurile unei intersec ii;
recenzii ale volumelor de trafic pe un drum;
msurarea vitezelor instantanee de deplasare ale vehiculelor;
evaluarea vitezelor medii de deplasare ale vehiculelor;
evaluarea procentajelor de vehicule grele nregistrate;
evaluarea ncrcrilor din trafic;
controlul greut ii pe osii i verificarea tonajelor autovehiculelor monitorizate;
recenzii ale numrului de biciclete;
msurarea timpilor de deplasare ale vehiculelor ntre anumite puncte etc.
Principalele efecte i solu ii pe care aceste sisteme le furnizeaz sunt urmtoarele:
mbunt irea siguran ei circula iei;
adoptarea unor msuri pentru limitarea vitezelor de deplasare;
implementarea unor sisteme de informare online asupra condi iilor de trafic pe un
anumit sector de drum, inclusiv n timp real;
conceperea unor aplica ii de prelucrare a datelor colectate de multiple sisteme de
monitorizare a drumurilor;
posibilitatea detectrii autovehiculelor care se deplaseaz cu suprasarcin.
21
Nicolae Ciont
Sistemele de monitorizare a drumurilor se mpart n 2 (dou) categorii de baz: intruzive i

neintruzive [85]. Principala diferen dintre ele se refer la afectarea direct a structurii rutiere i
efectele asupra desf urrii traficului. De asemenea, exist i dispozitive de monitorizare externe,
bazate pe tehnologii care nu au legtur direct cu sectorul de drum studiat [5]. Fiecare tip de
tehnologie presupune avantaje i dezavantaje (Tab. 3.1), utilizarea lor depinznd de o serie de
factori. n general, sistemele intruzive furnizeaz informa ii mai complete dect celelalte tipuri de
dispozitive. Utilitatea lor depinde ns de posibilitatea de a fi instalate pe sectorul de drum studiat
[91].
Tab. 3.1 Compara ie sisteme de monitorizare

Tip sistem intruziv neintruziv extern
instalate direct n sunt independente de
structura rutier; sectorul de drum
nu necesit instalarea
rezultate concludente; studiat;
n structura rutier;
necesit ntreruperea sunt mobile i pot fi
Caracteristici unele sisteme necesit
traficului pentru utilizate n diverse
construc ii-suport
instalare sau repara ii; situa ii;
auxiliare.
afectate de lucrri de nu afecteaz
ntre inere a desf urarea traficului
drumurilor. rutier.
tuburi pneumatice; detectoare cu
bucle inductive; infraro u, radar, transmi toare
senzori piezoelectrici; ultrasonice sau cu amplasate pe vehicule
Exemple
sisteme de cntrire n Bluetooth; de prob;
mi care (WIM); sisteme cu laser; detectoare mobile.
senzori magnetici. supraveghere video.
Principalele sisteme de monitorizare a traficului rutier sunt urmtoarele [4][91]:
3.3.1.1. Tuburi pneumatice

Tuburile pneumatice (Fig. 3.1) reprezint o tehnologie des utilizat n cazul monitorizrilor
temporare de trafic. Ele cuprind senzori sensibili la presiune, amplasa i pe suprafa a de rulare.
nregistrarea vehiculelor se realizeaz pe baza modificrilor de presiune din interiorul lor. Utilizarea
a dou tuburi paralele permite determinarea vitezelor de deplasare i a distan elor dintre osii.
Informa iile sunt colectate i prelucrate de un contor amplasat la marginea drumului.
Principalele avantaje ale tuburilor pneumatice sunt urmtoarele:
costuri reduse;
u or de utilizat, n special n cazul recensmintelor de trafic;
tehnologie comun.
Printre dezavantajele acestei tehnologii se numr:
acurate e sczut n condi ii de trafic congestionat sau pe sectoare intens circulate;
dificultatea tehnologic a instalrii peste mai multe benzi de circula ie;
dac se dore te divizarea volumului de trafic pe benzi de circula ie, un tub se poate
utiliza pentru o singur band. Aceast dificultate a fost ntmpinat de evolu iile
tehnologice recente, care au permis instalarea de tuburi par ial sensibile la presiune,
doar pe anumite tronsoane ale acestora;
sensibilitate la condi ii meteorologice [85].
22
Fig. 3.1 Tuburi pneumatice

(sursa imagine: [49])
3.3.1.2. Senzori piezoelectrici

Senzorii piezoelectrici se mpart n 3 (trei) categorii de baz, dup modul de alctuire [91].
n general, ei cuprind materiale piezoelectrice protejate prin nveli uri:
senzori pe baz de polimer acoperit n alam: BL (eng. Brass Linguini) (Fig. 3.2);
senzori pe baz de cabluri ceramice: piezoceramici (Fig. 3.3);
senzori pe baz de quartz: piezoquartz (Fig. 3.4).
Fig. 3.2 Senzori BL

Fig. 3.3 Senzor piezoceramic

Fig. 3.4 Senzor piezoquartz

23
Nicolae Ciont
Senzorii piezoelectrici sunt amplasa i n canale practicate prin tiere direct n mbrcmintea
rutier, iar apoi colmatate cu materiale speciale. Sub ac iunea osiilor vehiculelor n mi care, senzorii
baza i pe piezoelectricitate genereaz i transmit o sarcin electric propor ional cu presiunea
aplicat de vehicule. Principalele aplica ii ale senzorilor piezoelectrici se refer la: evaluarea
ncrcrilor pe osie ale vehiculelor, a vitezelor de deplasare, precum i la estimarea distan elor
dintre osii. Unit ile electronice asociate prelucreaz semnalele electrice generate i transmise,
nregistrnd astfel datele de trafic monitorizate.
Senzorii BL i cei piezoceramici pot fi utiliza i i ca sisteme temporare de monitorizare, prin
lipirea lor de suprafa a carosabil. Unii senzori sunt sensibili la temperaturi reduse i la varia ii mari
de temperatur. Nu se recomand utilizarea senzorilor piezoelectrici pe tronsoane de drum afectate
de congestie, unde traficul se desf oar lent.
De asemenea, parametri constructivi ai acestor senzori presupun instalarea lor n li uri
nguste. Acest lucru reprezint un avantaj n ceea ce prive te timpul i costurile de instalare, precum
i gradul de afectare a structurii rutiere. n schimb, datorit l imii reduse a senzorilor, pneurile
autovehiculelor nu ac ioneaz n ntregime asupra acestora, o parte din masa vehiculelor fiind
distribuit structurii rutiere din vecintate. Astfel, detec ia masei reale poate fi afectat. De
asemenea, configura iile constructive ale diferitelor pneuri pot contribui la nregistrrile eronate ale
maselor pe osii.
Avantajele de baz ale senzorilor piezoelectrici sunt:
utilizare la scar larg;
tehnologie conscrat;
u urin a n instalare;
costuri relativ reduse fa de alte tehnologii;
func ioneaz bine pe sectoare cu volume ridicate de trafic, dac vitezele sunt cel pu in
moderate;
Pe de alt parte, acest tip de sisteme prezint i unele dezavantaje:
sensibilitate la temperaturi extreme;
scderea acurate ei n condi ii de trafic congestionat;
sensibilitate la ac iunea utilajelor de deszpezire;
acurate e influen at de comportarea n timp a structurii rutiere nvecinate;
necesit ntre inere regulat, care impune restric ionarea traficului.
Fa de senzorii piezoceramici i BL, senzorii piezoquartz prezint o acurate e mult mai
bun, datorat n primul rnd insensibilit ii la varia ii de temperatur. n schimb, costurile sunt mai
ridicate. Nu s-a stabilit cu exactitate durata de via n exploatare a unui astfel de senzor, acest lucru
influen nd randamentul cost-beneficiu pe termen ndelungat [91].
3.3.1.3. Bucle inductive

Buclele inductive (Fig. 3.5) genereaz un cmp electromagnetic i identific prezen a unui
vehicul n cadrul acestuia ca urmare a modificrii cmpului existent i a generrii unor curen i
Foucault, prin aplicarea legii lui Faraday. Amplasarea a 2 (dou) bucle pe un sector de drum studiat,
la distan apropiat una de cealalt (de obicei 1 m), conduce i la monitorizarea vitezelor de
deplasare ale vehiculelor. Informa iile colectate se refer n general la volume de trafic i viteze de
deplasare, ns ele pot include i ncadrarea vehiculelor n diferite categorii.
Fig. 3.5 Bucle inductive

24
Buclele nu sunt att de susceptibile degradrilor provocate de trafic precum senzorii

piezoelectrici. n schimb, ele sunt afectate mai degrab de nghe -dezghe . De asemenea, acurate ea
nregistrrilor se reduce n condi ii de trafic congestionat [91].
Avantajele pe care buclele inductive le prezint sunt urmtoarele [26][91]:
mare varietate de aplica ii;
comportare bun n exploatare;
costuri reduse;
tehnologie consacrat;
precizie foarte bun (min. 95 %) dac sunt instalate i ntre inute corespunztor.
Dezavantajele buclelor includ [26][91]:
tehnologie intruziv, necesitnd lucrri n structura rutier;
scderea acurate ei n condi ii de trafic congestionat;
sensibilitate la nghe -dezghe ;
necesit o ntre inere corespunztoare;
instalarea i ntre inerea impun restric ionarea traficului.
3.3.1.4. Detectoare cu infraro u

Aceste sisteme nregistreaz prezen a unui vehicul atunci cnd undele emise de sistem n
domeniul infraro u sunt ntrerupte de prezen a unui vehicul. Detectoarele active cu infraro u (Fig.
3.6 stg.) sunt capabile s recunoasc un vehicul i pe baza diferen ei de temperatur datorate
nclzirii motorului. Informa iile colectate se refer n general la volume de trafic i viteze de
deplasare. Detectoarele pasive (Fig. 3.6 dr.) nu emit unde infraro u, ns ele detecteaz prezen a
unui vehicul printr-un foton sensibil la varia iile energetice din raza sa de ac iune. Acest tip de
detectoare nu ofer informa ii referitoare la viteza de deplasare [14].
Printre avantajele de baz ale detectoarelor cu infraro u, se numr [26][91]:
precizie bun;
tehnologie nou, promi toare;
posibilitatea monitorizrii simultane a mai multor benzi.
n schimb, aceast tehnologie prezint i anumite dezavantaje [26][91]:
nu func ioneaz corespunztor n condi ii de cea , praf, lumin intens sau ninsoare
abundent;
necesit o ntre inere corespunztoare.
Fig. 3.6 Detectoare cu infraro u: active (stg.), pasive (dr.)

(sursa imagine stg.: [69], sursa imagine dr.: [68])
3.3.1.5. Detectoare tip radar

Detectoarele pe baz de radar (Fig. 3.7) identific prezen a i viteza de deplasare a unui
vehicul, utiliznd un sistem bazat pe efectul Doppler. Informa iile colectate se refer n general la
volume de trafic i viteze de deplasare, ns ele pot include i nl imile vehiculelor identificate.
Exist 2 (dou) categorii de sisteme de monitorizare tip radar: cu impulsuri i cu und
continu [26].
Radarele cu impulsuri emit fascicule de foarte mic putere, fiind utilizate n general pentru
zone de detec ie de max. 5 m. Radarele cu und continu emit cu o anumit frecven , undele
25
Nicolae Ciont
reflectate fiind modificate prin prezen a unui vehicul n mi care, n baza efectului Doppler.
Diferen a dintre frecven ele celor dou fascicule este folosit pentru evaluarea vitezei de deplasare a
vehiculului identificat.
Avantajele detectoarelor tip radar sunt [91]:
nu sunt afectate de condi iile meteorologice;
posibilitatea monitorizrii simultane a mai multor benzi de circula ie;
u or de instalat i utilizat;
tehnologie extins, utilizat frecvent.
Dezavantajele acestei tehnologii se rezum la aspecte referitoare la acurate e [91]:
acurate e mai slab dect a senzorilor pe baz de presiune n cazul monitorizrii a mai
multe benzi de circula ie;
acurate e diferit, n func ie de pozi ionare.
Fig. 3.7 Detectoare tip radar

(sursa imagini: [61])
3.3.1.6. Detectoare ultrasonice

Detectoarele ultrasonice (Fig. 3.8) func ioneaz pe un principiu similar cu cele tip radar,
utiliznd ns fluxuri ultrasonice de 20-50 kHz [26]. O parte din undele emise sunt reflectate de
vehiculele n mi care. Detectoarele pot fi amplasate deasupra sec iunii studiate sau n lateralul
acesteia.
Informa iile colectate se refer la volume de trafic i la ncadrarea vehiculelor n diferite
categorii (dup lungime i/sau nl ime). De asemenea, se pot evalua i vitezele de deplasare n
cazul dispunerii a 2 (dou) detectoare consecutiv sau a utilizrii detectoarelor ultrasonice Doppler
[14].
Detectoarele ultrasonice prezint cteva avantaje de baz [26]:
posibilitatea monitorizrii simultane a mai multor benzi;
detecteaz vehicule agabaritice.
Dezavantajele acestor sisteme sunt [26][14][91]:
erori la monitorizarea vehiculelor care se deplaseaz cu viteze sporite;
costuri ridicate;
sensibilitate la zgomote ambientale;
scderea acurate ei n condi ii de trafic intens;
func ionarea poate fi afectat de varia ii mari de temperatur sau turbulen e de aer.
Fig. 3.8 Detector ultrasonic

26
3.3.1.7. Sisteme cu laser

Dispozitivele cu laser (Fig. 3.9) sunt utilizate pentru numrarea i clasificarea vehiculelor,
precum i pentru msurarea vitezei de deplasare a acestora. Acest tip de sistem este durabil i
rezistent, furniznd informa ii precise. n schimb, ele trebuie s fie instalate pe o structur care s
supratraverseze drumul studiat. De asemenea, se recomand ca traficul rutier s se desf oare
ordonat, pe benzi de circula ie [14].
Fig. 3.9 Detectoare cu laser

(sursa imagini: [65])
3.3.1.8. Senzori magnetici

Senzorii magnetici detecteaz fluctua iile survenite n cmpul magnetic al pmntului
datorit deplasrii vehiculelor. Cunoscu i i ca senzori AMR (anizotropic magneto-rezistivi),
func ionarea lor se datoreaz prezen ei materialelor feroase n cadrul autovehiculelor.
Avantajele senzorilor magnetici includ urmtoarele aspecte [26][14]:
mai rezistente n timp dect buclele inductive;
costuri avantajoase;
flexibilitate i mobilitate;
neafectate de condi iile meteo.
n schimb, acest tip de senzori prezint i anumite dezavantaje [26][14][91]:
tehnologie intruziv, necesitnd lucrri n structura rutier;
clasificare limitat a vehiculelor;
se recomand utilizarea lor n condi ii de def urare ordonat i disciplinat a
traficului;
solu iile cu zone mici de detec ie necesit senzori multipli.
3.3.1.9. Supraveghere video

Camerele video detecteaz vehiculele ce intr sau prsesc zona monitorizat. Informa iile
colectate se refer la: volume de trafic, viteze de deplasare, timpi de mi care, precum i citirea
plcu elor de nmatriculare dac un astfel de sistem este implementat. De asemenea, supravegherea
video poate fi utilizat i pentru clasificarea vehiculelor [14][91]. Sistemele video simple sunt
bazate pe detec ia lungimii vehiculelor. Cele mai complexe cuprind algoritmi de identificare pe
baz de imagini sau care pot identifica numrul de osii [91].
n general, acurate ea acestui tip de monitorizare este mai mare dect a buclelor inductive,
ns ele au dezavantajul func ionrii limitate n condi ii de vizibilitate redus. Totodat,
supravegherea video este afectat de umbre i de reflexiile vehiculelor n carosabilul umed.
Sistemele video se instaleaz n general pe structuri care supratraverseaz sectorul studiat.
Sistemele de monitorizare video sunt relativ scumpe, att ca investi ie ini ial, ct i ca ntre inere.
De asemenea, ele sunt susceptibile furtului [14].
Supravegherea video este o tehnologie de monitorizare care prezint anumite avantaje [91]:
posibilitatea supravegherii multiplelor benzi de circula ie cu o singur camer;
u or de instalat i utilizat;
tehnologie rspndit.
Dezavantajele acestei tehnologii includ [91]:
nu func ioneaz corespunztor n condi ii de cea , praf, lumin intens, ploaie
toren ial sau ninsoare abundent;
27
Nicolae Ciont
detec ia este afectat de umbre i de fenomene optice (ex. reflexii);

acurate ea se reduce propor ional cu numrul benzilor monitorizate.
Fig. 3.10 Camer video

3.3.1.10. Senzori cu fibr optic

Utilizarea acestui tip de monitorizare (Fig. 3.11) este relativ nou [91]. Principiul tehnologic
este similar senzorilor piezoelectrici, detec ia vehiculelor realizndu-se ca urmare a modificrilor n
transmisia optic generate de presiunea transmis de pneuri.
Avantajele utilizrii acestei tehnologii emergente sunt [91]:
acurate e mai bun dect a altor senzorilor baza i pe presiune;
acurate e bun n condi ii de trafic congestionat i deplasare cu viteze reduse;
insensibilitate la varia ii de temperatur;
insensibilitate la trsnet.
n schimb, ea prezint i anumite dezavantaje [91]:
tehnologie nou, cu durat de via n exploatare necunoscut;
sensibilitate la ac iunea utilajelor de deszpezire;
acurate e influen at de comportarea n timp a structurii rutiere nvecinate.
Fig. 3.11 Senzor cu fibr optic

3.3.1.11. Alte sisteme de monitorizare

transmi toare amplasate pe vehicule de prob, care, la intervale de timp regulate, emit
mesaje cuprinznd informa ii despre loca ie i vitez de deplasare. Aceste dispozitive
sunt similare sistemelor de monitorizare a vehiculelor prin GPS;
detectoare mobile, utilizate pentru a colecta informa ii despre desf urarea traficului
pe baza datelor transmise de unit ile de telefonie mobil. Astfel, se pot stabili
elemente ale matricelor origine-destina ie pentru o regiune, precum i informa ii
despre mijloacele de transport utilizate ntr-o anumit zon;
detectoare Bluetooth, independente de operatorul de telefonie mobil, furnizeaz
msurtori precise ale vitezelor i timpilor de cltorie, cu avantajul suplimentar al
anonimit ii datelor;
colectoare electronice automate ale taxelor de drum, care ofer informa ii referitoare la
timpii de deplasare i la rutele adoptate de utilizatorii re elei;
sisteme de informare asupra vitezei instantanee de deplasare: dispozitive radar u oare,
dar solide, care afi eaz viteza instantanee de deplasare a vehiculelor interceptate.
28
Astfel, se atrage aten ia participan ilor la trafic asupra vitezei adoptate pe sectorul
respectiv de drum, cu scopul de a determina mbunt irea siguran ei circula iei. De
obicei, dispozitivele sunt amplasate n zone n care se impune adoptarea unor viteze
reduse de deplasare: grdini e, coli, zone reziden iale etc. De asemenea, ele pot fi
nso ite de semne de circula ie adi ionale, de restric ie sau aten ionare. Sursele de
alimentare cu energie electric sunt, n general, constituite din baterii sau panouri
solare.
Unele sisteme de informare asupra vitezelor de deplasare ale vehiculelor ofer
posibilitatea de a fi accesate online, prin intermediul unor aplica ii specializate. Astfel,
utilizatorii pot ob ine informa ii referitoare la tendin ele de deplasare ale
conductorilor auto n zonele respective. De asemenea, datele colectate pot fi utilizate
pentru implementarea unor msuri de reducere a vitezelor de deplasare;
senzori de mediu [26], care msoar indici referitori la temperatur, umiditate,
presiune atmosferic, vnt, vizibilitate, emisii poluante (CO, CO2, NOx, HC, PM10,
PM2,5);
panouri pentru mesaje variabile, cu rol informativ, preventiv i de avertizare,
referitoare la condi iile de desf urare a traficului i/sau la condi iile meteorologice.
Comparativ, tehnologiile de monitorizare a traficului prezint o serie de avantaje i

dezavantaje. Op iunea alegerii unuia sau mai multor sisteme depinde de: scopul utilizrii,
posibilitatea instalrii i disponibilitatea tehnico-financiar a beneficiarului.
n ceea ce prive te starea drumurilor, principalele sisteme de monitorizare sunt [14]:
detectoare vizuale ale gropilor;
georadarul (eng. Ground Penetrating Radar, GPR), care este o metod nedistructiv de
evaluare a strii tehnice a drumurilor. Sistemul detecteaz degradri i neconformit i
structurale, chiar i nainte ca ele s se reflecte la suprafa . Tehnologia este eficient,
dar presupune costuri ridicate;
accelerometre pentru detectarea gropilor, instalate pe vehicule care se deplaseaz pe
sectorul de drum studiat.
Lista enumerat include, ns nu se limiteaz la, principalele dispozitive i surse de
informa ii pentru monitorizarea drumurilor i a traficului rutier. Evolu ia tehnologic aduce dup
sine progrese rapide i nsemnate n privin a colectrii i procesrii informa iilor de trafic i
referitoare la starea drumurilor.
3.3.2. Utilizarea n cadrul Uniunii Europene

Acoperirea la nivelul Uniunii Europene a sistemelor de monitorizare a drumurilor i a
standardelor de date, la nceputul anului 2013 (Fig. 3.12), indic un nivel mediu de dezvoltare n
acest sens n Romnia [24].
Sistemele I.T.S. reprezint un instrument de o importan semnificativ pentru
implementarea unui sistem de transport eficient i sustenabil la nivelul U.E. Principalele avantaje
ale sistemelor de monitorizare a drumurilor mbunt esc performan ele infrastructurii rutiere.
Dezvoltarea mobilit ii i accesibilit ii, mbunt irea siguran ei circula iei, reducerea efectelor
negative asupra mediului nconjurtor, precum i alte avantaje ale I.T.S. contribuie la dezvoltarea
sustenabil a transporturilor [60].
n anul 2007 a fost implementat programul EasyWay, avnd ca perioad de perspectiv anul
2020. Guvernele statelor membre, ministerele de transporturi, administra iile de drumuri, precum i
parteneri din sectoarele public i privat au convenit asupra utilizrii I.T.S. i a cooperrii
transfrontaliere. Sub supravegherea Comisiei Europene, programul EasyWay a inclus
implementarea sistemelor de monitorizare a drumurilor n cadrul re elei trans-europene de transport
TEN T, avnd urmtoarele principale obiective pn n anul 2020:
reducerea congestiei n trafic cu 25 %;
reducerea deceselor ca urmare a accidentelor rutiere cu 25 %;
reducerea cu 10 % a emisiilor poluante datorate traficului rutier.
29
Nicolae Ciont
Fig. 3.12 Sisteme de monitorizare i standarde de date - acoperire U.E. (2013)

Platforma de baz EasyWay include o serie de proiecte n domeniul I.T.S.:

EasyWay I (20072009), respectiv EasyWay II (20102012) au fost programe co-
finan ate de Comisia European, care au avut ca principal scop demararea efectiv a
implementrii sistemelor I.T.S. n Europa. Totodat, s-au urmrit: mbunt irea
mobilit ii, cre terea siguran ei circula iei i reducerea efectelor negative asupra
mediului nconjurtor. Programele EasyWay (Fig. 3.13) au inclus implementarea unor
servicii de informare a cltorilor, de organizare a traficului i de logistic [39].
Fig. 3.13 Logo EasyWay
European ITS Platform (EIP, Fig. 3.14) reprezint practic continuarea programelor
EasyWay I i II. La ncheierea acestora din urm, unele state membre ale U.E. i-au
exprimat dorin a de a continua cooperarea n domeniul sistemelor de monitorizare.
Astfel, s-a implementat platforma European ITS, cu scopul mbunt irii coordonrii
transfrontaliere, a schimburilor de informa ii i a utilizrii eficiente a I.T.S.
Scopul de baz al EIP este de a continua mbinarea eforturilor statelor participante, ale
beneficiarilor i ale investitorilor n vederea creeri unui mediu propice implementrii
sistemelor I.T.S. Beneficiarii EIP sunt entit i din urmtoarele state: Belgia, Finlanda,
Fran a, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Marea Britanie, Olanda, Portugalia,
Romnia, Spania i Suedia [41].
European ITS Platform+ (EIP+, Fig. 3.14) continu obiectivele EIP, cu accent pe
realizarea conexiunii cu proiectele de dezvoltare a re elei pan-europene TEN-T. De
asemenea, programul are ca obiectiv urmrirea modului n care s-a implementat i se
utilizeaz platforma EasyWay. S-a urmrit introducerea unor centre de informare i a
unor birouri de asisten tehnic [42].
30
Fig. 3.14 Logo-uri EIP (stg.), respectiv EIP+ (dr.)
URSA MAJOR (Fig. 3.15) este un program concentrat asupra transportului de mrfuri
n cadrul re elei TEN T, cu precdere n cadrul coridoarelor care conecteaz porturile
de la Marea Nordului, zona Rin-Ruhr i nordul Italiei. Principalii beneficiari sunt din
Olanda, Germania i Italia. Austria i Elve ia beneficiaz de pe urma rolului de state
tranzitate. Principalul scop al acestui proiect este de a mbunt i i sus ine transportul
interna ional de mrfuri [56].
Fig. 3.15 Logo URSA MAJOR
Principalele impedimente ale transportului interna ional de mrfuri sunt: locurile de

parcare pentru vehicule, tranzitul pe rute optime i ntrzierile datorate congestiei n
trafic. Astfel, sistemele I.T.S. reprezint un instrument eficient care furnizeaz solu ii
pentru problemele enumerate anterior.
Crocodile (Fig. 3.16) reprezint un program care continu proiectele EasyWay I i II,
pe teritoriul a 13 state din Europa Central i de Est. Principalul scop al programului
este de a asigura cooperarea dintre autorit ile publice, administratorii de drumuri i
furnizorii de informa ii din trafic, pentru implementarea i utilizarea unei infrastructuri
I.T.S. eficiente, bazate pe standardul DATEX II (par. 3.4.3). De asemenea, proiectul
urmre te mbunt irea siguran ei circula iei i asigurarea unor servicii de informare
asupra parcrilor pentru vehiculele de transport mrfuri [38].
Fig. 3.16 Logo Crocodile
Crocodile vizeaz 3 (trei) coridoare ale re elei TEN-T: Baltic Adriatic, Rin Dunre
i Orient Centrul Europei. rile implicate n acest proiect sunt: Austria, Bulgaria,
Cipru, Cehia, Croa ia, Germania, Grecia, Italia, Polonia, Romnia, Slovacia, Slovenia
i Ungaria.
MedTIS (Fig. 3.17) este un proiect de dezvoltare care are ca scop de baz
implementarea serviciilor de informare a cltorilor n cadrul coridorului mediteranean
al re elei TEN T, pe teritoriul a 4 (patru) state: Portugalia, Spania, Fran a i Italia [53].
Fig. 3.17 Logo MedTIS
Principalele obiective ale programului includ implementarea serviciilor de informare

asupra timpilor de deplasare pentru 2800 km ai coridorului, incluznd punctele cheie
i zonele de frontier, precum i furnizarea de servicii de informare general pentru
5500 km ai coridorului mediteranean.
31
Nicolae Ciont
Proiectul Arc Atlantique (Fig. 3.18) urmre te mbunt irea re elei de transport din
zona Europei Occidentale, prin implementarea unor sisteme performante de
monitorizare a drumurilor i a serviciilor aferente [36].
Fig. 3.18 Logo Arc Atlantique
Next-ITS (Fig. 3.19) are ca obiective principale mbunt irea performan elor,
eficien ei, siguran ei i reducerea efectelor asupra mediului n cadrul re elei de
transport din nordul Europei. Proiectul urmre te n principal furnizarea de informa ii
i servicii referitoare la siguran a circula iei, precum i de informa ii despre condi iile
de trafic n timp real [54].
Fig. 3.19 Logo Next-ITS
Next-ITS acoper zona de nord a coridorului scandinavian-mediteranean, cuprinznd

sectoare amplasate n Norvegia, Suedia, Finlanda, Danemarca i Germania.
Desf urarea proiectului implic mbunt irea acurate ei datelor de trafic colectate,
precum i extinderea furnizrii de servicii i a re elei de senzori de monitorizare a
traficului.
3.3.3. Sisteme utilizate n Romnia

Principalele proiecte din domeniul I.T.S. implementate n Romnia se regsesc pe
tronsoanele de autostrad existente. Astfel, sectoarele monitorizate se mpart n diferite categorii, n
func ie de situa ia tronsonului respectiv de autostrad i starea infrastructurii I.T.S. (Fig. 3.20).
Fig. 3.20 Sisteme I.T.S. implementate n Romnia autostrzi (2015)

(sursa date: C.N.A.D.N.R., harta Google Maps)
Datele colectate utiliznd sistemele de monitorizare a drumurilor disponibile sunt transmise

ctre unit i de analiz i prelucrare a informa iilor. n Romnia, administrarea, controlul,
32
organizarea i ntre inerea acestor sisteme se realizeaz n 4 (patru) centre regionale (Fig. 3.21, Fig.
3.22):
Pecica, jud. Arad;
Sli te, jud. Sibiu;
Bucure ti;
Valea Dacilor, jud Constan a.
Fig. 3.21 Centre de control autostrzi Romnia (2015)

(harta Google Maps)
Fig. 3.22 Centre de control autostrzi Romnia (2014)

(sursa imagini: C.N.A.D.N.R.)
n general, sistemele I.T.S. implementate n Romnia cuprind 2 (dou) componente:

monitorizarea drumurilor;
transmiterea de informa ii ctre utilizatorii re elei.
Principalele sisteme I.T.S. utilizate n Romnia sunt:
camere video pentru supraveghere (televiziune n circuit nchis);
33
Nicolae Ciont
sisteme video pentru detec ia automat a evenimentelor rutiere;

contoare de trafic bazate pe detec ia video;
bucle inductive pentru contorizarea i clasificarea vehiculelor;
detectoare ultrasonice i cu infraro u pentru contorizarea i clasificarea vehiculelor;
detectoare tip radar pentru contorizarea i clasificarea vehiculelor;
sisteme de cntrire n mi care (weigh-in-motion);
sta ii meteo;
sisteme de monitorizare a strii drumurilor;
sisteme de recunoa tere automat a plcu elor de nmatriculare;
sisteme video de verificare a utilizrii vignetei;
panouri de informare a participan ilor la trafic.
Implementarea n Romnia a Directivei nr. 2010/40/EU a adus dup sine modernizarea i
mbunt irea sistemelor de monitorizare a drumurilor. Proiectele I.T.S. majore aflate n derulare la
momentul actual n Romnia sunt urmtoarele:
implementarea sistemelor I.T.S. pe autostrada A2 Bucure ti Cernavod;
continuarea proiectelor EIP, EIP+ i Crocodile, n care Romnia este angrenat (par.
3.3.2).
De asemenea, n conformitate cu prevederile Directivei nr. 2010/40/EU, se afl n curs de
desf urare implementarea sistemelor pentru facilitarea schimburilor de date cu statele vecine,
utiliznd cu precdere protocolul Datex II (par. 3.4.3).
3.4. Standarde i formate de codare a datelor

Diferitele sisteme de monitorizare a drumurilor colecteaz i nregistreaz informa iile de
trafic. n vederea ob inerii unor rezultate relevante, este necesar prelucrarea datelor n vederea
utilizrii lor pentru scopurile urmrite (Fig. 3.23). Acestea pot avea aplicabilitate imediat, prin
informarea participan ilor la trafic asupra unor informa ii de interes general, sau pot fi utile
inginerilor de trafic sau administratorilor, n vederea adoptrii unor msuri de fluidizare a traficului.
Fig. 3.23 Func ionalitate de baz sisteme de monitorizare
Principalele standarde de codificare, transmitere i decodificare a informa iilor de trafic sunt

urmtoarele:
3.4.1. TMC
Tehnologia Traffic Message Channel (TMC) furnizeaz informa ii n timp real despre
modul de desf urare a traficului rutier i despre condi iile meteorologice. n general, aceste
informa ii sunt codate ntr-un protocol de comunica ii RDS (Radio Data System). Ele sunt
transmise participan ilor la trafic prin intermediul dispozitivelor radio, pe anumite frecven e, fr
ntreruperea programului ascultat. n cazul n care utilizatorul folose te un sistem de naviga ie dotat
cu TMC, acesta decodeaz informa ia i ofer alternative pentru optimizarea traseului.
TMC a fost introdus n Romnia la sfr itul lunii mai 2012 [71]. Acoperirea tehnologiei
TMC la nivelul Uniunii Europene, la nceputul anului 2013 (Fig. 3.24), confirm prezen a a cel
pu in un astfel de sistem n Romnia [24].
34
Fig. 3.24 Tehnologie TMC acoperire U.E. (2013)

Informa iile sunt colectate din diverse surse i sunt transmise prin intermediul diverselor
posturi de radio. Exemple de sisteme care utilizeaz protocolul TMC n Romnia sunt urmtoarele:
3.4.1.1. Proiectul TraficOK

Acest proiect a fost primul de acest gen implementat n Romnia. El a fost dezvoltat de ctre
AROBS Transilvania Software, n colaborare cu Be-Mobile [52]. Sistemul este certificat de ctre
forul interna ional n domeniu, TISA (Traveller Information Services Association), fiind bazat pe o
serie de loca ii care acoper circa 80 % din re eaua de drumuri din Romnia.
Informa iile din trafic sunt colectate pe baza unor sisteme de monitorizare, servicii de
urgen , autorit i i participan i la trafic [52]. Rezultatele prelucrrii informa iilor sunt transmise
prin protocolul RDS utilizat de ctre Europa FM, fiind disponibile pe terminalele GPS cu sisteme
TMC furnizate de ctre productorul TraficOK. Acesta informeaz conductorul auto asupra
evenimentelor din trafic, sugernd metode de optimizare a traseului.
3.4.1.2. Proiectul TrafficGuide

Acest proiect [70] are ca scop dezvoltarea unui sistem de informare n timp real asupra
condi iilor de trafic pe autostrzi, drumuri na ionale i n zonele urbane importante. Sistemul este
bazat pe o platform PTV Optima, care constituie suportul prelucrrii datelor de trafic colectate din
diferite surse i publicate apoi online i prin TMC.
Informa iile referitoare la accidente, restric ii de vitez, prezen a unor controale, drumuri
nchise etc. sunt colectate din urmtoarele surse:
C.N.A.D.N.R.;
Poli ia rutier;
camere de supraveghere trafic;
senzori de monitorizare a drumurilor;
sisteme de monitorizare prin GPS a flotelor de vehicule ale unor companii partenere.
O parte din informa ii sunt prelucrate automat, iar restul sunt introduse manual, generndu-
se astfel baza de date a sistemului. Rezultatele sunt publicate pe portalul online al proiectului, fiind
disponibil inclusiv pe terminale de telefonie mobil, prin aplica ii specializate pentru Android i
35
Nicolae Ciont
iOS. Sistemul cuprinde i o platform TMC, distribuit prin RDS pe frecven a postului public de
radio din Romnia.
3.4.2. TPEG
Sistemul Transport Protocol Experts Group (TPEG) este similar standardului RDSTMC, cu
deosebirea c datele TPEG sunt independente de client, loca ie i mijloc de transmitere a
informa iilor. Tehnologia este un instrument modular care cuprinde urmtoarele aplica ii:
mesaje referitoare la condi iile de desf urare a traficului, incidente, lucrri, congestie
etc.;
informa ii despre transportul n comun;
informa ii despre parcare etc.
Informa iile sunt transmise prin:
tehnologie radio (DAB Digital Audio Broadcasting);
sisteme multimedia (DMB Digital Multimedia Broadcasting);
tehnologie video (DVB Digital Video Broadcasting);
internet (IP Internet Protocol).
Spre deosebire de TMC, acoperirea tehnologiei TPEG la nivelul Uniunii Europene, la
nceputul anului 2013, indic absen a planurilor de implementare a unui astfel de sistem n Romnia
[24]. Acest lucru se refer att la sistemele transmise prin tehnologie radio (DAB, Fig. 3.25), ct i
prin internet (IP, Fig. 3.26).
Fig. 3.25 Tehnologie TPEG-DAB acoperire U.E. (2013)

36
Fig. 3.26 Tehnologie TPEG-IP acoperire U.E. (2013)

3.4.3. DATEX I DATEX II

Implementarea politicii de transport la nivel european i a prevederilor directivei nr.
2010/40/EU presupune existen a unui sistem eficient de sus inere a mobilit ii i accesibilit ii.
Astfel, a fost propus dezvoltarea schimbului de informa ii referitoare la traficul rutier.
Standardul DATEX a fost implementat pentru facilitarea circula iei informa iilor ntre centre
de management al traficului, centre de informare i furnizori de servicii. El constituie o referin n
domeniu pentru aplica iile elaborate n ultimii 10 ani. Protocolul de schimb al datelor DATEX II
reprezint a doua genera ie a standardului, implicnd un numr din ce n ce mai mare de factori
implica i n monitorizarea drumurilor. Acest standard a devenit referin a pentru toate aplica iile care
au drept scop colectarea i furnizarea de informa ii referitoare la condi iile de desf urare a
traficului rutier [59].
DATEX II este un limbaj electronic standardizat, pentru c faciliteaz colectarea,
prelucrarea i transmiterea de informa ii ntre furnizori i utilizatori. Datele se refer la urmtoarele
aspecte (Fig. 3.27):
lucrri de drumuri;
managementul traficului (manual sau automat);
informa ii despre congestie n trafic;
controlul fluxului de trafic;
informa ii despre parcare;
date despre condi iile meteorologice (ploaie, zpad, vnt, cea , praf etc.);
informa ii despre timpi de deplasare ntre diferite puncte;
evenimente rutiere etc.
37
Nicolae Ciont
Fig. 3.27 Aspecte incluse n DATEX II
Specifica iile de baz ale DATEX II au fost ini iate n 2006. n primii 3 ani, o participare
activ n cadrul proiectului au avut-o 9 (nou) state din vestul Europei i Scandinavia: Danemarca,
Italia, Fran a, Germania, Marea Britanie, Olanda, Portugalia, Spania i Suedia [60]. Ulterior,
dezvoltarea sistemului n primii 5 ani a condus la un nivel de utilizare variabil n cadrul Uniunii
Europene (Fig. 3.28) [59].
Fig. 3.28 Niveluri utilizare DATEX II U.E.

Protocolul a fost dezvoltat ca un rspuns i ca o necesitate fa de implementarea proiectelor

din cadrul re elei TEN T, n paralel cu platforma EasyWay (par. 3.3.2). Principiul de func ionare al
DATEX include stabilirea de legturi ntre furnizorii de informa ii i utilizatori. Eforturile recente n
acest sens au fost concentrate nu doar pe colectarea i prelucrarea datelor, ci i pe transferul lor ntre
diferite centre de monitorizare, precum i direct ctre participan ii la trafic.
Entit ile care administreaz colectarea datelor decid asupra informa iilor care urmeaz a fi
prelucrate i furnizate, precum i asupra modalit ii prin care se realizeaz schimbul de informa ii.
38
ntreg procesul se bazeaz pe disponibilitatea efectiv a datelor, colectate utiliznd sisteme de

monitorizare a drumurilor.
DATEX II reprezint n prezent protocolul de referin pentru sistemele i aplica iile de
monitorizare care colecteaz i furnizeaz date de trafic n Europa.
3.4.4. AGORA-C
AGORA-C este denumirea sub care este cunoscut standardul ISO 17572-3 [78] referitor la
referen ierea loca iilor pentru baze de date geografice. Standardul include metode utilizate pentru
localizarea diferitelor evenimente din cadrul re elelor de transport, codarea, transmiterea i, n final,
decodarea lor. AGORA-C reprezint o astfel de tehnologie de referen iere, dinamic, care permite
schimbul de informa ii ntre aplica ii precum sisteme de naviga ie, sisteme de informare i alte
servicii bazate pe localizare. Ca aplica ie direct i imediat, AGORA-C are rolul de a mbunt i
serviciile de naviga ie n general i acurate ea dispozitivelor GPS n particular [72].
Standardul AGORA-C a fost implementat de ctre un consor iu cuprinznd companiile:
Panasonic, Bosch, Siemens i Tele Atlas. El are capabilitatea de a asigura comprimarea i
transmiterea eficient a datelor. Referen ierea dinamic a loca iilor se realizeaz cu o precizie nalt,
utiliznd specifica iile TPEG (par. 3.4.2) [72].
3.4.5. OpenLR
OpenLR reprezint un standard disponibil publicului larg, destinat procedurilor i formatelor
pentru codarea, transmiterea i decodarea informa iilor, independent de hr i. Procedura permite
loca iilor identificate pe o hart s fie gsite pe alta, unde ele au fost transferate [47].
Standardul a fost implementat de compania olandez TomTom, care se ocup n principal de
sisteme de naviga ie i aplica ii auxiliare. OpenLR func ioneaz pe baza sistemului geodezic de
referin WGS 84, care st la baza tehnologiei GPS. De asemenea, aplica ia utilizeaz sistemul
metric de msurare. OpenLR furnizeaz acoperire i referen ieri foarte bune (Fig. 3.29), estimndu-
se c va fi integrat n planurile de ac iune ale U.E. [67].
Fig. 3.29 Compara ie acoperire TMC (stg.) i acoperire OpenLR (dr.) Berlin, Germania
3.4.6. Referenierea liniar

Referen ierea liniar reprezint o metod de referen iere care are la baz descrierea loca iilor
prin msurarea fa de un element liniar, dintr-un punct de referin (ex. borne kilometrice pe un
drum). Sistemul este destinat colectrii i prelucrrii de date pentru drumuri, ci ferate, conducte,
linii de electricitate sau cursuri de ap [44]. De i prezint unele limitri, protocolul este utilizat n
cadrul sistemelor GPS i a aplica iilor GIS.
39
Nicolae Ciont
3.4.7. Situaia curent i dezvoltarea standardelor de date

Schema de baz a colectrii, procesrii i distribu iei datelor de trafic (Fig. 3.30) se bazeaz
pe nivelul de dezvoltare al tehnologiei i pe nivelul de dezvoltare economic.
Fig. 3.30 Schem logic traseu date de trafic
Dezvoltarea protocoalelor de comunica ii RDS, a internetului mobil i a dispozitivelor tip

smartphone i GPS a condus la colectarea eficient a unui volum nsemnat de date referitoare la
desf urarea traficului. Astfel, s-au pus bazele unei pie e interna ionale pentru servicii de informare
n trafic. Situa ia actual a colectrii i procesrii datelor de trafic n cadrul Uniunii Europene (Fig.
3.12, Fig. 3.24, Fig. 3.25, Fig. 3.26) se refer la nivelul dezvoltrii tehnologice n domeniul
sistemelor de monitorizare a traficului rutier i la implementarea standardelor i formatelor de
codare a datelor.
Rolul companiilor private n implementarea sistemelor de monitorizare a drumurilor a
crescut semnificativ n ultimii 10 ani. Se estimeaz c aceast tendin va continua. Acest lucru se
datoreaz unei serii de avantaje pe care firmele private le au asupra administra iilor publice:
colectarea, procesarea i validarea eficient a datelor;
dezvoltarea tehnologiilor de monitorizare a drumurilor;
inova iile n domeniu sunt mai dezvoltate n sectorul privat;
implementarea unor sisteme de calitate performante.
Cu toate acestea, avantajele administra iilor publice se axeaz n jurul urmtoarelor aspecte:
asigurarea condi iilor pentru mbunt irea siguran ei circula iei;
publicarea cu u urin a informa iilor ob inute n urma monitorizrii;
posibilitatea administrrii re elei publice de drumuri.
n concluzie, situa ia ideal presupune ca nregistrarea, procesarea i distribuirea datelor
ntre diferite pr i s fie efectuat ct mai eficient posibil, implicnd costuri reduse i solu ii
benefice.
3.5. Sisteme de cntrire n mi care (weigh-in-motion)

3.5.1. Generaliti
Cntrirea n mi care (eng. weigh-in-motion, WIM) este procesul de msurare a for elor
dinamice transmise de un vehicul n mi care i de estimare a ncrcrilor statice echivalente. Masa
unui vehicul este distribuit ro ilor acestuia, prin intermediul elementelor sale structurale. Sistemele
WIM sunt capabile s evalueze att masa total a unui vehicul, ct i ncrcrile distribuite pe
fiecare osie a vehiculului respectiv. De asemenea, dispozitivele WIM evalueaz, n general,
informa ii adi ionale, precum: data i ora nregistrrii, viteza de deplasare, numrul de osii i
distan a dintre ele, sensul de deplasare etc. [3]. Avantajul major al acestei tehnologii l reprezint
eliminarea necesit ii opririi vehiculelor pentru cntrire, mbunt indu-se eficien a procesului de
monitorizare.
Principalele componente ale unui sistem WIM sunt urmtoarele:
senzori, care evalueaz ncrcarile verticale transmise de vehicule. Semnalele nu sunt
susceptibile la interferen e [63];
bucle inductive, cu func ionare pe baz electromagnetic, a cror inductan din
situa ia ini ial se modific atunci cnd un vehicul intr n raza de ac iune a sistemului;
componente electronice asociate, pentru interpretarea, nregistrarea datelor;
sistem de comunicare a datelor.
n cazul senzorilor piezoelectrici, solicitrile dinamice sunt convertite n semnale electrice,
propor ional cu valoarea ncrcrii. n plus, se pot utiliza amplificatoare pentru semnalele
nregistrate, precum i servere pentru stocarea informa iilor, n vederea procesrii ulterioare.
40
n cazul sistemelor WIM permanente, senzorii i buclele inductive sunt elemente instalate n
mbrcmintea rutier, astfel nct suprafa a instala iei s fie n contact direct cu anvelopele
vehiculelor n mi care. Componentele electronice asociate sunt, de obicei, amplasate ntr-o incint
protejat, la marginea drumului. Incinta respectiv trebuie s fie dotat cu o surs de energie
electric (conven ional, solar, pe baterii etc.). De asemenea, se recomand instalarea unui
dispozitiv de asigurare i men inere a unei temperaturi pozitive.
Principalele tipuri de senzori care pot fi utiliza i ca elemente componente ale sistemelor
WIM sunt:
3.5.1.1. Senzori piezoelectrici

Senzorii piezoelectrici (BL, piezoceramici, piezoquartz) au fost prezenta i n cadrul
paragrafului 3.3.1.2.
3.5.1.2. Plci de ncovoiere

Plcile de ncovoiere (Fig. 3.31) cuprind bucle pentru msurarea deforma iilor cauzate de
trecerea vehiculelor. Ele sunt instalate la nivelul suprafe ei carosabile, n cadre metalice, fiind
izolate astfel de structura rutier din vecintate. De asemenea, dimensiunile lor permit izolarea
integral a unei ro i, spre deosebire de senzorii piezoelectrici [91].
Fig. 3.31 Plci de ncovoiere

(sursa imagine stg.: [64], sursa imagine dr.: [61])
Plcile de ncovoiere furnizeaz rezultate de o acurate e similar senzorilor piezoquartz, mai

bun dect senzorii piezoceramici i BL, ns inferioar celulelor hidraulice de ncrcare. De
remarcat este, ns, faptul c starea tehnic a carosabilului influen eaz considerabil acurate ea
msurtorilor [91].
Avantajele plcilor de ncovoiere sunt [91]:
izolarea plcii de structura rutier, prin cadrul metalic;
costuri moderate;
insensibile la varia ii de temperatur;
acurate e bun a msurtorilor.
Principalul dezavantaj al acestor sisteme l reprezint durata de timp pentru instalare,
mai mare dect la senzorii piezoelectrici [91].
3.5.1.3. Celule hidraulice de ncrcare

Celulele hidraulice de ncrcare (Fig. 3.32) reprezint cilindri umplu i cu uleiuri, sensibili la
varia iile de presiune cauzate de trecerea autovehiculelor. n prezent, aceste sisteme sunt considerate
cele mai precise dispozitive WIM [91].
La fel ca i plcile de ncovoiere, celulele sunt izolate de structura rutier din vecintate, iar
dimensiunile lor permit izolarea integral i cntrirea unei ro i.
Avantajele de baz ale acestor sisteme sunt urmtoarele [91]:
acurate e foarte bun a msurtorilor;
izolarea de structura rutier;
insensibile la varia ii de temperatur;
durat de via mare;
41
Nicolae Ciont
randament cost-beneficiu bun pe termen ndelungat.

n schimb, ele prezint i anumite dezavantaje [91]:
costuri ridicate;
necesit decaparea structurii rutiere pe o adncime considerabil.
Fig. 3.32 Celule hidraulice de ncrcare

3.5.1.4. Senzori (covoare) de capacitate

Aceste sisteme (Fig. 3.33) constau n 2 (dou) plci metalice, conectate la o surs de
electricitate, separate printr-un material dielectric. Dispozitivul ac ioneaz ca un condensator,
capacitatea sa fiind modificat n momentul trecerii unui vehicul. Un strat suplimentar exterior
protejeaz sistemul i permite instalarea sa la nivelul suprafe ei carosabile.
Avantajele senzorilor de capacitate sunt [91]:
cost avantajos;
izolarea de structura rutier.
Dezavantajul acestor senzori este reprezentat de faptul c unele covoare sunt construite
astfel nct pot monitoriza doar unul din irurile de ro i (stnga sau dreapta) [91].
Fig. 3.33 Senzor de capacitate

3.5.1.5. Senzori cu fibr optic

Senzorii baza i pe fibr optic au fost prezenta i n cadrul paragrafului 3.3.1.10.
3.5.1.6. Alte tipuri de senzori

Tehnologii emergente includ [91]:
f ii de capacitate;
bucle pentru msurarea deforma iilor;
senzori WIM multipli.
Motivele principale care stau la baza implementrii, utilizrii i dezvoltrii sistemelor de

cntrire n mi care sunt [101]:
rol major n dezvoltarea economic a unei ri/regiuni;
ofer control asupra tonajului vehiculelor grele;
conduce la eficientizarea proiectrii i a lucrrilor de ntre inere pentru drumuri i
poduri;
42
ofer posibilitatea de a fi utilizate mpreun cu sisteme statice.

Func iile de baz ale sistemelor WIM sunt:
detectarea i nregistrarea informa iilor;
memorarea datelor;
afi area/furnizarea informa iilor nregistrate.
Dispozitivele de monitorizare intruzive, bazate pe senzori permanen i, de tipul WIM,
prezint anumite avantaje asupra altor tehnologii (Fig. 3.34). n schimb, limitrile acestor sisteme
au contribuit la dezvoltarea dispozitivelor neintruzive i externe, care acoper o parte din
neajunsurile sistemelor clasice [85].
Fig. 3.34 Avantaje/dezavantaje sisteme de monitorizare cu senzori permanen i
Cele 3 (trei) categorii de baz n care se mpart dispozitivele WIM sunt:

sisteme WIM de cntrire la viteze sporite (eng. High-Speed WIM, HS-WIM);
sisteme WIM de cntrire la viteze reduse (eng. Low-Speed WIM, LS-WIM) de 5...20
km/h;
sisteme WIM de cntrire n vederea evalurii eforturilor i deforma iilor generate de
trecerea vehiculelor n elementele structurale ale podurilor (eng. Bridge WIM, B-
WIM).
Principalele scopuri ale utilizrii dispozitivelor WIM sunt:
evaluarea ncrcrilor din trafic, pentru ntocmirea unor studii de capacitate portant a
drumurilor i a proiectrii structurilor rutiere;
evaluarea ncrcrilor din trafic, n vederea proiectrii, monitorizrii i studierii
podurilor (B-WIM);
implementarea de programe pentru verificarea tonajului n cazul vehiculelor grele;
studiul vitezelor de deplasare, n vederea stabilirii unor msuri de fluidizare a
traficului sau de mbunt ire a siguran ei circula iei;
studiul capacit ii de circula ie;
stabilirea de taxe pentru utilizarea sectorului de drum studiat, n func ie de mas ori
volume de trafic;
stabilirea unor modele de predic ie a traficului;
administrare i planificare rutier.
3.5.2. Istoric. Studii incipiente

Evolu ia sistemelor WIM a avut ca punct de plecare introducerea, n anul 1951, de ctre
Biroul pentru Drumuri Publice din S.U.A. i autorit ile din statul Virginia, a unui sistem de
monitorizare n cadrul unei autostrzi. Sistemul respectiv era reprezentat de o plac din beton armat
rezemat la col uri pe coloane ale cror senzori cu fir erau conectate la un osciloscop. Detec ia
fiecrui vehicul n parte dura circa 10 secunde. Citirea datelor referitoare la masa, viteza i distan a
dintre osii se realiza manual, prin interpretarea rezultatelor furnizate de osciloscop. La momentul
respectiv, s-a concluzionat c, prin mbunt irea acurate ei, procedeul WIM poate conduce la
rezultate la fel de relevante ca i metodele statice.
Urmtoarele etape de baz n dezvoltarea sistemelor WIM au fost [108][86]:
43
Nicolae Ciont
1955: teste efectuate n statul Mississippi asupra unor senzori metalici nveli i n
cauciuc;
anii 1950: teste n Germania de Vest i Danemarca;
1957: sistem WIM similar celui dezvoltat n S.U.A. n 1951, instalat n Marea
Britanie;
sfr itul anilor 1950: teste efectuate n statul Kentucky n vederea dezvoltrii unui
sistem de cntrire n mi care pentru evaluarea dinamicii podurilor;
anii 1960: Departamentul pentru Transport din California studiaz activ sistemele
WIM;
sfr itul anilor 1960: n Australia, multiple ncercri de cntrire a vehiculelor n
mi care pe autostrzi;
mijlocul anilor 1970: n Germania de Vest, au fost propu i 3 (trei) tipuri de senzori
pentru cntrirea vehiculelor: un prag de cntrire hidraulic, un cablu piezoceramic
coaxial i o plac de ncovoiere. Primii doi senzori au condus la rezultate
nesatisfctoare, ns placa de ncovoiere este un element de baz utilizat n cadrul
sistemelor WIM folosite n prezent;
1983: n S.U.A. se organizeaz prima conferin na ional n domeniul WIM;
1985: introducerea n Australia a unor sisteme WIM de origine german i american;
anii 1980: evolu ia i dezvoltarea sistemelor WIM, la nivel global (S.U.A., Germania,
Marea Britanie, Australia, Africa de Sud etc.).
3.5.3. Funcionalitate i procesarea datelor

Principalele aspecte luate n considerare n cazul instalrii i utilizrii unui sistem WIM sunt:
costurile ini iale i estimate, acurate ea informa iilor, durabilitatea, ntre inerea i u urin a instalrii
[108]. De asemenea, n general, furnizorii de sisteme trebuie s asigure protec ie paratrsnet ale
elementelor sensibile [3]. n general, durata de via a unui sistem WIM variaz ntre 3 i 12 ani [7],
existnd numero i factori care influen eaz acest aspect.
Provocrile tehnice, economice i organiza ionale ale instalrii unuia sau mai multor sisteme
WIM au la baz rolurile i avantajele implementrii sale. n afara factorilor critici prezenta i
anterior, se au n vedere securitatea datelor i posibilitatea conversiei i prelucrrii informa iilor
pentru a ob ine rezultate relevante i utile [101]. Cu toate acestea, utilitatea sistemelor WIM poate
oferi beneficii semnificative pe termen lung, prin avantajele pe care le implic.
Una din etapele de baz ale implementrii unui sistem WIM o reprezint calibrarea acestuia,
utiliznd metodologii specifice, stabilite de ctre productor, sub autoritatea administra iilor
implicate i a standardelor n vigoare. De asemenea, n vederea asigurrii func ionrii
corespunztoare a sistemului, procesul de ntre inere poate include utilizarea unor sisteme n paralel,
pentru verificare i recalibrare.
Procesarea datelor colectate utiliznd sisteme WIM este o activitate de prim importan
pentru administratori i utilizatori. Principalele dificult i care limiteaz disponibilitatea ctre
publicul larg a informa iilor colectate utiliznd sistemele WIM sunt [108]:
lipsa unei aplica ii directe care s furnizeze utilizatorului informa ii relevante, pe baza
datelor WIM nregistrate;
prelucrarea post-nregistrare a datelor este de multe ori complicat, necesitnd eforturi
considerabile;
utilizatorii nu sunt n tem referitor la existen a datelor de trafic WIM;
amplasarea defectuoas a sistemelor WIM.
De asemenea, administratorii sunt uneori reticen i n privin a investi iilor n sisteme WIM,
apelnd la strategii justificatoare, alte tipuri de sisteme sau analize cost-beneficiu.
Se impune necesitatea promovrii existen ei sistemelor WIM i a mbunt irii accesibilit ii
rezultatelor ctre utilizatori. Aplica ii electronice pentru stocarea i raportarea datelor WIM au fost
dezvoltate n ultimii 15...20 de ani. n general, acestea sunt independente de sistemele WIM, oferind
n acela i timp posibilitatea de a furniza rezultate utilizatorilor. Primele eforturi i demersuri n
acest sens au fost efectuate la mijlocul anilor 1990. n Europa, a fost propus crearea unei baze de
44
date comune pentru stocarea i raportarea datelor WIM [31]. n S.U.A., a fost dezvoltat baza de
date LTPP, care permite stocarea i accesarea att a datelor WIM, ct i a altor informa ii de trafic
[29]. Alte aplica ii electronice dezvoltate la sfr itul anilor 1990 au fost:
Roadways, implementat de compania Telstar, a fost proiectat pentru stocarea, analiza
i raportarea datelor WIM [30]. Aplica ia cuprindea:
o baz de date WIM;
posibilitatea de a procesa parametri de trafic i elemente statistice;
o interfa cu utilizatorul.
Grupul australian ARRB a dezvoltat aplica ia WIMLINK, cu urmtoarele caracteristici
de baz [13]:
organizarea i monitorizarea sistemelor WIM asociate, inclusiv referitor la
calibrare;
baz de date WIM;
organizarea i procesarea datelor WIM;
posibilitatea descrcrii de informa ii de ctre utilizatori;
monitorizarea calit ii fi ierelor descrcate;
interfa cu utilizatorii/administratorii.
n 1997, guvernul indonezian a pus bazele unei aplica ii de analiz a traficului, la nivel
microscopic, denumit KAJI. Varianta mbunt it a aplica iei KAJI se nume te Road
Canal, aceasta fiind dezvoltat n preajma anului 2011, utiliznd limbajul de
programare Visual Basic. Scopul su de baz este modelarea traficului n intersec iile
semnalizate [100].
n continuare, dezvoltarea sistemelor de monitorizare a evoluat. Se men ioneaz, ca
exemplu, programul de monitorizare a traficului implementat n cadrul Departamentului pentru
Administrarea Drumurilor i Autostrzilor din statul Maryland, S.U.A. [88]. Acesta a fost conceput
n anul 1997, n baza datelor colectate din 79 de posturi de nregistrare continu a traficului i circa
3800 de posturi de nregistrare temporar, cuprinznd:
O baz de date pentru stocarea informa iilor de trafic;
O interfa cu utilizatorul, care permite accesarea bazei de date;
O aplica ie accesibil prin internet, pentru accesul ctre date de trafic validate,
utiliznd o serie de rapoarte predefinite.
3.5.4. Standardizare. Proiecte internaionale. Evoluie

n general, sistemele WIM pot fi ncadrate n diferite grupe, n func ie de aplica ia fiecruia,
vitezele detectate i toleran ele admisibile [3]. Func ia de baz a unui standard referitor la sisteme
WIM este de a furniza informa ii de referin att pentru utilizatori, ct i pentru vnztori, privitor
la procurarea, instalarea, calibrarea, testarea, utilizarea i ntre inerea unui astfel de sistem [86].
Dezvoltarea tehnologic a sistemelor WIM a fost nso it de evolu ia aplica iilor n domeniu.
Aceste aspecte au fost studiate n cadrul unor proiecte interna ionale [83]:
OECD DIVINE: Proiect dezvoltat n perioada 1993-1997, cu scopul de a demonstra
tiin ific efectele traficului greu asupra structurilor rutiere i podurilor [82];
COST 323 [102]: Proiect care st la baza utilizrii sistemelor WIM, elaborat n
perioada 1993-1998, care furnizeaz specifica ii tehnice de referin referitoare la
sistemele WIM. Programul are legturi strnse cu documentul COST 333 [23],
referitor la dezvoltarea la nivel european a unei metode de dimensionare a structurilor
rutiere, precum i cu alte ac iuni similare. Scopul de baz al acestor documente
elaborate la nivel european era de a stabili condi iile existente ale drumurilor i de a
stabili msurile corecte de interven ie [23];
WAVE (eng. Weigh-in-motion of Axles and Vehicles for Europe) [22]: Proiect
desf urat ntre septembrie 1996 i iunie 1999, avnd ca scopuri:
mbunt irea acurate ei msurtorilor de mas n timpul deplasrii vehiculelor,
prin utilizarea unor senzori care s evalueze efectele dinamice ale mi crii;
45
Nicolae Ciont
dezvoltarea i mbunt irea sistemelor B-WIM utilizate n cadrul lucrrilor de

art inginere ti;
dezvoltarea unei platforme comune pentru procesarea datelor WIM, n vederea
mbunt irii calit ii informa iilor la nivel interna ional;
testarea calit ii materialelor n contact direct cu anvelopele vehiculelor, agen ii
climatici i materialele pentru dezghe are;
dezvoltarea unor metode standardizate pentru calibrarea sistemelor WIM;
dezvoltarea i implementarea unui nou tip de sistem WIM, bazat pe senzori din
fibr optic, insensibili la condi ii climatice dure i optimi pentru transmiterea
eficient i rapid a datelor.
Principalele rezultate i concluzii ale programului au fost:
dezvoltarea a doi algoritmi pentru prelucrarea datelor colectate de multiple
sisteme WIM (eng. MultipleSensor WIM, MS-WIM), utiliza i n vederea
mbunt irii controalelor asupra legalit ii deplasrii vehiculelor;
mbunt irea sistemelor WIM pentru monitorizarea podurilor (B-WIM);
testarea unui senzor WIM bazat pe fibre optice;
testarea unei noi metode de calibrare a sistemelor WIM;
testele n condi ii de climat rece au artat c acurate ea WIM depinde de:
tehnologia utilizat, temperatur, condi iile de trafic i calibrarea sistemului;
proiectarea unui sistem de asigurare a calit ii informa iilor WIM.
Top-Trial [21]: Proiect derulat ntre anii 2000 i 2002, concentrat asupra mbunt irii
acurate ei nregistrilor WIM i standardizrii procedurilor de identificare a
vehiculelor grele suprancrcate. De asemenea, programul a urmrit proiectarea,
construirea i testarea unei re ele alctuite din sisteme WIM;
REMOVE (eng. Requirements for Enforcement of Overloaded Vehicles in Europe)
[99]: Proiect dezvoltat cu scopul promovrii utilizrii sistemelor WIM pentru
identificarea vehiculelor grele suprancrcate;
FiWi (eng. FEHRL Institute WIM Initiative): Proiect ini iat sub egida Forumului
european pentru cercetare n domeniul drumurilor, FEHRL (eng. Forum of European
Highway Research Laboratories), cu scopul de a actualiza prevederile COST 323 i de
a le include ntr-un standard european pentru sisteme WIM. De asemenea, proiectul
prezint avantajele i dezavantajele utilizrii sistemelor WIM pentru controlul
legalit ii deplasrii vehiculelor grele.
n Europa, documentul care st la baza utilizrii sistemelor WIM este COST 323 (Cooperare
n domeniul tiin ei i tehnologiei, eng. CO-operation in Science and Technology) [102], elaborat
ntre 1993 i 1998. Respectivul document nu constituie un standard oficial, ci furnizeaz specifica ii
tehnice de referin pentru entit ile interesate, pe baza principiilor tiin ifice i tehnice n domeniu,
n vederea elaborrii unui standard. COST 323 se refer n principal la sistemele HS-WIM, dar
poate fi aplicat i dispozitivelor utilizate n condi ii controlate de deplasare a vehiculelor, de tip LS-
WIM [102].
Principalele prescrip ii de clasificare ale sistemelor WIM prevzute n COST 323 se refer la
[86]:
6 clase de precizie: A (5), B+ (7), B (10), C (15), D+ (20) i D (25), plus clase
adi ionale pentru sisteme care nu se ncadreaz n clasa D (25). n func ie de tipul de
senzor utilizat, rezultatele ob inute pot fi ncadrate ntr-o anumit clas;
elemente statistice referitoare la trafic;
analiza traficului i clasificarea vehiculelor;
posibilitatea utilizrii pentru controlul legalit ii deplasrii vehiculelor;
elementele geometrice ale sectorului de drum studiat;
3 clase de ncadrare a calit ii suprafe ei de rulare, n func ie de planeitate i starea de
degradare.
Aceea i documenta ie recomand ca sistemele WIM s furnizeze informa iile colectate ntr-
un format utilizabil i editabil, astfel nct s fie permis prelucrarea suplimentar a datelor. De
46
asemenea, este indicat ca fiecare vehicul nregistrat s fie inserat pe un rnd separat al fi ierului de
date.
Elaborarea COST 323 se bazeaz, printre alte documente, i pe experien a n domeniu
acumulat n S.U.A. Societatea American pentru Testare i Materiale (eng. American Society for
Testing and Materials, ASTM) este o organiza ie non-profit, ai crei membri elaboreaz standarde
pentru diferite materiale, produse, sisteme i servicii. Experien ele acumulate n timp i testele
efectuate asupra sistemelor au stat la baza elaborrii documenta iei ASTM E 1318 referitoare la
sisteme WIM, recunoscut n S.U.A. drept standard n domeniu. Prima edi ie a acestui standard a
fost publicat n anul 1990. Urmtoarele etape n evolu ia i aplicarea sa au fost [86]:
1994: revizii minore ale ASTM E 1318;
1996: primul sistem electronic de cntrire, pe autostrzi majore, este instalat n
California;
2002: revizia a 2-a a standardului ASTM E 1318;
2009: revizia a 3-a a standardului ASTM E 1318 este publicat [3].
Principalele prescrip ii de clasificare ale sistemelor WIM prevzute n ASTM E 1318 se
refer la [86]:
4 tipuri de sisteme WIM: I, II, III i IV;
nivel de precizie minim impus pentru fiecare sistem teste admis/respins;
elementele geometrice ale sectorului de drum studiat.
De asemenea, acurate ea rezultatelor este influen at de uniformitatea suprafe ei de rulare,
aspect ce cade n responsabilitatea utilizatorului.
Documente similare, bazate pe recomandri tehnice referitoare la sisteme WIM, au fost
elaborate i n Australia [97]. Aici, majoritatea autorit ilor regionale de drumuri de in i utilizeaz
sisteme de stocare i raportare a datelor WIM, diferite de la un teritoriu la altul n privin a
accesibilit ii [108].
nainte de anul 1990, studiile n domeniul cntririi n mi care a vehiculelor au fost
concentrate asupra urmtoarelor aspecte [84]:
dezvoltarea i mbunt irea acurate ei senzorilor;
influen a traficului asupra apari iei degradrilor rutiere, cu precdere fisuri i fga e;
colectarea de informa ii pentru stabilirea ac iunilor din trafic standardizate pentru
podurile rutiere;
proiecte la nivel na ional.
n urmtoarea decad (1990 2000), ac iunile au fost ndreptate nspre dezvoltarea i
testarea sistemelor, precum i asupra elaborrii documenta iilor COST 323 i WAVE. De asemenea,
au fost efectuate primele teste de utilizare pentru controlul legalit ii deplasrii vehiculelor. Acest
aspect a fost favorizat de implementarea, n paralel, a sistemelor de detec ie video [84].
Dup anul 2000, s-a dezvoltat studiul avansat al ncrcrilor din trafic asupra structurilor
rutiere i podurilor, precum i controalele asupra tonajelor n trafic. Ac iunile n domeniu au fost
implementate n cadrul proiectelor interna ionale Top-Trial, REMOVE i FiWi. De asemenea, s-a
studiat dezvoltarea sistemelor WIM pentru poduri (B-WIM) i a celor multiple (MS-WIM) [84].
La nivelul anilor 2000, 75 % din sistemele WIM utilizate la nivel mondial erau concentrate
n S.U.A. i Europa (Fig. 3.35). Cu toate acestea, Orientul Mijlociu este o pia n dezvoltare n
acest domeniu [101].
Fig. 3.35 Utilizare sisteme WIM la nivel mondial anii 2000

47
Nicolae Ciont
La nivelul anului 2011, specifica iile WIM la nivel interna ional erau prevzute de
urmtoarele documente [83]:
COST 323 [102], care furnizeaz specifica ii tehnice de referin pentru entit ile
interesate, pe baza principiilor tiin ifice i tehnice n domeniu;
ASTM E 1318-09 [3], care define te 4 (patru) tipuri de sisteme WIM i faciliteaz
rela ia dintre distribuitori i cumprtori;
OIML R-134, un document elaborat de Organiza ia Interna ional de Metrologie
Legal, care cuprinde recomandri pentru cntrirea vehiculelor n mi care, ns doar
n condi ii controlate i la viteze reduse;
Directiva U.E. pentru instrumente de msurare, care a nglobat OIML R-134.
n prezent, documentul de referin utilizat la nivel mondial pentru specifica ii WIM este
COST 323, n ciuda faptului c acest act nu reprezint un standard oficial [83]. Proiectul FiWi a pus
bazele schimbului de informa ii WIM ntre institu iile membre ale FEHRL i ale elaborrii unui
standard n domeniu, cu referire la urmtoarele aplica ii:
sisteme HS-WIM, LS-WIM, B-WIM;
alte sisteme WIM (ex. cele instalate n puncte de control a vehiculelor grele);
sisteme de cntrire n regim static;
sisteme cu senzori de evaluare a maselor n mod indirect;
evaluarea performan elor sistemelor WIM i aprobarea diferitelor modele (neincluznd
teste de laborator sau evaluri ale componentelor independente);
aplica iile WIM, exceptnd comer ul n domeniul acestor sisteme.
Este important a se preciza faptul c, n prezent, sistemele HS-WIM nu sunt aprobate oficial
pentru furnizarea de date n vederea verificrii i sanc ionrii vehiculelor suprancrcate sau care
dep esc viteza legal. Acest lucru este realizat cu sisteme de cntrire statice sau de tip LS-WIM,
la viteze reduse. Dispozitivele HS-WIM sunt utilizate n paralel cu sisteme de supraveghere video
(Fig. 3.10) pentru detectarea vehiculelor suspecte. Acestea sunt dirijate ulterior ctre posturi statice
sau LS-WIM (Fig. 3.36), pentru verificri suplimentare, n condi ii controlate de trafic [84].
Fig. 3.36 Post LS-WIM

Datele statistice colectate i stocate n baze de date WIM sunt utilizate de ctre
administratori n vederea dimensionrii ra ionale a structurilor rutiere. De asemenea, unit ile
abilitate folosesc informa iile colectate att pentru efectuarea de controale n trafic, ct i pentru
evaluarea efectelor acestora i a implementrii unor msuri de siguran a circula iei.
48
3.6. Sistemul HS-WIM Hi-Trac EMU

3.6.1. Introducere
Sistemul Hi-Trac EMU conceput i produs de TDC Systems Ltd. Marea Britanie [33] este
un sistem de colectare a datelor de trafic rutier, configurat ca un sistem de cntrire n mi care
(WIM) la viteze sporite, precum i de numrare i clasificare automat a vehiculelor. nregistrarea
datelor de trafic se realizeaz n mod continuu, fr ntreruperea fluxului de trafic.
Unitatea cuprinde interfe e att pentru senzori piezoelectrici, ct i pentru bucle inductive.
Semnalul preluat de la senzorii piezoelectrici este utilizat pentru a evalua ncrcrile pe osie ale
vehiculelor, vitezele de deplasare, precum i distan ele dintre osii. Modul de func ionare al buclelor
inductive are la baz modificri temporare ale parametrilor cmpului magnetic de baz, generate de
prezen a caroseriilor autovehiculelor n mi care [33].
Unitatea de nregistrare i stocare a datelor este instalat ntr-un dulap amplasat la marginea
drumului. Pentru a func iona, dispozitivul are nevoie de o surs de energie electric. Aceasta poate
fi reprezentat de: o surs conven ional de energie, un panou solar, o baterie (pentru utilizare
temporar) sau alte surse, alternative.
Sistemul Hi-Trac EMU suport instalarea a pn la 4 (patru) senzori piezoelectrici i 8 (opt)
bucle inductive. De asemenea, utilizarea sa ca un post WIM necesit amplasarea unui senzor de
temperatur, n afara senzorilor de baz [33].
Colectarea datelor nregistrate se poate realiza prin conectarea unui calculator portabil
(laptop), prin intermediul unui port serial (RS232). De asemenea, un al doilea port serial al unit ii
Hi-Trac poate fi utilizat pentru conectarea unu modem GSM/GPRS, care asigur accesul de la
distan al administratorului de sistem [33].
Stocarea datelor se face pe un card de memorie intern, tip SRAM. n modul de operare
WIM, un card de capacitate 4 MB poate suporta circa 400000 nregistrri. Capacitatea memoriei
poate fi sporit prin instalarea unui alt card SRAM [33].
3.6.2. Configurarea sistemului

Sistemul Hi-Trac EMU poate fi configurat n urmtoarele moduri [33]:
1. Cntrire n mi care (WIM) de nalt precizie:
configura ie Piezo-Loop-Piezo (PLP), utiliznd cte doi senzori piezoelectrici de
clas 1 pentru fiecare band de circula ie;
2. Cntrire n mi care (WIM) de precizie redus:
configura ie Loop-Piezo-Loop (LPL), utiliznd cte un senzor piezoelectric de
3. Numrare i clasificare vehicule, cu detectarea osiilor:
configura ie Piezo-Loop-Piezo (PLP), utiliznd cte doi senzori piezoelectrici de
configura ie utilizabil i pentru detectarea bicicletelor;
4. Numrare i clasificare vehicule, cu detectarea osiilor:
configura ie Loop-Piezo-Loop (LPL), utiliznd cte un senzor piezoelectric de
5. Numrare i clasificare vehicule, fr detectarea osiilor:
configura ie Loop-Loop (LL);
6. Numrare vehicule:
configura ie Loop (L).
3.6.3. Principii operaionale

3.6.3.1. Cntrire n mi care de nalt precizie configuraie PLP
Senzorii piezoelectrici genereaz i transmit o sarcin electric, sub ac iunea osiilor
vehiculelor n mi care i propor ional cu presiunea aplicat de acestea. Unitatea Hi-Trac EMU
converte te sarcina electric ntr-o tensiune electric. Semnalul electric este monitorizat de ctre
49
Nicolae Ciont
sistem i utilizat pentru a determina distan a dintre osii, respectiv dintre vehicule. Amplitudinea
semnalului conduce la stabilirea ncrcrii pe osii.
n configura ia PLP, senzorii piezoelectrici sunt instala i la distan a de 3 metri unul de
cellalt, n stratul de uzur al mbrcmintei rutiere. Bucla inductiv se prezint sub forma unui
ptrat cu latura de 2 metri, ea fiind amplasat simetric ntre senzorii piezoelectrici [33].
Viteza unui vehicul n mi care este msurat pe baza intervalului de timp scurs ntre
trecerile respectivului vehicul peste cei doi senzori piezoelectrici. Distan a dintre osiile unui vehicul
este evaluat multiplicnd viteza acestuia cu intervalele de timp scurse ntre trecerile osiilor
respectivului vehicul. Pentru sporirea preciziei, n configura ia PLP, rezultatul este furnizat ca o
medie a msurtorilor celor doi senzori piezoelectrici [33].
Inductan a buclei instalate n stratul de uzur se modific atunci cnd un vehicul intr n raza
de ac iune a sistemului. Acest lucru determin o schimbare a frecven ei de oscila ie a circuitului
specializat din interiorul unit ii Hi-Trac EMU. Rezultatul este cuantificat drept prezen a unui
vehicul monitorizat, care este ncadrat ntr-o anumit clas i cruia i se determin lungimea pe baza
intervalului de timp ct inductan a buclei este modificat.
Semnalele transmise de bucla inductiv sunt utilizate i pentru a delimita vehiculele n cazul
traficului afectat de congestie. De asemenea, unitatea Hi-Trac EMU este capabil s detecteze i s
clasifice vehiculele care trec peste sistemul WIM tranzitnd de pe o band de circula ia pe cea
adiacent [33].
3.6.3.2. Numrare i clasificare vehicule, cu detectarea osiilor configuraie LPL

n configura ia LPL, 2 (dou) bucle inductive sub form de ptrate cu laturile de 2 metri
fiecare sunt instalate la distan a de 2,50 m una de cealalt, pe fiecare band de circula ie
monitorizat. Senzorul piezoelectric este instalat simetric ntre cele dou bucle [33].
Buclele sunt utilizate pentru a determina viteza unui vehicul, pe baza intervalului de timp
scurs ntre activrile celor dou bucle inductive succesive. Senzorul piezoelectric furnizeaz date
referitoare la distan ele dintre osii. Principiul de func ionare al buclelor inductive i datele furnizate
de sistem au fost prezentate anterior, n cadrul configura iei PLP.
3.6.3.3. Numrare i clasificare vehicule, fr detectarea osiilor configuraie LL

n configura ia LL, 2 (dou) bucle inductive sub form de ptrate cu laturile de 2 metri
fiecare sunt instalate la distan a de 2,50 m una de cealalt, pe fiecare band de circula ie
monitorizat. Intervalul de timp scurs ntre activrile celor dou bucle inductive succesive conduce
la determinarea vitezei unui vehicul n mi care [33].
Semnalele procesate de ctre sistemul Hi-Trac EMU conduc la evaluarea urmtorilor
parametri: viteza unui vehicul, lungimea sa, precum i recenzarea vehiculelor monitorizate.
3.6.3.4. Senzor piezoelectric de compensare neliniar n funcie de temperatur

Sistemul Hi-Trac EMU include algoritmi de compensare a datelor nregistrate n func ie de
temperatura mediului ambiant [33]. Func ionarea corespunztoare a senzorilor este influen at de o
serie de factori, incluznd suprafa a drumului i starea r inii puse n oper .
Sistemul utilizeaz factori de compensare neliniar pentru a corecta datele colectate i
transmise de senzori, n func ie de temperatura aerului nconjurtor. Acest lucru se datoreaz n
principal influen ei pe care temperatura o are asupra r inii ce nglobeaz senzorii.
3.6.4. Unitatea electronic Hi-Trac EMU

Unitatea de stocare-prelucrare a sistemului Hi-Trac EMU este amplasat ntr-un dulap
metalic situat n preajma platformei drumului monitorizat. Toate componentele sistemului sunt
conectate la unitatea Hi-Trac, prin intermediul urmtoarelor porturi i conexiuni [33]:
4 conexiuni pentru senzori piezoelectrici;
8 conexiuni pentru bucle inductive;
1 conexiune pentru senzor de temperatur;
1 port serial RS232 pentru conexiune laptop;
1 port serial RS232 pentru conexiune modem GSM/GPRS.
50
De asemenea, unitatea trebuie s fie conectat la o surs de energie electric. Sistemul

func ioneaz la o tensiune de 6 V, furnizat fie direct de o baterie, fie de un ncrctor. O alt
posibilitate de furnizare a energiei electrice o reprezint un panou solar, ale crui dimensiuni depind
de condi iile locale de expunere la lumin natural. n mod obi nuit, o unitate cu puterea de 10 W
este suficient pentru a alimenta sistemul Hi-Trac EMU pe durata unui an. Consumul unit ii, cu
to i senzorii n func iune, dar neincluznd consumul modemului GSM/GPRS, este de cca. 0,20 W.
n mod uzual, modemul aflat n mod de a teptare consum cca. 0,50 W, iar atunci cnd
func ioneaz aprox. 1,50 W [33].
3.6.5. Senzorii piezoelectrici

Principalele caracteristici tehnice ale senzorilor piezoelectrici utiliza i n cadrul sistemului
Hi-Trac EMU sunt urmtoarele [33]:
ecart de temperatur n care sistemul func ioneaz: -40...+80C;
senzitivatea la varia ia temperaturii mediului ambiant: 0,1 % per C;
durata de via : 40 milioane de osii standard (m.o.s.).
Modul n care senzorul este fabricat permite acestuia s fie flexibil, astfel nct el s poat fi
instalat direct n structura rutier, conform profilului transversal al acesteia. Senzorul este instalat
ntr-un li de form ptrat, 19x19 mm, executat n stratul de uzur al structurii rutiere [33].
Dimensiunile reduse ale li ului conduc la accelerarea timpului de instalare i la reducerea
cantit ilor de materiale utilizate.
n cazul configura iei PLP utilizare WIM, este nevoie de compensarea neliniar n func ie
de temperatur a nregistrrilor, pentru mbunt irea acurate ei msurtorilor. Acest lucru se
realizeaz prin senzorii destina i acestei opera ii, respectiv func ia aferent a unit ii Hi-Trac EMU
[33].
3.6.6. Buclele inductive

Principiul de func ionare a buclei inductive se bazeaz pe msurarea diferen ei de inductan
dintre situa ia ini ial i cea modificat, cnd un vehicul intr n raza de ac iune a sistemului.
Bucla inductiv este parte component a unui circuit electric. Atunci cnd un vehicul intr n
cmpul magnetic al buclei, inductan a acesteia se modific. Astfel, rezult o schimbare a frecven ei
de oscila ie a circuitului specializat din interiorul unit ii Hi-Trac EMU. Rezultatul este cuantificat
drept prezen a unui vehicul monitorizat.
Pe baza intervalului de timp ct inductan a buclei este modificat, unitatea proceseaz
semnalele electromagnetice recep ionate, determinnd viteza i lungimea vehiculelor identificate i
ncadrndu-le ntr-o anumit clas. De asemenea, prin aceea i metod, sistemul identific asiuri ale
vehiculelor diferite.
3.6.7. Parametri tehnici de funcionare

3.6.7.1. Performane generale
Tab. 3.2 Performan e generale HS-WIM [33]

Nr.crt. Element UM Valoare
1 interval viteze msurate km/h 1...180
2 capacitate de nregistrare MB 4 (6, 8)
3 numr nregistrri vehicul-cu-vehicul (VCV) 400 000 (4 MB)
4 numr nregistrri statistice zile 150
5 parametri conexiune telemetric GSM, PSTN, GPRS
6 interval de temperatur func ionalitate C -20...+65
51
Nicolae Ciont
3.6.7.2. Performane instalaii WIM permanente
Tab. 3.3 Performan e instala ii WIM permanente [33]

1 eroare cntrire mas vehicul % 10
2 eroare cntrire mas pe osie % 15
3.6.7.3. Performane instalaii WIM temporare
Tab. 3.4 Performan e instala ii WIM temporare [33]

2 eroare cntrire mas pe osie % 20
3.6.7.4. Performane numrare i clasificare vehicule
Tab. 3.5 Performan e numrare i clasificare vehicule [33]

1 performan evaluare volum trafic % 99
2 eroare evaluare lungimi vehicule % 8
3 eroare evaluare interval spa ial de succesiune vehicule % 8
4 eroare evaluare interval temporal de succesiune vehicule % 7
5 eroare evaluare viteze % 1,5
3.6.7.5. Acuratee clasificare vehicule
Tab. 3.6 Acurate e clasificare vehicule [33]

Clasa Vehicule Doar bucle Bucle + Piezo
1 Motociclete 95 % 98 %
2 Autoturisme / Microbuze 97 % 98 %
3 Autoturisme / Microbuze + Trailere 97 % 98 %
4 Autocamioane 97 % 98 %
5 Autocamioane cu remorc (articulate) 97 % 99 %
6 Autobuze + Autocare 95 % 98 %
3.6.8. Capacitatea de nregistrare a sistemului Hi-Trac

3.6.8.1. nregistrrile vehicul-cu-vehicul (VCV)
Datele vehicul-cu-vehicul (VCV) reprezint datele nregistrate n sistemul Hi-Trac EMU
referitoare la fiecare vehicul identificat. Numrul de zile pentru care sistemul pstreaz
nregistrrile efectuate poate fi setat ntre 4 i 45 de zile. Unitatea Hi-Trac EMU dispune implicit de
o memorie avnd capacitatea de 4 MB, ea putnd fi extins prin instalarea unui card SRAM
suplimentar. Datele monitorizate pentru un vehicul ocup cca. 10 bi i de memorie. Dac se dore te
nregistrarea tuturor parametrilor VCV pentru vehiculele monitorizate, capacitatea implicit a
sistemului este de cca. 400000 nregistrri. Parametri VCV monitoriza i cuprind informa ii variate,
de la data i ora nregistrrii pn la masa pe osii sau viteza de deplasare. Ei vor fi enumera i n
detaliu n cadrul prezentrii sistemului HS-WIM utilizat n vederea colectrii informa iilor de trafic
prelucrate n cadrul prezentei lucrri (par. 3.7) [33].
52
3.6.8.2. Fi ierele ATMS

Datele ATMS (par. 3.2) cuprind att informa ii despre vehiculele nregistrate, ct i
posibilele erori ale sistemului. Unitatea Hi-Trac EMU dispune de 50 de fi iere ATMS. Datele vechi
sunt nlocuite cu nregistrri noi, atunci cnd ele se realizeaz.
Un cod de diagnosticare, care ofer indica ii despre posibilele erori ale sistemului, este
memorat n fiecare fi ier ATMS. Codul este dispus pe 4 bi i, fiecare avnd o anumit semnifica ie.
3.6.8.3. Fi ierele de raportare a erorilor

Acest tip de fi iere cuprind informa ii referitoare la: ntreruperi ale alimentrii cu energie
electric, erori de comunica ie, erori ale senzorilor piezoelectrici i erori ale buclelor inductive.
Sistemul Hi-Trac EMU memoreaz pentru 8 zile fi ierele de raportare a erorilor [33].
3.7. Sistemul utilizat n vederea colectrii informaiilor de trafic prelucrate n

cadrul prezentei lucrri
3.7.1. Generaliti. Localizare
Sistemul utilizat n cadrul prezentei lucrri este un sistem de cntrire n mi care la viteze
sporite (HS-WIM), proprietate a Universit ii Tehnice din Cluj Napoca, furnizat de ctre TDC
Systems Ltd. Marea Britanie.
Achizi ionarea i instalarea sistemului au fost sus inute din proiectul Dezvoltarea i
sus inerea de programe postdoctorale multidisciplinare n domenii tehnice prioritare ale strategiei
na ionale de cercetare-dezvoltare-inovare 4D-POSTDOC, contract nr. POSDRU/89/1.5/S/52603,
proiect cofinan at din Fondul Social European prin Programul Opera ional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007-2013.
Dispozitivul folosit este de tip Hi-Trac EMU 100+, cu o configura ie PLP (par.3.6.2), astfel
nct se ob ine o cntrire n mi care de nalt precizie (Tab. 3.7 [34]):
Tab. 3.7 Parametri de acurate e: HS-WIM Cluj Napoca

2 eroare cntrire mas pe osie simpl % 15
3 eroare cntrire mas pe osie multipl % 13
4 performan evaluare volum trafic % 99,5
5 eroare evaluare lungimi vehicule % 8
6 eroare evaluare interval temporal de succesiune vehicule % 7
8 eroare evaluare viteze % 1,5
9 clasificare vehicule: %
10 motociclete % 95
11 autoturisme / microbuze % 97
12 autoturisme / microbuze + trailere % 97
13 autocamioane % 98
14 autocamioane cu remorc (articulate) % 99
15 autobuze + autocare % 97
Sistemul studiat este amplasat la limita vestic a municipiului Cluj Napoca (Fig. 3.37), pe un
sector al drumului na ional DN1 Bucure ti Bra ov Sibiu Alba Iulia Cluj Napoca Oradea
Bor frontiera Ungaria. Simultan, sectorul de drum n cauz face parte din traseul drumului
european E60. Acest drum are o lungime de 8200 km, al doilea ca lungime n cadrul re elei de
drumuri europene, realiznd legtura dintre Brest (Fran a) i Irkeshtam (Kyrgyzstan) [43].
53
Nicolae Ciont
Fig. 3.37 Loca ie HS-WIM Cluj Napoca

(sursa imagini: Google Maps)
Principalii factori care influen eaz acurate ea nregistrrilor efectuate sunt [91]:
parametri geometrici ai drumului: traseul n plan i declivitatea n profil longitudinal;
starea tehnic a drumului;
ac iunea factorilor atmosferici: varia ii de temperatur, nghe -dezghe , vnt, zpad
etc.;
ac iunea utilajelor pentru deszpezire.
De asemenea, pentru informa ii de calitate, se recomand ca desf urarea traficului s se
realizeze ct mai ordonat, cu viteze relativ constante i cu pu ine schimbri ale benzii de circula ie
n sec iunea studiat. Starea tehnic a drumului trebuie s fie ct mai bun, astfel nct factorii
dinamici s fie ct mai redu i, iar ac iunile vehiculelor asupra senzorilor s nu produc distrugerea
acestora.
Pe sectorul n care s-a instalat sistemul WIM analizat, partea carosabil cuprinde 4 (patru)
benzi de circula ie, cte dou pentru fiecare sens de deplasare. Orientarea de baz a aliniamentului
studiat este vest-sud-vest (VSV) est-nord-est (ENE). Sec iunea transversal n care s-a efectuat
instalarea sistemului se gse te pe un aliniament cu lungimea de circa 600-700 m, n zona tangentei
de intrare a unei curbe plane de raz mare. n profil longitudinal, declivitatea este redus, sub 2 %.
n profil transversal, carosabilul este amenajat sub form de acoperi . Parametri geometrici, starea
tehnic a drumului i modul de desf urare a traficului corespund condi iilor de calitate necesare
pentru ob inerea unor msurtori de o acurate e suficient de bun.
3.7.2. Alctuire
Sistemul utilizat cuprinde urmtoarele elemente:
cte 2 (doi) senzori piezoelectrici tip BL (Fig. 3.38, Fig. 3.39) (par. 3.6.5) pentru
fiecare band de circula ie, instala i la distan a de 3 metri interax, sus inu i de cleme
dispuse n li uri transversale (cca. 19x19 mm) executate n stratul de uzur al
structurii rutiere. Principalele aplica ii ale senzorilor BL se refer la: evaluarea
ncrcrilor pe osie ale vehiculelor, a vitezelor de deplasare, precum i la estimarea
distan elor dintre osii.
54
Fig. 3.38 Senzori piezoelectrici BL
Fig. 3.39 Sec iune transversal senzor piezoelectric BL [34]
cte o bucl inductiv (par. 3.6.6) pentru fiecare band de circula ie (Fig. 3.40), sub
forma unui ptrat cu latura de 2 metri, amplasate simetric ntre senzorii piezoelectrici.
Buclele utilizate reprezint cabluri alctuite din 2-3 srme metalice (1,5-2 mm2)
rsucite, dublu izolate, amplasate n li uri nguste (4-6 mm),cu adncimi de circa 35
mm, practicate n stratul de uzur. Principalele aplica ii ale buclelor sunt legate de
identificarea i clasificarea vehiculelor.
Fig. 3.40 Sec iune transversal bucl inductiv
senzori de compensare neliniar n func ie de temperatur (par. 3.6.3.4), similari celor

piezoelectrici, amplasa i n li uri identice (Fig. 3.38 dr.). Principala func ie a
senzorilor este de a colecta informa ii termice n vederea compensrii i corectrii
datelor colectate, n func ie de temperatura mediului, care influen eaz comportarea
senzorilor.
unitatea electronic Hi-Trac EMU 100+, conceput i executat de TDC Systems Ltd.
Marea Britanie, amplasat ntr-un dulap metalic protejat (Fig. 3.41), situat la marginea
trotuarului de pe partea stng a drumului. Incinta este dotat cu o surs continu de
55
Nicolae Ciont
energie electric (Fig. 3.41 dr.). De asemenea, sistemul dispune de o baterie care
sus ine func ionarea unit ii n cazul ntreruperilor temporare de energie electric. S-a
instalat i un dispozitiv de asigurare i men inere a unei temperaturi pozitive n incinta
protejat, pentru asigurarea func ionrii sistemelor electronice.
Fig. 3.41 Incint protejat unitate electronic Hi-Trac EMU 100+
sistem de comunicare a datelor (Fig. 3.41 dr.), bazat pe un modem i o conexiune

telefonic GSM.
Datele colectate de senzori (Fig. 3.42) sunt transmise ctre unitatea electronic a sistemului,
ele fiind disponibile pentru descrcare fie la fa a locului, fie prin intermediul sistemului de
comunicare a datelor prin internet (Fig. 3.43).
Fig. 3.42 Loca ie sistem HS-WIM Hi-Trac EMU 100+ Cluj Napoca
(sursa imagini: Google Maps)
56
Fig. 3.43 Configura ie sistem HS-WIM Hi-Trac EMU 100+ Cluj Napoca
3.7.3. Instalare
Sistemul HS-WIM studiat a fost instalat n 2 (dou) etape:
Etapa I:
La sfr itul lunii noiembrie 2012, s-a efectuat instalarea senzorilor piezoelectrici i a celor
de compensare neliniar n func ie de temperatur. De asemenea, s-a instalat dulapul metalic de
protec ie la marginea trotuarului. Ac iunea s-a desf urat pe parcursul nop ii, n condi ii de trafic
redus, prin restric ionarea circula iei succesiv pe cte un sens de circula ie.
Succesiunea opera iunilor a presupus urmtoarele:
tierea li urilor cu discul diamantat;
cur area, uscarea i pregtirea suprafe elor tiate n cadrul li urilor (Fig. 3.44 stg.), n
vederea instalrii senzorilor BL (Fig. 3.44 dr.);
Fig. 3.44 Etapa 1: Pregtirea li urilor pentru instalarea senzorilor BL
amplasarea senzorilor n interiorul li urilor (Fig. 3.45 stg.), fixa i cu ajutorul unor
cleme din material plastic (Fig. 3.38 stg.);
etan eizarea li urilor, utiliznd o r in poliuretanic (Fig. 3.45 dr.) de calitate,
amestecat cu un agent de ntrire, turnat n surplus;
57
Nicolae Ciont
Fig. 3.45 Etapa 1: Amplasarea senzorilor i etan eizarea li urilor
eliminarea surplusului de r in i suflarea cu aer cald a suprafe ei (Fig. 3.46), pentru a

stimula dilatarea r inii i etan eizarea integral a li urilor;
polizarea suprafe ei (Fig. 3.46), n vederea asigurrii planeit ii acesteia i, implicit, a
acurate ei nregistrrilor.
Fig. 3.46 Etapa 1: Finisarea suprafe elor
Etapa a II-a:
n cursul lunii martie 2013, s-a efectuat instalarea buclelor inductive i calibrarea sistemului.
Similar primei etape, ac iunea de instalare s-a desf urat pe parcursul nop ii, n condi ii de
trafic redus, prin restric ionarea circula iei succesiv pe cte un sens de circula ie.
Succesiunea opera iunilor de instalare a presupus urmtoarele:
trasarea pozi iilor i tierea li urilor cu discul diamantat (Fig. 3.48 stg.);
cur area, uscarea i pregtirea suprafe elor tiate;
instalarea cablurilor (Fig. 3.47 dr.);
Fig. 3.47 Etapa 2: Tierea li urilor (stg.) i instalarea cablurilor (dr.)
colmatarea li urilor, utiliznd un mastic de calitate, turnat n surplus (Fig. 3.48 stg.);
58
eliminarea surplusului de mastic i polizarea suprafe ei (Fig. 3.48 dr.), n vederea

asigurrii planeit ii acesteia i, implicit, a acurate ei nregistrrilor.
Fig. 3.48 Etapa 2: Colmatarea li urilor (stg.) i polizarea suprafe ei de lucru (dr.)
n aceea i etap, s-a efectuat i calibrarea sistemului, n condi ii controlate, utiliznd un

autocamion cu 4 osii, destinat transportului de materiale de construc ii (Fig. 3.49).
Fig. 3.49 Etapa 2: Calibrarea sistemului
Sistemul HS-WIM instalat a devenit func ional la data de 24 aprilie 2013 (Fig. 3.50).
Fig. 3.50 Sistem HS-WIM instalat

(sursa imagine: [6][74])
3.7.4. Colectarea datelor nregistrate

Principiul de baz al metodologiei de colectare, nregistrare i transmitere a datelor (Fig.
3.51) se bazeaz pe func ionalitatea corespunztoare a senzorilor WIM.
Fig. 3.51 Arhitectura de principiu WIM
59
Nicolae Ciont
Panoul frontal deta at al unit ii electronice (Fig. 3.52) cuprinde LED-uri care indic
func ionalitatea senzorilor. De asemenea, memoria USB care stocheaz nregistrrile efectuate
poate fi manipulat de utilizator n cazul n care aceasta prezint erori sau capacitatea de nregistrare
este dep it.
Fig. 3.52 Panou frontal (deta at) unitate electronic Hi-Trac EMU 100+
Descrcarea datelor de trafic nregistrate de ctre sistemul HS-WIM se realizeaz fie la fa a

locului, fie prin internet. Transferul de date la fa a locului se poate realiza conectnd un laptop prin
intermediul portului USB tip B (Fig. 3.53), prezent pe panoul frontal al unit ii electronice.
Fig. 3.53 Panou frontal unitate electronic Hi-Trac EMU 100+
Transferul de date prin internet se realizeaz prin intermediul aplica iei electronice proprii a
sistemului, Hi-Comm 100, create de productorul sistemului WIM utilizat, TDC Systems Ltd.
Marea Britanie. Lansarea aplica iei conduce la afi area unei ferestre ini iale de prezentare a
sistemului (Fig. 3.54).
Fig. 3.54 Fereastr lansare aplica ie Hi-Comm 100

(sursa imagine: aplica ie Hi-Comm 100, TDC Systems Ltd.)
60
Fereastra de dialog ini ial a aplica iei Hi-Comm 100 (Fig. 3.55) cuprinde o serie de butoane
pentru lansarea diverselor func ii. n cadrul prezentei lucrri, vor fi prezentate pe scurt func iile
relevante pentru colectarea i nregistrarea datelor de trafic. Restul nu constituie un aspect important
n cadrul prezentei lucrri, ele fiind descrise n documenta ia care nso e te sistemul [33][34].
Astfel, fereastra ini ial permite:
conectarea la unitatea Hi-Trac EMU, care se realizeaz direct i rapid, n prealabil
fiind necesar stabilirea parametrilor de conectare n cadrul setrilor de sistem;
setrile de sistem, care cuprind o serie de parametri specifici telecomunica iilor, pentru
asigurarea conexiunii prin internet ctre unitatea electronic a sistemului HS-WIM;
verificarea func ionalit ii senzorilor.
Fig. 3.55 Fereastra de dialog ini ial Hi-Comm 100

Dup conectarea la unitatea electronic Hi-Trac EMU selectat, aplica ia prezint o nou
fereastr de dialog (Fig. 3.56). Se men ioneaz faptul c se poate realiza conectarea ctre multiple
posturi WIM, dac acestea sunt implementate. Principalele func ii care pot fi accesate sunt:
vizualizarea spa iului de memorie disponibil pe stick-ul USB al sistemului (Fig. 3.52);
verificarea claselor de vehicule n care sistemul ncadreaz nregistrrile efectuate;
verificri i configurri de sistem;
descrcarea datelor vehicul-cu-vehicul (eng. vehicle-by-vehicle, VBV) (Fig. 3.57):
zile cu informa ii descrcate integral;
zile cu informa ii descrcate par ial;
zile cu informa ii disponibile, nc nedescrcate.
vizualizare trafic n timp real;
conversia fi ierelor VBV descrcate n format MS Access (Fig. 3.58), care include
urmtoarele func ii:
list cu sistemele WIM disponibile;
calendar i legend ata at:
zile cu informa ii complete;
zile cu informa ii par iale;
zile selectate pentru conversie.
setare format conversie (MS Access);
conversie fi iere.
Fig. 3.56 Fereastra de dialog secundar Hi-Comm 100

61
Nicolae Ciont
Fig. 3.57 Descrcare fi iere VBV

Fig. 3.58 Conversie fi iere n format MS Access

62
3.7.5. Baza de date WIM

Fi ierele MS Access ob inute n urma conversiei informa iilor de trafic nregistrate
constituie baza de date utilizat pentru procesare. Aplica ia export cte un fi ier MS Access pentru
fiecare zi de monitorizare. Con inutul fi ierelor se prezint sub forma unei matrice. Fiecare linie
constituie un vehicul nregistrat, n timp ce coloanele indic parametri de trafic monitoriza i. Pentru
fiecare vehicul, caracteristicile nregistrate de sistemul HS-WIM utilizat sunt:
datele de identificare ale postului WIM;
data efecturii nregistrii, n format zz/ll/aaaa;
ora efecturii nregistrrii, n format hh:mm:ss;
banda de circula ie;
sensul de deplasare al vehiculului nregistrat;
viteza de deplasare a vehiculului nregistrat, n km/h;
viteza de deplasare a vehiculului nregistrat, n mile/h;
clasa n care se ncadreaz vehiculul nregistrat;
lungimea total a vehiculului, n cm;
numrul de osii al vehiculului nregistrat;
distan a dintre osii, n cm;
ampatamentul;
cod de validitate;
cod de trecere simultan pe dou benzi de circula ie alturate;
variabil de tip logic ce indic suprancrcarea vehiculelor;
masa total a vehiculului nregistrat, n kg;
cod de suprancrcare a vehiculului;
interval spa ial de succesiune vehicule, n cm;
interval temporal de succesiune vehicule, n milisecunde;
temperatura suprafe ei mbrcmintei rutiere, n C;
masa pe osii, n kg;
tipurile de osii identificate (simple, duble, triple);
distan ele dintre osii, n cm.
Principala problem a fi ierelor din baza de date WIM o constituie dificultatea prelucrrii i
raportrii datelor. Fiecare fi ier zilnic are o mrime de 20...26 MB, permi nd exportarea n format
MS Excel. Cu toate acestea, datorit con inutului i dimensiunilor considerabile ale fi ierelor MS
Access, procesarea tabelar clasic este foarte dificil. Limitarea de 1048576 (220) linii ale unui
fi ier MS Excel (edi ii dup 2007) [73] permite concatenarea informa iilor de trafic colectate pe
durata a circa 15 zile. Acest lucru este insuficient, avnd n vedere volumul mare de informa ii de
prelucrat. n plus, mrimea fi ierelor rezultate conduce la dificult i majore n procesarea lor,
consum sporit al memoriei calculatorului i durate mari de timp pentru prelucrare. Informa iile de
trafic cuprinse n fi ierele din baza de date WIM sunt practic inutilizabile n lipsa unui instrument
adecvat pentru procesarea lor.
Toate aceste aspecte au condus la necesitatea implementrii unei aplica ii pentru prelucrarea
datelor WIM.
63
Nicolae Ciont
64
CAPITOLUL 4. APLICA IA ROM-APP DE PRELUCRARE A DATELOR

DE TRAFIC OB INUTE CU SISTEMUL WIM
4.1. Necesitatea realizrii unei aplicaii de prelucrare a datelor de trafic
Fiecare fi ier MS Access exportat de ctre sistemul WIM cuprinde datele de trafic aferente
unei singure zile de monitorizare. Mrimea fiecrui astfel de fi ier este de aproximativ 20-26 MB.
Acest lucru aduce dup sine dificult i n a procesa informa iile nregistrate, n special atunci cnd
sistemul este activ pentru o perioad lung de timp.
Exportarea informa iei brute din MS Access n MS Excel nu este o solu ie viabil. Chiar i
pentru nregistrri efectuate n intervale de timp relativ reduse, de cteva zile, rezult fi iere de
dimensiuni foarte mari, greu de manipulat. De asemenea, posibilit ile de procesare a datelor sunt
limitate n MS Excel. Edi iile de MS Excel pn inclusiv n anul 2003 beneficiaz de o limitare a
numrului maxim de linii, i anume 65536 (216) linii. Acest lucru contravine n mare msur
numrului de nregistrri din fi ierele zilnice MS Access. Efectuarea de opera ii n vederea ob inerii
unor parametri de trafic devine extrem de dificil i consumatoare de timp i resurse.
Astfel, s-a impus necesitatea punerii bazelor unui program de colectare i prelucrare a
datelor de trafic. Acest lucru include proiectarea unei aplica ii software pentru trafic, denumit
ROM-APP (eng. ROad Monitoring APPlication). Aplica ia a fost implementat de ctre autorul
prezentei lucrri, cu principalul scop este de a furniza un instrument util pentru procesarea, analiza
i raportarea datelor nregistrate utiliznd sisteme WIM. ROM-APP reprezint o inova ie n
domeniu, de mare utilitate att administratorilor, ct i utilizatorilor n general. Fr o astfel de
aplica ie, utilitatea informa iilor colectate este limitat.
Monitorizarea continu a drumurilor conduce la ob inerea de informa ii detaliate referitoare
la desf urarea circula iei rutiere. nregistrrile automate, precum cele efectuate utiliznd sisteme
WIM, pun la dispozi ie date de trafic reale i de continu actualitate. Acestea pot fi utilizate n
cadrul a numeroase aplica ii: evaluarea intensit ii medii zilnice anuale, stabilirea traficului de
calcul pentru dimensionarea structurilor rutiere, proiectarea din punct de vedere al capacit ii de
circula ie, introducerea unor msuri pentru siguran a circula iei etc. [93]. Introducerea unui software
de prelucrare a informa iilor colectate este de mare utilitate n acest sens, facilitnd ntrebuin area
datelor nregistrate de sistemele WIM.
Dup cum s-a precizat anterior, ROM-APP se bazeaz pe monitorizarea traficului rutier n
cadrul unui sistem WIM. Aplica ia poate fi adaptat astfel nct s fie func ional i n cazul n care
se dispune de o re ea de posturi WIM. Astfel, volumul de date este propor ional, iar prelucrarea lor
automat devine imperativ. Principalele aplica ii ROM-APP n ceea ce prive te monitorizarea
parametrilor fluxului de trafic, transport, mobilitate, accesibilitate i congestie n trafic, sunt:
monitorizarea volumelor de trafic rutier: orare, zilnice, sptmnale etc. (totale i
medii);
generarea graficelor de varia ie a traficului (volume, densit i etc.) pe durata zilelor
sptmnii i a lunilor anului;
monitorizarea i urmrirea evolu iei traficului n cadrul orelor de vrf;
studiul factorului orei de vrf;
studiul reparti iei transversale a traficului;
studiul capacit ii de circula ie i a congestiei n trafic;
studiul vitezelor de deplasare ale vehiculelor;
analiza compozi iei traficului;
studiul densit ii de trafic;
generarea de rapoarte referitoare la masele vehiculelor ce se deplaseaz n zona
monitorizat;
analiza func iilor de varia ie vitez-flux-densitate;
propunerea unor solu ii pentru decongestionarea traficului etc.
O aplicabilitate imediat o constituie verificarea validit ii i actualit ii traficului de calcul
i debitului orar de calcul estimat la momentul proiectrii sectorului de drum studiat. Pe baza
65
Nicolae Ciont
msurtorilor, dimensionrilor i compara iilor efectuate, se pot formula concluzii referitoare la

impactul traficului asupra comportrii drumului. Acest lucru este cu att mai realizabil cu ct se
dispune de o re ea de sisteme WIM. Fr o aplica ie performant de prelucrare a datelor, ar fi
extrem de dificil extragerea informa iilor necesare pentru evaluarea parametrilor de trafic.
4.2. Descrierea programului de monitorizare a traficului rutier i a aplicaiei

ROM-APP
Programul de monitorizare a traficului rutier cuprinde: colectarea, procesarea, analiza,
sinteza i prezentarea datelor de trafic colectate. Principalele componente ale acestui program sunt
urmtoarele:
o baz de date WIM, n care sunt stocate informa iile de trafic nregistrate;
aplica ia software ROM-APP, care permite utilizatorilor, cu precdere inginerilor de
specialitate, s acceseze i s utilizeze baza de informa ii n scopurile dorite.
Aplica ia ROM-APP a fost implementat de ctre autorul prezentei lucrri. Ea este o
aplica ie de tip modular, care gestioneaz independent func iile de evaluare a diferi ilor parametri de
trafic. Opera iile de prelucrare a datelor se bazeaz pe parcurgerea nregistrrilor din baza de date i
gruparea lor n func ie de parametri introdu i de ctre utilizator. ROM-APP este un software
implementat n limba englez, astfel nct s aib utilizare interna ional.
Datele de intrare sunt analizate i prelucrate n sistemul de gestiune a bazelor de date MS
Access 2010, care ofer o interfa prietenoas pentru utilizator. De asemenea, ca i celelalte
aplica ii MS Office, sistemul dispune de suportul limbajului de programare Visual Basic pentru
Aplica ii (VBA). Unul din avantajele acestui sistem este posibilitatea folosirii aplica iei fr a fi
necesar instalarea MS Access, ci doar prin intermediul unor medii Runtime (Plug&Play), oferite
gratuite de ctre Microsoft.
Schema logic de baz pe care este construit aplica ia ROM-APP (Fig. 4.1) ncepe prin
ncrcarea fi ierelor din baza de date MS Access, furnizate de ctre sistemul WIM, pentru o
anumit perioad de timp. Aplica ia ruleaz o serie de verificri referitoare la validitatea datelor (ex.
benzi de circula ie inexistente, sensuri de deplasare eronate etc.). Volumul acestor erori este redus,
ns nregistrrile n cauz trebuie eliminate. Corec iile se repet pn cnd con inutul fi ierelor
ncrcate este validat.
Urmtorii pa i cuprind procesarea propriu-zis a datelor, n func ie de cerin ele i filtrele
impuse de utilizator. Avnd n vedere dimensiunile considerabile ale fi ierelor din baza de date, s-a
urmrit optimizarea procesului de parcurgere, prin implementarea unui algoritm de cutare
selectiv. Acesta scaneaz fi ierele de intrare, cu scopul identificrii doar a liniilor i coloanelor
care cuprind date necesare efecturii calculelor solicitate de ctre utilizator. n caz contrar, durata de
timp i consumul de resurse pentru efectuarea opera iilor sunt considerabile i, n multe cazuri,
inutile. De asemenea, numrul itera iilor este redus la minim, n vederea mbunt irii timpului de
rspuns i a volumului de memorie utilizat. Implicit, rezultatele sunt furnizate n format MS
Access, ns ROM-APP permite i exportarea lor n MS Excel.
66
Fig. 4.1 Schem logic ROM-APP
Fi ierul de lansare a interfe ei grafice ROM-APP poate fi instalat direct pe rdcin sau n
orice director creat pe calculatorul utilizatorului. Esen ial pentru func ionarea aplica iei este ca n
directorul-rdcin, n care se afl fi ierul de lansare a interfe ei, utilizatorul s genereze un alt
director, DateChanged, n care s se gseasc fi ierele din baza de date MS Access (Fig. 4.2).
Fig. 4.2 Schema subordonare fi iere i directoare ROM-APP
Fi ierele din baza de date sunt grupate n directoare aferente fiecrei luni de monitorizare.
Este necesar ca aceste directoare s fie denumite n formatul yyyy, mm, unde yyyy indic anul,
iar mm luna (ex. 2013, 06, 2014, 11). Ele con in fi ierele exportate de ctre sistemul WIM, n
format .mdb (MS Access).
Pentru a se asigura func ionalitatea corespunztoare a ROM-APP, numele fi ierelor MS
Access trebuie s se regseasc n formatul dddd, mmm d yyyy, unde:
ddddddddd indic ziua sptmnii, n limba englez (Tab. 4.1);
mmm indic prescurtarea de 3 litere a lunilor anului, n limba englez (Tab. 4.2);
dd indic ziua, n cifre/numere;
yyyy indic anul.
Exemple de fi iere cu denumire adecvat includ: Tuesday, Jul 16 2013 sau Friday, Sep 5
2014. ROM-APP include o func ie care parcurge automat directoarele din baza de date WIM i
redenume te fi ierele, astfel nct ele s corespund standardului impus. Implicit, aceast func ie
este setat pentru redenumirea din limba romn, ns ea poate fi adaptat dup caz.
67
Nicolae Ciont
Tab. 4.1 Zilele sptmnii fi iere MS Access utilizate n ROM-APP

Nr.crt. Ziua sptmnii (romn) Ziua sptmnii (englez, ROM-APP)
1 luni Monday
2 mar i Tuesday
3 miercuri Wednesday
4 joi Thursday
5 vineri Friday
6 smbt Saturday
7 duminic Sunday
Tab. 4.2 Prescurtri 3 litere pentru lunile anului fi iere MS Access utilizate n ROM-APP
Luna 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Prescurtare n ROM-APP Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec
4.3. Funciile aplicaiei ROM-APP

4.3.1. Verificarea validitii datelor
4.3.1.1. Generaliti
Func ia de verificare a validit ii datelor cuprinde proceduri utile n cazul n care fi ierele
exportate de ctre sistemul WIM con in anumite erori, izolate. Fi ierul care cuprinde aceste func ii
trebuie s fie localizat n directorul DateChanged (Fig. 4.2). Principalele surse ale posibilelor
erori survenite le reprezint:
transmiteri de informa ii eronate de la senzori ctre unitatea WIM;
ntreruperi ale alimentrii cu energie electric a sistemului;
aspecte de alt natur (termic, extern etc.);
modificri aduse formatului de nregistrare a datelor de trafic de ctre sistemul WIM,
ca urmare a unor resetri sau recalibrri;
ncadrri eronate ale vehiculelor nregistrate.
ROM-APP include urmtoarele aplica ii cu rol de verificare a validit ii datelor i corectare
a fi ierelor care cuprind erori:
redenumirea fi ierelor n format MS Access, care constituie baza de date exportat din
sistemul WIM, astfel nct ele s corespund formatului impus n ROM-APP;
corectarea sensurilor de deplasare a vehiculelor monitorizate, astfel nct ele s
corespund benzilor de circula ie aferente;
corectarea datelor din coloana orelor de nregistrare, pentru perioada n care se
utilizeaz ora de iarn la nivel interna ional (dac acest lucru nu este setat automat n
sistemul WIM);
eliminarea nregistrrilor eronate cuprinznd vehicule cu mai pu in de 2 osii;
eliminarea nregistrrilor care cuprind alte sensuri de deplasare sau benzi de circula ie
dect cele existente n realitate;
eliminarea nregistrrilor care cuprind neconcordan e ntre sensurile de deplasare i
numrilor benzilor de circula ie aferente;
eliminarea nregistrrilor pentru vehiculele care se deplaseaz cu viteze de sub 5 km/h
i peste 180 km/h (limitele sistemului WIM utilizat).
Se men ioneaz faptul c aceste func ii au fost implementate n cadrul ROM-APP ca urmare
a detectrii erorilor survenite prin aplicarea procedurilor ROM-APP concret pentru sistemul de
monitorizare WIM utilizat. Tipurile de erori identificate pe parcursul studierii fi ierelor exportate de
sistem i a prelucrrii rezultatelor ob inute includ, ns nu se limiteaz la cele enumerate anterior.
ROM-APP poate fi ns adaptat cu u urin pentru a include func ii suplimentare de verificare a
validit ii datelor.
68
4.3.1.2. Funcionalitate
Toate func iile ROM-APP destinate verificrii validit ii datelor i corectrii erorilor cuprind
o fereastr de dialog prin care utilizatorul selecteaz perioada pentru care se dore te rafinarea bazei
de date (Fig. 4.3).
Fig. 4.3 Interfa a grafic func ii verificare fi iere i corectare erori
Func iile de baz pentru verificarea datelor i corectarea erorilor sunt importante n vederea
eliminrii ntr-o propor ie ct mai ridicat a surselor care conduc la rezultate gre ite. Baza de date
este actualizat i corectat n urma aplicrii func iilor aferente. Acestea din urm au fost
implementate pe parcursul detectrii erorilor survenite prin procesarea datelor de intrare n cadrul
func iilor aplica iei, dup cum urmeaz:
Dup cum s-a precizat, func ionalitatea ROM-APP se bazeaz pe respectarea unui
format clar definit pentru denumirea fi ierelor MS Access din baza de date. De
asemenea, este necesar respectarea ordinii de dispunere a fi ierelor n directoare (Fig.
4.2). Aplica ia pentru modificarea numelor fi ierelor a fost conceput n ideea n care
sistemul WIM export datele sub alte denumiri dect cele impuse n ROM-APP. Acest
lucru se poate datora unor modificri aduse formatului de nregistrare a datelor de
trafic, ca urmare a unor resetri sau recalibrri, sau unor setri eronate ale regiunii i
formatului de dat adoptat pe calculatorul pe care se descarc fi ierele WIM.
Ca urmare, s-a realizat func ia de modificare a numelor, care parcurge baza de date i
efectueaz automat modificrile necesare.
n cazul n care fi ierele MS Access cuprind informa ii eronate despre sensul de
deplasare al vehiculelor, acesta poate fi corectat n func ie de numrul corect al benzii
de circula ie. n cazul n care exist neconcordan e izolate ntre sensul de deplasare i
numrul benzii, nregistrrile respective sunt eliminate. De asemenea, ROM-APP
terge nregistrrile pentru care sistemul WIM a indicat, eronat, un numr al benzii sau
un sens de deplasare inexistent.
Prescrip iile tehnice ale sistemului WIM utilizat prevd faptul c acesta nregistreaz
corespunztor vitezele cuprinse ntre 5 i 180 km/h. Astfel, ROM-APP elimin
nregistrrile care nu sunt cuprinse n acest interval.
ROM-APP cuprinde o func ie care elimin nregistrrile pentru care este prevzut o
singur osie.
Trecerea la ora de var este o practic, utilizat de unele state ale lumii, care const n
a nainta, n mod conven ional, ceasurile cu o or. Acest lucru se realizeaz de obicei
n cursul primverii. Toamna se revine la situa ia ini ial.
n Romnia, procedeul trecerii la ora de var a fost introdus n 1932. De atunci, s-a
renun at la aceast practic doar n perioada 1941 1978. Din 1997, sunt respectate
prevederile U.E., prin care trecerea la ora de var se realizeaz anual n ultima
duminic a lunii martie, iar revenirea n ultima duminic a lunii octombrie (Tab. 4.3)
[58].
n cazul sistemelor WIM, instalarea lor se realizeaz ntr-o anumit perioad a anului.
Oricare ar fi aceasta, dac sistemul nu este calibrat automat pentru trecerea la ora de
var sau revenirea la timpul ini ial, ROM-APP permite reordonarea fi ierelor MS
Access exportate de ctre WIM. Func ia de schimbare a orei acceseaz fi ierele pentru
o perioad de timp selectat de utilizator i efectueaz modificrile necesare, astfel
nct rezultatele evalurilor de parametri s fie concludente.
69
Nicolae Ciont
Tab. 4.3 Ora de var n Romnia, 2012 2019

Trecerea la ora de var Revenirea de la ora de var
An
Data Ora Data Ora
2012 25 martie 03.00 devine 04.00 28 octombrie 04.00 devine 03.00
4.3.2. Studiul volumelor de trafic

4.3.2.1. Generaliti
Parametri fluxului de trafic se mpart n 2 (dou) categorii: macroscopici, respectiv
microscopici.
Parametri macroscopici descriu fluxul de trafic ca un tot unitar. n aceast categorie se
ncadreaz:
volumul/rata fluxului;
viteza;
densitatea.
Volumul (intensitatea sau debitul) de trafic reprezint numrul de vehicule care traverseaz
o sec iune a unui drum, ntr-un anumit interval de timp. El se poate referi la vehiculele situate pe o
anumit band de circula ie sau care se deplaseaz ntr-un anumit sens.
Unitatea de msur a volumului de trafic o reprezint vehiculul, ns, de obicei, se
precizeaz i intervalul de timp pentru care se evalueaz volumul. Cele mai utilizate intervale sunt
orele i zilele, rezultnd astfel unit ile de msur: vehicule/or (veh/h), respectiv vehicule/zi
(veh/zi).
Principalele aplica ii ale evalurii volumelor zilnice de trafic sunt: stabilirea evolu iei
traficului, precum i adoptarea msurilor necesare pentru desf urarea traficului n condi ii de
siguran i confort. Implementarea unor noi solu ii pentru derularea traficului rutier se realizeaz ca
urmare a rezultatelor i recomandrilor studiilor de trafic, care eviden iaz orele de vrf i graficele
de varia ie [98].
Rata fluxului reprezint un volum orar echivalent de vehicule care traverseaz un punct sau
o sec iune a unui drum, ntr-un interval de timp suborar. Ratele fluxului de trafic sunt variabile pe
parcursul unei ore i sunt evaluate, n mod uzual, pentru un interval de 15 minute.
4.3.2.2. Volume zilnice i orare

Volumele zilnice de trafic sunt utilizate pentru studiul evolu iei traficului pe un anumit drum
sau re ea de drumuri. Cre terea cererii impune necesitatea dezvoltrii corespunztoare a capacit ii
elementelor de drum. Acest lucru se realizeaz de ctre autorit ile competente, n baza tendin elor
de evolu ie a volumelor de trafic [98].
n ingineria de trafic se utilizeaz cu precdere 4 (patru) mrimi referitoare la volumele
zilnice:
Intensitatea Medie Zilnic Anual (IMZA), sau Media Zilnic Anual (MZA).
Reprezint media volumelor zilnice de trafic pe un anumit drum sau sector de drum,
evaluat pentru un an de zile. Astfel, MZA se ob ine mpr ind numrul total de
vehicule care traverseaz zona studiat ntr-un an la 365 de zile (366 pentru anii
bisec i).
Intensitatea Medie Zilnic Anual pentru Zile Lucrtoare (MZAZL).
Reprezint media volumelor de trafic din zilele lucrtoare, pe un anumit drum sau
sector de drum, evaluat pentru un an de zile. Se ob ine mpr ind numrul total de
70
vehicule care traverseaz zona studiat ntr-un an, n zile lucrtoare, la numrul total
de zile lucrtoare.
Intensitatea Medie Zilnic (IMZ), sau Media Zilnic (MZ), reprezint volumul mediu
de trafic evaluat pentru o perioad mai scurt de un an, pe sectorul de drum studiat. De
obicei, se utilizeaz MZ pentru fiecare lun a anului (MZL).
Intensitatea Medie pentru Zile Lucrtoare reprezint media volumelor de trafic din
zilele lucrtoare, pe un anumit drum sau sector de drum, evaluat pentru o perioad
mai mic de un an (ex. lunar).
n general, volumele zilnice se refer la totalul vehiculelor care traverseaz sectorul analizat,
fr a se realiza diferen a pe benzi de circula ie sau sensuri de mers. Intensit ile zilnice sunt, n
general, mai stabile dect cele orare [98].
La baza dezvoltrii unei re ele rutiere i a proiectrii unor noi elemente de drumuri se afl
volumele de trafic orare, alturi de cele zilnice. Traficul este variabil n cursul unei zile. Perioadele
de flux maxim pot fi ntlnite n diferite momente ale zilei. n numeroase cazuri, intensit ile
maxime apar n cursul dimine ii i dup-mesei, cu ocazia deplasrii popula iei ctre i, respectiv,
dinspre zonele de activitate zilnic.
4.3.2.3. Volume i rate ale fluxului suborare

Varia ia traficului pe parcursul unei ore este de o importan considerabil. Calitatea fluxului
de trafic este n strns legtur cu varia iile de scurt durat ale volumelor. Deseori, se ntlnesc
situa ii n care un element de drum furnizeaz o capacitate de circula ie suficient pentru cererea
orar de trafic, ns ea poate fi dep it pe anumite intervale suborare [98].
Volumele de trafic suborare sunt exprimate n general ca rate ale fluxului. Astfel, un volum
suborar de 500 vehicule/15 minute reprezint o rat a fluxului de 500x4=2000 veh/h. n Tab. 4.4
este prezentat diferen a ntre volumele orare i ratele de flux.
Tab. 4.4 Diferen a volum-rata fluxului (exemplu)

Nr. crt. Interval suborar [veh/h] Volum [veh] Rata fluxului [veh/h]
1 7:00 7:15 600 600 x 4 = 2 400
2 7:15 7:30 680 680 x 4 = 2 720
3 7:30 7:45 700 700 x 4 = 2 800
4 7:45 8:00 620 620 x 4 = 2 480
5 7:00 8:00 total = 2600 veh/h
Pentru exemplul prezentat, dac aceste volume se refer la un sector de drum care are o
capacitate de 2600 veh/h, aceasta este suficient pentru a acomoda volumul de trafic orar. n
realitate ns, capacitatea este dep it n intervalul 7:15 7:45, conducnd astfel la congestie.
Capacitatea de circula ie pentru fiecare interval de 15 minute este de 2600/4 = 650 veh. Congestia
se manifest n mod direct prin formarea unei cozi, n func ie de volumul de trafic i de capacitatea
de circula ie (Tab. 4.5). Numrul de vehicule care sunt afectate de acest fenomen n fiecare interval
suborar de 15 minute se poate evalua adunnd numrul de vehicule aflate deja n coada format cu
cele reprezentnd cererea, sum din care se scade valoarea capacit ii drumului.
Tab. 4.5 Calcul lungime coad vehicule exemplu

Nr.
Interval suborar [veh/h] Cerere volum [veh] Capacitate [veh] Lungime coad [veh]
crt.
1 7:00 7:15 600 650 0
2 7:15 7:30 680 650 0 + 680 650 = 30
3 7:30 7:45 700 650 30 + 700 650 = 80
4 7:45 8:00 620 650 80 + 620 650 = 50
n acest caz, chiar dac sectorul de drum nu are capacitatea dep it n ultimul sfert de or
considerat, se observ faptul c o parte din vehiculele afectate de congestie nu au capacitatea de a
nainta corespunztor.
71
Nicolae Ciont
4.3.2.4. Interfeele i funcionalitatea ROM-APP pentru studiul volumelor

Aplica ia ROM-APP proiectat prelucreaz datele colectate cu sistemul WIM, pentru a
furniza:
volume zilnice i totale pe durata perioadei selectate, pe zile selectate de ctre
utilizator, pe benzi de circula ie;
intensitatea medie zilnic anual (MZA), pentru categoriile de vehicule definite i
pentru totalul lor;
reparti ia transversal a traficului pe benzile de circula ie ale drumului/drumurilor
studiat(e);
volumele zilnice i mediile sptmnale ale tuturor vehiculelor nregistrate i ale
vehiculelor avnd masa total peste 3,5 tone;
volumele i mediile de trafic zilnice i sptmnale, pe categorii definite de vehicule.
Func ia de prelucrare i afi are a volumelor de trafic este util deoarece contribuie la
evaluarea rapid i eficient a datelor de trafic rutier, n func ie de criteriile dorite. Prin selectarea
fi ierelor din baza de date i a parametrilor n func ie de care se dore te prelucrarea nregistrrilor,
se ob in volumele de trafic monitorizate n postul WIM, filtrate dup criteriile alese de ctre
utilizator.
Fereastra de baz a interfe ei ROM-APP pentru studiul volumelor de trafic (Fig. 4.4)
cuprinde 3 (trei) casete, care fac legtura cu func iile corespunztoare de evaluare a parametrilor de
trafic (Tab. 4.6).
Fig. 4.4 Fereastra de baz func ie studiu volume
Tab. 4.6 Semnifica ie butoane interfa de baz func ie studiu volume

Buton/
Semnifica ie Func ie calcul
caset
1 Apelare interfa a VolByClass VolByClass
2 Apelare interfa a VolByWeek VolByWeek
3 Apelare interfa a VolByLane VolByLane
72
Funcia VolByClass
Aceasta este cea mai complex dintre cele 3 (trei) func ii prezentate (Tab. 4.6). Scopul ei
este de a furniza informa ii despre intensitatea traficului de vehicule, grupate n 9 (nou) categorii
(Tab. 4.7). Acestea cuprind una sau mai multe clase de vehicule, fiecare dintre ele fiind identificat
dup un cod predefinit n sistemul WIM. Codurile claselor vehiculelor monitorizate sunt nscrise
automat n fi ierele MS Access exportate. Func ia ROM-APP pentru studiul volumelor furnizeaz
procentajele pentru fiecare clas de vehicule identificat n perioada selectat, prin accesarea
butonului dedicat (nr.8) din aplica ia VolByClass (Fig. 4.5, Tab. 4.8).
Tab. 4.7 Clase i categorii vehicule

Nr.crt. Clase/coduri vehicule (WIM) Categorii vehicule (ROM-APP)
1 0 Motociclete
2 1, 21 Autoturisme
3 2 Microbuze i autocamionete
4 2N, 31 Autocamioane cu 2 osii
5 32, 33, 3N Autocamioane cu 3 i 4 osii
6 51, 52, 53, 54, 55, 56, 5N Autovehicule articulate
7 61 Autobuze i autocare
8 6N, 7N, 8N, 9N, 10N Tractoare i vehicule speciale
9 41, 42, 43, 44, 4N Trenuri rutiere
Vehiculele din categoriile 1...3 (motociclete, autoturisme, respectiv microbuze i

autocamionete) intr n categoria vehiculelor u oare. Cu toate acestea, n cadrul aplica iei ROM-
APP pentru evaluarea traficului de calcul Nc pentru dimensionarea structurilor rutiere din punct de
vedere al capacit ii portante, se efectueaz verificri asupra vehiculelor considerate grele, n
vederea eliminrii din calcul a celor cu masa sub 3500 kg.
Fiecare buton/caset are o anumit semnifica ie (Tab. 4.8). Evaluarea parametrilor de
intensitate a traficului se face prin func ii de calcul definite n cadrul aplica iei ROM-APP
VolByClass. Butoanele destinate evalurii parametrilor apeleaz func iile aferente (Tab. 4.8).
Tab. 4.8 Semnifica ie butoane interfa VolByClass

Buton/
caset
1 Intervalul de timp ncrcat n aplica ie
2 Optiune de tergere a datelor vechi existente n baza de date
3 Buton de ncrcare a datelor
4 Verificare compatibilitate clase ncrcate VCClassValidation
5 Selec ie categorii de vehicule studiate Classes
6 Selec ie toate categoriile de vehicule Classes
7 Selec ie nici o categorie de vehicule Classes
8 Calcul i afi are procentaje volume pe clase de vehicule VCPercentage
9 Selec ie mod de calcul i afi are rezultate (benzi, direc ii, total)
VC11TotLanes
Calcul i afi are intensitate total trafic, separat pe categorii de
10 VC12TotDir
vehicule selectate
VC13Total
VC01TotLanes
Calcul i afi are intensitate total trafic, pentru totalul
11 VC02TotDir
categoriilor selectate
VC03Total
VC31TotLanes
Calcul i afisare intensitate sptmnal trafic, separat pe
12 VC32TotDir
categorii de vehicule selectate
VC33Total
73
Nicolae Ciont
Buton/
caset
VC21TotLanes
Calcul i afisare intensitate sptmnal trafic, pentru totalul
13 VC22TotDir
categoriilor selectate
VC23Total
VC41TotLanes
Calcul i afi are medii zilnice intensitate trafic sptmnal,
14 VC42TotDir
separat pe categorii de vehicule selectate
VC43Total
VC51TotLanes
Calcul i afi are medii zilnice intensitate trafic sptmnal,
15 VC52TotDir
pentru totalul categoriilor selectate
VC53Total
16 Calcul i afi are MZA, pe categorii de vehicule selectate VC14MZA
17 Calcul i afi are MZA, pentru totalul categoriilor selectate VC04MZA
Fig. 4.5 Interfa a func ie VolByClass
Primul pas n func ia VolByClass este ncrcarea n aplica ie a fi ierelor MS Access din
baza de date, pentru perioada de timp solicitat de utilizator (butoane 1, Tab. 4.8). Selectarea datelor
este facilitat de prezen a unui calendar. Implicit, aplica ia adaug noile informa ii celor ncrcate
74
ntr-o etap anterioar, existente n memorie, fr a efectua tergeri de date. Acest lucru este util
atunci cnd se dore te studierea intensit ii de trafic pentru zile izolate sau perioade de timp
distincte ori discontinue. Op iunea de tergere a datelor vechi, existente n memorie premergtor
ncrcrii noilor informa ii, poate fi activat prin bifarea csu ei aferente (buton 2, Tab. 4.8).
ncrcarea se execut prin apsarea butonului Load data (buton 3, Tab. 4.8). Aplica ia
parcurge selectiv fi ierele MS Access din baza de date i copiaz ntr-un tabel, pentru fiecare
vehicul nregistrat de sistemul WIM, informa iile referitoare la: ziua nregistrrii, clasa vehiculului,
banda de circula ie i sensul de mers. n aceea i etap, ROM-APP evalueaz numrul sptmnii n
care s-a efectuat nregistrarea fiecrui vehicul monitorizat.
Func ia VolByClass genereaz matricea omonim, pe baza datelor selectate din fi ierele MS
Access. Matricea este generat de ctre ROM-APP, ca urmare a implementrii algoritmului de
parcurgere selectiv a fi ierelor MS Access din baza de date furnizat de sistemul WIM, i
reprezint punctul de plecare pentru efectuarea calculelor n cadrul func iei VolByClass. ROM-APP
contorizeaz vehiculele monitorizate, ncadrndu-le corespunztor, dup zi, sptmn, clas i
banda de circula ie. Evaluarea parametrilor de trafic se face prin func ii definite n cadrul ROM-
APP, care efectueaz calcule specifice, pe baza informa iilor existente n matricea de pornire.
Fig. 4.6 Schem logic func ie VolByClass
Func iile de calcul sunt interdependente. Casetele verzi din schema logic a func iei
VolByClass pentru studiul volumelor (Fig. 4.33) reprezint modulele de calcul apelate prin
butoanele corespunztoare din interfa a grafic a func iei (Tab. 4.8). n evaluarea parametrilor
solicita i intr n calcul matricea Classes, care cuprinde un factor numeric de validare a
categoriilor de vehicule bifate de ctre utilizator n interfa a de dialog. Acest factor ia valoarea 1
pentru clasele de vehicule componente ale categoriilor selectate pentru calcul i 0 pentru celelalte.
Casetele albe sunt elemente de fundal, apelate indirect, necesare func ionalit ii aplica iei.
Pentru calculul intensit ii totale de trafic, ROM-APP furnizeaz un tabel (Tab. 4.9)
cuprinznd rezultatele evaluate separat pe categorii de vehicule sau pentru totalul categoriilor
selectate (Fig. 4.7).
75
Nicolae Ciont
Tab. 4.9 Tabel rezultate calcul intensitate total de trafic - VolByClass

Banda de circula ie* Sens deplasare** Volum [veh] Categoria vehicule***
*dac este selectat op iunea de calcul pe benzi de circula ie

**dac este selectat una din op iunile de calcul pe benzi sau pe sensuri de circula ie
***dac este selectat evaluarea pe categorii (buton 10, Tab. 4.8)
Lane Direction Volume ClassName

1 EASTBOUND 328608 2-axle lorries
1 EASTBOUND 81610 3 and 4-axle lorries
1 EASTBOUND 50665 Articulated lorries
1 EASTBOUND 95057 Buses, coaches
1 EASTBOUND 8895090 Cars
Fig. 4.7 Exemplu tabel rezultate calcul intensitate total de trafic VolByClass (fragment)
Pentru calculul intensit ilor sptmnale totale de trafic i a mediilor zilnice sptmnale,
ROM-APP furnizeaz tabele similare (Fig. 4.8, Fig. 4.9), cuprinznd rezultatele evaluate separat pe
categorii de vehicule sau pentru totalul categoriilor selectate (Tab. 4.10, respectiv Tab. 4.11). Unul
din aspectele relevante ale calculului mediilor zilnice sptmnale se observ atunci cnd sistemul
WIM nu nregistreaz, din diverse motive, date complete pentru o sptmn oarecare. Acest lucru
influen eaz volumele totale de trafic din sptmna respectiv.
Tab. 4.10 Tabel rezultate calcul intensitate sptmnal de trafic - VolByClass

Numr Banda de Sens Volum
An Categoria vehicule***
sptmn circula ie* deplasare** [veh/sptmn]

Year WeekNo Lane Direction Volume ClassName

2013 17 1 EASTBOUND 1405 2-axle lorries
2013 17 1 EASTBOUND 629 3 and 4-axle lorries
2013 17 1 EASTBOUND 447 Articulated lorries
2013 17 1 EASTBOUND 1264 Buses, coaches
2013 17 1 EASTBOUND 45692 Cars
Fig. 4.8 Exemplu tabel rezultate calcul intensitate sptmnal de trafic VolByClass (fragment)
Tab. 4.11 Tabel rezultate calcul medii zilnice intensitate sptmnal de trafic - VolByClass
Numr Categoria Banda de
An Sens deplasare** Volum mediu [veh/zi]
sptmn vehicule*** circula ie*

Year WeekNo ClassName Direction Lane AvgTraffic

2013 17 2-axle lorries EASTBOUND 1 468,33
2013 17 3 and 4-axle lorries EASTBOUND 1 209,67
2013 17 Articulated lorries EASTBOUND 1 149,00
2013 17 Buses, coaches EASTBOUND 1 421,33
2013 17 Cars EASTBOUND 1 15230,67
Fig. 4.9 Exemplu tabel rezultate calcul medii zilnice intensitate sptmnal de trafic VolByClass
(fragment)
76
Evaluarea MZA se realizeaz independent de selec ia de calcul pe benzi, sensuri sau total.
Acest parametru se ob ine mpr ind numrul total de vehicule care traverseaz zona studiat ntr-o
anumit perioad la numrul de zile din perioada respectiv. Calculul se refer la categoriile de
vehicule selectate de ctre utilizator. Rezultatul este furnizat sub forma unui tabel (Tab. 4.12) care
cuprinde valorile MZA i procentajele din MZAtotal pentru fiecare categorie considerat (Fig. 4.10).
Tab. 4.12 Tabel rezultate calcul MZA - VolByClass

Categoria
An MZA/categorie [veh/zi] Procentaj din MZAtotal MZAtotal [veh/zi]
vehicule
Year ClassName MZA Percentage MZATot

2015 2-axle lorries 1253 1,98 63184
2015 3 and 4-axle lorries 400 0,63 63184
2015 Articulated lorries 218 0,35 63184
2015 Buses, coaches 389 0,62 63184
2015 Cars 55803 88,32 63184
Fig. 4.10 Exemplu tabel rezultate calcul MZA - VolByClass
Funcia VolByWeek
Aceast func ie este util atunci cnd se dore te ob inerea de informa ii referitoare la
volumele zilnice i la mediile sptmnale de trafic, pentru totalul vehiculelor nregistrate i pentru
vehiculele avnd masa total peste 3,5 tone.
Func ia VolByClass, prezentat anterior, calculeaz intensit ile sptmnale totale de trafic
i mediile zilnice sptmnale (Tab. 4.10, Tab. 4.11). Spre deosebire de aceasta, func ia
VolByWeek evalueaz volumele zilnice totale de trafic i mediile sptmnale nregistrate pentru
perioada de timp selectat n calcul. De asemenea, func ia filtreaz vehiculele cu masa total de cel
pu in 3500 kg, pentru care evalueaz intensit ile zilnice totale i mediile sptmnale.
Primul pas al func iei este ncrcarea n aplica ie a fi ierelor MS Access din baza de date
WIM, pentru perioada de timp solicitat de utilizator (butoane 1 i 2, Fig. 4.11, Tab. 4.13).
Selectarea datelor este facilitat de prezen a unui calendar. Implicit, aplica ia adaug noile
informa ii celor ncrcate ntr-o etap anterioar, existente n memorie, fr a efectua tergeri de
date. Acest lucru este util atunci cnd se dore te studierea intensit ii de trafic pentru zile izolate sau
perioade de timp distincte ori discontinue. Op iunea de tergere a datelor vechi, existente n
memorie premergtor ncrcrii noilor informa ii, poate fi activat prin bifarea csu ei aferente
(buton 3, Fig. 4.11, Tab. 4.13).
ncrcarea se execut prin apsarea butonului Load data (buton 4, Fig. 4.11, Tab. 4.13).
Aplica ia parcurge selectiv fi ierele MS Access din baza de date i contorizeaz vehiculele
monitorizate n func ie de ziua nregistrrii i masa total. n aceea i etap, ROM-APP evalueaz
numrul sptmnii n care s-a efectuat nregistrarea fiecrui vehicul monitorizat. Toate calculele
efectuate de func ie se bazeaz pe matricea de pornire VolByWeek (Fig. 4.12).
Func ia de evaluare a volumelor zilnice totale de trafic (buton 5, Fig. 4.11, Tab. 4.13) are ca
rezultat un tabel (Tab. 4.14) care prezint intensitatea zilnic att pentru totalul vehiculelor
monitorizate, ct i pentru cele cu masa peste 3,5 tone. De asemenea, ROM-APP furnizeaz i
intervalele orare zilnice n care sistemul WIM a efectuat nregistrri. Acest lucru este util n cazurile
cnd se observ posibile erori ale sistemului la nregistrarea informa iilor de trafic, pentru a efectua
investiga ii suplimentare asupra veridicit ii datelor.
77
Nicolae Ciont
Fig. 4.11 Interfa a func ie VolByWeek
Tab. 4.13 Semnifica ie butoane interfa VolByWeek

Buton/
caset
1 Ziua de debut perioad studiu
2 Ziua de final perioad studiu
3 Optiune de tergere a datelor vechi, ncrcate anterior n memorie
4 Buton de ncrcare a datelor n memoria func iei
5 Afi are volum zilnic VolByWeek
6 Calcul i afi are medii sptmnale VWWeeklyAvg
7 Calcul i afi are medii lunare VWMonthlyAvg
Fig. 4.12 Schem logic func ie VolByWeek
Tab. 4.14 Tabel rezultate calcul intensitate sptmnal de trafic - VolByWeek

Ora Ora
Ziua Numr Volum total Volum total zilnic
Data minim maxim
sptmnii sptmn zilnic [veh/zi] masa>3,5 t [veh/zi]
nreg. nreg.
Day WeekdayNo WeekNo VolTot Vol3500 MinTime MaxTime

07-Oct-13 1 41 62944 1648 00:00:02 23:59:52
08-Oct-13 2 41 58305 1464 00:00:01 23:59:47
09-Oct-13 3 41 62922 1680 00:00:03 23:59:55
10-Oct-13 4 41 65152 1546 00:00:00 23:59:42
Fig. 4.13 Exemplu tabel rezultate calcul intensitate sptmnal de trafic - VolByWeek
Func ia de calcul a mediilor zilnice sptmnale (buton 6, Fig. 4.11, Tab. 4.13) conduce la
afi area unui tabel (Tab. 4.15) care cuprinde volumele medii de trafic (total i al vehiculelor cu
78
masa peste 3,5 tone) nregistrate pe parcursul fiecrei sptmni din intervalul de timp studiat (Fig.
4.14). Similar, se ob in valori ale mediilor zilnice lunare (buton 7, Fig. 4.11, Tab. 4.13).
Tab. 4.15 Tabel rezultate calcul intensitate sptmnal de trafic - VolByWeek

Numr Volum total Volum total zilnic Ziua nceput Ziua sfr it
An
sptmn zilnic [veh/zi] masa>3,5 t [veh/zi] sptmn sptmn
Year WeekNo AvgOfVolTot AvgOfVol3500 Start_date End_date

2014 41 65199,83 1389,33 06-Oct-14 12-Oct-14
2014 42 65490,57 1462,43 13-Oct-14 19-Oct-14
2014 43 64335,67 1497,00 20-Oct-14 26-Oct-14
2014 44 62580,67 1341,33 27-Oct-14 02-Nov-14
2014 45 62189,43 1446,43 03-Nov-14 09-Nov-14
Fig. 4.14 Exemplu tabel rezultate calcul intensitate sptmnal de trafic - VolByWeek
Funcia VolByLane
Rolul de baz al func iei VolByLane este de a furniza informa ii referitoare la reparti ia
transversal a traficului pe benzile de circula ie ale sectorului de drum studiat. Acest lucru este util
n cazul evalurii traficului de calcul Nc pentru dimensionarea i verificarea structurilor rutiere din
punct de vedere al capacit ii portante. ROM-APP permite selectarea zilelor sptmnii pentru care
se dore te efectuarea acestui studiu, pentru perioada de timp aleas de ctre utilizator.
Primul pas al func iei este ncrcarea n aplica ie a fi ierelor MS Access din baza de date
date. Acest lucru este util atunci cnd se dore te studierea intensit ii de trafic pentru zile izolate sau
(buton 3, Fig. 4.15, Tab. 4.16).
Aplica ia parcurge selectiv fi ierele MS Access din baza de date i contorizeaz vehiculele
monitorizate n func ie de ziua nregistrrii i banda de circula ie. n aceea i etap, ROM-APP
stabile te ziua sptmnii n care s-a efectuat nregistrarea fiecrui vehicul monitorizat. Toate
calculele efectuate de func ie se bazeaz pe matricea de pornire VolByLane (Fig. 4.16).
79
Nicolae Ciont
Fig. 4.15 Interfa a func ie VolByLane
Tab. 4.16 Semnifica ie butoane interfa VolByLane

Buton/
caset
5 Selectare ziua sptmnii Aux
Calcul i afi are reparti ie transversal pentru fiecare din zilele
6 VLDay_Ocupation
selectate
Calcul i afi are reparti ie transversal total pentru perioada
7 VLTotal_Ocupation
utilizat n calcul
Fig. 4.16 Schem logic func ie VolByLane
Func iile de calcul sunt interdependente. Casetele verzi din schema logic a func iei
VolByLane pentru studiul volumelor (Fig. 4.16) reprezint modulele de calcul apelate prin
butoanele corespunztoare din interfa a grafic a func iei (Tab. 4.16). n evaluarea parametrilor
80
solicita i intr n calcul matricea Aux, care cuprinde un factor numeric de validare a zilelor
sptmnii bifate de ctre utilizator n interfa a de dialog (butoane 5, Fig. 4.15). Acest factor ia
valoarea 1 pentru zilele selectate pentru calcul i 0 pentru celelalte. Casetele albe sunt elemente de
fundal, apelate indirect, necesare func ionalit ii aplica iei.
Func ia de evaluare a reparti iei transversale a traficului pentru fiecare din zilele selectate
(buton 6, Fig. 4.15, Tab. 4.16) are ca rezultat un tabel (Tab. 4.17) care att prezint intensitatea
zilnic total, ct i reparti ia (numeric i procentual) pe fiecare band de circula ie (Fig. 4.17).
Tab. 4.17 Tabel rezultate calcul reparti ie transversal trafic pe zile - VolByLane
Ziua Banda de Volum total zilnic, pe Volum total zilnic Reparti ie
Data
sptmnii circula ie benzi [veh/band/zi] [veh/zi] transversal []
Day WeekdayNo Lane VolLane VolDay Ocupation

23-Feb-15 1 1 16146 61571 0,26
23-Feb-15 1 2 14763 61571 0,24
23-Feb-15 1 3 17195 61571 0,28
23-Feb-15 1 4 13467 61571 0,22
24-Feb-15 2 1 15538 59003 0,26
24-Feb-15 2 2 14159 59003 0,24
24-Feb-15 2 3 16207 59003 0,27
24-Feb-15 2 4 13099 59003 0,22
Fig. 4.17 Exemplu tabel rezultate calcul reparti ie transversal trafic pe zile - VolByLane
Func ia de evaluare a reparti iei transversale totale a traficului pentru ntreaga perioad
selectat (buton 7, Fig. 4.15, Tab. 4.16) are ca rezultat un tabel (Tab. 4.18) care att prezint
intensitatea zilnic total, ct i reparti ia (numeric i procentual) pe fiecare band de circula ie
(Fig. 4.18). Aceast evaluare ine cont de zilele sptmnii selectate pentru calcul.
Tab. 4.18 Tabel rezultate calcul reparti ie transversal total trafic VolByLane
Volum total trafic, pe Volum total trafic Reparti ie transversal
Banda de circula ie
benzi [veh/band] [veh] [%]
Lane VolLane VolTot Ocupation

1 10274587 38598041 0,27
2 9129504 38598041 0,24
3 10848252 38598041 0,28
4 8345698 38598041 0,22
Fig. 4.18 Exemplu tabel rezultate calcul reparti ie transversal total trafic VolByLane
4.3.3. Studiul repartiiei volumelor de trafic orare

4.3.3.1. Generaliti
Varia iile volumelor de trafic nregistreaz valori semnificative pe parcursul unei zile,
nregistrndu-se perioade de maxim i de minim. De asemenea, intensitatea traficului este
influen at de situa ii izolate, planificate sau nu, precum: condi ii meteorologice extreme, diverse
lucrri, accidente etc.
Conform lui Roess, Prassas i McShane [98], exist o distinc ie clar ntre cererea de trafic
i capacitatea de circula ie. Cererea reprezint numrul de vehicule care doresc s traverseze un
anumit sector de drum, ntr-un interval de timp. Capacitatea de circula ie este strns legat de
81
Nicolae Ciont
caracteristicile drumului, semnificnd numrul maxim de vehicule care pot s traverseze sec iunea
studiat ntr-un anumit interval de timp.
Una din problemele de baz ale ingineriei de trafic este proiectarea facilit ilor rutiere astfel
nct ele s satisfac cererea de trafic. n situa ii de trafic congestionat, aceasta poate dep i ca
valoare volumele efective. Astfel, se recomand ca dimensionrile din punct de vedere al capacit ii
drumurilor s fie efectuate pentru intensit i orare corespunztoare. Proiectarea corect conduce la
subutilizarea sectoarelor respective n majoritatea timpului de utilizare. Studiul modelelor de
varia ie a intensit ii traficului este esen ial n vederea dimensionrii corecte a drumurilor i
optimizrii derulrii fluxului de trafic [98].
Congestia n trafic reprezint o problem de actualitate. Solu iile sunt direct influen ate de
capacit ile tehnico-economice de implementare. Evolu ia modelelor urbane i tendin a popula iei
de a se deplasa n ritm de navet conduce la intervale orare de vrf (n general diminea a i dup-
masa), caracterizate de congestie n trafic, cu multiple efecte negative. Reparti ia volumelor de
trafic orare depinde nu doar de ziua sptmnii sau intervalul orar al zilei, ci i de loca ie sau
func ionalitate zonal. De exemplu, reparti ia traficului este diferit n cazul unor drumuri amplasate
n zone turistice, aici intervalele de vrf regsindu-se cu precdere la sfr it de sptmn. O alt
situa ie deosebit o reprezint sectoarele de drum care deservesc unit i industrial-economice, unde
traficul este concentrat n anumite vrfuri. Studiile de eficientizare i fluidizare a traficului [11]
reprezint baza teoretic a adoptrii unor solu ii viabile.
4.3.3.2. Interfaa funciei ROM-APP pentru studiul repartiiei volumelor de trafic

orare
Aplica ia ROM-APP proiectat prelucreaz datele colectate cu sistemul WIM pentru a
furniza:
distribu ia orar a volumelor de trafic nregistrate;
distribu ia orar procentual a volumelor de trafic nregistrate.
Interfa a grafic a func iei (Fig. 4.19) a fost conceput pentru a fi eficient i, n acela i
timp, u or de utilizat. Fiecare buton/caset are o anumit semnifica ie (Tab. 4.19). Evaluarea
reparti iei volumelor se face prin func ii de calcul definite n cadrul aplica iei. Butoanele destinate
evalurii parametrilor de trafic apeleaz func iile corespunztoare (Tab. 4.19).
Fig. 4.19 Interfa a grafic func ie studiu reparti ie volume trafic orar
82
Tab. 4.19 Semnifica ie butoane interfa func ie studiu reparti ie volume trafic orar
Buton/
caset
Optiune de tergere a datelor vechi, ncrcate anterior n
3
memorie
5 Selectare ziua sptmnii
6 Selec ie rapid zile ale sptmnii (toate/niciuna)
Calcul i afi are distribu ie orar zilnic volume trafic, pentru
7 03Perc/13Perc
fiecare din zilele selectate, pe sensuri sau total vehicule
Calcul i afi are distribu ie orar total medie a volumelor de
8 23Perc/33Perc
trafic, pe sensuri de circula ie sau total
9 Afi are grafice distribu ie orar volume (efective/procentuale)
4.3.3.3. Principiul de funcionare al aplicaiei pentru studiul repartiiei volumelor de

trafic orare
Primul pas n studiul reparti iei volumelor de trafic orare este ncrcarea n aplica ie a
fi ierelor din baza de date MS Access, pentru perioada de timp solicitat de utilizator (butoane 1 i
2, Tab. 4.19). Selectarea datelor este facilitat de prezen a unui calendar. Implicit, aplica ia adaug
noile informa ii celor ncrcate ntr-o etap anterioar, existente n memorie, fr a efectua tergeri
de date. Acest lucru este util atunci cnd se dore te studierea vitezelor de deplasare ale vehiculelor
pentru zile izolate sau perioade de timp distincte ori discontinue. Op iunea de tergere a datelor
vechi, existente n memorie premergtor ncrcrii noilor informa ii, poate fi activat prin bifarea
csu ei aferente (buton 3, Tab. 4.19).
parcurge selectiv fi ierele MS Access din baza de date i contorizeaz n tabelul Repartition (Fig.
4.20) totalul vehiculelor monitorizate n fiecare interval orar din perioada selectat de utilizator, n
func ie de ziua nregistrrii i sensul deplasrii.
Fig. 4.20 Schem logic func ie ROM-APP pentru studiul reparti iei volumelor de trafic orare
Matricea Repartition reprezint punctul de plecare pentru efectuarea calculelor n cadrul

func iei ROM-APP pentru studiul reparti iei volumelor de trafic orare. Ea este generat de ctre
ROM-APP, ca urmare a implementrii algoritmului de parcurgere selectiv a fi ierelor MS Access
din baza de date furnizat de sistemul WIM. Evaluarea parametrilor de trafic se face prin func ii
83
Nicolae Ciont
definite n cadrul ROM-APP, care efectueaz calcule specifice, pe baza informa iilor existente n
matricea Repartition.
Func iile de calcul sunt interdependente. Casetele verzi din schema logic a func iei (Fig.
4.20) reprezint modulele de calcul apelate prin butoanele corespunztoare din interfa a grafic a
func iei (Tab. 4.19). n evaluarea parametrilor solicita i intr n calcul matricea Aux, care
cuprinde un factor numeric de validare a zilelor sptmnii bifate de ctre utilizator n interfa a de
dialog (butoane 5, 6, Fig. 4.19). Acest factor ia valoarea 1 pentru zilele selectate pentru calcul i 0
pentru celelalte. Casetele albe sunt elemente de fundal, apelate indirect, necesare func ionalit ii
aplica iei.
4.3.3.4. Funcionalitatea ROM-APP pentru studiul repartiiei volumelor de trafic

orare
Pornind de la matricea de baz Repartition, ROM-APP construie te tabelele de sintez ale
volumelor orare de trafic. Acestea cuprind contorizarea vehiculelor nregistrate cu sistemul WIM,
dup cum urmeaz (Tab. 4.20):
Tab. 4.20 Tabele de sintez volume orare trafic

Nr.crt. Mod calcul reparti ie trafic orar Contorizare volume
distribu ia orar zilnic a volumelor de trafic
nregistrate, pe sensuri de circula ie i per
ansamblu;
1 zilnic dac perioada selectat pentru calcul dep e te
o sptmn, pentru acelea i zile ale
sptmnii sunt evaluate mediile aritmetice ale
volumelor de trafic orare.
distribu ia orar medie a volumelor de trafic
2 total nregistrate, pe sensuri de circula ie i per
ansamblu, pentru perioada selectat.
Contorizrile efectuate reprezint practic rezultatul func iei implementate, i anume

distribu ia orar (zilnic sau total medie) a traficului, n vehicule fizice. Pe baza acestor informa ii,
ROM-APP evalueaz reparti ia procentual a traficului, din totalul zilnic ob inut prin nsumarea
valorilor orare.
Distribu ia procentual a intensit ilor de trafic este util n cazul n care se urmre te
extrapolarea nregistrrilor par iale de trafic. Utiliznd ROM-APP, se pot stabili modele de varia ie
zilnic a volumelor de trafic. Astfel, valorile recenzate ntr-un anumit interval orar pot fi ajustate la
volume zilnice pornind de la distribu ia procentual stabilit.
4.3.4. Studiul orelor de vrf

4.3.4.1. Generaliti
Intervalul orar n care se nregistreaz volumul maxim de trafic se nume te or de vrf.
Studiul orelor de vrf este de importan major att pentru stabilirea func ionalit ii i operativit ii
unui sector de drum, ct i pentru adoptarea unor msuri adecvate pentru mbunt irea capacit ii
de circula ie.
Una din problemele de baz ale desf urrii fluxului este reprezentat de vrfurile
intensit ii de trafic. Acestea sunt, n majoritatea cazurilor, generate de deplasarea popula iei n
regim de navet. n func ie de regiune i loca ie, volumul de trafic din ora de vrf cuprinde ntre 10
i 15 % din intensitatea zilnic [98]. n zone izolate sau a ezri rurale, procentul men ionat poate fi
mult mai ridicat, ns volumele zilnice sunt considerabil inferioare.
Se recomand proiectarea unui numr adecvat de benzi de circula ie pentru a deservi
volumele de trafic din cadrul orelor de vrf. Atunci cnd traficul se desf oar cu precdere ntr-un
sens n cursul dimine ii i n sensul opus dup-masa, se impune adoptarea unor sectoare de drum cu
elemente geometrice care s asigure fluen a traficului n ambele situa ii [98]. n aceste cazuri,
pentru sporirea eficien ei unui drum i reducerea costurilor, se poate lua n considerare
84
implementarea conceptului de benzi reversibile. Acest concept se refer la modificarea sensului

de deplasare admis pe una sau mai multe benzi de circula ie, n func ie de momentul zilei i de
fluxul majoritar de trafic.
Apari ia orelor de vrf este influen at i de capacitatea de circula ie a drumurilor. Exist
situa ii n care, datorit cererii mari de trafic, o intensitate aproximtiv constant se poate extinde pe
mai multe ore. Acest lucru este favorizat i de comportamentul conductorilor auto care aleg s
efectueze deplasrile n afara orelor de vrf tradi ionale [98].
Studiul orelor de vrf este de importan semnificativ n ingineria de trafic. Din totalul
orelor de vrf nregistrate pe parcursul unui an de zile, se pune problema alegerii valorii potrivite
pentru proiectarea i verificarea sectorului de drum studiat. n unele situa ii, este reglementat
alegerea celei de-a 30-a or de vrf pentru stabilirea debitului orar de calcul [98], [87]. n Romnia,
traficul de calcul utilizat pentru proiectarea i verificarea drumurilor din punct de vedere al
capacitii de circulaie corespunde celei de-a 50-a or de vrf, determinat pe curba de debite orare
clasate [93].
Pentru a putea prentmpina posibilele probleme de congestie cauzate de varia ia
intensit ilor suborare (Tab. 4.5), se recomand analiza variabilit ii acestor volume de trafic, n
vederea estimrii ratei maxime a fluxului. n general, se consider c intervalele de 15 minute
surprind suficient de bine condi iile de trafic [32], conducnd la rezultate stabile statistic. Acest
lucru nseamn c rela iile dintre parametri de trafic (ex. intensitate, vitez i densitate) sunt corecte
i reflect suficient de bine desf urarea fluxului. Aceasta este practica standard utilizat n prezent
pentru stabilirea ratelor fluxului. Cu toate acestea, se utilizeaz la scar din ce n ce mai mare
intervalele de 5 minute, care pot fi stabile pentru analize de trafic i proiectare, n special n cazul
autostrzilor [98].
Factorul orei de vrf FV (eng. Peak Hour Factor, PHF) se define te ca raportul dintre
volumul de trafic orar (V) i rata maxim a fluxului n ora respectiv (v) (ec. (4.1)) [32]:
V
FV (4.1)
v
Rata fluxului poate fi evaluat pentru orice interval de timp suborar. Cu toate acestea, dup
cum s-a precizat, cel mai des utilizate astfel de intervale sunt cele de 5 i 15 minute. n cazul n care
se utilizeaz intervale suborare de 15 minute pentru evaluarea ratei suborare a fluxului, rela ia de
calcul devine (ec. (4.2)) [32][93]:
V
FV (4.2)
4 V15
unde:
V15 volumul de trafic n cele 15 minute de vrf ale orei studiate.
Pentru exemplul din Tab. 4.4, se ob ine (ec.(4.3)):
2600 2600
FV 0,929 (4.3)
4 700 2800
FV este o mrime care poate lua valori ntre 0,25 i 1. Valoarea unitar se ob ine atunci cnd
se volumele suborare de trafic sunt constante pe tot parcursul orei analizate, varia ia volumului de
trafic orar fiind nul. Valoarea minim a FV se ntlne te atunci cnd ntreg traficul orar este
concentrat n intervalul suborar considerat. Atunci cnd pentru un sector de drum se cunoa te FV, se
poate calcula rata maxim a fluxului suborar (v), pe baza volumul de trafic orar (V) (ec. (4.4)) [32]:
V
v (4.4)
FV
85
Nicolae Ciont
4.3.4.2. Interfeele i funcionalitatea ROM-APP pentru studiul orelor de vrf

evalua:
orele de vrf pentru fiecare zi din perioada selectat;
factorii orelor de vrf identificate, FV (PHF);
prelucrri statistice pe baza FV (PHF).
De i denumirea de or de vrf sugereaz strict intervalul orar n care se nregistreaz un
volum maxim de trafic, ea se poate aplica oricrui interval orar [32]. Evaluarea zilnic a PHF pentru
o singur or, pe parcursul unei perioade de timp, nu este relevant n toate cazurile. n general,
studiile asupra volumelor de trafic conduc la identificarea a 2 (dou) ore de vrf pe parcursul unei
zile obi nuite: diminea a (de obicei ntre 7.00 i 10.00) i dup-masa (de obicei ntre 16.00 i 19.00)
[98]. n majoritatea cazurilor, acest model este repetitiv i se aplic zilelor lucrtoare. Alte modele
se aplic de obicei unor loca ii interurbane, recrea ionale sau concentrate n jurul anumitor obiective
(uzine, fabrici, coli etc.). Acestea pot s prezinte o or de vrf sau un astfel de interval prelungit.
ROM-APP evalueaz PHF pentru 5 (cinci) ore de vrf zilnice, identificate de ctre aplica ie
n cadrul intervalelor orare predefinite (Fig. 4.21):
0:00:00 4:59:59 (noapte);
5:00:00 9:59:59 (diminea );
10:00:00 14.59:59 (amiaz);
15.00:00 19:59:59 (dup-amiaz);
20:00:00 23:59:59 (sear).
Astfel, studiul orelor de vrf poate fi mbunt it, identificndu-se diferite tendin e n
varia ia suborar a traficului. Aplica ia poate fi adaptat diverselor cerin e, n cazul n care
diviziunile orare predefinite nu corespund caracteristicilor de trafic ale zonei studiate.
Fig. 4.21 Intervale orare zilnice studiu ore de vrf
Interfa a grafic a func iei cuprinde 2 (dou) ferestre de baz, alturate. Prima (Fig. 4.22)
este destinat urmtoarelor aspecte:
ncrcarea fi ierelor din baza de date WIM;
efectuarea calculelor, conform criteriilor selectate de utilizator;
afi area rezultatelor ob inute pentru orele de vrf i PHF, pentru fiecare zi analizat;
afi area procentajelor de apari ie ale fiecrei ore de vrf identificat de ROM-APP.
Fiecare buton/caset are o anumit semnifica ie, apelnd func iile aferente (Tab. 4.21).
86
Fig. 4.22 Interfa a grafic func ie ROM-APP pentru studiul orelor de vrf (1/2)
Tab. 4.21 Semnifica ie butoane interfa func ie studiu ore de vrf (1/2)
Buton/
caset
3
memorie
Clear_PeakHour
5 Efectuare calcule ore de vrf i FV (PHF)
PHPeak_H_Insert
6 Selectare ziua sptmnii
7 Selec ie rapid zile ale sptmnii (toate/niciuna)
Selec ie sens de circula ie (op iuni: separat pe sensuri, ambele
8
sensuri sau informa ii complete)
Day_PeakHour
PHPeak_HEast
Afi area orelor de vrf i a FV, calculate pentru fiecare din
9 PHPeak_HWest
intervalele considerate, n cele trei moduri de calcul
PHPeak_HTotal
PHPeak_HComplet
10 Buton exportare rezultate n format MS Excel
Calcul i afi are freven de apari ie a tuturor orelor de vrf
11 identificate n perioada studiat, pentru fiecare din intervalele PHPeakHStatistics
orare considerate
Primul pas n studiul orelor de vrf este ncrcarea n aplica ie a fi ierelor din baza de date
87
Nicolae Ciont
date. Acest lucru este util atunci cnd se dore te studierea orelor de vrf pentru zile izolate sau
(buton 3, Fig. 4.22, Tab. 4.21).
Aplica ia parcurge selectiv fi ierele MS Access din baza de date i contorizeaz n tabelul
Day_VolbyHPeak (Fig. 4.23) totalul vehiculelor monitorizate n fiecare interval de 5 minute din
perioada selectat de utilizator, n func ie de ziua nregistrrii i sensul deplasrii. Un mesaj de
confirmare este afi at n momentul finalizrii ncrcrii datelor.
Fig. 4.23 Schem logic func ie ROM-APP pentru studiul orelor de vrf (1/2)
Func iile de calcul sunt interdependente. Casetele verzi din schema logic a func iei pentru
studiul orelor de vrf (Fig. 4.23) reprezint modulele de calcul apelate prin butoanele
corespunztoare din interfa a grafic a func iei (Tab. 4.21). n evaluarea parametrilor solicita i intr
n calcul matricea Aux, care cuprinde un factor numeric de validare a zilelor sptmnii bifate de
ctre utilizator n interfa a de dialog (butoane 5, 6, Fig. 4.22). Acest factor ia valoarea 1 pentru
zilele selectate pentru calcul i 0 pentru celelalte. Casetele albe sunt elemente de fundal, apelate
indirect, necesare func ionalit ii aplica iei.
Prin apsarea butonului Run Calculation, aplica ia ruleaz algoritmul de identificare a
orelor de vrf i de evaluare a FV (PHF), pentru cele 5 (cinci) intervale orare predefinite (Fig. 4.21).
Acest lucru este efectuat att separat pe sensuri de circula ie, ct i pentru totalul vehiculelor
monitorizate. Selec ia zilelor sptmnii (buton 6, Fig. 4.22) i a op iunii de sens al deplasrii
(buton 8, Fig. 4.22) sunt aplicate func iei de afi are a rezultatelor (butoane 9-11, Fig. 4.22).
Avnd n vedere faptul c FV se calculeaz raportnd volumul orar de trafic la rata maxim a
fluxului n ora respectiv (ec. (4.1)), ROM-APP utilizeaz un algoritm de identificare a intervalelor
suborare cu intensitate maxim a traficului, bazat pe 3 (trei) metode/precizii de calcul (Tab. 4.22).
Astfel, utilizatorul are posibilitatea de a compara rezultatele ob inute prin cele trei metode i de a
opta pentru cele adecvate.
88
Tab. 4.22 Moduri evaluare FV (PHF)

Nr.crt. Mod FV Caracteristici
aplica ia identific intervalele de 5 minute de vrf n cadrul orei analizate,
intervale
1 din cele 12 intervale de 5 minute de baz (00-05, 05-10, 10-15 etc.) (Fig.
5 minute
4.24)
intervale aplica ia identific intervalul de 15 minute de vrf n cadrul orei studiate,
2 vrf 15 dintre urmtoarele intervale: 00-15, 05-20, 10-25, 15-30, 20-35, 25-40, 30-
minute 45, 35-50, 40-55, 45-60 (Fig. 4.25)
intervale aplica ia identific intervalul de 15 minute de vrf n cadrul orei studiate,
3 baz 15 dintre cele 4 intervale de 15 minute de baz: 00-15, 15-30, 30-45, 45-60 (Fig.
minute 4.26)
Fig. 4.24 Intervale suborare de 5 minute studiate
Fig. 4.25 Intervale suborare de 15 minute studiate
Fig. 4.26 Intervale suborare de 15 minute de baz studiate
n vederea fluidizrii i optimizrii procesului de parcurgere a bazei de date i de evaluare a

orelor de vrf i factorilor PHF aferen i, ROM-APP include o procedur de calcul cuprinznd
urmtorii pa i:
construirea pentru fiecare interval orar studiat a unui numr NRPHF de forma
vvvhhmm, unde:
mm reprezint cele 5 minute de vrf;
hh este ora studiat;
vvv reprezint volumul de trafic n cele 5 minute de vrf.
De exemplu, NRPHF = 2160725 indic faptul c pentru intervalul orar 7-8 s-a
identificat intervalul suborar de vrf 7.25-7.30, cu un volum aferent de 216 vehicule;
pentru fiecare din cele 12 intervale suborare de 5 minute predefinite, se ob ine
intervalul cu volum de trafic maxim prin stabilirea valorii maxime a NRPHF din
intervalul orar respectiv;
factorul orei de vrf pentru intervale de 5 minute de vrf rezult n baza volumului din
ora de vrf (V) i a volumului din cele 5 minute de vrf (V5,max). Aceast valoare
reprezint partea ntreag a rezultatului mpr irii NRPHF la 10000, prin prisma
configura iei NRPHF (ec. (4.5)):
V V
PHF (4.5)
12 V5,max NR PHF
12 int
10000
n continuare, pentru identificarea orelor de vrf i a factorilor PHF corespunztori, se

genereaz un numr NRPHF,5 de forma vvvvhhmm,PHF, unde:
mm reprezint cele 5 minute de vrf;
hh este ora studiat;
vvvv reprezint volumul orar de trafic n ora studiat;
89
Nicolae Ciont
PHF reprezint factorul orei de vrf, evaluat pentru intervale suborare de 5

minute de vrf (ec.(4.5)).
identificarea orelor de vrf pentru cele 5 (cinci) intervale orare zilnice predefinite, prin
stabilirea valorii maxime a NRPHF,5 din intervalul orar respectiv;
afi area, pentru orele de vrf, a factorilor PHF evalua i pentru intervale suborare de 5
minute de vrf, prin extragerea pr ilor zecimale din formatul numerelor NRPHF,5;
n cazul orelor de vrf, se evalueaz factorii PHF pentru intervale suborare de 15
minute, utiliznd un algoritm similar.
Rezultatele (buton 9, Fig. 4.22, Tab. 4.21) sunt prezentate sub forma unui tabel care
sintetizeaz orele de vrf identificate n cadrul celor 5 (cinci) intervale orare considerate (Fig. 4.21),
volumele orare de vrf, intervalele suborare cu trafic maxim, precum i factorii FV evalua i. ROM-
APP ofer posibilitatea exportrii rezultatelor n format MS Excel. ROM-APP furnizeaz, de
asemenea, procentele de apari ie ale fiecrui interval orar de vrf identificat pe parcursul perioadei
de timp studiate (buton 11, Fig. 4.22, Tab. 4.21).
A doua fereastr de dialog a interfe ei ROM-APP pentru studiul orelor de vrf (Fig. 4.27)
cuprinde func ii care detaliaz analiza intensit ilor orare i suborare maxime, incluznd
urmtoarele aplica ii:
evaluarea i afi area intensit ilor medii orare pentru perioada selectat;
evaluarea i afi area frecven elor de apari ie ale intervalelor suborare maxime
identificate pe parcursul perioadei studiate;
evaluarea i afi area mediei, medianei i modulului pentru valorile PHF calculate.
Fiecare buton/caset are o anumit semnifica ie, apelnd func iile aferente (Tab. 4.23).
Fig. 4.27 Interfa a grafic func ie ROM-APP pentru studiul orelor de vrf (2/2)
Tab. 4.23 Semnifica ie butoane interfa func ie studiu ore de vrf (2/2)
Buton/
caset
1 Selec ie tip de zi (lucrtoare sau sfr it de sptmn) WD sau WE
1HourVolAvgWD
2 Calcul i afi are volume orare medii
1HourVolAvgWE
VolWD
3 Grafice volume orare medii, pe sensuri de deplasare i total
VolWE
Calcul i afi are procentaje de apari ie ore de vrf (de pe
2MaxHourMin5WD
4 fiecare interval orar predefinit) i intervale suborare de 5
2MaxHourMin5WE
minute de vrf identificate
90
Buton/
caset
2MaxHourMin15WD
2MaxHourMin15WE
minute de vrf identificate
2MaxHourMin150WD
2MaxHourMin150WE
minute de baz de vrf identificate
Calcul i afi are medie aritmetic PHF, pentru cele 3 moduri 3PHFAvgWD
7
de calcul (Tab. 4.22), pentru fiecare interval orar predefinit 3PHFAvgWE
Calcul i afi are mediana PHF, pentru cele 3 moduri de 3PHFMedianWD
8
calcul (Tab. 4.22), pentru fiecare interval orar predefinit 3PHFMedianWE
Calcul i afi are modul PHF 5 minute, pentru fiecare
3Mode5WD
9 interval orar predefinit, pe sensuri de deplasare i pentru
3Mode5WE
total
Calcul i afi are modul PHF 15 minute de vrf, pentru
3Mode15WD
10 fiecare interval orar predefinit, pe sensuri de deplasare i
3Mode15WE
pentru total
Calcul i afi are modul PHF 15 minute de baz, pentru
3Mode150WD
11 fiecare interval orar predefinit, pe sensuri de deplasare i
3Mode150WE
pentru total
Fig. 4.28 Schem logic func ie ROM-APP pentru studiul orelor de vrf (2/2)
Func iile de calcul sunt interdependente. Casetele verzi din schema logic a func iei pentru
studiul orelor de vrf (Fig. 4.28) reprezint modulele de calcul apelate prin butoanele
corespunztoare din interfa a grafic a func iei (Tab. 4.23). Matricele de pornire pentru evaluarea
parametrilor din fereastra a doua de dialog (Fig. 4.27) se regsesc i n calculele din prima parte a
func iei ROM-APP pentru studiul orelor de vrf (Fig. 4.23). Casetele albe sunt elemente de fundal,
apelate indirect, necesare func ionalit ii aplica iei.
Rezultatele evaluate sunt divizate pe zile lucrtoare, respectiv sfr it de sptmn. Acest
lucru poate fi adaptat n ROM-APP, n func ie de caracteristicile sectorului de studiu. ROM-APP
furnizeaz intensit ile medii orare ob inute pentru perioada analizat, att separat pe sensuri de
deplasare, ct i mpreun. Rezultatele sunt afi ate tabelar (buton 2, Fig. 4.27, Tab. 4.23) i sub
form de reprezentri grafice (buton 3, Fig. 4.27, Tab. 4.23).
Pentru fiecare din cele 5 (cinci) intervale orare predefinite (Fig. 4.21), ROM-APP evalueaz
frecven ele n care orele de vrf identificate survin pe sectorul studiat, pentru fiecare sens de
circula ie n parte, dar i pentru totalul vehiculelor (butoane 4-6, Fig. 4.27, Tab. 4.23). Acela i lucru
91
Nicolae Ciont
este evaluat pentru intervalele suborare identificate n cadrul orelor de vrf. Rezultatele sunt afi ate
sub forma unui tabel (Tab. 4.24, Fig. 4.29).
Tab. 4.24 Tabel rezultate calcul procentaje de apari ie ore de vrf i intervale suborare de vrf
Frecven apari ie
Sens Interval orar Ora de Frecven apari ie Interval
interval suborar de
deplasare predefinit vrf ora de vrf [%] suborar de vrf
vrf [%]
Direction HourInterval MaxHour Hour% Interval15 Minute%

All 0 0 99 0 39
All 5 8 84 0 33
All 10 14 52 40 15
All 15 17 57 40 14
All 20 20 99 0 34
Fig. 4.29 Exemplu tabel rezultate calcul procentaje apari ie ore de vrf i intervale suborare de vrf
Pe baza rezultatelor PHF ob inute, ROM-APP evalueaz urmtorii parametri statistici,

pentru fiecare din cele 3 (trei) moduri de calcul (Tab. 4.22), att separat pentru fiecare sens de
circula ie, ct i mpreun:
media aritmetic (buton 7, Fig. 4.27, Tab. 4.23) a valorilor PHF ob inute;
mediana (buton 8, Fig. 4.27, Tab. 4.23):
Dac exist un numr impar de nregistrri, mediana este valoarea care mparte
distribu ia rezultatelor ob inute n dou pr i egale. Altfel, mediana este evaluat ca
medie aritmetic a celor dou valori din vecintatea mijlocului distribu iei de
nregistri;
modulul (butoane 9-11, Fig. 4.27, Tab. 4.23): valoarea care apare cel mai frecvent n
distribu ia de valori ob inute.
4.3.5. Studiul vitezelor de deplasare ale vehiculelor

4.3.5.1. Generaliti
Viteza de deplasare (eng. Speed, S) este un alt parametru care descrie fluxul de trafic la
nivel macroscopic. Ea este definit ca fiind distan a (d) parcurs de un mobil n unitatea de timp. n
cazul ingineriei de trafic, durata de deplasare, t, se refer la intervalul de timp necesar traversrii
unui sector de drum. Rela ia general dintre vitez, distan i timp este dat de ecua ia (4.6) [98]:
d
S (4.6)
t
n majoritatea cazurilor, vehiculele angrenate n fluxul de trafic se deplaseaz cu viteze

diferite. Astfel, viteza de deplasare a fluxului cuprinde o distribu ie de viteze individuale. Exist 2
(dou) moduri pentru a defini viteza medie a fluxului de trafic:
viteza medie temporal St (eng. Time Mean Speed, TMS):
Se define te ca viteza medie a tuturor vehiculelor care traverseaz o sec iune a unui drum,
ntr-un anumit interval de timp (ec. (4.7) [98]). Metoda uzual de evaluare a St este prin msurarea
direct a vitezelor fiecrui vehicul care traverseaz sec iunea n cauz.
n
d n
Si
i 1 t i
St i 1 (4.7)
n n
92
unde:
d distan a parcurs;
ti intervalul de timp n care vehiculul i parcurge distan a d;
n numrul de vehicule studiate;
Si viteza de deplasare a vehiculului i.
viteza medie spa ial Ss (eng. Space Mean Speed, SMS):

Se define te ca viteza medie a tuturor vehiculelor care se deplaseaz pe un anumit sector de
drum, ntr-un interval de timp cunoscut (ec. (4.8) [98]). Pentru a evalua acest parametru, este
necesar observarea numrului de vehicule care se afl n cadrul sectorului studiat. Astfel, se
recomand o pozi ie de perspectiv a observatorului asupra drumului.
d n d
Ss n
n
(4.8)
t
i 1
i n t
i 1
i
unde:
d distan a parcurs;
ti intervalul de timp n care vehiculul i parcurge distan a d;
n numrul de vehicule aflate n cadrul sectorului studiat.
Ss are la baz msurarea vitezelor fiecrui vehicul i calculul mediei aritmetice a acestora.
Viteza Ss este calculat pornind de la evaluarea timpului mediu de parcurgere a sectorului de drum
studiat, pentru vehiculele identificate. Un exemplu comparativ este prezentat n Tab. 4.25 [98].
Tab. 4.25 Exemplu calcul St i Ss

Vehicul Distan a d [m] Interval de timp ti [s] Viteza Si [km/h]
1 100 5 (100/5) x 3,6 = 72
2 100 6 (100/6) x 3,6 = 60
3 100 7 (100/7) x 3,6 = 51,4
4 100 6 (100/6) x 3,6 = 60
5 100 8 (100/8) x 3,6 = 45
Total 500 32 288,4
d n
n
t Si
i 1 i 288, 4
St i 1 57,7
n n 5
d n d 5 100
Ss n n 3,6 56,3
32
ti n ti
i 1 i 1
n general, studiul vitezei se realizeaz n zone afectate de congestie n trafic, pentru a

identifica situa ia, cauzele ei i posibilele msuri pentru remediere. n afar de viteza medie spa ial
Ss i viteza medie temporal St, pentru determinarea condi iilor de trafic n lipsa congestiei se mai
utilizeaz i msurarea vitezei instantanee.
Viteza instantanee poate fi asociat cu viteza medie temporal St, ns literatura de
specialitate recomand ca studiile asupra ei s nu fie efectuate cnd ratele fluxului dep esc 750-
1000 veh/h/band pentru autostrzi, respectiv 500 veh/h/band pentru alte drumuri cu flux
nentrerupt [98]. Principalele aplica ii ale msurrii vitezei instantanee sunt urmtoarele:
verificarea eficien ei limitelor de vitez pe anumite sectoare;
modificarea sau impunerea unor noi limite de vitez;
stabilirea unor tendin e referitoare la conducerea autovehiculelor ntr-o regiune;
asocierea vitezei cu elementele geometrice sau de vizibilitate ale sectorului respectiv;
93
Nicolae Ciont
sincronizarea intersec iilor semnalizate succesive;

investigarea loca iilor susceptibile producerii accidentelor i luarea unor msuri pentru
mbunt irea siguran ei circula iei etc.
Datele colectate se utilizeaz pentru completarea unui tabel al distribu iei frecven elor de
ntlnire a vitezelor instantanee nregistrate (Tab. 4.26), grupate pe intervale de viteze, cu
posibilitatea ajustrii acestora.
Tab. 4.26 Tabel distribu ie frecven e exemplu

interval medie numr frecven procent procent viteza
nr.
viteze interval vehicule cumulat vehicule cumulat median (S50)
crt.
[km/h] [km/h] ni fk pi [%] pk [%] [km/h]
1 2 3 4 5 6 7 8
1 S11-S12 S1 0 0 0,00 0,00
2 S21-S22 S2 1 1 1,54 1,54
3 S31-S32 S3 5 6 7,69 9,23
4 S41-S42 S4 15 21 23,08 32,31
S50
5 S51-S52 S5 28 49 43,08 75,38
6 S61-S62 S6 13 62 20,00 95,38
7 S71-S72 S7 3 65 4,62 100
8 S81-S82 S8 0 65 0,00 100
9 total 65 100
Etapele completrii tabelului distribu iei frecven elor sunt:

stabilirea intervalelor de vitez considerate pentru studiu, rezultnd astfel un numr de
niv intervale;
efectuarea msurtorilor, sintetizarea rezultatelor i evaluarea numrului total de
vehicule ni (coloana 4, Tab. 4.26);
evaluarea frecven elor cumulate de vehicule fk (coloana 5, Tab. 4.26), utiliznd ec.
(4.9):
k
f k n i , k 1, n iv (4.9)
i 1
calculul procentului de vehicule pi care circul cu viteze aferente fiecrui interval

considerat (coloana 6, Tab. 4.26), utiliznd ecua ia (4.10):
ni
pi niv
100,i 1, n iv (4.10)
n
i 1
i
calculul procentelor cumulate pk (coloana 7, Tab. 4.26), utiliznd ecua ia (4.11):
k
pk pi , k 1, n iv (4.11)
i 1
Utiliznd valorile din tabelul ntocmit, se pot trasa:

graficul distribu iei frecven elor (Fig. 4.30) reprezentarea grafic a procentelor de
vehicule pi nregistrate, n func ie de valorile medii ale intervalelor de vitez
considerate [98];
94
Fig. 4.30 Graficul distribu iei frecven elor exemplu
graficul frecven elor cumulate (Fig. 4.31) reprezentarea grafic a procentelor

cumulate pk, n func ie de valorile maxime ale fiecrui interval de viteze considerat
[98].
Fig. 4.31 Graficul frecven elor cumulate exemplu
Evaluarea caracteristicilor statistice n cadrul studiului vitezelor de deplasare ale vehiculelor

include urmtoarele mrimi:
viteza median S50;
viteza medie S ;
viteza modal;
pasul distribu iei;
vitezele procentuale S15 i S85;
abaterea standard sd.
Viteza median S50 este definit drept valoarea vitezei care mparte distribu ia de nregistrri
n pr i egale. Jumtate din vehiculele monitorizate se deplaseaz cu viteze mai mici dect S50, n
timp ce restul vehiculelor au fost nregistrate cu viteze peste S50. Valoarea medianei se evalueaz
prin interpolare liniar ntre valorile maxime ale intervalelor de viteze care corespund procentelor
cumulate avnd valori imediat sub, respectiv peste 50 % (ec. (4.12)).
S50 S1
50 f1 S2 S1 (4.12)
f 2 f1
unde: f1 procent frecven e cumulate inferior valorii de 50 %;

f2 procent frecven e cumulate superior valorii de 50 %;
95
Nicolae Ciont
S1 limita superioar a intervalului corespunztor frecven ei cumulate f1, S1<S50;

S2 limita superioar a intervalului corespunztor frecven ei cumulate f2, S2>S50.
Mediana S50 este considerat viteza medie de deplasare a fluxului de trafic. Ea se poate
determina grafic, pe reprezentarea procentelor cumulate n func ie de valorile maxime ale fiecrui
interval de viteze considerat (Fig. 4.31).
Viteza medie ( S ) este calculat ca o medie aritmetic ponderat (ec. (4.13)), pe baza
nregistrrilor din toate grupurile de viteze considerate (xi) i toate mediile intervalelor considerate
(Si).
x S i i
S i 1
n
(4.13)
xi 1
i
Avnd n vedere faptul c valorile vitezelor instantanee sunt grupate n intervale, mediile
reale ale acestora sunt diferite de mediile aritmetice considerate n studiu. Acesta este motivul
pentru care sunt preferate intervale de vitez de maxim 5 km/h [98]. Precizia de calcul a medianei
este invers propor ional cu paleta aleas pentru intervalele de vitez. Efectuarea unui calcul care s
men in la minim valorile erorilor va conduce la o valoare elocvent a vitezei fluxului de vehicule,
diferit att de viteza medie temporal St ct i de viteza medie S .
Viteza modal este viteza pentru care se nregistreaz cea mai ridicat frecven de
nregistrri. Grafic, ea reprezint vrful distribu iei frecven elor (Fig. 4.30), adic cea mai probabil
vitez adoptat de conductorii auto pe sectorul de drum studiat.
Pasul distribu iei reprezint un interval de vitez de 10 km/h, ncadrat ntre dou valori Sinf
i Ssup, care cuprinde procentul maxim de vehicule ce se deplaseaz cu viteze cuprinse n acel ecart
(ec.(4.14)).
Ssup Sinf = 10 km/h (4.14)
Dispersia valorilor nregistrate n jurul centrului distribu iei este caracterizat de vitezele
procentuale S15 i S85, precum i de abaterea standard sd. Viteza procentual S15 indic limita
inferioar a vitezelor pe care majoritatea conductorilor auto le adopt n deplasarea lor. Pe de alt
parte, viteza procentual S85 indic faptul c 85 % din participan ii la trafic circul cu viteze
inferioare acestei valori, datorit restric iilor impuse de condi iile de drum existente. Vitezele mai
mari dect S85, respectiv mai mici dect S15 sunt considerate improprii pentru condi iile existente pe
sectorul de drum studiat. Cu ct valorile S15 i S85 sunt mai apropiate de media distribu iei, cu att
dispersia este mai redus [98]. S85 are, n general, valori apropiate de vitezele de deplasare curente
pe sectorul de drum respectiv [25]. Astfel, S85 se utilizeaz deseori n stabilirea limitei de vitez pe
sectorul respectiv.
Abaterea standard (sd) indic msura dispersiei valorilor nregistrate n jurul mediei S
(ec.(4.15) [98]).
n n
x S S x2 2
i i i
sd i 1
n
i 1
(4.15)
x
i 1
i 1
unde: xi volum de trafic n intervalul de viteze i;

Si mijlocul intervalului de vitez i;
n numrul intervalelor de vitez considerate.
96
Cu ct abaterea standard este mai redus, cu att valorile distribu iei sunt mai apropiate de
centrul acesteia, indicnd o anumit tendin i un comportament similar al majorit ii
conductorilor auto.
Un studiu de trafic se efectueaz pe un anumit numr de vehicule. n urma efecturii
studiului, rezult un set de valori pentru mrimile evaluate. Problema care se pune este dac gradul
de ncredere al acestor rezultate este suficient de ridicat. n urma efecturii calculelor de acurate e,
trebuie s rezulte o precizie de cel pu in 95 %. Similar, se estimeaz mrimea e antionului de
vehicule necesar pentru efectuarea unui studiu suficient de precis [98].
4.3.5.2. Interfaa funciei ROM-APP pentru studiul vitezelor

furniza:
rezultatele studiului vitezelor instantanee de deplasare ale vehiculelor;
elemente statistice evaluate pe baza tabelului de distribu ie a frecven elor.
Interfa a grafic a func iei a fost conceput pentru a fi eficient i, n acela i timp, u or de
utilizat. Ea cuprinde (Fig. 4.32):
9 butoane pentru ncrcare date i evaluare parametri de trafic;
3 casete text (nr. 1, 2, 14);
2 casete combo (nr. 5, 6);
1 caset de selectare (nr. 3).
Fiecare buton/caset are o anumit semnifica ie (Tab. 4.27). Evaluarea parametrilor de trafic
se face prin func ii de calcul definite n cadrul aplica iei ROM-APP pentru studiul vitezelor.
Butoanele destinate evalurii parametrilor de trafic apeleaz func iile corespunztoare (Tab. 4.27).
Fig. 4.32 Interfa a grafic func ie studiu viteze
97
Nicolae Ciont
Tab. 4.27 Semnifica ie butoane interfa func ie studiu viteze

Buton/
caset
3
memorie
Selec ie mod calcul i afi are rezultate (pe benzi, pe sensuri de
5
circula ie sau total)
Selec ie interval de vitez folosit la calculul frecven elor de
6
distribu ie (1, 2 sau 5 km/h)
7 Calcul i afi are tabel distribu ie frecven e x8Freq
8 Calcul i afi are grafic(e) distribu ie frecven e x1GrxS - x8Freq
9 Calcul i afi are grafic(e) frecven e cumulate x2GrxH - x8Freq
10 Calcul i afi are pas x13PaceMaxComplet
11 Calcul i afi are viteza medie i abaterea standard x14AvgSpeed
12 Calcul i afi are viteza modal x10MaxFreqSpeed
13 Calcul i afi are viteza median x6V50 - x6Vx
14 Introducere valoare vitez procentual (1...99 %)
15 Calcul i afi are vitez procentual x6Vx
4.3.5.3. Principiul de funcionare al aplicaiei pentru studiul vitezelor

Primul pas n studiul vitezelor de deplasare este ncrcarea n aplica ie a fi ierelor din baza
de date MS Access, pentru perioada de timp solicitat de utilizator (butoane 1 i 2, Tab. 4.27).
date. Acest lucru este util atunci cnd se dore te studierea vitezelor de deplasare ale vehiculelor
pentru zile izolate sau perioade de timp distincte ori discontinue. Op iunea de tergere a datelor
vechi, existente n memorie premergtor ncrcrii noilor informa ii, poate fi activat prin bifarea
csu ei aferente (buton 3, Tab. 4.27).
parcurge selectiv fi ierele MS Access din baza de date i copiaz ntr-un tabel, pentru fiecare
vehicul nregistrat de sistemul WIM, informa iile referitoare la: ziua nregistrrii, viteza de
deplasare [km/h], banda de circula ie i sensul de mers. n aceea i etap, ROM-APP creaz matricea
SpeedSum (Fig. 4.33), care cuprinde contorizarea vehiculelor monitorizate de ctre sistem, pe
baza tabelului generat n urma parcurgerii fi ierelor din baza de date.
98
Fig. 4.33 Schem logic func ie ROM-APP pentru studiul vitezelor
Matricea SpeedSum reprezint punctul de plecare pentru efectuarea calculelor n cadrul

func iei ROM-APP pentru studiul vitezelor. Ea este generat de ctre ROM-APP, ca urmare a
implementrii algoritmului de parcurgere selectiv a fi ierelor MS Access din baza de date furnizat
de sistemul WIM. Evaluarea parametrilor de trafic se face prin func ii definite n cadrul ROM-APP,
care efectueaz calcule specifice, pe baza informa iilor existente n matricea SpeedSum.
Func iile de calcul pentru studiul vitezelor sunt interdependente. Casetele verzi din schema
logic a func iei ROM-APP pentru studiul vitezelor (Fig. 4.33) reprezint modulele de calcul
apelate prin butoanele corespunztoare din interfa a grafic a func iei (Tab. 4.27). Casetele albe sunt
elemente de fundal, apelate indirect, necesare func ionalit ii aplica iei.
4.3.5.4. Funcionalitatea ROM-APP pentru studiul vitezelor

Pornind de la matricea de baz SpeedSum, ROM-APP construie te tabelul distribu iei
frecven elor de ntlnire a vitezelor instantanee nregistrate (buton 7, Tab. 4.27), cuprinznd 6 ( ase)
coloane de baz (Tab. 4.28, Fig. 4.34). Func ia distribuie fiecare vehicul monitorizat ntr-un anumit
interval de viteze, definit printr-o limit inferioar, una superioar i centrul su. Procentul din total
al vehiculelor nregistrate ntr-un anumit interval reprezint frecven a de distribu ie pentru acel
interval.
Tab. 4.28 Tabel distribu ie frecven e ROM-APP

Limita inferioar Mijloc Limita superioar Frecven a
Numr Frecven a
interval viteze interval viteze interval viteze cumulat
vehicule [%]
[km/h] [km/h] [km/h] [%]
99
Nicolae Ciont
LowSpeed S HighSpeed Volume Freq CumFreq nS nS2

.........................
45 47,5 50 652255 4,45 7,21 30982112,5 1471650344
50 52,5 55 1581344 10,79 18,00 83020560 4358579400
55 57,5 60 2623994 17,91 35,91 150879655 8675580163
60 62,5 65 2955772 20,17 56,08 184735750 11545984375
65 67,5 70 2676059 18,27 74,35 180633982,5 12192793819
70 72,5 75 1818113 12,41 86,76 131813192,5 9556456456
.........................
Fig. 4.34 Exemplu tabel distribu ie frecven e ROM-APP (fragment)
Utilizatorul poate opta pentru efectuarea i afi area rezultatelor pe benzi de circula ie, pe
sensuri de deplasare sau total (buton selec ie 5, Tab. 4.27). n func ie de aceast selec ie, tabelul
distribu iei frecven elor include una sau dou coloane suplimentare, corespunztoare sensurilor,
respectiv benzilor i sensurilor de circula ie.
De asemenea, pentru mbunt irea preciziei calculelor, utilizatorul aplica iei ROM-APP are
posibilitatea de a alege mrimea intervalelor de vitez folosite la generarea tabelului de distribu ie a
frecven elor (buton selec ie 6, Tab. 4.27), dintre urmtoarele valori:
1 km/h;
2 km/h;
5 km/h.
Astfel, ncadrarea vehiculelor se poate face cu o precizie stabilit de utilizator, n func ie de
scopul urmrit.
Pe baza tabelului generat (Tab. 4.28), aplica ia traseaz graficele de distribu ie a frecven elor
(buton 8, Tab. 4.27) i cel al frecven elor cumulate (buton 9, Tab. 4.27), similare celor din Fig. 4.30,
respectiv Fig. 4.31. n func ie de modul de analiz (pe benzi, pe sensuri sau total), sunt generate un
numr corespunztor de grafice.
Evaluarea pasului (buton 10, Tab. 4.27) furnizeaz rezultate afi ate sub forma unui tabel cu
5, 6 sau 7 coloane (Tab. 4.29), n func ie de op iunea de calcul a utilizatorului. Aplica ia ROM-APP
caut i identific procentul maxim de vehicule care se deplaseaz cu viteze cuprinse n ecartul de
10 km/h care define te pasul distribu iei (ec.(4.14)). Acest procent este delimitat de frecven ele
inferioar i superioar de ntlnire a vitezelor instantanee, finf respectiv fsup. Procentajul finf
corespunde vitezei inferioare Sinf n graficul distribu iei frecven elor. Analog, frecven a fsup
corespunde vitezei Ssup.
Tab. 4.29 Tabel rezultate calcul pas - ROM-APP

Banda de Sens Viteza inf. Viteza sup. Frecven a Frecven a Diferen a
circula ie* deplasare** Sinf [km/h] Ssup [km/h] inf. finf [%] sup. fsup [%] fsup finf [%]

Rezultatele pentru viteza medie S i abaterea standard sd sunt furnizate mpreun de ctre
aplica ia ROM-APP (buton 11, Tab. 4.27), datorit rela iei dintre cele dou mrimi (ec.(4.13),
ec.(4.15)). De asemenea, alturarea lor permite vizualizarea direct a unui indicator de dispersie a
vitezelor nregistrate cu sistemul WIM. Evaluarea lor este subordonat func iei de calcul a tabelului
distribu iei frecven elor (Fig. 4.33). Similar altor evaluri, cele dou valori sunt calculate separat
pentru fiecare band de circula ie, pe sensuri de deplasare sau pentru totalul vehiculelor
monitorizate, n func ie de op iunea utilizatorului.
Func ia de evaluare a vitezei modale (buton 12, Tab. 4.27) furnizeaz att valoarea vitezei
cel mai probabil a fi utilizat de ctre conductorii auto pe sectorul de drum studiat, ct i
procentajul vehiculelor care au fost nregistrate deplasndu-se cu viteza respectiv. ROM-APP
identific aceste valori, pe baza parcurgerii tabelului distribu iei frecven elor. Calculul se realizeaz
pe benzi, pe sensuri de deplasare sau per total, dup alegerea utilizatorului (buton 5, Tab. 4.27).
100
Func ia de evaluare a medianei S50 (buton 13, Tab. 4.27) identific n tabelul frecven elor
procentele cumulate din imediata vecintate a valorii de 50 %. innd cont de acestea, se execut o
interpolare liniar ntre limitele superioare ale intervalelor de vitez aferente procentelor identificate
(ec.(4.12)), rezultnd valoarea S50. Aplica ia ROM-APP furnizeaz att rezultatul final, ct i
limitele ntre care s-a executat interpolarea, pe benzi/sensuri de circula ie sau pentru totalul
vehiculelor monitorizate.
n afara medianei, ROM-APP permite evaluarea oricrei alte viteze procentuale Sx, x=1...99
(butoanele 14 i 15, Tab. 4.27). De interes statistic sunt vitezele S15 i S85, care ofer o perspectiv
asupra dispersiei valorilor nregistrate n jurul centrului distribu iei. Calculul se efectueaz n mod
similar celui de evaluare a medianei, utiliznd aceea i func ie (Tab. 4.27). Aceasta are la baz o
matrice suplimentar, Aux (Fig. 4.33), care cuprinde informa ii referitoare la mrimea
intervalelor de viteze considerate n calcul i la valoarea vitezei procentuale evaluate.
4.3.6. Studiul densitii de trafic

4.3.6.1. Generaliti
Densitatea de trafic reprezint numrul de vehicule care se gsesc, la un moment dat, pe o
anumit lungime a unui sector de drum. n general, densitatea se exprim n vehicule/km sau
vehicule/km/band. n practic, msurarea densit ii este dificil n unele cazuri, deoarece se
recomand ca observatorul s fie situat la o anumit nl ime fa de suprafa a terenului. Astfel,
densitatea D este evaluat prin raportare la viteza medie S i intensitatea traficului V (ec.(4.16)
[32]).
V
D (4.16)
S
Cu toate acestea, importan a densit ii este major, ea fiind parametrul cel mai relevant
pentru cererea de trafic. Un anumit numr de vehicule care se deplaseaz pe un sector de drum
genereaz densitatea de trafic. Conductorii auto adapteaz vitezele de deplasare n func ie de
distan a fa de celelalte vehicule. Rata fluxului apare ca un rezultat al vitezelor i densit ii. De
asemenea, densitatea este un indicator al calit ii de desf urare a traficului. Distan a dintre vehicule
este propor ional cu nivelul de aglomerare, fapt ce are un efect direct asupra posibilit ilor de a
efectua manevre, asupra oboselii la volan i asupra confortului psihologic al conductorilor auto
[98].
4.3.6.2. Interfaa funciei ROM-APP pentru studiul densitii

Interfa a grafic a func iei pentru studiul densit ii de trafic cuprinde (Fig. 4.35):
2 butoane pentru ncrcare date i evaluare parametri de trafic (nr.4, 6);
2 casete text (nr. 1, 2);
1 caset combo (nr. 5);
1 caset de selectare (nr. 3).
Fiecare buton/caset are o anumit semnifica ie (Tab. 4.30). Evaluarea parametrilor se face
prin func ii de calcul definite n cadrul aplica iei ROM-APP pentru studiul densit ii. Butoanele
destinate evalurii parametrilor de trafic apeleaz func iile corespunztoare (Tab. 4.30).
101
Nicolae Ciont
Fig. 4.35 Interfa a grafic func ie studiu densitate
Tab. 4.30 Semnifica ie butoane interfa func ie studiu densitate

Buton/
caset
3
memorie
Selec ie mod calcul i afi are rezultate (pe benzi, pe sensuri
5
de circula ie sau total)
Lane Result / DirResult /
6 Calcul i afi are rezultate
TotResult
4.3.6.3. Principiul de funcionare al aplicaiei pentru studiul densitii

Primul pas n studiul densit ii de trafic este ncrcarea n aplica ie a fi ierelor din baza de
date MS Access, pentru perioada de timp solicitat de utilizator (butoane 1 i 2, Tab. 4.30).
date. Acest lucru este util atunci cnd se urmre te studiul densit ii de trafic pentru zile izolate sau
(buton 3, Tab. 4.30).
parcurge selectiv fi ierele MS Access din baza de date, interognd doar coloanele cuprinznd
informa ii despre: dat, or, band de circula ie, sens de deplasare i vitez. Pe baza acestora, este
generat tabelul/matricea Density (Fig. 4.36), care cuprinde contorizarea vehiculelor monitorizate
de ctre sistem, alturi de informa iile enumerate anterior.
Calculele se realizeaz prin func ii definite n cadrul ROM-APP, pe baza informa iilor
existente n matricea Density. Unele func ii de calcul pentru studiul densit ilor sunt
interdependente. Casetele verzi din schema logic a func iei ROM-APP pentru studiul densit ii
(Fig. 4.36) reprezint modulele de calcul apelate prin butoanele corespunztoare din interfa a
grafic a func iei (Tab. 4.30). Casetele albe sunt elemente de fundal, apelate indirect, necesare
func ionalit ii aplica iei.
102
Fig. 4.36 Schem logic func ie ROM-APP pentru studiul densit ii
4.3.6.4. Funcionalitatea ROM-APP pentru studiul densitii de trafic

ROM-APP prelucreaz datele colectate cu sistemul WIM pentru a furniza rezultate privind
densitatea de trafic pe sectorul de drum studiat. Volumul de trafic este monitorizat prin contorizarea
vehiculelor. Viteza medie a acestora este evaluat automat, pentru fiecare band de circula ie,
pentru fiecare interval orar din perioada considerat n calcul. Cele dou mrimi sunt nregistrate n
matricea Density. Pe baza lor, ROM-APP evalueaz densitatea de trafic (ec.(4.16)), printr-o
procedur de calcul tabelar. n cazul n care utilizatorul dore te afi area rezultatelor pe benzi de
circula ie (buton 6, Tab. 4.30), acestea sunt accesate direct, prin apelarea func iei Lane Result.
Dac se dore te evaluarea densit ii pe sensuri de deplasare sau pentru totalul vehiculelor
monitorizate, aplica ia execut calcule suplimentare, n cadrul func iilor de fundal (Fig. 4.36).
Aceste calcule utilizeaz datele de intrare pentru a evalua vitezele medii ponderate de deplasare ale
vehiculelor de pe mai multe benzi de circula ie, premergtor evalurii densit ii de trafic.
Rezultatele sunt afi ate apelnd func iile DirResult, respectiv TotResult (Tab. 4.30).
Utilizatorul poate opta pentru evaluarea densit lor medii orare de trafic pentru perioada de
timp selectat, considernd zilele lucrtoare sau zilele de la sfr itul sptmnii. Densitatea medie
pentru tipul de zile selectat este evaluat ca o medie ponderat, n func ie de volumele orare zilnice
(Vi,k), aferente orelor i i zilelor k, respectiv n func ie de valorile densit ilor orare ob inute
(Vi,k) (ec.(4.17)).
24 n
V
i 1 k 1
i,k Di,k
n (4.17)
V
k 1
i,k
4.3.7. Relaii ntre volum/rata fluxului, densitate i vitez

4.3.7.1. Generaliti
Principala rela ie de calcul ntre cei trei parametri este dat de ecua ia (4.18) [98]:
V S D (4.18)
unde:
V volumul (intensitatea) traficului/rata fluxului, [veh/h] sau [veh/h/band];
S viteza medie (n general, n eleas ca viteza medie spa ial Ss), [km/h];
D densitatea de trafic, [veh/km] sau [veh/km/band].
Viteza medie spa ial i densitatea de trafic sunt mrimi care se refer la un sector de drum
avnd o anumit lungime. Pe de alt parte, fluxul implic mai degrab evaluri ntr-o anumit
103
Nicolae Ciont
sec iune a drumului studiat. n condi ii stabile de trafic (nu se formeaz cozi, fluxul de trafic este
continuu etc.), intensitatea evaluat cu rela ia (4.18) se aplic oricrui punct amplasat n cadrul
sectorului analizat. n caz contrar, valoarea ob inut este o medie pentru sectorul respectiv [98].
Rela ia dintre parametri prezenta i este utilizat mai degrab pentru evaluarea densit ii de trafic
(ec.(4.16)).
Conform ec. (4.18), o anumit valoare pentru volumul V poate fi ob inut dintr-o infinitate
de combina ii de valori pentru viteza S i, respectiv, densitatea D. Cu toate acestea, interac iunile
suplimentare ntre vehicule i desf urarea real a traficului restric ioneaz numrul de combina ii
care se formeaz n practic i conduc la rela ii matematice aferente ntre parametri reali de trafic
[98]. Astfel, rezult rela ii de calcul ale vitezei n func ie de densitate, ale vitezei n func ie de
volum i, respectiv, ale intensit ii n func ie de densitate. Reprezentrile grafice ideale ale acestor
func ii (Fig. 4.37 [32]), pentru sectoare de drum caracterizate de fluxuri de trafic nentrerupte, sunt
diferite de formele exacte ale graficelor, care depind de caracteristicile predominante ale sectorului
studiat, variabil ntre loca ii diferite [98].
Fig. 4.37 Rela ii de interdependen ideale ntre vitez, volum i densitate [32]
Atunci cnd volumul de trafic este nul, densitatea este de asemenea egal cu zero. n acest
caz, viteza teoretic de deplasare a unui mobil se nume te vitez liber de deplasare (S ld), limitat
doar de geometria drumului pe sectorul n cauz. n situa ia cnd exist un numr att de mare de
vehicule nscrise n trafic nct deplasarea acestora nceteaz, densitatea este una de blocaj (Dblocaj),
deoarece niciun vehicul nu are posibilitatea de a nainta.
Valoarea maxim a fluxului (Vmax) din graficele volum-densitate, respectiv vitez-volum,
reprezint valoarea pentru care se atinge capacitatea sectorului de drum n cauz. Aceast valoare
depinde att de condi iile predominante de la momentul efecturii msurtorilor, precum i de
loca ia respectiv. Desf urarea traficului rutier la capacitate este o situa ie instabil, afectat
imediat de cele mai mici perturba ii (inten ii de a schimba banda de circula ie, nscrieri n flux de pe
drumuri laterale, ac ionri ale frnei din diverse motive etc.). Astfel de evenimente genereaz un
efect de perturbare n mas, care se propag n amonte n fluxul de trafic, el disipndu-se doar n
momentul apari iei unor spa ii n trafic [98].
Por iunile trasate cu linii continue (Fig. 4.37) reprezint fluxul stabil, n vreme ce liniile
ntrerupte (Fig. 4.37) sugereaz un flux de trafic instabil, for at. Acest lucru survine atunci cnd
intensitatea traficului din amonte dep e te capacitatea drumului din aval. O anumit valoare a
fluxului corespunde fie unei situa ii n care vitezele de deplasare sunt reduse i densit ile mari (flux
instabil), fie uneia n care vitezele sunt relativ mari i densit ile reduse (flux stabil). Situa ia
dezirabil pentru un sector de drum sau re ea de drumuri este ca traficul s se desf oare n condi ii
stabile.
104
Graficele ideale (Fig. 4.37) sugereaz faptul c un anumit volum sau rat a fluxului pot
surveni n dou ipoteze diferite ale derulrii traficului. Astfel, aceste variabile nu pot descrie
complet fluxul de trafic. n schimb, viteza de deplasare i/sau densitatea de trafic descriu mai precis
stabilitatea fluxului. Ace ti parametri sunt i mai u or perceptibili de ctre participan ii la trafic.
Rela iile de interdependen dintre vitez, densitate i, respectiv, volum au fost studiate de-a
lungul timpului de ctre o serie de oameni de tiin [98][105]. n anul 1934, a fost avansat o
rela ie de calcul liniar ntre vitez i densitate [28]. Aceast ipotez a fost dezvoltat ulterior,
propunndu-se ecua ii liniare pentru diferite segmente ale graficului vitez-densitate [19]. Pentru
acela i grafic, au fost sugerate rela ii de calcul logaritmice, respectiv exponen iale [27][103]. Un
studiu [18] a sintetizat rela iile logaritmice i exponen iale, propunnd o dependen discontinu
ntre vitez i densitate, n vreme ce altul [17] a avansat un grafic de tip Gaussian. n contiunare, au
fost propus o rela ie de calcul a densit ii n func ie de vitez, bazat pe un model care conside
intervalul spa ial ntre vehicule i unii parametri determina i pe baza unei regresii neliniare [104].
Numitorul comun al acestor studii l reprezint analizele asupra rela iei dintre vitez i
densitatea de trafic. Ace ti doi parametri sunt considera i esen iali pentru modul n care conductorii
auto se comport n trafic. n afara configura iei geometrice a traseului parcurs, principalul criteriu
n func ie de care oferii selecteaz vitezele de deplasare l reprezint proximitatea fa de vehiculul
din fa . O dat ce rela ia dintre vitez i densitate este stabilit, celelalte grafice (Fig. 4.37) rezult
implicit. n practic, nu exist o rela ie universal valabil care s guverneze interdependen a dintre
vitez, densitate i rata fluxului. Acestea variaz n func ie de loca ie i moment. Totodat, nu s-a
ajuns la un consens referitor la rela iile matematice care descriu cel mai bine un flux nentrerupt de
trafic [98].
n general, o rela ie de varia ie liniar ntre vitez i densitate conduce la rela ii parabolice
ntre vitez i volum, respectiv ntre volum i densitate. Atunci cnd densitatea de trafic este nul,
se poate determina viteza liber de deplasare Sld. n mod similar, densitatea n cazul congestiei
Dblocaj se determin anulnd viteza de deplasare. Capacitatea de circula ie se determin prin
identificarea punctelor de vrf ale graficelor vitez-flux, respectiv flux-densitate.
4.3.7.2. Funcia ROM-APP pentru afi area graficelor S-D, V-D i S-V
Func ia care afi eaz graficele de varia ie vitez-densitate (S-D), volum-densitate (V-D) i
vitez-volum (S-V) este parte integrant din func ia pentru studiul densit ii de trafic (par. 4.3.6.2).
ROM-APP permite, n baza evalurilor efectuate, afi area graficelor respective, pentru fiecare
band de circula ie, sens de deplasare sau totalul vehiculelor monitorizate (Fig. 4.38).
Fig. 4.38 Func ie afi are grafice S-D, V-D i S-V
Graficele sunt constituite dintr-o serie de puncte. n func ie de grafice, coordonatele acestora
sunt valori ale vitezelor, densit ilor i volumelor de trafic evaluate. Aplica ia preia perechile de
coordonate din tabelele Lane Result (pentru calcul pe benzi de circula ie), DirResult (pentru
calcul pe sensuri de deplasare) sau TotResult (pentru total vehicule), n func ie de solicitarea
utilizatorului (Fig. 4.36).
4.3.8. Determinarea traficului de calcul pentru verificarea i dimensionarea

drumurilor din punct de vedere al capacitii portante
Traficul de calcul Nc este utilizat pentru proiectarea i verificarea drumurilor din punct de
vedere al capacitii portante. El reprezint numrul de osii standard de 115 kN, echivalente cu
105
Nicolae Ciont
volumul de vehicule fizice grele care se vor deplasa pe banda de circula ie cea mai solicitat a
drumului studiat, pe o perioad de perspectiv dat. Vehiculele grele reprezint vehiculele cu masa
total de minim 3500 kg [93].
Osia standard are greutatea de 115 kN i urmtoarele caracteristici:
sarcina pe roata jumelat. 57,5 kN (Fig. 4.39);
presiunea de contact: 0,625 MPa;
raza suprafeei circulare echivalente suprafeei de contact pneu-drum: 17,1 cm.
Fig. 4.39 Configura ie osie standard
Pentru determinarea Nc, ROM-APP utilizeaz metodologia prezentat n normativul AND

584-2012 [93]. Aplica ia general destinat stabilirii traficului Nc este structurat n 2 (dou) pr i
(Fig. 4.40). Prima deschide fereastra propriu-zis de dialog n vederea calculului Nc, iar a doua
evalueaz coeficien ii de echivalare a vehiculelor reale n osii standard. Aceasta din urm este util
atunci cnd se urmre te exclusiv studiul impactului osiilor reale asupra structurii rutiere n zona
analizat.
Fig. 4.40 Fereastra de baz func ie evaluare trafic
4.3.8.1. Aspecte generale ale determinrii traficului de calcul Nc

Metodologia i parametri de calcul utilizai pentru determinarea traficului rutier de calcul
pentru proiectarea i verificarea drumurilor din punct de vedere al capacit ii portante i al
capacit ii de circula ie sunt prezentate n normativul AND 584-2012 [93].
Traficul de calcul pentru dimensionarea structurilor rutiere sau a straturilor de ranforsare se
exprim n milioane de osii standard (m.o.s.) de 115 kN (ec.(4.19)):
6
n

Nc 365 106 crt MZA k f k 0,50 p k,i p k,i 1 t i (4.19)
k 1 i 1
106
unde:
Nc traficul de calcul n m.o.s., pe banda de circula ie cea mai solicitat;
crt coeficient de reparti ie transversal a traficului;
MZAk intensitatea medie zilnic anual a traficului din anul de baz, pentru grupa k de
vehicule;
pk,i, pk,i+1 coeficien ii de evolu ie a traficului pentru grupa k de vehicule, la nceputul i
sfr itul perioadei par iale i de prognoz;
fk coeficient de echivalare a vehiculelor din grupa k n osii standard de 115 kN;
ti durata perioadei par iale i de prognoz;
n numrul de perioade par iale i de prognoz.
Suma perioadelor par iale i de prognoz este egal cu perioada de perspectiv de calcul Pp
(ec.(4.20)):
n
Pp t i (4.20)
i 1
Etapele de calcul n evaluarea traficului Nc sunt urmtoarele:

1. Prima etap de calcul o reprezint stabilirea anului de dare n exploatare a construc iei, a
perioadei de perspectiv i a intensit ii traficului mediu zilnic anual.
Perioada de perspectiv reprezint numrul de ani pentru care se stabilete traficul de calcul,
ea msurndu-se ncepnd cu anul de punere n exploatare i avnd o durat definit n func ie de
caracteristicile drumului i lucrrile proiectate [93]. Se consider c, n aceast perioad, ntreg
traficul de calcul Nc ac ioneaz asupra structurii rutiere existente/proiectate.
Perioada de perspectiv utilizat pentru stabilirea traficului de calcul Nc este indicat de
ctre beneficiarul lucrrii. n general, se recomand adoptarea unor perioade de perspectiv n
func ie de tipul structurii rutiere, categoria de drum i tipul de lucrare (Tab. 4.31 [93]).
Tab. 4.31 Perioade de perspectiv recomandate [93]

Structuri Perioada de
Categoria de drum Tip lucrare/strat
rutiere perspectiv [ani]
drumuri i autostrzi,
structuri noi 15, 20, 30
clasa tehnic I i II
drumuri, clasa tehnic III V structuri noi, modernizri 10, 15
autostrzi, drumuri expres,
suple i ranforsare 15
drumuri na ionale europene
semirigide
drumuri na ionale
ranforsare 10
principale i secundare
drumuri jude ene, comunale,
ranforsare 7-10
vicinale
rigide toate noi, ranforsri 30
straturi bituminoase de
- toate 10, 15
ranforsare a structurilor rigide
- toate ncadrarea n clase de trafic 10
Intensitatea medie zilnic anual a traficului pe grupe de vehicule (MZAk), din anul de baz,
se poate determina pe drumurile existente prin urmtoarele metode de investigare a traficului:
recensmntul general de circula ie;
nregistrri automate de circula ie;
nregistrri de circula ie de scurt durat;
model de afectare a traficului, calibrat pentru anul de baz.
107
Nicolae Ciont
n Romnia, recensmintele generale de circula ie pe re eaua de drumuri publice se

efectueaz o dat la 5 (cinci) ani. Pe baza datelor colectate n zilele de recensmnt, se determin
MZAk (ec.(4.21) [93]):
CO Ck 10
MZAk q k, j a k, j (4.21)
10 j1
unde:
qk,j - debitul de 8 ore pentru drumurile naionale i de 14 ore pentru drumurile judeene i
comunale, nregistrat n ziua j pentru grupa k de vehicule;
ak,j - coeficient de redresare, reprezentnd raportul ntre intensitatea traficului de 24 ore i
debitul de 8, respectiv 14 ore de recensmnt;
CO coeficient de oblicitate a estimrii MZA pe baza eantionului de 10 zile de
recensmnt;
Ck coeficient de ajustare de la traficul mediu zilnic pentru e antionul de 10 zile de
recensmnt la MZA pentru grupa k de vehicule.
nregistrrile manuale de circula ie se efectueaz n toate posturile de recenzare la nivel

na ional, conform unui calendar prestabilit, actualizat cu ocazia fiecrui recensmnt (Tab. 4.32
[89]).
Tab. 4.32 Calendar efectuare recensmnt general de circula ie

Drumuri jude ene i
Drumuri na ionale
comunale
Nr. Ziua
Luna Durata Durata
crt. sptmnii
nregistrrii Intervale orare nregistrrii Intervale orare
zilnice (ore) zilnice (ore)
1 aprilie luni 8 8-12; 14-18 14 6-20
2 aprilie mar i 8 8-12; 14-18 14 6-20
3 mai joi 24 8-12; 14-18 24 6-6
4 mai duminic 8 8-12, 14-18 14 6-20
5 august duminic 8 8-12, 14-18 14 6-20
6 august miercuri 8 8-12, 14-18 14 6-20
7 august smbt 8 8-12, 14-18 14 6-20
8 octombrie vineri 8 8-12; 14-18 14 6-20
9 noiembrie miercuri 8 8-12; 14-18 14 6-20
10 noiembrie smbt 8 8-12; 14-18 14 6-20
nregistrrile automate de circula ie se efectueaz n posturi dotate cu contori de trafic de tip

totalizator sau pe baz electromagnetic. n aceste categorii se ncadreaz i sistemele de tip WIM,
cu cntrirea i clasificarea din mers a vehiculelor. nregistrile automate au, n general, un caracter
permanent. MZA se determin pe clase de vehicule sau pentru totalul vehiculelor nregistrate, ca
medie aritmetic a volumelor medii zilnice lunare nregistrate pe parcursul unui an.
Vehiculele din categoriile 1...3 (motociclete, autoturisme, respectiv microbuze i
autocamionete) (Tab. 4.7) intr n categoria vehiculelor u oare. Cu toate acestea, n cadrul aplica iei
ROM-APP pentru evaluarea traficului de calcul Nc, se efectueaz verificri asupra vehiculelor
considerate grele, n vederea eliminrii din calcul a celor cu masa sub 3500 kg. S-a constatat faptul
c numrul vehiculelor cu masa peste 3500 kg, care fac parte din categoriile de vehicule nregistrate
ca u oare (Tab. 4.7), este neglijabil.
2. Stabilirea coeficien ilor fk de echivalare n osii standard se realizeaz pentru fiecare grup de
vehicule grele considerat n calcul. Evaluarea coeficien ilor se realizeaz n funcie de spectrele de
108
ncrcare pe osie, determinate prin cntrirea vehiculelor n trafic real pe drum. Categoriile de
vehicule luate n considerare n cadrul determinrii traficului de calcul sunt [93]:
autocamioane i derivate cu 2 osii;
autocamioane i derivate cu 3 i 4 osii;
autovehicule articulate;
autobuze;
tractoare cu/fr remorc i vehicule speciale;
autocamioane cu remorci (trenuri rutiere).
Dac pe sectorul de drum studiat nu exist posturi WIM, se utilizeaz coeficienii f k medii
pe reeaua de drumuri naionale. Acetia sunt actualizai cnd este necesar, n general dup
efectuarea recensmintelor generale de trafic, n baza prelucrrii parametrilor de trafic greu [93].
Coeficien ii fk stabili i n urma recensmntului efectuat n anul 2010 (Tab. 4.33 [93]) se mpart n
func ie de tipul structurii rutiere.
Tab. 4.33 Coeficien i fk medii pe re eaua de drumuri na ionale [93]

Grupa de vehicule
Structuri Autocamioane Autocamioane Tractoare
Autovehicule Trenuri
rutiere i derivate cu i derivate cu Autobuze cu/fr
articulate rutiere
2 osii 3 i 4 osii remorc
suple i
0,1 0,7 0,9 0,6 0,1 1
semirigide
ranforsri
structuri
0,1 0,8 1,1 0,6 0,1 1,2
suple i
semirigide
rigide 0,2 2,6 1,5 2 0,2 1,4
n cazul n care pe sectorul de drum studiat exist cel pu in un post WIM, coeficienii de
echivalare fk se determin dup cum urmeaz:
se determin spectrul de ncrcri pe osie pentru vehiculele din fiecare grup;
se determin coeficien ii de echivalare fi, pentru fiecare tip de osie i ncrcare
(ec.(4.22) [93]):
b
P
fi A i (4.22)
11500
unde:
Pi sarcina pe osia i a vehiculului real, n kg;
A, b parametri func ie de tipul de osie i al structurii rutiere (Tab. 4.34 [93]).
Tab. 4.34 Parametri de calcul pentru echivalarea vehiculelor reale n osii standard de 115 kN [93]
A
Structuri rutiere b
osia din fa alte osii simple osii duble osii triple
suple i semirigide 3 2,4 0,6 0,6 0,6
ranforsri structuri
4 1,6 1 1,8 1,8
suple i semirigide
rigide 12 1 1 12 113
se determin coeficien ii fcl (ec.(4.23) [93]), pentru fiecare clas de vehicule

nregistrate (Tab. 4.7):
109
Nicolae Ciont
1 ncl Ncl
f cl fij (4.23)
Ncl j1 i 1
unde:
Ncl numrul de vehicule din clasa cl cntrite;
ncl numrul de tipuri de osii apar innd clasei cl de vehicule;
fij coeficien i de echivalare pentru fiecare osie i cntrit, de tipul j, pentru clasa cl
de vehicule;
fcl coeficientul de echivalare mediu pentru clasa cl de vehicule.
se determin coeficien ii fk pentru grupele de vehicule considerate n calcul (ec.(4.24)

[93]):
Ik
1 Ik fcl Ncl
fk f cl Ncl cl1 Ik (4.24)
N k cl1
Ncl
cl 1
unde:
Nk numrul total de vehicule din grupa k cntrite;
Ik numrul de clase de vehicule cntrite, din grupa k de vehicule.
3. Coeficienii de evoluie a traficului sunt stabilii pentru o perioad de perspectiv de 25 de

ani (2010-2035), pe intervale de 5 ani, pe grupe de vehicule, n 3 variante: minim, medie
(probabil) i maxim. Ace ti coeficien i sunt actualiza i dup fiecare recensmnt general de
circula ie de ctre C.N.A.D.N.R., ei fiind grupa i pe categorii de drumuri:
drumuri naionale europene;
drumuri naionale principale;
drumuri naionale secundare;
drumuri judeene;
drumuri comunale.
Utilizarea coeficien ilor de evolu ie n varianta minim sau maxim se recomand n
urmtoarele situa ii [93]:
pentru analizele de senzitivitate n cadrul studiilor privind rentabilitatea investi iilor
rutiere;
n cazul n care evolu ia traficului n ultimul deceniu pe drumul analizat justific
adoptarea uneia din aceste variante;
dac evolu ia traficului mediu pe re eaua de drumuri publice dup 2-3 ani de la
nceputul perioadei de prognoz este mult diferit de evolu ia medie estimat, se poate
recomanda utilizarea n continuare a coeficien ilor minimali sau maximali de evolu ie.
Utilizarea coeficien ilor probabili (medii) de evolu ie a traficului pe un drum existent se
recomand n urmtoarele situa ii [93]:
la stabilirea prognozei de trafic n cadrul unui Studiu de Prefezabilitate sau
Fezabilitate;
pentru drumuri na ionale secundare, drumuri jude ene i drumuri comunale, dac
rezultatele recensmntului precedent confirm tendin a de evolu ie medie la nivel
na ional. Altfel, estimarea se realizeaz pe etape par iale de prognoz, pe baza unui
model de afectare a traficului, calibrat pentru anul de baz.
n cazul n care este necesar determinarea coeficien ilor de evolu ie pentru ani intermediari
celor de baz, se adopt interpolri liniare ntre valorile tabelate, prezentate n AND 584-2012 [93].
110
4. Avnd evaluate intensitatea medie zilnic anual pe grupe de vehicule (MZAk), coeficien ii
fk de echivalare n osii standard i coeficien ii de evolu ie a traficului, rezult att MZA exprimat
n osii standard de 115 kN, ct i volumul total de trafic pe durata perioadei de perspectiv.
5. Coeficientul crt de reparti ie transversal a traficului pe banda cea mai intens circulat este
evaluat n func ie de categoria drumului i numrul total al benzilor de circula ie n zona studiat
(Tab. 4.35 [93]).
Tab. 4.35 Coeficien i crt de reparti ie transversal a traficului [93]

Categoria de drum Drumuri Autostrzi Ci unidirec ionale
Numrul benzilor
1 2 3 4 6 2x2 2x3 1 2 3
de circula ie
crt 1 0,50 0,50 0,35 0,33 0,45 0,40 1 0,70 0,66
6. Aplicarea ecua iei (4.19) conduce la evaluarea traficului de calcul pentru verificarea i
dimensionarea drumurilor din punct de vedere al capacit ii portante (Nc), n m.o.s.
4.3.8.2. Funcia ROM-APP de evaluare a coeficienilor de echivalare a vehiculelor n

osii standard
Aplica ia ROM-APP pune la dispozi ie o func ie care evalueaz coeficien ii de echivalare fk
n osii standard a vehiculelor luate n considerare n cadrul determinrii traficului de calcul Nc.
Fiecare buton/caset din cadrul interfe ei (Fig. 4.41) are o anumit semnifica ie, apelnd func iile
corespunztoare (Tab. 4.36).
Fig. 4.41 Interfa a grafic func ie evaluare coeficien i de echivalare fk
Tab. 4.36 Semnifica ie butoane interfa func ie evaluare fk

Buton/
caset
5 Verificare date ncrcate (celule goale, erori etc.)
6 Selectare structur rutier (Tab. 4.34) AxCoef
7 Calcul coeficien i
8 Afi are rezultate, pentru fiecare grup de vehicule Ac_Results
9 Afi are selec ie curent n memoria aplica iei
10 Op iune de includere n calcul a vehiculelor grele (masa>3500 kg)
111
Nicolae Ciont
Primul pas n coeficien ilor fk este ncrcarea n aplica ie a fi ierelor din baza de date MS
Access, pentru perioada de timp solicitat de utilizator (butoane 1 i 2, Fig. 4.41, Tab. 4.36).
date. Acest lucru este util atunci cnd se urmre te studiul densit ii de trafic pentru zile izolate sau
(buton 3, Fig. 4.41, Tab. 4.36). De asemenea, calculul se poate realiza pentru totalul vehiculelor
nregistrate, prin bifarea butonului 10 (Fig. 4.41), respectiv exclusiv pentru vehiculele grele, prin
debifarea acestuia.
Aplica ia parcurge selectiv fi ierele MS Access din baza de date, interognd doar coloanele
cuprinznd informa ii despre: dat, clasa vehiculului, numrul de osii, masa pe fiecare osie i
tipurile de osii. Pe baza acestora, este generat tabelul/matricea AxWork (Fig. 4.42), care st la
baza func iilor definite n cadrul ROM-APP. Casetele verzi din schema logic a func iei pentru
evaluarea fk (Fig. 4.42) reprezint modulele de calcul apelate prin butoanele corespunztoare din
interfa a grafic a func iei (Tab. 4.36). Casetele albe sunt elemente de fundal, apelate indirect,
necesare func ionalit ii aplica iei.
Fig. 4.42 Schem logic func ie ROM-APP pentru evaluare coeficien i de echivalare fk
Aplica ia cur posibilele nregistrri eronate din baza de date. Acestea sunt situa ii rare,
care pot include tipuri de osii inexistente sau mase improbabile. Butonul de verificare (buton 5, Fig.
4.41) arat eventualele erori care persist.
ROM-APP evalueaz coeficien ii fk pe baza datelor reale de trafic nregistrate n cadrul
postului WIM. Metodologia de calcul respect prevederile standardizate [93], n func ie de tipul
structurii rutiere (Tab. 4.34) i tipurile de osii nregistrate de sistemul WIM. Selectarea tipului de
structur apeleaz tabelul AxCoef (Fig. 4.42), care cuprinde att valorile standardizate pentru
coeficien ii A i b, ct i un factor numeric de validare a tipului de structur bifat de ctre utilizator
n interfa a de dialog (buton 6, Fig. 4.41, Tab. 4.36). Acest factor ia valoarea 1 pentru structura
selectat pentru calcul i 0 pentru celelalte.
112
Afi area rezultatelor (buton 8, Fig. 4.41, Tab. 4.36) se face sub forma unui tabel, care
cuprinde, pe ultima coloan, factorii de echivalare fk pentru fiecare din cele 6 ( ase) grupe de
vehicule considerate n calculul Nc.
4.3.8.3. Funcia ROM-APP de determinare a traficului de calcul Nc pentru proiectarea

i verificarea drumurilor din punct de vedere al capacitii portante
Pentru determinarea Nc, ROM-APP utilizeaz metodologia prezentat n normativul AND
584-2012 [93]. Prima din ferestrele interfe ei de baz deschide fereastra propriu-zis de dialog n
vederea calculului Nc (Fig. 4.43). Fiecare buton/caset din cadrul interfe ei (Fig. 4.43) are o anumit
semnifica ie, apelnd func iile corespunztoare (Tab. 4.37).
Fig. 4.43 Interfa a grafic func ie evaluare trafic Nc
Tab. 4.37 Semnifica ie butoane interfa func ie evaluare trafic Nc

Buton/
caset
1 Intervalul de timp care se dore te a fi studiat
Optiune de tergere a datelor vechi existente n baza de
2
date
Afi aj perioada prencrcat n memorie pentru calculul vezi func ia VolByClass,
4
MZAk Fig. 4.5, buton 1
Afi are valori MZAk calculate pentru fiecare grup de
5 TrMza
vehicule
TrCoefEvol;
6 An de baz implementare proiect
TrCoefEvolNorm
TrCoefEvol;
7 Perioada de perspectiv
TrCoefEvolNorm
113
Nicolae Ciont
Buton/
caset
vezi func ia VolByLane,
8 Afi aj perioada prencrcat n memorie pentru calculul crt
Fig. 4.15, butoane 1 i 2
vezi func ia VolByLane,
9 Afi are rezultate evaluare crt
Fig. 4.15, buton 7
10 Afi aj perioada prencrcat n memorie pentru calculul fk AxDays
11 Selectare structur rutier (Tab. 4.34) AxCoef
12 Calcul coeficien i fk de echivalare n osii standard
13 Afi are rezultate, pentru fiecare grup de vehicule Ac_Results
Calcul MZAk n osii standard, pe durata perioadei de
14 perspectiv, utiliznd coeficien ii de evolu ie stabili i pe TrCoefPk
baza msurtorilor WIM
15 Calcul Nc pe baza msurtorilor WIM TrNC_k
16 Afi are rezultat Nc calculat pe baza msurtorilor WIM cod calcul n VBA
17 Selectare tip drum pentru stabilire crt TrCrtNorm
18 Selectare numr benzi de circula ie pentru stabilire crt TrCrtNorm
19 Selectare tip drum pentru stabilire coeficien i fk TrFkNorm
Selectare tip drum pentru stabilire coeficien i evolu ie
20 TrCoefEvolNorm
trafic
21 Selectare scenariu pentru stabilire coeficien i evolu ie trafic TrCoefEvolNorm
Calcul MZAk n osii standard, pe durata perioadei de
22 TrCoefPk
perspectiv, utiliznd coeficien ii de evolu ie standardiza i
23 Calcul Nc utiliznd coeficien ii standardiza i TrNC_kNorm
Afi are rezultat Nc calculat utiliznd coeficien ii
24 cod calcul n VBA
standardiza i
25 Buton nchidere fereastr i revenire la interfa a de baz
26 Op iune de includere n calcul a vehiculelor grele
Func ia de calcul a traficului Nc este axat pe 2 (dou) segmente:

evaluarea utiliznd att volumele de trafic, ct i coeficien ii de calcul ob inu i pe baza
datelor WIM;
evaluarea utiliznd volumele de trafic WIM i coeficien ii de calcul standardiza i [93].
Cele dou abordri au n comun utilizarea acelora i valori ale MZA pentru fiecare din cele 6
( ase) categorii de vehicule considerate, ob inute n baza datelor WIM. Aplica ia de evaluare a Nc
permite vizualizarea intervalului de timp pentru care exist date prencrcate n func ia dedicat
prelucrrii volumelor de trafic (VolByClass, Fig. 4.4, Tab. 4.6). Valorile MZAk sunt ob inute prin
apsarea butonului aferent (buton 5, Fig. 4.43, Tab. 4.37), pentru perioada prencrcat n aplica ie.
n cazul n care utilizatorul consider c intervalul studiat nu trebuie modificat, nu este necesar
rencrcarea altor date (butoane 1-3, Fig. 4.43, Tab. 4.37). n caz contrar, selectarea unei noi
perioade pentru analiz va conduce la suprascrierea intervalelor prencrcate n memorie, att
pentru evaluarea MZAk, ct i pentru crt i fk.
Cellalt aspect comun al celor dou segmente din func ia de calcul a traficului Nc l
reprezint selectarea anului de baz i a perioadei de perspectiv.
Calculul se poate realiza pentru totalul vehiculelor nregistrate, prin bifarea butonului 26
(Fig. 4.43), respectiv exclusiv pentru vehiculele grele, prin debifarea acestuia.
Ob inerea coeficien ilor de calcul este diferen iat pe cele dou segmente, astfel:
segmentul 1:
Evaluarea coeficientului de reparti ie transversal a traficului crt pe baza datelor de
trafic WIM se realizeaz prin func ia VolByLane de studiu a volumelor (a se vedea
4.3.2.4, Fig. 4.15). Aceasta furnizeaz valoarea maxim a procentului de reparti ie
114
transversal a traficului pe zona studiat, pentru perioada dorit. Apelarea func iei se
poate face direct din aplica ia de evaluare a Nc (buton 9, Fig. 4.43, Tab. 4.37);
Evaluarea factorilor fk de echivalare a vehiculelor reale n osii standard se face
conform procedurii standardizate (Tab. 4.34) [93] i a func iei ROM-APP dedicate (a
se vedea 4.3.8.2), n func ie de tipul de structur rutier i de osii. Apelarea func iei se
poate face direct din aplica ia de evaluare a Nc (buton 12, Fig. 4.43, Tab. 4.37);
Coeficien ii de evoluie a traficului utiliza i n evaluarea Nc pe baza datelor WIM au
fost ob inu i n urma studierii varia iei zilnice a volumelor de trafic, pentru categoriile
de autovehicule luate n considerare n cadrul determinrii Nc. Aceast procedur
presupune parcurgerea urmtoarelor etape:
stabilirea varia iei volumelor zilnice de trafic pentru cele 6 ( ase) categorii de
vehicule considerate n evaluarea Nc, pentru perioada de timp studiat;
stabilirea unor modele de regresie liniar multipl, cuprinznd func ii
caracterizate de o liniaritate a coeficien ilor. Studiul diferitelor tipuri de func ii de
regresie liniar a condus la concluzia c func iile logaritmice descriu cel mai bine
tendin ele de evolu ie a volumelor de trafic. Se men ioneaz faptul c func iile
evaluate nu au rolul de a formula predic ii pe termen scurt ale evolu iei traficului,
ci de a furniza informa ii asupra tendin elor pe termen lung de cre tere sau
scdere a volumelor. n acest sens, este indicat stabilirea func iilor logaritmice
pe baza unor informa ii colectate pe termen ct mai lung posibil. Func iile
logaritmice de regresie liniar urmrite au forma general (ec.(4.25)):
f(x) = aln(x) + b (4.25)
unde:
a, b coeficien i de regresie evalua i n MS Excel, utiliznd func iile INDEX i
LINEST, pe baza volumelor de trafic i a zilelor studiate (n format numeric).
estimarea valorilor func iilor logaritmice propuse, pentru anii 2020, 2025, 2030
i 2035 (similar procedurii din AND 584-2012 [93]), pentru fiecare categorie de
autovehicule considerat;
evaluarea coeficien ilor de evolu ie a traficului, prin mpr irea valorilor
func iilor aferente anilor de afectare la valorile corespunztoare anului de baz.
Se precizeaz faptul c estimarea tendin ei medii de evolu ie a traficului
contribuie la mbunt irea performan ei predic iilor de trafic [8]. Stabilirea unor
modele logaritmice de regresie liniar au rolul de a oferi o imagine asupra
evolu iei volumelor de trafic, pornind de la informa iile colectate utiliznd un
sistem WIM.
Apelarea succesiv a butoanelor 14 i 15 (Fig. 4.43, Tab. 4.37) conduce la afi area
rezultatului pentru traficul de calcul Nc (caset 16, Fig. 4.43, Tab. 4.37), evaluat prin
codul implementat n VBA pentru func ionalitatea ROM-APP.
segmentul 2:
Coeficientul de reparti ie transversal a traficului crt este ob inut din tabelul
standardizat (Tab. 4.35) [93], n func ie de categoria de drum (buton 17, Fig. 4.43,
Tab. 4.37) i numrul benzilor de circula ie (buton 18, Fig. 4.43, Tab. 4.37);
Factorii fk de echivalare a vehiculelor reale n osii standard sunt, de asemenea, extra i
de ctre ROM-APP din tabelul standardizat (Tab. 4.33) [93], n func ie de tipul
structurii rutiere (buton 19, Fig. 4.43, Tab. 4.37);
Coeficien ii de evoluie a traficului utiliza i n evaluarea Nc sunt ob inu i din tabelele
standardizate [93], n func ie de categoria drumului (buton 20, Fig. 4.43, Tab. 4.37) i
scenariul preconizat (buton 21, Fig. 4.43, Tab. 4.37);
115
Nicolae Ciont
Apelarea succesiv a butoanelor 22 i 23 (Fig. 4.43, Tab. 4.37) conduce la afi area
rezultatului pentru traficul de calcul Nc (caset 24, Fig. 4.43, Tab. 4.37), evaluat prin
codul implementat n VBA pentru func ionalitatea ROM-APP.
Caseta verde din schema logic a func iei pentru evaluarea Nc (Fig. 4.44) reprezint un
modul de calcul apelat din interfa a grafic a func iei. Casetele albe sunt elemente de
fundal, apelate indirect, necesare func ionalit ii aplica iei. Casetele ro ii sunt
elemente preluate din alte func ii ROM-APP, care intr n calculul Nc, alturi de al i
factori.
Fig. 4.44 Schem logic func ie ROM-APP pentru calcul Nc
4.3.9. Determinarea traficului de calcul pentru proiectarea i verificarea drumurilor

din punct de vedere al capacitii de circulaie
4.3.9.1. Generaliti
Traficul de calcul pentru proiectarea i verificarea drumurilor din punct de vedere al
capacitii de circulaie este debitul orar de calcul QC, exprimat n vehicule etalon/or. Vehiculul
etalon este autoturismul. Pentru toate categoriile de drumuri, debitul orar de calcul reprezint
debitul pe sensul de circula ie cel mai ncrcat [93].
Pentru dimensionarea unui drum sau pentru stabilirea nivelului de serviciu al unui sector de
drum, este necesar ca debitul orar de calcul s nu depeasc debitul de serviciu corespunztor
nivelului maxim de serviciu admis pe categoria respectiv de drum (ec.(4.26) [93]):
QC QSi (4.26)
unde:
QSi debitul de serviciu corespunztor nivelului de serviciu admisibil i, stabilit conform
PD 189-2000 [92].
Debitul de serviciu QSi, exprimat n vehicule etalon-autoturisme/or, reprezint numrul

maxim de vehicule care pot trece printr-o seciune de drum sau band de circulaie, cu asigurarea
unor condiii de circulaie (nivel de serviciu) date. n general, evaluarea Q Si depinde de o serie de
factori [92]:
numrul benzilor de circula ie;
l imea carosabilului i obstacolele laterale;
116
distribu ia orar a traficului i orele de vrf;

caracterul zonei studiate.
Factorii enumera i anterior influen eaz debitul maxim de serviciu, aferent condi iilor ideale
de trafic. Capacitatea de circulaie, exprimat n vehicule etalon-autoturisme/or, reprezint
numrul maxim de vehicule care pot trece ntr-o unitate de timp printr-o seciune de drum sau band
de circulaie dat [92]. Capacitatea de circula ie n condi ii ideale (Tab. 4.38 [92]) variaz n func ie
de categoria drumului.
Tab. 4.38 Capacitatea de circula ie n condi ii ideale [92]

Categoria de Drumuri cu 2 benzi de Drumuri cu 4 sau 6 Autostrzi Autostrzi 2x3
drum circula ie benzi de circula ie 2x2 benzi benzi
Capacitatea de
2 800 veh. 2 300 veh.
circula ie n 2 200 veh. etalon/or/band
etalon/or/ambele benzi etalon/or/band
condi ii ideale
n ceea ce prive te un sector de drum, calitatea serviciilor descrie func ionalitatea

construc iei respective din punct de vedere al utilizatorului. Principalii factori, evalua i printr-o serie
de msuri specifice, care stau la baza percep iei utilizatorilor despre calitatea serviciilor sunt [32]:
timpul de deplasare;
viteza de deplasare;
ntrzierile n trafic;
numrul de opriri necesare;
manevrabilitate i confort;
siguran a circula iei;
costurile deplasrilor;
disponibilitatea informa iilor n trafic etc.
Nivelul de serviciu reprezint o serie de aprecieri cantitative asupra msurilor de
performan care stau la baza percep iei utilizatorilor despre calitatea serviciilor pe un sector de
drum [32]. Msurile de evaluare sunt grupate n diferite categorii, conducnd la stabilirea a 6 ( ase)
niveluri de serviciu, notate cu litere de la A (condi ii ideale) la F (condi iile cele mai defavorabile)
[92].
n Romnia, debitul orar de calcul QC se stabile te pe baza debitului orar corespunztor celei
de-a 50-a or de vrf. Acesta se determin pe curba de debite orare clasate, rezultate din
msurtorile continue efectuate pe durata unui an de zile. Atunci cnd nu se dispune de msurtori
continue pe durata unui an, debitul orar de calcul se poate estima pe baza intensit ii medii zilnice
anuale, n vehicule etalon (MZAE), i a factorului de vrf FV (PHF):
pentru drumuri cu 2 i 3 benzi de circula ie (ec.(4.27) [93]):
K
QC MZAE (4.27)
PHF
pentru drumuri cu cel pu in 4 benzi de circula ie i pentru autostrzi (ec.(4.28) [93]):
K
QCD MZA E D (4.28)
PHF
unde:
QC debitul orar de calcul n ambele sensuri de circula ie [vehicule etalon/or];
QCD debitul orar de calcul pe sensul de circula ie cel mai solicitat [vehicule etalon/or];
MZAE intensitatea medie zilnic anual a traficului n ambele sensuri de circula ie
[vehicule etalon/zi];
K raportul ntre debitul orar corespunztor celei de-a 50-a or de vrf i MZAE;
D ponderea din QC a traficului de pe sensul de circula ie cel mai ncrcat;
117
Nicolae Ciont
FV (PHF) factorul orei de vrf.
n cazul construirii sau modernizrii unui drum nou sau a unei autostrzi, debitul orar de
calcul QC se stabile te pentru o perioad de perspectiv de cel pu in 15 ani. Pentru estimarea anului
n care este necesar sporirea capacit ii de circula ie a unui drum, se determin prognoza debitelor
orare de calcul, la intervale de cte 5 ani. Pentru stabilirea nivelului de serviciu actual pe un drum
existent, debitul orar de calcul se determin pentru anul de baz al traficului [93].
Etapele determinrii debitului orar de calcul QC pentru proiectarea i verificarea drumurilor
din punct de vedere al capacit ii de circula ie sunt urmtoarele:
1. Stabilirea anului sau anilor pentru care se determin debitul orar de calcul.
2. Evaluarea intensit ii traficului mediu zilnic anual MZA, pe grupe de vehicule, pentru anul
de baz.
3. Stabilirea coeficien ilor de evolu ie a traficului n perspectiv, pe grupe de vehicule.
4. Stabilirea coeficien ilor de echivalare a traficului n vehicule etalon, pe grupe de vehicule, n

func ie de relief.
5. Evaluarea intensit ii traficului mediu zilnic anual, n vehicule etalon autoturisme/24 ore, n
func ie de anul pentru care este necesar determinarea debitului orar de calcul (ec.(4.29) [93]):
n
MZAE,i MZAk pk,i ck (4.29)
k 1
unde:
MZAE,i intensitatea medie zilnic anual a traficului, n anul i [vehicule etalon/zi];
MZAk intensitatea medie zilnic anual a traficului din anul de baz, pentru grupa k de
vehicule;
pk,i coeficient de evolu ie a traficului, pentru grupa k de vehicule, n anul i;
ck coeficient de echivalare a vehiculelor fizice din grupa k n vehicule etalon
autoturisme.
MZA se poate evalua i utiliznd un model de afectare a traficului, calibrat pentru anul de
baz.
6. Determinarea coeficien ilor K, D i FV.

Determinarea raportului K ntre debitul orar corespunztor celei de-a 50-a or de vrf i
MZAE se poate realiza direct, utiliznd curba de debite orare clasate, rezultat din msurtorile
continue efectuate pe durata unui an de zile. Dac nu exist astfel de msurtori, se adopt valori
orientative, n func ie de categoria drumului i caracteristicile circula iei rutiere (Tab. 4.39 [93]).
Tab. 4.39 Raport K valori recomandate [93]

Categoria de
Drumuri publice, exclusiv strzi Autostrzi
drum
Numr benzi 2 benzi 4 benzi 2x2, 2x3
Caracteristici/ trafic sezonier zone suburbane i
normal interurban extraurban
zone trafic important traversare localit i
0,08; 0,08; 0,10
K 0,12 0,08; 0,10 0,10; 0,12
0,10 0,10; 0,12
118
Determinarea ponderii D a traficului de pe sensul de circula ie cel mai ncrcat se poate

realiza direct, prin msurtori manuale sau automate, pe sensuri de circula ie. Altfel, se pot adopta
valori orientative, n func ie de categoria drumului i zonele traversate (Tab. 4.40 [93]).
Tab. 4.40 Raport D valori recomandate [93]

Categoria de drum Drumuri cu 4 benzi de circula ie Autostrzi
Caracteristicile zonei rural, suburban ntre localit i extraurban
D 0,55; 0,63 0,55; 0,65 0,55; 0,65
Att pentru coeficientul K, ct i pentru D, se recomand adoptarea valorilor mai mici

pentru perioadele de perspectiv [93].
Factorul orei de vrf PHF se poate determina prin msurtori directe. Dac acest lucru nu
este posibil sau nu se dispune de astfel de msurtori, se adopt valori orientative, n func ie de
categoria de drum (Tab. 4.41 [93]).
Tab. 4.41 PHF valori recomandate [93]

Categoria de Drumuri cu 2 benzi
Drumuri cu 4 benzi de circula ie Autostrzi
drum de circula ie
Caracteristicile rural,
rural, ntre localit i ntre localit i extraurban
zonei traversate suburban
FV 0,88 0,95 0,88 0,94
7. Determinarea debitului orar de calcul (QC sau QCD) (ec..(4.27), ec.(4.28)).
4.3.9.2. Interfaa i funcionalitatea ROM-APP pentru studiul capacitii de circulaie

Interfa a grafic a func iei pentru studiul capacit ii de circula ie cuprinde o serie de
butoane, casete text, casete combo i casete de selectare (Fig. 4.45). Fiecare buton/caset are o
anumit semnifica ie (Tab. 4.42), evaluarea parametrilor realizndu-se prin func ii de calcul definite
n cadrul aplica iei ROM-APP. Butoanele destinate evalurii parametrilor de trafic apeleaz
func iile corespunztoare (Tab. 4.42).
Fig. 4.45 Interfa a grafic func ie evaluare debit Qc
119
Nicolae Ciont
Tab. 4.42 Semnifica ie butoane interfa func ie evaluare debit Qc

Buton/
Semnifica ie
caset
1 Criterii selec ie coeficien i de echivalare din normativ
2 Perioada considerat pentru calcul MZA (n modulul VolbyClass din aplica ia Volume)
3 Anul de studiu
4 Criterii selec ie coeficien i de evolu ie din normativ
5 Buton calcul MZAE,i folosind coeficien ii de evolu ie din normativ
6 Valoare MZAE,i calculat folosind coeficien ii de evolu ie din normativ
7 Criterii selec ie coeficien i K, D, FV din normativ
8 Buton ncrcare coeficien i K, D, FV din normativ
9 Valoare coeficient K din normativ
10 Valoare coeficient D din normativ
11 Valoare coeficient FV din normativ
12 Buton calcul QC bazat pe coeficien i din normativ
13 Valoare QC bazat pe coeficien i din normativ
14 Buton calcul MZAE,i folosind coeficien ii de evolu ie identifica i
15 Valoare MZAE,i calculat folosind coeficien ii de evolu ie identifica i
16 Perioada considerat pentru calculul factorului orei de vrf (n aplica ia Peak_Hour)
17 Buton calcul coeficien i
18 Valoare coeficient K calculat
19 Valoare Q50 utilizat pentru calculul coeficientului K
20 Valoare coeficient D calculat
21 Valori coeficient FV calculate prin 3 metode
22 Buton calcul QC bazat pe coeficien i calcula i prin ROM-APP
23 Valori QC bazate pe coeficien i calcula i
Determinarea debitului de calcul QC pentru verificarea i dimensionarea drumurilor din

punct de vedere al capacit ii de circula ie s-a realizat conform prevederilor AND 584-2012 [93].
Debitul de calcul QC, exprimat n veh.etalon/or (ec.(4.27), ec.(4.28)), a fost evaluat prin 2 (dou)
metode (par. 4.3.9.1):
utiliznd volumele de trafic i coeficien ii de calcul ob inu i prin prelucrarea datelor
HS-WIM utiliznd ROM-APP;
utiliznd volumele de trafic HS-WIM prelucrate cu ROM-APP i coeficien ii de calcul
standardiza i [93].
Ambele metode se bazeaz pe coeficien ii standardiza i de echivalare a vehiculelor fizice n
vehicule etalon autoturisme [93].
Prima etap a evalurii (Fig. 4.45) presupune selectarea anului de baz (buton 3, Fig. 4.45,
Tab. 4.42), a tipului de relief n care este amplasat sectorul de drum studiat, precum i a numrului
de benzi (buton 1, Fig. 4.45, Tab. 4.42), n vederea echivalrii vehiculelor reale n vehicule etalon
autoturisme. Aceast etap este comun pentru cele dou ipoteze de calcul.
Evaluarea debitului QC utiliznd coeficien i standardiza i conduce la evaluarea MZAE,i
(butoane 4-6, Fig. 4.45, Tab. 4.42). De asemenea, pornind de la informa iile selectate de ctre
utilizator referitor la categoria drumului, numrul de benzi i loca ie (butoane 7, Fig. 4.45, Tab.
4.42), ROM-APP afi eaz raportul K, ponderea D i factorul PHF, din tabelele standardizate [93]
(butoane 9-11, Fig. 4.45, Tab. 4.42).
Evaluarea debitului QC utiliznd volumele i coeficien ii ROM-APP presupune calculul
MZAE,i (butoane 14-15, Fig. 4.45, Tab. 4.42) pe baza coeficien ilor de evolu ie ai traficului n
perspectiv ob inu i n prealabil, utiliznd func ii logaritmice de regresie liniar. Pe baza
informa iilor de trafic colectate cu sistemul HS-WIM i procesate prin ROM-APP, se determin att
120
raportul K ntre debitul orar corespunztor celei de-a 50-a or de vrf i MZAE (buton 18, Fig. 4.45,
Tab. 4.42), ct i ponderea D a traficului de pe sensul de circula ie cel mai ncrcat (buton 20, Fig.
4.45, Tab. 4.42). Factorul orei de vrf s-a evaluat n cele 3 (trei) ipoteze considerate pentru
intervalele suborare de vrf, ca medii aritmetice ale tuturor valorilor PHF pentru orele de vrf
zilnice (buton 21, Fig. 4.45, Tab. 4.42), rezultnd valorile aferente pentru QC (butoane 22-23, Fig.
4.45, Tab. 4.42).
121
Nicolae Ciont
122
CAPITOLUL 5. PRELUCRAREA DATELOR OB INUTE CU SISTEMUL

WIM
5.1. Date de trafic utilizate
Sistemul de cntrire n mi care HS-WIM utilizat n cadrul prezentei lucrri (par. 3.7) a
devenit func ional la data de 24 aprilie 2013. Datele utilizate n cadrul prezentei lucrri au fost
colectate n perioada 25 aprilie 2013 30 aprilie 2015 (736 zile). Durata ncrcrii tuturor fi ierelor
MS Access din baza de date WIM variaz n func ie de capacitatea calculatorului utilizat (Tab. 5.1,
Fig. 5.1). Finalitatea opera iunii este nso it de un mesaj de confirmare pentru utilizator.
Tab. 5.1 ROM-APP durate comparative ncrcare date trafic

Nr. nceput Sfr it Memorie Durat ncrcare
Procesor Fig.
crt. studiu studiu RAM [min:sec]
Intel Core i7,
1 8 GB 7:54 Fig. 5.1 stg.
2 Ghz
25.04.2013 30.04.2015
Intel Core i3,
2 4 GB 10:15 Fig. 5.1 dr.
2,1 Ghz
Fig. 5.1 ROM-APP durate comparative ncrcare date trafic
Necesitatea efecturii unor lucrri de ntre inere, formatare i recalibrare a unit ii

electronice a sistemului HS-WIM a determinat suspendarea temporar a func ionrii acestuia n
urmtoarele perioade:
18 iulie 2013 11 august 2013;
1 iulie 2014 13 iulie 2014;
20 decembrie 2014 21 ianuarie 2015.
De asemenea, datorit unor erori de scurt durat survenite la nregistrarea sau descrcarea
datelor, unele zile nu au fost monitorizate deloc sau nu dispun de informa ii complete.
Astfel, pentru perioada de studiu de 736 zile, s-a beneficiat de informa ii complete n 615
zile (83,6 %) (Fig. 5.2).
Fig. 5.2 Validitate zile monitorizate
5.2. Verificarea validitii datelor

ROM-APP include func ii cu rol de verificare a validit ii datelor i corectare a fi ierelor
care cuprind informa ii eronate. Astfel, s-au efectuat urmtoarele opera iuni de filtrare i rafinare a
bazei de date, utiliznd func iile dedicate:
n perioada 12 august 2013 30 iunie 2014, dup prima ntrerupere a func ionrii sale,
sistemul HS-WIM a exportat fi ierele MS Access ale bazei de date avnd denumirile
123
Nicolae Ciont
n limba romn. Acest lucru contravine principiului de implementare a aplica iei, care
presupune respectarea formatului interna ional pentru numele fi ierelor MS Access
(par. 4.2). Astfel, s-a apelat func ia de modificare a denumirii fi ierelor n cauz,
avnd ca rezultat validarea acestora, conform formatului impus n ROM-APP.
Fi ierele din baza de date ncadreaz sensurile de deplasare ale vehiculelor n 4
categorii: nord, sud, est sau vest. Avnd n vedere orientarea sistemului HS-WIM
utilizat (VSVENE) i posibilitatea de a efectua manevre n loca ia studiat, se
consider drept valabile doar nregistrrile care prevd deplasarea vehiculelor ctre est
sau vest. Izolat, au fost ntlnite nregistrri eronate ale unor vehicule deplasndu-se
ctre nord sau sud. Apelarea func iei ROM-APP de verificare a sensurilor de deplasare
a condus la eliminarea nregistrilor respective.
Unitatea electronic Hi-Trac EMU utilizat nu a fost configurat pentru actualizarea
automat a orei, conform procedeului de trecere la ora de var (par. 4.3.1.2). Avnd n
vedere faptul c Romnia utilizeaz aceast procedur, s-a apelat func ia de corectare a
datelor din coloana orelor de nregistrare. La momentul implementrii sale, sistemul
HS-WIM a fost configurat pentru ora de var. Astfel, s-au aplicat corecturi ale
fi ierelor din baza de date aferente perioadelor: 27.10.2013 30.03.2014, respectiv
26.10.2014 29.03.2015.
innd cont de capabilit ile sistemului HS-WIM utilizat, a fost apelat func ia de
eliminare a nregistrrilor care indic vehicule cu o singur osie.
Similar nregistrrilor eronate ale sensurilor de deplasare, s-a apelat i func ia de
eliminare a erorilor referitoare la benzile de circula ie. n loca ia studiat, partea
carosabil cuprinde 4 (patru) benzi de circula ie. Au fost ntlnite nregistrri ale unor
vehicule deplasndu-se pe benzi inexistente n realitate, astfel nct liniile respecive au
fost eliminate din baza de date WIM. Totodat, exist o rela ie ntre numrul benzii i
sensul de deplasare (Fig. 3.43, Tab. 5.2):
Tab. 5.2 Corelare numr benzi sensuri de deplasare

Numr band de circula ie Sens de deplasare
1 Est
2 Est
3 Vest
4 Vest
Sistemul utilizat a nregistrat vehicule deplasndu-se cu viteze de sub 5 km/h sau peste
180 km/h (limitele sistemului Tab. 3.2). Numrul nregistrrilor respective este
redus. S-a apelat func ia de eliminare a rndurilor n cauz, considerndu-se c ele
reprezint erori ale unit ii electronice de procesare a datelor.
Au fost verificate toate fi ierele zilnice din baza de date, n vederea identificrii
acelora care nu dispun de informa ii complete, datorit unor erori de scurt durat
survenite la nregistrarea sau descrcarea datelor de trafic. Func ia dedicat acestei
opera iuni numr orele pentru care exist nregistrri n fiecare fi ier analizat. Dac
acest numr este diferit de 24, func ia returneaz att data pentru care a identificat
situa ia respectiv, precum i numrul de ore nregistrate.
5.2.1. Concluzii i recomandri

Urmare identificrii unor situa ii n care fi ierele bazei de date sau con inutul acestora nu au
ndeplinit condi iile de validitate impuse, s-au efectuat urmtoarele opera ii:
Au fost redenumite fi ierele aferente perioadei 12 august 2013 - 30 iunie 2014,
conform formatului impus prin ROM-APP. Aplica ia nu limiteaz formatul ini ial al
numelor fi ierelor MS Access.
Au fost eliminate nregistrrile eronate cuprinznd:
vehicule care se deplaseaz ctre nord sau sud;
124
vehiculele identificate ca avnd o singur osie;

vehiculele deplasndu-se pe benzi inexistente n realitate sau necorelate cu sensul
de deplasare;
vehiculele ale cror viteze de deplasare au fost sub 5 km/h, respectiv peste 180
km/h.
S-a realizat corelarea orelor de nregistrare a vehiculelor cu trecerea/revenirea la/de la
orele de var oficiale n Romnia. Astfel, au fost corectate datele din coloana orelor de
nregistrare, pentru fi ierele aferente perioadelor 27 octombrie 2013 - 30 martie 2014,
respectiv 26 octombrie 2014 - 29 martie 2015.
Opera iile amintite pot fi efectuate de ctre administratori atunci cnd situa ia impune acest
lucru. Corec iile efectuate sunt minore i simplu de realizat. nregistrile din baza de date sunt
corespunztoare, erorile survenite ncadrndu-se n limite acceptabile. n vederea utilizrii adecvate
a ROM-APP i ob inerii unor rezultate corecte, se recomand urmtoarele:
Colectarea regulat a datelor monitorizate de sistem;
Acordarea unei aten ii sporite integrit ii i calit ii fi ierelor nregistrate;
Monitorizarea constant a strii sistemului HS-WIM;
Efectuarea interven iilor i lucrrilor de ntre inere necesare n cazul apari iei unor
situa ii care impun aceste lucruri.
5.3. Studiul volumelor de trafic

Pentru aceast aplica ie, s-au utilizat func iile aferente din ROM-APP, autovehiculele
monitorizate fiind grupate n 9 categorii (Tab. 4.7). Avnd n vedere faptul c aplica ia a fost
conceput n limba englez, categoriile de vehicule sunt urmtoarele:
motorcycles = motociclete;
cars = autoturisme;
vans = microbuze i autocamionete;
2-axle lorries = autocamioane cu 2 osii;
3 and 4-axle lorries = autocamioane cu 3 i 4 osii;
articulated lorries = autovehicule articulate;
buses, coaches = autobuze i autocare;
tractors, special vehicles = tractoare i vehicule speciale;
trailers, road trains = trenuri rutiere.
Utiliznd aplica ia ROM-APP, au fost prelucrate datele de trafic colectate cu sistemul HS-
WIM, pentru a furniza:
5.3.1. Volume totale de trafic

Volumul total de trafic nregistrat pentru cele 615 zile monitorizate a fost de 38.598.030
autovehicule. Traficul cel mai intens (28 % din total) a fost nregistrat pe banda a doua a sensului de
deplasare ctre vest (banda nr. 3 HS-WIM, Fig. 3.43) (Fig. 5.3). Distribu ia traficului pe sensuri
de deplasare arat un echilibru ntre volumele care se deplaseaz n cele dou sensuri de circula ie
(Fig. 5.3).
125
Nicolae Ciont
Fig. 5.3 Volume totale: distribu ie pe benzi i sensuri de circula ie
Circa 95 % din volumul total de trafic nregistrat este reprezentat de autoturisme (86,6 %),
respectiv microbuze i autocamionete (8,3 %) (Fig. 5.4). Procentele reduse ale vehiculelor grele se
datoreaz n mare msur caracteristicilor loca iei studiate. Sistemul HS-WIM este amplasat la
limita vestic dintre zonele urban i extraurban a municipiului Cluj Napoca. Zona respectiv este
caracterizat de un intens trafic pendular, cuprinznd cu precdere autoturisme. Prezen a
segmentului de autostrad Gilu Turda Cmpia Turzii preia i deviaz o mare parte a traficului
greu i foarte greu din zona studiat (Fig. 5.5). De asemenea, traseul de deviere prin nord, precum i
Varianta Ocolitoare Cluj Est, ocolesc zona sistemului HS-WIM. Astfel, majoritatea autovehiculelor
care tranziteaz segmentul monitorizat au masa total sub 3500 kg. Autocamionetele i
autocamioanele identificate deservesc unit ile economice din regiune. Similar, o mare parte din
autobuzele monitorizate efectueaz transport de pasageri ctre i dinspre unit ile comerciale din
vecintatea amplasamentului studiat.
Fig. 5.4 Volume totale: compozi ie trafic
126
Fig. 5.5 Localizare HS-WIM Cluj Napoca trasee deviere trafic greu
(sursa imagine: Google Maps)
Distribu ia traficului pe categorii de vehicule, pe sensuri, indic un echilibru (Fig. 5.6) ntre
volumele care se deplaseaz n cele dou sensuri de circula ie. Se remarc att volumele reduse de
tractoare i vehicule speciale, ct i tendin ele de deplasare ctre vest ale autocamioanelor cu 3-4
osii i ale autocarelor (Fig. 5.7).
Fig. 5.6 Volume totale: distribu ie categorii vehicule, pe sensuri (1/2)
Fig. 5.7 Volume totale: distribu ie categorii vehicule, pe sensuri (2/2)
Similar, s-au ob inut volumele totale de trafic pentru fiecare categorie de vehicule, aferente
fiecrei benzi de circula ie (Fig. 5.8, Fig. 5.9). Se remarc tendin a vehiculelor grele i a
autobuzelor/autocarelor de a circula pe benzile marginale (nr.1 i nr. 4).
127
Nicolae Ciont
Fig. 5.8 Volume totale: distribu ie categorii vehicule, pe benzi (1/2)
Fig. 5.9 Volume totale: distribu ie categorii vehicule, pe benzi (2/2)
Fig. 5.10 Volume totale: distribu ie procentual trafic, pe benzi de circula ie
5.3.2. Volume zilnice de trafic

5.3.2.1. Intensitatea medie zilnic anual
Intensitatea medie zilnic anual (MZA) total ob inut pentru sectorul studiat este de
62.761 autovehicule. Peste 86 % din acestea sunt autoturisme (Fig. 5.4, Tab. 5.3), n baza
128
considerentelor amintite anterior. Valorile pot fi ob inute i separat, n func ie de interesele

utilizatorului, prin bifarea/debifarea csu elor aferente, n fereastra de dialog a func iei VolByClass
(Fig. 4.5).
Tab. 5.3 Valori MZA, pe categorii de vehicule (25.04.2013 30.04.2015)

Nr. crt. Categorie vehicule MZA [veh/zi]
1 Autoturisme 54 346
2 Microbuze i autocamionete 5 221
3 Autocam. cu 2 osii 1 531
4 Autobuze, autocare 524
5 Autocam. cu 3 i 4 osii 379
6 Motociclete 322
7 Autoveh. articulate 222
8 Trenuri rutiere 213
9 Tractoare, veh. speciale 3
10 TOTAL 62 761
Avnd n vedere faptul c sistemul HS-WIM utilizat este func ional din aprilie 2013, s-au
evaluat i valorile MZA aferente anilor 2013, 2014 i 2015, utiliznd datele disponibile, prelucrate
prin ROM-APP (Tab. 5.4).
Tab. 5.4 Valori MZA, pe ani de studiu

MZA [veh/zi]
Nr. crt. Categorie vehicule
2013 2014 2015
1 Autoturisme 54 013 54 112 55 803
2 Microbuze i autocamionete 5 681 5 104 4 639
3 Autocam. cu 2 osii 1 348 1 734 1 253
4 Autobuze, autocare 730 433 389
5 Autocam. cu 3 i 4 osii 388 367 400
6 Motociclete 339 326 276
7 Autovehicule articulate 240 211 218
8 Trenuri rutiere 227 207 202
9 Tractoare, veh. speciale 3 3 4
10 TOTAL 62 969 62 497 63 184
n privin a varia iei MZA, se observ o u oar cre tere a numrului de autoturisme n ultimii
2 ani. Se men ioneaz faptul c, pentru anul n curs, datele disponibile la momentul de fa sunt nc
insuficiente pentru a formula o concluzie clar asupra valorii MZA din 2015. Cu toate acestea,
pentru perioada de 2 ani analizat, se observ o cre tere cu 3,3 % a volumului de trafic utiliznd
autoturismele (Fig. 5.11). De asemenea, s-a constatat un fenomen de reducere a volumului de trafic
n cazul microbuzelor i autocamionetelor, cu circa 18 % n ultimii 2 ani (Fig. 5.11). Trafic n
scdere s-a mai nregistrat i n cazurile: motocicletelor (19 %), autocamioanelor articulate (9 %) i
a trenurilor rutiere (11 %).
129
Nicolae Ciont
Fig. 5.11 Varia ie MZA (1/2)
Fig. 5.12 Varia ie MZA (2/2)
5.3.2.2. Variaie volume zilnice

Varia ia volumelor zilnice totale de trafic (Fig. 5.13) pentru perioada studiat indic
pstrarea relativ a intervalului de varia ie, n preajma valorii MZA. Se observ segmentele care
indic cele 3 (trei) perioade de inactivitate prelungit, cauzate de remedieri i optimizri aduse
sistemului: 18 iulie 2013 11 august 2013, 1 iulie 2014 13 iulie 2014, respectiv 20 decembrie
2014 21 ianuarie 2015. De asemenea, se remarc situa iile n care s-au nregistrat valori minime
ale traficului n zon. Acestea apar n cazul srbtorilor legale (nvierea Domnului, Na terea
Domnului, Anul Nou), cnd volumele scad la circa 40 % din mediile obi nuite.
Fig. 5.13 Volume zilnice: varia ie volume totale trafic
130
Utiliznd proprietatea sistemului HS-WIM de a evalua masele autovehiculelor monitorizate,

s-au ob inut valorile volumelor de trafic n cazul vehiculelor grele (masa total > 3500 kg) (Fig.
5.14). Acestea se situeaz ntre 0,4 % i 4 % din volumul total, cu o valoare medie de 2,2 %.
Principalele aspecte care stau la baza acestor valori reduse sunt: caracteristicile amplasamentului,
traficul pendular de autoturisme i traseele alternative pentru traficul greu (Fig. 5.5).
Fig. 5.14 Volume zilnice: varia ie volume trafic greu
5.3.2.3. Intensitatea medie zilnic sptmnal

Evaluarea intensit ilor medii zilnice sptmnale are ca scop studiul varia iei volumelor de
trafic pe parcursul unui an de zile, la nivel sptmnal. Datele colectate (Fig. 5.15, Fig. 5.16) relev
cre teri substan iale ale volumului de trafic n perioada srbtorilor de iarn. De asemenea, se
remarc reducerea volumelor de trafic n perioadele zilelor libere i srbtorilor legale (ex. 1 mai,
15 august), precum i n prima sptmn a anului.
Fig. 5.15 Volume zilnice: medii zilnice sptmnale
Fig. 5.16 Volume zilnice: medii zilnice sptmnale vehicule grele
131
Nicolae Ciont
5.3.2.4. Intensitatea medie zilnic lunar

Evaluarea intensit ilor medii zilnice lunare (MZL) (Fig. 5.17) indic valori ridicate de trafic
n ultimul trimestru al anului. Valori minime se ntlnesc n perioada ianuarie-februarie, precum i
n luna august. Traficul utiliznd vehicule grele cunoa te o perioad de vrf n martie-aprilie, dup
care descre te spre un minim la sfr itul verii (Fig. 5.18).
Fig. 5.17 Volume zilnice: valori MZL total vehicule
Fig. 5.18 Volume zilnice: valori MZL vehicule grele
Valorile MZA ob inute pe baza MZL, pentru volumele totale de vehicule nregistrate, sunt
mai mari cu 0,1...0,7 % dect cele evaluate utiliznd volume de trafic zilnice, cu excep ia celor
patru luni studiate n anul 2015 (Tab. 5.5).
Tab. 5.5 Compara ie valori MZA

MZA [veh/zi]
Nr. crt. Metod calcul
2013 2014 2015
1 Volume zilnice 62 969 62 497 63 184
2 MZL 63 412 62 570 62 828
5.3.2.5. Intensitatea medie zilnic anual pentru zile lucrtoare

Similar evalurii MZA, s-a efectuat calculul intensit ii medii zilnice anuale pentru zile
lucrtoare (MZAZL), ob inndu-se valoarea de 64434 autovehicule/zi. Se constat astfel faptul c, n
132
zona analizat, MZAZL > MZA. Procentajul autoturismelor din volumul total este de 85,7 % (Tab.
5.6).
Tab. 5.6 Valori MZAZL, pe categorii de vehicule (25.04.2013 30.04.2015)

Nr. crt. Categorie vehicule MZAZL [veh/zi]
1 Autoturisme 55 214
2 Microbuze i autocamionete 5 617
3 Autocam. cu 2 osii 1 734
4 Autobuze, autocare 607
5 Autocam. cu 3 i 4 osii 440
6 Motociclete 320
7 Autoveh. articulate 267
8 Trenuri rutiere 231
9 Tractoare, veh. speciale 4
10 TOTAL 64 434
Avnd n vedere faptul c sistemul HS-WIM utilizat este func ional din aprilie 2013, s-au
evaluat i valorile MZAZL aferente anilor 2013, 2014 i 2015, utiliznd datele disponibile,
prelucrate prin ROM-APP (Tab. 5.7).
Tab. 5.7 Valori MZAZL, pe ani de studiu

MZAZL [veh/zi]
Nr. crt. Categorie vehicule
2013 2014 2015
1 Autoturisme 54 792 55 003 56 772
2 Microbuze i autocamionete 6 169 5 446 5 038
3 Autocam. cu 2 osii 1 601 1 911 1 432
4 Autobuze, autocare 847 500 462
5 Autocam. cu 3 i 4 osii 457 422 464
6 Motociclete 334 322 282
7 Autoveh. articulate 290 253 261
8 Trenuri rutiere 243 225 224
9 Tractoare, veh. speciale 4 4 5
10 TOTAL 64 737 64 088 64 940
Similar valorilor MZA, varia ia MZAZL n ultimii 2 ani indic o cre tere a traficului n zile
lucrtoare, utiliznd autoturismele, de 3,6 % (Fig. 5.19). De asemenea, n ultimii 2 ani s-a constatat
reducerea volumului de trafic utiliznd: microbuzele i autocamionetele (18 %), motocicletele (16
%), autocamioanele articulate (10 %) i trenurile rutiere (8 %). Traficul folosind autobuze/autocare
este n scdere, respectiv cu autocamioane avnd 3 i 4 osii este relativ constant (Fig. 5.20).
Fig. 5.19 Varia ie MZAZL (1/2)

133
Nicolae Ciont
Fig. 5.20 Varia ie MZAZL (2/2)
5.3.3. Repartiia transversal a traficului

ROM-APP include func ia VolByLane, care prelucreaz datele de trafic nregistrate i
furnizeaz reparti ia transversal a traficului pe benzile de circula ie. Pentru perioada analizat, s-a
ob inut un coeficient mediu al reparti iei transversale crt = 0,28 (Tab. 5.8).
Coeficientul de reparti ie transversal a traficului este un parametru utilizat pentru evaluarea
traficului de calcul Nc pentru dimensionarea structurilor rutiere sau straturilor de ranforsare.
Valoarile crt prevzute n AND 584-2002 [94] i AND 584-2012 [93] pentru drumuri cu 4 benzi de
circula ie (similare celui analizat) este crt = 0,35, semnificativ diferit fa de rezultatele ob inute
utiliznd sistemul HS-WIM (Tab. 5.8).
Tab. 5.8 Coeficien i de reparti ie transversal total

crt
Banda de circula ie Sens de deplasare
HS-WIM AND 584
1 est 0,27
2 est 0,24
0,35
3 vest 0,28
4 vest 0,22
Traficul tinde s se desf oare pe banda nr. 3 (banda a doua a sensului de deplasare ctre
vest). Valorile crt ntlnite variaz ntre 0,10 (banda nr. 1) i 0,34 (banda nr. 3), cu precdere n
perioada august 2014 (Tab. 5.9).
Tab. 5.9 Coeficien i de reparti ie transversal valori maxime, minime

Data Ziua sptmnii Banda crt,max
22-Aug-14 vineri 3 0,34
26-Aug-14 mar i 3 0,34
19-Dec-14 vineri 3 0,34
25-Aug-14 luni 3 0,34
Data Ziua sptmnii Banda crt,min
11-Aug-14 luni 1 0,11
26-Aug-14 mar i 1 0,11
25-Aug-14 luni 1 0,10
22-Aug-14 vineri 1 0,10
Aplica ia permite selectarea zilelor sptmnii pentru care se dore te evaluarea crt. Reparti ia
transversal ob inut att pentru zile lucrtoare, ct i pentru sfr it de sptmn, este similar
valorilor totale, ob inndu-se crt = 0,28 (Tab. 5.10).
134
Tab. 5.10 Coeficien i de reparti ie transversal zile lucrtoare, sfr it de sptmn

Banda de circula ie Sens de deplasare crt
zile lucrtoare sfr it de sptmn
1 est 0,26 0,28
2 est 0,24 0,23
3 vest 0,28 0,28
4 vest 0,22 0,21
5.3.4. Repartiia volumelor de trafic orare

furniza:
distribu ia orar a volumelor de trafic nregistrate;
distribu ia orar procentual a volumelor de trafic nregistrate.
S-a analizat reparti ia volumelor de trafic orare, pentru perioada selectat (25.04.2013
30.04.2015), n 24 situa ii distincte (Tab. 5.11, ANEXA NR. 1). Avnd n vedere faptul c studiul
cuprinde date colectate pe durata a circa 2 ani de zile, valorile ob inute reprezint medii aritmetice,
n func ie de zilele selectate. De exemplu, distribu ia orar a volumelor de trafic pentru zile
lucrtoare reprezint valori medii orare pentru traficul nregistrat n zilele lucrtoare pe durata
perioadei studiate.
Tab. 5.11 Analiz reparti ie volume orare

Nr. crt. Autovehicule Rezultate/zile Sens deplasare Figura
1 separat pe zile ambele, nsumate
Fig. A. 1...Fig. A. 7
2 (Lu-Du), medii separat
3 ambele, nsumate
Lu-Du, medii Fig. A. 8
4 separat
u oare
5 ambele, nsumate
Lu-Vi, medii Fig. A. 9
6 separat
7 ambele, nsumate
Sa-Du, medii Fig. A. 10
8 separat
9 zilnice, separat, ambele, nsumate
Fig. A. 11...Fig. A. 17
10 medii separat
11 ambele, nsumate
12 separat
grele
13 ambele, nsumate
14 separat
15 ambele, nsumate
16 separat
17 zilnice, separat, ambele, nsumate
Fig. A. 21...Fig. A. 27
18 medii separat
19 ambele, nsumate
20 separat
toate
21 ambele, nsumate
22 separat
23 ambele, nsumate
24 separat
Principalele concluzii care se desprind din analiza varia iei volumelor de trafic orare sunt
urmtoarele:
n cursul dimine ilor zilelor lucrtoare, volumele de trafic sunt concentrate ctre est,
popula ia deplasndu-se nspre loca iile de interes (economice, industriale,
educa ionale etc.) din intravilanul municipiului. Dup-amiaza, fluxul de trafic se
135
Nicolae Ciont
modific, punctele de interes concentrndu-se n zonele reziden iale i comerciale din

preajm. La sfr it de sptmn, volumele de trafic sunt maxime n jurul amiezei, cu
un al doilea vrf n jurul orelor 17-18;
Cu excep ia zilelor de smbt, cnd volumul maxim de trafic se nregistreaz la
amiaz (orele 12-13), intensit ile maxime sunt ntlnite dup-masa, ntre orele 17-19.
Acest interval reprezint perioada n care autovehiculele se deplaseaz predominant
ctre vest. Fluxul n sensul opus cunoa te un maxim n cursul dimine ii (orele 7-9);
Volumul mediu al traficului nregistrat la sfr it de sptmn reprezint circa 90 %
din volumul unei zile lucrtoare;
n cadrul zilelor lucrtoare, traficul greu reprezint, n medie, 3,3 % din totalul
volumului de trafic nregistrat;
La sfr it de sptmn, traficul greu reprezint, n medie, 1,6 % din totalul volumului
de trafic nregistrat. Astfel, volumul mediu al traficului greu la sfr it de sptmn
reprezint circa 50 % din cel desf urat n timpul zilelor lucrtoare;
Studiul varia iei volumelor de trafic orare separat pe zile ale sptmnii are ca scopuri:
studiul capacit ii de circula ie, analiza anumitor tendin e n desf urarea traficului i
stabilirea unor modele de predic ie a traficului pe termen scurt.
ROM-APP permite trasarea graficelor de varia ie a volumelor de trafic orare pentru aceea i
zi/acelea i zile ale sptmnii, pentru o anumit perioad, precum i a graficului valorilor medii
pentru zilele respective. Pentru exemplificare, s-au trasat graficele varia iei volumelor de trafic
orare pentru zilele de vineri din perioada 30.01.2015 30.04.2015, pentru cele dou sensuri de
deplasare (Fig. 5.21, Fig. 5.22). Pe acelea i grafice, s-au suprapus valorile medii ale varia iei
volumelor orare pentru zilele de vineri din perioada precizat. Astfel de grafice se pot trasa pentru
orice perioad selectat, pentru zilele de interes pentru utilizator. Principalele utilit i ale acestei
proceduri sunt:
studiul varia iei volumelor de trafic n anumite intervale orare;
analiza repetitivit ii anumitor tendin e n desf urarea traficului;
formularea de modele de predic ie a traficului pe termen scurt;
adoptarea de msuri pentru fluidizarea traficului n anumite situa ii/intervale orare.
Fig. 5.21 Varia ie volume orare, 30.01.2015-30.04.2015, zile de vineri (total autovehicule), est
136
Fig. 5.22 Varia ie volume orare, 30.01.2015-30.04.2015, zile de vineri (total autovehicule), vest
5.3.5. Studiul orelor de vrf

evalua:
orele de vrf pentru fiecare zi din perioada selectat;
factorii orelor de vrf identificate, FV (PHF);
prelucrri statistice pe baza FV (PHF).
Studiul orelor de vrf s-a efectuat pentru 5 (cinci) intervale orare zilnice:
0:00:00 4:59:59 (noapte);
5:00:00 9:59:59 (diminea );
10:00:00 14.59:59 (amiaz);
15.00:00 19:59:59 (dup-amiaz);
20:00:00 23:59:59 (sear).
ROM-APP identific orele de vrf n cadrul fiecruia din aceste intervale (Fig. 4.13). Scopul
acestei diviziuni este de a furniza informa ii ct mai complete asupra tendin elor de varia ie a
traficului pe parcursul unei zile. De asemenea, aplica ia evalueaz factorii PHF pentru fiecare din
orele de vrf identificate.
Calculul se efectueaz prin 3 (trei) metode, n func ie de precizia dorit (Tab. 4.22):
intervale de 5 minute (Fig. 4.16);
intervale de vrf de 15 minute (Fig. 4.17);
intervale de baz de 15 minute (Fig. 4.18).
ROM-APP utilizeaz un algoritm de identificare a intervalelor suborare (5 sau 15 minute)
caracterizate de volume de trafic maxime. Pe baza acestor volume, sunt evaluate ratele fluxului
pentru orele de vrf identificate. Implicit, rezult valorile PHF (ec.(4.1)). ROM-APP permite
vizualizarea factorilor PHF pentru fiecare zi considerat n calcul. Valorile extreme ob inute pentru
perioada studiat (Tab. 5.12) indic att distribu ii uniforme pe parcursul orelor de vrf, ct i
concentrate, cu precdere noaptea.
Tab. 5.12 PHF valori extreme

PHF PHF PHF
Sens
Data Interval orar (5 min.) (15 min. vrf) (15 min. baz)
deplasare
min. max. min. max. min. max.
13.01.14 Est 1:00 - 2:00 0,240 0,383 0,383
13.12.13 Ambele 17:00 - 18:00 0,965
28.05.14 Ambele 13:00 - 14:00 0,991
04.04.14 Vest 18:00 - 19:00 0,998
137
Nicolae Ciont
5.3.5.1. Frecvenele de apariie ale orelor de vrf

n ceea ce prive te frecven ele procentuale, rezultatele pentru ntreaga perioad studiat,
considernd toate zilele n care traficul a fost monitorizat, indic faptul c intervalele orare 8-9, 14-
15 i 17-18 sunt orele de vrf ntlnite cel mai des (Fig. 5.23). Pentru intervalele de sear i noapte,
intervalele 20-21, respectiv 0-1, sunt cele mai aglomerate (Fig. 5.24, Fig. 5.25).
Fig. 5.23 Frecven e procentuale ore de vrf ambele sensuri de deplasare
Fig. 5.24 Frecven e procentuale ore de vrf est
138
Fig. 5.25 Frecven e procentuale ore de vrf vest
Studiile cu o relevan sporit s-au efectuat prin selectarea, n fereastra de dialog ROM-APP,
doar a zilelor lucrtoare, respectiv a zilelor de la sfr itul sptmnii.
n peste 84 % din dimine ile zilelor lucrtoare, ora de vrf este intervalul 8:00 9:00 (Fig.
5.26), de i acesta nu este cel mai des ntlnit interval de vrf pentru niciunul din cele dou sensuri
de deplasare (Fig. 5.27, Fig. 5.28). Tendin a de deplasare a popula iei ctre est n cursul dimine ii
este sus inut de posibilitatea de 94 % ca ora de vrf s fie n intervalul 7-9 (Fig. 5.27). n cursul
amiezei, distribu iile sunt echilibrate, ns, n majoritatea cazurilor, orele de vrf sunt n intervalul
13-15. Dup-masa, deplasarea popula iei ctre vest este relevat de frecven a de circa 94 % de
apari ie a orei de vrf n intervalul orar 17-19 (Fig. 5.28).
Fig. 5.26 Frecven e procentuale ore de vrf ambele sensuri de deplasare, zile lucrtoare
139
Nicolae Ciont
Fig. 5.27 Frecven e procentuale ore de vrf est, zile lucrtoare
Fig. 5.28 Frecven e procentuale ore de vrf vest, zile lucrtoare
La sfr it de sptmn, orele de vrf cel mai des ntlnite, n afara intervalelor nocturne,
sunt 9-10 i 20-21 (Fig. 5.29). n cursul amiezelor i dup-meselor, frecven ele de apari ie a orelor
de vrf sunt, n general, echilibrate, cu excep ia intervalului 15-16 pentru sensul de mers ctre vest
(Fig. 5.30, Fig. 5.31).
Fig. 5.29 Frecven e procentuale ore de vrf ambele sensuri de deplasare, sfr it de sptmn
140
Fig. 5.30 Frecven e procentuale ore de vrf est, sfr it de sptmn
Fig. 5.31 Frecven e procentuale ore de vrf vest, sfr it de sptmn
5.3.5.2. Frecvene de apariie ale intervalelor suborare de vrf

Pentru intervalele orare de vrf cu frecven ele de apari ie cele mai mari, s-au extras
intervalele suborare de vrf cel mai des ntlnite. Acest lucru s-a realizat n cele 3 (trei) ipoteze de
calcul, n func ie de intervalele suborare evaluate.
n urma analizei rezultatelor ob inute pentru zilele lucrtoare (Tab. 5.13, Tab. 5.14, Tab.
5.15), s-au constatat urmtoarele aspecte:
procentele identificate sunt mai reduse n ipoteza de calcul considernd intervale de 5
minute, respectiv mai ridicate n ipoteza celor 15 minute de baz. Acest lucru este
normal, datorit faptului c prima ipotez compar 12 posibile intervale suborare de
vrf, n vreme ce a doua doar 4 astfel de intervale;
pentru sensul de deplasare ctre vest, intervalul 9:45-10:00 este de vrf n 80 % din
cazuri, comparativ cu celelalte trei intervale de 15 minute de baz (9:00-9:15, 9:15-
9:30, 9:30-9:45) (Tab. 5.15). El include intervalul suborar 9:50-9:55, care este de vrf
n 31 % din situa ii (Tab. 5.13);
distribu ia volumelor de trafic suborare n cursul amiezelor i dup-meselor este mai
uniform dect n alte perioade ale zilei. Acest aspect influen eaz valorile factorilor
PHF. Valorile frecven elor suborare de apari ie a minutelor de vrf sunt cuprinse ntre
11 i 32 %, n func ie de ipoteza de calcul, inferioare valorilor pentru celelalte
intervale orare ale zilei.
141
Nicolae Ciont
Tab. 5.13 Frecven e procentuale minute de vrf, zile lucrtoare (intervale de 5 minute)
Nr. Frecven a procentual
Sens de deplasare Interval orar Ora:minutele de vrf
crt. minute de vrf [%]
1 0:00 - 5:00 0:00-0:05 21
2 5:00 - 10:00 8:00-8:05 16
3 14:40-14:45 11
10:00 - 15:00
4 Ambele sensuri 14:50-14:55 11
5 17:25-17:30 12
15:00 - 20:00
6 17:50-17:55 12
7 20:00 - 24:00 20:05-20:10 22
8 0:00 - 5:00 0:00-0:05 16
9 5:00 - 10:00 7:30-7:35 17
10 Est 10:00 - 15:00 13:40-13:45 12
11 15:00 - 20:00 17:40-17:45 11
12 20:00 - 24:00 20:10-20:15 19
13 0:00 - 5:00 0:00-0:05 21
14 5:00 - 10:00 9:50-9:55 31
15 Vest 10:00 - 15:00 14:50-14:55 12
16 15:00 - 20:00 18:30-18:35 11
17 20:00 - 24:00 20:05-20:10 19
Tab. 5.14 Frecven e procentuale minute de vrf, zile lucrtoare (intervale de 15 minute de vrf)
1 0:00 - 5:00 0:00-0:15 39
2 5:00 - 10:00 8:00-8:15 33
3 Ambele sensuri 10:00 - 15:00 14:40-14:55 15
4 15:00 - 20:00 17:40-17:55 14
5 20:00 - 24:00 20:00-20:15 34
6 0:00 - 5:00 0:00-0:15 31
7 5:00 - 10:00 7:25-7:40 24
8 Est 10:00 - 15:00 13:40-13:55 15
9 15:00 - 20:00 17:05-17:20 18
10 20:00 - 24:00 20:00-20:15 26
11 0:00 - 5:00 0:00-0:15 35
12 5:00 - 10:00 9:45-10:00 59
13 14:20-14:35 12
Vest 10:00 - 15:00
14 14:40-14:55 12
15 15:00 - 20:00 18:25-18:40 16
16 20:00 - 24:00 20:00-20:15 34
Tab. 5.15 Frecven e procentuale minute de vrf, zile lucrtoare (intervale de 15 minute de baz)
1 0:00 - 5:00 0:00-0:15 58
2 5:00 - 10:00 8:00-8:15 55
3 Ambele sensuri 10:00 - 15:00 14:30-14:45 31
4 15:00 - 20:00 17:15-17:30 36
5 20:00 - 24:00 20:00-20:15 62
142

6 0:00 - 5:00 0:00-0:15 47
7 5:00 - 10:00 7:30-7:45 43
8 Est 10:00 - 15:00 13:15-13:30 30
9 15:00 - 20:00 17:15-17:30 32
10 20:00 - 24:00 20:00-20:15 53
11 0:00 - 5:00 0:00-0:15 61
12 5:00 - 10:00 9:45-10:00 80
13 Vest 10:00 - 15:00 14:15-14:30 32
14 15:00 - 20:00 18:15-18:30 31
15 20:00 - 24:00 20:00-20:15 57
n urma analizei rezultatelor ob inute pentru sfr iturile de sptmn (Tab. 5.16, Tab. 5.17,
Tab. 5.18), s-au constatat urmtoarele aspecte:
procentele identificate sunt mai reduse n ipoteza de calcul considernd intervale de 5
minute, respectiv mai ridicate n ipoteza celor 15 minute de baz. Acest lucru este
normal, datorit faptului c prima ipotez compar 12 posibile intervale suborare de
vrf, n vreme ce a doua doar 4 astfel de intervale;
intervalele suborare cuprinse ntre orele 9:45 i 10:00 sunt de vrf n cele mai multe
cazuri. Alte intervale cu frecven e ridicate de aglomerare sunt cele cuprinse ntre
20:00-20:15;
i n acest caz, distribu ia volumelor de trafic suborare n cursul amiezelor i dup-
meselor este mai uniform dect n alte perioade ale zilei.
Tab. 5.16 Frecven e procentuale minute de vrf, sfr it de sptmn (intervale de 5 minute)
1 0:00 - 5:00 0:00-0:05 21
2 5:00 - 10:00 9:55-10:00 33
3 Ambele sensuri 10:00 - 15:00 12:45-12:50 16
4 15:00 - 20:00 15:00-15:05 17
5 20:00 - 24:00 20:05-20:10 22
6 0:00 - 5:00 0:00-0:05 16
7 5:00 - 10:00 9:45-9:50 28
8 Est 10:00 - 15:00 12:45-12:50 13
9 15:00 - 20:00 18:45-18:50 15
10 20:00 - 24:00 20:10-20:15 19
11 0:00 - 5:00 0:00-0:05 21
12 5:00 - 10:00 9:50-9:55 31
13 13:15-13:20 12
Vest 10:00 - 15:00
14 13:20-13:25 12
15 15:00 - 20:00 15:05-15:10 16
16 20:00 - 24:00 20:05-20:10 19
143
Nicolae Ciont
Tab. 5.17 Frecven e procentuale minute de vrf, sf. de sptmn (intervale de 15 minute de vrf)
1 0:00 - 5:00 0:00-0:15 39
2 5:00 - 10:00 9:45-10:00 68
3 Ambele sensuri 10:00 - 15:00 12:45-13:00 20
4 15:00 - 20:00 15:00-15:15 31
5 20:00 - 24:00 20:00-20:15 34
6 0:00 - 5:00 0:00-0:15 31
7 5:00 - 10:00 9:45-10:00 39
8 Est 10:00 - 15:00 12:40-12:55 17
9 15:00 - 20:00 18:10-18:25 17
10 20:00 - 24:00 20:00-20:15 26
11 0:00 - 5:00 0:00-0:15 35
12 5:00 - 10:00 9:45-10:00 59
13 Vest 10:00 - 15:00 13:15-13:30 15
14 15:00 - 20:00 15:00-15:15 26
15 20:00 - 24:00 20:00-20:15 34
Tab. 5.18 Frecven e procentuale minute de vrf, sf. de sptmn (intervale de 15 minute de baz)
1 0:00 - 5:00 0:00-0:15 58
2 5:00 - 10:00 9:45-10:00 91
3 Ambele sensuri 10:00 - 15:00 12:45-13:00 35
4 15:00 - 20:00 15:00-15:15 49
5 20:00 - 24:00 20:00-20:15 62
6 0:00 - 5:00 0:00-0:15 47
7 5:00 - 10:00 9:45-10:00 71
8 Est 10:00 - 15:00 12:45-13:00 37
9 15:00 - 20:00 18:45-19:00 29
10 20:00 - 24:00 20:00-20:15 53
11 0:00 - 5:00 0:00-0:15 61
12 5:00 - 10:00 9:45-10:00 80
13 Vest 10:00 - 15:00 13:15-13:30 43
14 15:00 - 20:00 15:00-15:15 48
15 20:00 - 24:00 20:00-20:15 57
5.3.5.3. PHF valori medii

Valorile medii ale PHF sunt ob inute ca medii aritmetice ale indicatorilor PHF rezulta i
pentru orele de vrf din perioada studiat. Pentru fiecare interval orar considerat, s-au evaluat
factorii PHF, n cele trei ipoteze de calcul. Evaluarea s-a efectuat diferen iat, pentru zile lucrtoare
(Tab. 5.19), respectiv pentru sfr it de sptmn (Tab. 5.20).
144
Tab. 5.19 PHF valori medii, zile lucrtoare

Nr. Sens de PHF PHF PHF PHF (AND
Interval orar
crt. deplasare (5 min.) (15 min. vrf) (15 min. baz) 584-2012)
1 0:00 - 5:00 0,673 0,785 0,805
2 5:00 - 10:00 0,874 0,922 0,931
3 Ambele 10:00 - 15:00 0,904 0,949 0,962
4 sensuri 15:00 - 20:00 0,911 0,951 0,962
5 20:00 - 24:00 0,864 0,909 0,918
6 val.medii 0,845 0,903 0,915
7 0:00 - 5:00 0,598 0,744 0,773
8 5:00 - 10:00 0,864 0,924 0,941
9 10:00 - 15:00 0,864 0,928 0,944
Est 0,950
10 15:00 - 20:00 0,868 0,929 0,948
11 20:00 - 24:00 0,849 0,911 0,925
12 val.medii 0,809 0,887 0,906
13 0:00 - 5:00 0,653 0,775 0,800
14 5:00 - 10:00 0,843 0,914 0,921
15 10:00 - 15:00 0,875 0,934 0,949
Vest
16 15:00 - 20:00 0,889 0,937 0,949
17 20:00 - 24:00 0,825 0,884 0,894
18 val.medii 0,817 0,889 0,903
Tab. 5.20 PHF valori medii, sfr it de sptmn

Interval orar
1 0:00 - 5:00 0,685 0,802 0,825
2 5:00 - 10:00 0,797 0,844 0,849
3 Ambele 10:00 - 15:00 0,903 0,947 0,957
4 sensuri 15:00 - 20:00 0,902 0,945 0,956
5 20:00 - 24:00 0,866 0,914 0,923
6 val.medii 0,831 0,890 0,902
7 0:00 - 5:00 0,596 0,742 0,773
8 5:00 - 10:00 0,794 0,860 0,874
9 10:00 - 15:00 0,872 0,931 0,944
Est 0,950
10 15:00 - 20:00 0,871 0,927 0,939
11 20:00 - 24:00 0,839 0,900 0,914
12 val.medii 0,794 0,872 0,889
13 0:00 - 5:00 0,707 0,825 0,848
14 5:00 - 10:00 0,749 0,813 0,818
15 10:00 - 15:00 0,877 0,934 0,947
Vest
16 15:00 - 20:00 0,867 0,926 0,941
17 20:00 - 24:00 0,828 0,899 0,912
18 val.medii 0,806 0,880 0,893
5.3.5.4. PHF valori mediane

Evaluarea medianei PHF are la baz identificarea n tabelul de rezultate privind PHF a
valorii care mparte distribu ia n dou pr i egale. Dac exist un numr par de nregistrri,
mediana este evaluat ca medie aritmetic a celor dou valori din vecintatea mijlocului distribu iei
de nregistri.
145
Nicolae Ciont
Pentru fiecare interval orar considerat, s-au evaluat factorii PHF, n cele trei ipoteze de
calcul. Evaluarea s-a efectuat diferen iat, pentru zile lucrtoare (Tab. 5.21), respectiv pentru sfr it
de sptmn (Tab. 5.22).
Tab. 5.21 PHF valori mediane, zile lucrtoare

Interval orar
1 0:00 - 5:00 0,682 0,792 0,810
2 5:00 - 10:00 0,878 0,930 0,938
3 Ambele 10:00 - 15:00 0,907 0,951 0,965
4 sensuri 15:00 - 20:00 0,914 0,953 0,965
5 20:00 - 24:00 0,867 0,909 0,917
6 val.medii 0,850 0,907 0,919
7 0:00 - 5:00 0,602 0,750 0,780
8 5:00 - 10:00 0,873 0,929 0,944
9 10:00 - 15:00 0,869 0,934 0,948
Est 0,950
10 15:00 - 20:00 0,874 0,933 0,953
11 20:00 - 24:00 0,852 0,914 0,931
12 val.medii 0,814 0,892 0,911
13 0:00 - 5:00 0,656 0,779 0,800
14 5:00 - 10:00 0,848 0,920 0,929
15 10:00 - 15:00 0,881 0,936 0,952
Vest
16 15:00 - 20:00 0,894 0,942 0,954
17 20:00 - 24:00 0,829 0,888 0,898
18 val.medii 0,821 0,893 0,907
Tab. 5.22 PHF valori mediane, sfr it de sptmn

Interval orar
1 0:00 - 5:00 0,685 0,807 0,830
2 5:00 - 10:00 0,797 0,848 0,850
3 Ambele 10:00 - 15:00 0,909 0,951 0,961
4 sensuri 15:00 - 20:00 0,907 0,950 0,961
5 20:00 - 24:00 0,874 0,920 0,928
6 val.medii 0,834 0,895 0,906
7 0:00 - 5:00 0,602 0,744 0,779
8 5:00 - 10:00 0,801 0,860 0,872
9 10:00 - 15:00 0,879 0,936 0,946
Est 0,950
10 15:00 - 20:00 0,878 0,935 0,947
11 20:00 - 24:00 0,852 0,907 0,922
12 val.medii 0,802 0,876 0,893
13 0:00 - 5:00 0,711 0,833 0,850
14 5:00 - 10:00 0,755 0,830 0,830
15 10:00 - 15:00 0,880 0,939 0,950
Vest
16 15:00 - 20:00 0,871 0,933 0,947
17 20:00 - 24:00 0,833 0,903 0,918
18 val.medii 0,810 0,888 0,899
146
5.3.5.5. Analiz comparativ medii mediane PHF

Principalele concluzii care se desprind n urma analizei valorilor PHF medii, respectiv
mediane ob inute sunt:
valorile PHF pentru zile lucrtoare sunt cu 1-2 mai mari dect cele ob inute pentru
sfr it de sptmn;
valorile PHF considernd ratele fluxului pentru intervale suborare de 15 minute de
vrf sunt cu 7-10 % mai mari dect cele utiliznd intervale de 5 minute de vrf.
Analog, valorile PHF ob inute utiliznd intervale de 15 minute de baz sunt cu 8-12 %
mai mari dect cele utiliznd intervale de 5 minute;
valorile maxime pentru PHF (Tab. 5.19, Tab. 5.21) se nregistreaz n cursul amiezelor
i dup-meselor, atunci cnd volumele orare sunt distribuite mai uniform n timp;
n cursul nop ii i al dimine ii, volumele de trafic sunt mai concentrate n intervale de
timp scurte, conducnd la valori mai reduse ale PHF;
valorile medianelor PHF sunt cu pn la 1,4 % mai mari dect cele medii, n cazul
zilelor lucrtoare, i cu pn la 2,1 % mai mari n cazul sfr iturilor de sptmn;
valorile PHF ob inute considernd ambele sensuri de deplasare sunt superioare celor
ob inute separat pentru fiecare sens n parte;
pentru drumuri similare celui studiat n cazul de fa , valoarea recomandat n AND
584-2012 [93] pentru factorul orei de vrf este 0,950. n urma evalurii valorilor medii
i mediane pentru PHF, s-a considerat c cele cuprinse ntre 0,945 i 0,955 coincid cu
valoarea FV = 0,950 din AND 584. Astfel de valori s-au ob inut n perioada amiezelor
i dup-meselor, considernd, cu precdere, intervale suborare de 15 minute de baz
pentru rata fluxului. n aceea i ipotez, s-au ob inut i valori care dep esc media PHF
= 0,950;
n afara cazurilor men ionate anterior, valorile PHF ob inute prin msurtori de trafic
utiliznd sistemul HS-WIM sunt inferioare celei recomandate prin normativ [93].
Acest lucru indic o oarecare concentrare a volumelor de trafic n perioade scurte de
timp. n acela i timp, ns, aceasta nu implic automat faptul c traficul este
congestionat, valori PHF reduse ntlnindu-se i n cazurile cnd volumele de trafic nu
dep esc capacitatea de circula ie;
valorile PHF ob inute n baza intervalelor suborare de 5 minute de vrf sunt, n
general, inferioare valorilor recomandate prin normativ [93].
5.3.5.6. PHF valori ale modulului

n privin a modulului (Tab. 5.23), utilizarea intervalelor de 5 minute pentru rata fluxului
conduce la valori reduse ale modulului, factorii PHF lund valori diversificate.
Tab. 5.23 PHF valori maxime ale modulului

Nr. crt. Sens de deplasare Interval orar PHF Modul
1 Vest 0:00-0:05 0,667 11
2 Est 0:00-0:15 0,750 10
5.3.6. Concluzii i propuneri

Prelucrarea prin ROM-APP a volumelor de trafic monitorizate utiliznd sistemul HS-WIM
este axat pe urmtoarele aspecte:
Analiza volumelor totale de trafic;
Analiza volumelor zilnice de trafic, prin evaluarea urmtorilor parametri:
intensitatea medie zilnic anual, total i pe categorii de vehicule;
varia ia volumelor zilnice de trafic pentru perioada studiat;
intensitatea medie zilnic sptmnal;
intensitatea medie zilnic lunar;
intensitatea medie zilnic anual pentru zile lucrtoare, total i pe categorii de
vehicule;
147
Nicolae Ciont
Evaluarea reparti iei transversale a traficului pe benzile de circula ie;

Analiza reparti iei volumelor de trafic orare, pentru autovehicule u oare, grele i
totalul lor;
Studiul orelor de vrf i prelucrarea statistic a datelor, pentru 5 (cinci) intervale orare
zilnice, utiliznd 3 (trei) metode de calcul.
Principalele aspecte constatate n urma prelucrrii prin ROM-APP a volumelor de trafic

monitorizate utiliznd sistemul HS-WIM sunt:
Circa 87 % din autovehiculele nregistrate sunt autoturisme. Volumul redus de
vehicule grele se datoreaz n mare msur prezen ei sectorului de autostrad A3 Gilu
- Turda - Cmpia Turzii i a traseelor de ocolire a municipiului Cluj Napoca, care
preiau o mare parte a traficului greu de tranzit.
Distribu iile procentuale de trafic pe cele 4 (patru) benzi de circula ie monitorizate
sunt cuprinse ntre 21,6 % (banda nr. 4) i 28,1 % (banda nr. 3).
Vehiculele grele tind s se deplaseze pe benzile marginale (nr. 1, nr. 4).
S-a observat o tendin de cre tere a valorilor totale ale MZA pentru ultimii 2 ani de
zile, incluznd un spor de 3,3 % a numrului de autoturisme. Sporul numrului de
autoturisme aferent zilelor lucrtoare a fost de 3,6 %.
Volumele de trafic n zilele de srbtori legale sau libere la nivel na ional sunt de circa
40 % din mediile uzuale.
Traficul greu reprezint, n medie, 2,2 % din volumul total de trafic nregistrat,
datorit caracteristicilor amplasamentului studiat i a traficului pendular de
autoturisme.
Volumele de trafic sunt sporite n cursul primverii i n ultimul trimestru al anului.
Valorile minime se nregistreaz n cursul lunilor ianuarie, februarie i august.
Valoarea ob inut pentru coeficientul de reparti ie transversal a traficului crt = 0,28
este inferioar celei recomandate n standardul romnesc AND 584 [93][94] pentru
zona studiat, i anume crt = 0,35.
Volumul mediu al traficului nregistrat la sfr it de sptmn reprezint circa 90 %
din volumul unei zile lucrtoare.
Volumul traficului greu la sfr it de sptmn (1,6 % din total) reprezint circa 50 %
din cel desf urat n timpul zilelor lucrtoare (3,3 % din total).
n cursul dimine ilor zilelor lucrtoare, volumele de trafic sunt concentrate ctre est,
popula ia deplasndu-se nspre loca iile de interes (economice, industriale,
educa ionale etc.) din intravilanul municipiului Cluj Napoca. Dup-amiaza, sensul
fluxul de trafic majoritar se modific spre zonele reziden iale i comerciale dinspre
vest.
Tendin a de deplasare a popula iei ctre est n cursul dimine ii este sus inut de
posibilitatea de 94 % ca ora de vrf s fie n intervalul 7-9. n cursul amiezei,
distribu iile sunt echilibrate, ns, n majoritatea cazurilor, orele de vrf sunt n
intervalul 13-15. Dup-masa, deplasarea popula iei ctre vest este relevat de
frecven a de circa 94 % de apari ie a orei de vrf n intervalul orar 17-19.
La sfr it de sptmn, volumele de trafic sunt maxime n jurul amiezei, cu un al
doilea vrf n jurul orelor 17-18.
Au fost trasate graficele de varia ie a volumelor de trafic orare pentru zilele de vineri
din perioada 30.01.2015 30.04.2015, pentru cele dou sensuri de deplasare. Pe
acelea i grafice, s-au suprapus valorile medii ale varia iei volumelor orare pentru zilele
studiate. Astfel de grafice se pot trasa pentru orice perioad selectat, selectnd zilele
de interes pentru utilizator. Principalele utilit i ale acestei proceduri sunt:
studiul varia iei volumelor de trafic n anumite intervale orare;
analiza repetitivit ii anumitor tendin e n desf urarea traficului;
formularea de modele de predic ie a traficului pe termen scurt;
148
adoptarea de msuri pentru fluidizarea traficului n anumite situa ii/intervale

orare.
Valorile factorilor orei de vrf PHF pentru zile lucrtoare sunt cu 1-2 % mai mari
dect cele ob inute pentru sfr it de sptmn.
Valorile maxime pentru PHF se nregistreaz n cursul amiezelor i dup-meselor,
atunci cnd volumele orare sunt distribuite mai uniform n timp. n cursul nop ii i al
dimine ii, volumele de trafic sunt mai concentrate n intervale de timp scurte,
conducnd la valori mai reduse ale PHF.
n general, valorile PHF ob inute n urma prelucrrii datelor utiliznd ROM-APP sunt
inferioare valorii recomandate n AND 584-2012 [93], i anume 0,950. Acest lucru
indic o oarecare concentrare a volumelor de trafic n perioade scurte de timp. n
acela i timp, ns, aceasta nu implic automat faptul c traficul este congestionat,
valori PHF reduse ntlnindu-se i n cazurile cnd volumele de trafic nu dep esc
capacitatea de circula ie. Valori similare celei indicate anterior au fost ob inute n
cursul amiezelor i dup-meselor, considernd, cu precdere, intervale suborare de 15
minute de baz pentru rata fluxului. Totodat, n aceea i ipotez, s-au ob inut i valori
superioare celei recomandate (PHF = 0,961, PHF = 0,965).
n vederea utilizrii adecvate a ROM-APP i ob inerii unor rezultate corecte i relevante n

privin a studiului volumelor de trafic, se propun urmtoarele:
Revizuirea coeficien ilor de reparti ie transversal a traficului crt recomanda i prin
normative, avndu-se n vedere posibilitatea modificrii lor. Avnd n vedere perioada
ndelungat a studiului efectuat n prezenta lucrare i valoarea ob inut (crt = 0,28), se
constat faptul c valorile recomandate n standarde [93][94] pot fi mult superioare
valorilor reale, conducnd astfel la supradimensionarea structurilor rutiere. Cu toate
acestea, este necesar fundamentarea unei astfel de msuri prin multiple evaluri
similare celei efectuate n prezentul studiu. n acest sens, ROM-APP reprezint o
unealt ideal pentru prelucrarea datelor de trafic.
Adoptarea unor msuri de planificare a transporturilor n mediu urban, n vederea
mbunt irii condi iilor de trafic. Se impune o mai bun organizare i gestiune a
traficului urban, astfel nct s fie favorizat fluidizarea i decongestionarea, n special
n cadrul orelor de vrf. Acest lucru este valabil nu doar n cazul studiat i prezentat, ci
i n numeroase alte situa ii n care capacitatea de circula ie a drumurilor este atins ori
dep it.
Sub numitorul comun al mbunt irii productivit ii muncii, este necesar corelarea
aspectelor tehnico-func ionale pe de o parte, precum i a celor administrative i legale
pe de alta, astfel nct s se urgenteze adoptarea unor msuri concrete de ctre
autorit ile abilitate pentru mbunt irea condi iilor de trafic rutier. n acest sens,
ROM-APP reprezint un intrument extrem de util n prelucrarea datelor care stau la
baza unor msuri administrative adecvate. n cazul loca iei studiate n prezenta lucrare,
a fost elaborat un studiu comparativ [11] care arat posibilele msuri pentru
mbunt irea parametrilor de trafic n zona analizat.
Utilizarea ROM-APP pentru prelucrarea datelor de trafic n vederea stabilirii anumitor
tendin e n desf urarea traficului i a formulrii unor modele de predic ie a traficului
pe termen scurt. Acest lucru contribuie la mbunt irea performan ei predic iilor de
trafic [8]. Au fost dezvoltate diverse metode de evaluare a condi iilor existente de
trafic i de predic ie a evolu iei acestora [12], incluznd modele parametrice (serii
temporale, filtre Kalman etc.) i non-parametrice (modele de regresie, re ele neuronale
[107] etc.). Utilizarea ROM-APP poate fi axat asupra aspectelor de baz [106] ale
predic iei traficului pe termen scurt, abordate n literatura de specialitate.
Evaluarea factorului orei de vrf (PHF) utiliznd ratele fluxului calculate pe baza
uneia din metodele propuse, n func ie de situa ie. Calculul ratei fluxului pe baza
volumelor suborare din cele 15 minute de baz conduce la valorile PHF cele mai
ridicate, similare celor recomandate prin standarde. Studiile efectuate n acest sens
149
Nicolae Ciont
[9][10] sus in rezultatele ob inute n cadrul prezentei lucrri, contribuind la stabilirea

orelor de vrf i a tendin elor de desf urare a traficului n zona analizat.
Utilizarea msurtorilor HS-WIM i a prelucrrilor ROM-APP n vederea
monitorizrii vehiculelor suprancrcate, care ncalc limitele de greutate admise prin
lege. n acest sens, autorit ile abilitate pot efectua controale suplimentare cu sisteme
LS-WIM de recunoa tere a plcu elor de nmatriculare sau similare, avnd n vedere
faptul c sistemele HS-WIM ofer date informative, ele nefiind acreditate n vederea
aplicrii de sanc iuni. Astfel de msuri sunt adoptate n mod constant la nivel
interna ional [75][76][77][81].
5.4. Studiul vitezelor de deplasare ale vehiculelor

Studiul vitezelor este concentrat asupra vitezelor instantanee de deplasare, nregistrate
utiliznd sistemul HS-WIM studiat. Vitezele au fost nregistrate pe fiecare band de circula ie
separat, pentru perioada 26 aprilie 2013 30 aprilie 2015. ncepnd cu data de 27 aprilie 2014,
nregistrrile vitezelor de deplasare ale vehiculelor pe banda nr. 1 (sensul de deplasare spre est) au
fost efectuate eronat, toate autovehiculele monitorizate pe banda respectiv fiind nregistrate ca
deplasndu-se cu viteza de 50 km/h. Erorile survenite se limiteaz la parametrul de vitez, nefiind
afectate nregistrrile referitoare la volume de trafic sau mase ale vehiculelor. Nu se cunosc cauzele
precise ale nregistrrilor eronate, iar sistemul nu a fost ntrerupt n vederea efecturii de investiga ii
i remedieri n acest sens. Cu toate acestea, avnd n vedere aspectele survenite, studiul vitezelor de
deplasare a fost divizat n dou etape:
etapa 1: 25 aprilie 2013 26 aprilie 2014, pentru care s-au considerat n calcul
informa iile referitoare la vitez nregistrate pe banda nr. 1;
etapa 2: 27 aprilie 2014 30 aprilie 2015, pentru care s-au luat n calcul doar vitezele
monitorizate pe benzile nr. 2, 3 i 4.
Calculele au fost efectuate pentru fiecare band de circula ie n parte, pe sensuri i pentru
totalul vehiculelor monitorizate. De asemenea, s-au utilizat 3 (trei) mrimi ale intervalelor de vitez
utilizate la generarea tabelului de distribu ie a frecven elor:
1 km/h;
2 km/h;
5 km/h.
Apelarea func iei de construire a tabelului distribu iei frecven elor de ntlnire a vitezelor
instantanee nregistrate conduce la afi area rezultatelor procesate prin ROM-APP (Tab. 5.24).
Tabele similare sunt generate pentru fiecare caz de studiu n parte. Calculele se pot efectua separat
pe benzi sau sensuri de circula ie.
Tab. 5.24 Tabel distribu ie frecven e viteze, intervale de 2 km/h (fragment)

Limita inferioar Limita sup.
Mijloc interval Numr Frecven a Frecven a
interval viteze interval viteze
viteze [km/h] vehicule [%] cumulat []
[km/h] [km/h]
....................
48 49 50 603 611 3,21 10,55
50 51 52 775 551 4,13 14,68
52 53 54 982 898 5,23 19,91
54 55 56 1 267 018 6,75 26,66
56 57 58 1 321 318 7,03 33,69
58 59 60 1 504 415 8,01 41,70
60 61 62 1 387 107 7,38 49,08
62 63 64 1 473 530 7,84 56,93
....................
150
De asemenea, ROM-APP furnizeaz i graficele aferente:

graficul distribu iei frecven elor (Fig. 5.32):
Fig. 5.32 Graficul distribu iei frecven elor, intervale de vitez de 2 km/h
graficul frecven elor cumulate (Fig. 5.33):
Fig. 5.33 Graficul frecven elor cumulate, intervale de vitez de 2 km/h
n continuare, studiul vitezelor a fost divizat n cele 2 (dou) etape ale analizei, avnd n
vedere erorile de nregistrare prezentate anterior. Studiile au avut ca scop stabilirea principalelor
caracteristici statistice evaluate n cadrul studiului vitezelor de deplasare ale vehiculelor (par.
4.3.5.1), pentru fiecare din cele 3 (trei) mrimi ale intervalelor de vitez utilizate.
5.4.1. Studiul vitezelor n etapa 1

5.4.1.1. Studiul pe benzi de circulaie
Studiul indic rezultate similare ob inute pentru intervale de vitez de 1 km/h, respectiv 2
km/h utilizate la generarea tabelului de distribu ie a frecven elor (Tab. 5.25...Tab. 5.30). De
151
Nicolae Ciont
asemenea, valorile ob inute utiliznd intervale de 5 km/h sunt foarte apropiate celor men ionate
anterior, cu excep ia vitezelor modale i a pasului distribu iei.
Sectorul de drum studiat se gse te n intravilan. Viteza legal admis pe sectorul respectiv
este de 50 km/h. Se remarc faptul c majoritatea autovehiculelor nu respect aceast limit. Cu
excep ia benzii nr. 1, vitezele medii i mediane sunt cu cel pu in 12 km/h mai mari dect limita
legal impus (Tab. 5.25, Tab. 5.26). De asemenea, aproximativ 40-45 % din autovehiculele
monitorizate se deplaseaz cu viteze mai mari cu pn la 20 km/h dect limita impus (Tab. 5.28).
85 % din autovehiculele monitorizate se deplaseaz cu viteze de peste 52 km/h, iar 15 %
peste 74 km/h (Tab. 5.29). Excep ie face banda nr. 1, unde aceste limite sunt mai mici cu 5-10
km/h.
Tab. 5.25 Viteze mediane S50 [km/h], pe benzi de circula ie etapa 1
Mrime interval de Banda de circula ie
viteze [km/h] 1 2 3 4
1 56,44 65,88 64,40 62,06
2 56,47 65,88 64,40 62,06
5 56,52 65,91 64,41 62,08
Tab. 5.26 Viteze medii S [km/h], pe benzi de circula ie etapa 1

1 57,21 66,16 65,05 62,96
2 57,21 66,15 65,04 62,96
5 57,18 66,12 65,01 62,93
Tab. 5.27 Viteze modale [km/h], pe benzi de circula ie etapa 1

1 54,5 62,5 62,5 59,5
2 55 67 63 59
5 57,5 67,5 62,5 57,5
Tab. 5.28 Pasul distribu iei [km/h] / vehicule n pas [%], pe benzi de circula ie etapa 1
1 49...59 / 43,4 60...70 / 44,6 57...67 / 38,5 53...63 / 39,1
2 48...58 / 43,4 58...68 / 44,4 56...66 / 38,5 52...62 / 39,1
5 45...55 / 43,4 55...65 / 44,4 55...65 / 37,5 50...60 / 39
Tab. 5.29 Viteze procentuale S15, S85 [km/h], pe benzi de circula ie etapa 1
Banda de circula ie
Mrime interval de 1 2 3 4 1 2 3 4
viteze [km/h] Viteza procentual [km/h]
S15 S85
1 47,75 57,21 54,56 52,73 66,84 75,00 75,94 73,65
2 47,73 57,20 54,55 52,72 66,88 75,19 75,95 73,71
5 47,35 56,82 54,37 52,30 67,18 75,00 75,91 73,88
Tab. 5.30 Abateri standard sd [km/h], pe benzi de circula ie etapa 1

1 10,09 9,40 11,34 11,13
2 10,10 9,41 11,35 11,14
5 10,17 9,50 11,42 11,21
152
5.4.1.2. Studiul pe sensuri de deplasare

Studiul pe sensuri de deplasare indic viteze superioare de deplasare pe sensul ctre vest, cu
circa 2-3 km/h n medie (Tab. 5.31, Tab. 5.32). Peste 37 % din autovehicule se deplaseaz cu viteze
cuprinse ntre 50 i 67 km/h (Tab. 5.34), iar peste 85 % din conductorii auto dep esc viteza legal
admis pe sectorul de drum studiat (Tab. 5.35). 15 % din autovehiculele monitorizate au fost
nregistrate cu viteze de peste 72-75 km/h (Tab. 5.35).
Tab. 5.31 Viteze mediane S50 [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 1

Sens de deplasare
Mrime interval de viteze [km/h]
est vest
1 61,09 63,33
2 61,00 63,39
5 60,98 63,40
Tab. 5.32 Viteze medii S [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 1

Sens de deplasare
est vest
1 61,35 64,14
2 61,35 64,14
5 61,32 64,11
Tab. 5.33 Viteze modale [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 1

Sens de deplasare
est vest
1 59,5 59,5
2 59 59
5 57,5 62,5
Tab. 5.34 Pasul distribu iei [km/h] / vehicule n pas [%], pe sensuri de deplasare etapa 1
Sens de deplasare
est vest
1 53...63 / 37,3 57...67 / 38,2
2 52...62 / 37,3 56...66 / 38,2
5 50...60 / 37,0 50...60 / 37,4
Tab. 5.35 Viteze procentuale S15, S85 [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 1
Sens de deplasare
est vest est vest
Viteza procentual [km/h]
S15 S85
1 50,73 53,71 72,14 74,89
2 50,67 53,71 72,16 75,05
5 50,57 53,29 72,31 74,91
Tab. 5.36 Abateri standard sd [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 1

Sens de deplasare
est vest
1 10,74 11,29
2 10,76 11,30
5 10,83 11,38
153
Nicolae Ciont
5.4.1.3. Studiul pentru totalul vehiculelor monitorizate

Analiza integral a volumelor de trafic arat c viteza medie de deplasare a autovehiculelor
n zona studiat este de circa 62 km/h (Tab. 5.37, Tab. 5.38). Diferen ele dintre vitezele mediane i
cele medii sunt de 0,5 km/h, n favoarea celor din urm.
37 % din conductorii auto adopt viteze de deplasare cuprinse ntre 54-55 i 60-65 km/h
(Tab. 5.40), n timp ce mai pu in de 15 % din autovehicule circul cu viteze sub 52 km/h (Tab.
5.41). Totodat, 15 % din vehicule se deplaseaz cu viteze de peste 73 km/h (Tab. 5.41).
Tab. 5.37 Viteze mediane S50 [km/h], total vehicule etapa 1

Mrime interval de viteze [km/h] S50 [km/h]
1 62,21
2 62,23
5 62,21
Tab. 5.38 Viteze medii S [km/h], total vehicule etapa 1

Mrime interval de viteze [km/h] S [km/h]
1 62,73
2 62,72
5 62,70
Tab. 5.39 Viteze modale [km/h], total vehicule etapa 1

Mrime interval de viteze [km/h] viteza modal [km/h]
1 59,5
2 59
5 62,5
Tab. 5.40 Pasul distribu iei [km/h] / vehicule n pas [%], total vehicule etapa 1
Mrime interval de viteze [km/h] Pasul distribu iei [km/h] Vehicule n pas [%]
1 55...65 37,39
2 54...64 37,39
5 50...60 37,18
Tab. 5.41 Viteze procentuale S15, S85 [km/h], total vehicule etapa 1
Mrime interval de viteze [km/h] S15 [km/h] S85 [km/h]
1 52,12 73,44
2 52,12 73,52
5 51,74 73,70
Tab. 5.42 Abateri standard sd [km/h], total vehicule etapa 1

Mrime interval de viteze [km/h] sd [km/h]
1 11,11
2 11,12
5 11,19
5.4.2. Studiul vitezelor n etapa 2

n aceast etap, studiul vitezelor nu a inclus informa iile colectate pe banda nr. 1.
5.4.2.1. Studiul pe benzi de circulaie
Studiul indic rezultate similare ob inute pentru intervale de vitez de 1 km/h, respectiv 2
km/h utilizate la generarea tabelului de distribu ie a frecven elor (Tab. 5.43...Tab. 5.48). De
asemenea, valorile ob inute utiliznd intervale de 5 km/h sunt foarte apropiate celor men ionate
anterior, cu excep ia pasului distribu iei. Diferen e de 4...5 km/h se ntlnesc ntre vitezele modale
evaluate pe benzile 2 i 3, utiliznd intervale de 1, respectiv 2 km/h (Tab. 5.45).
154
i n acest caz, se remarc faptul c majoritatea autovehiculelor nu respect limita vitezei

legale, de 50 km/h. Vitezele medii i mediane sunt cu 11...15 km/h mai mari dect limita legal
impus (Tab. 5.43, Tab. 5.44). De asemenea, 85 % din autovehiculele monitorizate se deplaseaz cu
viteze de peste 52 km/h, iar 15 % peste 73 km/h (Tab. 5.47).
Tab. 5.43 Viteze mediane S50 [km/h], pe benzi de circula ie etapa 2

viteze [km/h] 2 3 4
1 65,18 63,53 61,19
2 65,17 63,57 61,11
5 65,19 63,58 61,13
Tab. 5.44 Viteze medii S [km/h], pe benzi de circula ie etapa 2

viteze [km/h] 2 3 4
1 65,49 64,23 61,98
2 65,48 64,22 61,98
5 65,46 64,19 61,95
Tab. 5.45 Viteze modale [km/h], pe benzi de circula ie etapa 2

viteze [km/h] 2 3 4
1 62,5 59,5 59,5
2 67 63 59
5 67,5 62,5 57,5
Tab. 5.46 Pasul distribu iei [km/h] / vehicule n pas [%], pe benzi de circula ie etapa 2
viteze [km/h] 2 3 4
1 59...69 / 45,0 57...67 / 38,5 53...63 / 39,7
2 58...68 / 45,0 56...66 / 38,5 52...62 / 39,7
5 55...65 / 45,0 50...60 / 37,1 50...60 / 39,2
Tab. 5.47 Viteze procentuale S15, S85 [km/h], pe benzi de circula ie etapa 2
Banda de circula ie
Mrime interval de 2 3 4 2 3 4
viteze [km/h] Viteza procentual [km/h]
S15 S85
1 56,61 53,85 51,85 74,20 74,97 72,76
2 56,61 53,85 51,84 74,24 75,14 72,88
5 56,30 53,42 51,46 74,37 74,97 73,02
Tab. 5.48 Abateri standard sd [km/h], pe benzi de circula ie etapa 2

viteze [km/h] 2 3 4
1 9,20 11,50 11,31
2 9,21 11,51 11,32
5 9,28 11,58 11,40
5.4.2.2. Studiul pe sensuri de deplasare

n acest studiu, sensul de deplasare ctre est cuprinde practic doar banda nr. 2. Astfel,
rezultatele pentru acest sens de deplasare nu vor mai fi repetate, ele identificndu-se cu cele aferente
benzii nr. 2 n studiul pe benzi de deplasare (Tab. 5.43...Tab. 5.48).
155
Nicolae Ciont
Peste 38 % din autovehicule se deplaseaz cu viteze cuprinse ntre 50 i 65 km/h (Tab.

5.52), iar peste 85 % din conductorii auto dep esc viteza legal admis pe sectorul de drum
studiat (Tab. 5.47, Tab. 5.53). 15 % din autovehiculele monitorizate au fost nregistrate cu viteze de
peste 74 km/h (Tab. 5.47, Tab. 5.53).
Tab. 5.49 Viteze mediane S50 [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 2

Sens de deplasare
vest
1 62,49
2 62,53
5 62,54
Tab. 5.50 Viteze medii S [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 2

Sens de deplasare
vest
1 63,25
2 63,24
5 63,21
Tab. 5.51 Viteze modale [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 2

Sens de deplasare
vest
1 59,5
2 59
5 62,5
Tab. 5.52 Pasul distribu iei [km/h] / vehicule n pas [%], pe sensuri de deplasare etapa 2
Sens de deplasare
vest
1 55...65 / 38,2
2 54...64 / 38,2
5 50...60 / 38,0
Tab. 5.53 Viteze procentuale S15, S85 [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 2
Sens de deplasare
vest
Viteza procentual [km/h]
S15 S85
1 52,85 74,07
2 52,84 74,08
5 52,42 74,24
Tab. 5.54 Abateri standard sd [km/h], pe sensuri de deplasare etapa 2

Sens de deplasare
vest
1 11,47
2 11,48
5 11,56
5.4.2.3. Studiul pentru totalul vehiculelor monitorizate

n etapa 2 a studiului, analiza integral a volumelor de trafic se realizeaz utiliznd
informa iile nregistrate pe benzile nr. 2, 3 i 4. Viteza medie de deplasare a autovehiculelor n zona
156
studiat este de circa 63,5-64 km/h (Tab. 5.55, Tab. 5.56). Diferen ele dintre vitezele mediane i
cele medii sunt de 0,5 km/h, n favoarea celor din urm.
Circa 40 % din conductorii auto adopt viteze de deplasare cuprinse ntre 55-57 i 65-67
km/h (Tab. 5.58), n timp ce mai pu in de 15 % din autovehicule circul cu viteze sub 54 km/h (Tab.
5.59). Totodat, 15 % din vehicule se deplaseaz cu viteze de peste 74 km/h (Tab. 5.59).
Tab. 5.55 Viteze mediane S50 [km/h], total vehicule etapa 2

Mrime interval de viteze [km/h] S50 [km/h]
1 63,45
2 63,49
5 63,49
Tab. 5.56 Viteze medii S [km/h], total vehicule etapa 2

Mrime interval de viteze [km/h] S [km/h]
1 63,97
2 63,97
5 63,94
Tab. 5.57 Viteze modale [km/h], total vehicule etapa 2

Mrime interval de viteze [km/h] viteza modal [km/h]
1 62,5
2 63
5 62,5
Tab. 5.58 Pasul distribu iei [km/h] / vehicule n pas [%], total vehicule etapa 2
Mrime interval de viteze [km/h] Pasul distribu iei [km/h] Vehicule n pas [%]
1 57...67 40,01
2 56...66 40,01
5 55...65 38,44
Tab. 5.59 Viteze procentuale S15, S85 [km/h], total vehicule etapa 2
Mrime interval de viteze [km/h] S15 [km/h] S85 [km/h]
1 54,01 74,12
2 54,01 74,14
5 53,61 74,29
Tab. 5.60 Abateri standard sd [km/h], total vehicule etapa 2

Mrime interval de viteze [km/h] sd [km/h]
1 10,84
2 10,85
5 10,93

Studiul vitezelor de deplasare a presupus analiza vitezelor instantanee monitorizate utiliznd
sistemul HS-WIM. Prelucrarea prin ROM-APP a vitezelor de deplasare a fost structurat n 2
(dou) etape distincte: 25 aprilie 2013 26 aprilie 2014, respectiv 27 aprilie 2014 30 aprilie 2015.
Calculele au fost efectuate pentru fiecare band de circula ie n parte, pe sensuri i pentru
totalul vehiculelor monitorizate, utiliznd 3 (trei) mrimi ale intervalelor de vitez pentru generarea
tabelului de distribu ie a frecven elor. Analiza a fost axat pe evaluarea principalelor caracteristici
statistice, pentru fiecare mrime a intervalelor de vitez utilizate.
Principalele aspecte constatate n urma prelucrrii prin ROM-APP a vitezelor de deplasare
monitorizate utiliznd sistemul HS-WIM sunt:
157
Nicolae Ciont
Majoritatea autovehiculelor monitorizate nu respect limita legal de vitez n zon, i

anume 50 km/h.
Viteza medie de deplasare a autovehiculelor n zona studiat este de circa 62 km/h.
Viteza procentual S15 este de circa 53 km/h, iar viteza S85 de 73 km/h. Astfel, se
constat c mai pu in de 15 % din conductorii auto respect limita legal de vitez n
zona studiat.
Majoritatea autovehiculelor monitorizate se deplaseaz cu viteze mai mari cu pn la
20 km/h dect limita impus.
Vitezele de deplasare pe sensul ctre vest (ie ire din ora ) sunt cu circa 2-3 km/h mai
mari dect spre est (intrare n ora ).
n vederea utilizrii adecvate a ROM-APP i ob inerii unor rezultate corecte i relevante n

privin a studiului vitezelor de deplasare, se propun urmtoarele:
Revizuirea limitei legale de vitez impuse pe sectorul de drum analizat. Avnd n
vedere faptul c viteza S15 este superioar valorii de 50 km/h, iar viteza S85 este de 73
km/h, se propune impunerea unei limite de 60 km/h pentru tronsonul studiat. Acest
lucru este sus inut i de caracteristicile loca iei respective, amplasate la limita
sectorului intravilan al municipiului Cluj Napoca, fr intersec ii semnalizate i fr
treceri de pietoni.
n acela i timp, o astfel de msur trebuie s fie adoptat respectnd legisla ia n
vigoare, pe o anumit lungime, conform unei documenta ii care s aib avizul
autorit ilor abilitate i s asigure desf urarea n siguran a circula iei rutiere. n
acest sens, ROM-APP reprezint o unealt ideal pentru prelucrarea datelor de trafic
colectate utiliznd sistemul HS-WIM. Adoptarea unor astfel de msuri poate fi
considerat n orice alt situa ie n care se constat c vitezele reale de deplasare a
vehiculelor sunt superioare limitei impuse, n baza unor msurtori corespunztoare,
prelucrate utiliznd ROM-APP.
n cazul men inerii limitelor impuse, se recomand corelarea monitorizrii vitezelor de
deplasare cu msuri de sanc ionare a nclcrii limitei legale. Msurtorile HS-WIM
nu constituie o baz legal pentru aplicarea de sanc iuni n acest sens. Cu toate acestea,
datele colectate i prelucrate ofer o imagine clar asupra tendin elor de deplasare.
Astfel, autorit ile abilitate pot lua msurile necesare, prin efectuarea de controale, n
baza monitorizrilor de trafic efectuate. n acest sens, msurile similare adoptate la
nivel interna ional conduc att la mbunt irea siguran ei circula iei, ct i la economii
datorate reducerii costurilor de spitalizare i repara ii ale autovehiculelor [79][80].
De asemenea, se poate avea n vedere instalarea unui sistem de recunoa tere automat
a plcu elor de nmatriculare, care s func ioneze n paralel cu dispozitivul HS-WIM,
n baza datelor prelucrate prin ROM-APP.
5.5. Studiul densitii de trafic

Factorii considera i n calcul la evaluarea densit ii de trafic sunt vitezele medii i volumele
de trafic.
Avnd n vedere aspectele prezentate referitoare la func ionalitatea senzorilor de pe banda
nr. 1, studiul densit ii de trafic a fost divizat n dou etape, corespunztoare perioadelor:
De asemenea, studiul densit ilor de trafic a fost divizat n 2 (dou) pr i: zile lucrtoare i
sfr it de sptmn, datorit varia iilor diferite ale volumelor de trafic i vitezelor de deplasare.
Rezultatele acestui studiu reprezint densit ile medii pentru perioadele aferente celor dou etape,
utiliznd mediile ponderate ale valorilor orare zilnice (ec. (4.17)).
158
5.5.1. Studiul densitii de trafic n etapa 1

5.5.1.1. Zile lucrtoare
Studiul densit ii de trafic pentru zile lucrtoare conduce la rezultate care au o distribu ie
similar reparti iei volumelor de trafic orare (par. 5.3.4). n cursul dimine ii, densitatea de trafic pe
benzile care asigur deplasarea vehiculelor ctre est este de circa 20 veh/km (Fig. 5.34). Aceast
valoare este dep it, n cursul dup-mesei, pe banda nr. 1. Benzile nr. 3 i 4 nregistreaz densit i
de trafic n cre tere pe parcursul zilei, pn n intervalul orar 18-19, cnd valorile densit ii ating
22...27 veh/km (Fig. 5.34).
Fig. 5.34 Densitatea de trafic, pe benzi de circula ie, etapa 1, zile lucrtoare
Analiza pe sensuri de deplasare confirm densit ile maxime din cursul dimine ii ctre est
(40 veh/km), respectiv dup-masa n sens opus (50 veh/km) (Fig. 5.35).
Fig. 5.35 Densitatea de trafic, pe sensuri de deplasare, etapa 1, zile lucrtoare
Valorile totale ale densit ii n cadrul zilelor lucrtoare ating valori de peste 80 veh/km, n
intervalele orare 17...19 (Fig. 5.36).
159
Nicolae Ciont
Fig. 5.36 Densitatea de trafic, total vehicule, etapa 1, zile lucrtoare
5.5.1.2. Sfr it de sptmn

La sfr it de sptmn, evolu ia orar a densit ii de trafic este similar reparti iei
volumelor de trafic orare (par. 5.3.4). Spre deosebire de valorile ob inute pentru zilele lucrtoare,
distribu ia densit ii pe cele 4 benzi studiate este asemntoare (Fig. 5.37, Fig. 5.38). Valorile
densit ilor de trafic de la sfr itul sptmnii sunt mai ridicate dect cele de luni pn vineri, cu
pn la 22 % n cursul amiezei i cu pn la 72 % noaptea. Excep ie fac intervalele orare de vrf de
diminea i dup-mas (Fig. 5.36), cnd densitatea n cursul zilelor lucrtoare este superioar, cu
pn la 170 % diminea a i 20 % dup-masa (Fig. 5.36, Fig. 5.39).
Fig. 5.37 Densitatea de trafic, pe benzi de circula ie, etapa 1, sfr it de sptmn
160
Fig. 5.38 Densitatea de trafic, pe sensuri de deplasare, etapa 1, sfr it de sptmn
Fig. 5.39 Densitatea de trafic, total vehicule, etapa 1, sfr it de sptmn
5.5.2. Studiul densitii de trafic n etapa 2

Distribu ia i valorile ob inute pentru densitatea de trafic n etapa 2 de studiu sunt similare
celor din etapa 1. n aceast etap, nu au fost luate n considerare nregistrrile de pe banda nr. 1. n
consecin , rezultatele ob inute pentru sensul de deplasare ctre est includ doar banda nr. 2 (Fig.
5.41, Fig. 5.44). De asemenea, valorile totale nu cuprind nregistrrile de pe banda nr. 1, datorit
faptului c acestea afectau negativ rezultatele (Fig. 5.42, Fig. 5.45).
i n aceast etap a studiului, valorile densit ilor de trafic de la sfr itul sptmnii sunt
mai ridicate dect cele de luni pn vineri, cu pn la 20 % n cursul amiezei i cu pn la 86 %
noaptea. Excep ie fac intervalele orare de vrf de diminea i dup-mas (Fig. 5.42), cnd
densitatea n cursul zilelor lucrtoare este superioar, cu pn la 148 % diminea a i 36 % dup-
masa (Fig. 5.42, Fig. 5.45).
161
Nicolae Ciont
5.5.2.1. Zile lucrtoare
Fig. 5.40 Densitatea de trafic, pe benzi de circula ie, etapa 2, zile lucrtoare
Fig. 5.41 Densitatea de trafic, pe sensuri de deplasare, etapa 2, zile lucrtoare
Fig. 5.42 Densitatea de trafic, total vehicule, etapa 2, zile lucrtoare
162
5.5.2.2. Sfr it de sptmn
Fig. 5.43 Densitatea de trafic, pe benzi de circula ie, etapa 2, sfr it de sptmn
Fig. 5.44 Densitatea de trafic, pe sensuri de deplasare, etapa 2, sfr it de sptmn
Fig. 5.45 Densitatea de trafic, total vehicule, etapa 2, sfr it de sptmn

163
Nicolae Ciont
5.5.3. Concluzii
Studiul densit ii de trafic a condus la rezultate care au o distribu ie n timp similar
reparti iei volumelor de trafic orare. Analiza densit ii a fost structurat n 2 (dou) etape distincte,
acelea i ca i n cazul studiului vitezelor. Calculele au fost efectuate pentru fiecare band de
circula ie n parte, pe sensuri i pentru totalul vehiculelor monitorizate.
Principalele aspecte constatate n urma evalurii prin ROM-APP a densit ii de trafic sunt:
Densit ile pe benzi de circula ie ating valori de pn la 20...30 veh/km, n func ie de
momentul zilei i de categoria acesteia (lucrtoare sau sfr it de sptmn).
Densit ile pe sensuri de deplasare ating valori de pn la 40...50 veh/km, n func ie de
momentul zilei i de categoria acesteia (lucrtoare sau sfr it de sptmn).
Valorile totale ale densit ii n cadrul zilelor lucrtoare ating valori de peste 80
veh/km, n intervalele orare 17...19 pe parcursul zilelor lucrtoare, respectiv 70
veh/km n cursul amiezelor i dup-meselor de la sfr itul sptmnii.
5.6. Relaii ntre volum, densitate i vitez

Avnd n vedere aspectele prezentate referitoare la func ionalitatea senzorilor de pe banda
nr. 1, studiul rela iilor dintre parametri macroscopici de trafic a fost divizat n dou etape,
corespunztoare perioadelor:
5.6.1. Relaii ntre volum, densitate i vitez n etapa 1

Avnd n vedere faptul c studiului densit ii a implicat i evaluarea vitezelor de deplasare i
a volumelor de trafic, s-au ob inut rela iile de interdependen dintre cele 3 (trei) caracteristici.
ROM-APP furnizeaz diagramele respective (Fig. 5.46), care indic faptul c traficul pe sectorul
studiat se desf oar n condi ii stabile (Fig. 4.37). Perechile de puncte din fiecare grafic arat faptul
c tendin a de derulare a traficului n zona analizat nu atinge valorile de capacitate ale volumului,
vitezei sau densit ii.
164
Fig. 5.46 Rela ii de interdependen ideale ntre vitez, volum i densitate etapa 1
5.6.2. Relaii ntre volum, densitate i vitez n etapa 2

n etapa 2 a studiului, nu au fost luate n considerare nregistrrile de pe banda nr. 1. Astfel,
s-au ob inut rezultate similare celor din etapa 1, indicnd o desf urare stabil a fluxului de trafic
(Fig. 5.47). Se men ioneaz faptul c rezultatele au valori mai reduse dect n etapa 1 datorit
absen ei nregistrilor de pe banda nr. 1.
Fig. 5.47 Rela ii de interdependen ideale ntre vitez, volum i densitate etapa 2
165
Nicolae Ciont
5.6.3. Concluzii
Stabilirea acestor rela ii a fost structurat n 2 (dou) etape distincte, acelea i ca i n cazul
studiilor asupra vitezelor i densit ilor.
Avnd n vedere rela iile ideale de interdependen dintre volume, densit i i viteze (par.
4.3.7.1), s-a constatat faptul c traficul pe sectorul studiat se desf oar n condi ii stabile.
Tendin ele de derulare a traficului n zona analizat nu ating valorile de capacitate ale parametrilor
analiza i. Unele studii n domeniu, bazate pe rela ii empirice ntre volume i viteze [105], identific
zone distincte n cadrul perechilor de puncte care constituie graficele elaborate, propunnd
metodologii avansate de evaluare a impactului diverselor categorii de vehicule asupra rela iilor
stabilite. ROM-APP furnizeaz date i grafice relevante pentru rela iile dintre parametri
macroscopici de trafic, n vederea eventualelor procesri i analize ulterioare.
5.7. Determinarea traficului de calcul pentru verificarea i dimensionarea

drumurilor din punct de vedere al capacitii portante
Determinarea traficului de calcul Nc pentru verificarea i dimensionarea drumurilor din
punct de vedere al capacit ii portante s-a realizat conform prevederilor AND 584-2012 [93].
Aplica ia ROM-APP pentru stabilirea traficului Nc este structurat n 2 (dou) pr i (Fig. 4.30):
evaluarea coeficien ilor de echivalare a vehiculelor reale n osii standard de 115 kN;
evaluarea traficului de calcul Nc.
5.7.1. Evaluarea coeficienilor de echivalare a vehiculelor reale n osii standard

Evaluarea coeficien ilor fk pe baza datelor reale de trafic nregistrate n cadrul postului HS-
WIM studiat s-a realizat conform metodologiei de calcul standardizate [93]. Categoriile de vehicule
luate n considerare sunt:
autocamioane i derivate cu 2 osii;
autocamioane i derivate cu 3 i 4 osii;
autovehicule articulate;
autobuze;
tractoare cu/fr remorc i vehicule speciale;
autocamioane cu remorci (trenuri rutiere).
Utiliznd ROM-APP, nregistrrile WIM, clasificate pe coduri de vehicule, au fost ncadrate
n categorii (Tab. 4.7). Msurtorile efectuate au condus la stabilirea spectrelor de ncrcri pe osii
i a coeficien ilor de echivalare fi. Metodologia standardizat de determinare a coeficien ilor fk de
echivalare n osii standard nu face referire exact la selectarea pentru calcul doar a vehiculelor
grele. Astfel, ROM-APP ofer posibilitatea de a evalua coeficien ii fk considernd toate
autovehiculele din cele 6 ( ase) categorii monitorizate (indiferent de masa lor) sau exclusiv pe cele
cu masa peste 3500 kg.
n cazul prezentului studiu, s-a adoptat calculul corespunztor unei structuri rutiere
suple/semirigide, ob inndu-se coeficien ii fk de echivalare a vehiculelor reale n osii standard (Fig.
5.48). Evaluarea s-a efectuat n 2 (dou) ipoteze:
utiliznd datele HS-WIM pentru categoriile de vehicule studiate, indiferent de masa
lor;
utiliznd datele HS-WIM pentru categoriile de vehicule studiate, filtrnd doar
vehiculele cu masa peste 3500 kg, rezultatele fiind comparate cu recomandrile AND
584-2012 [93].
Calculele au fost efectuate pentru trei tipuri de structuri rutiere:
structuri suple i semirigide (Fig. 5.48);
ranforsri structuri suple i semirigide (Fig. 5.49);
structuri rigide (Tab. 5.61).
166
Fig. 5.48 Coeficien i fk de echivalare n osii standard de 115 kN, structuri suple i semirigide
Fig. 5.49 Coeficien i fk de echivalare n osii standard de 115 kN, ranforsri structuri nerigide
Tab. 5.61 Coeficien i fk de echivalare n osii standard de 115 kN, structuri rigide
fk
Nr.
Categoria vehicule ROM-APP, HS-WIM, ROM-APP, HS-WIM, AND
crt.
toate autovehiculele M>3500 kg 584-2012
Autocamioane i
1 0,08 0,56 0,20
derivate cu 2 osii
Autocamioane i
2 12,61 13,81 2,60
derivate cu 3 si 4 osii
3 Autovehicule articulate 5,60 6,82 1,50
4 Autobuze i autocare 0,16 0,22 2,00
Tractoare i vehicule
5 4,84 5,08 0,20
speciale
6 Trenuri rutiere 168,11 342,53 1,40
Rezultatele ob inute utiliznd informa iile HS-WIM indic, n general, valori inferioare celor
recomandate n AND 584-2012 [93]. Excep ie fac tractoarele i vehiculele speciale, precum i
structurile rigide n general. Valorile mari ale factorilor fk n cazul trenurilor rutiere i ale
autocamioanelor cu 3-4 osii, la structuri rigide, se datoreaz valorilor mari ale parametrului A
pentru osii duble i triple, respectiv ale parametrului b (Tab. 4.33).
167
Nicolae Ciont
Principalii factori care contribuie la valorile mai reduse ale factorilor evalua i pe baza
datelor WIM sunt:
compozi ia traficului monitorizat pe sectorul analizat (Fig. 5.4), mai precis procentele
reduse ale vehiculelor grele n totalul volumului de trafic;
procentul ridicat de autoturisme din volumul total de trafic (86 %) i tendin a sa de
cre tere n ultimii 2 ani (+3,3 %);
scderea, n ultimii 2 ani, a volumelor de: autovehicule articulate, trenuri rutiere,
autobuze i autocamioane cu 2 osii (Tab. 5.4).
Filtrarea vehiculelor n func ie de mas i utilizarea n calcul doar a celor grele conduce la
rezultate optime. Acest filtru relev unul din avantajele ROM-APP fa de recenzarea manual a
autovehiculelor. Simpla ncadrare a vehiculelor n categorii, fr a considera n calcul masa lor,
poate conduce la rezultate subevaluate. ROM-APP ofer op iunea selectrii vehiculelor grele, a
cror influen trebuie luat n considerare la dimensionarea unei structuri rutiere.
5.7.2. Evaluarea traficului de calcul Nc

Traficul de calcul pentru dimensionarea structurilor rutiere sau a straturilor de ranforsare,
exprimat n m.o.s. (ec.(4.19)), a fost evaluat prin 2 (dou) metode (par. 4.3.8.3):
pe baza volumelor de trafic i coeficien ilor de calcul ob inu i prin prelucrarea datelor
standardiza i [93].
Evaluarea pe baza informa iilor HS-WIM i coeficien ilor prelucra i cu ROM-APP s-a
realizat, la rndul ei, n 2 (dou) ipoteze:
considernd coeficien i fk de echivalare n osii standard evalua i pentru toate
autovehiculele monitorizate (par. 5.7.1), indiferent de masa lor;
considernd coeficien i fk de echivalare n osii standard evalua i pentru autovehiculele
grele (par. 5.7.1, M > 3500 kg).
S-a considerat ca an de dare n exploatare a construc iei anul 2015, pentru o perioad de
perspectiv de 15 ani.
Valorile MZA pentru fiecare categorie de vehicule considerat (Tab. 5.3) sunt comune n
cele dou ipoteze de calcul.
5.7.2.1. Calculul Nc utiliznd datele prelucrate prin ROM-APP

n cadrul aplica iei pentru calculul volumelor de trafic, s-a evaluat coeficientul crt de
reparti ie transversal a traficului, ob inndu-se crt = 0,28 (Tab. 5.8).
Coeficien ii de evolu ie ai traficului n perspectiv, pentru fiecare categorie de vehicule
considerat, au fost ob inu i utiliznd func iile logaritmice de regresie liniar (ec. (4.25)) stabilite n
baza varia iei volumelor de trafic pentru perioada studiat (Tab. 5.62).
Tab. 5.62 Func ii logaritmice de regresie liniar

Nr. crt. Categoria vehicule Func ii logaritmice de regresie liniar
1 autocamioane i derivate cu 2 axe f(x) = 2 800 ln(x) 28 423

2 autocamioane i derivate cu 3 sau 4 axe f(x) = 706 ln(x) + 7 891
3 autovehicule articulate f(x) = 1 382 ln(x) + 14 924
4 autobuze i autocare f(x) = 4 762 ln(x) + 51 098
5 tractoare cu/fr remorc i vehicule speciale f(x) = 65 ln(x) 689
6 autocamioane cu remorci (tren rutier) f(x) = 1 336 ln(x) + 14 429
Astfel, s-au ob inut coeficien ii de evolu ie a traficului pentru perioada 2015-2035, pentru
fiecare categorie de autovehicule analizat (Tab. 5.63). Acest lucru s-a efectuat raportnd valoarea
func iei logaritmice aferente categoriei respective, la un anumit moment n timp, la valoarea sa la
168
data de 30.04.2015. n cazurile n care s-au ob inut coeficien i negativi, s-au adoptat valori pozitive
estimate, n func ie de evolu ia pn la acel punct.
Tab. 5.63 Coeficien i de evolu ie pk (ROM-APP)

Nr. Coeficien i de evolu ie pk
Categoria vehicule
crt. 2015 2020 2025 2030 2035
1 autocamioane i derivate cu 2 axe 1,00 1,09 1,17 1,24 1,32
2 autocamioane i derivate cu 3 sau 4 axe 1,00 0,92 0,84 0,77 0,70
3 autovehicule articulate 1,00 0,72 0,45 0,20 0,17
4 autobuze i autocare 1,00 0,48 0,30 0,15 0,10
5 tractoare cu/fr remorc i vehicule speciale 1,00 1,60 2,18 2,73 3,26
6 autocamioane cu remorci (tren rutier) 1,00 0,72 0,45 0,19 0,10
S-au utilizat coeficien ii fk de echivalare n osii standard pe baza datelor reale de trafic
nregistrate n cadrul postului HS-WIM studiat (Fig. 5.48, Tab. 5.64). Evaluarea Nc s-a realizat att
echivalnd n osii standard toate autovehiculele considerate n calcul, ct i eliminndu-le pe cele
u oare.
Tab. 5.64 Coeficien i fk de echivalare n osii standard (ROM-APP)

Nr. fk n ipoteza
Grupa vehicule
crt. toate autovehiculele autovehicule grele
1 autocamioane i derivate cu 2 axe 0,02 0,12
2 autocamioane i derivate cu 3 sau 4 axe 0,44 0,48
3 autovehicule articulate 0,44 0,53
4 autobuze i autocare 0,14 0,21
5 tractoare cu/fr remorc i vehicule speciale 0,33 0,35
6 autocamioane cu remorci (tren rutier) 0,16 0,32
n urma efecturii calculului prin ROM-APP, s-a ob inut o valoare a Nc de 1,82 ori mai mare
n cazul utilizrii n calcul doar a autovehiculelor grele (Tab. 5.65, Fig. 5.50, Fig. 5.51).
Tab. 5.65 Trafic de calcul Nc date ROM-APP

Nc n ipoteza
toate autovehiculele autovehicule grele
0,45 0,82
Fig. 5.50 Foto ROM-APP calcul Nc utiliznd coeficien ii ROM-APP (toate autovehiculele)
169
Nicolae Ciont
Fig. 5.51 Foto ROM-APP calcul Nc utiliznd coeficien ii ROM-APP (autovehiculele grele)
5.7.2.2. Calculul Nc utiliznd coeficienii standardizai

Conform configura iei sectorului de drum studiat, s-au utilizat prevederile AND 584-2012
[93]: coeficientul de reparti ie transversal a traficului crt = 0,35 i coeficien ii fk de echivalare n
osii standard prevzu i n acela i normativ (Fig. 5.48, Tab. 5.66).
Calculul s-a efectuat n ipoteza probabil de evolu ie a traficului, pentru drumuri na ionale
europene, considernd coeficien ii medii de evolu ie aferen i (Tab. 5.66) [93].
Tab. 5.66 Coeficien i de evolu ie pk. Coeficien i fk de echivalare n osii standard (AND 584-2012)
Nr. Coeficien i de evolu ie pk
Grupa vehicule fk
crt. 2010 2015 2020 2025 2030
1 autocamioane i derivate cu 2 axe 0,10 1,00 1,26 1,45 1,68 1,93
autocamioane i derivate cu 3 sau
2 0,70 1,00 1,18 1,32 1,48 1,66
4 axe
3 autovehicule articulate 0,90 1,00 1,18 1,45 1,72 2,04
4 autobuze i autocare 0,60 1,00 1,21 1,43 1,69 2,00
tractoare cu/fr remorc i
5 0,10 1,00 1,15 1,31 1,50 1,70
vehicule speciale
autocamioane cu remorci (tren
6 1,00 1,00 1,15 1,49 1,70 1,93
rutier)
n urma efecturii calculului prin ROM-APP, s-a ob inut Nc = 3,38 m.o.s. (Fig. 5.52).
Fig. 5.52 Foto ROM-APP calcul Nc utiliznd coeficien ii standardiza i

170

Determinarea traficului de calcul Nc pentru verificarea i dimensionarea drumurilor din
punct de vedere al capacit ii portante s-a realizat conform prevederilor AND 584-2012 [93].
Principalele aspecte constatate n urma determinrii traficului Nc utiliznd ROM-APP sunt:
Rezultatele ob inute utiliznd informa iile HS-WIM se refer n primul rnd la sectorul
de drum analizat.
Func ia ROM-APP destinat evalurii traficului Nc pe baza coeficien ilor standardiza i
realizeaz acest lucru automat, cu condi ia dispunerii de valori ale MZA pentru
categoriile de vehicule considerate. Astfel, ROM-APP este un instrument util i n
lipsa aplicrii sale directe la informa iile HS-WIM.
Valorile coeficien ilor de echivalare a vehiculelor reale n osii standard ob inute
utiliznd informa iile HS-WIM indic, n general, valori inferioare celor recomandate
n AND 584-2012 [93]. Excep ie fac tractoarele i vehiculele speciale, precum i
structurile rigide n general.
ROM-APP ofer posibilitatea de a evalua coeficien ii fk considernd toate
autovehiculele din cele 6 ( ase) categorii monitorizate (indiferent de masa lor) sau
exclusiv pe cele cu masa peste 3500 kg. Acest lucru reprezint un avantaj fa de
metodologia standardizat de determinare a coeficien ilor fk, care nu include selectarea
vehiculelor grele n calcul, ci se refer doar la categoriile de autovehicule.
Filtrarea vehiculelor n func ie de mas i utilizarea n calcul doar a celor grele
conduce la rezultate optime. Acest filtru relev unul din avantajele ROM-APP fa de
recenzarea manual a autovehiculelor. Simpla ncadrare a vehiculelor n categorii, fr
a considera n calcul masa lor, poate conduce la rezultate subevaluate. ROM-APP
ofer op iunea selectrii vehiculelor grele, a cror influen trebuie luat n considerare
la dimensionarea unei structuri rutiere.
Coeficien ii de evolu ie ai traficului n perspectiv, pentru fiecare categorie de
vehicule considerat, au fost ob inu i utiliznd func ii logaritmice de regresie liniar,
stabilite n baza varia iei volumelor de trafic pentru perioada studiat. Func ii de
aceea i natur au fost stabilite i utilizate n cadrul unui studiu [9] referitor la
tendin ele de desf urare a traficului n cadrul orelor de vrf.
Situa ia studiat arat diferen a dintre valorile Nc evaluate pentru toate autovehiculele
de calcul, respectiv doar pentru cele grele. n cazul din urm, s-a ob inut o valoare a Nc
de 1,84 ori mai mare.
Evaluarea Nc pe baza coeficien ilor standardiza i conduce la valori superioare, n cazul
de fa , celor ob inute pornind de la datele efective de trafic monitorizate. Aceast
situa ie poate s fie de alt factur n cazul unor sisteme HS-WIM instalate pe drumuri
caracterizate de un trafic foarte greu/excep ional.
Astfel, n vederea utilizrii adecvate a ROM-APP i ob inerii unor rezultate corecte i
relevante n privin a determinrii traficului de calcul Nc, se propun urmtoarele:
Adoptarea metodologiei de procesare prin ROM-APP a datelor de trafic i n alte
cazuri, pe sectoare de drum avnd caracteristici similare, n special referitoare la
compozi ia traficului.
Utilizarea ROM-APP pentru evaluarea traficului de calcul Nc, n cazul dispunerii de
date de trafic HS-WIM, avnd n vedere eficientizarea procesului de dimensionare a
structurilor rutiere. Valorile standardizate pentru coeficien ii de evolu ie i de
echivalare n osii standard sunt valabile pentru ntreaga re ea de drumuri. n schimb,
aplicarea selectiv a informa iilor de trafic monitorizate cu un sistem performant poate
conduce la economii majore n construc ia de drumuri. Acolo unde valorile de trafic
nu impun acest lucru, nu este necesar adoptarea aceleia i structuri ca i pe un sector
cu trafic greu sau foarte greu.
Dezavantajele acestei proceduri le reprezint: costurile de investi ie pentru instalarea i
ntre inerea sistemelor de monitorizare, precum i posibilitatea modificrii
171
Nicolae Ciont
configura iei re elei de drumuri n viitor sau apari ia unor evenimente neprevzute,
care s impun devierea traficului greu pe drumuri subdimensionate pentru asemenea
solicitri.
5.8. Determinarea traficului de calcul pentru proiectarea i verificarea

drumurilor din punct de vedere al capacitii de circulaie
Determinarea debitului de calcul QC pentru verificarea i dimensionarea drumurilor din
punct de vedere al capacit ii de circula ie s-a realizat conform prevederilor AND 584-2012 [93].
Debitul de calcul QC, exprimat n veh.etalon/or (ec.(4.27), ec.(4.28)), a fost evaluat prin 2 (dou)
metode (4.3.9.1):
utiliznd volumele de trafic i coeficien ii de calcul ob inu i prin prelucrarea datelor
standardiza i [93].
Ambele metode de evaluare se bazeaz pe coeficien ii standardiza i de echivalare a
vehiculelor fizice n vehicule etalon autoturisme [93].
S-a considerat ca an de dare n exploatare a construc iei anul 2015.
Prima etap a evalurii (Fig. 5.53) presupune selectarea anului de baz, a tipului de relief n
care este amplasat sectorul de drum studiat, precum i a numrului de benzi, n vederea echivalrii
vehiculelor reale n vehicule etalon autoturisme. Acest lucru este realizat automat de ctre ROM-
APP, conform coeficien ilor de echivalare standardiza i [93]. Aceast etap este comun pentru cele
dou ipoteze de calcul.
Fig. 5.53 ROM-APP evaluare debit de calcul, etapa 1
Valorile intensit ii medii zilnice anuale a traficului, n vehicule fizice, pentru anul de baz
(Tab. 5.3), sunt comune pentru cele dou metode de calcul.
5.8.1. Calculul QC utiliznd datele prelucrate prin ROM-APP

n cadrul aplica iei pentru determinarea debitului de calcul, s-au evaluat coeficien ii de
evolu ie ai traficului n perspectiv, pentru categoriile de vehicule considerate suplimentar n acest
scop: motociclete, autoturisme, respectiv microbuze i autocamionete. Coeficien ii respectivi au fost
ob inu i utiliznd func iile logaritmice de regresie liniar stabilite n baza varia iei volumelor de
trafic pentru perioada studiat (Tab. 5.67).
Tab. 5.67 Func ii logaritmice de regresie liniar

Nr. crt. Categoria vehicule Func ii logaritmice de regresie liniar
1 motociclete f(x) = 4 294 ln(x) + 46 014

2 autoturisme f(x) = 192 810 ln(x) 1 997 087
3 microbuze i autocamionete f(x) = 32 075 ln(x) + 346 374
Astfel, s-au ob inut coeficien ii de evolu ie a traficului pentru perioada 2015-2035, pentru
fiecare categorie de autovehicule analizat (Tab. 5.63, Tab. 5.68). Acest lucru s-a efectuat raportnd
valoarea func iei logaritmice aferente categoriei respective, la un anumit moment n timp, la
valoarea sa la data de 30.04.2015. n cazurile n care s-au ob inut coeficien i negativi, s-au adoptat
valori pozitive estimate, n func ie de evolu ia pn la acel punct.
172
Tab. 5.68 Coeficien i de evolu ie pk (ROM-APP)

Coeficien i de evolu ie pk
Nr. crt. Categoria vehicule
2015 2020 2025 2030 2035
1 motociclete 1,00 0,36 0,25 0,18 0,10
2 autoturisme 1,00 1,15 1,29 1,42 1,55
3 microbuze i autocamionete 1,00 0,72 0,45 0,19 0,10
n func ie de valorile MZAk pentru anul de baz, ob inute prin ROM-APP pentru fiecare din
categoriile k de autovehicule, s-au evaluat valorile MZAE,i (ec.(4.29)) pentru anul de baz 2015 i
pentru anii 2020, 2025 i 2030 (Tab. 5.69).
Tab. 5.69 Valori MZAE,i evaluare ROM-APP

Nr. crt. An de baz An de studiu MZAE,i [veh. etalon/zi]
1 2015 64.036
2 2020 70.195
2015
3 2025 76.200
4 2030 81.735
Pe baza informa iilor de trafic colectate cu sistemul HS-WIM i procesate prin ROM-APP,
s-au determinat att raportul K ntre debitul orar corespunztor celei de-a 50-a or de vrf i MZAE,
ct i ponderea D a traficului de pe sensul de circula ie cel mai ncrcat (Tab. 5.70).
Tab. 5.70 Valori, Q50, K, D

Nr. crt. Mrime U.M. Valoare ob inut
1 Q50 veh./or 5567
2 K - 0,09
3 D - 0,56
4 PHF - intervale de 5 minute - 0,91
5 PHF - intervale de vrf de 15 minute - 0,95
6 PHF - intervale de baz de 15 minute - 0,96
Factorul orei de vrf s-a evaluat n 3 (trei) ipoteze, corespunztoare preciziei de calcul
dorite: intervale de 5 minute, intervale de vrf de 15 minute, respectiv intervale de baz de 15
minute (par. 5.3.5). Valorile ob inute (Tab. 5.70) reprezint mediile aritmetice ale tuturor valorilor
PHF pentru orele de vrf zilnice, n cele trei ipoteze considerate.
Rezultatele ob inute (Tab. 5.71) arat c valorile maxime ale debitului orar de calcul QC se
ob in n cazul utilizrii intervalelor suborare de 5 minute la evaluarea factorului orei de vrf. De
asemenea, se ob ine o cre tere cincinal a valorilor QC cu circa 8...10 % fa de anul de baz.
Tab. 5.71 QC ROM-APP

QC [veh. etalon/or] Evolu ie fa
Nr. An de An de
interv. 15 min. interv. 15 min. de anul de
crt. baz studiu interv. 5 min.
vrf baz baz
1 2015 3 445 3 296 3 258 -
2 2020 3 776 3 613 3 571 +10 %
2015
3 2025 4 099 3 922 3 877 +19 %
4 2030 4 397 4 207 4 158 +28 %
173
Nicolae Ciont
Fig. 5.54 ROM-APP Calcul QC utiliznd datele prelucrate prin ROM-APP (an de calcul 2015)
5.8.2. Calculul QC utiliznd coeficienii standardizai

Coeficien ii de evolu ie ai traficului n perspectiv, pentru categoriile de vehicule
considerate la evaluarea QC, sunt prelua i din tabelele standardizate [93], n func ie de categoria
drumului i scenariul de evolu ie selectat. Astfel, considernd valorile MZAk pentru anul de baz,
ob inute prin ROM-APP pentru fiecare din categoriile k de autovehicule, s-au evaluat valorile
MZAE,i (ec.(4.29)) pentru anul de baz 2015 i pentru anii 2020, 2025 i 2030 (Tab. 5.72).
Tab. 5.72 Valori MZAE,i evaluare conform standard

Nr. crt. An de baz An de studiu MZAE,i [veh. etalon/zi]
1 2015 64 036
2 2020 99 012
2015
3 2025 119 845
4 2030 146 003
Pe baza informa iilor selectate de ctre utilizator referitor la categoria drumului, numrul de
benzi i loca ie, ROM-APP afi eaz raportul K, ponderea D i factorul PHF, din tabelele
standardizate [93] (Tab. 5.73). Valorile rezultate sunt identice sau foarte apropiate de cele ob inute
pe baza informa iilor ROM-APP (Tab. 5.70).
Tab. 5.73 Valori, Q50, K, D

Nr. crt. Mrime Valoare
1 K 0,08
2 D 0,55
3 PHF 0,95
Rezultatele ob inute (Tab. 5.74) arat c valorile debitului orar de calcul QC nregistreaz o
cre tere cincinal cu 21...32 % fa de anul de baz.
174
Tab. 5.74 QC standard

Nr. crt. An de baz An de studiu QC [veh. etalon/or] Evolu ie fa de anul de baz
1 2015 3 775 -
2 2020 4 586 +21 %
2015
3 2025 5 551 +47 %
4 2030 6 762 +79 %
Fig. 5.55 ROM-APP Calcul QC utiliznd coeficien ii standardiza i (an de calcul 2020)

n urma evalurii traficului de calcul pentru proiectarea i verificarea drumurilor din punct
de vedere al capacit ii de circula ie, s-au constatat urmtoarele:
ROM-APP ofer posibilitatea evalurii rapide i precise a debitului orar de calcul
pentru un anumit sector de drum, n vederea verificrii i dimensionrii din punct de
vedere al capacit ii de circula ie.
Valorile MZAE,i ob inute utiliznd coeficien ii de evolu ie estima i prin func iile
logaritmice de regresie liniar reprezint min. 56 % (anul 2030) din valorile MZAE,i
estimate utiliznd coeficien ii standardiza i [93] (Fig. 5.56).
175
Nicolae Ciont
Fig. 5.56 Compara ie MZAE,i
S-a ob inut un debit orar corespunztor celei de-a 50-a or de vrf Q50 = 5567 veh./or.
Raportul K, ponderea D i factorii PHF ob inu i prin cele dou metode de calcul au
valori identice sau apropiate (Tab. 5.75).
Tab. 5.75 Compara ie valori K, D, PHF

Nr. HS-WIM ROM-APP
Mrime Standard
crt. interv. 5 min. interv. 15 min. vrf interv. 15 min. baz
1 K 0,08 0,09
2 D 0,55 0,56
3 PHF 0,95 0,91 0,95 0,96
Valorile maxime ale debitului orar de calcul QC se ob in n cazul utilizrii intervalelor

suborare de 5 minute la evaluarea factorului orei de vrf. Acest aspect sus ine ideea
posibilit ii dep irii capacit ii de circula ie a unui sector de drum pe intervale
suborare de cteva minute, avnd ca efecte formarea de cozi i ntrzieri n trafic.
Valorile QC ob inute n baza prelucrrii datelor HS-WIM prin ROM-APP reprezint
ntre 61 % i 91 % din valorile rezultate utiliznd coeficien ii standardiza i (Tab. 5.76).
Acest lucru indic faptul c procedura standardizat conduce la valori acoperitoare
pentru debitele orare de calcul, ns acest aspect poate avea drept consecin e
supradimensionri nejustificate.
Tab. 5.76 Compara ie valori QC [veh. etalon/or]

Nr. An HS-WIM ROM-APP
Standard
crt. studiu interv. 5 min. interv. 15 min. vrf interv. 15 min. baz
1 2015 3 775 3 445 3 296 3 258
2 2020 4 586 3 776 3 613 3 571
3 2025 5 551 4 099 3 922 3 877
4 2030 6 762 4 397 4 207 4 158
Astfel, n vederea utilizrii adecvate a ROM-APP i ob inerii unor rezultate corecte i

relevante n privin a determinrii debitului de calcul QC, se propune adoptarea metodologiei de
evaluare a QC prin ROM-APP i n alte cazuri, n special pe sectoare de drum avnd caracteristici
similare, referitoare n primul rnd la compozi ia traficului.
176
CAPITOLUL 6. CONCLUZII
6.1. Concluzii generale
Transporturile rutiere confer anumite avantaje asupra altor mijloace de transport. Nivelul
dezvoltrii economice a unui stat sau a unei regiuni este strns legat de gradul de dezvoltare al
re elei de transporturi n general i a celei rutiere n particular. Chiar dac dezvoltarea drumurilor s-
a realizat ntr-un ritm inferior evolu iei automobilului, utilizarea eficient i inteligent a re elelor
existente a condus la limitarea extinderii necontrolate a construc iilor rutiere. No iuni precum
sistemele I.T.S. sau intermodalitatea vin n sprijinul exploatrii ra ionale a drumurilor.
Sistemele I.T.S. reprezint sisteme care furnizeaz servicii referitoare la diferite moduri de
transport, n vederea proiectrii, utilizrii i ntre inerii sistemelor de transport. Ele au la baz
aplica ii electronice, precum i utilizarea telecomunica iilor i a tehnologiei informa iei n ingineria
de trafic, furniznd utilizatorilor posibilitatea de a utiliza eficient i n siguran re eaua de transport.
Principalele sisteme I.T.S. colecteaz, prelucreaz i transmit informa ii despre modul de
desf urare a traficului. Colectarea informa iilor se bazeaz n general pe detec ia vehiculelor, iar
transmiterea rezultatelor prelucrate are la baz tehnologia informa iei, prin diverse standarde de
codificare, transmitere i decodificare a datelor. Provocarea de baz a ciclului de func ionalitate
I.T.S. o reprezint procesarea informa iilor. Dificult ile ntlnite n privin a posibilit ilor de a
prelucra i interpreta volumele mari de date colectate impun dezvoltarea de aplica ii i sisteme
dedicate acestor aspecte.
Cntrirea n mi care este procesul de msurare a for elor dinamice transmise de un vehicul
n mi care i de estimare a ncrcrilor statice echivalente. Sistemele WIM pot fi ncadrate n
diferite grupe, n func ie de aplica ia fiecruia, vitezele detectate i toleran ele admisibile.
Dezvoltarea tehnologic a sistemelor WIM a fost nso it de evolu ia aplica iilor n domeniu,
studiate n cadrul unor proiecte interna ionale de anvergur. Datele statistice colectate i stocate n
baze de date WIM sunt utilizate de ctre administratori n vederea dimensionrii ra ionale a
structurilor rutiere i a adoptrii unor msuri de mbunt ire a desf urrii traficului rutier. De
asemenea, unit ile abilitate folosesc informa iile colectate att pentru efectuarea de controale n
trafic, ct i pentru evaluarea efectelor acestora i a implementrii unor msuri de siguran a
circula iei.
6.2. Contribuii personale

Prezenta lucrare a fost elaborat pornind de la ideea mbunt irii procedurilor de procesare
i analiz a informa iilor de trafic rutier colectate utiliznd un sistem de cntrire n mi care HS-
WIM. Dezvoltarea sistemelor WIM impune procesarea i raportarea eficient a datelor, astfel nct
ele s fie utile att administratorilor, ct i utilizatorilor n general.
Tema de baz a lucrrii este realizarea unui sistem de monitorizare a drumurilor, n
particular a traficului rutier, sub forma unei aplica ii software denumite ROM-APP (eng. ROad
Monitoring APPlication). Aplica ia a fost implementat de ctre autorul prezentei lucrri, cu
principalul scop de a furniza un instrument util pentru procesarea, analiza i raportarea datelor de
trafic nregistrate utiliznd sisteme HS-WIM. Utilitatea informa iilor colectate este limitat n
absen a unei astfel de aplica ii.
Contribu iile autorului prezentei lucrri sunt grupate ntr-o sintez a re elei de drumuri i a
sistemelor de monitorizare la nivel mondial, european i na ional, precum i n descrierea utilit ii,
aplicarea sistemului proiectat i prezentarea aspectelor originale ale studiului efectuat.
6.2.1. Sinteze teoretice

Principalele contribu ii ale autorului prezentei lucrri referitoare la re elele de drumuri i la
sistemele de monitorizare a acestora sunt:
S-a efectuat o sintez documentar asupra caracteristicilor de baz ale drumurilor i a
istoricului acestora;
177
Nicolae Ciont
S-a ntocmit o sintez a re elelor de drumuri la nivel mondial i european, incluznd

date referitoare la gradele de motorizare, lungimile re elelor de drumuri i autostrzi,
precum i la re eaua TEN-T;
S-au prezentat n detaliu caracteristicile de baz ale re elelor de drumuri comunale,
jude ene, na ionale i ale autostrzilor din Romnia;
S-a realizat o sintez a principalelor direc ii de dezvoltare a re elei rutiere n Romnia,
n perioada 2014 2030, conform Master Planului General de Transport al Romniei
[2];
Au fost sintetizate i descrise succint principalele elemente i roluri ale ingineriei de
trafic;
S-a motivat necesitatea realizrii sistemelor de monitorizare a drumurilor i
principalele scopuri i direc ii de implementare, n contextul evolu iei tehnologice i a
dezvoltrii infrastructurii rutiere;
Au fost prezentate principalele caracteristici i componente ale sistemelor inteligente
de transport (I.T.S.);
S-a realizat o clasificare i o prezentare a caracteristicilor principalelor sisteme de
monitorizare a drumurilor cunoscute i utilizate, cu precizarea avantajelor i
dezavantajelor fiecruia;
Au fost detaliate principalele programe implementate la nivel european cu scopul
dezvoltrii sistemelor I.T.S., precum i aplicabilitatea lor n Romnia;
S-au enumerat i prezentat pe scurt o serie de standarde i formate pentru codificarea,
transmiterea i decodificarea datelor de trafic colectate i prelucrate;
S-au prezentat n detaliu principalele caracteristici ale sistemelor de cntrire n
mi care (WIM), precum i tipurile de senzori care intr n componen a acestora;
S-a realizat o sintez documentar asupra evolu iei sistemelor WIM, a dezvoltrii
tehnologice i a aplica iilor n domeniu, studiate n cadrul unor proiecte interna ionale;
Au fost prezentate caracteristicile i principiile opera ionale ale sistemului HS-WIM
Hi-Trac EMU;
S-a prezentat sinteza procesului de colectare a datelor nregistrate cu sistemul HS-
WIM, utiliznd aplica ia electronic proprie a acestuia, Hi-Comm 100, implementat
i furnizat de ctre productorul sistemului. n acest sens, au fost descrise principalele
ferestre de lucru ale aplica iei Hi-Comm 100, precum i componen a fi ierelor MS
Access din baza de date WIM.
6.2.2. Contribuii originale

n cadrul prezentei lucrri, s-a avut n vedere implementarea unui sistem original de
procesare i analiz a datelor de trafic colectate utiliznd un sistem de cntrire n mi care HS-
WIM. Realizarea aplica iei ROM-APP reprezint contribu ia original de baz a autorului prezentei
lucrri n cadrul domeniului studiat. Sistemul propus reprezint un instrument indispensabil pentru
procesarea, analiza i raportarea datelor nregistrate utiliznd sisteme WIM. ROM-APP reprezint o
inova ie n domeniu, de mare utilitate att administratorilor, ct i utilizatorilor n general.
Contribu iile originale ale autorului prezentei lucrri includ urmtoarele:
S-a realizat un studiu de caz detaliat, n baza sistemului de cntrire n mi care HS-
WIM utilizat n cadrul prezentei lucrri, proprietate a Universit ii Tehnice din Cluj
Napoca, furnizat de ctre TDC Systems Ltd. Marea Britanie. Studiul a pornit de la
descrierea amplasamentului sistemului prezentat, a elementelor componente ale
acestuia, precum i a etapelor procesului de instalare;
A fost prezentat necesitatea implementrii programului ROM-APP de colectare i
prelucrare a datelor de trafic nregistrate utiliznd sisteme WIM;
A fost descris aplica ia de tip modular ROM-APP elaborat de ctre autorul prezentei
lucrri, incluznd prezentarea componentelor de baz ale sistemului (baza de date
WIM i aplica ia ROM-APP propriu-zis), precum i a principalelor sale aplica ii.
178
Descrierea s-a realizat prin prisma utilit ii aplica iei, prezentndu-se pa ii de baz
care constituie principiul de func ionare al ROM-APP;
Au fost prezentate condi iile de baz ale func ionalit ii sistemului propus, prin
cerin ele impuse fi ierelor i directoarelor ROM-APP;
Descrierea func iilor aplica iei ROM-APP s-a realizat, n general, n baza urmtoarelor
aspecte:
principii generale, de natur teoretic, asupra elementelor abordate;
prezentarea detaliat a interfe elor ROM-APP aferente fiecrei func ii n parte;
descrierea principiilor de func ionare ale fiecrei func ii ROM-APP, incluznd
schemele logice aferente;
prezentarea func ionalit ii i utilit ii fiecrei func ii n parte, incluznd exemple
ale rezultatelor ob inute prin ROM-APP;
A fost implementat un algoritm de cutare selectiv a informa iilor n baza de date
WIM, n vederea optimizrii ntregului proces;
S-a introdus o metodologie de verificare a validit ii datelor colectate i de corectare a
informa iilor eronate din baza de date;
A fost implementat un algoritm de corectare a datelor din coloana orelor de
nregistrare, pentru perioada n care se utilizeaz ora de iarn la nivel interna ional
(dac acest lucru nu este setat automat n sistemul WIM);
A fost implementat o metodologie de clasificare a vehiculelor monitorizate, ncadrate
n 9 (nou) categorii (Tab. 4.7), n baza codurilor de inregistrare din baza de date
WIM;
A fost introdus un filtru de selec ie a vehiculelor grele, avnd masa de cel pu in 3500
kg. Acest lucru constituie o procedur important n cazul evalurii traficului de calcul
Nc pentru verificarea i dimensionarea structurilor rutiere din punct de vedere al
capacit ii portante. Spre deosebire de procedura standardizat n Romnia, aplica ia
ROM-APP poate utiliza n calculul Nc doar vehiculele grele, indiferent de categoria n
care acestea se ncadreaz;
S-a implementat o func ie de stabilire a distribu iei procentuale a intensit ilor de trafic
orare, in vederea stabilirii unor modele de predic ie a volumelor de trafic;
S-a propus studiul orelor de vrf pentru 5 (cinci) intervale orare zilnice: noapte,
diminea , amiaz, dup-amiaz i sear. Astfel, analiza orelor de vrf este
mbunt it semnificativ;
A fost implementat un algoritm de identificare a intervalelor suborare cu intensitate
maxim a traficului, bazat pe 3 (trei) metode/precizii de calcul: 5 minute, 15 minute de
vrf, respectiv 15 minute de baz (Tab. 4.22);
n vederea fluidizrii i optimizrii procesului de parcurgere a bazei de date i de
evaluare a orelor de vrf i factorilor aferen i, s-a propus o procedur de calcul bazat
pe construirea unor numere n formate predefinite n codul aplica iei ROM-APP;
A fost implementat o procedur de selectare a mrimii intervalelor de vitez folosite
n cadrul studiului vitezelor instantanee: 1, 2 sau 5 km/h;
n cadrul procedurii de evaluare a traficului de calcul Nc pentru verificarea i
dimensionarea structurilor rutiere din punct de vedere al capacit ii portante, conform
AND 584-2012, s-a propus o metodologie de stabilire a coeficien ilor de evolu ie a
traficului, bazat pe func ii logaritmice de regresie liniar;
S-au prezentat rezultatele i concluziile desprinse n urma aplicrii func iilor ROM-
APP asupra datelor de trafic colectate n perioada de func ionalitate a sistemului.
n urma analizrii i interpretrii informa iilor ob inute, au fost formulate de ctre autorul
prezentei lucrri urmtoarele propuneri referitoare la aspecte care implic utilizarea ROM-APP:
Adoptarea metodologiei de procesare prin ROM-APP a datelor de trafic colectate
utiliznd sisteme de cntrire n mi care;
Revizuirea coeficien ilor de reparti ie transversal a traficului crt recomanda i prin
normative, avndu-se n vedere posibilitatea modificrii lor;
179
Nicolae Ciont
Adoptarea unor msuri de planificare a transporturilor n mediu urban, n vederea

mbunt irii condi iilor de trafic i organizrii traficului urban, n special n cadrul
orelor de vrf. Acest lucru este valabil nu doar n cazul studiat i prezentat, ci i n
numeroase alte situa ii n care este necesar urgentarea adoptrii unor msuri concrete
de ctre autorit ile abilitate pentru mbunt irea condi iilor de trafic rutier;
Utilizarea ROM-APP pentru prelucrarea datelor de trafic n vederea stabilirii anumitor
tendin e n desf urarea traficului i a formulrii unor modele de predic ie a traficului
pe termen scurt;
Utilizarea msurtorilor HS-WIM i a prelucrrilor ROM-APP n vederea
monitorizrii vehiculelor suprancrcate, care ncalc limitele de greutate admise prin
lege;
Revizuirea limitei legale de vitez impuse pe sectorul de drum analizat, sau, n cazul
men inerii limitei curente, corelarea monitorizrii vitezelor de deplasare cu msuri de
sanc ionare a nclcrii limitei legale;
Utilizarea ROM-APP pentru evaluarea traficului de calcul Nc, n cazul dispunerii de
date de trafic HS-WIM, avnd n vedere eficientizarea procesului de dimensionare a
structurilor rutiere;
Adoptarea metodologiei de evaluare a debitului de calcul QC prin ROM-APP.
Se precizeaz faptul c, n cadrul prezentei lucrri, ROM-APP a fost aplicat informa iilor
colectate utiliznd un singur sistem HS-WIM. Prin adaptarea sa, ROM-APP poate fi utilizat pentru
prelucrarea informa iilor provenind de la multiple sisteme de cntrire n mi care, n vederea
ob inerii unor rezultate concludente. Astfel, se pot avea n vedere elaborarea unor studii complexe
asupra planificrii transporturilor i mobilit ii.
6.3. Direcii de cercetare

Prin prisma concluziilor prezentate, principalele direc ii de cercetare n domeniul studiat vor
fi axate pe urmtoarele aspecte:
Colectarea regulat a datelor monitorizate de sistemul HS-WIM prezentat;
Acordarea unei aten ii sporite integrit ii i calit ii fi ierelor nregistrate;
Monitorizarea constant a strii sistemului HS-WIM;
Efectuarea interven iilor i lucrrilor de ntre inere necesare n cazul apari iei unor
situa ii care impun aceste lucruri;
Realizarea demersurilor necesare pentru instalarea unor noi sisteme de monitorizare a
traficului rutier, n vederea colectrii de informa ii din multiple loca ii amplasate
strategic. Datele respective vor fi prelucrate prin ROM-APP i vor sta la baza
elaborrii unor studii asupra planificrii transporturilor, la nivel mezoscopic sau
macroscopic;
Continuarea i dezvoltarea analizelor asupra parametrilor de trafic monitoriza i;
Dezvoltarea ROM-APP n vederea furnizrii de informa ii utile entit ilor interesate;
Realizarea unor studii i implementarea de solu ii practice n zona studiat, n vederea
mbunt irii condi iilor de desf urare a traficului rutier. n cazul extinderii re elei de
sisteme de monitorizare, se estimeaz mbunt irea aplicabilit ii solu iilor de
fluidizare a traficului, inclusiv la nivel mezoscopic i macroscopic;
Stabilirea unor modele de predic ie a traficului pe termen scurt i/sau lung, n baza
datelor de trafic prelucrate prin ROM-APP i a metodologiilor recomandate n
literatura de specialitate;
Studiul procedurilor de corelare a datelor de trafic HS-WIM cu sisteme de
monitorizare video, n vederea unor posibile studii n acest sens ori a implementrii de
msuri legale n domeniu.
180
n virtutea aspectelor prezentate, aplica ia ROM-APP constituie un instrument ideal pentru

optimizarea analizei, procesrii i raportrii datelor de trafic colectate utiliznd sisteme WIM.
Versiunea de baz a sistemului, implementat de autorul prezentei lucrri, constituie punctul de
pornire pentru dezvoltarea treptat a aplica iei, incluznd mbunt irea func iilor i elaborarea unei
interfe e eficiente. Astfel, se are n vedere facilitarea accesului administratorilor i utilizatorilor la
informa ii din traficul rutier i pentru ntocmirea de studii relevante n domeniu.
181
Nicolae Ciont
REFERIN E
[1] Abdulhai B., Kattan L. Traffic engineering analysis (Chapter 6), Handbook of
Transportation Engineering, ed. M. Kutz, McGraw-Hill Professional, pp. 6.36.72, 2004;
[2] AECOM Ingenieria S.R.L. Master Plan General de Transport al Romniei: varianta final
revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung, mai 2015;
[3] ASTM E1318-09 Standard Specification for Highway Weigh-in-Motion (WIM) Systems
with User Requirements and Test Methods, ASTM International, West Conshohocken, PA,
2009;
[4] Barcel J., Kuwahara M., Miska M. Traffic Data Collection and Its Standardization,
Springer, New York, 2010;
[5] Bottero M., Dalla Chiara B., Deflorio F.P. Wireless sensor networks for traffic monitoring
in a logistic centre, Transportation Research Part C, 26 (2013), 99-124;
[6] Cadar R.D., Iliescu M., Ciont N. Implications of Road Structure Design Using Different
Approaches, Bulletin UASMV Horticulture 71(2)/2014, ISSN 1843-5254, Electronic ISSN
1843-5394, doi:10.15835/buasvmcn-hort:10597, 428436, 2014;
[7] Caprez M. Testing of Weigh-in-Motion Systems, Proc. of the 1st European Conference on
Weigh-in-Motion of Road Vehicles. p187, 1995;
[8] Chen C., Wang Y., Li L., Hu J., Zhang Z. The retrieval of intra-day trend and its influence
on traffic prediction, Transportation Research Part C 22 (2012) 103-118;
[9] Ciont N., Cadar R.D., Iliescu M. - Peri-urban Peak Hour Travel Behaviour Study Using A
Weigh-in-motion Data Processing Application Software. Urban Transport XXI, WIT
Transactions on The Built Environment, Volume 146, ISBN 978-1-84564-898-5, 651-661,
doi:10.2495/UT150531, 2015;
[10] Ciont N., Cadar R.D., Iliescu M., Laslu D.A. Interactive application for the evaluation of
the Peak Hour Factor using weigh-in-motion traffic data. University Politehnica of Bucharest
Scientific Bulletin Series C, 77(1), 121128, 2015;
[11] Ciont N., Iliescu M., Cadar R.D. Comparative studies regarding traffic flow improvement
scenarios using software modelling and real measured data. Proc. of the 3rd International
Conference on Road and Rail Infrastructures, 28-30 April 2014, Split, Croatia, ISSN 1848-
9842, 229-235;
[12] Comert G., Bezuglov A. An Online Change-Point-Based Model for Traffic Parameter
Prediction. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 14(3), 13601369, doi:
10.1109/TITS.2013.2260540, 2013;
[13] Cropley S., Koniditsiotis C., Buckmaster R. WIMLINK - The Fully Integrated Information
Management System for Weigh-in-Motion, Proc. of the 5th International Symposium on
Heavy Vehicle Weights and Dimensions, Maroochidore, Queensland, 1998;
[14] Dhar A. Traffic and Road Condition Monitoring System, Indian Institute of Technology,
Bombay, 2008;
[15] Diaconu E., Dicu M., Rcnel C. Ci de comunica ii rutiere: principii de proiectare,
Conspress, Bucure ti, ISBN 973-7797-80-9, 2006;
[16] Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on the
framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport
and for interfaces with other modes of transport;
[17] Duke J., Schofer J., May Jr. A. A Statistical Analysis of Speed-Density Hypotheses,
Highway Research Record 154, T.R.B., Washington, D.C., 1967;
[18] Edie L. Car-Following and Steady-State Theory for Non-Congested Traffic, Operations
Research, Vol. 9, ORSA, Washington, D.C., 1961;
[19] Ellis R. Analysis of Linear Relationships in Speed-Density and Speed-Occupancy Curves,
Final Report, Northwestern University, Evanston, IL, 1964;
[20] EU transport in figures statistical pocketbook, European Union, ISBN 978-92-79-37506-4,
doi:10.2832/63317, 2014;
182
[21] European Commission Top Trial, Technologies for Optimising the Precision of MS-WIM
of Road Transports to Improve Automatic Overload Control and European Procedures for
Enforcement, Project reference: IST-1999-20868, 2000-2002;
[22] European Commission, DG VII Transport Weigh-in-motion of Axles and Vehicles for
Europe (WAVE), General Report, LCPC, Paris, 2001;
[23] European Commission, Directorate General Transport COST 333 - Development of New
Bituminous Pavement Design Method. Final Report of the Action, ISBN 92-828-6796-X,
1999;
[24] European Commission, Directorate-General Mobility and Transport, ITS Action Plan,
Framework Service Contract TREN/G4/FV-2008/475/01, D5 Final Report, Action B - EU-
wide real-time traffic information services;
[25] Fitzpatrick K., Elefteriadou D, Harwood D, Collins J., McFadden J., Anderson L. Speed
Prediction for Two-Lane Rural Highways, Texas Transportation Institute, 1999;
[26] Gheorghi S. Cercetri privind dezvoltarea unui sistem inteligent de monitorizare a
traficului rutier, Teza de doctorat, Universitatea Tehnic din Cluj Napoca, Facultatea de
Inginerie Electric, 2014;
[27] Greenberg H. An Analysis of Traffic Flows, Operations Research, Vol. 7, ORSA,
Washington, D.C., 1959;
[28] Greenshields B. A Study of Highway Capacity, Proc. of the Highway Research Board, Vol.
14, T.R.B., Washington, D.C., 1934;
[29] Hallenbeck M. A Description of the Long Term Pavement Performance Project, Traffic
Database. Proc. of the 1st European Conference on Weigh-in-Motion of Road Vehicles. p285,
1995;
[30] Harding M. WIM Business systems, Proc. of the Weigh-in-Motion Symposium, ARRB
Transport Research Ltd., 1996;
[31] Henny R.J. European Database on Weigh-in-Motion, Proc. of the 1st European Conference
on Weigh-in-Motion of Road Vehicles. p279, 1995;
[32] Highway Capacity Manual, T.R.B., 5th Edition, Washington, D.C., 2010;
[33] HI-TRAC 100 High Speed Weigh-In-Motion Data Collection & Pre-Selection System.
Utilising Hi-Comm 100 Software System Overview, TDC Systems Limited, Weston-super-
Mare, North Somerset, England, United Kingdom;
[34] HI-TRAC EMU Traffic Data Monitoring System Incorporating Volumetric Counting,
Traffic Counting and Classifying and High Speed Weigh-In-Motion Overview, TDC Systems
Limited, Weston-super-Mare, North Somerset, England, United Kingdom;
[35] Hotrrea Guvernului nr. 782/2014 pentru modificarea anexelor la Hotrrea Guvernului nr.
540/2000 privind aprobarea ncadrrii n categorii func ionale a drumurilor publice i a
drumurilor de utilitate privat deschise circula iei publice;
[36] http://arcatlantique.easyway-its.eu;
[37] http://autotraveler.ru/en;
[38] http://crocodile.easyway-its.eu;
[39] http://easyway12.easyway-its.eu;
[40] http://ec.europa.eu/transport;
[41] http://eip.easyway-its.eu/content/eip;
[42] http://eipplus.easyway-its.eu;
[43] http://en.wikipedia.org/wiki/European_route_E60;
[44] http://en.wikipedia.org/wiki/Linear_referencing;
[45] http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_road_network_size;
[46] http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_vehicles_per_capita;
[47] http://en.wikipedia.org/wiki/OpenLR;
[48] http://en.wikipedia.org/wiki/Road;
[49] http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_count;
[50] http://en.wikipedia.org/wiki/Trans-European_Transport_Networks;
[51] http://global-sei.com/its/devices/uvd.html;
[52] http://info-trafic-tmc-romania.ro/despre-trafic-ok;
183
Nicolae Ciont
[53] http://medtis.easyway-its.eu;
[54] http://next-its.easyway-its.eu;
[55] http://stats.oecd.org/glossary;
[56] http://ursamajor.easyway-its.eu/content/ursa-major;
[57] http://www.130km.ro/calendar.html;
[58] http://www.astro-urseanu.ro/ora_vara.html;
[59] http://www.datex2.eu;
[60] http://www.easyway-its.eu;
[61] http://www.fhwa.dot.gov;
[62] http://www.imagesensing.com;
[63] http://www.invicom.com;
[64] http://www.irdinc.com;
[65] http://www.lasertech.com;
[66] http://www.meas-spec.com/product/traffic/RoadTrax_BL.aspx;
[67] http://www.openlr.org;
[68] http://www.roadtraffic-technology.com;
[69] http://www.sensourceinc.com/PC-VAIR-5.htm;
[70] http://www.trafficguide.ro;
[71] http://www.trafficnav.eu/traffic-service-romania;
[72] http://www.vialicensing.com;
[73] https://support.office.com/;
[74] Iliescu M., Cadar R.D., Ciont N. The Influence of Traffic on the Design of Road Structures
in Urban and Interurban Areas on a European Road in Romania, Proc. of the Fourteenth
International Conference on Civil, Structural and Environmental Engineering Computing (ed.
B.H.V. Topping, P. Ivnyi), Civil-Comp Press, Stirlingshire, UK, Paper 231,
doi:10.4203/ccp.102.231, 2013;
[75] Intertraffic world, UKIP Media & Events Ltd., Abinger House, Church Street, Dorking,
Surrey, RH4 1DF, United Kingdom, 100-101, 2014;
[78] ISO 17572-3:2015 Intelligent transport systems (ITS), Location referencing for geographic
databases, Part 3: Dynamic location references (dynamic profile);
[79] ITS International 18 (1), 25, 2012;
[80] ITS International 18 (1), 26, 2012;
[81] ITS International 19 (5), 33-34, 2013;
[82] Jacob B., Dolcemascolo V. Dynamic Interaction Between Instrumented Vehicles and
Pavements, Proc. of the 5th International Symposium on Heavy Vehicle Weights and
Dimensions, Maroochidore, Queensland, 1998;
[83] Jacob B., van Loo H. Standardization of Weigh-in-Motion in Europe, 1st International
Seminar of Weigh in Motion, Florianpolis Santa Catarina, Brazil, 2011;
[84] Jacob B., van Loo H. Weigh-in-Motion for Enforcement in Europe, 5th International
Conference on Weigh-In-Motion, Paris, 2008;
[85] Leduc G. Road Traffic Data: Collection Methods and Applications, European Commission
Joint Research Centre, 2008;
[86] Lee C. ASTM WIM Standard E 1318 Revised for the New Millenium, The University of
Texas at Austin. U.S.A.;
[87] Lemke K. Estimation of the Peak-hour Demand in the German Highway Capacity Manual,
Procedia Social and Behavioral Sciences, 16 (2011), 762-770;
[88] Maryland Department of Transportation Traffic Monitoring System Program, 2010;
[89] Metode de investigare a traficului rutier, Indicativ AND 602-2012;
[90] Ministerul Transporturilor Cabinet Ministru, Memorandum privind nsu irea Master
Planului General de Transport al Romniei nr. 8956/25.02.2015;
184
[91] NCHRP Report 509: Equipment for collecting traffic load data. Transportation Research
Board, Washington, D.C., 2004;
[92] Normativ pentru determinarea capacit ii de circula ie a drumurilor publice, Indicativ PD 189-
2000;
[93] Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punct de
vedere al capacit ii portante i al capacit ii de circula ie, Indicativ AND 584-2012;
[94] Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punct de
vedere al capacitii portante i al capacitii de circulaie, Indicativ AND 584-2002;
[95] Ordonan a Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, forma sintetic la 21.01.2013;
[96] Pline J. Traffic Engineering Handbook, 5th Edition, Institute of Transportation Engineers,
Washington D.C., 1999;
[97] Queensland Department of Transport and Main Roads Technical Specification Transport
and Main Roads Specifications, MRTS203 - Provision of Weigh-in-Motion System, 2010;
[98] Roess R.P., Prassas E.S., McShane W.R. Traffic Engineering, 3rd Edition, Pearson
Education Inc., Upper Saddle River, New Jersey, 2004;
[99] Rooke A. Project Remove, Requirements for EnforceMent of Overloaded Vehicles in
Europe, Applications Terms Utilized in Vehicle Weighing, 2005;
[100] Sunggiardi R., Putranto L.S. The Development of Microscopic Traffic Analysis Software
Road Canal, Procedia Social and Behavioral Sciences 16 (2011) 630641, 1877-0428,
doi:10.1016/j.sbspro.2011.04.483;
[101] Technolution B.V.: EU/NL developments in Weight In Motion, Seminar on Digital
Tachograph and Weight in Motion, Valencia, 2005;
[102] Transportation Research COST 323 Weigh-in-Motion of Road Vehicles - Final Report
(1993-1998), LCPC, Paris, 2002;
[103] Underwood R. Speed, Volume, and Density Relationships, Quality and Theory of Trafic
Flow, Yale Bureau of Highway Traffic, Yale University, New Haven, CT, 1961;
[104] van Aerde M. A Single Regime Speed-Flow-Density Relationship for Freeways and
Arterials, 74th T.R.B. Annual Meeting;
[105] Vlahogianni E.I. Some empirical relations between travel speed, traffic volume and traffic
composition in urban arterials. IATSS Research 31(1), 110-119. doi:10.1016/S0386-
1112(14)60189-8, 2007;
[106] Vlahogianni E.I., Karlaftis M.G., Golias J.C. Short-term traffic forecasting: Where we are
and where were going. Transportation Research Part C 43 (2014) 3-19.
doi:10.1016/j.trc.2014.01.005;
[107] Vlahogianni E.I., Karlaftis M.G., Golias J.C. Optimized and meta-optimized neural
networks for short-term traffic flow prediction: A genetic approach. Transportation Research
Part C 13 (2005), 211-234, doi:10.1016/j.trc.2005.04.007;
[108] Weigh-In-Motion Technology, Austroads Inc., Sydney, NSW, 2000;
[109] Wright P.H. Highway Engineering, 6th Edition, John Wiley & Sons, Inc., 1996.
185
Nicolae Ciont
ANEXE
ANEXA NR. 1 Repartiie volume de trafic orare locaie studiat (par. 5.3.4);
ANEXA NR. 2 Curriculum vitae;
ANEXA NR. 3 List lucrri publicate;
Lucrri publicate (selecie):
1. Ciont N., Iliescu M., Cadar R.D. Comparative studies regarding traffic flow
improvement scenarios using software modelling and real measured data.
Proc. of the 3rd International Conference on Road and Rail Infrastructures,
28-30 April 2014, Split, Croatia
ISSN 1848-9842, pag. 229-235.
2. Cadar R.D., Iliescu M., Ciont N. Implications of Road Structure Design Using
Different Approaches.
Bulletin UASMV Horticulture 71(2)/2014,
ISSN 1843-5254, e-ISSN 1843-5394, doi:10.15835/buasvmcn-hort:10597,
pag. 428436, 2014.
3. Ciont N., Cadar R.D., Iliescu M., Laslu D.A. Interactive application for the
evaluation of the Peak Hour Factor using weigh-in-motion traffic data.
University Politehnica of Bucharest Scientific Bulletin Series C, 77(1),
pag. 121128, 2015.
4. Ciont N., Cadar R.D., Iliescu M. Peri-urban Peak Hour Travel Behaviour Study
Using A Weigh-in-motion Data Processing Application Software.
Urban Transport XXI, WIT Transactions on The Built Environment, Volume 146,
ISBN 978-1-84564-898-5, doi:10.2495/UT150531,
pag. 651-661, 2015.
186
ANEXA NR. 1 Reparti ie volume de trafic orare loca ie studiat (par. 5.3.4)
Fig. A. 1 Autovehicule u oare: reparti ie volume trafic orar; luni
Fig. A. 2 Autovehicule u oare: reparti ie volume trafic orar; mar i
Fig. A. 3 Autovehicule u oare: reparti ie volume trafic orar; miercuri
187
Nicolae Ciont
Fig. A. 4 Autovehicule u oare: reparti ie volume trafic orar; joi
Fig. A. 5 Autovehicule u oare: reparti ie volume trafic orar; vineri
Fig. A. 6 Autovehicule u oare: reparti ie volume trafic orar; smbt
188
Fig. A. 7 Autovehicule u oare: reparti ie volume trafic orar; duminic
Fig. A. 8 Autovehicule u oare: reparti ie volume trafic orar; medii luni-duminic
Fig. A. 9 Autovehicule u oare: reparti ie volume trafic orar; medii zile lucrtoare
189
Nicolae Ciont
Fig. A. 10 Autovehicule u oare: reparti ie volume trafic orar; medii sfr it de sptmn
Fig. A. 11 Autovehicule grele: reparti ie volume trafic orar; luni
Fig. A. 12 Autovehicule grele: reparti ie volume trafic orar; mar i
190
Fig. A. 13 Autovehicule grele: reparti ie volume trafic orar; miercuri
Fig. A. 14 Autovehicule grele: reparti ie volume trafic orar; joi
Fig. A. 15 Autovehicule grele: reparti ie volume trafic orar; vineri
191
Nicolae Ciont
Fig. A. 16 Autovehicule grele: reparti ie volume trafic orar; smbt
Fig. A. 17 Autovehicule grele: reparti ie volume trafic orar; duminic
Fig. A. 18 Autovehicule grele: reparti ie volume trafic orar; medii luni-duminic
192
Fig. A. 19 Autovehicule grele: reparti ie volume trafic orar; medii zile lucrtoare
Fig. A. 20 Autovehicule grele: reparti ie volume trafic orar; medii sfr it de sptmn
Fig. A. 21 Total autovehicule: reparti ie volume trafic orar; luni
193
Nicolae Ciont
Fig. A. 22 Total autovehicule: reparti ie volume trafic orar; mar i
Fig. A. 23 Total autovehicule: reparti ie volume trafic orar; miercuri
Fig. A. 24 Total autovehicule: reparti ie volume trafic orar; joi
194
Fig. A. 25 Total autovehicule: reparti ie volume trafic orar; vineri
Fig. A. 26 Total autovehicule: reparti ie volume trafic orar; smbt
Fig. A. 27 Total autovehicule: reparti ie volume trafic orar; duminic
195
Nicolae Ciont
Fig. A. 28 Total autovehicule: reparti ie volume trafic orar; medii luni-duminic
Fig. A. 29 Total autovehicule: reparti ie volume trafic orar; medii zile lucrtoare
Fig. A. 30 Total autovehicule: reparti ie volume trafic orar; medii sfr it de sptmn
196
ANEXA NR. 2
197
Curriculum Vitae
Informaii personale
Nume / Prenume CIONT NICOLAE

Adres B-dul Muncii, bl. H15, ap. 13, Satu Mare, 440170 jud. Satu Mare, Romnia
Telefon +40 361 804 828 Mobil: +40 740 326 511
E-mail nicolae.ciont@cfdp.utcluj.ro
Naionalitate romn
Data naterii 13 decembrie 1986
Sex masculin
Experiena profesional
Perioada 1 iulie 2014 prezent

Funcia sau postul ocupat Inginer proiectant
Numele i adresa angajatorului S.C. Drumex S.R.L.
str. C. Brncui nr. 145, Cluj Napoca, 400458 Cluj, Romania
tel: +40 264 410 697
Tipul de activitate Proiectare drumuri i poduri, inginerie de trafic
Perioada 6 august 2009 30 septembrie 2013, 7 aprilie 2014 30 iunie 2014

Funcia sau postul ocupat Inginer proiectant
Numele i adresa angajatorului S.C. Provia S.R.L.
str. N. Titulescu nr. 10/14, Cluj Napoca, 400420 Cluj, Romnia
tel: +40 264 411 318
Tipul de activitate Proiectare drumuri i poduri, inginerie de trafic
Perioada octombrie 2009 iunie 2013; octombrie 2014 februarie 2015

Funcia sau postul ocupat Cadru didactic asociat
Numele angajatorului Universitatea Tehnic din Cluj Napoca, Facultatea de Construcii,
Departamentul Ci Ferate, Drumuri i Poduri
str. Observatorului, nr. 72-74, Cluj Napoca, 400363 Cluj, Romania
tel: +40 264 401 838
Tipul de activitate Activitate didactic
Educaie i formare
Perioada Octombrie 2012 prezent
Numele instituiei de nvmnt Universitatea Tehnic din Cluj Napoca, Facultatea de Construcii,
Tipul de activitate Doctorand cu frecven, domeniul Inginerie Civil
Perioada 1 octombrie 2013 31 martie 2014
Numele instituiei de nvmnt Tallinn University of Technology, Estonia, Facultatea de Inginerie Civil,
Departamentul de Logistic
Tipul de activitate Stagiu de pregtire inginerie de trafic i planificarea transporturilor
Perioada Octombrie 2009 Iulie 2011

Numele instituiei de nvmnt Universitatea Tehnic din Cluj Napoca, Facultatea de Construcii
Diploma obinut Master Inginerie civil
Perioada Octombrie 2005 Iunie 2009

Numele instituiei de nvmnt Universitatea Tehnic din Cluj Napoca, Facultatea de Construcii,
secia Ci Ferate, Drumuri i Poduri
Diploma obinut Licen Inginerie civil
Aptitudini i competene
personale
Limba matern Romn
Limbi strine cunoscute: nelegere Vorbire Scriere

Limba Englez Avansat Avansat Avansat
Limba Francez Avansat Mediu Mediu
Competene i abiliti sociale i Ambiie, perseveren, spirit critic

organizatorice
Competene i aptitudini de AutoCAD, AutoCAD Road Design (Civil Software), Robot Structural
utilizare a calculatorului Analysis Professional, Microsoft Office Suite, Cube Voyager
Alte competene din 2003 Certificat Cambridge pentru Limba Englez Nivel Avansat,
nivel B
2005 Certificat Competene Operator Calculator
Alte interese Turism, handbal, rugby, fotbal, tenis, literatur, muzic
Permis de conducere Categoria B, din Septembrie 2006
Informaii suplimentare
Data 7 octombrie 2014
Activitate Susinere webinar
Applications of ITS technology in road traffic monitoring and urban
mobility, in the case of Cluj Napoca, Romania
THE ISSUE - Traffic Health Environment, Intelligent Solutions for
Sustaining Urban Economies, www.theissue.eu
ANEXA NR. 3 Lista lucrri publicate
Nr. crt. Autori Lucrare
Consideraii privind extinderea i modernizarea suprafeelor aeroportuare,
1 M. Iliescu, N. Ciont Materiale i tehnologii noi n construcia i ntreinerea drumurilor i podurilor, ed. a IX-a, 2012
ISSN 2068-2727, UTPress, Cluj Napoca, pp. 140 149.
Consideraii privind mobilitatea urban durabil i sisteme de monitorizare,
2 M. Iliescu, R.D. Cadar, N. Ciont Simpozion Naional Sigurana circulaiei n actualitate, 2013
ISSN 2069-749X, UTPress, Cluj Napoca, pp. 5 14.
Aplicaiile dispozitivului MC Locator n cadrul sistemului de transport urban /
Applications of the MC Locator device in the urban transportation system,
3 M. Iliescu, R.D. Cadar, N. Ciont A VI-a ediie a Conferinei tiinifice Internaionale: Cercetare i Administrare Rutier
VIth International Scientific Conference: Road Research and Administration
Bucureti, 4-5 iulie 2013, ed. Carmen Rcnel, Conspress, 2013, ISBN 978-973-100-290-3, pp. 618 640.
The Influence of Traffic on the Design of Road Structures in Urban and Interurban Areas on a European
Road in Romania,
4 M. Iliescu, R.D. Cadar, N. Ciont Proc. of the 14th International Conference on Civil, Structural and Environmental Engineering Computing,
ed. B.H.V. Topping, & P. Ivnyi, Civil-Comp Press, Stirlingshire, UK, Paper 231, 2013,
doi:10.4203/ccp.102.231.
Applications of the Mobility Indexes Investigation System in the Evaluation of the urban Traffic
5 M. Iliescu, R.D. Cadar, N. Ciont Conditions,
C60 International Conference, Cluj Napoca, 2013, pp. 221 222.
Comparative studies regarding traffic flow improvement scenarios using software modelling and real
measured data,
6 N. Ciont, M. Iliescu, R.D. Cadar
Proc. of the 3rd International Conference on Road and Rail Infrastructures CETRA 2014, ed. S. Lakui,
Zagreb, pp.229-235, 2014, ISSN 1848-9842, pp. 229-235.
Aplicaiile sistemului WIM n deciziile de implementare ale unor servicii publice de transport,
7 R.D. Cadar, G. Hoda, N. Ciont Proc. of the 14th Romanian National Congress of Roads and Bridges,
UTPress, 2014, ISBN 978-606-737-005-8, pp. 230 239.
Impactul nefavorabil al traficului stradal asupra conductelor de ap, canalizare i gaz. Soluii i
I. A chilean, M. Iliescu, modaliti de rezolvare,
8
N. Ciont Proc. of the 14th Romanian National Congress of Roads and Bridges,
UTPress, 2014, ISBN 978-606-737-005-8, pp. 357 366.
Produi chimici utilizai n domeniul mixturilor asfaltice rutiere,
9 M. Iliescu, C. Tara, N. Ciont Proc. of the 14th Romanian National Congress of Roads and Bridges,
UTPress, 2014, ISBN 978-606-737-005-8, pp. 566 573.
Nr. crt. Autori Lucrare
Implications of Road Structure Design Using Different Approaches,
10 R.D. Cadar, M. Iliescu, N. Ciont Bulletin UASMV Horticulture 71(2)/2014, ISSN 1843-5254, e-ISSN 1843-5394,
doi:10.15835/buasvmcn-hort:10597, pp. 428436.
Studiu asupra comportrii n timp a unui tronson de autostrad n Romnia,
11 M. Iliescu, N. Ciont, t. Horon A XX-a Conferin Naional cu participare internaional Comportarea In Situ a Construciilor,
Bra ov, Romnia, 2014.
N. Ciont, R.D. Cadar, Interactive application for the evaluation of the Peak Hour Factor using weigh-in-motion traffic data,
12
M. Iliescu, D.A. Laslu University Politehnica of Bucharest Scientific Bulletin Series C, 77(1), pp. 121128, 2015.
Applications of a high-speed Weigh-in-motion system installed in the city of Cluj Napoca, Romania,
13 N. Ciont, R.D. Cadar, M. Iliescu HBE 2014 Highway and Bridge Engineering International Symposium, Ia i, Romnia, December 12,
2014, Ed. Societii Academice Matei-Teiu Botez, 2014, ISSN 1842-628X, pp. 45 56.
Limea activ a tlpilor grinzilor metalice. Efectul shear lag,
P. Moga, M. Iliescu, N. Ciont,
14 Materiale i tehnologii noi n construcia i ntreinerea drumurilor i podurilor, ed. a XI-a, 2015
F.R. Anghel
ISSN 2068-2727, UTPress, Cluj Napoca, pp. 162 170.
Peri-urban Peak Hour Travel Behaviour Study Using A Weigh-in-motion Data Processing Application
Software,
15 N. Ciont, R.D. Cadar, M. Iliescu
Urban Transport XXI, WIT Transactions on The Built Environment, Volume 146, ed. C.A. Brebbia & J.L.
Miralles i Garcia, ISBN 978-1-84564-898-5, pp. 651-661, doi:10.2495/UT150531, 2015.
Funcionalitile unui sistem de cntrire n micare instalat ntr-o zon peri-urban /
Functionalities of a weigh-in-motion sstem installed in a peri-urban area,
A VII-a ediie a Conferinei tiinifice Internaionale: Cercetare i Administrare Rutier
16 N. Ciont, R.D. Cadar
VIIth International Scientific Conference: Road Research and Administration
Bucureti, 9-11 iulie 2015, ed. Carmen Rcnel & Ionu Radu Rcnel, Conspress, 2015, ISSN 2457-
5259, ISSN-L 2457-5259, pp. 589-597.
Doctorand,
Nicolae Ciont
Comparative studies regarding traffic flow
improvement scenarios using software
modelling and real measured data
1 2 3
Nicolae Ciont , Mihai Iliescu , Rodica Dorina Cadar
1,2,3
Technical University of Cluj Napoca, Romania, Department of Infrastructure
Abstract
The purpose of this paper is to study and evaluate the effects of different road
network changes on traffic conditions, based on measured stream characteristics
and computer-based modelling. The studied perimeter is situated at the Western
edge of the city of Cluj Napoca, Romania, on the borderline between urban and
suburban areas. At the moment, the European E60 road is the only functional
road link which connects the city to the Western suburb of Floreti. Population
increase and suburban expansion led to high traffic volumes, especially during
the morning and afternoon commuting peak hours. As traffic is expected to further
increase in the future, we conducted this comparative study to see which solution
would have the best impact on traffic conditions in the studied area.
The traffic data we used was collected by a high-speed weigh-in-motion system,
installed on the studied E60 road link. We used this real measured data to make
a 15-years traffic forecast, based on Romanian regulations. After observing that
road capacity has already started to be exceeded during peak hours, we studied
two possible traffic flow improvement scenarios. In order to obtain a better look on
the impact of the proposed measures, we studied a broader area, including parts
of the adjacent neighbourhoods. The computer-based transport modelling and
traffic assignment was done using Citilabs Cube Voyager software. After setting
up the road network and modelling the existing situation, we evaluated the impact
of each scenario on the traffic volumes, route assignments and travel times.
Results show the differences between the existing traffic conditions and the
proposed possible future scenarios, which could be adopted to improve the level
of service of the streets in the studied area. In the end, we reached a conclusion
regarding the recommended solution.
Keywords: peak hours, weigh-in-motion, transport modelling, volume, travel time
1 Introduction
The development and evolution of human settlements have always been closely
linked to the existence of a line of communication between them. As technology
and transportation evolved, especially in the latest centuries, we have witnessed
a rapidly changing and developing world [1]. Growth management and traffic
congestion are relatively new, but difficult issues [2]. In the situation we
approached, these are actually the main problems which this study aims to
provide a solution for. The studied area is located in Romania, at the Western
edge of the city of Cluj Napoca. The expansion and the rapidly increasing
population of the Floreti suburban area should have been backed up by
sustainable urban development plans, traffic engineering measures and an
efficient policy regarding public transportation [3]. The lack of these measures led
to traffic congestion and increasing travel times. As traffic volume is expected to
increase during the next years, we considered two possible solutions to improve
traffic stream characteristics.
2 Traffic data
2.1 Location and traffic monitoring system
The studied perimeter, shown in Fig. 1, is situated at the Western edge of the city
of Cluj Napoca, Romania. This city is a major cultural, industrial, academic and
business centre in Romania. According to the 2011 population and housing
census [4], around 325,000 people live in the city. The European E60 road
(National road DN1) is the main road which connects it to the Hungarian border to
the West, as well as to Central and Southern Romania. In the analysed section,
the road has four lanes and an East-West layout.
Figure 1. Study location.

Approximately 4 km West of Cluj Napoca lies the suburban city of Floreti.
According to the 2011 census [4] and to Toa et al. [3], the population of this
settlement has known an increase of about 260% since 2007, from 8,600 to
almost 23,000 inhabitants. This spectacular evolution led to the constant increase
of traffic volumes on the only functional road link between the two cities,
especially during the weekdays morning and afternoon commuting peak hours.
Since April 2013, a high speed weigh-in-motion (WIM) system installed on the
E60 road link (Fig. 1) has been functional. The system we installed has a piezo-
loop-piezo configuration. Not only does it count and classify the passing vehicles,
but it also uses piezo-electric sensors to weigh them [5].
2.2 Traffic stream parameters
All collected data was classified according to the direction of travel: Eastbound
and Westbound. We extracted the traffic volumes from the WIM data and divided
them into five vehicle categories, based on the Romanian standard for vehicles
equivalation [6] and our knowledge of local traffic characteristics. We converted
each of the five vehicle categories we considered into Passenger Car Equivalents
(PCE), using the conversion factors provided by the Romanian standards for
vehicles equivalation [6] (Table 1) and highway capacity evaluation [7]. As we
also want to study traffic evolution over the next 15 years, we extracted the
evolution coefficients provided by Romanian norms [8] (Table 1).
The current and estimated average weekday traffic [2] we obtained from the WIM
data for the E60 link that we studied are shown in Fig. 2. We selected the 7.00
9.00 hrs and 17.0019.00 hrs as peak intervals for traffic heading East and West,
respectively.
Table 1. Vehicles data.
PCE Evolution coeff.

# Vehicles
conversion factor (2014 2029)
1 motorcycles 0.50 0.64
2 automobiles 1.00 2.22
3 light commercial vehicles 1.20 2.10
4 other light vehicles 3.00 1.75
large goods vehicles (LGV),
5 3.50 1.95
buses, coaches
Figure 2. Average weekday traffic.

3 Traffic assignment
The modelling and analysis of the road transport system that we studied was
done using Citilabs Cube Voyager software. The computerbased transportation
forecasting we carried out was based on the following main steps:
setting up the existing road network;
establishing the position of the origin and destination zones and
connecting them to the network;
building the trip matrices for the morning and afternoon peak hours;
building the traffic assignment models for the existing situation;
adjusting the model inputs so the results match the WIM measured
average traffic volumes;
setting up network improvement scenarios and forecasting their impact
on the traffic volumes and route assignments.
3.1 Network model, path building parameters and existing situation
The first step of the traffic assignment process was generating the Cube Voyager
network file, shown in Fig. 3. We focused on building a traffic simulation model
with macroscopic characteristics, modelling only the main road links and
considering five origindestination zones (1-4, 11) to the West and six (5-10) to
the East. The main link between the two areas is represented by the E60 road,
where the WIM system is installed. The road network model was also detailed
with turn penalties and signalised intersections data, including traffic signals
phases, cycle times and delays.
Figure 3. Model of the existing road network.

We chose time as the cost of travelling on a certain path between two zones. We
prepared the morning and afternoon trip matrices using data provided by traffic
surveillance cameras, knowledge of local travel characteristics, data provided by
Toa et al. [3] and WIM data. One of the most popular optimisation algorithms to
obtain network equilibrium and minimumcost traffic paths, based on the Wardrop
equilibrium principles [9], is the iterative FrankWolfe algorithm [10]. The general
volumedelay function used to evaluate the travel time on a link is expressed by
Eq. (1):
t(V) t 0 1 0.15 (1)

C
where:
t(V): average link travel time;
t0: freeflow link travel time;
V: traffic volume;
C: link capacity;
: exponent.
Although the formula expressed by Eq. (1) is widely used, according to Spiess
[11] it has a few disadvantages, especially in the case of roads with higher
capacity, when increases. Therefore, we chose to use the conical function
proposed by Spiess [11] and described by Eq. (2):
2 3 V V 2 1
2 2
2
t(V) t 0 1 1 (2)
2 2 C C 2 2

with the same symbols as in Eq. (1). We adopted =8 for four-lane roads and =4
for one and two-lane roads.
3.2 Scenarios
After building the traffic assignment models and adjusting the model inputs so
that the results match the WIM measured average traffic volumes, we obtained
the current situation. Considering this situation and the evolution of traffic over the
next 15 years, we carried out a traffic forecast using the Cube Voyager
application, on two improvement scenarios.
The first scenario we considered for the forecast, shown in Fig. 4, was the
modernisation of an existing dirt road to the North of the E60 and the opening of a
new road link, to the South. At the same time, we considered replacing a
roundabout and a T intersection currently used in Floreti with two signalised
intersections. The second improvement scenario, shown in Fig. 5, involves
reversible lanes on the main East-West link, connecting zones #8 and #11, in
addition to the changes considered in the first scenario. During the morning peak
hours, we considered three lanes accommodating traffic heading East and one
lane for the opposite direction, and vice versa for the afternoon peak hours. For
the three-lane roads, we considered =10 in Eq. (2).
Figure 4. Scenario #1
Figure 5. Scenario #2
3.3 Results
We carried out the route assignment on the existing road network and on the two
scenarios described, using traffic data collected in 2013 and estimated for the
year 2029. A synthesis of the results we obtained is shown in Table 2, Table 3,
Fig. 6 and Fig. 7.
Table 2. Peak hours average traffic volumes on E60 main road link 2014.
2014
AM (morning) PM (afternoon)
heading
traffic
existing scen.#1 scen.#2 existing scen.#1 scen.#2

vol.[PCE/h] change [%] vol.[PCE/h] change [%]
E 2658 -27.8 -24.5 2332 -36.7 -45.2
W 1441 -40.2 -48.9 2801 -29.5 -16.4
Table 3. Peak hours average traffic volumes on E60 main road link 2029.
2029
AM (morning) PM (afternoon)
heading
traffic
existing scen.#1 scen.#2 existing scen.#1 scen.#2

vol.[PCE/h] change [%] vol.[PCE/h] change [%]
E 5764 -18.8 -14.8 5038 -8.6 -10.8
W 3362 -28.3 -44.6 6480 -31.9 -23.9
Figure 6. Average travel times busy routes, 2014 traffic volumes
Figure 7. Average travel times busy routes, 2029 estimated traffic volumes
4 Conclusions and acknowledgements

As we can see, maintaining the E60 road as the only road link between the zones
we studied will lead to forced traffic flow and traffic congestion. If the evolution of
traffic follows the pattern we estimated, in 15 years time the travel times on the
main routes we studied will be, on average, 6.6 times longer than now.
The two proposed scenarios would have a similar effect on the busy routes
average travel times, reducing them with an average of 31.5% and 35.8%,
respectively (Fig. 6). In the short term, we estimate that scenario #1 would have a
better impact than scenario #2, reducing the traffic volume on the main link with
approximately 30-40% (Table 2). However, in the long term, even though the
peak hours average traffic volumes on the main link would be similarly reduced
(Table 3), scenario #2 implies significantly shorter travel times. In 15 years time,
we estimate that the current travel times between main zones of interest would be
reduced with 45.4% in scenario #1 and 67.6% in scenario #2 (Fig. 7). On the
other hand, as shown in the last two clustered columns of Fig. 7, adopting
reversible lanes has a negative impact on the travel times on some of the routes.
In conclusion, we estimate that scenario #1 would have a positive impact on
traffic flow in the studied area, especially in the short term. The two alternate
routes and the revised traffic signalisation would considerably reduce traffic
congestion and average travel times. Reversible lanes would be a suitable
solution in the long term, but adopting them should be reconsidered based on the
traffic evolution up until that point. However, any route network improvement
scenario should be sustained by further measures such as introducing an efficient
public transport system and implementing a sustainable urban mobility plan.
The authors would like to express their acknowledgement to the Technical
University of Cluj Napoca, institution which owns the WIM system we used for this
study. At the same time, we express our gratitude to the Tallinn University of
Technology for providing a Citilabs Cube Voyager Educational Licence, used for
this study by the main author, during a mobility programme in Estonia.
References
[1] Rodrigue, J.P., Comtois, C. & Slack, B.: The Geography of Transport Systems,
Routledge/Taylor & Francis, New York, United States, pp.171-203, 2006.
[2] Roess, R.P., Prassas, E.S. & McShane, W.R.: Traffic Engineering, Third Edition,
Pearson Education Inc., Upper Saddle River, New Jersey 07458, 2004.
[3] Toa, C., Antov, D., Kll, G., Rouk, H. & Rannala, M.: A Methodology for Modelling
Traffic Related Emissions in Suburban Areas, Transport, Taylor & Francis, United
Kingdom, http://dx.doi.org/10.3846/16484142.2013.819034, 2013.
[4] www.recensamantromania.ro, 2011.
[5] HI-TRAC 100 High Speed Weigh-in-Motion Data Collection & Pre-selection System.
Utilising Hi-Comm 100 Software System Overview, TDC Systems Limited, Weston-
super-Mare, North Somerset, England, United Kingdom.
[6] SR 7348-2001: Road Works. Vehicles Equivalent for Traffic Capacity Determination,
Romanian Standard, 2001.
[7] PD 189-2000: Norm for the determination of public roads capacity, Romanian Standard,
2000.
[8] AND 584-2012: Norm for the evaluation of the computing traffic for the structural and
capacity design of roads, Romanian Standard, 2012.
[9] Wardrop, J.G.: Some Theoretical Aspects of Road Traffic Research, ICE Proceedings:
Engineering Divisions, 1(3):325-362, doi: 10.1680/ipeds.1952.11259, 1952.
[10] Frank, M. & Wolfe, P.: An Algorithm for Quadratic Programming, Naval Research
Logistics, 3:95-110, doi:10.1002/nav.3800030109, 1956.
[11] Spiess, H.: Technical Note Conical Volume-Delay Functions, Transportation Science,
24(2):153-158, http://dx.doi.org/10.1287/trsc.24.2.153, 1990.
Implications of Road Structure Design Using
Different Approaches
Rodica Dorina CADAR * , Mihai )L)ESCU , Nicolae C)ONT
Faculty of Civil Engineering, Technical University of Cluj Napoca, C.Daicoviciu st., Cluj Napoca,
Cluj, Romania.
*
Corresponding author, e-mail: rodica.dorina@cfdp.utcluj.ro
Bulletin UASVM (orticulture /

rint )SSN - , Electronic )SSN -
DO): . /buasvmcn-hort:
Abstract
The purpose of this paper is to comparatively study the design of a road structure, using parameters provided
by standards and their practically measured counterparts. This aspect has multiple consequences, and the ones
emphasised are mainly the economical costs and the environmental impact. The location of this study is the
Western edge of the city of Cluj Napoca, Romania. Using the traf ic data provided by a weigh-in-motion W)M
system installed on site, a series of parameters used for the design of road structures were evaluated. These
parameters are also provided by Romanian standards, and their values were used in this comparative approach.
The aim was to establish which procedure provides the best solution, considering different theoretical and
practical approaches. After setting up ive work hypotheses, the standardised road design procedure was applied.
The geotechnical, climatic and hydrological data were used to establish the bearing capacity of the soil. Semi-rigid
road pavements were chosen and the three eligibility criteria were veri ied. Different results for the considered
hypotheses were obtained. The study emphasises the technical and economical aspects, providing at the same time
an environmental point of view. The obtained results support the idea that W)M traf ic data is a useful tool for road
pavement design, as long as traf ic conditions are similar for the studied sectors. Using the effective traf ic values
as the basis for pavement design leads to economical advantages and less harmful effects on the environment.
Keywords: environmental impact, road design, road structure, weigh-in-motion
INTRODUCTION This equivalation is done using standardised

The design of non-rigid road pavements is coef icients, whose values are established either as
carried out in Romania using an analytical method an average on the national roads network or based
of dimensioning. This approach is based on three on the spectre of real axle-loads, determined using
eligibility criteria. Their validation means that the weigh-in-motion W)M measurements AND ,
proposed road structure is suitable and may be . For this study, we used both standardised
accepted D , . values and real traf ic data, collected using a W)M
Road structures in Romania are very diverse. system.
The main reason for this diversity is the evolution W)M represents the process of measuring
in time of the conception reffering to the role of the dynamic tyre forces of a moving vehicle and
different road layers courses . Also, different estimating the corresponding tyre loads of the
calculus parameters have constantly changed in static vehicle ASTM, ; Wei and Fricker, .
time. Fodor et al. show that in Romania, There are three types of monitoring technologies:
starting from , the Nc calculus traf ic used intrusive, non-intrusive and off-roadway Bottero
for the structural design of public roads, except et al., ; Klein, . W)M systems represent
streets, is based on converting vehicles heavier an intrusive traf ic monitoring technology,
than . tons into standard . tons axles. because they require to be practically installed in
)mplications of Road Structure Design Using Different Approaches 429
the pavement itself, in saw-cut holes or tunnelling in a region. Venigalla and Ali developed a
under the surface Bottero et al., . transportation planning and air quality support
This type of monitoring system is a useful service in the state of Virginia, U.S.A. The service
tra ic data collection tool, which has been used for is based on archived traf ic performance measures
about years. )ts applications include: pavement e.g. speed, volume, density, peak hour factor etc. .
research, traf ic engineering, facility design, traf ic All these aspects are considered in this
monitoring and weight enforcement Wang and paper, through the analysis of ive different
Wu, . Being a technique for continuously approaches on establishing the Nc calculus traf ic
measuring different traf ic parameters without and their in luence on the bearing capacity of road
stopping vehicles, W)M is a fast and unobtrusive structures. The purpose of this comparative study
traf ic engineering tool Slavik, , which is to emphasise the technical and economical
represents an important source of data used in road impact of the studied hypotheses. At the same
pavement design Mai et al., . The collected time, it is important to establish the most ef icient
W)M traf ic data may be stored and used either solution, because this could minimise the negative
to conceive a pavement design guide or to build a environmental effects of road engineering.
weight enforcement network Gulyas, .
Some of the negative environmental effects of MATERIALS AND METHODS
roads include: degrading of air quality, pollution, This study has been carried out on the
noise, toxic emissions etc. Most of the emissions European E road DN National Road , at the
released at an asphalt mixing facility come from Western edge of the city of Cluj Napoca, Romania
the combustion of fuel which is used to dry and Fig. . )n the studied sector, the road consists of
heat the aggregates and to keep the asphalt hot. a single carriageway with four traf ic lanes. )n
Caiazzo et al. identi ied road transportation this section, a high-speed W)M system has been
as one of the six major sources of combustion functional since April Fig. . The system is
emissions. According to their study, about , owned by the Technical University of Cluj Napoca.
early deaths occur per year in the U.S.A. because of The W)M system used in this study consists
motor vehicle emissions. of two piezo-electric sensors and one inductive
The main motor vehicle emissions are: loop, per lane, installed in the road Fig. . The
nitrogen oxides NO, NO , volatile organic sensors work on the principle of converting
compounds VOC , ozone, carbon monoxide CO , mechanical energy, generated by passing vehicles,
carbon dioxide CO , particulate matter M , into electrical energy. The collected electric signals
M . and other air pollutants. According to are transferred to the electronic unit, installed in
Mazzi and Dowlatabadi , particulate matter a protective cabinet just outside the carriageway.
accounts for deaths per year in the U.K. W)M Stored data is collected either on site, using a data
collected data can be used to evaluate the air quality cable, or via a modem and telephone line.
Fig. 1. Cluj Napoca W)M location

430 CADAR et al
Fig. 2. Cluj Napoca W)M system
Fig. 3. Cluj Napoca W)M layout
Based on of icial traf ic censuses data, )liescu The irst step of the analytical design of non-
et al. showed that the traf ic volume rigid road pavements is the evaluation of the Nc
in the studied area nearly doubled during the calculus traf ic, expressed in millions of standard
decade. )n , the annual average axles m.s.a. . The Nc computing traf ic is obtained
daily traf ic AADT was vehicles. )n , using eq. AND , :
it was , and the growth tendency has
continued over the last years. According to Ciont
6
n

et al. , traf ic volume in the studied area is N c 365 106 c rt AADTk f k 0,50 p k,i p k,i 1 t i
going to double over the next years, so traf ic k 1 i 1
improvement scenarios should be considered.
Another downside of this growth is pollution. Toa
et al. proposed a methodology to estimate where:
traf ic related pollutant emissions using transport crt transversal traf ic repartition coef icient, on
modelling and an emission estimation procedure. the mostly used lane;
The developed methodology focused on carbon AADTk annual average daily traf ic in the base
monoxide CO , but it could be extended to any year year , for vehicles from group k ;
other pollutant, being an useful tool to analyse fk equivalation coef icient into . t standard
sustainable transportation. axles, for vehicles from group k ;

pk,i, pk,i+ perspective traf ic evolution coef icients, are determined according to the AND norm,
for vehicles from group k , at the beginning and depending on: the spectre of real axle-loads, the
the end of the i partial perspective period; type of road structure and the type of axles. )n
ti length of i perspective period [years]; this paper, W)M collected data was used and the fk
n number of partial ti perspective periods. values in tab. were obtained.
The corrections made to these coef icients
Since the currently used dimensioning metho- were considerable, especially in the case of -axle
dology has been used, the crt, fk and pk factors were trucks, which represent a signi icant part of
changed after each traf ic census. recisely, the vehicles heavier than . t. This led to studying the
values AND , were corrected in in luence that the mentioned modi ications had on
AND , and adjusted to the traf ic the Nc traf ic and on the road structures and costs.
volume and distribution at that time. )n this paper, )n this study, both the Nc traf ic calculated
both the standardised values for the crt and fk according to the results of the traf ic censuses,
parameters, as well as their values calculated provided by the road administration, and the
based on W)M traf ic data, were used. Nc traf ic evaluated based on W)M data, were
Regarding the crt transversal traf ic repartition used. Nc was established for a -years period of
coef icient, the standard value for four lane perspective, starting in and ending in .
roads in suburban areas corresponding to this The standardised traf ic evolution coef icients,
case is . . On the other hand, crt evaluation for based on traf ic censuses, per vehicle categories
the mostly used lane, based on the collected W)M Eq. , were used.
data, led to crt= . . For the studied area, the following parameters
Real axle loads are considered in the struc- are known:
tural design of road pavements Gulyas, . - geotechnical characteristics;
The evaluation of the Nc traf ic is based on the - climate type;
equivalation of different types of vehicles into - hydrologic regime.
standard . t axles. This is done using the fk
equivalation coef icients, which represent the These parameters led to establishing the
number of standard axles that have the same effect bearing capacity of the roadbed. This is the irst
on the road as the real vehicles. The fk coef icients step in verifying if a certain road structure could
are established per groups of vehicles. have a successful behaviour in time under traf ic.
W)M data is extensively used in the design Then, the proposed structural layers, which need
of road pavements, design of bridges and weight to verify the standardised admission criteria, were
enforcement Mai et al., . )f there are no established.
W)M systems on the studied road or network, The proposed road structures are new, semi-
standardised fk coef icients are used AND , rigid and laid on a cm subgrade of illing
, which represent an average on the national material treated with lime. Two subbase layers
roads network Tab. . Otherwise, fk coef icients were chosen, an inferior granular one and a
Tab. 1. Equivalation coef icients of vehicles into standard . t axles
fk coef icient
Type of vehicle
AND , AND , using W)M data
-axle trucks . . .
-axle trucks . . .
-axle trucks . . .
articulated vehicles . . .
buses, coaches . . -
tractors . . -
road train/special vehicles - . .

432 CADAR et al
superior stabilised one. The base course and the - the thickness and characteristics dynamic mo-
wearing course are asphaltic Fig. . dulus and oisson s ratio of each course;
- the depth of calculus for stresses and strains.
The results are provided in a Notepad ile

and they consist in the stresses and strains which
occur in the structure under traf ic. )f all of the
admission criteria are passed, then the structure
is valid. Otherwise, it should be reviewed until it
corresponds.
Considering all these aspects, ive work
hypotheses to determine the Nc calculus traf ic
were identi ied Tab. .
After verifying the proposed structures, an
economical evaluation was carried out, using
a standardised electronic procedure. For each
structure corresponding to the assumed work
hypothesis, the costs were evaluated per
sqm.
Fig. 4. Typical road structure RESULTS AND DISCUSSION

The Nc traf ic values and the road structures
The proposed road structures need to verify corresponding to the ive calculus hypotheses
the following admission criteria: are presented in tab. .
- the allowable tensile strain r at the base of The proposed road structures verify the
the asphaltic layers criterion, translated as standardised design criteria. (owever, their
the admissible Fatigue Rate of Degradation layout is orientative and one could adopt other
FRDadm . The effective FRD should not exceed con igurations. As the purpose of the study was
FRDadm Eq. : not to design a structure, but to compare different
hypotheses, the proposed methodology does not
FRD FRDadm directly interfere with the choice of structure.
A constant thickness for the foundation/
- the allowable tensile stress r,adm at the base of subbase courses across the different hypotheses
the stabilised course criterion Eq. : was maintained, in order to better re lect the
geometrical variability of the base and wearing
r r,adm courses Tab. , )talic characters . (igher Nc traf ic
values lead to thicker courses, which provide the
- the allowable compressive strain z,adm at the necessary road structure bearing capacity.
subgrade level criterion Eq. : The results obtained following the Calderom
analysis show that the proposed structures are
z z,adm suitable Fig. , Fig. , Fig. . The standardised
admission criteria are met. The Nc values obtained
The evaluation of stresses and strains in the struc- using different approaches in luence the stresses
ture under the action of the standard . t axle and strains which occur in the structure.
is carried out using the standardised electronic The effective stresses and strains for all
application called Calderom. )t has a simple admission criteria are situated below the imposed
MS-DOS based interface and it requires the limit. The admission percentage obtained for
following input data: the stresses and strains in all ive hypotheses
- the studied road/sector; are presented in tab. . As mentioned before, the
- number of structural road layers maximum ; purpose of the study was to compare the effects
of different hypotheses, not to design speci ic

Tab. 2. Work hypotheses
Traf ic data Equivalation coef icients

(ypothesis
W)M Traf ic census AND , AND , using W)M data

Tab. 3. Nc traf ic and road structures
Nc Road structure
(ypo. (ypothesis description
m.s.a. Material Thickness cm
asphaltic wearing course +
asphaltic base course 8
W)M traf ic data;
. stabilised subbase
W)M based equiv. coef icients.
granular subbase
subgrade
W)M traf ic data;
equiv. coef icients: AND - .
granular subbase
subgrade
W)M traf ic data;
granular subbase
subgrade
asphaltic wearing course 5+
traf ic census data;
granular subbase
subgrade
traf ic census data;
granular subbase
subgrade
Fig. 5. Tensile strains at the base of the asphaltic layers

434 CADAR et al
Fig. 6. Tensile stresses at the base of the stabilised course
Fig. 7. Compressive strains at the subgrade level
Tab. 4. Stresses and strains admission rates [%]
(ypothesis Nc m.s.a. FRD/FRDadm [%] r/r,adm [%] z/z,adm [%]

.
.
.
.
.
Fig. 8. Economical evaluation results

road structures. Although the choice of structure modi ications brought to the coef icients
could lead to higher admission rates and higher were useful, as they are representative and better
ef iciency, the difference between separate re lect the stresses and strains which occur in
approaches would still be the same. the structure. Using W)M traf ic data provides
The lower the percentages in tab. , the results which are satisfactory enough, cheaper
higher the structural strength reserve is and one and more environmentally friendly. Applying the
could adopt less thick courses, with lower costs updated traf ic coef icients is a useful tool,
and negative environmental impact. (ypothesis especially when traf ic monitoring devices, such
no. , which uses both W)M traf ic data and W)M as the one used in this study, are not available.
based coef icients, provides lower strength Combining W)M traf ic data and standardised
reserve than other approaches, especially in the traf ic coef icients provides best results.
case of the allowable tensile stress r,adm at the
base of the stabilised course. (owever, the same CONCLUSION
road structure, in hypothesis no. , provides From a technical point of view, using W)M
similar ef iciency, but in the case of the other two traf ic data in the studied case provides more
admission criteria. Therefore, in the studied case, economical results, based on the fact that the Nc
using W)M data on one hand, and traf ic census traf ic is more realistic for the studied sector.
data and the standardised coef icients on (owever, the standardised values are applicable to
the other, provides similar results. Combining a wider range of road sectors and cover a broader
the two leads to hypothesis no. , which leads to set of traf ic composition and values.
highly ef icient results, compared to the other From an environmental point of view, any
approaches. reduction of structure thickness implies less
The inancial evaluation showed that the construction material such as asphalt being
cheapest solution would be to adopt the structure produced, which means less emissions and less
from hypothesis no. Fig. . The costs implied negative environmental impact. )n the case of road
by this solution would be % cheaper than rehabilitation, an useful and ef icient technology
structure no. . (ypotheses no. and imply the is the recycling of the existing pavement. )n the
same road structure Tab. , therefore they imply U.S.A., over % of asphalt removed from roads is
similar inancial costs, . % more expensive than reused as construction aggregate. )t can be either
approach no. . mixed into new pavement or used as subbase or
Assuming the calculus hypotheses in tab. , the ill material F(A, .
maximum costs were obtained for the structure Although asphalt and other construction
corresponding to hypothesis no. . This result was materials are very useful and widely used, the
predictable, considering the high Nc traf ic and the importance of environmental issues and challenges
thick structural layers Tab. . has signi icantly increased during the last decades.
(ypotheses no. and are based on the eople have become more and more conscious and
traf ic equivalation coef icients, which are no aware of their actions consequences. At the same
longer used in practice. They were replaced by the time, small and large-scale measures, as well as
ones. ractically, this means that the values research and educational programs, are essential
in ig. show a shift in the past years towards Kennepohl, .
adopting more economical solutions. These imply )n conclusion, W)M traf ic data is a useful
both reduced costs and reduced environmental tool to assess the traf ic volume on a road sector.
impact. )f hypotheses no. and were eliminated, Not only does it offer a more accurate image of
then the most economically advantageous solution the traf ic on the studied road, but the structures
remains no. , which would be about % cheaper adopted based on W)M data are cheaper and less
than the other ones. harmful to the environment. Collected data can be
Based on the obtained results, using W)M used to directly evaluate motor vehicle emissions,
traf ic data and the traf ic equivalation and, indirectly, to reduce the emissions released at
coef icients would be the best design approach, asphalt mixing facilities. (owever, from a technical
from a technical, inancial and environmental point of view, W)M data collected on a certain
point of view. )t is also to be noted that the

436 CADAR et al
road sector should only be applied on roads with )nterurban Areas on a European Road in Romania.
similar traf ic characteristics. roceedings of the Fouteenth )nternational Conference
on Civil, Structural and Environmental Engineering
Computing. aper . Civil-Comp ress, Stirlingshire,
Acknowledgments. This paper is supported by the UK. doi: . /ccp. . .
Sectoral Operational rogramme (uman Resources . Kennepohl GJA . Asphalt avements and the
Development OSDRU/ / . /S/ inanced Environment. )nternational Symposium on Asphalt
from the European Social Fund and by the Romanian avements and Environment, rich, Switzerland.
Government. . Klein LA . Sensor technologies and data
This paper was supported by the project requirements for )TS. Artech (ouse, London, )SBN
- - -X.
Development and support multidisciplinary
. Mai D, Turochy RE, Timm D( . uality control of
postdoctoral programs in primordial technical weigh-in-motion data incorporating threshold values and
areas of national strategy of the research rational procedures. Transportation Research Elsevier
development innovation D-OSTDOC, contract art C - .
no. OSDRU/ / . /S/ , project co-funded . Mazzi EA, Dowlatabadi ( . Air uality )mpacts
from European Social Fund through Sectorial of Climate Mitigation: UK olicy and assenger Vehicle
Choice. Environmental Science & Technology : .
Operational rogram (uman Resources -
doi: . /es w.
.
. Normativ pentru determinarea tra icului de calcul pentru
proiectarea drumurilor din punct de vedere al capacitii
REFERENCES portante i al capacitii de circulaie, )ndicativ AND -
. American Society for Testing and Materials . .
Standard Speci ication for (ighway Weigh-)n-Motion . Normativ pentru determinarea tra icului de calcul pentru
W)M Systems with User Requirements and Test Method. proiectarea drumurilor din punct de vedere al capacitii
ASTM Designation E - . portante i al capacitii de circulaie, )ndicativ AND -
. Bottero M, Dalla Chiara B, De lorio F . Wireless .
sensor networks for traf ic monitoring in a logistic centre. . Search Corporation . Norm for the design of lexible
Transportation Research Elsevier art C - and semi-rigid pavements analytical method , )ndicative
. D - .
. Caiazzo F, Ashok A, Waitz )A, im S(L, Barrett SR( . . Slavik M . Weigh-in-motion: years of South African
Air pollution and early deaths in the United States. art experience. Journal of the South African )nstitution of
): uantifying the impact of major sectors in . Civil Engineering. Vol No , , pp. - , paper .
Atmospheric Environment Elsevier : - .
. Toa C, Antov D, Kll G, Rouk (, Rannala M A
. Ciont N, )liescu M, Cadar RD . Comparative studies Methodology for Modelling Traf ic Related Emissions
regarding traf ic low improvement scenarios using in Suburban Areas. Transport, Taylor & Francis, United
software modelling and real measured data. roceedings Kingdom, http://dx.doi.org/ . / . .
of the rd )nternational Conference on Road and Rail .
)nfrastructures CETRA , - April , Split,
. Venigalla M, Ali A . Deriving performance measures
Croatia. )SSN - . pp. - .
for transportation planning using )TS archived data. Civil
. Federal (ighway Administration . User Guidelines Engineering and Environmental Systems, Taylor & Francis,
for Waste and Byproduct Materials in avement United Kingdom, doi: . / .
Construction.
. Wang J, Wu M . An overview of research on weigh-
. Fodor G, opescu N . Flexible and semi-rigid in-motion system. roceedings of the th World Congress
pavements. Design and Con iguration, )nedit ublishing, on )ntelligent Control and Automation, June - , ,
Bucharest, Romania. (angzhou, China.
. Gulyas A . Axle load trends in (ungary and their . Wei T, Fricker JD . Weigh-)n-Motion Data Checking
effects on pavement structural design. rocedia Social and )mputation. )ndiana Dept. of Transportation. Report
and Behavioural Sciences . no. F(WA/)N/JTR- / .
. )liescu M, Cadar RD, Ciont N . The )n luence of
Traf ic on the Design of Road Structures in Urban and

U.P.B. Sci. Bull., Series C, Vol. 77, Iss. 1, 2015 ISSN 2286-3540
INTERACTIVE APPLICATION FOR THE EVALUATION OF

THE PEAK HOUR FACTOR USING WEIGH-IN-MOTION
TRAFFIC DATA
Nicolae CIONT1, Rodica Dorina CADAR2, Mihai ILIESCU3,

Diana Angela LASLU4
This paper presents an interactive electronic application designed to study

the Peak Hour Factor (PHF). The application processes the traffic data collected by
a weigh-in-motion system in the city of Cluj Napoca, Romania. PHF evaluation was
carried out considering five and 15-minute intervals for the rate of flow. The
application identifies both peak hours and peak five and 15-minute sub-hourly
intervals. Calculus was done for morning, noon and evening times of day, for both
working days and weekends. The results show significant differences between
different rate of flow approaches.
Keywords: peak hour factor, weigh-in-motion, database, electronic application
1. Introduction
Traffic stream parameters represent a quantitative measure used by

engineers to better understand and describe traffic flow [1]. Volume and rate of
flow are macroscopic traffic stream parameters, used to describe the traffic stream
as a whole [2]. The relations between these two parameters are among the most
important in transportation engineering [3]. For a carriageway section, traffic
volume is the total number of vehicles passing it during a specified time interval,
whereas flow rate represents an equivalent hourly volume at which vehicles travel
during a sub-hourly time interval [3]. Rates of flow are variable during an hour
and they are usually evaluated for one, five or 15-minute intervals.
The peak hour factor (PHF) is defined by eq.(1), as the ratio of the total
hourly traffic volume (V) to the maximum rate of flow within that hour (v) [3]:
V V
PHF = = (1)
v 4 V15
1
PhD student, C.F.D.P. Dept., Technical University of Cluj Napoca, Romania, e-mail:
nicolaeciont@yahoo.com
2
Lect., C.F.D.P. Dept., Technical University of Cluj Napoca, Romania, e-mail:
rodica.dorina@cfdp.utcluj.ro
3
Prof., C.F.D.P. Dept., Technical University of Cluj Napoca, Romania, e-mail:
mihai.iliescu@cfdp.utcluj.ro
4
Engineer, e-mail: diana_laslau@yahoo.com
122 Nicolae Ciont, Rodica Dorina Cadar, Mihai Iliescu, Diana Angela Laslu
Standard design and analysis practices [2][3][4] calculate v based on the

volume during the peak 15-minute interval within the analysis hour, V15 (eq.(1)).
However, the use of five-minute flow rates has recently increased [2]. The
dynamic relationship between volume and rate of flow is analysed through the
Peak Flow Factor (PFF) [5]. The peak hour volume is a critical input in road
design and other operational analysis [1]. PHF is mainly used to evaluate traffic
conditions on a certain road sector, through the concepts of capacity and Level of
Service (LOS) [6]. It can also be used to quantify the effects of short time traffic
peaking, leading to congestion [7], and also to study traffic safety. Milton &
Mannering [8] used PHF and other traffic data to show that a negative binomial
regression is a useful predictive tool for accident-analysis research.
In Romania, the 50th busiest hour of the year is considered the relevant
hourly volume (QC) [4]. In other countries, such as Germany, QC is defined as the
30th busiest hour of the year [9]. Establishing QC and PHF can be done using a
continuous traffic monitoring system, such as weigh-in-motion (WIM). When this
is not available, QC is estimated based on PHF [4].
WIM is a fast, useful and unobtrusive traffic engineering tool [10], used to
continuously measure different traffic parameters without stopping vehicles.
However, it is an intrusive traffic monitoring technology, because it requires to be
practically installed in the pavement itself [11]. This type of monitoring system is
used worldwide for applications such as: pavement design and research, traffic
engineering and weight enforcement [12]. Traffic monitoring systems are
extensively used to collect data in highly developed countries (e.g. U.S.A.,
Germany, France etc.), as well as in developing ones, such as India, Vietnam or
the U.A.E. [13]. In Romania, loop detectors are installed on the national roads
network, but their use is rather limited to vehicle counts. The use of WIM systems
would lead to: sustainable traffic planning, lighter vehicle loads, increased traffic
safety and efficiency. In Chile for example, WIM has successfully been used for
over 30 years to sustain the governments strict policy towards weight
enforcement [13]. In the UK, the Vehicle and Operator Services Agency uses
WIM systems to identify overweight vehicles [14], and examples could go on.
Where PHF cannot be calculated using measured traffic data, standard
approximate values can be used. HCM 2000 [15] and HCM 2010 [3] recommend
PHF values of 0.92 and 0.88 for urban and rural areas, respectively. Values higher
than 0.95 are encountered in congested areas [3]. For motorways, AND [4]
suggests a PHF value of 0.94, as well as Zegeer et al. do [16]. In the case of four-
lane roads passing suburban areas, PHF should be 0.95 [4]. HPMS [17] proposes a
range of values applicable to motorways in urban and rural areas. Research on
PHF sampling and modelling has been conducted since the late 1980s [18]. A
series of studies [7][19][20] established mathematical equations to estimate PHF
Interactive application for the evaluation of the PHF using weigh-in-motion traffic data 123
based on traffic volume, population or volume-to-capacity ratios. Most PHF

models show that an increase in traffic volume leads to higher PHFs [6].
The main purpose of this paper is to present the PHF function of an
electronic application. This application processes the daily traffic data collected
by a WIM system and automatically evaluates the daily peak hours and PHFs,
using peak five and 15-minute flow rate periods. The average PHF values
obtained are compared to the ones provided by standards [3][4]. This ITS-based
application is quite new in Romania and represents a basis for traffic engineering
studies. Worldwide, similar programs are associated with WIM systems. The
Maryland Department of Transportation uses such an application to evaluate
different traffic factors using data collected from 79 traffic counting systems [21].
2. Data collecting system
For this study, the traffic data continuously collected by a WIM system
was used. This device is installed on the European E60 road (DN1 National
Road), at the Western edge of the city of Cluj Napoca, Romania. The studied road
sector consists of a single carriageway with 4 (four) traffic lanes. The used WIM
system has a piezo-loop-piezo configuration. The system has been functional
since late April, 2013. Downloading the stored traffic data on a PC may be done
either on site or through a modem and telephone line. The systems electronic
application converts the information into Microsoft Access (MS Access) format.
3. Designed electronic application
The main purpose of the designed electronic application is to provide a
useful tool for the processing, analysis and reporting of the collected WIM traffic
data. The input files are analysed and processed using the MS Access 2010
database management system. The system is based on the Visual Basic for
Applications (VBA) programming language. One of the applications main
functions is centred on evaluating the PHF, based on WIM data. As the studied
road sector has an East-West layout, the function provides the peak hours and
their corresponding volumes, per both directions separately, as well as altogether.
The basic application flowchart begins with collecting the WIM traffic data and
converting it to the MS Access file format (Fig. 1).
The size of the MS Access input files is considerable (about 22 MB per
daily file). Therefore, the file reading process has been optimised through the use
of a selective database browsing, according to the users choice of function to run
at a given moment (Fig. 1). Otherwise, time consumption and memory usage
would be unnecessary high.
User function request
MS Access PHF
WIM system Results
database files evaluation
Selective browsing
Fig. 1. Application flowchart
It is not always certain the peak 15-minute interval within the analysis
hour is one of the four main quarters of an hour. It could be any sub-hourly
interval of 15 consecutive minutes. This aspect is not specifically mentioned in
the HCM [3] or AASHTO [22] indications, although they recommend using the
worst 15 minutes of the considered design or peak hour. The application identifies
the peak interval and then evaluates the PHF, for the established daily peak hours,
in 3 (three) different ways (Table 1).
Table 1
PHF evaluation intervals
No. PHF mode Shortcut Characteristics
the application identifies the peak 5-minute interval during
5-minute
1 p5 the analysis hour, out of the twelve main 5-minute
intervals
intervals (00-05, 05-10, 10-15 etc.);
the application identifies the peak 15-minute interval
peak 15-minute during the analysis hour, out of the following 15-minute
2 p15
intervals intervals: 00-15, 05-20, 10-25, 15-30, 20-35, 25-40, 30-45,
35-50, 40-55, 45-60;
the application identifies the peak 15-minute interval
main 15-minute
3 m15 during the analysis hour, out of the four main 15-minute
intervals
intervals: 00-15, 15-30, 30-45, 45-60.
A print screen of the application (Fig. 2) shows the main steps in PHF
evaluation: WIM data loading, identifying the peak hours, computing the PHFs
and displaying the results.
Fig. 2. Application print screen
4. Data processing and results
In this paper, the WIM traffic data collected between April 24, 2013 and
September 30, 2014 was used. The study was divided into two parts: working
days (Monday-Friday) and weekends (Saturday-Sunday), because traffic stream
characteristics are different during these types of days. Using the designed
electronic application, the average hourly traffic volumes for the studied period
was obtained, per direction and per type of day (Fig. 3). The studied road sector is
intensely used by commuters [23], whose main travel directions are Eastbound in
the morning and Westbound in the afternoon.
Fig. 3. Average hourly volumes, 24/04/2013 30/09/2014
To evaluate the PHF in a useful and suggestive manner, the 24 hours of a

day were divided into five intervals: 0:00:00 4:59:59 (night), 5:00:00 9:59:59
(morning), 10:00:00 14:59:59 (noon), 15:00:00 19:59:59 (evening), 20:00:00

23:59:59 (late evening). For this study, only the morning, noon and evening
intervals were considered relevant. Using the specific functions of the electronic
application, the MS Access database files were used to evaluate the PHF and other
traffic and statistical parameters (Table 2):
Table 2
Evaluated traffic parameters
No. Hour intervals Filter Evaluated parameters
daily PHFs, using the three PHF calculation modes: p5,
1
p15 and m15 (Table 1);
mean, median and mode for the obtained PHF set of
2
values, for the selected time period;
5:00:009:59:59 East
most often encountered morning, noon and evening peak
3 10:00:0014:59:59 West
hours, and their percentile occurrence;
15:00:0019:59:59 Total
for the peak hours mentioned in row no.3, the most often
encountered peak 5-minute intervals, peak 15-minute
4
intervals and main 15-minute intervals (Table 1), and
their percentile occurrence.
Table 3
Results average PHFs (mean values)
Hour Direction
Days
interval East West Total
5-10 0.861 0.921 0.938 0.841 0.914 0.921 0.870 0.917 0.926
work 10-15 0.863 0.928 0.944 0.873 0.934 0.949 0.902 0.949 0.962
days 15-20 0.868 0.929 0.948 0.888 0.937 0.949 0.909 0.950 0.961
ave. 0.864 0.926 0.944 0.867 0.928 0.940 0.894 0.939 0.950
5-10 0.791 0.858 0.873 0.749 0.813 0.818 0.795 0.842 0.847
week 10-15 0.868 0.930 0.943 0.875 0.932 0.946 0.901 0.946 0.956
ends 15-20 0.867 0.925 0.937 0.866 0.924 0.938 0.900 0.943 0.954
ave. 0.842 0.904 0.918 0.830 0.890 0.901 0.865 0.910 0.919
PHF mode
p5 p15 m15 p5 p15 m15 p5 p15 m15
(Table 1)
Table 4
Most often encountered peak hours
Direction
Hour East West Total
Days
interval occurrence occurrence occurrence
peak hr. peak hr. peak hr.
[%] [%] [%]
5-10 7-8 67 9-10 74 8-9 96
work
10-15 13-14 53 14-15 73 14-15 61
days
15-20 17-18 76 18-19 75 17-18 61
5-10 9-10 46 9-10 46 9-10 46
week
10-15 12-13 22 13-14 22 12-13 22
ends
15-20 18-19 16 15-16 28 15-16 13
For the studied period (24/04/2013 30/09/2014), daily PHF values were
obtained, separately for the morning, noon and evening intervals, per direction.
They were divided into working days and weekend PHFs. The average values
(Table 3) for the daily set of factors were obtained. Based on WIM data, the
electronic application also identifies the most often encountered peak hours, as
well as their percentile occurrence (Table 4). Similarly, the application looks for
the frequently encountered peak sub-hourly intervals and their occurrence.
5. Conclusions
An electronic application which uses WIM traffic data to evaluate PHF-
related traffic parameters was designed. Among other functions, the application
identifies the peak five and 15-minute intervals during the studied hours and
offers a clear image of the traffic stream characteristics on the studied road sector.
The results show that the highest PHF values are obtained using the main
15-minute flow rate intervals (Table 1), and they are between 1 and 2% higher
than the ones obtained using peak 15-minute intervals. However, for working
days, the peak 15-minute interval does not coincide with the main 15-minute
interval in 78% of cases. For weekends, this ratio is reduced to 22%. Average
PHFs obtained using the peak 5-minute periods are 6 to 8% lower than the
maximum ones, thus corresponding to a rural area [3][4][15], which is inaccurate
in this case. Weekend PHFs are 3% lower than the working day ones.
For the studied type of road (four-lane road in suburban area), the
maximum average PHF for working days is 0.950. This coincides with the
standard value in Romania [4]. However, it is often exceeded at noon and during
the evening, indicating the area is slightly congested, according to HCM [3][15].
The central tendency of a series of indicators that describe the middle
values of a frequency distribution was measured. The results for the PHF mean
(Table 3), median and mode show both unimodal and multimodal frequency
distributions. PHF values are asymmetrical to the left (negative skewness).
The application can be used to provide traffic reports based on WIM data
processing and analysis. It can also be used to evaluate traffic conditions on a
road, its capacity, its LOS and to quantify the effects of short time traffic peaking.
Acknowledgments
This paper is supported by the Sectoral Operational Programme Human
Resources Development POSDRU/159/1.5/S/137516 financed from the European
Social Fund and by the Romanian Government.
REFERENCES
[1]. M. Kutz, Handbook of Transportation Engineering, McGraw-Hill Professional, 2003
[2]. R.P.Roess, E.S.Prassas and W.R.McShane, Traffic Engineering, Third Edition, Pearson
Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey, 2004
[3]. *** Highway Capacity Manual, T.R.B., Fifth Edition, Washington, D.C., 2010
[4]. *** Normativul pentru determinarea traficului rutier pentru proiectarea drumurilor din punct
de vedere al capacit ii portante i al capacit ii de circula ie (Norm for determining the
traffic for road design in terms of bearing and traffic capacity), AND 584, 2012
[5]. P.Yi, J.Wolfenbarger, V.S.Raavi and L.Yu, Investigation of Peak Flow Variations Preliminary
Field Studies, in Transportation Research Record, issue 2130, 2009, pp.75-82
[6]. S.Bassan, Modeling of Peak Hour Factor on Highways and Arterials, in KSCE Journal of
Civil Engineering, vol. 17, no. 1, Jan. 2013, pp. 224-232
[7]. C.J.Lan, S.D.Abia, Determining Peak Hour Factor for Capacity Analysis, in Journal of
Transportation Engineering, vol. 137, no. 8, Aug. 2011, pp. 520-526
[8]. J.Milton, F.Mannering, The relationship among highway geometrics, traffic-related elements
and motor-vehicle accident frequencies, in Transportation, Kluwer Academic Publishers,
the Netherlands, vol. 25, 1998, pp. 395-413
[9]. K.Lemke, Estimation of the Peak-hour Demand in the German Highway Capacity Manual,
in Procedia Social and Behavioral Sciences, Elsevier, vol. 16, 2011, pp. 762-770
[10]. M.Slavik, Weigh-in-motion: years of South African experience, in Journal of the South
African Institution of Civil Engineering, vol. 49, no.1, 2007, paper 617, pp. 11-16
[11]. M.Bottero, B.Dalla Chiara and F.P.Deflorio, Wireless sensor networks for traffic
monitoring in a logistic centre, in Transportation Research Part C, Elsevier, vol. 26, 2013,
pp. 99-124
[12]. J.Wang, M.Wu, An Overview of Research on Weigh-in-motion System, Proceedings of the
5th World Congress on Intelligent Control and Automation, June 15-19, 2004, Hangzhou,
P.R.China, pp. 5241-5244
[13]. *** ITS International, Truck weight enforcement developing in strength, vol. 18, Issue 1,
January/February 2012, pp.53-55
[14]. *** ITS International, UK enforcement detects overweights, vol. 19, Issue 5,
September/October 2013, pp.33-34
[15]. *** Highway Capacity Manual, T.R.B., Fourth Edition, Washington, D.C., 2000
[16]. J.D.Zegeer, M.Vandehey, M.Blogg, K.Nguyen and M.Ereti, Default Values for Highway
Capacity and Level of Service Analyses, NCHRP Report 599, Washington, D.C., pp.35-43
[17]. Highway Performance Monitoring System (HPMS) Field Manual, Procedures for
Estimating Highways Capacity, Office of the Highway Policy Information Federal
Highway Administration, Appendix N, 2005
[18]. A.Polus, S.Kikuchi, Sampling and Evaluation of Peak Hour Factor Characteristics,
University of Delaware, Delaware Transportation Center, 1989
[19]. A.P.Tarko, R.I.Perez-Cartagena, Variability of Peak Hour Factor at Intersections, 84th
Annual Meeting of the Transportation Research Board, January 9-13, 2005, Washington,
D.C.
[20]. B.Hellinga, Z.R.Abdy, Signalized intersection analysis and design: implications of day-to-
day variability in peak-hour volumes on delay, in Journal of Transportation Engineering,
vol. 134, issue 7, 2008, pp. 307-318
[21]. *** SHA Maryland Department of Transportation, HISD Traffic Monitoring System
Program, October 2010
[22]. *** AASHTO, A policy on geometric design of highways and streets, American
Association of State Highway and Transportation Officials, 2004
[23]. N.Ciont, M.Iliescu and R.D.Cadar, Comparative studies regarding traffic flow improvement
scenarios using software modelling and real measured data, in Proceedings of the 3rd
International Conference on Road and Rail Infrastructures CETRA 2014, 28-30 April
2014, Split, Croatia, ISSN 1848-9842, pp.229-235.
Urban Transport XXI 651
Peri-urban peak hour travel behaviour study

using a weigh-in-motion data processing
application software
N. Ciont, R. D. Cadar & M. Iliescu
Department of Railways, Roads and Bridges,
Technical University of Cluj Napoca, Romania
Abstract
In this paper, the traffic volume processing functions of a designed application
software are presented. The road traffic data is collected by a high-speed weigh-
in-motion system, which converts the information into Microsoft Access format,
providing separate files for each day. The application software uses the MS
Access 2010 database management system, which is based on the Visual Basic
for Applications programming language. Based on the processed data, the study
analyses the peri-urban travel behaviour at the edge of a major city in Romania.
Dedicated software functions were designed to provide daily volumes, weekly
averages and peak hour traffic for three daily time intervals. Furthermore, this is
done by being differentiated by travel directions, as well as altogether. The study
was carried out separately for business days and weekends, using data collected
from April 2013 until November 2014. Different travel behaviour trends were
observed. Six logarithmic multiple linear regression models were established,
describing the peak hour travel trends. The designed software and the obtained
results can be used for a wide range of applications.
Keywords: application software, weigh-in-motion, traffic volume, peak hour,
travel behaviour trend, linear regression model, logarithmic function.
1 Introduction
A peri-urban area is defined as a region of transition from urban to rural land
uses, located outside urban and regional centres [1]. Generally, at least 40% of
the inhabitants of these units work in the inner city [2].
WIT Transactions on The Built Environment, Vol 146, 2015 WIT Press
www.witpress.com, ISSN 1743-3509 (on-line)
doi:10.2495/UT150531
652 Urban Transport XXI
The peak hour of a day is defined as the hourly interval which is characterised
by the highest traffic volume [3]. Volume and rate of flow are macroscopic
traffic stream parameters which are used to describe traffic as a whole. They
represent a quantitative measure used by engineers to better understand, describe
and predict traffic flow [4]. Traffic volume is the total number of vehicles
passing a carriageway section during a specified time interval, usually an hour, a
day or a year [5]. The annual average daily traffic (AADT) is the average daily
volume evaluated over the course of a year, at a given location [3, 5]. On the
other hand, the rate of flow represents an equivalent hourly volume at which
vehicles travel during a subhourly time interval. Flow rates are variable over the
course of an hour. They can be evaluated for different time intervals, such as
one, five or fifteen minutes. The peak hour factor (PHF) is evaluated by dividing
the traffic volume (V) to the maximum rate of flow (v) within the studied hour
(eqn. (1)).
V
PHF (1)
v
The PHF is used to evaluate traffic stream characteristics on a road facility.
This is achieved through the concepts of capacity and Level of Service (LOS)
[6]. It is also used as a traffic safety predictive tool [7] and to quantify the effects
of short time traffic peaking, leading to congestion [8].
By definition, weigh-in-motion (WIM) represents the process of measuring
the dynamic tire forces of a moving vehicle and estimating the corresponding tire
loads of the static vehicle [9]. Such a system usually includes piezoelectric
sensors and inductive loops, as well as data collection equipment. As mentioned
by Bottero et al. [10], the technology is an intrusive traffic monitoring device,
installed in the pavement wearing course. However, as Slavik [11] emphasised,
WIM is a fast, useful and unobtrusive traffic engineering tool, used to
continuously measure different traffic parameters without stopping vehicles. The
main WIM applications are: pavement design and research, traffic engineering
and weight enforcement [12].
Various methods to evaluate the existing traffic conditions and predict the
ongoing state of traffic parameters have been developed. They are generally
classified as parametric and nonparametric [13]. The former include time-series
and Kalman filtering models, whereas the latter contain nonparametric regression
methods and neural networks [13]. Chen et al. [14] compared different traffic
prediction models, based on data collected using a loop detector located on the
SR99 freeway in California. The surveyed models are grouped in six categories:
Auto Regressive Moving Average (ARMA)/Autoregressive Integrated
Moving Average (ARIMA)/Seasonal ARIMA (SARIMA);
Support Vector Regression (SVR);
Bayesian networks (BN);
Feed-Forward Neural Network (FFNN);
Nearest Neighboring Analysis (NNA);
Nave models.
The results showed that all models, except the Nave ones, proved to be
effective. Portugais and Khanal [15] used the efficient BN model to develop an
adaptive speed forecasting method, based on radar based sensing devices and
Bluetooth devices in moving vehicles. The proposed model is adaptive to traffic
conditions and may be applied to WIM data as well.
The main purpose of this paper is to present the traffic volume processing
functions of a designed application software, based on the Visual Basic for
Applications (VBA) programming language. The system is currently designed to
collect and process the traffic data recorded by a WIM system, but it may also be
used for a network of such monitoring devices. A peak-hour travel behaviour
study was carried out at the studied location based on the processed traffic data.
Multiple linear regression models were established with the purpose of
estimating the peak hour travel behaviour.
2 Traffic data collecting and processing

2.1 Data collecting system
The traffic data analysed in this study was collected using a high-speed weigh-
in-motion (HS-WIM) system. The device has a piezo-loop-piezo (PLP)
configuration. It is installed on the European E60 road, at the western edge of the
city of Cluj Napoca, Romania. The road has an east-west layout, consisting of a
single carriageway with four lanes.
The studied location immediately adjoins the Cluj Napoca urban area (as
shown in fig. 1). The E60 road is currently the only functional road link between
the inner city to the east and the suburban settlement of Floreti, situated to the
west. Traffic stream characteristics are heavily influenced by the rapidly growing
suburban population (Ciont et al. [16]).
Figure 1: HS-WIM location (source Google Maps).
The HS-WIM system has been recording traffic data since 25 April 2013. The
information is stored on an SRAM memory unit and may be downloaded on a
PC. The system converts the collected traffic data into Microsoft Access (MS
Access) files, providing separate files for each day.
2.2 Data processing application software
Each HS-WIM MS Access file includes various useful traffic information.

However, this implies that the files are quite large (2026 MB per daily file),
leading to very high computer memory usage. Furthermore, data processing is
time-consuming, especially for long monitoring periods. Converting the daily
MS Access files into MS Excel format is not an option, due to worksheet limits.
Without a suitable processing tool, the collected traffic data becomes unusable.
An application software was designed to process the input HS-WIM database
files. The information is analysed and processed using the MS Access 2010
database management system, which offers a user-friendly interface. The system
is based on the Visual Basic for Applications (VBA) programming language.
One of its advantages is that the user does not need to install the MS Office suite,
as free of charge runtime environments (Plug and Play) are available.
The main purpose of the designed application is to provide a useful tool for
the processing, analysis and reporting of the recorded traffic parameters. The
basic software flowchart (shown in fig. 2), begins by loading the HS-WIM
database files. The application performs several validity checks, until the
database is cleared of invalid data (e.g. nonexistent lanes, wrong direction etc.).
Usually, there are a limited number of erroneous recordings. As soon as the
checks are passed, the software processes the input data, according to the user
function request. A selective database browsing algorithm was implemented,
which improves time consumption and memory usage. The results are initially
displayed in MS Access format, but the application also provides the option to
export them to MS Excel.
Figure 2: Software flowchart.
2.3 Software functionality
The designed application software includes several functions used to evaluate a

wide variety of traffic stream characteristics. All of them begin by selecting the
desired study period (as shown in fig. 3). File loading is done by pressing the
appropriate button. By default, the software appends the database files loaded at
a later moment to the ones already existing in the memory, unless the clearing
checkbox is ticked.
Figure 3: Data loading window.
The designed application provides the following results on traffic volumes,

rates of flow and peak hours:
daily and total volumes for the selected time period;
AADT for the defined vehicle groups and per total;
daily volumes, weekly averages and monthly averages, for all vehicles and
for heavy vehicles;
daily and weekly average volumes, for the defined vehicle groups;
traffic distribution on each lane;
hourly volumes, daily peak hours and PHFs, differentiated by travel
direction, as well as altogether.
Heavy vehicles are defined as those vehicles which have a gross weight of
more than 3500 kg.
To provide a useful and suggestive peak hours study, the designed software
divides the 24 hours of a day into five intervals: 0:00:004:59:59 (night),
5:00:009:59:59 (morning), 10:00:0014:59:59 (noon), 15:00:0019:59:59
(afternoon), 20:00:0023:59:59 (evening). The studied road sector is situated in a
peri-urban area, intensely used by commuters. This aspect determined the
evaluation of the morning, noon and afternoon peak hours. The application
allowed the analysis to be carried out separately for working days (Monday to
Friday) and for weekends. It was considered that hourly intervals during the
evening and night are not relevant for the analysed travel behaviour.
3 Results
The HS-WIM traffic data used in this study was collected between 25 April 2013
and 30 November 2014. As the studied location immediately adjoins the Cluj
Napoca urban area, the analysis was carried out differentiated by travel direction.
It was also considered relevant to analyse the travel behaviour separately for
business days and weekends.
3.1 Traffic volume and peak hours
Using the specialised application function, the average hourly volumes were
obtained. Each value was calculated as an arithmetic mean of the volumes
counted during that specific hour. The obtained figures (fig. 4) clearly show that
the studied facility is situated in a peri-urban area intensely used by commuters.
On business days, most vehicles are heading east in the morning, towards the
inner city, and in the opposite direction during the afternoon, towards the
suburban shopping and residential areas (fig. 1).
This tendency changes on weekends. As shown in fig. 5, traffic heading east
and west have rather similar variations, peaking at noon and during the
afternoon.
Figure 4: Average hourly volumes, business days.
Figure 5: Average hourly volumes, weekends.
The designed application evaluates five daily peak hours, differentiated by

travel direction and altogether as well. In this paper, the morning, noon and
afternoon intervals were considered relevant. The peak hour occurrence obtained
using the application software for working days and weekends is shown in fig. 6,
fig. 7 and fig. 8.
Figure 6: Peak hour occurrence, eastbound.
Figure 7: Peak hour occurrence, westbound.
Figure 8: Peak hour occurrence, total.
Figure 9: Main quarter-hours.
For each peak hour, the software identifies the busiest main quarter-hour
(fig. 9). However, it is not certain that the peak 15-minute interval is one of the
four main quarter-hours. The Highway Capacity Manual [5] recommends
evaluating the maximum rate of flow based on the busiest 15 minutes of the
considered design or peak hour. Other sub-hourly intervals may also be used [3].
The designed software identifies the peak five and 15-minute intervals within the
peak hours and uses the corresponding rates of flow to evaluate the PHF. This is
a useful feature of the application. Nevertheless, Ciont et al. [17] found that
evaluating flow rates based on the main quarter-hours provides the highest PHF
values, similar to the ones recommended by Romanian and international
standards [5]. This is also the approach used in this study to identify the busiest
quarter-hours in the studied area.
The major advantage of the designed application software is its capability to
process large amounts of HS-WIM data, in order to provide essential traffic
information. The busiest main quarter-hours identified for every peak hour are
shown in table 1 for working days and table 2 for weekends, respectively.
Table 1: Busiest main quarter-hours, business days.
Peak hour Peak Peak quarter-
Peak
Direction Hour Interval occurence quarter- hour occurence
hour
[%] hour [%]
5 AM10 AM 7 AM 61 3045 44
east 10 AM3 PM 1 PM 47 1530 31
3 PM8 PM 5 PM 65 1530 31
5 AM10 AM 9 AM 58 4560 80
west 10 AM3 PM 2 PM 61 3045 32
3 PM8 PM 6 PM 61 1530 32
5 AM10 AM 8 AM 82 015 51
total 10 AM3 PM 2 PM 50 3045 31
3 PM8 PM 5 PM 54 1530 32
3.2 Travel behaviour trends
The main trend observed was that most trips made during business days are
concentrated between the following intervals: 7 AM9 AM (93%), 1 PM3 PM
(94%) and 5 PM7 PM (95%) (Figure 8). On weekends, however, peak traffic
volumes are rather spread during the noon and afternoon. Nevertheless, in the
morning, the busiest hour is from 9 to 10 o`clock in 99% of cases.
On working days, the busiest morning quarter-hour is from 8:00 to 8:15 in
51% of cases (table 1). This is the time when commuters are heading east. In the
afternoon, volume is peaking between 5:15 and 6:30 PM.
Table 2: Busiest main quarter-hours, weekends.
Peak hour Peak Peak quarter-

Peak
Direction Hour Interval occurence quarter- hour occurence
hour
[%] hour [%]
5 AM10 AM 9 AM 99 4560 69
east 10 AM3 PM 12 PM 48 4560 35
3 PM8 PM 6 PM 36 4560 32
5 AM10 AM 9 AM 99 4560 80
west 10 AM3 PM 1 PM 48 1530 42
3 PM8 PM 3 PM 59 015 47
5 AM10 AM 9 AM 99 4560 90
total 10 AM3 PM 12 PM 44 4560 35
3 PM8 PM 3 PM 28 015 51
The daily peak hour volume variation for the studied period may be
represented as shown in fig. 10. Similar graphs are obtained for traffic heading
east or west, at noon or in the afternoon.
Figure 10: Daily peak hour volumes, morning.
Based on the peak hour processed data, multiple linear regression models
were established for the recorded total traffic volumes. These methods may be
applied to any function which is linear in the coefficients. After studying
different models, it was found that a logarithmic function best describes the peak
hour travel behaviour trend. The general formula is shown in eqn. (2).
f x A ln x B (2)
The variable is the date, converted into number format by MS Excel. The
regression coefficients A and B were evaluated using MS Excels LINEST
function, based on the recorded daily traffic volumes processed using the
designed application software. All recorded days were included in the calculus.
Given the obtained graphs, the measure of correlation is close to nil. However,
the purpose of establishing regression models was to create a tool for estimating
peak hour travel behaviour trends in general. As shown by Chen et al. [14], this
may notably improve prediction performance. The obtained peak hour regression
models for the total processed traffic volumes are shown in table 3.
Table 3: Peak hour multiple linear regression models.
Hour interval Business days Weekends

morning f(x) = 11512ln(x) 118588 f(x) = 586ln(x) 3713
noon f(x) = 1965ln(x) 16913 f(x) = 19339ln(x) 201173
afternoon f(x) = 4518ln(x) 43079 f(x) = 34631ln(x) 364056
4 Conclusions
A designed application software used to process road traffic data was presented.
The information is recorded by a HS-WIM system, installed at the western edge
of the city of Cluj Napoca, Romania. The application is based on the VBA
programming language. Among other relevant parameters, it provides results on
daily and weekly traffic volumes, AADT and peak hours.
For this analysis, the data collected between 25 April 2013 and 30 November
2014 was used. The studied days were divided into business days and weekends,
considering three intervals for the peak hour determination: morning, noon and
afternoon.
The results confirmed that the studied section is situated in a peri-urban area
intensely used by commuters. Peak hour occurrence and the busiest quarter-
hours were evaluated, differentiated by travel direction, as well as altogether.
Using the peak hour volumes, six logarithmic multiple linear regression models
were established, for each considered interval.
The results can be used to estimate travel behaviour on similar facilities. The
regression models may provide peak hour traffic volumes used for designing
new facilities or expanding existing ones. Other uses include improving
prediction accuracy and establishing growth factors. The designed application
software allows similar studies to be conducted separately for different vehicle
categories.
Acknowledgements
This paper is supported by the Sectoral Operational Programme Human
Resources Development POSDRU/159/1.5/S/137516 financed from the
European Social Fund and by the Romanian Government.
References
[1] International conference on peri-urban landscapes: water, food and
environmental security; Peri-urban 2014, www.periurban14.org
[2] INSEE, www.insee.fr
[3] Roess, R.P., Prassas, E.S. & McShane, W.R., Traffic Engineering, Third
Edition, Pearson Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey, 2004.
[4] Abdulhai, B. & Kattan, L., Traffic engineering analysis (Chapter 6).
Handbook of Transportation Engineering, ed. M. Kutz, McGraw-Hill
Professional, pp. 6.36.72, 2004.
[5] Transportation Research Board, Highway Capacity Manual Fifth Edition,
Washington DC, 2010.
[6] Bassan, S., Modeling of Peak Hour Factor on Highways and Arterials.
KSCE Journal of Civil Engineering, 17(1), pp. 224232, 2013.
[7] Milton, J. & Mannering F., The relationship among highway geometrics,
traffic-related elements and motor-vehicle accident frequencies.
Transportation, 25, pp. 395413, 1998.
[8] Lan, C.J. & Abia, S.D., Determining Peak Hour Factor for Capacity
Analysis, Journal of Transportation Engineering, 137(8), pp. 520526,
2011.
[9] ASTM E1318-02, Standard Specification for Highway Weigh-in-Motion
(WIM) Systems with User Requirements and Test Methods. ASTM
International, West Conshohocken, Pennsylvania, 2002.
[10] Bottero, M., Dalla Chiara, B. & Deflorio, F.P., Wireless sensor networks
for traffic monitoring in a logistic centre. Transportation Research Part C,
Elsevier, 26(2013), pp. 99124.
[11] Slavik, M., Weigh-in-motion: years of South African experience. Journal
of the South African Institution of Civil Engineering, 49(1), paper 617,
pp. 1116, 2007.
[12] Wang, J. & Wu, M., An Overview of Research on Weigh-in-motion
System. Proc. of the 5th World Congress on Intelligent Control and
Automation, Hangzhou, P.R. China, pp. 5241 5244, 2004.
[13] Comert, G. & Bezuglov, A., An Online Change-Point-Based Model for
Traffic Parameter Prediction. IEEE Transactions on Intelligent
Transportation Systems, 14(3), pp. 13601369, 2013.
[14] Chen, C., Wang, Y., Hu, J. & Zhang, Z., The retrieval of intra-day trend
and its influence on traffic prediction. Transportation Research Part C,
Elsevier, 22(2012), pp. 103118.
[15] Portugais, B. & Khanal, M., Adaptive traffic speed estimation. Procedia
Computer Science, Elsevier, 32(2014), pp. 356363.
[16] Ciont, N., Iliescu, M. & Cadar, R.D., Comparative studies regarding traffic
flow improvement scenarios using software modelling and real measured
data, Proc. of the 3rd Int. Conf. on Road and Rail Infrastructures, ed. S.
Lakui,Zagreb, pp. 229235, 2014.
[17] Ciont, N., Cadar, R.D., Iliescu, M. & Laslu, D.A., Interactive application
for the evaluation of the Peak Hour Factor using weigh-in-motion traffic
data. University Politehnica of Bucharest Scientific Bulletin Series C,
77(1), pp. 121128, 2015.

Lucrare V 02 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lucrare V 02 PDF

Titlu original:

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIUNEA EUROPEAN GUVERNUL ROMNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale OIPOSDRU

POSDRU 2007-2013 2007-2013

ing. Nicolae CIONT

CONTRIBUII LA REALIZAREA UNUI SISTEM DE

UNIVERSITATEA TEHNIC DIN CLUJ NAPOCA

CAPITOLUL 2. RE EAUA DE DRUMURI DIN ROMNIA.......................................................... 5

CAPITOLUL 3. SISTEME DE MONITORIZARE A DRUMURILOR .......................................... 19

3.6.7. Parametri tehnici de func ionare ................................................................................... 51

CAPITOLUL 4. APLICA IA ROM-APP DE PRELUCRARE A DATELOR DE TRAFIC

CAPITOLUL 5. PRELUCRAREA DATELOR OB INUTE CU SISTEMUL WIM .................... 123

5.7.3. Concluzii i propuneri ................................................................................................. 171

CAPITOLUL 6. CONCLUZII ......................................................................................................... 177

REFERIN E .................................................................................................................................... 182

Tab. 4.41 PHF valori recomandate [93] ........................................................................................ 119

Implementarea unor func ii software relevante pentru analiza parametrilor de trafic,

Capitolul 1 Introducere prezint principalele obiective ale prezentei lucrri, n

Capitolul 2 Reeaua de drumuri din Romnia cuprinde informa ii generale

Capitolul 3 Sisteme de monitorizare a drumurilor introduce problema necesit ii

Capitolul 4 Aplicaia ROM-APP de prelucrare a datelor de trafic obinute cu

Capitolul 5 Prelucrarea datelor obinute cu sistemul WIM prezint implementarea

Capitolul 6 Concluzii prezint aspectele de baz detaliate n lucrare. De asemenea, sunt

CAPITOLUL 2. RE EAUA DE DRUMURI DIN ROMNIA

2.1.1. Situaia drumurilor la nivel mondial

Fig. 2.1 Lungimi re ele de drumuri

Gradul de motorizare, privit n ansamblu, reprezint numrul de autovehicule per 1000 de

Fig. 2.2 Grade de motorizare nivel mondial (vehicule fizice)

Fig. 2.3 Lungimi re ele drumuri modernizate (stg.) i autostrzi (dr.)

2.2. Situaia drumurilor la nivel european

Fig. 2.4 Lungimi re ele de autostrzi Europa

Fig. 2.5 Lungimi re ele de drumuri Europa

Fig. 2.6 Grade de motorizare Europa (vehicule fizice)

2.2.2. Reeaua TEN-T

n vederea implementrii acestor proiecte, s-a dezvoltat o re ea de coridoare TEN-T, cu

Tab. 2.1 Coridoare de nucleu TEN-T

Fig. 2.7 Harta coridoare de nucleu TEN-T

2.3. Situaia drumurilor n Romnia

Tab. 2.2 Clasificare drumuri publice

Nr. crt. Categorie drum public Subcategorie drum public

2.3.2. Reeaua de drumuri i autostrzi

Tab. 2.3 Lungimi totale drumuri Romnia, mai 2015

Fig. 2.8 Lungimi drumuri comunale

Fig. 2.9 Harta lungimi drumuri comunale/jude e

Fig. 2.10 Lungimi drumuri jude ene

Fig. 2.11 Harta lungimi drumuri jude ene/jude e

Cu excep ia drumurilor na ionale aflate pe teritoriul administrativ al municipiului Bucure ti,

Fig. 2.12 Lungimi drumuri na ionale

Fig. 2.13 Harta lungimi drumuri na ionale/jude e

Fig. 2.14 Lungimi autostrzi/jude e

Fig. 2.15 Re ea autostrzi Romnia, mai 2015

Lungimea re elei na ionale de autostrzi a evoluat n ultima decad (Fig. 2.16), ns

Fig. 2.16 Evolu ie lungime re ea autostrzi - Romnia

Conform informa iilor oficiale [20] gradul de motorizare n Romnia a evoluat de la 2

Fig. 2.17 Evolu ie rata de motorizare Romnia

2.3.3. Reeaua TEN-T

2.4. Direcii de dezvoltare n Romnia

Tab. 2.4 List autostrzi propuse, MPGTR 2014 2030

Fig. 2.18 Autostrzi i drumuri expres propuse, MPGTR 2014 2030

2.5. Rolul ingineriei de trafic

2.5.1. Studiile de trafic i caracteristicile sale

2.5.2. Evaluarea performanei

2.5.3. Proiectarea drumurilor i a elementelor funcionale adiionale

2.5.4. Controlul traficului