Cursuri ST

Ingineria transporturilor și a traficului
2022 - 2023 Sem. I
Sisteme de transport II
Prof. dr. ing. Dorinela Costescu
Sisteme de transport II/ anul III /S1
3h curs/săptămână 1 h lucrări/săptămână
Formă de verificare: Examen
Alocare punctaje: • 40 puncte / lucrări de laborator
• 10 puncte verificari intermediare/teme curs
• 50 puncte examen
Condiție participare min 50% din punctajul alocat activităților semestriale

examen:
Bibliografie
• Raicu Ș. (2007) Sisteme de transport, Bucureşti, Editura AGIR, București.
• Raicu Ș., Costescu Dorinela (2020) Mobilitate. Infrastructuri de trafic, Editura AGIR, București.
• Costescu Dorinela (2015) Corelații mobilitate/transport – amenajarea teritoriului/ urbanism.
Aplicații, Editura Printech, București.
Introducere
(Recapitulare)
▪ Rolul şi poziţia transportului în ansamblul vieţii socio-
economice
▪ Particularităţile transportului
▪ Complexitatea sistemului de transport
▪ Echilibrul „cerere-ofertă” în transporturi
▪ Reţelele infrastructurii de transport/traffic
▪ Cererea de transport
Rolul şi poziţia transportului în ansamblul
vieţii socio-economice
Transportul constituie o latură a activităţilor

umane în care,
cu mijloace speciale, se modifică
voluntar şi organizat coordonatele geografice

ale bunurilor şi persoanelor în vederea
satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale

societăţii.
Transportul este un amestec de industrie şi servicii,
marcat de aspecte specifice care suscită din partea
inginerilor, economiştilor şi politicienilor poziţii diferite:
❑ Unii îl găsesc un apanaj exclusiv al colectivităţii,

socio-colectiv, adesea un serviciu public.
❑ Alţii, cugetătorii liberali, îl apreciază ca o afacere

strict personală, în care, ca şi în industrie sau în
comerţ, iniţiativa privată, concurenţa şi cele mai
bune preţuri sunt hotărâtoare. Sursă imagine:
http://www.reimaginerpe.org/node/342
Pentru a analiza şi previziona cererea,
precum şi pentru a înţelege relaţiile dintre sistemul de transport şi sistemul de activităţi,
transportului trebuie să i se ataşeze aprioric o funcţie care îl condiţionează.
Această funcţie poate fi definită:
❑ în raport cu producţia şi consumul – cea care permite legătura dintre dezvoltarea

transporturilor şi cea a economiei (transporturile de aprovizionare, de distribuţie,
deplasări de afaceri, de la domiciliu la locul de muncă, deplasări de agrement etc.)
❑ în raport cu aria geografică (transporturi locale, regionale, interregionale) – cea

care evidenţiază rolul transporturilor în structurarea spaţiului;
❑ în raport cu activitatea întreprinderilor industriale sau comerciale, punând în

evidenţă legătura dintre transport, depozitare şi manipulare (ansamblul
reprezentând logistica industrială şi comercială).
Dimensiuni ale Scară organizațională
sistemului de transport
Integrat
Intermodal
Modal
Scară geografică
Conducere operativă
Urban
Regional
Național
Internațional
(timp real)
Planificare tactică
Sursă: Sussman J.M., The New Transportation
Planificare strategică Faculty: The Evolution to Engineering Systems,
Transportation Quarterly, Eno Transportation
Scară temporală Foundation, Washington, DC, Summer 1999
Direcții de acțiune TEHNOLOGII
Teme de interes:
▪ Dezvoltare economică
▪ Calitatea vieții
▪ Echitate socială
▪ Probleme ambientale
(Dezvoltare durabilă) RESURSE

ADMINISTRARE LA NIVEL
INSTITUȚIONAL/ EXTERNALITĂȚI
ORGANIZAȚIONAL
Sursă: Sussman J.M., The New Transportation Faculty: The Evolution to Engineering Systems,
Transportation Quarterly, Eno Transportation Foundation, Washington, DC, Summer 1999
1.Rolul şi poziţia transportului în
ansamblul vieţii socio-economice
Ansamblul modurilor de transport apare ca un sistem tehnic mare cu obiectiv autoreglat,
adaptabil unei lumi în permanentă evoluţie.
Pot fi identificate trei direcţii care antrenează transformări în sistemul de transport:
❑ cererea de transport care în transporturile de călători, de exemplu, urmăreşte veniturile
populaţiei, modul de viaţă, urbanizarea etc, ceea ce, în timp, se traduce nu numai printr-o
modificare globală, ci şi prin modificări spaţiale şi temporale ale cererii
❑ posibilităţile tehnologice care determină perfecţionarea şi diversificarea mijloacelor de

transport (atât sub aspectul sustentaţiei, propulsiei şi conducerii, cât şi sub cel al adaptării
caracteristicilor tehnico-funcţionale la cerinţele utilizatorilor), a infrastructurii, a tehnicii de
exploatare şi a serviciilor pe întregul lanţ logistic de transfer
❑ sensibilizarea publicului la problemele transportului şi ale mediului, în sensul că

numeroase grupuri sociale afectate de deciziile din domeniul transporturilor (prin implicaţiile
asupra teritoriului, prin poluare chimică şi fonică, prin influenţarea dinamicii urbane etc.) intervin
ca factori stimulatori sau inhibatori ai transformării.
Particularităţile transportului
Încadrarea transporturilor într-o ramură distinctă a economiei se datorează

faptului că, deşi activitatea din transporturi, din punctul de vedere al procesului
productiv, se identifică în general cu cea din ramurile generatoare de bunuri
materiale, ea prezintă o serie de particularităţi.
❑ Rezultatul muncii productive în transporturi, adică transportul în sine, nu constituie o nouă

marfă, un nou produs care să aibă o formă obiectivă, ci o prestaţie
(exprimată în tone-km pentru transporturile de mărfuri şi
călători-km, pentru cele de călători).
o Prin transport marfa îşi păstrează forma, proprietăţile fizice şi chimice, dar îşi sporeşte
valoarea.
Încadrarea transporturilor într-o ramură distinctă a economiei se datorează faptului că, deşi
activitatea din transporturi, din punctul de vedere al procesului productiv, se identifică în general cu
cea din ramurile generatoare de bunuri materiale, ea prezintă o serie de particularităţi.
❑ Rezultatul muncii productive în transporturi, adică transportul în sine, nu constituie o nouă
marfă, un nou produs care să aibă o formă obiectivă, ci o prestaţie
▪ exprimată în tone-km pentru transporturile de mărfuri Pmf [tone-km]
şi
▪ exprimată în călători-km, pentru transporturile de călători Pcăl [căl.-km]
Pmf +  Pcăl [tone-km echivalente]

𝑢. 𝑚
unde  este coeficient de echivalare 𝑡𝑜𝑛𝑒 − 𝑘𝑚
𝑢. 𝑚
𝑐ă𝑙 − 𝑘𝑚
o Prin transport marfa îşi păstrează forma, proprietăţile fizice şi chimice, dar îşi
sporeşte valoarea.
❑ Transporturile de marfă sunt o activitate productivă care se desfăşoară atât în sfera
producţiei, cât şi în cea a circulaţiei produsului social.
În acest sens, se disting
o transporturi interioare prin care se realizează deplasarea în spaţiu a materiilor prime,
materialelor, mijloacelor de muncă, a forţei de muncă, de la o secţie de producţie la
alta, de la un atelier la altul etc, desfăşurate în sfera producţiei şi
o transporturi comerciale, care apar ca o continuare a unui proces de producţie în
cadrul procesului de circulaţie şi pentru procesul de circulaţie.
❑ Transportul în sine nu se poate stoca, ci se consumă imediat în momentul efectuării

producţiei.
Se stochează însă nevoile de transport.
❑ Transporturile de călători şi mărfuri se deosebesc substanţial între ele.
Deosebiri dintre
transporturile de călători și transporturile mărfuri
o se caracterizează prin sensul dus-întors al curenţilor o nu există o egalitate cantitativă pe sens dus-
de călători, adică sunt în general activităţi întors, deoarece volumul produselor de
echilibrate, asigurându-se un turnus complet, închis, transportat în diferite relaţii, de cele mai multe
al mijloacelor de transport ori, nu este identic (nici cantitativ şi nici ca
structură).
o variaţia fluxului de călători este influenţată în mare o În domeniul transporturilor de mărfuri, o
măsură de fenomene de masă, caracterizate printr-o asemenea categorie de factori are o importanţă
probabilitate ridicată: concediile de odihnă, târgurile, mai mică.
congresele, sărbătorile, transporturile la şi de la locul
de muncă.
o Raportat la timp, apare inegalitatea curenţilor de mărfuri şi călători, fluctuaţiile zilnice, săptămânale,
lunare şi sezoniere, adică o activitate neuniformă, cu vârfuri în circulaţie.
❑ Activitatea de transport este, în general, o activitate continuă în timp, care în cele mai
multe cazuri înseamnă o activitate de zi şi de noapte, atât în zilele de lucru cât şi în zilele de
sărbători, însă discontinuă în intensitate, cu intermitenţe, din care cauză randamentul ei este
variabil.
Capacitate de transport
Volum transport
Oferta de
transport
Capacitate
neutilizată
Solicitări
transport
Timp
❑ Transporturile, în special cele regionale, naționale ș internaționale, sunt activităţi care
se desfăşoară pe spaţii întinse, prin sute sau chiar mii de unităţi distincte, depărtate
geografic unele de altele, dar strâns legate prin sistemul de organizare a activităţii de
exploatare care, ţinând seama de interdependenţa tuturor compartimentelor, urmăreşte
asigurarea stabilităţii activităţii de transport şi continuitatea mişcării.
❑ Deplasarea mijloacelor de transport în afara unităţilor de care aparţin (sau a celor care au
iniţiat transportul) şi interdependenţele complexe dintre compartimente creează, pentru
activitatea de conducere, probleme mult mai dificile decât cele întâlnite într-o
întreprindere industrială cu activitatea concentrată pe spaţii restrânse.
Complexitatea sistemului de transport
❑ Sistemul de transport – sistem tehnic mare
Format din reuniunea de subsisteme Feroviar
Rutier
corespunzătoare diferitelor moduri de
transport care se întâlnesc pe o piaţă unică
şi tot mai planetară, sistemul de transport
aparţine clasei sistemelor tehnice mari.
Aerian
Naval
Conducte,
cablu,
benzi
transportoare
Sarcini
o cerinţe de deplasare a bunurilor şi
persoanelor
Structură
o tip şi număr de elemente care
constituie înzestrarea tehnică
(infrastructură, echipamente,
mijloace de transport) şi personal
de servire
Tehnologii
o modalităţi de interacţiune a
componentelor structurale în
vederea realizării sarcinilor
propuse cu performanţele
prestabilite
Este caracterizat de nedeterminare.
Cauzele nedeterminării în funcţionarea
sistemului de transport
Fundamentarea deciziilor
se bazează adesea pe informaţii
incomplete dat fiind faptul că la Multitudinea stărilor
nivelurile superioare ale conducerii, în care se pot găsi obiectele conduse,
structurate ierarhic, informaţia ajunge imposibil de descris în amănunţime, face ca
cu întârzieri şi lipsită de detalii (din la proiectarea sistemului să se aibă în
cauza prelucrării la nivelurile vedere numai situaţiile cele mai probabile,
intermediare) iar pentru celelalte, neluate în considerare la
proiectare, trebuie să se prevadă în sistem
operatori umani şi elemente de
Numărul mare de conexiuni automatizare.
între subsisteme şi funcţiuni, uneori cu sens
fizic diferit, face dificilă, ba chiar imposibilă,
descrierea precisă şi completă a sistemului.
2022 - 2023 Sem. I
Introducere
(Recapitulare)
▪ Rolul şi poziţia transportului în ansamblul vieţii socio-
economice
▪ Particularităţile transportului
▪ Complexitatea sistemului de transport
▪ Echilibrul „cerere-ofertă” în transporturi
▪ Reţelele infrastructurii de transport/traffic
Echilibrul „cerere-ofertă” în transporturi
Transportul nu este un scop în sine; este necesar să fie
Sistemul definit fără echivoc obiectivul pentru care a fost
de conceput sistemul de transport.
activități Pentru aceasta, sistemul de transport se raportează la
socio- 20
funcţiile sale socio-economice (Raicu, 1994).
economice
Interacțiuni dintre sistemul de activități (altele decât
10 Trafic cele din transporturi) și sistemul de
I mobilitate/transport:
(circulatie)
I – corelații directe
10 - corelația „cerere-ofertă” reflectată de circulația
realizată;
Sistemul
de 30 20, 30 – corelații indirecte, în timp, consecințe ale
transport nevoii de mobilitate satisfăcute.
Sursă: Raicu, S., Costescu, Dorinela, (2014) Interacțiuni dinamice „mobilitate –
urbanism”, Buletinul AGIR nr. 2/2014, pag. 66-71, http://www.agir.ro/buletine/2098.pdf
▪ Decizii care modifică „sistemul 1. Decidenţii
de transport”
2. Componente: mijloace de transport,
infrastructură, tehnici de exploatare
▪ Decizii care modifică „sistemul 1. Dezvoltarea economică și

de activități” demografică
2. Reglarea spațio-temporală
3. Modul de viață
▪ Decizii care modifică „sistemul de transport”
1. Decidenţii
Sistem de
Instituţii transport Trafic
Utilizatorii transportului sau expeditorii decid când şi/sau cum vor efectua
transportul.
Organizații Operatorii diferitelor moduri de transport iau decizii privind itinerariile, orarele
de folosire a mijloacelor de transport, costurile de circulaţie, natura serviciilor
oferite, mărimea şi structura parcului, echipamentele care le sunt necesare etc.
Administratorii infrastructurilor diferitelor moduri de transport iau decizii

privind reglarea circulației, măsuri pentru modificarea capacităților de
Indivizi circulație/transport, dezvoltarea unor noi componente ale infrastructurii etc.
Autoritățile publice iau decizii privind fiscalitatea, subvenţiile şi alte măsuri

financiare care afectează utilizatorii şi administratorii, hotărăsc asupra investiţiilor
publice şi reglementărilor (inclusiv prin măsuri legislative) de natură să încurajeze
sau să constrângă acţiunile utilizatorilor şi ale operatorilor.
▪ Decizii care modifică „sistemul de transport”
1. Decidenţii
❑ Chiar și în economia de piaţă, guvernată de principiul concurenţial de funcţionare, bazat

pe libera alegere a utilizatorilor şi libera iniţiativă a transportatorilor trebuie să se
exercite o acţiune de orientare din partea Puterii/Autorității publice.
❑ Politica, în economia de piaţă, are datoria, dacă nu ca în economia planificată, să

suprime opţiunile nedorite, atunci, cel puţin să orienteze utilizatorii către „bunul ales”.
Ca urmare, apar două probleme: Găsirea metodelor adecvate pentru orientarea către
„bunul ales”, adică a unui ansamblu de acţiuni care
să favorizeze formarea lanţurilor raţionale de
transport.
Găsirea criteriilor pentru aprecierea „bunului ales”,

criterii care să orienteze politica de investiţii în
transporturi.
❑ Decizii care modifică „sistemul de transport”
2. Componente
❑ Mijloacele de transport
o Tehnologia de fabricaţie – opţiunile tehnologice includ deciziile fundamentale cu

privire:
• la funcţionare, adică la propulsie-frânare, sustentaţie-ghidare, pilotaj-control;
• la combinaţiile elementelor tehnice care asigură noi facilităţi ca, de exemplu,
containere şi cutii mobile, nave port-barjă, sisteme de transport urban cu
cabine sau trotuare rulante.
2. Componente
❑ Mijloacele de transport
o Structura parcului
• Cele mai multe moduri de transport (cu

excepţia conductelor şi a benzilor
transportoare) folosesc mijloace de
transport, astfel că, într-o tehnologie dată,
opţiunile decidenţilor se referă la numărul,
structura şi caracteristicile tehnico-
funcţionale ale mijloacelor de transport
din parcul activ şi inventar.
• Acestea influenţează determinant
economicitatea exploatării.
2. Componente
❑ Infrastructura
o Traseele
• Particularităţile infrastructurii
transporturilor (valoare considerabilă a
investiţiilor, durată lungă de viaţă,
inerţie a capitalului investit,
indivizibilitate şi asimilare treptată a
sporurilor de capacitate, distribuţie
spaţială şi parametri de calitate
variabilă cu nivelul de solicitare,
randamente medii şi marginale
diferenţiate) necesită fundamentări
financiare şi economice specifice
pentru proiectele de investiţii în
infrastructură.
2. Componente
❑ Infrastructura
o Caracteristicile tehnico-funcţionale
• Deciziile au în vedere caracteristicile
geometrice ale arcelor reţelei (traseul
în plan orizontal şi vertical, profilul
transversal) şi atributele tehnice ale
acestora (sarcină şi viteză maximă
admisă, fiabilitate, dependenţă de
factori externi, capacitate de tranzit
etc).
• Aceste caracteristici sunt esenţiale
pentru potenţialele capacităţi de
transport ale legăturilor asigurate de
reţea.
4. Echilibrul „cerere-ofertă” în transporturi
2. Componente
❑ Tehnicile de exploatare
o Administrarea parcului de
mijloace de transport;
planificarea, controlul și comanda
circulaţiei
• deciziile vizează afectarea mijloacelor
de transport pe linii (trasee), structura
liniilor deservite, graficele de circulaţie
pe fiecare linie şi corelaţiile dintre ele,
ciclogramele de exploatare şi
întreţinere a vehiculelor, turnusul
personalului. Dinamica gestiunii
itinerariilor şi a parcului urmăreşte
caracteristicile cererii de transport
(origine-destinaţie, mărime, structură,
stabilitate în timp).
2. Componente
❑ Tehnicile de exploatare
o Tarifarea
• Aceste decizii se referă la politica
comercială şi la legăturile
contractuale cu autoritatea care a
concesionat.
• Finanţarea infrastructurii, obligaţiile

de serviciu public şi subvenţiile
aferente, fiscalitatea şi baremurile
tarifare determină condiţiile de
funcţionare a pieţei transporturilor.
Exemplu: Zonă de taxare a congestiei în Londra
Transport for London, 2020, ”Congestion
Charge/ULEZ”,
https://tfl.gov.uk/modes/driving/congestion-
charge/congestion-charge-zone
❑ Decizii care modifică „sistemul de activități”
Cadrul social, economic şi politic

determină cererea de transport, dar
şi invers, în sensul că acest mediu
este influenţat de serviciile de
transport oferite.
1. Dezvoltarea economică şi demografică

 În multe studii despre transporturi astfel de
opţiuni sunt tratate ca variabile exogene şi, deci,
de necontrolat pentru analistul din transporturi.
 Trebuie însă remarcat că unele dintre aceste

variabile sunt parţial influenţate de situaţia din
transporturi: îndeosebi distribuţia populaţiei şi a
ocupaţiilor dintr-o zonă geografică. Ambele sunt,
în fond, într-o anume măsură controlabile,
întrucât sunt susceptibile de a fi puse în
corelaţie cu deciziile referitoare la transporturi
(de exemplu, reglementările cu privire la
https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-
utilizarea terenului). explained/index.php?title=File:Population_density,_by_NUTS_3_regions,_2010_(1)_(inhabitants_per_km2).png
 De obicei, se studiază diferite ipoteze sau scenarii cu privire la dezvoltarea economică şi

demografică.
 Strategiile de dezvoltare a sistemului de transport, în raport cu aceste scenarii, se situează între
evoluţia economică şi cea a posibilităţilor tehnice ale sistemului de transport.
2. Reglarea spaţio-temporală
Transportul şi acţiunile de reglare spaţio-temporală a vieţii socio-economice sunt nedisociabile.
Descentralizare
 Urbanismul şi amenajarea teritoriului nu prin dezvoltare
pot fi concepute fără o imagine de-a lungul
coerentă despre transporturi. infrastructurilor
de transport de
mare capacitate
 Decizii exterioare transporturilor, cum
ar fi finanţarea locuinţelor sau
subvenţiile pentru descentralizare,
pot influenţa profund localizarea
construcţiilor de locuinţe şi opţiunile de
amplasare a întreprinderilor, implicit
cererea de transport.
https://transportgeography.org/?page_id=4852
3. Modul de viaţă a familiilor şi grupurilor sociale

Structura familiei, accesul la automobil,
practicile de deplasare mai mult sau mai puţin
grupate, integrarea socială mai puternică sau
mai slabă a gospodăriei sau a unora dintre
membrii săi sunt determinante ale
comportamentului faţă de oferta de transport.
 Numai dimensiunea geografică a localităţii (de

reşedinţă sau de activitate) nu poate explica
cererea într-un sistem de transport local.

 De aceea, analiza sociologică a modului
de viaţă este un complement al analizei
economice în evaluarea cererii de
transport.
 Evoluţia modurilor de viaţă influenţează cererea de

transport, după cum dezvoltarea motorizării
influenţează tipul de urbanizare şi modul de viaţă.
 O expresie simplificată a modului de

viaţă, adaptată la analiza transporturilor,
o constituie „programul de activităţi” –
o succesiune temporală de secvenţe
elementare, corespunzătoare rolului
fiecărui membru al gospodăriei.
❑ Grupurile care resimt consecinţele
CONSECINŢE
DECIZII suportate de:
❑ Sistem de transport ❑ Utilizatori
▪ Mijloace de transport
❑ Administratori de infrastructuri/ operatori de
Tehnologie/Structură parc
▪ Infrastructuri transport
Trasee, topologie/ Caracteristici

tehnico-funcţionale ❑ Populație: riverani şi expropriaţi
▪ Tehnici de exploatare
Gestiuni parc şi circulaţie/ Tarifare ❑ Agenţi ai dezvoltării
❑ Sistem de activități
▪ Dezv. economică/demografică ❑ Colectivităţi teritoriale
▪ Reglare spaţiu/timp
▪ Mod de viaţă: Familie/ Grupuri sociale
Reţelele infrastructurii de transport
Reţelele infrastructurii şi sistemul teritorial
❑ În amenajarea teritoriilor intervin reţele multiple:

apă, energie, transporturi, telecomunicaţii
etc.
o Studierea acestor reţele pune probleme nu numai

sub aspectul tehnicilor de transport, de circulaţie
sau comunicaţii, ci şi ca moduri de solidarizare,
de sincronizare şi organizare teritorială.
o Este necesar să se evalueze rolul fundamental al

reţelelor pentru teritoriile pe care le deservesc.
Reţelele, ca elemente ale infrastructurii tehnice a

societăţii
▪ presupun investiţii mari şi
▪ au durate mari de viaţă,
ceea ce sporeşte interesul autorităţii publice pentru o
analiză pe un orizont de timp convenabil a proceselor
de adaptare sistem teritorial-reţea.
Necesitatea unei
examinări diacronice
Problema
optimizării reţelelor de
transport
(ca elemente ale
infrastructurii
transporturilor)
Problema Examinări
optimizării reţelelor de complexe Infrastructuri
transport de transport
(ca elemente ale
infrastructurii Fluxuri de
transporturilor) trafic
Mijloace de
transport
Tehnici de Performanţe ale

exploatare sistemului de
transport
Prin proprietăţile relaţionale asigurate Înainte de integrare După integrare
de reţele, în concordanţă cu logica

socio-economică:
▪ teritoriul se organizează,
Rețea
▪ frontierele apar şi dispar,
Graniță
▪ spaţiul se diferenţiază,
▪ reglementările devin operante,
Fluxuri
▪ autoritatea se redistribuie.
❑ Optimul economic din punctul de vedere al (1) amenajării teritoriului nu este acelaşi cu cel din
punctul de vedere al (2) transportului.
(1) Optimul constă într-o Reţeaua infrastructurii

repartiţie cât mai uniformă a transporturilor trebuie să fie sub
activităţii pe ansamblul formă „de plasă” pe care se
teritoriului. practică, în toate direcţiile, un tarif
unic în raport cu distanţa.
(2) Optimul pentru gestiunea Reţeaua infrastructurii

transporturilor conduce la transporturilor trebuie să fie cu
concentrarea serviciilor de topologie polarizată (hub-and-
transport între marii poli de spoke).
dezvoltare economică şi la
abandonarea tuturor legăturilor
cu fluxuri de transport reduse
şi exploatare nerentabilă.
2022-2023 Sem. I
Sisteme de transport
Capitole parcurse:
1.Rolul şi poziţia transportului în ansamblul
2.Particularităţile transportului
3.Complexitatea sistemului de transport
4.Echilibrul „cerere-ofertă” în transporturi
5.Reţelele infrastructurii de transport
Cererea de transport
1. Cererea de transport
1.1. Caracterizarea cererii de transport
▪ Tipuri de transport
Diversitatea cererilor de transport influenţează structura sistemului de
transport şi modalităţile de interacţiune dintre elementele acestuia în
scopul realizării obiectivelor propuse, conducând la oferte de transport
variate .
În general, se disting trei tipuri de sarcini (cereri) pentru sistemele de

transport:
▪ Primul tip corespunde nevoilor de realizare a proceselor

tehnologice de producţie (de exemplu, transportul
subansamblelor pe liniile de montaj în uzinele de vagoane)
▪ Al doilea tip decurge din nevoile de aprovizionare tehnică,

materială şi informaţională a societăţii, de deplasare a populaţiei
în diferite scopuri
▪ Al treilea tip rezultă din interacţiunea, în punctele de joncţiune, dintre

diferite moduri sau tehnologii de transport (de exemplu, transporturile
cu autobuze în incinta aeroporturilor sau între aeroporturile aceleiaşi
companii dacă acestea sunt dispersate geografic în cadrul unei
aceleiaşi localităţi, sau transporturile cu escalatoare la staţiile de
metrou, sau monoraiurile, trenurile sau trotuarele rulante pentru
deplasarea între terminalele marilor aeroporturi).
▪ Primul tip corespunde nevoilor de realizare
nemijlocită a proceselor tehnologice de producţie
TRANSPORTURI
▪ Al doilea tip decurge din nevoile de aprovizionare
COMERCIALE
a societăţii, de deplasare a populaţiei în diferite (externe, încadrate în
domeniul serviciilor
scopuri
publice)
▪ Al treilea tip rezultă din interacţiunea, în punctele TRANSPORTURI

de joncţiune, dintre diferite moduri sau tehnologii INTERNE
(tehnologice)
de transport
▪ Cereri de transport „ex-ante“ şi „ex-post“
• În general, când se face referire la cerere, aceasta este înţeleasă, cel mai
adesea, în spiritul noţiunii de nevoie, adică reprezentarea aspiraţiilor
utilizatorilor înainte de orice constrângere. Ea are în vedere ceea ce economiştii
numesc o cerere „ex-ante“, care poate fi satisfăcută.
• Aceasta este diferită de cererea „ex-post“ care a fost satisfăcută și care este
inseparabilă de noțiunea de ofertă de transport. În funcție de condiţiile
determinate de oferta de transport, cererile „ex-ante“ se transformă în cerere
„ex-post“.
• Corelaţia cerere-ofertă, în special prin caracterul dinamic, apropie cererea „ex-
ante“ de cererea „ex-post“, stimulând sau inhibând, diversificarea şi
amplificarea cererii „ex-ante“.
▪ Parametri caracteristici
În continuare, prin cerere este desemnată cererea „ex-post“.
Analiza acesteia, denumită simplu cerere, diferenţiază transferul

• mărfurilor, de cel al
• persoanelor, sau de cel al
• informaţiilor.
Limitând analiza la transporturile comerciale de mărfuri şi persoane, se

impune necesitatea caracterizării cererii prin parametri de natură fizică şi
comercială.
Exemple de parametri pentru caracterizarea cererii
Pentru mărfuri • Parametri fizici o natura produselor transportate (mărfuri în
bucăţi, în vrac-solide sau lichide)
o cantităţi transportate
o modurile de transport folosite
o originea şi destinaţia transportului
• Parametri o valoarea produselor
comerciali o preţul transportului
o frecvenţa expedierilor de acelaşi tip (pentru
operatorul de transport)
Exemple de parametri pentru caracterizarea cererii
Pentru • Parametri o originea şi destinaţia în funcţie de amenajările spaţiului
persoane fizici o natura (motivaţia) deplasării (interes profesional, personal sau
mixt)
o distanţa la care se realizează deplasarea şi, care, în corelaţie cu
motivul deplasării poate fi determinată pentru alegerea modului
de transport.
o durata deplasării
o mărimea grupului care se deplasează
• Parametri o sezonalitatea sau frecvenţa deplasărilor în decursul anului,
comerciali o caracteristicile socio-profesionale ale călătorilor, vârsta, compoziţia
familiei, venitul disponibil, modul de viaţă
• Parametrii de tipul celor enumeraţi fac obiectul statisticilor mai mult sau mai puţin detaliate
sau al concluziilor anchetelor intreprinse pentru caracterizarea cererii de transport şi intervin
ca variabile în modele matematice folosite pentru estimarea cererii.
• Cea mai simplă şi mai tradiţională măsură asociată cererii este cea rezultată din asimilarea cu
volumul prestaţiilor, adică cea exprimată în tone nete km. şi călători km., cu avantajul de a fi
aditivă şi cu legătură (parţială) cu costurile transportului şi cu oferta pusă la dispoziție de
operatorii de transport și administratorii infrastructurilor de trafic.
De aceea, în scopul caracterizării cererii de transport (limitată la transporturile de
mărfuri), se vor avea în vedere câteva aspecte esenţiale şi anume:
▪ relaţia de transport (origine, O – destinaţie, D), mărimea,
▪ caracteristicile temporale (definite ca fiind caracteristici fizice ale cererii),
iar pentru evidenţierea modificării cererii în funcţie de particularităţile ofertei se va analiza
▪ elasticitatea cererii de transport în raport cu costul generalizat al transporturilor, în
condiţiile existenţei unei pieţe unice, pe care, între modurile de transport, se
stabilesc relaţii de concurenţă, complementaritate sau indiferenţă.
1.2. Caracteristicile fizice ale cererii de transport
▪ Punctele de expediţie şi de destinaţie
▪ Cantitatea de transportat
▪ Caracteristicile temporale
1.3. Caracteristicile de piaţă (comerciale) ale cererii de transport

Dacă punctele de expediție și destinație,
i = 1, 2, . . . , N, N ≥ 2, definesc mulţimea
I = { 1, 2, . . . , N} ,
atunci între elementele mulțimii se realizează
legături de tip transport (trasee, parcursuri,
itinerarii) care pot fi descrise prin mulţimea
Exemplu de graf asociat unei rețele de
perechilor (i, j), în care primul element constituie transport, pe care se definesc cererile de
transport
originea iar cel de al doilea – destinaţia.
Mulţimea perechilor (i, j) poate fi descrisă sub forma
Sub acest aspect, cererea de transport poate fi descrisă prin graful (I, R) cu N
noduri şi R arce.
Acest graf face parte din categoria grafurilor orientate, incomplete (cel mai
adesea) cu N ≥ 2 și
În cazul transporturilor de mărfuri, cantitatea de transportat poate fi
exprimată prin
• numărul unităţilor de marfă, Qij sau prin
• intensitatea, λij – numărul unităţilor de marfă care trebuie transportate la
unitatea de timp, definite pentru toate perechile (i, j)  R.
• În funcţie de natura produselor transportate, unităţile de măsură sunt diferite,
dar trebuie să existe posibilitatea transformării în unităţi de măsură de acelaşi
fel.
• Alegerea unităţii de măsură depinde de caracteristicile mărfii şi de cele ale
mijlocului de transport cu care se preconizează deplasarea. Exemplu, dacă
raportul dintre volumul mărfii şi greutatea acesteia este mai mare decât raportul
dintre volumul şi capacitatea de încărcare a mijlocului de transport, atunci
unitatea de măsură este unitatea de volum; în caz contrar – cea de greutate.
• Pentru exprimarea cantităţii de marfă care trebuie transportată prin
intensitatea λij a transportului este necesar să se raporteze Qij la timpul
operaţional, ca parte a timpului calendaristic, care se referă numai la
acele perioade în care sistemul de transport este planificat să
funcţioneze.
Timpul operaţional este de fapt o submulţime a timpului astronomic,
aşa cum rezultă din modul de organizare a fiecărui sistem de transport.
• Mărimea cererii de transport este deci determinată prin
matricile [Qij] sau [λij ]
ale căror elemente Qij sau λij pot fi diferite de zero numai pentru
relaţiile (i, j)  R.
Elementele acestor matrici trebuie exprimate în aceleaşi unităţi de
măsură. Dacă aceasta nu este posibilă se recurge la matrici distincte.
• Se face precizarea că
relaţiile (i, j)  R şi
valorile Qij (sau λij) corespunzătoare
se obţin simultan în urma calculelor de optimizare (ca soluţii ale
cunoscutei probleme a transporturilor) sau prin simpla consemnare a
solicitărilor formulate de beneficiarii transporturilor.
2022-2023 Sem. I
1.2. Caracteristici fizice ale cererii de transport
• Exigenţele beneficiarilor privind termenele de realizare a transportului sunt
hotărâtoare pentru organizarea activităţii sistemului de transport şi cu influenţe
determinante asupra costului transportului.
• Sub aspectul termenelor de transport se deosebesc următoarele tipuri de cereri:
a) transporturi cu termen - periodice
b) transporturi fără termen - neperiodice
c) transporturi nedeterminate, care pot fi definite doar probabilistic

a) transport cu termen - transportul (expediţia) solicitat este legat de
procesul de producţie astfel că momentele de expediţie sau de primire
a mărfii, sunt unic determinate şi nu pot fi modificate
b) transport fără termen - transportul solicitat deserveşte sisteme de
aprovizionare care satisfac cerinţele altor sisteme, iar momentele de
expediţie sau de primire a mărfii nu au importanţă, dar, totuşi, se
impune ca transportul să se realizeze într-un anume interval de timp
c) transport nedeterminat - transportul care nu poate fi definit ca relaţie
şi cantitate, decât în sens probabilistic – care conduc la constituirea unor
fluxuri de trafic care fac obiectul unei tratări distincte.
Întrucât se urmăreşte formalizarea matematică a cererii de transport pentru programarea
optimă a circulaţiei mijloacelor de transport în vederea satisfacerii cerinţelor specifice ale
beneficiarului, se fac referiri în continuare numai la primele două tipuri de cereri.
Riguros analizând, chiar şi în decursul orizontului de plan pentru care caracteristicile

menţionate ale acestor cereri sunt stabilite în sens determinist, există o anumită
nedeterminare care impune prezenţa în sistem a elementelor de autoreglare, în special a
operatorilor umani, care trebuie să intervină la apariţia în exploatare a acelor situaţii care
nu au fost avute în vedere la proiectarea (programarea) activităţii.
Cereri de transport cu termen şi periodice
Pentru relaţiile (i, j)  R, în cel mai simplu caz,

termenele de transport sunt determinate de
• periodicitatea Tij a transportului cantităţii Qij,
începând cu
• momentul φij,
astfel că momentele de expediţie a mărfii, tij(u)
pentru u = 0, 1, 2, . . . , se pot determina cu
relaţia:
Folosind funcţia δ, a lui Kronecker
această reprezentare a lui Qij, funcţie de timp poate

fi scrisă sub forma
unde Uij este numărul expediţiilor de mărime Qij

prevăzute în perioada de plan, în relaţia (i, j).
În acelaşi mod pot fi formalizate şi cazurile mai complexe.
Cererea de transport din figura a, de exemplu, poate fi

examinată ca o sumă de două funcţii Kronecker (b şi c).
Cereri de transport cu termen şi neperiodice
Pentru obţinerea relaţiei Qij(t) în cazul cererilor

neperiodice este suficient ca în relaţia anterioară să
considerăm Uij(w) pentru toţi w = 1, 2, . . . , Wij şi
pentru toate perechile (i, j)  R, astfel că se obţine:
Determinarea cererilor de transport neperiodice presupune cunoaşterea

perechilor (Qij(w), Uij(w)) pentru toate valorile w = 1, 2, . . . , Wij şi toate
perechile (i, j)  R.
Cereri de transport fără termen şi neperiodice
Intensitatea medie a transportului

Intensitatea medie a transportului

Exemplu
Cereri de transport fără termen şi periodice
Concluzii
Concluzii
Concluzii
2022-2023 Sem. I

1.4. Cerere de transport, fluxuri de transport, fluxuri de trafic
▪ Dependenţa de costul generalizat
• În condiţiile constrângerii bugetare funcţia de cerere tradiţională, pentru un anume bun
sau serviciu, este o funcţie descrescătoare de preţ.
• Spre deosebire de aceasta, cererea de transport nu depinde numai de preţ, ci şi de
calitatea serviciului – durată, siguranţă, comoditate, condiţii de transfer şi (sau) livrare –
care, în exprimare valorică (monetară), adăugată costului curent al transportului (tarifelor
percepute de la utilizatori) determină costul generalizat, Cg.
▪ Dependenţa de costul generalizat
Variaţia cererii de transport, Q, în raport cu
costul generalizat, Cg
A - aria suprafeţei haşurate

▪ Dependenţa de repartiţia pe moduri de transport şi pe itinerarii
▪ Piaţa transporturilor este un ansamblu unic, plurimodal, de prestaţii substituibile,
complementare sau independente pe care cererile de transport se distribuie în raport cu oferta.
▪ Repartiţia pe moduri de transport şi itinerarii a cererii globale de transport este afectată de

restricţii multiple datorate atât adaptării ofertei la caracteristicile cererii, cât şi preocupării
transportatorilor sau (şi) beneficiarilor pentru evitarea congestiilor care înrăutăţesc peste
măsură indicatorii calitativi ai exploatării.

Repartiţia cererii globale pe moduri de transport şi pe itinerarii

Relaţii între moduri de transport în raport cu cererea (M1 şi M2 – moduri de transport)
Cazuri în care cererea

poate fi satisfăcută de
ambele moduri de
transport M1 şi M2, astfel
că preluarea unei cantităţi
mai mari de către M1
înseamnă diminuarea
cererii care revine modului
de transport M2.
a) substituibilitate imperfectă b) substituibilitate imperfectã

Relaţii între moduri de transport în raport cu cererea (M1 şi M2 – moduri de transport)
c) complementaritate strictă - caz în d) indiferenţă faţă de un mod de transport - caz în care, unul
care singurele soluţii în repartiţia dintre cele două moduri de transport este complet inadecvat
cererilor între M1 şi M2 sunt cele cererii considerate (exemplu, transportul feroviar, M1, nu prezintă
reprezentate de puncte, precum S1 nici un fel de interes faţă de cel maritim M2 când originea, i şi
sau S2 destinaţia, j a transporturilor sunt porturi din ţări insulare, astfel
că cererea revine în totalitate lui M2 – punctele E1 şi E2
Orice sistem de transport poate fi prezentat prin:
▪ Sarcini Sarcinile, adică cererile de transport, sunt cele
care constituie însăşi scopul sistemului,
elementul esenţial al legăturii între mediul
▪ Structură (mijloace de transport şi socio-economic şi sistemul destinat satisfacerii
infrastructuri specifice) nevoilor de deplasare a bunurilor materiale şi a
persoanelor.
▪ Tehnologie de funcţionare
Cererile de transport Fluxuril de Elemente ale infrastructurii de Fluxuri de trafic
(nevoi potenţiale de transport transport
deplasare)
fluxurilor de
trafic
Qij fluxurilor de transport
Qkl fluxurilor de transport

…
Qrs fluxurilor de transport
Indiferent de tipul cererilor (tehnologice-interne, comerciale-externe) trebuie făcută distincţie între
cererea „ex-ante”, Da, (în spiritul noţiunii de „nevoie”, de reprezentare a aspiraţiilor clienţilor, înainte
de orice constrângere) şi cererea „ex-post”, Dp (cea satisfăcută de sistemul concret de transport).
Mediul socio- Oferta

economic Cerere „ex – ante” sistemului de Cerere „ex – post”
(sistemul de Qa transport Qp
activităţi) O
Legătura dintre cererea „ex-ante” şi cererea „ex-post”

Limitând analiza la transporturile magistrale de mărfuri şi persoane, se constată că
cea mai simplă şi mai tradiţională măsură asociată cererii este cea rezultată din
asimilarea cu volumul prestaţiilor, adică cea exprimată în
tone nete km şi călători km
cu avantajele de a fi aditivă şi cu legătură (parţială) cu costurile transportului şi cu
oferta pe care exploatantul sistemului a pus-o la dispoziţie şi cu dezavantajele de a
nu avea legătură directă cu cererea şi de a nu o defini complet.
Caracteristicile cererii de transport, Q, anterior prezentate pot fi sintetizate astfel:
Caracteristici fizice, QF
▪ Relaţiile (i,j), QFR, între care apar legături de tip de transport (trasee, parcursuri, itinerarii) a căror
mulţime R,
R = ( ir , j r )
R
r =1
împreună cu mulţimea punctelor de origine şi destinaţie, I, definesc graful (I, R) al cererilor.

Acest graf, orientat şi incomplet (cel mai adesea) cu
1
I  2, R  I  I, I  R  I ( I − 1),
2
este cel pe care trebuie precizate cantităţile Qij de transportat.
Caracteristici fizice, DF
▪ Cantităţile de transportat, Qij(w) în relaţia (i, j), QFC, din mărfurile w = 1, 2, …, W, cărora le
corespund cerinţe specifice de transport în raport cu starea de agregare (solidă - în bucăţi sau vrac,
lichidă, gazoasă) şi cu fragilitatea, periculozitatea, perisabilitatea, dimensiunile agabaritice etc.
▪ Caracteristicile temporale, QFT , în raport cu care se disting cereri cu, şi fără, termen, respectiv
periodice şi neperiodice pentru care trebuie definite, în diverse combinaţii,
(ijw ) - momentul iniţierii primului transport din seria examinată,

Tij( w ) - perioada,
tij( w ) - momentul impus al iniţierii transportului,
(w) (w)
t ij ,t ij - momentul cel mai devreme, respectiv cel mai târziu, de realizare a deplasării în relaţia (i, j)
pentru cererea de tipul w şi mărimea Qij(w) sau cu intensitatea medie
(w)
ij =Q
(w)
ij (t (w)
ij − t ij
(w)
)
Caracteristici comerciale (de piaţă), QC
care se ataşează celor fizice de mai sus şi se referă la interacţiunea ansamblului cererilor de transport cu
oferta unui mod de transport sau cu ansamblul ofertei de transport:
▪ dependenţa de calitatea serviciului – durată de transport, siguranţă, comoditate, condiţii de transfer
şi/sau livrare – care, în exprimare valorică (monetară), adăugată costului curent al transportului
(tarifelor percepute de la utilizatori) determină costul generalizat, Cg(O), specific unei anumite oferte O
QC,1 = f (Cg (O))

▪ dependenţa de nivelul şi structura solicitării sistemului de transport, întrucât costul generalizat nu este
determinat numai de ofertă, ci şi de nivelul şi structura solicitării, N, a elementelor sistemului (modului)
de transport
QC,2 =  (N (O)) sau QC,2 =  (Cg (N (O)))

▪ dependenţa de repartiţia pe moduri de transport şi pe itinerarii, întrucât piaţa transporturilor este un
ansamblu unic, plurimodal de prestaţii substituibile, complementare sau independente pe care cererea
globală de transport se distribuie în raport cu oferta cea mai adaptată caracteristicilor cererii şi în
raport cu preocuparea transportatorilor sau (şi) a beneficiarilor pentru evitarea congestiilor care
înrăutăţesc peste măsură indicatorii calitativi ai exploatării
QC,3 =  (emi ,m j )
unde emi,mj este elasticitatea încrucişată a cererii (a cererii aferente modului de transport mi în raport cu
modul de transport mj), în funcţie de care se stabilesc relaţii de substituibilitate, complementaritate sau
indiferenţă între modurile de transport.
2022 - 2023 Sem. I

Cerere de transport, fluxuri de transport, fluxuri de trafic
Fluxul de transport
Competențe logistice
Caracteristici Caracteristicile
logistice ale mijloacelor de
Mediul mărfii FLUX DE FLUX DE
CEREREA DE transport
socio MĂRFURI TRANSPORT
TRANSPORT [veh.încărcate
economic [tone*km] Caracteristicile *km]
(Caracteristici infrastructurii
Caracteristicile
fizce,
mijloacelor de
temporale și
transport și
comerciale)
infrastructurii
- Venituri
FLUX DE - Costuri ale
TRAFIC trasporturilor,
[entit. de beneficiarilor
trafic *km] și riveranilor
- Efecte
negative
externe
Fluxului de transport i se asociază drept măsură
înmulţit cu • distanţa parcursă,
• numărul unităţilor de transport încărcate
exprimat în tren-km, nave-mile,
(trenuri, nave, aeronave, convoaie de vase,
autovehicule-km, . . . sau, având în vedere
autovehicule, autotrenuri – extrem de
varietatea unităţilor de transport, în tone-
eterogene sub aspectul sarcinii de transport
km, locuri ofertate km, tdw mile, . . .
preluate, Q(w), dintr-o cerere de tipul w)
raportate la unitatea de timp (calendaristic
.
sau operaţional) cu avantajele de a fi aditivă
şi parţial în legătură directă cu cererea de
transport şi dezavantajul de a nu caracteriza
complet fluxul de transport.
Ca şi în cazul cererii de transport, caracterizarea fluxului de transport nu se poate
rezuma la măsurile asociate mai sus amintite. În acest sens se deosebesc:
Caracteristici fizice, FTF
▪ Mărime şi natură a fluxului de transport, FTFM, exprimat prin Fij(u), definit pentru arcele (i, j)  D, , ale
grafului modificat (K, D) al reţelei I  K, D  R şi pentru u tipuri de unităţi de transport (trenuri, nave,
autovehicule, . . .)
▪ Caracteristici temporale, care pun în evidenţă fluxuri de transport cu orar rigid (linii regulate, transport
public, . . . ) şi fără orar rigid – cu apariţii aleatoare (transporturi private, nave „tramp”, . . . )
Caracteristici tehnologice (funcţionale), FTT
▪ Omogenitate/nonomogenitate (eterogenitate), pe întreg parcursul (în raport cu constanţa mărimii
încărcăturii pe parcursul unităţii de transport),
▪ Echilibru/dezechilibru pe sensuri (transportul de călători şi cel de mărfuri deosebindu-se esenţial din

acest punct de vedere),
▪ Apartenenţă unimodală, combinată sau multimodală (în special prin folosirea unităţilor de
încărcătură – palete, containere, cutii mobile, semiremorci – şi rezolvarea problemei rupturii de
încărcătură),
▪ Parametrii de calitate concordanţi cu cerinţele logistice (durată, siguranţă, respectarea termenelor de

livrare, . . . ).
Cererile de transport Fluxuri de Elemente ale infrastructurii de Fluxuri de trafic
deplasare)
fluxurilor de
trafic
Qij fluxuri de transport
Qkl fluxuri de transport

…
Qrs fluxuri de transport
2. Fluxuri de trafic
Definiții
Determinarea mărimilor caracteristice

Mărimea fluxului de trafic
Intervale dintre entități de trafic
Structura fluxului de trafic
Moduri de organizare a fluxurilor de trafic

2. Fluxuri de traffic
Definiții
▪ Ca urmare a cererilor de transport și a organizării fluxurilor de transport,
suprapunerea variată a mijloacelor de transport în stare încărcată și goală pe
elementele infrastructurii (arce şi stații de servire) determină fluxurile de trafic.
În funcție de elementul infrastructurii la care se referă, fluxurile de trafic pot fi
clasificate în
• fluxurile de circulație (sau de tranzit), corespunzătoare arcelor
infrastructurii
• fluxurile de intrare/ieşire, corespunzătoare stațiilor de servire/terminalelor
sau nodurilor reţelei infrastructurii.
Definiții
Prin fluxuri de circulaţie se înţelege procesul circulaţiei mijloacelor de transport pe
o secţiune a reţelei, caracterizat prin
▪ Mărime - volum, intensitate
▪ Structură - tipuri de mijloace de transport, parametri tehnici şi corelaţiile acestora cu

caracteristicile infrastructurii şi cu posibilităţile conducătorilor
▪ Mod de organizare a circulaţiei - determinat prin parametri de calitate, precum

• viteză de circulaţie,
• număr, frecvenţă şi durată a opririlor,
• comoditate, confort, siguranţă în circulaţie,
• grad de poluare, cost,
• interval de timp şi spaţiu între mijloacele de transport,
• durată de parcurgere a secţiunii – parametri specifici fiecărui mod de transport
Prin fluxuri de intrare/ieşire se înţelege procesul sosirii/expedierii mijloacelor de
transport încărcate sau goale (trenuri, grupuri de vagoane, autovehicule, nave,
convoaie de vase, aeronave) în staţiile de servire (staţii de cale ferată, depozite,
dane portuare, aeroporturi) caracterizat prin
▪ Mărime - număr de mijloace de transport, cantitate de mărfuri sau capacitate de încărcare a
mijloacelor de transport, sosite/plecate într-un interval de timp determinat în/din staţia de
servire)
▪ Structură
▪ Mod de organizare a intrărilor/ieşirilor în/din staţia de servire ca urmare a interacţiunii dintre

circulaţia pe căile convergente în staţia de servire (momentele sosirilor succesive, priorităţile în
servire, timpii de aşteptare a începerii, probabilităţile de refuz, costul servirii, duratele de
trecere prin staţia de servire).
Mărimea fluxurilor de trafic depinde de acţiunea variată şi conjugată a o serie de
cauze (unele cu caracter aleator) astfel, că de regulă, este tratată ca o variabilă
aleatoare.
▪ Exceptând încercările de studiere a fluxurilor de trafic prin analogii hidrodinamice sau prin
analogii cu mişcarea electronilor într-un circuit se poate aprecia că, în principal,
studiul fluxurilor de trafic se realizează cu metodele statisticii matematicii şi al teoriei
probabilităţilor.
În teoria probabilităţilor, factorii de bază sunt cunoscuţi, dar rezultatul nu poate fi apreciat cu
siguranţă absolută.
În statistica matematică se cunoaşte rezultatul final, dar cauzele care l-au determinat sunt
necunoscute.
▪ Mărimea fluxului de trafic
Mărimea fluxului de trafic se exprimă prin
• numărul mijloacelor de transport care trec printr-o secţiune a reţelei într-o
unitate de timp sau prin
• numărul mijloacelor de transport care sosesc într-un nod al reţelei, sau într-o
staţie de servire, într-o unitate de timp.
Repartiția binomială
Repartiția Poisson
Repartiția binomială negativă
2022 - 2023 Sem. I
Cererile de transport Fluxuri de Elemente ale infrastructurii de Fluxuri de trafic
deplasare)
fluxurilor de
trafic
Qij fluxuri de transport
Qkl fluxuri de transport

…
Qrs fluxuri de transport
Definiții


Definiții
▪ Ca urmare a cererilor de transport și a organizării fluxurilor de transport,
suprapunerea variată a mijloacelor de transport în stare încărcată și goală pe
elementele infrastructurii (arce şi stații de servire) determină fluxurile de trafic.
În funcție de elementul infrastructurii la care se referă, fluxurile de trafic pot fi
clasificate în
• fluxurile de circulație (sau de tranzit), corespunzătoare arcelor
infrastructurii
• fluxurile de intrare/ieşire, corespunzătoare stațiilor de servire/terminalelor
sau nodurilor reţelei infrastructurii.
Definiții
Prin fluxuri de circulaţie se înţelege procesul circulaţiei mijloacelor de transport pe
o secţiune a reţelei, caracterizat prin
▪ Mărime - volum, intensitate
▪ Structură - tipuri de mijloace de transport, parametri tehnici şi corelaţiile acestora cu

caracteristicile infrastructurii şi cu posibilităţile conducătorilor
▪ Mod de organizare a circulaţiei - determinat prin parametri de calitate, precum

• viteză de circulaţie,
• număr, frecvenţă şi durată a opririlor,
• comoditate, confort, siguranţă în circulaţie,
• grad de poluare, cost,
• interval de timp şi spaţiu între mijloacele de transport,
• durată de parcurgere a secţiunii – parametri specifici fiecărui mod de transport
Prin fluxuri de intrare/ieşire se înţelege procesul sosirii/expedierii mijloacelor de
transport încărcate sau goale (trenuri, grupuri de vagoane, autovehicule, nave,
convoaie de vase, aeronave) în staţiile de servire (staţii de cale ferată, depozite,
dane portuare, aeroporturi) caracterizat prin
▪ Mărime - număr de mijloace de transport, cantitate de mărfuri sau capacitate de încărcare a
mijloacelor de transport, sosite/plecate într-un interval de timp determinat în/din staţia de
servire)
▪ Structură
▪ Mod de organizare a intrărilor/ieşirilor în/din staţia de servire ca urmare a interacţiunii dintre

circulaţia pe căile convergente în staţia de servire (momentele sosirilor succesive, priorităţile în
servire, timpii de aşteptare a începerii, probabilităţile de refuz, costul servirii, duratele de
trecere prin staţia de servire).
Mărimea fluxurilor de trafic depinde de acţiunea variată şi conjugată a o serie de
cauze (unele cu caracter aleator) astfel, că de regulă, este tratată ca o variabilă
aleatoare.
▪ Exceptând încercările de studiere a fluxurilor de trafic prin analogii hidrodinamice sau prin
analogii cu mişcarea electronilor într-un circuit se poate aprecia că, în principal,
studiul fluxurilor de trafic se realizează cu metodele statisticii matematicii şi al teoriei
probabilităţilor.
În teoria probabilităţilor, factorii de bază sunt cunoscuţi, dar rezultatul nu poate fi apreciat cu
siguranţă absolută.
În statistica matematică se cunoaşte rezultatul final, dar cauzele care l-au determinat sunt
necunoscute.
Repartiția Poisson
Repartiția binomial-negativă
• Dacă numărul maxim al mijloacelor de transport care ar putea tranzita, sau care ar putea sosi
în unitatea de timp, t, este n (de fapt capacitatea secţiunii reţelei),
• iar numărul mediu al mijloacelor de transport care circulă pe aceeaşi secţiune este  (<n),
• atunci probabilitatea tranzitării unui mijloc de transport în intervalul aferent circulaţiei

acestuia (pe trasa corespunzătoare a graficului) este
p = /n,
iar probabilitatea ca mijlocul de transport să nu circule (trasa graficului să rămână
neutilizată) este
q = 1 – p.
Exemplu (verificați fișierul Excel disponibil pe curs.upb.ro)
0.3 1.00
0.90
0.25
Densitate de probabilitate
0.80
0.70
0.2
Functie de repartitie
0.60
P(k)
0.15 p=0,3; n=10 0.50 p=0,3; n=10

p=0.5; n=10 0.40 p=0.5; n=10
0.1 0.30
p=0.5, n=20 p=0.5, n=20
0.20
0.05
0.10
0 0.00
0 5 10 15 20 0 5 10 15 20
k k
2022 - 2023 Sem. I
Repartiția Poisson
Exemplu
0.3 1.00
0.90
0.25
Densitate de probabilitate
0.80
0.70
0.2
Functie de repartitie
0.60
P(k)
0.15 p=0,3; n=10 0.50 p=0,3; n=10

p=0.5; n=10 0.40 p=0.5; n=10
0.1 0.30
p=0.5, n=20 p=0.5, n=20
0.20
0.05
0.10
0 0.00
0 5 10 15 20 0 5 10 15 20
k k
Repartiția Poisson
Corespunde fluxului elementar care îndeplineşte următoarele proprietăţi:
staţionaritate - apariţia unui anume număr de evenimente favorabile într-un interval considerat
nu depinde de poziţia intervalului pe axa timpului, ci numai de mărimea
intervalului
ordine - între momentele de apariţie a două evenimente favorabile succesive există întotdeauna
o relaţie de ordine, adică apariţia simultană a două sau mai multe evenimente
este exclusă
lipsă de succesiune - numărul de apariţii ale evenimentului favorabil într-un interval considerat
nu depinde de numărul de apariţii din oricare alt interval disjunct.
Repartiția Poisson
Repartiția Poisson
Repartiția Poisson
Repartiția Poisson
Observaţii:
Aproximarea legii de repartiţie binomială prin repartiţia Poisson este posibilă dacă:
▪ probabilitatea p este mică; din acest motiv repartiţia Poisson este numită
legea micilor probabilităţi
▪ probabilitatea p este mică în raport cu n, adică realizarea evenimentului de probabilitate p în
selecţia n este rară; de aceea repartiţia Poisson este numită şi
legea evenimetelor rare.
Dacă repartiţia binomială depinde de doi parametri (n şi ), atunci repartiţia Poisson depinde de un
singur parametru ().
Repartiția Poisson
Observaţii:
Repartiția Poisson
Exemplu
0.30 1.00
Densitate de probabilitate P(k)
0.90
0.25
Functie de repartitie F(k)

0.80
0.70
0.20
0.60
0.15 Lambda = 2,5 0.50 Lambda = 2,5
Lambda = 5,0 0.40 Lambda = 5,0
0.10
Lambda = 10,0 0.30 Lambda = 10,0
0.20
0.05
0.10
0.00 k 0.00 k
0 5 10 15 20 0 5 10 15 20

2022 - 2023 Sem. I
1. Introducere
Definiții

Repartiția Poisson
Ajustarea legilor de repartiție
În practică, mărimea fluxurilor de trafic, ca variabilă aleatoare X, se consideră

determinată dacă este cunoscută,
• pe de o parte, mulţimea valorilor x ale argumentului,
• iar pe de altă parte funcţia de probabilitate f(x).
Construirea funcţiei f(x) se poate realiza în diverse moduri:

▪ cu ajutorul teoriei probabilităţilor se construieşte schema probabilistică în care este încadrată caracteristica
studiată şi pe cale de raţionament se determină expresia analitică a funcţiei f(x). Astfel de repartiţii le
numim repartiţii teoretice
▪ se înregistrează sub formă de frecvenţe caracteristicile studiate pentru
▪ fiecare valoare a argumentului când variabila este discretă, sau
▪ pe intervale convenabil alese, când variabila este continuă,
obţinându-se repartiţia sub formă de tabel. Astfel de repartiţii se obţin în urma experimentelorşi de aceea
le numim repartiţii empirice. Fie că exprimă o caracteristică discretă, fie o caracteristică continuă, prin
modul de obținere, repartiţia empirică nu poate fi decât o repartiţie discretă.

Pentru dezvoltarea modelelor care să permită soluţionarea unor probleme practice, trebuie ca repartiţia
empirică să se încadreze într-o shemă probabilistică cu o anume repartiţie teoretică.
Încadrarea repartiţiei empirice într-o schemă probabilistică cu o repartiţie teoretică se numeşte
ajustarea legii de repartiţie – cu următoarea schemă de lucru:
a) estimarea parametrilor repartiţiei teoretice
b) stabilirea concordanţei dintre repartiţia empirică şi cea teoretică considerată.

a) Estimarea parametrilor repartiţiei teoretice
Exemplu, pentru repetiția binomială a1=p, astfel că:
Presupunând cunoscute cel puțin n + 1 valori reale ale necunoscutei p rămâne să fie aleasă
cea pe care o reținem în repartiția teoretică.
Problema care se pune este de a determina acea valoare a parametrului care are
probabilitatea cea mai ridicată de a fi realizată.
Această problemă de calcul aproximativ este numită estimarea parametrilor.

a) Estimarea parametrilor repartiției teoretice
Caracteristicile unor repartiții

discrete
a) Estimarea parametrilor repartiției teoretice
Orientarea către o anume repartiție teoretică se face după valoarea raportului

dintre valoarea medie și dispersie calculat pentru repartiția empirică.
Cu parametrii estimați pentru repartiția teoretică (pe baza formulelor din tabelul
anterior) se obțin valorile p(x) ale repartiției teoretice considerate.
Valorile obținute pentru repartiția teoretică se compară cu cele ale repartiției

empirice pentru a avea o măsură a concordanței dintre ele.
b) Concordanţa dintre repartiţia empirică şi cea teoretică considerată
Funcția densității de probabilitate a

repartiției χ2 (Hi-pătrat)
Funcția densității de probabilitate a

repartiției χ2 (Hi-pătrat)
▪ De obicei, pentru  se consideră 0,01 (1%) sau 0,05 (5%) sau

0,10 (10%).
▪ Alegerea unei valori mai mari sau mai mici pentru  poate
modifica concluzia asupra concordanței analizate.

Exemplu Date obținute din înregistrarea numărului de autovehicule care trec într-un interval dat, t = 10 s,
printr-o secţiune a unei şosele.

Exemplu
Pentru
▪ un număr de grade de libertate
=n–m–1=4
unde
n este numărul șirurilor de valori înregistrate (n = 6)
m – numărul de parametri ai repartiției teoretice considerate (m = 1)
și
▪ un nivel de semnificație  = 0,05 Pentru pragul de încredere considerat,
nu există concordanţă cu repartiţia
Poisson.
Întrucât raportul Se încearcă aproximarea

repartiției empirice printr-o
repartiție binomială negativă
cu
și
Fluxuri de circulaţie
Circulaţie autoreglată
Problemă Date cunoscute: V, d0, af1 și af2

Se consideră două autovehicule care se succed și care t0
circulă cu viteze egale, V.
V V
a) Să se determine relația pentru distanța minimă, dmin,
între cele două vehicule, recomandată pentru a
asigura oprirea autovehiculului 2 la o distanță de dmin
siguranță, d0, de autovehiculul 1, în condițiile în care

primul autovehicul trebuie să oprească din cauza unui ts
obstacol. Se consideră cunoscute accelerațiile de
Vs = 0 Vs = 0
frânare, af1, respectiv af2, ale celor două
autovehicule.
d0
b) Să se reprezinte grafic variația spațiului în funcție de
timp, s = f(t), pentru cele două autovehicule, pe
durata frânării (t0 – ts).
2022 - 2023 Sem. I
▪ Intervale dintre entitățile de trafic
Repartiția uniformă
Repartiția exponențială
Repartiția geometrică
Repartiția Erlang
Repartiția normală
Funcţia densităţii de probabilitate pentru distribuția uniformă Funcţia de repartiție pentru distibuția uniformă
Repartiția exponenţială
Funcţia densităţii de probabilitate, f(t) şi

funcţia de repartiţie, F(t) pentru
repartiţia exponenţială negativă
Repartiția exponenţială
Repartiția exponențială decalată
Funcția densității de probabilitate

Repartiţia geometrică
Repartiţia Erlang Măsurarea traficului într-un sistem
de comunicații
Agner Krarup Erlang (1878 – 1929)
• analiza succesiunii apelurilor
• Inginer danez
telefonice într-un mediu dat
• Compania de Telefonie din
• înțelegerea proceselor de
Copenhaga (începutul sec. XX)
așteptare și servire (ocupare a
➢ Soluție pentru determinarea
numărului de circuite liniilor) în vederea stabilirii nr. de
necesare pentru a asigura operatori necesari și reducerea
servicii telefonice
satisfăcătoare pentru o
Exemplu:
localitate
O echipă de operatori trebuie să proceseze 50 apeluri într-o oră, fiecare
➢ nr. de operatori necesari
apel cu o durată medie de 10 min.
pentru operarea unui volum
dat de apeluri
Nr. de unități de trafic (Erlang):
Repartiţia Erlang • Solicitare (Prestație orară): nr. apeluri x durata medie a apelurilor
50 apeluri x 10 min = 500 apeluri–min
• Companii de telefonie/ Poștă
• Intensitatea apelurilor: solicitare/60 min (o oră)
• Ingineria traficului
500 apeluri-min/60 min = 8,33 apeluri-min/min = 8,33 Erlang
• Teoria sistemelor de servire în masă
Understanding Erlang and Queuing Theory
https://www.gofcr.com/understanding-erlang-and-queuing-theory/
Repartiţia Erlang
Fluxul sosirilor entităților de trafic, caracterizate printr-o repartiție Erlang
• Intervale între sosirea a k entități de trafic
• Densitatea de probabilitate a
Exemplu pentru variabilei aleatoare Ij
k=4
• intervalele conforme cu o
repartiție Erlang de ordinul k se
obțin din însumarea a k
intervale repartizate exponențial
 - intensitatea medie a
sosirilor entităților de trafic
k - ordinul repartiției Erlang

Repartiţia Erlang 0.5
0.4
0.3
k = 4; lambda = 1,0
0.2 k=4, lambda = 0,5
unde k este ordinul Erlang, un număr întreg egal cu
0.1
- ν este coeficientul de variație, ν = (I)/Imed 0

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
0.3
Funcția de repartiție
0.2
k=1, lambda = 0,5

• pentru k = 1, repartiția Erlang se transformă într-o repartiție exponențială 0.1
• pentru k →  , repartiția Erlang se transformă într-o repartiție uniformă.

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Repartiţia Erlang
Exemplu Sosirile entităților de trafic (e.t) de pe o arteră într-o intersecție corespund unei repartiții Poisson cu
intensitatea medie  = 0,1433 e.t./s
a) Care este intervalul, ca valoare medie, la care sosește a treia e.t.?
b) Care este probabilitatea ca intervalul până la sosirea celei de-a treia e.t. să fie mai mare de 30 secunde?
c) Având în vedere că ultima e.t. a sosit în urmă cu 15 secunde, să se determine probabilitatea ca intervalul până la
sosirea celei de-a treia e.t. să fie mai mare de 30 secunde?
a) k=3 b) p(I > 30) = ? p(I > 30) = 1- p(I < 30) = 1 – F(30)
M(I) = Imed = k/
Imed = 3/0,1433 = 20,9 s

 20% probabilitate ca fiecare a treia e.t. să
sosească la intervale mai mari de 30 s.
99,7%
Probabilități
neglijabile

Superpoziţia fluxurilor ▪ Intervalul dintre mijloacele de transport într-o
secțiune a rețelei, în cazul circulației pe căi paralele
(de ex., cazul unei artere rutiere cu mai multe benzi
într-un sens)
• Pentru solicitări ridicate ale canalelor, aproximarea intervalelor dintre mijloacele de transport, prin superpoziția repartițiilor, este mult
mai indicată decât prin repartiția Erlang.
2022 - 2023 Sem. I
Definiții

Repartiția Erlang
▪ Structura fluxului de trafic
Fluxurile de trafic sunt constituite din unităţi de trafic eterogene.
Mărimi caracteristice ale structurii fluxului de trafic:
▪ Spaţiul ocupat
Acestea sunt în conexiune directă cu
▪ Viteza de deplasare sau durata de ocupare • tipul entității de trafic (autoturism, camion, tractor cu
a aceluiaşi element al infrastructurii remorcă, autobuz, tren, ramă automotoare, navă,
convoi de nave etc.)
• cu destinaţia acesteia (pentru transport de persoane
sau de mărfuri)
• cu caracteristicile mecanice şi de gabarit - care la
rândul lor trebuie nuanţate în funcţie de relaţia
„conducător/echipaj - cale de circulație - mediu
ambiant” din care provin factori care măresc
suplimentar lipsa de omogenitate a fluxului de trafic
(rutier, în special).
Rezultă că fluxul de trafic, sub aspectul structurii (cel puţin pentru cazul infrastructurii rutiere), are specificități
spaţiale şi temporale din cauza cărora este imposibil de reprodus cu fidelitate în modelarea matematică sau
simulare.
Proiectantul de infrastructuri şi inginerul de trafic recurg la simplificări.
Proiectantul de infrastructuri concepe calea de transport (configuraţie a căii în Inginerul de trafic, responsabil cu
plan şi profil, sarcini admise) raportându-se la cerinţele maximale ale • asigurarea parametrilor de calitate ai fluxului (viteză de
entităților de trafic cărora le este permis accesul indiferent de ponderea circulaţie, frecvenţă şi durată a opririlor, siguranţă a
acestora în structura traficului. circulaţiei, limitări ale efectelor externe, consumuri
▪ Dar, atunci când trebuie să dimensioneze debitul maxim al infrastructurii energetice şi costuri specifice) sau
proiectate (capacitatea), care trebuie să exceadă debitul pe care • cu fundamentarea strategiilor de dezvoltare a
infrastructura îl va prelua într-o anume perspectivă luată în calcul, se infrastructurilor şi a sistemelor de dirijare a traficului
raportează îşi începe analiza prin identificarea gradului de solicitare
a infrastructurii existente. În acest scop, se folosesc
• fie la entitățile de trafic preponderente (cazul infrastructurilor aceleaşi entități de trafic echivalente la care a apelat şi
feroviare) proiectantul infrastructurii.
• fie la entitățile de trafic echivalente (cazul infrastructurilor rutiere).
Echivalenţe în autoturisme
Tipul Coeficienţi de echivalare în autoturisme Caracterul restrâns al valabilităţii acestor
vehiculului Standarde Standarde Proiectare Proiectarea
urbane rurale sens semaforizării echivalări (în autoturisme, în cazul traficului
giratoriu traficului
rutier)
Autoturism privat, taxi,
▪ valori diferenţiate ale coeficienţilor de
vehicule de marfă
uşoare (cu 2 axe şi 1,00 1,00 1,50 1,50 echivalare în raport cu
pneuri simple pe putea
spate)
• amplasamentul infrastructurii (mediu
Motociclete, scutere, urban sau rural)
motorete 0,75 1,50 0,75 0,33 • elementul pentru care se realizează
Vehicule de marfă medii
şi grele, căruţe trase de 2,00 3,00 2,80 1,75 proiectarea (arteră rutieră, intersecţie
cai nesemaforizată sau semaforizată).
Autobuze, troleibuze, 3,00 3,00 2,80 2,25
tramvaie
Biciclete 0,33 0,50 0,50 0,20
▪ Moduri de organizare a fluxurilor de trafic
Fluxuri de circulaţie
Circulaţie reglată Recomandare:
Raicu Ş. Sisteme de transport,
Circulaţia autoreglată Bucureşti, Editura AGIR, ISBN:
978-973-720-152-2, 2007
Circulaţie liberă
Intersectarea fluxurilor de circulaţie

Clasificare
Intersecţii omogene, simple şi fără prioritate
Intersecții omogene, simple şi cu priorităţi absolute
Măsurători ai congestiei
Clarificări
Tehnici de control al traficului pentru diminuarea congestiei urbane
Capacitatea unei artere rutiere
▪ Capacitatea unei artere rutiere
Pe o arteră rutieră entitățile de trafic se află în mișcare; așadar, spațiul ocupat de fiecare entitate este determinat în
raport cu specificitatea circulației autoreglate.
Momentul inițial, t = 0
• Pentru determinarea capacității unei artere, inițial, V V, af1
pp. cazul a două entități care se succed la o distanță
determinată de condițiile de siguranța circulației.
E2 dmin E1
• Se consideră următoarele variante pentru
accelerațiile de frânare:
afn – accelerația la frânarea normală, adecvată Momentul opririi celei de-a doua entități, t = ts
condițiilor curente de circulație în siguranță și Vs = 0 Vs = 0
confort
afu – accelerația la frânarea de urgență corespunzătoare E2 s0 E1
condițiilor tehnice maxime de care dispune
vehiculul, primând cerințele de siguranță în raport
cu cele de confort
af – accelerația la frânarea care tinde către , • În raport cu viteza de circulație considerată și cu nivelul
corespunzătoare opririi cvasi-instantanee de siguranță acceptat, se deosebesc cinci situații
(ciocnirea cu un corp cu masă foarte mare, aflat în rezultate din combinații între accelerațiile de frânare ale
repaus). celor două entități de trafic.
Nivel de A B C D1 D2
siguranţă
siguranţa absolută şi confort siguranţă ridicată şi confort siguranţă satisfăcătoare, siguranţă minimă și siguranţă scăzută și
ridicat ridicat disconfort în caz de frânare confort redus confort ridicat
în siguranţă
Accelerație
Entitate 1, af1 a f afu a f afu afn

Entitate 2, af2 afn afn afu afu afn
Diminuarea Distanță, s
Distanță, s Distanță, s Distanță, s
distanței minime
dintre entitățile de
s0
trafic
s0
s0
s0
simultan cu E1
diminuarea
E1 E1
siguranței circulației
E1
E2 E2 E2
dmin
dmin
dmin
dmin
E2
Timp, t Timp, t Timp, t Timp, t
▪ Capacitatea unei artere rutiere • În acest tip de analiză simplificată, în care concluziile referitoare la
Distanță [m] fluxul de trafic se bazează pe studiul dependențelor în circulația a
doar două entități de trafic care se succed, rezultă capacitatea orară
tf1
let1
a arterei (debitul maxim):
v  e.t 
Q = 3600  h 
lf1
d min
s0
v – viteza de circulație a entităților de trafic, în m/s
dmin – distanța minimă dintre entitățile de trafic, în m.
lf2
dmin
v2 v2
d min = s0 + sr + let + −
2a f 2 2a f 1
s0 - distanța de siguranță (pentru evitarea coliziunii) între entitățile
sr
de trafic în momentul opririi

sr - distanța parcursă de entitatea 2 cu viteza de circulație, v, în
ts timpul de reacție, tr (scurs din momentul perceperii frânării
tr tf2 Timp [s] entității 1 până în momentul începerii frânării entității 2)
let2
let - lungimea entității de trafic (considerând entități similare, cu

let1= let2 = let )
Distanță [m] v  e.t 
Q = 3600  h 
tf1 d min
let1
v2 v2
d min = s0 + sr + let + −
lf1
2a f 2 2a f 1
s0
3600
Q=
v(a f 1 − a f 2 )
lf2
s0 + let
dmin
+ tr +
v 2 a f 1a f 2
Identificarea vitezei, vm, pentru care
lr
debitul, Q, este maxim

ts 2( s0 + let )a f 1a f 2
tr tf2 Timp [s] vm =
let2
af1 − af 2
Variația debitului maxim în diferite regimuri ale frânării celor două entități succesive
Debit, Q [et/h] Nivel A: af1 = , af2 = afn
Nivel B: af1 = afu, af2 = afn
Nivel C: af1 = , af2 = afu
Nivel D: af1 = af1
Valori utilizate:
s0 = 1 m, let = 36 m (o entitate compusă din
trei vehicule, fiecare cu lungimea 12 m)
Viteza, V [km/h] afn = 1,3 m/s2, afu = 3 m/s2, tr = 1 s
Debit, Q
Studiind traficul prin similitudine cu fluxul (e.t/h-bandă)
hidrodinamic al unui fluid comprehensibil, se
ajunge la relațiile dintre Qm
• Viteză, V (km/h), Vl
• Debit, Q (e.t/ora-bandă),
• Densitate  (e.t/km-bandă).
Q T2
T1
Baza teoriei o constituie relația dintre debit și
densitatea traficului, interpretată ca diagrama
fundamentală.
VA
• Debitul este 0 când  = 0 și când  = m Densitate, 
(adică densitate în condiții de coloană de VB (vehicule/km-bandă)
vehicule, congestie) Trafic fără Trafic m
0
• Pentru debit, cu excepția celui maxim, Qm, congestie congestionat
c
există două densități:
Diagrama fundamentală debit – densitate a traficului
⁻ densitatea mai mică se referă la trafic
fără congestie (de ex. punctul T1) • Pentru valori mici ale debitului, fluxul se consideră stabil.
⁻ densitatea mai mare se referă la trafic
congestionat (de ex. punctul T2)
• Pornind de la diagrama debit – densitate, se
poate obține diagrama viteză – debit Viteza (km/h)
(relație care se termină empiric). Vl
Viteza pe cale liberă (Vl): definită ca viteza

maximă pe care o poate dezvolta un Trafic fără congestie
autovehicul în condiţii de exploatare
Vcritică
ideale (în deplină siguranță; vreme şi cale
de rulare favorabile circulaţiei fără Trafic congestionat
restricţii, fără a fi stânjenit de alţi
utilizatori – flux liber) şi cu respectarea Debit, Q
tuturor normelor de circulaţie. (vehicule/h-bandă)
Qm
Diagrama viteză - debit

Sisteme de transport II/ anul III /Sem 1
Caracterizarea cererii de transport
Tipuri de transport
Cereri de transport „ex-ante“ şi „ex-post“
Parametri caracteristici
Caracteristicile fizice ale cererii de transport
Punctele de expediţie şi de destinaţie
Cantitatea de transportat
Caracteristicile temporale
Caracteristicile de piaţă (comerciale) ale cererii de transport
Dependenţa de repartiţia pe moduri de transport şi pe itinerarii
Dependențe cerere de transport, fluxuri de transport, fluxuri de trafic

Sisteme de transport II/ anul III /Sem 1
Definiții

Repartiția Poisson

Repartiția Erlang

Moduri de organizare a fluxurilor de trafic. Capacitatea unei artere rutiere
Sisteme de transport II/ anul III /S1
Formă de verificare: Examen
Alocare punctaje: • 40 puncte / lucrări de laborator
• 10 puncte verificari intermediare/teme curs
• 50 puncte examen
Condiție participare examen: min 50% din punctajul alocat activităților semestriale
Mult success!

Cursuri ST

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cursuri ST

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria transporturilor și a traficului

2022 - 2023 Sem. I

Condiție participare min 50% din punctajul alocat activităților semestriale

Transportul constituie o latură a activităţilor

voluntar şi organizat coordonatele geografice

satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale

❑ Unii îl găsesc un apanaj exclusiv al colectivităţii,

❑ Alţii, cugetătorii liberali, îl apreciază ca o afacere

❑ în raport cu producţia şi consumul – cea care permite legătura dintre dezvoltarea

❑ în raport cu aria geografică (transporturi locale, regionale, interregionale) – cea

❑ în raport cu activitatea întreprinderilor industriale sau comerciale, punând în

(Dezvoltare durabilă) RESURSE

❑ posibilităţile tehnologice care determină perfecţionarea şi diversificarea mijloacelor de

❑ sensibilizarea publicului la problemele transportului şi ale mediului, în sensul că

Încadrarea transporturilor într-o ramură distinctă a economiei se datorează

❑ Rezultatul muncii productive în transporturi, adică transportul în sine, nu constituie o nouă

Pmf +  Pcăl [tone-km echivalente]

❑ Transportul în sine nu se poate stoca, ci se consumă imediat în momentul efectuării

▪ Decizii care modifică „sistemul 1. Dezvoltarea economică și

Administratorii infrastructurilor diferitelor moduri de transport iau decizii

Autoritățile publice iau decizii privind fiscalitatea, subvenţiile şi alte măsuri

❑ Chiar și în economia de piaţă, guvernată de principiul concurenţial de funcţionare, bazat

❑ Politica, în economia de piaţă, are datoria, dacă nu ca în economia planificată, să

Găsirea criteriilor pentru aprecierea „bunului ales”,

o Tehnologia de fabricaţie – opţiunile tehnologice includ deciziile fundamentale cu

• Cele mai multe moduri de transport (cu

• Finanţarea infrastructurii, obligaţiile

Cadrul social, economic şi politic

1. Dezvoltarea economică şi demografică

 Trebuie însă remarcat că unele dintre aceste

 De obicei, se studiază diferite ipoteze sau scenarii cu privire la dezvoltarea economică şi

3. Modul de viaţă a familiilor şi grupurilor sociale

 Numai dimensiunea geografică a localităţii (de

3. Modul de viaţă a familiilor şi grupurilor sociale

 Evoluţia modurilor de viaţă influenţează cererea de

3. Modul de viaţă a familiilor şi grupurilor sociale

 O expresie simplificată a modului de

Trasee, topologie/ Caracteristici

❑ În amenajarea teritoriilor intervin reţele multiple:

o Studierea acestor reţele pune probleme nu numai

o Este necesar să se evalueze rolul fundamental al

Reţelele, ca elemente ale infrastructurii tehnice a

Tehnici de Performanţe ale

Prin proprietăţile relaţionale asigurate Înainte de integrare După integrare

de reţele, în concordanţă cu logica

▪ reglementările devin operante,

(1) Optimul constă într-o Reţeaua infrastructurii

(2) Optimul pentru gestiunea Reţeaua infrastructurii

În general, se disting trei tipuri de sarcini (cereri) pentru sistemele de

▪ Primul tip corespunde nevoilor de realizare a proceselor

▪ Al doilea tip decurge din nevoile de aprovizionare tehnică,

▪ Al treilea tip rezultă din interacţiunea, în punctele de joncţiune, dintre

▪ Al treilea tip rezultă din interacţiunea, în punctele TRANSPORTURI

Analiza acesteia, denumită simplu cerere, diferenţiază transferul

Limitând analiza la transporturile comerciale de mărfuri şi persoane, se

▪ Punctele de expediţie şi de destinaţie

1.3. Caracteristicile de piaţă (comerciale) ale cererii de transport

a) transporturi cu termen - periodice

b) transporturi fără termen - neperiodice

c) transporturi nedeterminate, care pot fi definite doar probabilistic

Riguros analizând, chiar şi în decursul orizontului de plan pentru care caracteristicile

Pentru relaţiile (i, j)  R, în cel mai simplu caz,

această reprezentare a lui Qij, funcţie de timp poate