Universitatea Politehnica Bucureşti

Facultatea de Automatică şi Calculatoare

Departamentul de Automatică şi Ingineria Sistemelor

LUCRARE DE LICENȚĂ
Simularea și implementarea software a unei
aplicații pentru controlul unei stații de
metrou

Absolvent
Iordache I. Alina-Georgiana

Coordonator
Prof. Dr. Ing. Ciprian Lupu

București, 2016
CUPRINS

1. Magistrale de metrou ................................................................................... 4

1.1. Scurtă istorie ........................................................................................... 5

1.2. Modul de transmitere a informației ........................................................ 8

1.3. Tipuri de rame de metrou ..................................................................... 12

1.4. Scurtă descriere a soluțiilor hardware existente ................................ 14

1.5. Scurtă descriere a soluțiilor software existente ................................. 16

1.6. Problematica controlului unei stații de metrou .................................. 17

2. Descrierea aplicației .................................................................................. 18

2.1. Arhitectura hardware ............................................................................ 21

2.2. Arhitectura software ............................................................................. 33

3. Modelarea procesului ................................................................................ 36

3.1. Modelarea stației de metrou ................................................................. 38

3.2. Modelarea semafoarelor cu rețele Petri .............................................. 39

4. Soluția de conducere ................................................................................ 41

5. Aplicații de monitorizare și control .......................................................... 54

6. Concluzii și perspective ............................................................................ 62

7. Bibliografie ................................................................................................. 63

2
 În contextul actual al dezvoltării tehnologice se urmărește expansiunea
economică concomitent cu micșorarea efortului depus de umanitate. Dezvoltarea
activității economice implică și explozia demografică și urbană, iar odată cu mărirea
numărului de concitadini, sunt întâmpinate din ce în ce mai des probleme legate de
trafic, precum aglomerația urbană. Prin urmare, se subînțelege necesitatea evoluției
rețelei de transport public în cadrul orașelor.
O soluție optimă pentru fluidizarea traficului o reprezintă rețeaua de transport
subterană, în primul rând deoarece poate să fie exploatată, fiind încă „nelimitată” ca
dimensiune. Un punct slab îl constituie, însă costul și dificultatea realizării construcției
fizice.
În această lucrare, obiectivul principal este de a prezenta o soluție software
pentru a rezolva cât mai eficient și practic eliminarea timpilor de așteptare a
metrourilor. Aplicația se axează pe elaborarea unei metode în care scopul principal
este asigurarea unor condiții de confort și siguranță pentru pasageri.
Structural, lucrarea este împărțită în 5 capitole:

 Primul capitol: prezintă un scurt istoric al apariției rețelei de metrou

pretutindeni, semnalele și sistemele utilizate pentru controlul trenului la
nivel de stație, tipuri de rame de metrou existente în București, soluțiile
hardware și software deja dezvoltate
 Al doilea capitol: descrie aplicația ca principiu de funcționare din
perspectiva scopului soluției software elaborate, tratează implementarea
practică a întregului sistem din punct de vedere al alegerii
corespunzătoare a echipamentelor necesare, prezintă structura hardware
și software a aplicației simulate, motizând alegerea săvârșită
 Cel de-al treilea capitol: prezintă principial modelarea discretă,
argumentând motivele pentru care este favorabilă controlului în cazul
stației de metrou; se obține un model conceptual pentru stația de metrou
și se realizează sincronizarea semafoarelor prin intermediul tehinicii cu
rețele Petri
 Al patrulea capitol: expune soluția de conducere, prezentând
programul ce rulează pe automatul programabil
 Al cincilea capitol: precizează importanța aplicațiilor SCADA,
exemplificând prin intermediul aplicației server-client construite pentru
soluția software pentru controlul unei stații de metrou redactate; totodată,
tratează și securitatea informațională prin crearea de utilizatori cu diferite
drepturi de autentificare.

3
1. Magistrale de metrou

Analizând dezvoltarea traficului actual, în multe dintre marile orașele ale lumii ar
fi dificil să ne imaginăm viața fără metrou. Semne de circulație, hărți și intrări în stația
de metrou sunt o parte omniprezentă a peisajului urban în orașe ca Paris, Londra,
New York, dar și București. „Metroul din Paris, spre exemplu, are câte o stație la 500
de metri de fiecare clădire. În Londra, metroul are nu mai puțin de 275 de stații.
Sistemul de metrou din New York City are mai mult de 450 de stații de amplasate pe o
rază de circa 620 de km2” [15]. În ceea ce privește Bucureștiul, metroul este într-o
continuă dezvoltare. În unele zone, se pare ca metroul este peste tot unde te uiți, chiar
dacă nu poți vedea tunelurile sale din stradă.
Mai mult de atât, în orașele foarte dezvoltate, metroul parcă a existat
dintotdeauna și nimeni nu poate concepe cum ar fi viața fără acest mijloc de transport.
Metroul este unul dintre operatorii de bază ai rețelei de transport public din
marile orașe, care de-a lungul istoriei sale a transportat miliarde de călători. Principalul
motiv pentru care a fost necesară dezvoltarea transportului subteran a fost
expansiunea umană. Pe măsură ce populația a crescut, necesitatea rezolvării
problemelor de trafic s-a acutizat, așa că astăzi, nu se mai poate discuta de fluidizarea
traficului fără a lua în calcul rețeaua de transport cu metroul și de a o plasa acolo unde
îi este locul, și anume ca principalul mod de transport public. Totodată, transportul
subteran este preferat de locuitori deoarece oferă condiții de confort: căldură iarna și
răcoare vara.
În ziua de azi se urmărește extinderea în orașele mari a rețelei de metrou,
sistem cu parametri și caracteristici de capacitate și viteză superioară, care poate fi în
măsură să preia traficul actual și pe cel previzibil pe direcțiile majore ale cererii de
transport. Se urmărește tot timpul ca traficul subteran să fie îmbunătățit, modernizat,
încercând să se realizeze un echilibru cât mai eficient între necesar și posibil.
Unele dintre cele mai importante și destul de recente îmbunătățiri realizate, sunt
reprezentate de facilitățile aduse pentru persoanele cu handicap, și anume: lifturi,
platforme înclinate și instalații de acces controlat și taxare automată prin montarea
unor porți de acces speciale; toate acestea fiind necesare pentru deplasarea cu
ușurință a persoanelor nevoiașe. De asemenea, lifturile au fost dotate cu sistem de
telefonie și cameră video utile în situația unor accidente nedorite.
Odată cu dezvoltarea unui oraș, se schimbă și circulația rutieră, viteza de
circulație crește, iar volumul de transport crește în concordanță cu tendințele de
dezvoltare materială și socială a locuitorilor. Se impune deci, transformarea vechiului
sistem al rețelei de circulație, într-un nou sistem eficient, corespunzător unui oraș nou,
mai aglomerat cu vitalitate sporită în toate domeniile, producția materială, activitatea
administrativă, politico-socială, strategică. Prin urmare, problemele de transport urban
se amplifică atât datorită mărimii teritoriului, a creșterii sferei producției și a altor
activități, cât și a creșterii numărului de autovehicule. Acestea reprezintă motive pentru
care transportul subteran este o soluție practică ce trebuie dezvoltată.

4
 1.1. Scurtă istorie

Este bine cunoscut faptul că metroul reprezintă în prezent o rețea de transport

principală și nelipsită pentru orașele mari. „Drumuri și intersecții în multe orașe mari au
devenit aglomerate și periculoase, iar călătoria dintr-un loc în altul se făcea din ce în
ce mai greu. Starea drumurilor a devenit o amenințare la adresa siguranței oamenilor
și pentru dezvoltarea economică” [15]. Prin urmare, motivul de bază pentru construirea
metrourilor a fost același oriunde: un număr din ce în ce mai mare de oameni se
stabileau în orașe, iar șoselele și drumurile nu mai puteau face față.
Inițial, autoritățile municipale și întreprinderile private au încercat să
construiască cele mai bune drumuri, limitate cu masă de tranzit deasupra solului.
Vagoane trase de cai transportau grupuri de oameni din loc în loc. Dar aceste vehicule
au trebuit să împartă drumurile cu cai, căruțe și cu primele mașini. Au fost construite
prea puține pentru a putea calma congestia și cele existente au devenit rapid murdare
și periculoase. Uneori, întârzierile și aglomerația au condus la violență [15].
La Londra, liderii orașului au ajuns în cele din urmă la concluzia că ar trebui să
construiască un nou sistem de transport pentru a menține în funcțiune orașul.
Conștientizând faptul că deasupra solului nu mai exista niciun spațiu, singura opțiune
a fost de a pune acest sistem sub oraș.
În consecință, cel mai vechi metrou din lume, metroul din Londra, a fost
inaugurat în Ianuarie 1863. Apoi, în 1890 au fost introduse pentru prima data trenuri
electrice. „Cu 270 de stații și peste 400 de kilometri de șine, London Underground sau
Tube cum este denumit în limbajul colocvial, este astăzi cel mai mare sistem de
metrou ca și întindere, după cel din Shanghai” [15]. Acesta a fost dezvoltat de-a lungul
anilor, încât în prezent, rețeaua de metrou acoperă mare parte din Londra, făcând
legătura chiar și cu zone învecinate, cum ar fi Essex, Hertfordshire sau
Buckinghamshire. Prin urmare, în prezent este cel mai rapid și convenabil mijloc de
transport din capitala britanică.
Apoi a urmat construirea unor metrouri, după cum urmează: la New York -
1871; Budapesta – 1896; Paris – 1900; Berlin – 1902; Madrid – 1919. Primele linii de
metrou de la Paris au apărut în 1900, iar metroul din New York City a început să
funcționeze în 1904. Acestea sunt unele dintre cele mai faimoase metrouri din lume și
nu e nicio coincidență faptul că au fost inaugurate în aproximativ aceeași perioadă de
timp [15].
Foarte important este de menționat că în anul 1868 a fost construită la New
York prima cale ferată urbană aeriană, cunoscută sub numele IRT Ninth Avenue Line.
Deși prima magistrală a fost operațională în 27 octombrie 1904, în realitate în 1869
Alfred Ely Beach a fost primul care a construit un model de transport subteran în New
York City. Sistemul de numai 95 de metri construit sub Broadway în Manhattan, a
expus ideea sa de metrou pus în mișcare de tehnologia tuburilor pneumatice. Însă din
motive politice și financiare, tunelul nu a fost niciodată extins, cu toate că erau
plănuite. Metroul lui Beach a fost demolat când magistrala BMT Broadway a fost
construită în 1910, așa că nu a fost integrat în sistemul metroului actual din New York
City.
În prezent, „există mai mult de 160 de sisteme de metrou, cele mai multe fiind
construite din cauza supraaglomerării, poluării sau extinderii urbane”[15] .
5
 Dar un tunel dedesubtul unui oraș este mai ușor de zis decât de făcut.
Construcția primelor metrouri a fost deosebit de dificilă. Dacă înainte oamenii erau
exploatați fizic, astăzi există deferite mașini de foraj tuneluri (TBM). „Un TBM este o
mașină atât de mare, încât acesta este compusă, de obicei din mai multe bucăți pentru
a putea fi transportată. Este dotată cu discuri și cu raclete pentru a zdrobi și elimina
pietrele, stâncile și toate reziduurile din pământ, proces necesar în crearea unui tunel”
[15].
Un alt exemplu concret și recent poate fi considerat sistemul de transport
subteran din România care este într-o continuă dezvoltare. În prezent, rețeaua
trenurilor subterane în București este operată de compania Metrorex, fiind separată
din rețeaua transporturilor de suprafață, administrată de către RATB. Metrorex a
apărut încă din anul 1970 pentru satisfacerea cererii de transport în comun din
municipiul București. Atunci s-au prevăzut trasee rutiere majore care să preia fluxurile
de călători, însă acestea nu ofereau soluții corespunzătoare sau condiții de confort. Ca
soluție optimă atât pentru descongestionarea traficului, cât și pentru asigurarea
deplasării călătorilor în condiții de confort, siguranță și rapiditate sporită, s-a decis
introducerea sistemului de transport cu metroul.
În perioada 1972 – 1975, după efecturea lucrărilor de cercetare a început
proiectarea și construcția metroului, informații regăsite în diverse articole care descriu
istoricul grupului Metrorex. „Atunci când au început lucrările la metroul din municipiul
București, acesta intra în categoria primelor 60 de metrouri din lume. Ca o comparație,
în anul 1974 Praga a devenit al 50-lea oraș cu metrou în funcțiune din lume” [3], [4].
Conform articolelor referitoare la istoricului celor de la Metrorex, București [14],
în România, la început se construia 2 km pe an, ceea ce nu înseamnă prea mult, dar
ținând cont de faptul că era o lucrare în premieră pe țară, dar și de dificultatea ce o
implică construirea ei, constituia un ritm bun pentru acele vremuri în care tehnologia
nu era foarte dezvoltată. În scurt timp ritmul de construcție s-a dublat și s-a păstrat
constantă până la încheierea lucrărilor, cu alte cuvinte până la terminarea ultimei
magistrale, și anume magistrala M4. În continuare metroul s-a realizat într-un ritm de 4
km pe an, rezultat care depășește media înregistrată pe glob. Doar metroul din
Capitala Mexicului a înregistrat un ritm superior, de 5.5 km pe an.
„La data de 16 noiembrie 1979 a fost pus în funcțiune primul tronson de metrou,
iar primul tren a plecat din Depoul Ciurel în stația Semănătoarea, încărcat cu primii
călători” [5]. Apoi au continuat exploatările tronsoanelor, remarcându-se [14]:
 în ianuarie 1986 - tronsonul I din magistrala II compus din 8 stații: Piața
Unirii II, Tineretului, Pieptănari ("Eroii Revoluției"), Constantin
Brâncoveanu, Piața Sudului, Apărătorii Patriei, IMGB ("Dimitrie
Leonida"), Depoul IMGB("Berceni")
 în octombrie 1987 - tronsonul II din magistrala II compus din 6 stații:
Universitate, Piața Romană, Piața Victoriei, Aviatorilor, Aurel Vlaicu,
Pipera
 în luna august 1989 - magistrala III care face legătura între stația Gara
de Nord și stația Dristor 2, având 6 stații: Piața Victoriei 1, Ștefan Cel
Mare, Obor, Piața Iancului, Piața Muncii, Dristor 2
 pe 1 Martie 2000 - magistrala IV având 4 stații: Gara de Nord II, Basarab
II, Grivița, 1 Mai
6
  pe 9 Noiembrie 2008 - tronsonul de prelungire al Magistralei III dintre
Nicolae Grigorescu și Linia de Centură, având ca stații: Nicolae
Grigorescu II, 1 Decembrie 1818, Policolor (actuala "Nicolae Teclu"),
Linia de Centură (actuala "Anghel Saligny")
 pe 1 Iulie 2011 - tronsonul de prelungire al Magistralei IV dintre Jiului și
Parc Bazilescu, având ca stații: Jiului, Parc Bazilescu.
În prezent, se dorește extinderea rețelei existente, deja existând 3 proiecte
aflate în următoarele faze [14]:
 Magistrala 5: Drumul Taberei – Pantelimon, proiect licitat în anul 2012,
iar în prezent se află în lucru
 Magistrala 6: Gara de Nord – Otopeni, proiect la care se lucrează
împreună cu consultanța la revizuirea studiului preliminar de fezabilitate,
cât și a documentației de licitație pentru execuția lucrărilor la stații și
tunele; de asemenea, s-a făcut publică estimația că în partea a doua a
anului 2016 va fi lansată licitația pentru contractarea lucrărilor tehnice
 Magistrala 7: Bragadiru – Voluntari, proiect ce este în curs de elaborare
a studiului de prefezabilitate pentru demararea investiției.
Pentru a demonstra importanța acestui sistem de transport, se ia în calcul și
dorința de dezvoltare prin prelungirea magistralele deja existente. Astfel sunt în curs
de elaborare documentațiile pentru extinderea pe noi secțiuni a Liniei M3 (Păcii - Zona
comercială de Vest) și a Liniei M2 (Pipera - Zona localității Pipera), dar și pentru
deschiderea de accese noi în stațiile Liniei M2: Apărătorii Patriei, Tineretului și Piața
Victoriei. [14]
Însă, având în vedere aglomerația și evoluția alertă a orașelor din prezent, dar
și a dezvoltărilor tehnologice, evoluție datorată în primul rând expansiunii umane,
rețelele de metrou reprezintă o soluție optimă pentru fluidizarea traficului și evitarea
aglomerației. Oferă condiții de confort indiferent de vreme, în orice perioadă a anului.
În România se urmărește să se investească în acest sistem de transport
efectuându-se diverse îmbunătățiri de la an la an, atât în ceea ce privește dezoltarea
rețelei construind alte linii de metrou, cât și în ceea ce privește condițiile de siguranță
a circulației, a accesului și confortului călătorilor. Pe lângă dificultatea ce o presupune
construcția fizică a magistralelor de metrou, o altă problemă importantă o presupune
revizia și reparațiile. Este un sistem ce necesită o întreținere amănunțită, ce
presupune: lucrări de menținere zilnică, revizii periodice, reparații curente și reparații
capitale [26].
Cu toate că este un sistem costisitor și dificil de construit, rețeaua de transport
subterană reprezintă o resursă esențială și vitală mai ales pentru orașele mari.

7
 1.2. Modul de transmitere a informației

Unul din motivele semnificative pentru care au fost construite trenurile, este
reprezentat de faptul că rezistența la rulare a roților pe șine era mai mică decât pe
drumurile acelor vremuri. Acest lucru permitea încărcăturilor grele să fie transportate
utilizând aceeași putere. Prin urmare, trenurile reprezentau un avantaj considerabil.
Dacă acest lucru a fost realizat inițial de boi, apoi de cai, ușor-ușor aceștia au fost
înlocuiți de motoarele cu abur. Treptat, pe o perioadă de aproximativ 125 de ani,
locomotivele au devenit mai mari, mai puternice și mai rapide, ajungând la mașini
masive ce cântăresc 500 de tone și depășesc viteze de 200 de km/h.
Dezvoltările tehnologiei au condus la apariția trenurile electrice, utilizate în
prezent.
„Majoritatea trenurilor de metrou sunt electrice, cu roți de oțel, mergând pe două
șine de oțel. Electricitatea este canalizată printr-o șină mijlocie care se cuplează cu
mijlocul trenului, sau direct prin cele două șine” [26].
Mișcarea realizată de tren este o mișcare de tip tracțiune. Curentului electric
necesar deplasării ramei de trenuri se captează prin intermediul barei de metal
conducătoare de curent, cunoscută sub denumirea de șină.
La început, rețeaua de metrou a orașelor dezvoltate din lume, ca spre exemplu
New York City, utiliza un sistem de control cunoscut sub denumirea Automatic block
signaling (ABS), ce funcționează pe baza unor semnale fixe prin care se comandă
deplasarea pe porțiuni. Altfel spus, se transmite tensiune doar pe tronsoanele unde se
poate circula la un moment dat. În acest mod se realizează sincronizarea trenurilor ce
se găsesc pe linii diferite.
Ulterior, acest sistem de achiziție de date și control a fost optimizat, noua
tehnologie purtând denumirea de communication-based train control (CBTC). CBTC
este un sistem de control bazat pe comunicația între trenuri. O îmbunătățire
remarcabilă adusă este posibilitatea de a controla viteza trenului și de a-l opri. De
asemenea, se reduce distanța dintre trenuri astfel încât crește frecvența de apariție a
metrourilor, dar și capacitatea de transport de pasageri. Totul se reduce la
supravegherea și controlarea procesului din camera de comandă de către un operator,
față de cea asistată în permanență de un controlor.

Tipuri de semnale pentru control

 semnale automate, controlate doar de deplasarea trenurilor

 semnale de apropriere, la fel ca și semnalele automate poate forța
oprirea deplasării în cazul apariției unei avarii
 semnale interne, sunt acele semnale de comandă provenite de la stația
de comandă, sisemul de conducere fiind centralizat; un exemplu
semnificativ este selectarea traseului, operație ce se va realiza din
camera de control
 semnale suplimentare (opțiunea de apelare pentru a solicita intervenție
în caz de accidente, semnale de timp, encodere)

8
 Semnale de blocare și sincronizare
Deplasarea trenurilor, sincronizarea lor și fluidizarea traficului se realizează prin
intermediul blocului de semaforizare. Semafoarele sunt aceleași cu cele utilizate în
transportul rutier, având firește aceeași semnificație. Astfel se folosește codul culorilor:

 verde – trecere permisă

 galben – trecere permisă doar în situația în care trenul are o viteză mare
ce nu permite oprirea acestuia în sguranță, însă se impune prudență
deoarece este bine cunoscut faptul că următoarea culoare va fi roșu; de
multe ori această culoare este redundantă așa că sunt stații în care nu
mai este utiliată, oprirea și pornirea fiind realizată prin intermediul
culorilor descriptive acestor stări, și anume roșu, respectiv verde
 roșu – oprire, trecerea interzisă.

Supravegherea automată a trenurilor [26]

Scopul principal este de a automatiza deplasarea trenurilor în vederea:

 reducerii consumului de energie

 optimizării transportului de persoane
 evitarea congestiei
 dezvoltării economiei
 construirii unui mediu cât mai confortabil și prielnic pentru călătorit.
Controlul dorit a fost implementat și optimizat de-a lungul timpului și este
cunoscut sub denumirea de sistemul de control al trenului: Automatic Train
Supervision (ATS). Prin intermediul acestei tehnologii, dispecerii din Operations
Control Center (OCC) pot achiziționa date în timp real, având prin urmare, informații
referitoare la starea trenurilor și stațiilor în timp real. Întârzierile, cât și sosirile pre-
timpurii se pot determina și evidenția rapid, informații ce sunt aduse la cunoștință
călătorilor.
Sistemul de control este un sistem hibrid, reprezentând o combinație între
sistem centralizate și sisteme distribuite de conducere. Tot dispercerii pot efectua
operații pentru ameliorarea unor probleme, precum:

 pot organiza trenuri pentru conexiuni, evitând pe cât posibil așteptarea

unui tren de legătură sau cel mai corect, micșorând timpul de așteptare
al trenului de legătură
 pot redirecționa trenuri
 pot adăuga trenuri pentru porțiuni scurte pentru a evita aglomerația
 pot adăuga trenuri pentru porțiuni scurte atunci când există întârzieri.

9
 Principalele atribuții ale sistemul de control al trenului (ATS) este utilizat pentru:

 pentru a facilita instalarea de display-uri care să anunțe ora de sosire a

trenurilor
 care numără descrescător minutele până când sosește un tren, pe stații
și pe linii.

Sistem de control bazat pe comunicația între trenuri

Trenurile care utilizează CBTC interacționează între ei, schimbând informații,
bazându-se pe localizarea fiecăruia în cadrul liniei. Distanța se măsoară prin
intermediul unor senzori de poziție (encoder), instalați între șine. Sub fiecare vagon se
găsește o antenă interogatoare prin care se raportează distanța față de punctul fixat,
utilizând comunicația prin unde radio. Ca plan de rezervă, în cazul unor întâmplări
nedorite și stocastice, cum ar fi întârzierile, toate aceste probleme vor fi rezolvate de
către dispecere.
„Această tehnologie inteligentă permite trenurilor să se deplaseze la distanțe
apropiate, sporind fluxul de călători și micșorând aglomerația. Va permite rețelei de
metrou să țină evidența trenurilor în timp real și să furnizeze mai multe informații
publicului în ceea ce privește sosirile și întârzierile trenurilor. Trenurile sunt de
asemenea echipate în interiorul cabinei cu calculatoare de înaltă tehnologie, astfel
încât conductorul ar putea monitoriza viteza și marginea drumului. Regulatoarele de
cale sunt bine protejate: sunt situate în cutii închise, care pot rezista la inundații sau
alte dezastre naturale” [26].

Siguranța, conducerea și automatizarea circulației [26]

Trenurile existente la ora actuală în metroul din București au o viteză maximă
de 80 km/h.
Conform raportului anual de activitate Metrorex, “după funcțiunile îndeplinite,
sistemul înglobează următoarele subsisteme:

 instalația de conducere automată a trenurilor de tip Westrace AC care

inglobeaza conducerea optimizată a trenurilor prin calculatoare de
proces, oprirea automată la peroane și comanda continuă a vitezei
acestora (pilotul automat)
 sistemul de control al trenului (ATC) care include subsistemul de
protecție automată a trenului (ATP) - supraveghează viteza trenurilor,
transmiterea codurilor de viteză din cale (șină) echipamentului îmbarcat
pe tren, detectarea prezenței materialului rulant pe zona respectivă,
verificarea continuității șinelor și subsistemul de operare automata a
trenului (ATO) - operare automată a trenului care include: oprirea la
punct fix a trenului la peron prin balize fixe programate, indicații asupra
părții de deschidere a ușilor, informații pentru trecere fără oprire printr-o
stație, informații de regularizare a vitezei
 instalația pentru conducerea automată a circulației trenurilor, care
cuprinde și instalația de telemecanică de trafic, instalația de identificare
10
 și afișare automată la dispecerat a numărului de tren (AVI);
 instalatiile pentru protectia (siguranta) automata a trenurilor,din care fac
parte instalatiile de auto-stop punctual (INDUSI) supravegherea
continua a vitezei i tintei (tren BM), supravegherea mecanismului
(pedala de supraveghere)”. (S.C.Metrorex S.A., București România,
2014, “Raport de activitate”).

Telecomunicațiile
Tot în cadrul lucrării “Raport de activitate 2014” a celor de la Metrorex, sunt
prezentate canalele de comunicație utilizate în cadrul metroului București, și anume:

 centrală telefonică automată proprie amplasată în dispeceratul central

de trafic și interconectată cu centralele automate urbane din zonă,
precum și cu operatorii de telefonie mobilă

 instalațiile de telefonie cu apel selectiv în frecvența vocală, cuprinzând o

centrală instalată la dispeceratul central și posturi secundare, montate în
stații, depouri și remize
 pentru asigurarea comunicațiilor cu trenurile în circulație, metroul
dispune de un sistem de radio - comunicații tren-dispecer, care
funcționează în regim obișnuit (fiecare cu fiecare) sau cu apel selectiv
 transmisiunile sunt asigurate pe frecvențe proprii alocate
 în paralel cu sistemul de radio – comunicații pentru dirijarea circulației,
funcționează sistemul de comunicații subteran – suprafață pentru situații
de urgență (acesta permite interconectarea cu factori de decizie din
organisme abilitate: lnspectoratul pentru Situații de Urgență, conducerea
S.C. Metrorex S.A., Poliție etc.).

Sistemul cuprinde o stație de emisie – recepție în dispeceratul central, stații de

emisie – recepție fixe în stații și depouri și stații de emisie – recepție îmbarcate pe
trenuri.
În afara orelor de circulație și în timpul circulației în cazuri bine justificate,
sistemul poate fi folosit și de personalul care execută lucrări în tunele, prezintă cei de
la Metrorex.

11
 1.3. Tipuri de rame de metrou

Pentru a realiza cât mai exact modelarea unei stații de metrou, trebuie să
descriem comportamentul procesului. Pentru a putea obține toate detaliile
semnificative pentru acesta, trebuie să determinăm în primul rând parametrii principali
ai sistemului, și anume: intrările, ieșirile, perturbațiile și variabilele de stare. Prin
urmare, mai întâi trebuie să caracterizăm rețeaua de transport subteran. Astfel vom
deduce și vom fixa trăsăturile definitorii evoluției dinamice a sistemului. Se va lua drept
model structurile de rame de metrou existente în municipiul București.
Metrorex este responsabil cu transportul cu metroul în Bucureşti. În prezent,
Metrorex utilizează 4 linii de metrou, având 65 km de reţea, 108 trenuri cu rame de
metrou livrate de firma Bombardier, economice şi moderne acţionate cu invertoare
trifazate şi motoare de tracţiune asincrone, şi respectiv 140 rame de metrou realizate
în ţară, acţionate cu sisteme clasice cu controlere şi rezistoare de pornire, tracţiune şi
frânare şi motoare de curent continuu.
În prezent, materialul rulant al SC METROREX SA este format atât din Trenuri
Electrice de Metrou (TEM-uri) compuse din Rame Electrice de Metrou (REM), cât și
din trenuri BOMBARDIER MOVIA 346. În continuare, prezint o scurtă descriere a
acestora, conform http://www.bombardier.com, accesat la 8 mai 2016.
Rama electrică de metrou
Rama Electrica de Metrou, prescurtată REM, a fost proiectată și produsă pe
baza studiilor și a proiectelor românesti, cu echipamente indigene. Ea este formată din
două vagoane cuplate permanent. REM este bidirecțională, fiind prevăzută la ambele
capete cu cabine de conducere. Comanda ramei se realizează prin intermediul așa-
numitei „a treia șine”. Aceasta este o bară metalică conducătoare de curent. Ea este
poziționată în lateralul căii de rulare, la o înălțime de 200 mm, prin intermediul
captatoarelor laterale ale boghiurilor REM. Astfel se captează curentului electric
necesar tracțiunii [3], [4], [5].

Fig.1.1. REM-urile 1 și 2 (prototipuri) în timpul efectuării testelor

12
 Trenul Electric de Metrou
Trenul Electric de Metrou (TEM) poate fi format din două sau trei REM-uri, ce
pot fi conduse printr-o comandă unică din postul de conducere ocupat. Pentru a
permite cuplarea și decuplarea ușoară a unităților, acestea sunt prevăzute la capete
cu cuple automate de tipul Scharffenberg, care asigură simultan legătura din punct de
vedere mecanic, pneumatic și electric. Cuplarea unităților se face prin simpla ciognire
ușoară a cuplelor, iar decuplarea este realizată manual, prin tragerea de cablul din
partea stângă a cuplei REM [4], [5].

Fig.1.2 Trenul Electric de Metrou

Trenul Bombardier
Reprezintă un ansamblu format din de 6 vagoane, legate prin intermediul unui
element elastic. Acesta prezintă avantajul că se poate circula dintr-un vagon în altul.
Este cel mai utilizat tip de tren în România.

Fig.1.3 Trenul Bombardier

13
 1.4. Scurtă descriere a soluțiilor hardware existente

Principalele soluții de automatizare de pe piața română și nu numai sunt oferite

de firme de renume, precum Siemens și Alstom.
Alstom este o companie franceză care s-a remarcat în domeniul transporturilor
feroviare atât prin construirea trenurilor TGV, Eurostar și Pendolino, cât și prin
proiectarea de echipamente de automatizare pentru garniturile de cale ferată (sisteme
de monitorizare a traficului feroviar, semnalizare, telecomunicații și securitate).
În România, această firmă a contribuit la implementarea monitoarelor de
informare a călătorilor și a sistemelor de semnalizare pentru calea ferată.
O contribuție importantă la automatizarea transportului feroviar a avut-o
Siemens. Siemens este o companie germană care s-a remarcat pe piața economică
oferind soluții de automatizare pentru o gamă largă de aplicații. Divizia Mobility din
cadrul companiei amintite anterior a dezvoltat soluții de automatizare atât pe partea
hardware cât și pe partea software. Mobility dezvoltă afacerea denumită Rail
Electrification, care este cea mai cunoscută din lume ce oferind soluții pentru
diminuarea consumului de energie. Indiferent dacă este vorba despre un sistem de
tranzit, un sistem principal sau o aplicație industrială, Rail Electrification oferă un
catalog de produse, sisteme și diverse metode pentru surse de alimentare folosite în
special pentru efectuarea mișcării de tracțiune, linii de contact și tehnologia de control
al rețelei.
Trenurile din clasa Desiro (Desiro Class) și boghiuri pentru garniturile de cale
ferată sunt câteva din construcțiile fizice ale firmei Siemens care reprezintă contribuția
firmei la dezvoltarea transportului feroviare.
Se poate afirma faptul că Siemens este lider mondial în materie de soluții de
electrificare feroviară.

Exemple echipamente dezvoltate de producătorul german

 Sitras TCI: este un invertor de putere care activează transmiterea

energiei de frânare de la garniturile feroviare către un sistem de medie
tensiune de nivel superior; acest lucru face posibilă controlul și
aprovizionarea consumatorilor la distanță, în timp ce convertizorul
asigură eficiența energetică necesară. Prin urmare, invertorul poate fi
configurat și controlat prin intermediul unei interfețe de comunicație
standardizate, fără a ține cont de locația operatorului.

 Sitras SES: sistem de stocare și recuperare a energiei electrice, în

special prin inerția obținută odată cu deplasarea trenului. Funcționează
în mai multe moduri, și anume:
- ”energy saving”: energia de frânare este captată, stocată și
transmisă apoi pentru accelerare
-”voltage stabilisation”: nivelul de încărcare este menținut
constant, iar energia este transmisă doar în situația în care
14
 tensiunea scade sub un prag anume.
Folosind acest sistem, consumul de energie al unui vehicul subteran
poate fi redus cu până la 30%.

 Sistem activ de compensare a puterii reactive: asigură o calitate mai

bună a tensiunii din rețea; sistemul este bazat pe un convertor tensiune–
curent, ce este reglementat folosind tranzistori de mare putere (IGBT);
acest sistem îmbunătățește calitatea și stabilitate transferului de
tensiune în rețelele de transport subteran.

 Sitras HES: reprezintă varianta hibridă a Sitras MES, fiind dispozitive

mobile de stocare a energiei electrice; pot fi folosite la fel pentru
recuperarea energiei, atât pentru vehiculele electrice cât și pentru cele
Diesel-electrice; combină avantajele tehnologiei de stocare
ultracapacitive cu posibilitățile unei baterii de tracțiune; prezintă
următoarele avantaje importante: reducerea consumului și a costurilor
energetice, reducerea emisiilor de CO2, iar sistemele de transport pot fi
integrate mai ușor în mediul urban.

 Sitras SCD: este un dispozitiv de limitare a tensiunii pentru sisteme cu

tracțiune alimentată la curent continuu; are rolul de a filtra tensiunile cu
scopul de a le elimina pe cele de curent alternativ și de a reduce
tensiunile excesiv de mari.

 Sitras SFC: este un convertor static de frecvență modular multinivel

pentru tracțiune cu alimentare la curent alternativ; alimentează rețele de
tracțiune monofazate de la rețele trifazate; datorită convertorului
modular, se adaptează la cerințele energetice ale consumatorului,
acoperind gama de la 12 la 120 mVA; poate fi folosit atât pentru sisteme
cu tracțiune centralizată cât și descentralizată.

 Bughiuri: Siemens au dezvoltat diverse bughiuri pentru a acoperi toate

tipurile de trenuri și de șine existente pe piață; bughiurile sunt dispozitive
ce permit luarea curbelor într-o manieră cât mai sigură și prudentă care
să asigure și confortul călătorilor, dar asigurând și un consum minim de
energie; astfel există bughiuri pentru locomotive, bughiuri pentru
vagoane de pasageri, bughiuri pentru șine ușoare, bughiuri pentru șine
grele (exemple: SF 1, SF 2, SF 300, SF 30 LFW, SF 30 C TFW (Motor
Bogie for Low Floor Tram Cars) etc.).

15
 1.5. Scurtă descriere a soluțiilor software existente

Atât Alstom cât și Siemens s-au evidențiat pe piața industrială nu doar prin
ehipamente hardware ce deservesc constuirii unei rețele inteligente și eficiente din
punct de vedere al energiei de tracțiune consumate, dar și prin implementarea unor
aplicații software de monitorizare și control al traficului subteran.Type equation here.

Exemple de soft-uri dezvoltate

 Alstom – soft-uri de monitorizare a transportului feroviar

– soft-uri de securitate
 Siemens – Sitras Sidytrac (permite efectuarea simulărilor pentru
controlul traficului feroviar, atât pentru sisteme deja existente, cât și
penru sisteme noi sau recondiționate; permite testarea în condiții de
funcționare reale și studierea performanțelor propuse)
– SIMATIC S7 (proiectare SCADA, programare
PLC/HMI/controller-e)
– Sistem de control Vicos RSC (integrează diverse aplicații
SCADA în vederea obținerii unui sistem complex de
monitorizare și control; în plus față de a oferi o imagine
de ansamblu a stării de funcționare a sistemului de
transport controlat, acest soft oferă, de asemenea, un
mijloc de control al consumului de energie în sistem și
stabilizarea proceselor care funcționează printr-un
sistem de gestionare a defectelor și de întreținere)
– PC Rail – soluții pentru simularea sistemelor de
semnalizare pentru calea ferată și controlul traficului
feroviar.
– SimSig – simularea sistemelor de semnalizare pentru
calea ferată
– Alte soluții realizate în Matlab & Simulink.

16
 1.6. Problematica controlului unei stații de metrou

Scopul automatizărilor:

 Controlul traficului subteran

 Reducerea costurilor
 Siguranța pasagerilor/mărfurilor și a personalului
 Consum optim al resurselor energetice
 Reducerea intervenției umane
 Eficiență
 Adaptabilitate
 Fiabilitatea sporită
 Costuri reduse de întreținere
 Creșterea confortului
 Sistemele de asigurare a ușilor de acces dotate cu senzori detectori de
obstacol
 Sisteme de protecție de ultima generație (ATP) în conducere automată
(ATO)
 Asigurarea pasagerilor un confort minim necesar (ventilație forțață în
compartimente, bare de sprijin etc.)
 reducere nivelului de zgomot.

Studiile efectuate de cei de la ICPE SAERP S.A. (Institutul de Cercetări în

Transporturi, România, Societate de acționări echipamente și redresoare de putere),
firmă specializată în cercetare, proiectare, dezvoltare şi producţie în domeniul
echipamentelor de acţionare pentru transportul urban şi pentru vagoane de călători,
arată că viteza medie zilnică de deplasare a autoturismelor este estimată la 32 km/h.
Cu toate astea, la orele de vârf când cele mai multe autoturisme transportă călătorii de
acasă la serviciu şi de la serviciu – acasă, se estimează 15-18 km/h. În consecință,
media vitezei de deplasare pentru transportul public de suprafaţă la orele de vârf, este
aproximativ 16 km/h. Pentru descongestionarea traficului rutier, scăzând în gama 8-10
km/h, în contrast cu ramele de metrou subterane unde se obţine o viteză comercială
de 45-50 km/h şi la metroul uşor de suprafaţă cu traseu izolat, 25-35 km/h. Pentru o
îmbunătățire remarcabilă a transportului în Capitală, cercetările celor de la Institutul de
Cercetări în Transporturi aproximează o necesitate de încă 7 linii de metrou, un
kilometru de linie de metrou, echipat complet și o staţie de supraveghere și control,
costând între 30 și 70 milioane de euro.
Totodată, aceștia au efectuat studii legate de impactul asupra mediului, impact
care constă în nivelul de zgomot (pentru anul 2007 a fost estimat la 62,8 dB) şi
cantităţile de emisie (valori estimate: 2t NOX; 10t CO; 1,2t hidrocarburi
nearse/particule; 357t SO2; 1.113t CO2) și s-a constatat faptul că impactul este mai
redus în cazul transportului subteran, decât al celui suprateran.

17
2. Descrierea aplicației

Transportul subteran reprezintă o soluție de actualitate când vine vorba despre

evitarea congestiei, în special în aglomerările urbane. Scopul principal îl reprezintă
eficientizarea traficului, atât subteran, însă odată cu acesta se va ajusta și traficul
rutier. Obiectivele generale ale aplicației software pentru controlul unei stații de metrou
sunt:

 fluidizarea traficului prin – reducerea timpilor de așteptare a metrourilor

– înlăturarea blocajelor în timpul orelor de vârf
sau în cazul unor evenimente (sărbători,
concerte, vizite etc.)
– mărirea numărului de trenuri care circulă
pentru a deservi stațiile aglomerate
– oferirea administratorului posibilitatea de a
adăuga un nou tren atunci când consideră
foarte necesar
 oferirea unei soluții cât mai potrivite de acționare în cazul apariției unui
incident sau incendiu
 controlul automat de tip ON-OFF al sistemului de iluminat din cadrul
stațiilor.

Dezvoltările tehnologice industriale din prezent se îndreaptă spre obținerea

unor soluții eficace și cât mai rapide pentru efectuarea operațiilor necesare conviețuirii
într-un mediu cât mai relaxant. Acestea au rolul de a înlocui efortul depus de om, dar
și de a garanta o funcționare a rețelei de transport cât mai echitabilă și prielnică
vremurilor actuale.
Ca rezultat final general, se urmărește executarea corectă a procesului
respectând standarde consacrate astfel încât să se excludă intervenția umană.

Etapele fluidizării traficului

 identificarea elementelor componente sistemului

 modelarea sistemului: modelarea infrastructurii
modelarea fluxului de trafic
 evaluarea modelelor:prin simularea lor și analiza performanțelor obținute
 proiectarea și calcularea soluției de control
 simularea soluției obținute
 testarea soluției alese.

18
 Elemente componente ale sistemului

 Semafoare
 Sisteme de detecție intrare tren în stație
 Sisteme de detecţie prezență tren în stație
 Sisteme de detecţie prezență pasageri
 Sisteme de comunicaţie
 Sisteme de ventilație
 Sisteme de detecție fum în stații
 Sisteme de eliminare fum în caz de incendiu (sistem de ventilație)
 Sisteme de iluminat
 Sisteme de afișare informații de înștiințare precum durata până la
sosirea trenului următor.

Aplicația software pentru controlul unei stații de metrou propune o soluție

programabilă în vederea obținerii unui trafic fluent, în condiții de siguranță și confort
pentru pasageri. Soluția propusă are ca principiu creșterea activității transportului
public subteran prin aducerea unor îmbunătățiri asupra circulației trenurilor. Odată cu
creșterea calității serviciului de transport cu metroul, va crește și atractivitatea utilizării
acestuia ca mijloc de transport în comun, iar astfel se vor extinde pe piața emergentă.
Metoda software propusă s-a axat pe găsirea unei soluții optime care să rezolve
următoarele cazuri des întâlnite în realitate:

 circulația metrourilor în caz de incendiu sau alte accidente indezirabile

 circulația metrourilor în timpul orelor de vârf (dimineața, atunci când
trebuie să se ajungă la locuri de muncă sau la instituții ale statului, după-
amiază, atunci când are loc pauza de prânz, dar și seara, atunci când
majoritatea pasagerilor se întorc acasă)
 circulația metrourilor atunci când există un eveniment anunțat în presă
sau când este o sărbătoare legală.

Soluția corectă din punct de vedere funcțional, implementabilă din punct de

vedere real și promițătoare din punct de vedere a flexibilității, adaptabilității și
capacității de rezolvare a situațiile descrise anterior, va avea beneficiile obținute prin
program:

 circulația metrourilor la o distanță foarte apropiată fără să existe riscul

unei coliziuni
 sistem de frânare automat (fizic, frânarea de bază este cea electrică cu
recuperarea energiei care este stocată și refolosită la pornirea metroului;
frânarea electrică este destul de rapidă, dar pentru o oprire mai rigidă,
trebuie să fie completată cu frânarea reostatică sau dinamică, adică
atunci când energia este comsumată în rezistențe; trenul este oprit prin
19
 interblocări în logica de programare, acest lucru oferă posibilitatea de a
controla trenul de la distanță, nu doar prin acționarea unor manete aflate
în vagonul motor)
 circulația unui număr mai mare de metrouri datorită interblocărilor
existente între stații
 posibilitatea adăugării de către administrator a unui alt metrou pentru a
deservi pasagerii în cazul unei eventuale aglomerații sau în cazul unei
posibile avarii ale metroului
 posibilitatea adăugării de către administrator a unui eveniment celebru
 micșorarea timpului de așteptare a metroului.

Cum fiecare stație va fi compusă din aceleași elemente, ea poate fi privită ca un

“black box” ce are în esență aceleași intrări, ieșiri și aceleași semnale perturbatoare.
Cu alte cuvinte, aplicația prezintă situația ideală în care există 2 stații succesive de
metrou conectate, ce aparțin aceleiași linii, deoarece evoluția oricăror alte 2 stații fiind
identică, cu mici excepții în ceea ce privește stațiile finale, de tip depou.

Descrierea aplicației pe arhitecturi

Proiectarea pe arhitecturi a aplicației cuprinde :
 arhitectura hardware: formată din elementele fizice ce se găsesc pe bancărul de
test (automat programabil Allen Bradley Logix 5555, 12 butoane intrare / ieșire
digitale, 4 butoane ieșire digitale, 2 potențiometre - intrări analogice )
 arhitectura software: structură simplă, clasică, compusă din server – client, care
rulează pe calculator.

Comunicația elementelor componente

Comunicarea perfectă dintre elemente duce la buna funcționare a procesului
tehnologic și la menținerea acesteia pe întreg parcursul procesului. Prin urmare
aplicația poate fi descrisă pe 3 nivele :

 nivel control: server - client SCADA (calculatorul principal)

 nivel comunicație: SCADA cu bancărul de probă format din butoane de
intrare/ieșire și automatul programabil Allen Bradley

 nivel elemente de câmp: butoane de intrare/ieșire.

20
 2.1. Arhitectura hardware

Aplicația descrisă are o arhitectură simplă, structurată după principala funcție a

dispozitivelor conținute pe 3 nivele, după cum se poate observa și în figura alăturată:

 nivelul elementelor de câmp

 nivelul de control
 nivelul de supraveghere.

Fig.2.1. Arhitectura hardware pe nivele a aplicației

21
 Descrierea nivelelor
Fiecare componentă îndeplinește o sarcină proprie care contribuie la
funcționarea adecvată a aplicației. Aplicația are o arhitectură simplă, pe 3 nivele, și
îndeplinește obiectivele generale ale unei structuri de comandă: achiziționează date
de la procesul condus, le compară cu “valorile de referință” introduse, altfel spus - cu
ceea ce se vrea a se obține în final, iar în funcție de rezultatul asimilat se efectuează
comanda corespunzătoare decisă în urmă programului creat.
Nivelului inferior, denumit nivelul elementelor de câmp, realizează legătura între
elementele poziționate în realitate pe teren, dar în cadrul acestei aplicații, sunt
poziționate pe bancărul de test, și nivelul superior ierarhic: nivelul de achiziție de date
și control. Dacă nu ar exista acest nivel, nu se pot accesa informații referitoare la
starea reală a elementelor ce se regăsesc în cadrul procesului condus. Elementele de
câmp reprezintă de fapt senzori și traductoare montați pe teren care oferă informații
fără de care nu poate fi controlat sistemul. Din categoria elementelor de câmp fac
parte și elementele de execuție. De obicei, acestea funcționează pe baza unui semnal
de “1” sau “0” logic, semnal convertit în semnal electric necesar comandării lor. Ele
sunt comandate cel mai adesea în curent deoarece astfel se elimină un posibil curent
de inducție furnizat prin câmp electric cum se întâmplă în cazul comandării în
tensiunie.
Cel mai important nivel îl reprezintă cel de-al doilea nivel din figură: nivelul de
achiziție de date și control. Pentru a regla un sistem, mai întâi trebuie identificat și
proiectat. După realizarea schemei fizice, putem capta informațiile constructive
referitoare la starea echipamentelor: închis/deschis, activat/dezactivat,
acționat/neacționat. Acestea reprezintă stări ale echipamentelor utilizate în vederea
realizării adaptării sistemlui la un mod sau regim de funcționare dorit. În urma datelor
primite de la elementele de câmp, controller-ul va calcula comanda răspunzătoare de
duce sistemul dintr-o stare oarecare în starea dorită. Comanda trebuie să fie stabilă și
suficient de rigidă astfel încât să rejecteze perturbațiile. Concluzionând, în cadrul
acestui nivel se obțin în timp real datele de la senzori și traductoare, apoi se
calculează prin intermediul programului comanda numerică necesară, iar în final
aceasta se convertește în tensiune și se transmite actuatorilor solicitați prin program.
Nivelul ierarhic superior, nivelul de monitorizare este format în definitiv, dintr-un
server și / sau client pe care rulează unul sau mai multe ecrane. În cele mai multe
situații, server-ul reprezintă un calculator complet destinat rulării aplicației. Aceste
display-uri conțin obiectele cele mai simbolice sau reprezentative pentru modul de
desfășurare al procesului. Aceste ecrane au ca scop avertizarea în cazul apariției unei
abateri de la funcționarea dorită a întregului sistem. Totodată, prin intermediul
ecranului se poate realiza oprirea în caz de urgență a unor părți componente ale
sistemului sau a întregului proces, decizie ce se hotărăște în funcție de tipul,
dificultatea și gravitatea pericolului ce îl presupune aplicația dorită, dar întotdeauna se
ia în calcul și opinia beneficiarului.
În consecință, se poate afirma că fiecare nivel are un rol important în obținerea
sistemului ca întreg, fiecare având atribuții diferite, dar sunt depedente unul de celălalt.

22
 Comunicarea între nivele

Fig.2.2. Arhitectura hardware detaliată a aplicației

Figura anterioară prezintă modul în care se obține concret controlul asupra unui
proces. Se poate observa că sarcina cea mai importantă o îndeplinește Sistemul
central de prelucrare numerică și de comandă (SPN), cel care coordonează
elementele sistemului. Totuși, nu este în totalitate corectă această afirmație deoarece
acest modul nu ar reuși să-și execute funcția sa, dacă celelalte module nu i-ar oferi
informațiile necesare.
Elemente de câmp (switch-uri, senzori, traductoare, butoane), oferă date ce
descriu comportamentul sistemului. Achiziţia de date este procesul de măsurare al
unui fenomen electric sau fizic, precum tensiunea, curentul, temperatura, presiunea
sau sunetul. „Achiziţia de date bazată pe PC utilizează o combinaţie de hardware
modular şi software flexibil pentru a vă transforma laptopul sau computerul într-un
sistem de măsurare sau control definit de utilizator” [18].
După achiziția de date, se calculează comanda, care în final se convertește
astfel încât să acționeze actuatorii corespunzători. Citirea datelor de la elementele de
câmp se realizeză în timp real și în mod continuu.
În concluzie, pentru un rezultat cât mai exact, trebuie analizată evoluția
întregului sistem prin studierea și optimizarea funcționării fiecărei componente în parte.

23
 Alegerea elementelor necesare
Hotărârea în privința tipului sau numărului de elemente de câmp utilizate este
strâns legată de tipul aplicației, de tipul instalației tehnologice, de elementele ce se
doresc a fi conduse pentru a executa o anumită acțiune care în esență este repetitivă,
dar nu trebuie să uităm nici de factorii economici care intervin în achiziția de obiecte.
Pentru aplicația în referire, mai precis pentru controlul unei stații de metrou,
vom avea nevoie de elementele:

 semafoare: sunt folosite pentru comandarea deplasării metrourilor

propriu-zise, fiind elemene digitale, descrise prin 2 stări ( 1=”verde” și “0”
= roșu, sau viceversa; afirm că am exclus culoare galben, deoarece 2
stări sunt suficiente pentru a interbloca pornirea și oprirea trenurilor)
 senzor detecție intrare tren în stație
 senzor detecție prezență tren în stație
 senzor detecție incendiu
 robineți de apă
 motor tren.

În continuare se va discuta despre implementarea aplicației în realitate.

Următorul pas după ce am stabilit comportamentul pe care trebuie sa-l acopere
aplicația și după ce am determinat elementele sale componente, trebuie să ne
decidem asupra categoriei de senzori, traductoare sau elemente de execuție folosite.
„La alegerea unui traductor pentru orice aplicație de conrtrol, se iau în
consideraţie următoarele caracteristici [2]:

 precizia de măsurare (rezoluţia traductorului)

 liniaritatea caracteristici( statice a traductorului)
 sensibilitatea traductorului şi capacitatea de rejecţie a zgomotelor
 fineţea şi fidelitatea;
 viteza de răspuns (dinamica traductorului)
 compatibilitatea cu cerinţele de mediu
 costul traductorului.”
Traductoarele sunt compuse din elemente sensibile (în general senzori) și
adaptoare de semnal. Acestea au rolul de a măsura valorile reale ale procesului
tehnologic, apoi transformă semnalul unificat ce reprezintă ieșirea traductorului în
semnal de măsură adecvat regulatorului numeric. Cu alte cuvinte, mărimile fizice
generic notate prin yp (mărimi de proces reale) sunt convertite în mărimi măsurate,
notate cu y(mărimi de proces măsurate), după cum se poate observa în figura 2.3.

24
 Un rol la fel de important în structuri de control îl deține și elementul de execuție
(EE). Structural, acesta este compus din element de acționare (EA) și organ de
execuție (OE). Funcțional, acesta transformă comanda primită, un semnal unificat,
într-o mărime de execuție care trebuie să fie compatibilă cu IT, care are rolul de a
acționa asupra procesului.
„Pentru alegerea elementelor de execuție se impune considerarea următorilor
factori [2]:

 cuplul sau forţa dezvoltată de elementul de acţionare

 liniaritatea caracteristicii statice a EE
 dinamica EE şi compatibilitatea cu dinamica IT
 capacitatea organului de execuţie de a asigura fluxul de energie
 necesar compensării perturbaţiilor
 compatibilitatea EE cu mediul industrial
 volumul ocupat de EE în corelaţie cu puterea dezvoltată
 costul şi siguranţa în funcţionare.”

Alegerea, dimensionarea şi poziţionarea corectă atât a senzorilor,

traductoarelor, cât și a elementelor de execuţie pentru orice strunctura de reglare
automată sau pentru sistem de control, reprezintă una cele mai dificile sarcini ale
proiectantului de sistem. Inginerul trebuie să țină seama atât de principiul de
funcționare al elementelor de câmp, cât și de rolul său în cadrul sistemului.
În realitate acest pas este definitoriu pentru realizarea controlului procesului.
În privința aplicației software dezvoltate, toate aceste elemente au fost simulate
cu ajutorul programului sau prin intermediul butoanelor puse la dispoziție de bancărul
de probă.

25
1. Alegerea corespunzătoare a senzorilor de mișcare

Funcții senzori
Rolul unui senzor de mișcare electronic sau un detector care conține un senzor
de mișcare, este de a transforma mișcare fizică atunci când este detectată în semnal
electronic [8]. Acest lucru este posibil atunci când în câmpul vizual al senzorului
intervine mișcare. Semnalele senzorilor de mișcare electronici sunt apoi trimise mai
departe, la controller-ul responsabil cu achiziția datelor de pe teren. Aceștia au mai
multe întrebuințări, pot fi folosiți în sisteme de alarmă sau în instalații de iluminare,
însă în cadrul acestei aplicații sunt folosiți odată pentru a determina intrarea trenului în
stație și apoi pentru a determina prezența tren în stație sau staționarea acestuia.

Tipuri de senzori de mișcare

Cei mai întâlniți senzori sunt:

 senzor de mișcare radar (de înaltă frecvență)

 senzor de mișcare infraroșu pasiv (PIR).

Mod de funcționare
Primul senzor de mișcare, cel cu radar, se bazează pe impulsuri cu microunde
prin intermediul cărora se măsoară reflexia obiectelor aflate în mișcare. “Ca principiu
de funcționare, senzorul de mișcare radar se axează pe teoria undelor
elecromagnetice prin care s-a demonstrat că undele electromagnetice cuprinse între
10 kHz și 300 Ghzi, unde cunoscute sub denumirea de unde electromagnetice de
înaltă frecvență, sunt imperceptibile în mediul înconjurător, dar poate fi analizat ecoul
generat de acestea și primit din mediu. În concluzie, sarcina senzorului de mișcare
radar este de a trimite unde electromagnetice și apoi de a măsura și calcula distanța
până la obiectul detectat. Raza de acțiune a undelor de înaltă frecvență variază între 1
mm la 30 km” [8].
Cel de-al doilea senzor de mișcare, cel cu infraroșu pasiv, are se folosește de
căldura corporală pentru a detecta mișcarea. Acest tip de senzor de mișcare
funcționează pe baza teoriei dezvoltate despre radiații electromagnetice care s-a
demonstrat că pot fi emise prin intermediul temperaturii. Pentru a fi posibil recepția
radiațiilor prin intermediul căldurii, trebuie ca temperatura să aibă valori care să
depășească zero absolut. Cu alte cuvinte, senzorul infraroșu va capta radiații
electromagnetice și va determina fluctuațiile de temperatura în funcție de care se va
stabili dacă există un corp în mișcare.
În consecință, pentru aplicația prezentată cel mai corect ar fi să se utilizeze
primul tip de senzor de mișcare, pentru staționarea trenului în stație, cât și pentru
detecția momentului în care trenul intră în stație. Se alege acest senzor deoarece este
mai sigur decât cel cu radar deoarece temperatura trenului nu variază foarte rapid în
timp și în acest caz se va detecta periodic mișcare și nu cea în timp real. Un alt motiv
important pentru care se alege acest tip de senzor se datorează capacității senzorului
de a se ascunde în spatele paravanelor, atu care lipsește senzorului infraroșu pasiv.
26
2. Alegerea corespunzătoare a senzorilor de incendiu

Funcții senzori
Rolul senzorilor de incendiu se subînțelege cu ușurință din denumire. Aceștia
detectează fumul, în urma căruia devin activi și vor trimite un semnal electric către
sistemul de alarmare acolo unde este cazul, iar în situația în care nu există, semnalul
de avertizare va fi trimis controller-ului care va acționa în conformitate cu programul
implementat. Scopul principal este evitarea flamei sau extinderii focului.

Clasificare
În funcție de principiul de funcționare, există 2 tipuri de detectoare de fum:

 detectoare cu senzor fotoelectric

 detectoare cu ionizare

Mod de funcționare
„Detectoarele de fum fotoelectrice folosesc fenomenul de reflexie şi difuzie a
luminii pentru a indica prezenţa fumului vizibil” [29]. După cum se poate vedea și în
figura de mai jos, în interiorul camerei detectorului trece lumina generată prin
intermediul unei surse de lumină, parcurgând distanța până la opritorul de lumină.
Atunci când apar particule de fum, lumina impiedică drumul spre opritorul de lumină și
în acest fel se obține informații despre existența unui posibil incendiu [30].

Fig. 2.4. Detector de fum fotoelectric

27
 Cel de-al doilea tip de detector de incendiu, „detectoarele de fum cu ionizare
folosesc cantităţi mici de americiu-241, un izotop al elementului radioactiv
americiu”[30]. Acesta are rolul de a ioniza o cameră de detecţie, deci de a întreţine
conductivitatea electrică a aerului din interior [13]. Odată cu pătrunderea particulelor
de fum în camera detectorului, scade conductivitatea electrică. Atunci când senzorul
sesizează micșorarea conductivității, va trimite un mesaj de alarmare.

Fig. 2.5. Detector de fum cu ionizare

În consecință, în cadrul aplicației de control al unei stații de metrou se pot utiliza

ambele tipuri de senzori de detecție incendiu, primul fiind mai precis și mai sigur, dar al
doilea este mult mai ieftin.

3. Alegerea corespunzătoare a robineților

Funcții robineților
Robineții industriali se activează în funcție de căldură sau pot fi porniți electric
pe baza unei comenzi trimise de către PLC (Programmable Logic Controller). Aceștia
sunt conectați la sistemul de apă prin conducte.
Clasificare

28
 În funcţie de spaţiul protejat, aparatele de control şi semnalizare sunt:

 de tip apă-apă
 de tip aer-apă.

Principala diferență între cele 2 tipuri prezentate, constă în posibilitatea de a le

folosi sau nu din punct de vedere al temperaturii. Astfel, cele de tip apă-apă se
utilizează în spațiile în care nu există pericol de îngheț sau în zone care nu dețin un
sistem de încâlzire, celelalte nu.
În concluzie, pentru aplicația prezentată, se preferă utilizarea tipului 2,
robineților de tip aer-apă, deoarece în cadrul stațiilor de metrou nu există sistem de
încălzire, ci doar sistem de ventilație.

4. Alegerea corespunzătoare a semafoarelor

Funcții semafoarelor
Semafoarele sunt elementele centrale în ceea ce privește realizarea
sincronizării dintre deplasările trenurilor. Ca principiu de funcționare este identic cu
cele existente în cadrul sistemului de transport rutier.
Ca principiu de funcționare, ele sunt programate ca după un anumit timp
specificat să schimbe culoarea, din verde în roșu, și viceversa. Verde reprezintă
posibilitatea de a continua deplasarea, iar roșu, oprirea imediată a trenului. Alternanța
acestora poate fi controlată în funcție de zonele aglomerate sau de zonele blocate.
În consecință, în cadrul realizării aplicației software pentru controlul unei stașii
de metrou s-au utilizat semnafoare simple, clasice, cu 2 culori: verde și roșu.

5. Alegerea corespunzătoare a motoarelor

Motoarele metrourilor propriu-zise sunt elemente ce trebuiesc controlate, însă
ele reprezintă partea fixă a procesului. În cadrul capitolului 1 s-a realizat o prezentare
subcintă a tipurilor de metrouri existente, unde au fost descrise și caracteristicile lor
tehnice.
În consecință, nu alegem tipul de motoare pentru aplicație, facem referire la
cele existente în cadrul metroului din municipiul București.

29
 Descrierea părții hardware a aplicației
La nivel hardware, aplicația software pentru controlul unei stații de metrou
cuprinde următoarele echipamente:

 1 Automat Programabile Allen Bradley ControlLogix L55 cu placă de

rețea
 12 butoane I/O digitale, 4 switch-uri O digitale și 2 potențiometre I
analogice.

Semnalele primite de la butoanele de intrare / ieșire digitale sau de la

potențiometrele analogice sunt citite de către PLC și prin intermediul programului ce
ruleză pe automat se realizează sincronizarea între semnale de intrare și cele de
ieșire, astfel încât, să se îndeplinească scopul final, și anume automatizarea stației de
metrou. Aceste date sunt transmise calculatorului central care prelucrează datele
primite și prin intermediul serverului si al clientului SCADA pot fi achiziționate datele
necesare și vizualizate pe ecrane.
În realitate, senzorii de detectare prezență obiecte, semafoarele, ventilatoare,
robineții industriali de incendiu, se găsesc montați corespunzător pe teren, în stațiile
de metrou. Cum aplicația prezentată este o aplicație software, elementele acestea
sunt simulate, neexistând concret în instalația utilizată, însă sunt luate în considerare
și ele reprezintă factorii centrali fără de care nu se poate realiza controlul stației.
Pentru implementarea aplicației și analiza rezultatului obținut, s-a utilizat un
bancăr de test, prezentat detaliat în figura 2.6.
Prin urmare, pentru aplicația software pentru controlul unei stații de metrou
descrisă, butoanele simbolizează de fapt elementele de câmp plasați pe teren care ne
oferă informații privind starea semafoarelor de intrare, și respectiv de ieșire din stație,
starea senzorilor de intrare tren în stația 1 și respectiv în stația 2, starea senzorilor de
detectare a prezenței tren în stații, atunci când acesta staționează, dar și date privind
deplasarea în siguranță a trenurilor și totodată a pasagerilor (semnal că trenul nu este
defect, semnal că toți pasagerii s-au urcat).
Aplicația se axează pe oferirea unei soluții cât mai optime și implementabile din
perspectiva deplasării eficiente a trenurilor. Prin eficientizare, se urmărește micșorarea
timpilor de așteptare a metrourilor propriu-zise. Obiectivul prezentat reprezintă temelia
pentru dezvoltarea rețelei de transport subteran, oferind condiții cât mai prielnice
pentru călători.

30
 Fig. 2.6. Banc de lucru

După cum se poate observa în imaginea de mai jos, pentru realizarea aplicației
s-a utilizat bancărul de test de la Allen Bradley, compus din:

 sursa de alimentare
 modul de intrări digitale
 modul de ieșiri digitale
 modul de intrări analogice
 modul de ieșiri analogice
 modul controller
 modul de comunicație, se realizează prin cablu de Ethernet
 buton on/off, prin care se alimentează întregul banc de test
 2 display-uri pentru afișare tensiunii ce aparține intervalului [0 ÷ 10] 𝑉 și
poate fi reglată manual prin intermediul potențiometrelor; sunt ieșiri
analogice (Analog Output AO)
 2 potențiometre, sunt în esență intrări analogice (Analog Input AI)
 12 butoane cu LED, care pot fi configurate atât ca intrări (Digital Input
DI) (acționare, anclașare/declanșare buton), cât și ca ieșiri (Digital
Output DO) (aprindere/stingere Led) digitale
 4 switch, sunt de fapt ieșiri digitale (Digital Output DO).

31
 Motivația alegerii
Motivele pentru care am ales acest tip de controller, cel de la Allen Bradley,
sunt pur subiective. Mărturisesc că am mai lucrat cu acest tip de automate, dar am mai
avut ocazia sa lucrez și cu PLC-uri de la Siemens.
Concluzia este că automatele de la Allen Bradley sunt mult mai ușor de
programat față de cele de la Siemens datorită faptului că sunt mult mai permisive,
motiv pentru care realizarea depanării logicii de program se realizează mai ușor și
rapid.
În schimb, prin faptul că PLC-urile celor de la Siemens rulează prin intermediul
unui soft mult mai dezvoltat, mai rigid, maniera de programare va fi totodată și mai
sigură datorită metodelor sofisticate de avertizare în privința erorilor.
Însă, un motiv specific și definitoriu pentru care am ales bancul de test al celor
de la Allen Bradley, se datorează numărului mare de intrări și ieșiri digitale, dar și
analogice, de care dispune. De asemenea, în situația în care aveau de adăugat
echipamente în plus, puteam monta un alt card de intrări / ieșiri în cadrul slotului 7,
ultimul slot, pus la dispoziție.
Prin urmare, structura bancului de probă mi-a permis să simulez elementele de
câmp necesare, numărul lor fiind suficient pentru complexitatea procesului descris.
În concluzie, am ales acest model de PLC deoarece interfața de utilizare este
simplă, comună, comunicarea se realizeaze prin intermediul protocolului Ethernet/IP,
iar soft-ul de programare este mai flexibil, nu este atât de securizat ca în cazul celor de
la Siemens.

32
 2.2. Arhitectura software

Poate mult mai important, dacă nu cel puțin la fel de important este sistemul de
achiziție de date, monotorizare și control (SCADA). Sistemul SCADA implementat în
cadrul instalației pe care am lucrat cuprinde următoarele elemente, după cum se poate
observa în figura de mai jos:

 Automat programabil Allen Bradley ControlLogix L55 cu o interfață

Ethernet TCP/IP
 1 Client FactoryTalk View SE
 Server FactoryTalkView SE
 Elemente de câmp aflate pe bancul de test (butoane I/O digitale, switch-
urile DO, potențiometre analogice AI și display-urile atașate).

Fig. 2.7. Arhitectura software a aplicației

33
 Comunicația dintre elementele componente
Cum se poate observa din figura prezentată anterior, arhitectura software
aplicației de control a unei stații de metrou este definită ca o tipologie clasică de tip
client – server. Serverul este reprezentat de stația de lucru, adică de calculator, iar
clientul rulează tot pe calculatorul principal, însă aplicațiile client pot fi “multiplicate” și
distribuite în diferite clădiri, spre exemplu în funcție de specificațiile beneficiarului, dar
mai ales în funcție de necesitatea de supraveghere a procesului.
Structura standului de lucru este destul de simplistă, fiind compusă doar din
PLC, butoanele de I/O digitale, switch-urile digitale și potențiometrele analogice. Astfel,
automatul programabil comunică cu stația de lucru prin intermediul protocolului
Ethernet TCP/IP, iar cu toate celelalte elemente de câmp, prin fire electrice, prin
semnale analogice si digitale. Conexiunile între elemente erau realizate deja, bancărul
fiind o soluție practică, care aparține firmei Allen Bradley.
Calculatorul are un rol foarte important pentru supravegherea procesului. Aici
se poate urmări evoluția procesului tehnologic controlat, se achiziționează datele în
timp real, și se comandă elementele de execuție prin intermediul logicii create în rutine
Ladder. Ecranele de SCADA pot fi accesate în două moduri:

 din server (care rulează în aplicația FactoyTalkView Studio)

 din client (creat prin aplicația FactoyTalkView Studio Client Edition).

Ambele modalități rulează, în acest caz pe același PC, însă pot fi create câte
aplicații client considerăm a fi necesare, prin urmare putem separa aceste tipuri. În
realitate ele rulează pe calculatoare diferite.
Aplicația software a fost construită inițial de tipul Local Machine, deoarecere
s-a lucrat cu un singur automat, legătura fiind realizată direct, între PLC și calculator.
Ulterior, am conectat 2 PLC-uri, fiecare având rol individual, însă ambele
contribuie la obținerea unei evoluții pentru sistem ireproșabile din perspectiva
beneficiarului, stabile din punct de vedere al controlului și rigide în privința comenzilor.
Primul PLC se ocupă de reglarea automată a funcționării trenurilor (lucrare dezvoltată
de colega Cătană Daniela), iar celalalt cu controlul și sincronizarea trenurilor obținut la
nivel de stație. Odată cu conectarea celor 2 PLC-uri, aplicația a fost modificată
conform tipului Site Edition (Network).
În ambele cazuri, comunicația se realizează utilizând protocolul Ethernet IP.
Datele sunt citite ușor și suficient de rapid de către PLC, apoi starea acestora este
partajată calculatorului. De asemenea comunicația se poate realiza si viceversa, de la
calculator la PLC (spre exemplu rutinele Ladder create au fost download-ate pe PLC).

34
 Motivația alegerii
Am ales FactoryTalk View Studio pentru a realiza proiectul HMI pentru
interfațarea cu utilizatorul, în primul rând pentru că reprezintă soluția software
dezvoltată pentru acest tip de automat, dar nu numai; așadar, am avut certitudinea că
datele vor fi colectate odată cu realizarea conexiunii cu PLC-ul Logix L55.
Un alt motiv pentru care am ales acest mediu de dezvoltare îl reprezintă
structura clasică a aplicației. Programul conține elemente geometrice generale ce pot
fi utilizate la construcția elementelelor construcțive, conține simboluri descriptive
tuturor tipurilor de procese industriale (procese pentru reglarea temperaturii, presiunii
etc., fabrici pentru obținerea diverselor produse finite, echipamente clasice, senzori,
traductori etc.), conține o serie de butoane cu diferite caractristici (cu reținere, fără
reținere, cu un timp reglabil de reținere etc.).
Pentru aplicația software pentru controlul unei stașii de metrou elaborate, am
creat o aplicație SERVER care să dețină informațiile generale referitoare la evoluția în
timp real a procesului, dar și o aplicație CLIENT, care în esență apelează aplicația de
bază (SERVER). Prin urmare, serverul furnizează aceste informații descriptive
dinamicii sistemului aplicației CLIENT creată.
Aplicația SERVER trebuie să comunice în permanență cu PLC-ul. Realizarea
acesteia este importantă pentru că prin intermediul ei devine posibilă monitorizarea și
cmandarea sistemului de la distanță, de către operator. Totodată, datele sunt
convertite într-o formă sugestivă pentru operator (spre exemplu, primirea tensiunii
necesară pornirii unui motor, codificată în programul pentru PLC cu valoarea „1”, va fi
simbolizată pe ecran prin animația de culoare a echipamentului corespunzător
motorului pornit).
Aplicația CLIENT a fost creată deoarece oferă o vizualizare asupra sistemului la
o rezoluție mult mai bună. Astfel, alarmele și mesajele de avertizare pot fi mai ușor
recepționate.
În concluzie, aplicația SERVER este necesară pentru a construi un mediu
prietenos de interfațare cu utilizatorul, iar aplicația CLIENT oferă posibilitatea de a
multiplica aplicația server și montarea în diferite zone, în oricâte camere de control se
consideră necesare.

35
3. Modelarea procesului

Modelarea și identificare sistemelor

Modelarea și identificare sistemelor ilustrează primul pas în realizarea unui
sistem de reglare automată și poate cel mai dificil având în vedere complexitatea
structurală, funcțională și informațională a sistemului. În mod ideal, identificarea
sistemului se realizează pe baza unor legi fizico-chimice care descriu evoluția
sistemului. După obținerea unor ecuații matematice, prin transformata Laplace se
construiește modelul matematic al procesului care poate fi utilizat în simulări.
Dar, cum de multe ori nu se cunosc caracteristicile definitorii modelului dinamic
al sistemului, cel mai des se utilizează metoda de identificare bazate pe tehnici de
identificare care folosesc date achiziționate de la proces. Procesul este supus testelor
în urma căruia se determină structura modelului (adică ordinul său) și apoi se
estimează parametrii procesului.
Înainte de utilizare, modelul de comandă trebuie validat. Se urmărește ca
acesta să reprezinte o aproximație cât mai exactă a procesului real. După identificare
și validare, modelul este folosit mai departe în calculul comenzii numerice, de cele mai
multe ori. Acest procedeu este cunoscut sub denumirea: sinteza comenzii pe bază de
model.

Tipuri de modelări

 modelare materială: este o reprezentare fizică a sistemului, o

reproducere în miniatură a sa (exemplu: machetele clădirilor)
 modelare ideală, matemaică sau analitică: are un caracter mai mult
teoretic și se bazează pe descrierea principiului de funcționare al
procesului prin legi fizico-chimice în funcție de care se va obține în final,
după aplicarea diverselor simplificări de calcul, un model matematic
descriptiv pentru evoluția dinamică a sistemului.

Principiul modelării discrete

Principala uneltă a modelării discrete o reprezintă rețelele Petri. După cum se
prezintă în lucrarea “Sisteme Informatice Aplicate în Producție și Servicii” [22],
conceptul rețetelelor Petri se utilizează în special pentru modelarea unor proprietăți
precum sincronizarea proceselor, rezolvarea conflictelor sau partajarea resurselor.
Principial, o rețea Petri este identificată de trei tipuri de instrumente:

 stări: numerotate și reprezentate grafic prin cercuri

36
  tranziții: reprezentate grafic prin linii, bare sau dreptunghiuri
 arce orientate: realizează conexiunea dintre stări și tranziții.

Stările reprezintă în esență moduri de funcționare relevante pentru dinamica

sistemului, iar tranzițiile reprezintă evenimente datorită cărora se efectuează trecerea
dintr-o stare, în alta. Îndeplinirea unei condiții este echivalentă cu activarea tranziției
asociate.

Proprietățile rețelelor Petri

 siguranță: tranziția dintr-o stare în alta se realizeză doar atunci când

toate condițiile impuse sunt respectate, regulă ce oferă securitate în
funcționare
 limitabilitate: de multe ori ele sunt limitate datorită resurselor de care
dispun
 accesibilitate: principiul de construcție a rețelelor Petri se bazează pe
logica umană, astfel încât sistemul va trece de la o stare la alta doar
dacă vor fi îndeplinite o serie de condiții
 conservabilitate: numărul de jetoane se păstrează la trecerea dintr-o
stare în alta
 reversibilitate: abilitatea de a reveni în șsituația în care a intervenit o
eroare
 nivelul de activare (deadlock): apare atunci când o resursă este blocată
și prin urmare nu se poate tranzita de la o stare la starea următoare ei
 stare de pornire: starea inițială a sistemului reprezintă starea de bază a
sistemului.

Clasificare rețele Petri

 rețele petre clasice

 rețele Petri cu temporalizare
 rețele Petri cu inhibiție
 rețele Petri cu priorități
 rețele Petri cu automodificare
 rețele Petri cu salturi
 rețele Petri cu intervale de timp.

37
 3.1. Modelarea stației de metrou

Stația de metrou reprezintă un sistem clasic, caracterizat de o evoluție dinamică

în timp. Prin urmare, ea poate fi modelată prin determinarea unui set de parametrii
descriptivi: intrări, ieșiri și perturbații. Prin intermediul acestor mărimi va deveni posibilă
descrierea comportamentului variant în timp al întregului sistem.
Totuși, în cadrul aplicației software prezentată nu a fost necesară modelarea
analitică a sistemului, mai exact nu s-a utilizat modelul matematic dinamic al
procesului deoarece controlul stației de metrou s-a realizat pe baza comenzii de tip
ON/OFF. Comanda de tip ON/OFF, simbolizează în esență activarea unor elemente
de execuție ce produc schimbări constante și cunoscute asupra sistemului. Acestea
sunt utilizate ori de câte ori sunt necesare.
Cu toate acestea, modelarea a fost eficace pentru deciderea în privința
parametrilor necesari. Astfel, s-a considerat:

 ca intrări: senzori de detecție intrare tren în stație, senzor de detecție

staționare tren în stație, senzor de detecție incendiu
 ca ieșiri: motorul trenului, ventilatoarele, robineți, semafor intrare stație,
semafor ieșire stație
 ca perturbații: ore de vârf, evenimente anunțate în presă (vizite celebre,
concerte, sărbători etc.), semna de avariere tren, incendiu sau alte
accidente nedorite, semnal ce anunță că încă mai există pasageri care
așteaptă să se urcă în metrou.

Fig. 3.1. Model stație de metrou

În concluzie, nu s-a calculat modelul procesului sub forma unei funcții de
transfer deoarece comanda nu s-a calculat prin comparație cu o valoare de referință,
ci s-a realizat în funcție de starea sistemului caracterizată prin evenimentele
responsabile pentru tranziția spre o altă stare. Identificarea procesului s-a axat pe
determinarea elementelor prin intermediul cărora se obține cel mai rapid rezultatul
dorit, și anume controlul unei stații de metrou.

38
 3.2. Modelarea semafoarelor cu rețele Petri

Semaforul este un sistem simplu, descris prin 2 stări definitorii: starea în care
are culoarea verde (va semnifica valoarea 1 în rutina din PLC) și respective culoarea
roșu (va fi codată prin valoarea 0 în rutina din PLC). Semnificația culorilor a fost
prezentată detaliat în cadrul capitolului 1. Magistrale de metrou, subcapitolul 1.2.
Modul de transmitere a informației, la secțiunea Semnale de blocare și sincronizare.
Cum se poate observa și în figura 3.2, semaforul de intrare este roșu în stare
inițială. Trecerea sa în a doua stare va fi guvernată de îndeplinirea unor condiții de
siguranță în trafic sau odată cu trecerea celor 3 min, timp ales pentru aplicație curentă.
Acest timp asigură un flux continuu de călători.
Însă, prin program am modificat timpul de tranziție pentru semafoare. Astfel că
în funcție de perturbațiile prezentate, trenurile vor circula mai „des” sau mai „rar”.

Fig. 3.2. Model semafor intrare stație metrou

39
 Principiul de funcționare al semaforului de ieșire din stație este prezentat în
figura următoare. Acesta are o funcționalitatea similară cu cel de intrare, principala
diferență reprezentând-o starea inițială care de această dată va fi verde.
S-a ales „verde” starea inițială deoarece, pentru fluidizarea traficului este mai
importantă acțiunea de a părăsi stația de metrou de către tren și nu de a pătrunde în
stație, ca în cazul anterior.
Identic cu principiului de realizare a tranziției semaforului de intrare, trecerea
semaforul de ieșire dintr-o stare în cealaltă va depinde tot de satisfacerea condițiilor
atașate, descrise în figură.

nu există incendiu

Fig. 3.3. Model semafor ieșire stație metrou

40
4. Soluția de conducere

Noțiuni privind controlul unui sistem

Tendințele în automatizarea proceselor industriale tind spre strategii de control
cât mai avansate, spre control optimal, adaptiv și predictiv. Majoritatea proceselor din
realitate sunt variante în timp și supuse perturbațiilor stocastice, ceea ce implică
dificultate în reglare. Însă, au fost studiate și elaborate de-a lungul timpului o serie de
formalisme matematice pentru a determina cât mai exact modelul analitic al procesului
condus, luând în calcul și factori externi perturbatori.
Prin urmare, dacă se analizează evoluţia strategiilor de conducere a proceselor
industriale, pot fi evidenţiate mai multe generații de sisteme de conducere, după cum
au fost prezentate în „Ingineria reglării automate” [2], cum ar fi:

 sisteme convenţionale având la bază strategii convenţionale de reglare

(reglare PID, reglare în cascadă, reglare directă)
 sisteme avansate de conducere având la bază tehnici clasice de
conducere (ajustarea amplificării, compensarea timpului mort, reglare
prin decuplare, reglare selectivă etc.)
 sisteme avansate de conducere bazate pe tehnici noi (reglare predictivă,
reglarea cu model intern, reglare adaptivă, control statistic al calităţii
etc.)
 sisteme avansate bazate pe modele matematice complexe (control
neliniar, control robust, control optimal)
 sisteme avansate având la bază tehnici inteligente (sisteme bazate pe
cunoştinţe, tehnici fuzzy, tehnici neurale)
 sisteme inteligente hibride având la bază tehnici avansate de procesare
a informaţiilor şi a cunoştinţelor, care integrează tehnicile neurale,
tehnicile fuzzy şi programarea evoluţionistă.

Obiectivele urmărite în vederea obținerii controlului asupra unui proces

industrial sunt:

 eliminarea intervenției umane

 asigurarea unui mediu sigur pentru desfășurarea procesului
 securitatea datelor
 asigurarea unui mediu de operare lipsit de pericole
 consum energetic redus
 reducerea riscului de apariție a accidentelor (capacitatea de
autodiagnosticare)
 transfer informațional rapid și în timp real.

41
 RSLogix 5000
Automatul programabil ales, rulează prin intermediul soft-ului RSLogix 5000,
dezvoltat de cei de la Rockwell Automation. RSLogix 5000 Software Enterprise Series
este un pachet software complex, care oferă o serie de tipuri de metode de
programare bazate pe controlarea circuitelor electrice industriale prin intermediul
releelor și contactelor. Astfel, prin energizarea bobinei releului sau prin comutarea
unor contacți se realizează ușor pornirea și oprirea unui echipament.
Tipurile de rutine de program întâlnite în soft-ul RSLogix 5000 sunt: ladder,
structured text, function block diagram și sequential function chart. Toate aceste rutine
servesc la dezvoltarea programelor de aplicație complexe pentru conectarea și
comandarea sincronizată a unui număr signifiant de echipamente.
RSLogix 5000 prezintă o serie de „instrumente” suficiente pentru controlul
dispozitivelor, cum ar fi: funcții matematice simple (adunare, scădere, înmulțire,
împărțire etc.), numărătoare (counter), timer-e (timer), operații booleene (SAU, ȘI,
NOT, XOR etc.), instrucțiuni de comparație (egal, diferit, mai mic, mai mare, mai mic
sau egal, mai mare sau egal, test de limită etc.), atribuire (MOVE), instrucțiunea de
ștergere (CLEAR), funcții pentru apelare alte rutine sau salt în interiorul aceleiași
rutine.
Aplicația RSLogix este flexibilă, ușor de utilizat, asemănătoare/comună ca
aspect și mod de utilizare, conține instrumente de depanare, rapidă, atât în ceea ce
privește timpul de răspuns și de execuție, cât și timpul de transfer de date, capabil de
diagnosticare.

Strategii de control pentru aplicație

Aplicația software pentru controlul unei stații de metrou propriu-zisă este
compusă din 2 părți complet dependente funcțional:

 partea de programare pentru PLC unde se realizează logica de control

pentru proces
 partea de achiziție și control de date de către PLC de la elementele
aflate pe bancul de test.

Inițial s-a realizat modelarea stației de metrou, determinându-se intrările, ieșirile

și perturbațiile specifice. Acest principiu a fost dezvoltat detaliat în cadrul subcapitolului
3.2. Modelarea stației de metrou din capitolul 3. Modelarea procesului.
Alegerea strategiei de control necesară pentru implementarea automatizării
industriale a sistemului, a constituit următorul pas în obținerea soluției favorabile.
Astfel, s-a determinat logica de program care să reprezinte o soluție cât mai
convenabilă, dar care să îndeplinească și condițiile de implementabilitate. Cu alte
cuvinte s-a urmărit ca metoda elaborată să fie în conformitate cu evoluția dinamică în
timp real a procesului.

42
 Aplicația are ca scop automatizarea deplasării trenurilor indiferent de
evenimentele care pot apărea. Pentru a face posibilă sincronizarea elementelor
componente, s-a utilizat automatul programabil Allen Bradley L55, prezentat în figura
de mai jos, care are module de intrări și ieșiri digitale, de intrări și ieșiri analogice,
modulul controller-ului și un modul de comunicație. Controller-ul a fost detaliat în
cadrul subcapitolului 2.1. Arhitectura hardware din capitolul 2. Descrierea Aplicației.

Fig. 4.1. PLC Allen Bradley L55

Comanda unui sistem reprezintă de fapt realizarea unui ansamblu de operaţii

care modifică după o lege calculată în raport cu instalația tehnologică, valoarea uneia
sau mai multor mărimi de proces ce sunt de interes pentru mersul dinamic al
procesului sau generează impulsuri externe în vederea comutării echipamentelor
corespunzătoare cu rezultatul urmărit. Orice proces industrial are o evoluție fizică,
realizată într-o ordine cronologică pentru obținerea rezultatul final, și anume produsul
finit.
În cazul prezentat în această aplicație, prin comandă se înțelege obținerea unei
mărimi bine definite, mărime care conceptual coincide cu mărimea de ieşire a
„sistemul de comandă”, și este dobândită printr-o relație de corespondență cu apariția
unei stări cunoscute în sistem, cunoscută ca mărime de intrare. Cu alte cuvinte,
evoluția în timp a sistemului explicat, depinde de condiții verificate tot timpul.
Programabil, condițiile coincid cu semnale de intrare în PLC primite de la senzorii și
traductoarele montate pe teren. Când aceste condiții devin pozitive, se efectuează
trecerea la o nouă stare care implică pornirea / oprirea elementelor componente sau
doar verificarea altor condiții.
La prima vedere, aplicația pare simplu de controlat datorită strategiei de control
bazată pe comandă de tip ON/OFF. Însă, dificultatea provine din complexitatea
structurală, informațională, dar și decizională a sistemului la nivel de întreg. Buna
funcționare a procesului descris depinde în special de model în care s-a realizat
conexiunea, sincronizarea și interblocarea între echipamentele componente.

43
 Realizarea programului
Programul pentru PLC s-a realizat utilizând software-ul corespunzător
automatelor celor de la Allen Bradley numit RSLogix 5000. Etapele pentru crearea și
validarea aplicației sunt următoarele:
1. crearea unui nou proiect și realizarea comunicației cu PLC-ul
2. declararea tag-urilor necesare, acestea reprezentând toate semnalele
care intră sau ies din sistemul modelat, dar și alte valori fără de care nu putea fi
îndeplinită simulare controlului unei stații de metrou
3. asocierea de alias pentru acele tag-uri care se găsesc fizic pe bancărul
de probă descris, butoane ce simbolizează senzorii și traductoarele existente în
procesul industrial real corespondent
4. realizarea algoritmului de sincronizare pentru semafoare
5. realizarea logicii pentru deplasarea controlată a trenului în cazul
funcționării normale
6. implementarea logicii de control pentru tratare caz de incendiu în stație
sau cazul în care apare o avarie a trenului
7. controlarea automată a sistemelor de ventilație și de iluminat atunci când
devin utile
8. implementarea rutinei ce înlătură posibilitatea de apariție a aglomerației în
situația în care există evenimente anunțate sau în cazul orelor de vârf considerate
cunoscute datorită studiilor efectuate de-a lungul timpului
9. download-area programului pe PLC
10. testarea prin rularea, validarea și corectarea eventualelor erori.

Astfel, programul de control este format din 5 rutine importante, dar care se
influențează una pe cealaltă la nivel constructiv și funcțional. Rutinele sunt
următoarele:

 MainRoutine
 Control_sistem_de_iluminat
 Deplasare_tren
 Fluidizare_trafic
 Incendiu_statie.

Fiecare pas este important în vederea devoltării corecte a aplicației, însă primul
pas este esențial pentru achiziționarea datelor fără de care programul nu ar putea fi
executat.

44
 Comunicația cu PLC-ul
PLC-ul utilizat pentru crearea aplicației software prezentate este un controller
Logix L55 a celor de la Allen Bradley. Comunicarea cu PLC-ul se realizează prin
intermediul soft-ului RSLogix 5000.
Important este să se declare sloturile conținute de automat, specificând și
structura, rolul și modul de citire/scriere a datelor. Sloturile sunt numerotate începând
cu 0 și au conectate module. După cum se poate observa în figura Fig. 2.6. Banc de
lucru, din cadrul capitolului 2. Descrierea aplicației, controller-ul L55 are structura:

 slotul 0 – modulul de intrări digitale

 slotul 1 – modulul de ieșiri digitale
 slotul 2 – cel mai important modul, și anume modului controller-ului
propriu zis
 slotul 3 – modulul de intrări analogice
 slotul 4 – modulul de ieșiri analogice
 slotul 5 – modul de comunicație prin Ethernet
 slotul 6 – slot liber pentru posibilitatea adăugării unui alt card de
intrări/ieșiri.

Adăugând în ordinea corespunzătoare aceste module, și respectând

specificațiile lor care trebuiesc să fie în conformitate cu tipul aplicației, devine posibilă
comunicarea cu automatul odată cu detectarea acestuia ca disponibil în rețea. În
cadrul aplicației software prezentate, a fost denumită My_PLC_Communication.

Fig. 4.2. Configurația PLC-ului L55

45
 Tipuri de tag-uri folosite
În logica de programare a PLC-urilor, tag-urile reprezintă variabile ce
desemnează un element component al sistemului (elemente de câmp), un semnal
extern (perturbații) sau un întreg utiliat pentru afișarea datelor într-o manieră
convenabilă operatorului (exemplu: numărul de trenuri existente pe linie).
În cadrul aplicației software pentru controlul unei stații de metrou, s-au utilizat
tipurile de tag-uri:

 base: semnal “virtual“ care nu are asociată o conexiune fizică, dar este
indispensabilă funcționării corecte a programului
 alias: semnal real (reprezintă o intrare sau o ieșire a bancului de test)
 consumed: semnal extern consumat
 produced: semnal extern produs.

Tip
Nume Tip tag Descriere
date

semnal prin care se comandă motorului

Motor_tren BOOL base
trenului

semnal prin care se verifică dacă este oră de

ora_varf BOOL base
vărf sau nu

semnal fizic prin care pornesc secvența

Start BOOL alias automată (reprezintă un buton de pe bancul
de probă)

buton de oprire de urgență de pe ecran

Stop_scada BOOL base
SCADA

variabilă în care se memorează numărul de

nr_tren DINT base trenuri care circulă pe linia respectivă în
momentul respectiv

semnal extern primit de la alt PLC care

trenul_este_ok DINT consumed anunță că nu există vreo avarie a metroului
propriu-zis

semnal extern trimis altui PLC prin care se

statie_defecta DINT produced
verifică dacă stația e defectă sau nu

ventilator_1 BOOL base semnal comandă ventilator

robinet_1 BOOL base semnal comanda robinet incendiu

SI_tren_statie BOOL alias senzor detecție intrare tren în stație

S_detectie_fum_1 BOOL alias senzor detecție fum

Tabel 4.1. Exemplu de tag-uri importante

46
 Conexiunea între PLC-uri
În vederea obținerii unei soluții reale, trebuie luată în considerare și controlul
automat al trenului propriu-zis. Prin controlul metroului se înțelege
închiderea/deschidere automată a ușilor, detecția automată a pasagerilor, controlul
vitezei motorului, controlul sistemului de încălzire și ventilație montat în vagoane.
Prin urmare, controlul deplasării trenurilor la nivel de linie, este mult mai
complexă, motiv pentru care controlul trenului s-a realizat separat, iar aplicația
software pentru controlul unei stații de metrou prezentate comunică cu PLC-ul prin
semnale externe de tip consumed și respectiv produced.
Fizic, conexiunea s-a realizat prin intermediul unui router, comunicarea
funcționând similar, prin protocolul Ethernet/IP. Programabil, conexiunea s-a realizat
prin declararea unui modul de comunicație nou (new module), declarație similară cu
modul clasic de realizare a comunicației cu PLC-ul, diferența constând în lipsa
necesității de specificare a modulelor pe sloturi în această situație, deoarece acest pas
a avut loc în cadrul proiectului destinat automatului cu care se dorește a comunica.
La nivel de aplicație, modul de realizare comunicării celor 2 PLC-uri se bazează
pe utilizarea în comun, simultan, dar nu în același mod, a unor „resurse de memorie”
(tag-uri). Astfel, atunci când un PLC citește un semnal primit de la alt automat, se
declară tag-ul corespunzător semnalului de tip consumed. În situația în care un PLC
va scrie într-o variabilă ce urmează a fi citită și utilizată de alt automat, se declară tag-
ul corespunzător de tip produced.
Foarte important este specificarea modului în care se utilizează acest semnale
în cadrul conexiunii. Prin urmare pentru un tag de tip produced trebuie să specific
numărul utilizărilor destinat (adică numărul PLC-urilor cărora le este pus la dispoziție
semnalul), iar pentru un tag de tip consumed, trebuie specificat atât cine este
producătorul (numele PLC-ului cu care se comunică), cât și denumirea tag-ului
considerat în cadrul celuilalt proiect (de unde este primit semnalul).
În final, în cadrul aplicației software elaborate, va exista 2 PLC-uri: unul denumit
My_PLC_Communication și cel de-al doilea ETH_DANA.

Fig. 4.3. Comunicația între cele 2 PLC-uri

47
 Descriere rutine
Toate rutine implementate sunt de tip Ladder Diagram, un limbaj de programare
foarte utiliat și favorizat în domeniul automatizărilor industriale, în special pentru
structura simplă, bazată pe o reprezentare logică a acțiunilor și condițiilor responsabile
pentru tranziția dintr-o stare în alta. Un alt motiv pentru care se preferă această
metodă de programare o reprezintă simplitatea posibilității de depanare a programului.
Prin urmare, erorile pot fi detectate mult mai ușor datorită posibilității de vizualizare a
feedback-ului unei comenzi în timp real, odată cu efectuarea unor operații de tip latch
și unlatch asupra semnalelor.
Aplicația software prezentate se axează pe oferirea unei soluții optime pentru
realizarea controlului traficului subteran la nivel de stații, care aparțin aceleiași linii.
Scopul principal este fluidizarea traficului.
La crearea unei rutine, trebuie specificat numele și cărui folder de programe
aparține (proiectele complexe pot fi compuse din mai multe task-uri; fiecare task poate
avea unul sau mai multe programe, iar programul, la rândul său, poate avea unul sau
mai multe rutine), trebuie selectat tipul limbajului de programare utilizat (unul din cele 4
disponibile: ladder diagram, sequential function chart, function block diagram și
structured text) și se poate adăugă, dacă se dorește, o descriere a rutinei.

Fig. 4.4. Specificații posibile la crearea rutinelor

Rutinele vor fi apelate în cadrul rutinei MainRoutine și vor fi executate în paralel.

Semnalele sunt cunoscute și partajate de toate rutinele, pentru că au fost declarate ca
tag-uri globale în folderul “Controller Tags”. Dificultatea implementării unei aplicații de
control se datorează modului de realizare a sincronizării rutinelor, astfel încât să nu
existe posibilitatea de a porni și opri în același moment de timp același echipament
(eroare cunoscută sub numele duplicate coil).

48
  Control_sistem_de_iluminat
În cadrul acestei rutine, se controlează sistemul de iluminat astfel încât să se
elimine complet intervenția umană. Luminile se pornesc la începutul programului
(presupusă a fi ora 5) și se opresc automat la sfârșitul programului (considerată ora
24). Informațiile referitoare la data și ora actuală sunt procesată în timp real, atâta timp
cât serverul comunică online cu PLC-ul.
A fost luată în calcul și posibilitatea de a se executa lucrări de renovare sau de
mentenanță în afara programului prestabilit. În acest caz, echipa de lucru se poate
autentifica spre exemplu pe baza unui permis de lucru digital, a unei cartele sau card
de acces sau pur și simplu acționând un buton. Lumina se va aprinde după ce echipa
de lucru a pătruns înăuntru metroului, prin intermediul unui întrerupător.
În logica de program, calea de acces a echipei de lucru va fi simbolizată atât
printr-un semnal conectat la PLC, un buton existent fizic pe bancul de test, cât și
virtual, în ecranul de SCADA, pentru a face posibilă realizarea simulării.
Din punct de vedere al logicii de program, în cadrul acestei rutine se compară
ora curentă cu intervalul de ore în care a fost prestabilit programul de lucru, iar în
funcție de rezultatul comparației se decide comanda trimisă asupra sistemului de
iluminat, adică comanda de a aprinde sau respectiv stinge luminile. Iar în situația în
care se efectuează lucrări, lumina poate fi aprinsă/stinsă și manual, doar dacă
persoanele s-au identificat prin una din metodele exemplificate.
Acesta reprezintă o modalitate de a oferi securitate și siguranță, atât pentru
echipamente existente, cât și pentru personal și pasageri.

Fig. 4.5. Rutina control sistem de iluminat stație

49
  Deplasare_tren
Această rutină este cea mai importantă. Aici se realizează controlul propriu zis
al trenurilor la nivel de stație. Comandând echipamentele din care este compus
sistemul prezentat, se obține controlul asupra deplasării metroului. Controlul este
adaptat diferitelor situații posibile, cu care se confruntă pasagerii în viața cotidiană.
Pornirea și oprirea secvenței automate, se realizează în 2 moduri: prin activarea
unui buton fizic, aflat pe bancul de probă, sau prin pornirea din ecranul de monitorizare
si control, denumit Vizualizare Stație. Odată cu pornirea secvenței automate, procesul
o să-și urmeze cursul stabilit, și anume: metroul circulă neîntrerupt, până la apariția
unei inerblocări care se poate datora unui fator extern, spre exemplu atunci când
apare o avarie în stație sau când semafoarele devin roșii, sau unui factor intern, o
defecțiune a metroului propriu-zis.
Semafoarele își modifică starea după un timp prestabilit (spre exemplu, pentru
ca simularea să fie destul de rapidă, s-a ales durata de 3 sec pentru alternarea
semafoarelor). În acest fel, semafoarele își schimbă starea la fiecare 3 secunde, însă
trebuie să se asigure și faptul că este necesară această tranziție, deoarece, dacă nu
există metrou care să aștepte să pătrundă în stație, în această situație nu mai este
nevoie ca semafoarele să-și modifice starea. Cu alte cuvinte, semanaforul de la ieșirea
din stație își schimbă starea la fiecare 3 sec, doar dacă senzorul de la intrarea în stație
este verde, ceea ce mă asigură că.există metrou care așteaptă să intre în stație. La
rândul lui, semaforul de intrare în stație devine verde dacă am activ senzorul de intrare
în stație (adică am metrou care urmează să intre în stație), dacă semaforul de intrare
în stație e verde (pentru a avea siguranța că dacă ar mai exista un alt tren în față,
sigur acesta e măcar în mișcare), dacă motorul trenului din față este pornit (adica
trenul a plecat din stație) și dacă senzorul de detecție tren în stație este inactiv.
Prin urmare, pentru controlul unui tren este suficient dacă se păstrează date
referitoare doar la trenul din față. Astfel, se elimină colapsul sau ciocnirea metrourilor.
Cum stațiile de metrou au aceeași structură, simularea controlului deplasării metroului
la nivel de stație s-a realizat considerând un număr de 2 stații ca fiind necesare și
suficiente deoarece până la capătul liniei totul va fi repetitiv. Similaritatea se datorează
logicii de program, fiecare alte 2 stații fiind văzute identic din punct de vedere relațional
și conceptual.
Foarte important este modul în care se realizează comanda pentru motorul
trenului. Principial, controlul trenului este descris în cadrul subcapitolului 1.2. Modul de
transmitere a informației din cadrul capitolului introductiv 1. Magistrale metrou. Din
perspectiva programării, trenul va porni atunci când: se pornește aplicația de către un
operator (fie din SCADA, fie fizic prin intermediul bancului de test), atunci când am
semaforul de intrare verde și nu este activ senzorul de prezență tren în stație (ca să
ma asigur că nu staționează un alt tren în stație), atunci când semaforul de ieșire din
stație este verde și pe linie nu mai există alt tren, atunci când semaforul de ieșire este
verde și în situația în care mai există un alt tren care circulă pe linie, dacă trenul
curent este în stație, iar trenul celălalt, cel din față este în mișcare sau dacă s-a activat
senzorul de prezență tren la intrarea în stația 2. În acest mod, întotdeauna se asigură
o distanță suficientă între metrouri astfel încât să nu existe riscul de tamponare.
De asemenea motoarele pot fi controlate și semi-automat, prin intermediul
utilizatorului care are posibilitatea de a le porni sau opri ori de câte ori consideră
50
necesar.
Trenul va fi oprit imediat atunci când se primește semnal că a apărut o
defecțiune la tren. De asemenea, metroul prorpiu-zis nu va porni niciodată, atâta timp
cât nu a primit semnal că pasagerii sunt în siguranță. Aceste semnale le primesc de la
cel de-al doilea PLC cu care s-a realizat conexiunea. Atunci când semaforul este roșu,
trenul este oprit și așteaptă primirea semnalului verde, care sa-i permită trecerea. În
situația în care trenul staționează în stație, el va aștepta semnalele externe care să
asigure că metroul propriu zis nu are nicio avarie și că pietonii să fie în siguranță.
Pentru situația în care se dorește efectuării unor teste de mentenanță sau dacă se
întrerupe comunicația cu PLC-ul 2, acest semnal poate fi bypass-at din ecranul de
SCADA.
Tot aici se va detectă și apațiția sau existența unui incendiu. Sunt citite semnale
de feedback din partea oricărui senor de detecție fum, iar în cazul în care cel puțin 2
senzori detectează fum, prima oară se verifică apartenanța acestora la stație. Astfel se
determină ce stație este defectă și se semnalizează avaria. Modul de tratare al
situației de incendiu este programată în cadrul rutinei Incendiu_stație, descrisă mai
jos.
În consecință, se poate observa că aplicația asigură un trafic intens pentru
deplasarea metrourilor. Semafoarele vor fi activate ori de câte ori este nevoie, cu alte
cuvinte ori de câte ori apare un alt tren, sau dacă trenurile devin mult prea frecvente,
atunci se va aștepta un timp de 3 sec pentru a se executa sincronizarea și alternanța
între semaforul de intrare în stație, și repspectiv de ieșire din stație. Solicitarea unui alt
tren se va efectua în mod automat prin aplicație, dar ecranul de SCADA permite
utilizatorului să . În mod repetat se va chema un alt tren, durata frecvenței de solicitare
tren se va modifica în funcție de oră sau de existența unui alt factor extern. În final, se
minimizeză timpii de așteptare al metroului, fără a pune în pericol siguranța călătorilor.

Fig. 4.6. Numărarea și solicitarea unui nou tren

51
  Fluidizare_trafic
A treia rutină tratează cazurile în care, de cele mai multe ori se aglomerează
metroul în realitate. Momentul cel mai uzual în care apar suprapolulări în stațiile de
metrou este în intervalul orelor de vărf.
După cercetare, efectuarea unor sondaje de opinii și analizarea situației
concrete, orele de vărf pot fi considerate astfel: dimineața, între orele 8 și 10, datorită
începerii programului de lucru sau de studii, după-amiază, în intervalul [12: 00 ÷
14: 00] când are loc pauza de prânz și seara, între orele 16 și 18, când cele mai multe
persoane se întorc de la serviciu acasă.
Prin urmare, la nivel de logică de funcționare, se verifică dacă ora corespunde
aceste intervale prestabilite. În caz positiv, se va micșora durata până la “apelarea
unui nou tren” (call_next_train), fiind necesară circularea mai rapidă din punct de
vedere a frecvenței de apariție a trenurilor.
O altă situație semnificativă este aceea în care există un eveniment social, care
poate fi un concert, o vizită celebră sau o sărbătoare legală.
Pentru tratarea acestei situații, rutina va primi o dată calendaristică, un loc privit
ca numărul stației cea mai apropiate de locul de desfășurare, ora la care începe
evenimentul și ora la care se termină. Toate aceste informații vor putea fi adăugate de
către manageri prin intermediul ecranul de monitorizare și controlare proces (SCADA).
Acestea pot fi adăugate oricând. Principial, rutina compară data și ora actuală cu cele
introduse de utilizator, iar atunci când rezultatul este afirmativ, se micșorează timpul de
așteptare al următorului tren la o valoare pe jumătate din timpul general. Această
acțiune se desfășoară timp de 2 ore înaintea începerii evenimentului, și timp de 2 ore
după terminarea evenimentului.

 Incendiu_statie
Ultima, dar nu mai puțin importantă rutină, expune evoluția procesului condus
atunci când apare o avarie în stație, spre exemplu un incendiu sau un alt accident
neașteptat.
Conceptual, rutina primește informații de la senzorii de detecție incendiu (fum)
amplasați pe toată lungimea liniei, în special în cadrul stațiilor. În funcție de semnalul
primit de la senzori („1” = s-a detectat fum și „0” = senzor inactiv), se decide comanda
ce va fi trimisă echipamentelor utilizate pentru combaterea acestei situații de urgență.
Echipamentele industriale alese în cadrul acestei aplicații software sunt ventilatoare,
folosite pentru grăbirea eliminării fumului și robineți, conectați la conductele sistemului
de alimentare cu apă și folosiți pentru stingerea focului.
Așadar, odată cu activarea senzorilor de detecție fum, se va trimite semnal că
stația corespunzătoare suferă o avarie, se va tăia alimentarea cu tensiunea de pe linie,
iar trenul va circula cu energia stocată în baterii până pătrunde într-o stație care nu
prezintă niciun fel de avarie, dacă acest lucru este posibil; dacă nu, trenul va fi oprit și
va aștepta un nou semnal de comană. O situație în care nu este posibil deplasarea
spre o stație apropiată, poate fi atunci cînd trenul se găsește între stații, iar stația unde
urma să pătrundă, este avariată. În această situație, trenul este oprit și asteaptă
revenirea tensiunii.
52
 După oprirea focului, se vor opri robineții industriali, însă ventilatoarele vor mai
funcționa cel puțin 10 sec (timp ales doar pentru simulare, nu are legătură cu cazul
real, în care sistemul de ventilație trebuie să funcționeze un timp mult mai mare pentru
ventilarea și eliminarea fumului), după care vor fi oprite.
De asmenea, toate echipamentele pot fi controlate de către utilizator, în modul
semi-automat, prin intermediul ecranului de SCADA. Astfel, dacă mai este nevoie de
sistemul de ventilație, el poate fi pornit oricând consideră necesar cel ce
supraveghează evoluția procesului din camera de control.
După ce s-a remediat cazul de urgență, cu alte cuvinte după ce pericolul a fost
înlăturat, stația corespunzătoare poate redeveni funcțională. Așadar, vom dezactiva
semnalul care a oprit deplasarea trenului astfel încât tensiunea se va transfera din nou
prin șine, iar motorul acestuia va fi repornit. Metroul își continuă deplasarea în mod
obișnuit, urmând, bineînțeles cursul fluxului și respectând interblocările existente.

Teste și rezultatele obținute

Testarea, depanarea și validarea programului s-a realizat în 2 faze, prin 2
modalități:

 la nivel de achiziție de date: prin intermediul programului downloadat și

rulat pe PLC
 la nivel de monitorizare și control: prin intermediul proiectului HMI creat
(ecranul de SCADA).

În urma efectuării testelor, executând programul în diferite condiții de

funcționare, s-au corectat eventualele erori de program.
Aplicația software de simulare a fost validată după ce s-au efectuat teste cu
ecranul SCADA, urmărindu-se rezultatele obținute în urma simulării cazurilor care au
fost premise de la început, și pe care s-a axat construirea și implementarea sistemului
de conducere asistată a deplasării metrourilor.
În consecință, deplasarea metroului propriu-zisă pe linie este realizată în mod
automat, fiind controlată total prin logica de program. De asemenea, s-a oferit
posibilitatea ca majoritatea echipamentelor să poată fi controlate și în semi-automat,
prin intermediul ecranului de SCADA, dar și „manual”, prin intermediul butoanelor de
pe bancul de test, butoare care simbolizează elementele de câmp. Oferirea acestei
posibilități nu reprezintă o afirmație a neîncrederii în ceea ce privește funcționarea
corectă a secvenței automate, ci este doar o măsură de siguranță.

53
5. Aplicații de monitorizare și control

Noțiuni generale privind monitorizarea unui sistem

SCADA reprezintă sistemul de monitorizare, achiziție de date și control
(Supervisory control and data acquisition). Structural acesta include: controllere,
dispozitive de intrare-ieșire, rețele, software, stația master, HMI (Human Interface
Machine) și altele. Prin urmare, sistemul SCADA este fundamental aplicațiilor pentru
controlul oricărui proces industrial, reprezentând nivelul superior ierarhic, cu alte
cuvinte reprezentând sistemul prin intermediul căruia se va opera procesul de către
supraveghetor. Operarea se realizează, cel mai adesea de la distanță (remote). Acest
lucru este admis datorită posibilității achiziției de date de la proces în timp real.
Indispensabil aplicațiilor de control, SCADA comunică la cerere cu PLC-ul de
unde achiziționează datele care sunt inițial citite de automat de la elementele de câmp.
Ulterior datele sunt convertite într-o formă convenabilă și inteligibilă operatorului.
HMI-ul, tradus ca Interfața om-mașină, a apărut din nevoia unui ecran care să
fie ușor de operat și prietenos cu utilizatorul. Controlul aplicației se realizează prin
programul care rulează pe PLC, însă datele stocate în automat au de multe ori formă
brută, fiind greu de observat și mai puțin tangibile de către un operator. În esență,
acesta colecționează informațiile de proces de la stația master sau serverul care poate
fi un singur PC. Cu alte cuvinte, HMI-ul reprezintă soft-ul care rulează pe stațiile de
lucru din camerele de control, iar serverul împreună cu software-ul responsabil de
cumunicarea echipamentelor amplasate la distanță reprezintă modului prin care se
solicită datele de la PLC pentru a fi stocate și folosite ulterior în vederea realizării
controlului, unor grafice sau a unei analize a evoluției procesului în timp, cercetare ce
poate fi utilizate pentru optimizarea sistemului.
Pachetul HMI/SCADA include de obicei un program în care sunt reprezentate
structural, virtual obiectele componente sistemului. În esență, HMI/SCADA înfățișează
un ecran cu dispozitivele procesului compus și se vor utiliza animații și mesaje de
alarmare, avertizare sau doar informare asupra stării echipamentelor.
Importanța acestui nivel în cadrul unei aplicații industriale a fost descrisă
detaliat în subcapitulul 2.1. Arhitectura hardware din capitolul 2. Descrierea aplicației.

FactoryTalk View Studio 5000

FactoryTalk View Studio 5000 este un alt produs comercial al celor de la
Rockwell Automation specific automatelor Allen Bradley. FactoryTalk View Machine
Edition (ME) este o aplicație software versatilă destinată aplicațiilor de tip HMI, deci
oferă o soluție dedicată dispozitivelor de interfață cu operatorul.
FactoryTalk View Machine Edition oferă grafică superioară, achiziție și control
în timp real, posibilitatea de a comuta limba de afișare și posibilitatea realizării punerii
în funcțiune cât mai rapid. Toate aceste avantaje sunt înglobate printr-un mediu comun
54
de dezvoltare și operare.
FactoryTalk View Machine Edition permite o interfață cu operatorul de pe mai
multe platforme coerente, inclusiv soluții desktop, Touch Screen, Panel View, Mobile
View și Windows, fiind format din:

 FactoryTalk View Studio: software-ul de configurare pentru dezvoltarea

și testarea aplicațiilor HMI
 FactoryTalk View ME Station: O soluție tradițională HMI de „tip stand-
alone”, care oferă o interfață integrată cu operatorul care rulează
aceeași aplicație HMI pe o serie de echipamente, ca de exemplu:
PanelView, MobileView, calculatoare; în spate, ea apelează de fapt
aplicația de server construită, de unde își colectează datele de proces.

Realizarea proiectului HMI

Programul pentru SCADA s-a realizat în aplicația FactoryTalk View Studio,
software specializat pe automatele de la Allen Bradley, dar nu numai. Pașii pentru
construirea, verificarea și validarea ecranului de control și achiziție de date, dar
totodată și a corectitudinii logicii de control, sunt:
1. crearea unei noi aplicații de tipul Local Machine
2. crearea unui display
3. crearea obiectelor existente în orice stație de metru reală (oameni, peron,
semafoare, tren, senzori etc.)
4. realizarea comunicației cu PLC-ul Logix L55 prin conexiunea online la
PLC (prin proteocolul Ethernet IP), și construirea shortcut-ului în care s-au citit
automat toate tag-urile declarate în programul pentru PLC, indiferent dacă acestea au
fost declarate global sau local
5. utilizarea shortcut-ului din care se vor extrage tag-urile asociate intrărilor
și ieșirilor modelului, tag-uri declarate în programul care rulează pe PLC pentru
crearea animațiilor de culoare, de mișcare sau de activare a obiectelor
6. adăugarea tag-urilor pentru fiecare obiect în parte
7. deciderea tipului de animație specifică fiecărui element component
8. crearea animațiilor selectate în funcție de tag-ul corespunzător
9. crearea unei aplicații client pentru o vizualizare mai detaliată, la o
rezoluție mai bună a întregului sistem, necesitate motivată detaliat în subcapitolul 2.2.
Arhitectura software a capitolului 2. Descrierea aplicației.

55
 Prezentare generală a ecranului de control
Ecranul principal, prin intermediul căruia se realizează achiziția de date de la
PLC, monitorizarea și controlarea sistemului, se poate observa în figura următoare:

Fig. 5.1. Ecran general destinat aplicațiilor HMI

Importanța acestuia este motivată în cadrul subcapitolului 2.2 Arhitectura

software din cadrul capitolului 2. Descrierea aplicației.
Cum poate fi observat în imaginea de mai sus, ecranul principal cuprinde
elementele banale, de bază existente în orice stație, la care se adaugă butoanele
pentru controlul automat al secvenței, pentru controlul manual al metroului propriu-zis,
pentru afișare date de proces importante, descriptive și butonul de logare cont.
Elementele se vor anima, mișca sau vor apărea pe ecran în funcție de
semnalele primite, de factorii externi care influențează evoluția programului sau de
comenzile primite din partea utilizatorului, deoarece s-a oferit și această posibilitate ca
măsură de siguranță.

56
Tipuri de butoane

 buton de tip fără reținere (Momentary Push Button): este de tip normal –
deschis (NO Normally open), are timpul de acționare setat de 250 msec;
exemplu: butoane Start, Stop, Pasageri ok Tren ok, Simulare incendiu
stația 1, Simulare incendiu stația 2, Call next train
 buton cu reținere (Maintained Push Button): setat să rețină mereu ultima
valoare memorată; exemplu: butonul de comutare din secvența
automată în secvența manuală SIM OFF/ON
 buton 3D: buton utilizat pentru afișarea unui display; exemplu: buton
ADĂUGARE EVENIMENTE (Utility).

Tipuri de animații
Cea mai utilizată animație este cea de culoare.

 animația de culoare: destinată semnalelor booleene și poate fi

simbolizată prin 2 stări – valoare „0”, reprezentată prin culoarea roșie,
înseamnă echipamente oprite (motor tren, motor ventilator, motor
acționare robinet, senzori etc.)
– valoarea „1”, reprezentată prin culoarea
verde, înseamnă echipamente pornite (motor tren,
motor ventilator, motor acționare robinet, senzori etc.)

Fig. 5.2. Animație de culoare

57
 animația pentru a face vizibile obiecte: – valoare „0”, pe ecranul SCADA
nu apar elemente (fumul, focul)
– valoarea „1”, atunci când obiectele precizate
apar pe ecranul de SCADA
 animație la click (touch): cand dau click pe obiectul respectiv, îmi apare
un mic display de unde pot porni / opri echipamentul selectat
(ventilatoare, robineti, sistemul de iluminat)

Fig. 5.3. Animație de touch

 animație de poziție oricontală: animația ce permite deplasarea vizibilă a
metroului propriu zis.

Fig. 5.4. Animație de poziție orizontală

58
 Control echipamente SCADA
Pornirea aplicației software în modul complet automată, se realizează dând
click mai întâi pe switch-ul de trecere dintr-un mode de rulare în altul, adică butonul
SIM OFF/ON, și apoi pe butonul START. Oprirea se realizează similar, dar acționând
butonul de STOP.
Butoanele de STOP au întotdeauna prioritate, deoarece reprezintă și o
modalitate de securitate și siguranță.
Pornirea unui echipament în semi-automat, se realizează doar atunci când
butonul SIM este OFF. Pornirea/Oprirea făcându-se similar cu cazul prezentat
anterior.
Unele echipamente pot fi pornite prin selectarea lor. Imediat după aceea apare
ecranul de control corespunzător care conține butoanele de start și respectiv de stop.
Controlul elementelor se relizează cu ușurință prin intermediul ecranului de pe
server, dar și prin intermediul aplicației client construită.

Fig. 5.5. Ecran client

59
 Utilizatori, drepturi și autentificare
S-au definit în aplicație 2 grupuri de utilizatori:

 Manageri: grup cu drepturi depline în aplicație, drepturi de modificare a

limitelor de alarmare și de vizualizare și control a tuturor ecranelor;
 Operatori: grup cu drepturi limitate, utilizatorii din acest grup pot
vizualiza datele și se pot da comenzi la valve și motoare fără
posibilitatea de modificare a limitelor de alarmare.

Fig. 5.6. Drepturi Ingineri (Manageri)

Managerii vor avea aceleași drepturi ca și inginerii. Managerii sunt cei care
controlează procesul din camera de control, Operatorul este persoana care
supraveghează evoluția procesului și ia decizii minime, iar Inginerii realizează
depanare și mentenanță, deci vor avea drepturi depline.

60
 Fig. 5.7. Drepturi operatori
Pentru aceste grupuri s-au definit următorii utilizatori cu parolele atașate:

Username Manageri Operator Ingineri

Password m123 o321 mentenanță

Tabel 5.1. Nume de utilizator și parole pentru autentificare

Pentru autentificarea altui utilizator se poate folosi butonul „Login” aflat în

ecranul de securitate al cărui buton se află amplasat în partea de sus a interfeței de
vizualizare. Dacă se apasă acest buton, apare următoarea fereastră unde se pot
introduce datele de identificare.

Fig. 5.8. Autentificare utilizator

Pentru ieșirea din sistem se poate apela butonul „Logout” după care va apărea
fereastra din figura anterioară.
61
6. Concluzii și perspective

Evaluarea, implementarea și simularea aplicației software pentru controlul unei

stații de metrou redactată s-au efectuat în mediu constant și sigur, în cadrul
laboratorului. Pe teren, va exista întotdeauna riscul ca un element component să nu se
comporte în modul ideal de funcționare considerat, însă orice metodă poate fi adaptată
condițiilor de lucru.
La prima vedere, controlul unei stații de metrou nu pare a fi o operație
complicată, însă datorită complexității structurale, decizionale și informaționale devine
destul de dificilă. Conexiunea echipamentelor și mai ales sincronizarea acestora
desemnează cele solicitante operații.
Simularea s-a realizat pentru un număr de metrouri redus (20 metrouri). S-a
putut observa o îmbunătățire vizibilă a traficului pe linie prin micșorarea timpilor de
așteptare a trenurilor, dar și prin introducerea unui număr mai mare de metrouri în
situații în care există posibilitatea de a se aglomera. Cu toate că circulația pe linie se
ajustează, deplasarea metrourilor propriu-zise se realizează în condiții de maximă
siguranță datorate condiționărilor robuste implementate.
O îmbunătățire semnificativă ce poate fi dezvoltată ulterior, o ilustrează
sincronizarea circulației la nivel de magistrală, care să se realizeze în aceleași condiții,
adică prin păstrarea scopului principal urmărit. Obiectivul central este fluidizarea
traficului. În această situație mult mai complexă, apar interblocări de acces pe linie în
situația în care o stație este folosită la comun de mai multe magistrale. Prin urmare,
trebuie să se sincronizeze semafoarele aflate la intersecția liniilor în funcție și de
proveniența la magistrală a ultimului tren care a staționat în stația respectivă.
Utilizarea unei metode de achiziție de date video, poate reprezenta o ajustare
majoră. Astfel, pot fi montate camere de supraveghere, iar în funcție de numărul
pasagerilor să se ajusteze frecvența de solicitare a unui nou tren. Totodată, prin
intermediul imaginilor stocate poate fi dezvoltată o măsură de siguranță: se poate
construi un sistem de alarmare pentru călătorii care se găsesc aproape de marginea
peronului, iar în cazuri de urgență, metroul să fie oprit imediat.
O măsură de protecție atât pentru evoluția traficului, cât și pentru pasageri, o
reprezintă folosirea unui zid mobil care să împrejmuiască peronul. Ridicarea și lăsarea
peretelui va fi controlată automat, prin semnale de siguranță transferate între metrou,
stație și zid. Prin urmare, zidul va fi coborât doar după ce metroul e oprit complet în
stație și va fi ridicat doar după ce pasagerii sunt în regulă și metroul poate porni. În
acest fel pot fi evitate accidentele neașteptate.
Conchid prin a spune că aplicația poate fi dezvoltată într-un mediu real, însă
cuprinde o mică parte a operației de control, cea privită la nivel de stație.

62
7. Bibliografie
[1] – Dumitru Popescu, Dan Ștefănoiu, Ciprian Lupu, Cătălin Petrescu, Bogdan
Ciubotaru, Cătălin Dimon, Automatică industrială, Editura Agir, București 2006
[2] – Ioan Dumitrache, Ingineria reglării automate, vol. I și II, Editura Politehnica
Press, București 2005
[3] – Moroșanu Gheorghe, 2008, Metroul fără Ceaușescu, Editura Cetatea Doamnei
[4] – 30 de ani pe sub București, 19 noiembrie 2009, Mihai Voinea, Adevărul
[5] – Tovarășii care au construit metroul, 16 Noiembrie 2009, Dollores Benezic,
Evenimentul zilei
[6] – Kevin Collins, PLC Programming for Industrial Automation, 2007
[7] – Frey G., Litz L., Formal methods in PLC programming, TN 2000
[8] – Sylvain Colliard Piraud, Signal conditioning for pyroelectric passive infrared
(PIR) sensors, Noiembrie 2013

[9] – Rockwell Automation Publication 1756-IN606B-EN-P. 2010

[10] – Rockwell Automation Publication 1734-IN051H-EN-E. 2015
[11] – Rockwell Automation Publication 1756 -TD001H-EN-P. 2013
[12] – Alexandru Gacsádi, Virgil Tiponuţ, Sisteme de achiziții de date, Editura
Universităţii din Oradea 2005
[13] – http://www.scientia.ro/tehnologie/, accesat la data 25.04.2016
[14] – http://www.metrorex.ro/istoric_metrorex, accesat la data 8.04.2016
[15] – http://easyengineering.ro, Istoria metroului. Cum a aparut si cum a fost contruit
mijlocul de transport subteran , accesat la data 8.04.2016
[16] – Tănăsache Ilie, 2009, Metroul românesc și metrourile Terrei, Editura Vox 2000
[17] – Ianuș Dorel, 2015, Amintiri din tunelurile metroului bucureștean, Editura
Meronia
[18] – http://romania.ni.com/achizitie-de-date-bazata-pe-pc, accesat la data
25.04.2016
[19] – Șef. lucrări dr. ing. Ionuț Radu Răcănel, dr. ing. Valentin – Vasile Ungureanu,
dr. ing. Marius Comănici, Studiul interacțiunii neliniare cale ferată sudată – Lucrare de
artă la variații de temperatură
[20] – Guţuleac E., Evaluarea performanţelor sistemelor de calcul prin reţele Petri
stochastice, Chişinău, Tehnica Info 2004
[21] – Li Hui-Fang, Fan Yu-Shun, Workflow Model Analysis Based on Time
Constraint Petri Nets, Journal of Software 2004
63
[22] – Dr.ing. Loredana Stanciu, Sisteme Informatice Aplicate în Producție și Servicii
[23] – Octavian Păstrăvanu, Mihaela Matcovschi, Cristian Mahulea, Aplicații ale
rețelelor Petri în studierea sistemelor cu evenimente discrete, Editura Gh. ASACHI
2002
[23] – M. Drăgan, Rețelele Petri colorate și utilitatea lor în modelarea, validarea și
simularea sistemelor, Recomandat spre publicare: 16.03.2010
[24] – Dr. Ing. Ștefan Preitl, Dr. Ing. Zsuzsa Preitl, Introducere în automatică, Editura
Conspress, București 2013
[25] – Theodor Borangiu, Andrei Nick Ivănescu, Sorin Brotac, Automate Programabile

[26] – Raport de activitate anul 2014 Metrorex

[27] – E. Guţuleac, I. Gîrleanu, Modelarea controlului sigur al mobilităţii nodurilor
senzoriale prin reţele Petri hibride stocastice, Universitatea Tehnică a Moldovei,
Recomandat spre publicare: 05.02.2015
[28] – Florica Maria Naghiu, Conducător ştiinţific: prof. dr. ing. Ionel Jian,
Departamentul Calculatoare şi Tehnologia Informaţiei, Universitatea Politehnica din
Timişoara, Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier,
2009
[29] – DETECTOR DE FUM cu tehnologie fotoelectrică COD 100345
[30] – Manuel Șerban, Sisteme de Detcție și Alarmă la incendiu, Editura Ministerului
Administraţiei şi Internelor, 2009

64