UNIVERSITATEA ALMA MATER DIN SIBIU FACULTATEA DE TIINE ECONOMICE

LUCRARE DE LICEN

Conductor tiinific, Lector univ. dr. Florea Vasile

ABSOLVENT: Mlinescu Rzvan

Sibiu, 2012

UNIVERSITATEA ALMA MATER DIN SIBIU FACULTATEA DE TIINE ECONOMICE Specializarea Afaceri Internationale

Serviciul de transport public local n municipiul Bacu. Studiu de caz.

Coordonator tiinific, Lector univ. dr. Vasile FLOREA

ABSOLVENT: Mlinescu Rzvan

Sibiu, 2011

CUPRINS PARTEA I: CONSIDERAII TEORETICE Introducere Capitolul 1. Transportul public 1.1. Transportul public generalitati 1.2. Transportul n sistemul relaiilor economice internaionale.Transportul urban pe plan mondial. 1.3. Tendinte ale dezvoltrii transportului public pe plan mondial 1.4.Istoricul politicii de transport in Uniunea Europeana 1.4.1. Obiective 1.4.2.Politici Sectoriale de transport 1.4.3. Aspecte problematice 1.5. Transporturile n Romnia 1.5.1. Cadrul regional 1.5.2. Istoricul politicii de transport in Romania Capitolul 2. Starea serviciului de transport public local, n municipiul Bacu, n anul 2011 2.1.Aspecte generale 2.2.Transportul public in Municipiul Bacu PARTEA I I : STUDIU DE CAZ LA SC TRANSPORT PUBLIC.SA. Capitolul 3.Transportul public in Mun.Bacau 3.1 Analiza serviciului de transport public local . Prezentarea SC TRANSPORT PUBLIC.SA Bacau 3.2.Transport Public se confrunt i cu greuti 3.2.1.Transport Public a acceptat conditiile impuse de Primaria Bacau 3.2.2.Greva spontana a soferilor de la Transport Public 3.2.3.Transportul public functioneaza normal 3.2.4. Au de incasat 3,5 miliarde de la Primarie 3.2.5. Consiliul Local vrea falimentarea Transport Public-01/04/2011 3. 3. Analiza SWOT: Serviciul de transport public local de calatori SC TRANSPORT PUBLIC.SA 3.4.Propuneri de imbunatatire a serviciilor de transport SC TRANSPORT PUBLIC.SA. 3.5. Sistemul integrat pentru Eficientizarea Incasarilor si a Cheltuielilor 3.6. Bacu- Vision 2030 Concluzii Bibliografie

Introducere :Rolul i importana transporturilor

n analizele fcute de marii operatori se arat faptul c prin prin intermediul transporturilor se efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor n scopul satisfacerii necesitilor materiale i spirituale ale societii omeneti. Astfel, transporturile reprezint un domeniu important al activitii economico-sociale Dezvoltarea, diversificarea i modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea i intensificarea produciei i a circulaiei mrfurilor, de adncirea diviziunii internaionale a muncii. Avnd n vedere necesitatea realizrii legturilor dintre producie i consum, transporturile sunt acelea care deplaseaz bunurile obinute n celelate ramuri ale produciei materiale din locul n care au fost produse la cel n care urmeaz a fi consumate n cadrul pieei interne i internaionale. Obiectul activitii de transport l constituie deplasarea n spaiu a cltorilor i mrfurilor. ns nu toate deplasrile n spaiu constituie obiectul activitii de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informaional, transportul de lichide i gaze prin conducte i alte activiti asemntoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activiti se realizeaz prin instalaii proprii i nu necesit operaiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de ctre transportator a mrfurilor, obligaia de paz i preluare a lor la destinaie. Considerat sub aspectul coninutului su economic, activitatea de transport constituie milocul prin care se nlesnete schimbul de bunuri i deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gndirii (transportul corespondenei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli. De asemenea, rmne n afara sferei noastre de preocupare transportul potal care, dei se realizeaz pe baza unor raporturi uridice ntre transportator i unitatea de pot, nu se integreaz n contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legturi uridice cu unitatea de transport ce realizeaz activitatea de coresponden. Astfel, activitatea de transport poate fi definit ca aciunile prin care se organizeaz i se realizeaz deplasarea cltorilor i mrfurilor n spaiu i timp. Un rol important l are transportul n sfera produciei unde, printr-o mai bun organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de producie, accelerarea vitezei de rotaie a miloacelor circulante, mbuntirea indicatorilor economico-financiari. Producia unei ntreprinderi este deservit nu numai de transportul intern, ci i de transportul care realizeaz legturile externe ale acesteia cu celelate ntreprinderi i cu ntreaga economie naional. De aici decurge funcia important a transporturilor de a susine legturile de producie ntre ntreprinderi, comunicaiile ntre marile centre industriale, ntre cele industriale i agricole, etc. Acest rol este ndeplinit de transporturile de utilitate public, n componena crora intr: cile ferate, fluviale i maritime, rutiere, transportul aerian i transportul de cltori. Acesta din urm deservete procesul de producie prin deplasarea muncitorilor la i de la locul de munc. Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurndu-se procesul de producie cu miloace de producie i for de munc. Importana transporturilor const nu numai n funcia pe care o au n dezvoltarea complexului socio-economic naional, ci i n rolul important exercitat asupra amplificrii relaiilor dintre state. Astfel, transporturile internaionale reprezint milocul material ce st la baza relaiilor economice cu celelate ri ale lumii. Acestea continu procesul de producie n sfera circuitului economic mondial i reprezint un sistem tehnico-economic complex prin intermediul cruia o parte din produsul social este realizat pe pieele externe n schimbul unor mrfuri necesare economiei naionale, contribuind astfel la modificri de structur, calitate i cantitate n produsul intern brut, produsul naional brut i produsul naional net. ncadrarea transporturilor ntr-o ramur distinct a economiei naionale se datoreaz faptului c, dei activitatea n transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identific cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totui ea prezint o serie de particulariti:
1. Rezultatul muncii productive n transporturi nu constituie un nou produs, o marf, ci o

prestaie. Prin transport mrfurile i pstreaz proprietile fizico-chimice, dar i sporesc valoarea; 2. Transporturile de mrfuri sunt o activitate economic care se desfoar att n sfera produciei, ct i n cea a circulaiei mrfurilor. Astfel, se disting:
4

transporturi interioare princare se realizeaz deplasarea materiilor prime, materialelor, forei de munc de la o secie de producie la alta, deci activitile desfurate n sfera produciei i transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activitii de producie n sfera circulaiei. 3. Transportul, n sine, nu se poate stoca, se consum imediat n momentul efecturii produciei. Se stocheaz ns nevoia de transport. 4. Transporturile de cltori i cele de mrfuri se deosebesc substanial ntre ele, n sensul c transporturile de cltori se caracterizeaz prin sensul dus-ntors al curenilor de cltori, adic sunt, n general, activiti echilibrate, n timp ce n transporturile de mrfuri nu exist, n aceeai msur, o asemenea egalitate, deoarece volumul mrfurilor transportate n cele dou sensuri, de cele mai multe ori, nu este identic. Variaia traficului de cltori e influenat de fenomenele de mas caracterizate printr-o probabilitate ridicat (srbtori, concedii, vacane), n timp ce n transportul de mrfuri aceti factori au o influen mai redus. 5. Activitatea de transport este, n general, o activitate continu n timp care, n cele mai multe cazuri, este o activitate de zi i noapte, att n zilele de lucru, ct i n cele de srbtoare, dar discontinu ca intensitate, cu intermitene, motiv pentru care randamentul ei este variabil. 6. Transporturile sunt activiti ce se desfoar pe spaii ntinse, prin sute i chiar mii de uniti distincte, ndeprtate geografic unele de altele, dar strns legate. n concluzie, transportul este o prestaie de servicii de un tip special: nu se poate nici stoca, nici conserva; trebuie s fac fa unor momente de vrf; se execut n condiii speciale i presupune existena unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste i complexe, care s exclud orice situaie neprevzut. Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea miloacelor i instalaiilor ntrebuinate n vederea nlturrii distanelor. n compunerea i organizarea transporturilor intr elemente de ordin tehnic: drumul; milocul de transport; fora de munc a milocului de transport. Transporturile se pot clasifica astfel:
a) 1. 2. b)

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Din punctul de vedere al obiectului transportului acestea pot fi: transporturi de cltori i transporturi de mrfuri. Dup miloacele ntrebuinate transporturile pot fi: feroviare; rutiere; navale; aeriene; speciale; combinate.

1. Transportul feroviar efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu autorul miloacelor de traciune (locomotivele) i a miloacelor tractate (vagoanele) care circul pe trasee fixe i pe ci ferate. Transportul feroviar se caracterizeaz prin:

regularitatea efecturii circulaiei n toate anotimpurile, ziua i noaptea, aproape independent de vreme; miloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate n raport cu cele auto i aeriene; din punct de vedere economic se remarc costul mai ridicat al transportului feroviar n comparaie cu cel fluvial, maritim i prin conducte i, de regul, mai mic fa de cel auto i aerian. Transportul pe calea ferat necesit investiii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investiiile pentru construcia unei ci ferate sunt de 3 ori mai mari dect cele pentru construcia unei osele. De asemenea, i investiiile necesare pentru achiziionarea
5

materialului rulant sunt ridicate. La fel, i costul ntreinerii miloacelor de transport feroviar i al liniilor se situeaz la un nivel superior n comparaie cu cel auto sau naval.
2. Transportul rutier efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu autorul autovehiculelor care sunt miloace de transport autopropulsate. Ca particularitate a acestor miloace de transport se remarc faptul c dispun de o mare mobilitate, putnd fi ntrebuinate, n funcie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto ofer posibilitatea ncrcrii mrfii direct de la punctul de expediere i descrcarea ei direct la punctul de destinaie, fr a fi necesare transbordri i manipulri suplimentare.

Miloacele de transport auto se deplaseaz cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari i a simplitii operaiunilor tehnologice de ncrcare i descrcare. Ele se pot pregti rapid i uor n vederea efecturii transportului, necesitnd cheltuieli reduse n acest scop. Transportul auto ofer cea mai mare eficien pe distane scurte.
3. Transportul naval efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu autorul

navelor. Transportul naval se caracterizeaz prin marea capacitate de ncrcare ns, n comparaie cu celelalte modaliti de transport, chiar i cele mai moderne nave au vitez de deplasare relativ redus, dei trebuie s parcurg distane foarte mari. Navigaia maritim i fluvial realizeaz legturi dintre porturi diferite de pe glob, n condiii de eficien ridicat, investiiile fiind relativ reduse n raport cu transportul terestru. Transportul naval este adecvat pentru bunurile de mas cu valoare redus, unde nivelul cheltuielilor de transport prevaleaz asupra duratei transportului. Avantaul transportului pe ap, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distane mari, transoceanice.

4. Transportul aerian efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu autorul aeronavelor. Printre particularitile tehnico-economice ale transportului aerian se numr:

rapiditatea - este caracteristica esenial a transportului aerian. Aceasta este evideniat de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalat de nici un alt miloc de transport; regularitatea - const n aceea c transportul aerian se efectueaz dup un program precis n orice perioad a anului, att ziua, ct i noaptea; oportunitatea se refer la faptul c acest mod de transport pune la dispoziia celor interesai, oricnd i oriunde sunt amenaate puncte terminale, cel mai modern miloc de transport.

5. Transporturile speciale sunt transporturi neconvenionale, a cror pondere a crescut

substanial n ansamblul transporturilor i care se efectueaz cu miloace total diferite de cele clasice. Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mrfuri de mas lichide, n flux continuu, n relaiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezint un cost sczut, pierderi minime de manipulare, nu este influenat de condiiile atmosferice, nu afecteaz mediul nconurtor, necesit personal de deservire redus, prezint regularitate i se efectueaz fr curs goal.

Capitolul 1. Transportul public 1.1. Transportul public generalitati In analizele fcute pe plan internaional, se arat faptul c transportul reprezint un domeniu al activitatii social-economice prin care se realizeaz deplasarea bunurilor materiale si a oamenilor in
6

spatiu, cu autorul unor vehicule sau instalatii speciale, pe anumite cai de circulatie, in vederea satisfacerii necesitailor materiale si spirituale ale societatii. Evolutia transporturilor a fost impusa de dezvoltarea mereu ascendenta a factorilor de productie. Multe din cuceririle stiintei si tehnicii, mai mult sau mai putin spectaculoase la vremea respectiva, au fost puse in slujba dezvoltarii si modernizarii bazei tehnico-materiale a transporturilor care, la randul ei, a fost capabila sa asigure oamenilor o gama variata de servicii intr-un timp din ce in ce mai redus. Sporirea necontenita a volumului productiei materiale, necesitatea schimbului de marfuri, nevoia de deplasare la distante mari a bunurilor si oamenilor au constituit factori promotori ai dezvoltarii ascendente a transporturilor, ai adancirii viziunii muncii si in cadrul acestei activitati. Transportul urban si, in special, componenta sa principala, transportul public de pasageri, constituie una dintre cele mai importante functii ale unui oras, deoarece prin intermediul acestuia se asigura unitatea si coerenta tuturor activitatilor sale.Transportul urban de pasageri este caracterizat prin: numarul mare de pasageri transportati; schimbari de vehicule; distante scurte; accesibilitate buna; disponibilitate mare.Transportul urban de pasageri trebuie privit in contextul dezvoltarii generale a orasului, al importantei sale politice si social-culturale, determinante fiind, intinderea teritoriului servit, numarul locuitorilor, volumul cererii de transport si specificul activitatii.Transportul urban de pasageri constiutuie un servicu vital, iar pentru marile orase, o nevoie absoluta in vedrea functionarii cat de cat rezonabile, fiind constituit, in cele mai multe cazuri, ca un monopol natural subordonat autoritatii locale si gestionat, de regula, de o singura companie (regie) pentru toate modurile de transport.Transportul urban de pasageri are la baza o seri de factori stimulatori, printre care pot fi amintiti: - distribuirea in spatiu a populatiei; -colaborarea economica si politica intre diferite tari; - cresterea timpului liber al oamenilor etc. Un sistem eficient de transport urban are urmatoarele scopuri: - asigurarea unei capacitati de transport suficiente; - relizarea accesibilitatii; - realizarea unui timp minim pe traseul origine-destinatie; - siguranta realizarii prestatiei pe orice vreme; - un confort acceptabil pentru pasager; - efecte negative minime asupra linistii locuitorilor si mediului inconurator. Aceste scopuri trebuie realizate la un pret posibil de suportat de catre beneficiarii prestatiei de transport. Desi are o pozitie importanta in cadrul activitatii umane, transportul urban, in general, constituie, in prezent, o problema greu de rezolvat in maoritatea oraselor moderne. Transportul public trebuie sa fie benefic pentru maoritatea populatiei, care include si unele categorii defavorizate, care nu isi pot permite, din punct de vedere financiar, transportul individual sau, nu au capacitatea sa il utilizeze. 1.2. Transportul n sistemul relaiilor economice internaionale.Transportul urban pe plan mondial. In literatura de specialitate, se arat faptul c pe plan mondial, in functie de nivelul de dezvoltare al oraselor, necesitatea de deplasare a locuitorilor a fost satisfacuta in mod diferit .In Europa de Vest, automobilul a cucerit piata serviciilor de transport urban in defavoarea transportului public, iar intensa utilizare a acestuia, a avut drept rezultat un trafic dificil, generator de stres, limitarea spatiului de parcare si miscare, cresterea pluarii etc. Pentru ca activitatile sociale, economice si culturale sa se desfasoare eficient, iar calitatea mediului sa nu se inrautateasaca, este necesara impunerea transportului public in viata orasului, prin imbunatatirea calitatii serviciilor oferite de acesta. In orasele Europei de Est, pana in anii 90, transportul urban public detinea rolul principal. Companiile (regiile) de transport public, care detineau in parc vehicule necorespunzatoare, ofereau servicii de calitate slaba, inregistrand beneficii minime sau pierderi. De aceea, companiile (regiile) de transport public au facut si fac fata cu greu transformarilor socio-economice ale perioadei de tranzitie. In ultimii ani, transportul urban public din Europa de Est este concurat serios de deplasrea populatiei cu autoturisme personale. Datorita situatiei financiare precare insa, companiile (regiile) de
7

transport nu-si pot permite aplicarea imediata a unor masuri radicale de revigorare. Adevarata redresare a companiilor (regiilor) est-europene de transport se va realiza pe baza unei strategii pe termen lung si va fi sustinuta fianciar de companiile (regiile) de transport, cu spriinul autoritatilor locale. Politica adoptata fata de transportul public este o optiune pe termen lung. La elaborarea principiilor pentru un sistem integrat de transport, trebuie sa aiba in vedere ca, rentabilitatea transportului public nu trebuie apreciata pe baza balantelor proprii de venituri si cheltuieli, ci, in functie de efectele utile pe care acesta le produce asupra vietii orasului. In orasele occidentale, rolul social al transportului urban de pasageri, rezulta din obiective bine definite, iar finantarea acestuia este o problema a intreagii comunitati si nu numai a companiilor de transport sau autoritatilor locale. Transportul n sistemul relaiilor economice internaionale. In cadrul dezvoltarii relatiilor economice internationale a lrgirii si diversificrii schimbului comercial intre state, un rol de seama revine transporturilor si expeditiilor internationale de marfuri. Transportul reprezinta o latura importanta a productiei materiale care prin rolul lor de deplasare a marfurilor influenteaza hotarator si celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comertul international. Constituind miloc material efectiv pentru comercializarea relatiilor economice inter- statale transporturile economice internationale pot fi considerate aparatul circulator al intregii economii mondiale. Transporturile internationale contribuie direct la: 1. realizarea acordurilor interstatale de cooperare economica; 2. realizarea unui sistem de distributie cat mai apropiat de necesitatile beneficiarilor de.. 3. introducerea in circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilitatilor de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internationala a muncii. Dinamica cresterii capacitatii de transport pe plan mondial in ultimile decenii are o tendinta similara cu cea a dinamicii comertului international. Aceasta este determinate de: 1. rapiditatea cu care se diversifica productia de bunuri materiale determina modificari sturcturale in schimburile internationale; 2. largirea schimburilor economice intre state, cresterea numarului de parteneri comerciali conduce implicit la cresterea distantelor intre parteneri. 3. repartizarea inegala pe plan mondial a factorilor de productie. 4. pe masura dezvoltarii comertului international, a cresterii distantelor de transport, a marfurilor de comert exterior s-au maorat cheltuielile de transport. 5. dezvoltarea in ritm intens a schimbului de marfuri pe plan international a determinat si sporirea preocuparilor pentru organizarea activitatilor de depozitare si manipulare a marfurilor. 6. transportul international contribuie la realizarea strategiei, desfacerii marfurilor pe piata internationala. 7. o influenta hotaratoare asupra activitatii de comert international o au si transporturile din punct de vedere al calitatii serviciilor prestate de catre participantii la expeditiile internationale. 8. ca parte a comertului invizibil transporturile contribuie in mod direct la echilibrarea balantei de plati externe a unei tari. 1.3. Tendinte ale dezvoltrii transportului public pe plan mondial Pe plan mondial, n diferite analize se arat c din studiile efectuate in legatura cu utilizarea vehiculelor de transport public, se desprind urmatoarele tendinte: - proiectarea si constructia de metrouri; - proiectarea si constructia de sisteme extrastradale (de regula, subterane) pentru orase cu o populatie de peste un milion de locuitori si autobuze sau tramvaie rapide; - utilizarea pe scara larga a autobuzelor; - utilizarea troleibuzelor in zonele urbane mai putin aglomerate; - utilizarea tramvaielor pe cale proprie, separata de restul traficului in zonele periferice si semicentrale ale oraselor, cu trecerea in subteran in zonele centrale. Peste tot in lume transportul public este prioritar, iar functionarea sa este recunoscuta drept o utilitate publica. Se lucreaza intens la studierea si perfectionarea diverselor tipuri de vehicule si dispozitive pentru transportul urban.
8

Directiile principale in care se depun eforturi sunt urmatoarele: - adaptabilitate sporita la conditii diferite de trafic; - diminuarea tuturor tipurilor de noxe; - crearea de noi tehnologii, eficiente sub aspect economic; - sporirea confortului pasagerilor in timpul deplasarilor; - sporirea vitezelor medii de deplasare, in vederea cresterii volumului de transport si a reducerii timpului de calatorie. 1.4.Istoricul politicii de transport in Uniunea Europeana Din statistici, rezult c Industria de transport reprezinta peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene (UE), peste 6% din forta de munca, 40% din investitiile Statelor Membre si 30% din consumul de energie din UE. Acest sector a inregistrat o crestere constants in ultimele doua decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri si 3,1% la cel de pasageri. In acelasi timp, a crescut presiunea exercitata de sectoral transport asupra mediului si societatii. Corelaia dintre creterea traficului rutier i a riscurilor de sanatate nu este imposibil de schimbat. Problema nu poate fi insa rezolvata printr-o singura masura sau politica, ci este necesara o abordare integrata pentru a reduce efectele negative atat ale emisiilor, cat i ale zgomotului. Municipalitaile, de exemplu, pot adopta strategii de management in transport care sa promoveze alternative la utilizarea autoturismelor - reducerea numarului de autoturisme din traffic, i respectiv utilizarea miloacelor de transport in comun, mersul pe bicicleta sau pe os vor reduce dramatic poluarea i nivelul de zgomot. Pe baza principiului poluatorul platete", toi utilizatorii de transport (firmele de transport, conducatorii auto, calatorii) trebuie sa fie responsabili financiar de costurile calatoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din aciunile lor asupra mediului natural i cel construit, societaii i economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar determina reducerea traficului i respectiv impactul transporturilor asupra sanataii i mediului; ar fi disponibile astfel i fondurile de investiii in acest sens. Studiile arata ca politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact cat mai redus asupra mediului nu numai ca vor imbunatai calitatea vieii i starea de sanatate a populaiei ci vor duce i la o rata mai mare de angaare. Strategii simple pot auta in reducerea daunelor cauzate de transport sanataii umane: chiar i implementarea riguroasa a unor limitari de viteza i unor reglementari privind parcarea pot duce in multe orase la limitarea emisiilor, creterea siguranei i a utilizarii transportului public. Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite in 1957 prin Tratatul de la Roma, de infiintare a Comunitatii Economice Europene (CEE). PCT este guvernata de Capitolul IV (articolele 74-78) al Tratatului. Tratatul defineste fondul politicii comune de transport astfel: - reguli comune aplicabile transportului international in Statele Membre; - conditii pentru autorizarea transportatorilor non-rezidenti sa opereze servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru; - masuri pentru imbunatatirea sigurantei in transport; - limitarea aplicarii in totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier si fluvial; - Consiliul poate decide, prin maoritate de voturi, daca trebuie stabilite reglementari pentru transportul maritim si aerian. Problemele de politica in sectorul transport sunt supuse procedurii de co-decizie1, cu excepia reglementarilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de viaa i forei de munca in unele zone sau asupra operaiunilor unitailor de transport; astfel de reglementari sunt administrate prin procedura de consultare i votul in unanimitate in Consiliul European. Pana in anul 1985, Congresul European al Minitrilor Transporturilor a ramas principala institutie ce coordona politicile de transport pan-europene. Desi Tratatul de la Roma a prevazut o Politica Comuna de Transport, foarte putine realizari au fost inregistrate pana in anul 1985, deoarece Statele Membre aveau ezitari in a ceda controlul lor asupra politicii de transport. Inexistenta unor progrese a fost atat de evidenta incat, in 1983, Parlamentul European a decis sa cheme in instanta Consiliul de Ministri, la Curtea Europeana de
9

ustitie, pentru nereusita in implementarea unei politici comune de transport, si in particular in stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriu", dupa cum fusese stabilit in Tratat. In luna mai 1985, Curtea s-a pronuntat, confirmand In septembrie 2001, Comisia Europeana a adoptat o noua Carta Alba privind Politica Comunitara de Transport. Documentul a propus masuri pentru revizuirea politicii de transport astfel incat sa devina mai durabila si sa evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiae, poluare si accidente. In octombrie 2004 a fost adoptata O constitutie pentru Europa"2. Sectiunea 7 a acesteia stabileste ca, dupa consultarea cu Comitetul Economic si Social, Consiliul va reglementa: regulile comune aplicabile transportului international catre si de pe teritoriul unui Stat Membru sau traversand teritoriul unuia sau mai multor State Membre; conditiile in care transportatori non-rezidenti pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru; masuri de crestere a sigurantei transporturilor; si alte prevederi considerate adecvate. Reglementarile acestui Capitol se aplica transportului feroviar, rutier si fluvial. 1.4.1. Obiectivele politicii de transport Dac analizm diferite rapoarte, oservm c obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru intre dezvoltarea economica pe de o parte si cerintele de calitate si siguranta ale societatii pe de cealalta parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010. Comisia Europeana a propus circa 60 de masuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil sa modifice ponderea modurilor de transport, sa revitalizeze transportul feroviar, sa promoveze transportul maritim si fluvial si sa controleze cresterea transportului aerian. Transport rutier: Imbunatatirea calitatii, aplicarea in mod mai eficient a reglementarilor existente printr-un control si sanctiuni mai aspre. Transport feroviar: Revitalizarea cailor ferate prin crearea unei zone feroviare integrate, eficiente, competitive si sigure si infiintarea unei retele destinate serviciilor de transport de bunuri. Transport aerian: Controlul cresterii transportului aerian, mentinerea standardelor de siguranta si protectia mediului. Transport maritim i fluvial: Dezvoltarea infrastructurii, simplificarea cadrului de reglementare si integrarea legislatiei sociale pentru a putea crea veritabile autostrazi maritime". Transport inter-modal: Modificarea ponderii modurilor de transport prin intermediul unei politici pro-active de promovare a transportului inter-modal si a transportului feroviar, maritim si fluvial. In acest sens, una din initiativele maore este programul Marco Polo", ce inlocuieste programul Actiuni Pilot pentru Transport Combinat. Reelele trans-europene i eliminarea blocaelor: Construirea obiectivelor de infrastructura propuse in programul de retele trans-europene identificate in 1996 intr-un set de linii directoare, precum si a proiectelor prioritare selectate in 1994 de catre Consiliul European. Utilizatorii: Pozitionarea utilizatorilor in centrul politicii de transport, respectiv reducerea numarului de accidente, armonizarea sanctiunilor si dezvoltarea unor tehnologii mai sigure si mai curate. 1.4.2.Politici Sectoriale de transport Transportul rutier Obiectivul politicii comunitare privind transportul rutier de bunuri i de pasageri const n crearea condiiilor optime pentru furnizarea eficienta a serviciilor de transport; promovarea unui sistem comun eficient de transport rutier; contribuirea la armonizarea condiiilor de concurena dintre operatorii de transport; incuraarea respectarii regulilor privind condiiile de munca in acest sector. In acest sens, este important faptul ca anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie dezvoltate in continuare, precum: reguli comune pentru accesul pe piaa i la profesie; condiii echitabile de concurena; aspecte sociale (orar de lucru, perioade de lucru si odihna, tahograf); taxarea transportului rutier (taxe i tarife); constrangeri si sanciuni; promovarea acordurilor internaionale (Interbus, acorduri de tranzit); restricii de circulaie. Transportul rutier de bunuri Incepand de la data de 1 ianuarie 1993, orice transportator dintr-un Stat Membru poate transporta fara restrictii bunuri catre un alt Stat Membru. Pana la acea data, astfel de operatiuni necesitau autorizatii speciale in aplicarea acordurilor bilaterale, sau cote comunitare; in prezent,
10

dreptul de a desfasura aceste activitati se bazeaza pe conditii de calitate pe care operatorii de transport trebuie sa le respecte si care le confera dreptul de a primi o licenta de transport in cadrul Comunitatii. Astfel de activitati transnationale nu trebuie insa sa duca la perturbari grave ale pietei de transport, si, din acest motiv, Consiliul a stabilit un sistem de monitorizare, ce ofera un mecanism de protectie a pietei. Pe o piata unica insa, un operator de transport trebuie sa isi poata desfasura activitatile de transport si in alt Stat Membru (cabota). Aceasta evolutie naturala a dat nastere unor ingriorari in privinta distorsiunilor pietei, si din acest motiv, sistemul de cabota a fost introdus treptat incepand cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote comunitare progresive. Liberalizarea sistemului de cabota a fost insotita de adoptarea unor aranamente privind taxele pentru autostrazi, permitand astfel supunerea utilizarii infrastructurii unor taxe, pe o baza non-discriminatorie. Transportul rutier de pasageri Desi serviciile pentru pasageri dintr-un Stat Membru in altul erau relativ nerestrictionate, legislatia comunitara nu continea prevederi referitoare la furnizarea de catre un operator dintr-un Stat Membru a serviciilor de transport in alt Stat Membru. Pentru a aplica principiul libertatii de a oferi servicii de transport si in urma anularii de catre Curtea de Justiie a Reglementarii (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat o noua Reglementare privind cabotajul. Aceasta Reglementare defineste diversele tipuri de transport de pasageri pentru care este posibil cabotaul. Pentru a armoniza conditiile de concurenta pentru transportul rutier de bunuri si de pasageri, incepand cu anii '70 Comunitatea Europeana a luat o serie de masuri pentru armonizarea conditiilor de acces la ocupatia de operator national si international de transport rutier si pentru a permite libertatea efectiva a infiintarii unor astfel de operatori. Intr-un efort de simplificare a legislatiei comunitara si de a o face mai transparenta, Comisia a adoptat o Directiva consolidand aceste masuri. Pentru a imbunatati siguranta rutiera, Comunitatea Europeana a adoptat un program de actiune pentru perioada 2003-2010. In acelasi timp, Carta Europeana privind Siguranta Rutiera are ca scop promovarea masurilor efective pentru reducerea numarului de accidente rutier in Europa. Obiectivul este reducerea numarul de victime cu 50% pana in anul 2010. Transportul feroviar Comunitatea Europeana incearca sa creeze conditiile pentru eficientizarea sectorului feroviar si adaptarea sa la cerintele pietei unice. In acest sens, a propus introducerea unei licente de operare care sa ofere accesul uniform la infrastructura si a stabilit un sistem care sa asigure alocarea capacitatii de infrastructura pe o baza non-discriminatorie si ca utilizatorii platesc costul real al facilitatilor pe care le folosesc. In Carta Alba din iulie 1996, Comisia Europeana a stabilit o strategie de revitalizare a cailor ferate comunitare, in special prin rationalizarea situatiei lor financiare, asigurarea accesului liber la toate serviciile publice si de trafic, si promovarea integrarii sistemelor nationale si a aspectelor sociale. In 2001 a fost prezentat pachetul de infrastructure", cu scopul de a deschide pietele de transport feroviar de bunuri, prin crearea unui cadru pentru conditiile de acces al companiilor feroviare la retelele nationale. In 2002, Comisia a propus un nou pachet de masuri proiectat sa revitalizeze caile ferate prin constructia rapida a unei zone feroviare integrate in Europa. In final, in 2004 Comisia a adoptat un al treilea pachet de masuri destinat sa continue reforma sectorului feroviar prin deschiderea spre concurenta a serviciilor de transport international de pasageri in UE, intarind drepturile pasagerilor, stabilind un sistem de certificare pentru mecanicii de locomotiva si imbunatatind calitatea serviciilor de transport feroviar de bunuri. Transportul feroviar a inregistrat un declin ingrijorator in Europa in ultimii treizeci de ani, in special transportul de bunuri. In 1970, cota cailor ferate a fost de 21% din totalul bunurilor transportate in cele 15 state ale Uniunii Europene (dinainte de extinderea UE). In 2000, aceasta valoare scazuse la 8,1%. In aceeai perioada, cota transportului rutier de bunuri a crescut de la 30,8% la 43,8%. Sectorul feroviar este singurul care a inregistrat o scadere, toate celelalte i-au imbunatait performanele. Traficul feroviar de pasageri a scazut de asemenea, insa nu la fel de dramatic. Principala cauza a acestei stari de fapt este ca sectorul feroviar nu este la fel de competitiv ca transportul rutier. Transportul feroviar este mai puin sigur decat cel rutier in ceea ce privete termenii de livrare, ce sunt mai puin predictibili in cazul cailor ferate. Pe unele rute internaionale, termenii de livrare s-au dublat sau triplat chiar in ultimii ani. Aceasta se datoreaza in principal opririlor foarte
11

lungi pe traseu, deoarece alte trenuri (in special serviciile pentru pasageri) au prioritate, iar procedurile de la frontiere sunt complicate (echipaele i locomotivele trenurilor trebuie schimbate din cauza diferenelor dintre sistemele de semnalizare de la o ara la alta, etc.). Termenii de livrare sunt foarte importani pentru multe sectoare de activitate. Caile ferate au, totui, avantae unice: reprezinta un mod de transport sigur i curat, iar un tren poate transporta incarcatura a 5060 de camioane. Infrastructura feroviara acopera mult teritoriu i este in general intr-o stare buna, insa nu se mai potrivete cu cerinele clienilor. Transportul fluvial n bilanurile economice ale statelor europene se arat faptul c ncepand cu 1 ianuarie 1993, transportul fluvial a beneficiat de liberalizarea cabotaului, a carui efect principal a fost sfarsitul sistemului de cote ce impiedicau firmele ce foloseau aceste servicii in a-si alege liber transportatorul. Impreuna cu transportul feroviar si cel maritim pe distante scurte, transportul fluvial poate contribui mai mult la re-echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport, dupa cum este recomandat in Carta Alba privind Politica Europeana de Transport pentru 2010. In comparatie cu alte moduri, ce se confrunta adesea cu probleme de ambuteiae si capacitate, transportul fluvial este caracterizat de siguranta si are o considerabila capacitate neexplorata. In ultimii 15 ani, flota a fost modernizata in continuu. In special in lungul reelei fluviale europene, transportul fluvial este o alternativa competitiva la transportul rutier i cel feroviar. Transportul fluvial este efficient, emisiile sunt reduse, i are un consum de energie pe tonakilometru pentru bunurile transportate ce corespunde unei a asea pari din consumul in transportul rutier i unei umatai din cel pentru transportul feroviar. Potrivit unor studii recente, costurile externe totale ale navigaiei fluviale (in termeni de accidente, ambuteiae, zgomot, poluarea aerului i alte categorii de impact asupra mediului) sunt de 7 ori mai mici decat pentru transportul rutier. Transportul fluvial asigura un nivel ridicat de sigurana, in special cand este vorba de transportul materialelor periculoase. Contribuie la de-congestionarea reelei supra-incarcate de transport rutier in regiuni cu populaie densa. In contextul unui sistem de navigaie complet liberalizat incepand cu 1 ianuarie 2000 (Directiva 96/75/EC), Comisia Europeana are drept obiectiv promovarea i intarirea unei poziii competitive a transportului fluvial in cadrul sistemului de transport, i facilitarea integrarii sale in lanul logistic inter-modal. Prin crearea condiiilor favorabile pentru dezvoltarea viitoare a sectorului, Comisia doreste sa incuraeze companiile sa utilizeze acest mod de transport. In acest scop, navigaia fluviala necesita i o infrastructura corespunzatoare. Indepartarea obstacolelor si blocaelor din reeaua de transport fluvial trebuie sa constituie o componenta a politicii privind reelele trans-europene de transport. In plus, Comisia are ca obiectiv dezvoltarea perspectivelor pentru un cadru legal armonizat pentru navigaia fluviala in Europa.

Transportul maritim Literature de specialitate menioneaz c transportul maritim international este prin definitie o activitate liberalizata. Daca nu ar fi fost astfel, nimeni nu ar beneficia de pe urma rolului pe care il oaca acest mod de transport in comertul international. Introducerea cabotaului in anul 1993 si necesitatea interventiei Comunitatii Europene in imbunatatirea conditiilor din transportul maritim au dus la adoptarea masurilor legate de politica privind concurenta, de prevenire a unor practici inechitabile de taxare, a standardelor pentru vasele utilizate pentru transportul materialelor periculoase si privind conditiile de lucru. Au fost definite si conditiile pentru admiterea in profesiile din sector. In Comunicarea din 13 martie 1996, aprobata de catre Consiliu in acelasi an, Comisia Europeana a reiterat cele trei prioritati in dezvoltarea politicilor maritime: siguranta, intretinerea unor piete deschise si competitivitate crescuta. In privinta sigurantei maritime, scufundarea vasului Erika in decembrie 1999, urmata de cea a vasului Prestige in noiembrie 2002, au determinat noi masuri in procesul de stabilire a politicii europene privind siguranta maritima, indreptate in particular asupra riscurilor de mediu cauzate de
12

tancurile petroliere. Masurile propuse se refera la urmatoarele aspecte: inspectii mai riguroase in porturi, interzicerea tancurilor petroliere cu o singura carena, stabilirea unui sistem comunitar de monitorizare, inspectie si informatii pentru traficul maritim, infiintarea unei fond de compensare pentru daunele provocate de poluarea cu petrol, si infiintarea unei Agentii Europene pentru Siguranta Maritima. Transportul aerian Politica comunitara privind liberalizarea transportului aerian cuprinde patru domenii principale: accesul pe piata, controlul capacitatii, costul biletelor de calatorie si emiterea licentelor de operare pentru companii. Politica a fost lansata in 1980 si implementata in trei etape. Punctele cheie in cadrul acestui proces au fost urmatoarele: - introducerea unei licente unice de transport aerian emisa pentru operatorii din cadrul Comunitatii; - conditiile de acces al transportatorilor aviatici la rute din cadrul Comunitatii; - biletele de calatorie, inclusiv in privinta interventiei directe a Comisiei Europene in cazul taxarii inechitabile; - serviciile de transport de bunuri. Avand in vedere ca liberalizarea duce la crearea unei piete unice reale pentru transportul aerian, Comunitatea a armonizat multe reguli si reglementari pentru a crea un cadru echitabil pentru toate liniile aeriene. In acest sens, au fost stabilite, de exemplu, standardele tehnice si procedurile administrative comune pentru conformarea aeronavelor, si a fost legiferata recunoasterea reciproca a licentelor pentru persoanele ce lucreaza in industria aeronautica civila, permitand recrutarea directa a pilotilor din orice Stat Membru. Comunitatea a stabilit, de asemenea, procedurile pentru aplicarea regulilor privind concurenta pentru transportatorii aviatici si pentru diverse tipuri de acorduri si practici concertate. A fost adoptata si o Directiva privind accesul la piata serviciile aeroportuare la sol. Comisia Europeana a adoptat un set de propuneri pentru managementul traficului aerian menite sa creeze un Cer European Unic" pana la 31 decembrie 2004. Acest pachet stabileste obiectivele si principiile de operare pe baza a sase directii de actiune: managementul in comun al spatiului aerian, stabilirea unui organism comunitar puternic de reglementare, integrarea treptata a managementului civil si militar, sinergia institutionala dintre Uniunea Europeana si Eurocontrol, introducerea unei tehnologii moderne adecvate si mai buna coordonare a politicii de resurse umane in sectorul de control al traficului aerian. Dintre toate modurile de transport, cel aeriana inregistrat de departe cea mai impresionanta crestere in Uniunea Europeana in ultimii douazeci de ani. In termeni de pasageri-kilometri, traficul a crescut cu o medie de 7,4% pe an intre 1980 si 2001, pe cand traficul in cadrul aeroporturilor din cele 15 State Membre (de dinainte de extinderea UE) a crescut de cinci ori din 1970. Dupa criza ce a afectat aceasta industrie la inceputul anilor '90, eforturile de restructurare si liberalizare a pieei europene au permis liniilor aeriene sa revina la performane inalte. Exista insa si un revers al monedei: inflorirea transportului aerian exacerbeaza probleme legate de nivelurile de saturaie ale aeroporturilor si sistemul supra-incarcat de control al traficului aerian. Liniile aeriene au probleme cu fragmentarea spaiului aerian european, care, dupa parerea lor, duce la ineficiena si intarzieri maore. In fiecare an, aeroporturile europene se apropie tot mai mult de limita de capacitate. Unele dintre aeroporturile maore au atins dea punctul de saturaie, limitand astfel accesul unor noi companii ce doresc sa intre in competiie cu transportatorii cu tradiie. Programul de Lucru al Comisiei Europene in domeniul transportului aerian planifica abordarea acestor probleme. Transportul urban Di statistici observm c peste 75% din populatia Uniunii Europene locuieste in zone urbane. Astfel, transportul urban reprezinta o componenta importanta a cererii de mobilitate si corespunzator o componenta la fel de importanta a mediului construit cu un impact negativ asupra sanatatii. De exemplu, o cincime din calatoriile din Uniunea Europeana sunt in mediul urban, pe distante mai mici de 15 km. Pentru perioada 1995-2030, se preconizeaza o crestere cu 40% a numarului de kilometri parcursi in zone urbane. Autoturismul este dominant, avand o cota de 75% din numarul de kilometri parcursi in conurbatiile Uniunii Europene. Autoturismele cauzeaza atat de multe blocae, incat in unele orase europene viteza medie in trafic este mai mica decat in zilele trasurilor cu cai. Cresterea utilizarii autoturismelor a fost insotita de probleme de siguranta si de mediu, precum si de colapsul investitiilor in transport public.
13

Transportul urban contribuie la schimbarile climatice. Peste 10% din emisiile de dioxid de carbon din Uniunea Europeana provin din traficul rutier urban, ce este si o sursa importanta de monoxid de carbon si pulberi in orasele europene. Aceste emisii polueaza zonele invecinate si determina probleme serioase de sanatate. Protocolul de la Kyoto stabileste o reducere cu 8% a emisiilor de dioxid de carbon in UE in perioada 20082012 fata de nivelul anului 1990, insa daca tendintele actuale continua, cantitatea de CO2 din transport va fi cu circa 40% mai mare decat a fost in 1990. Provocarea pentru sistemele de transport urban va fi sa acopere cererea de accesibilitate a populatiei, inclusiv a persoanelor cu mobilitate redusa si a bunurilor, minimizand in acelasi timp impactul asupra mediului si proteand calitatea vietii. Problemele de mediu au stimulat trecerea la tehnologii mai eficiente, inclusiv autovehicule/combustibili mai curati si masuri non-tehnice de reducere a emisiilor. Uniunea Europeana pregateste definirea si implementarea unei strategii care sa promoveze mobilitatea durabila in mediul urban, care ar include o serie de actiuni precum: - promovarea unei cote mai mari de piaa a vehiculelor cu consum redus si a noilor tehnologii de propulsie pentru a reduce emisiile; - promovarea utilizarii transportului in comun si non-motorizat in combinaie cu scheme de management al mobilitaii; - scheme de management al cererii, precum controlul parcarilor si restricii ale accesului; - sisteme informative pentru un management mai bun al traficului si imbunatairea fluxului de transport; - sisteme integrate de transport inter-modal de pasageri si bunuri, precum logistica municipala si terminale imbunataite; - regimuri de taxare echitabile si eficiente; - spriinirea integrarii modului de planificare a utilizarii terenului si planificarii transportului urban pentru a minimiza nevoia de calatorii si a facilita cresterea folosirii transportului in comun; - promovarea modurilor eficiente de transport public pentru persoane cu mobilitate redusa; - spriinirea si promovarea utilizarii bicicletei; - lucrul la domiciliu. Taxarea pentru infrastructur Obiectivul principal al politicii Comisiei Europene in ceea ce priveste taxarea pentru infrastructura este ca, pentru fiecare mod de transport, taxele si tarifele trebuie sa fie variabile pentru a reflecta costurile diferitelor niveluri de poluare, timpilor de transport, daunelor si costurilor de infrastructura. Este importanta aplicarea principiului poluatorul plateste" si furnizarea unor stimulente fiscale clare pentru a contribui la realizarea obiectivelor privind ambuteiaele, reducerea poluarii, echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport si indepartarea legaturii dintre cresterea transporturilor si cresterea economica. Ultima initiativa a Comisiei in ceea ce priveste taxarea pentru infrastructura de transport este propunerea de Directiva ce amendeaza Directiva "Eurovignette" asupra taxarii vehiculelor grele de transport al bunurilor pentru utilizarea unor anumite obiective de infrastructura. Mesaul cheie al politicii de taxare pentru infrastructura este ca operatorii de transport trebuie sa plateasca, ceea ce este echitabil, iar aceasta va duce la o utilizarea mai eficienta a capacitatii actuale a infrastructurii. Taxarea corecta spriina, de asemenea, dezvoltarea parteneriatelor public-privat si liberalizarea pietei, deoarece taxele pentru utilizatori furnizeaza o sursa directa de venituri pentru aceste parteneriate in gestionarea infrastructurii, atat in Statele Membre, cat si in statele in curs de aderare; aplicarea principiului utilizatorul plateste" este fundamental pentru practicile comerciale si pietele liberalizate. Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii elaboreaza rapoarte ce ofera baza pentru dezvoltarea metodelor comune de estimare a costurilor din transport. Concluziile Comitetului arata ca pentru unele moduri de transport regimurile de taxare existente necesita unele amendamente pentru a reflecta diferentele de cost: - nivelurile diferite de taxare pentru diversele tipuri de combustibil (benzina cu si fara plumb, motorina, gaz petrolier lichefiat, hidrogen, kerosen) incuraeaza utilizarea unor motoare si combustibili mai curai si ii recompenseaza cu taxe mai mici pe cei care le folosesc; - difereniind tarifele de acces la infrastructura feroviara, rutiera, serviciile de trafic aerian, de aterizare pe aeroporturi, in funcie de timpul calatoriei, este oferit un stimulent pentru calatoriile in afara orelor de varf;
14

- diferenierea taxelor in funcie de dimensiunile, greutatea si alte caracteristici ale vehiculului/ aeronavei/ vasului furnizeaza stimulente pentru reducerea impactului asupra mediului (de exemplu, vehicule mai usoare sau proiectate mai bine); - diferentierea chiar si a primelor de asigurare in caz de accident pentru a reflecta diferitele categorii de risc poate semnala pozitionarea costurilor si aloca in mod mai echitabil costurile intre utilizatori. De fapt, cu cat piata asigurarilor este mai libera, cu atat acest fapt apare mai des. Reformele pe termen scurt privind taxarea propuse de Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii cuprind utilizarea taxelor de drum diferentiate, extinderea acestora si la alte componente din reteaua rutiera si dezvoltarea unor taxe bazate pe distanta parcursa pentru vehiculele grele de transport al bunurilor. Efectele asupra mediului Autovehicule Emisiile autovehiculelor sunt reglementate de Directiva 70/220/EEC (autovehicule usoare) si de Directiva 88/77/EC (autovehicule grele) si amendamentele acestora. O intreaga serie de amendamente au fost emise pentru a restriciona valorile limita. Emisiile au scazut considerabil datorita acestor masuri, chiar daca volumul de trafic continua sa creasca. Implementarea Programului "Auto-Oil" va conduce la o imbunataire considerabila a calitaii aerului in orase. Programul este orientat pe emisiile de monoxid de carbon (CO), compusi organici volatili (VOC), protoxid de azot (NOx) si pulberi. Programul va implementa valori limita si mai stricte pentru autovehiculele usoare din 2005 (Directiva 98/69 /EC) si pentru autovehiculele grele din 2005 si 2008 (Directiva 1999/96/EC). A fost implementata legislaie adiionala privind utilizarea sistemelor de diagnostic la bord, care vor comunica proprietarilor de autovehicule daca emisiile sunt prea mari, si o semnalizare luminoasa pe bord va indica necesitatea repararii autovehiculului. Deasemenea, exista legislaie privitoare la inspeciile periodice ale autovehiculelor (Directiva 96/96/EC). Pentru reducerea emisiilor pe parcursul distanelor scurte (unde convertorul catalitic este mai puin eficient) i pe timpul iernii, a fost introdusa o cerina separata. Aceasta parte a legislaiei este de importana deosebita pentru conducatorii auto din localitai unde deplasarile sunt in mod frecvent foarte scurte. Emisiile navelor In noiembrie 2002, Comisia Europeana a adoptat o strategie UE pentru reducerea emisiilor atmosferice provenite de la navele maritime. Strategia raporteaza magnitudinea si impactul emisiilor provenite de la nave in UE si stabileste un numar de aciuni ce reduc contribuia acestui sector la ploile acide, apariia ozonului troposferic, eutrofiere, probleme de sanatate, schimbarile climatice si saracirea stratului de ozon. Emisiile poluante provenite de la nave sunt acoperite de Anexa VI a Conveniei Poluarii Maritime, MARPOL 73/78, a Organizaiei Maritime Internaionale. Aceasta conine prevederi privind zonele speciale de control a emisiilor de SOx (Marea Baltica, Marea Nordului si Canalul Manecii) si standarde de emisii de NOx pentru motoarele navelor. Comisia cere insistent Statelor Membre sa ratifice acest important instrument internaional. Echipamente mobile non-rutiere Incepand cu 1997, legislaia comunitara cere ca noile motoare diesel sa intruneasca anumite standarde de mediu (poluarea aerului) inainte de a intra pe piaa. Motoarele echipamentelor mobile non-rutiere au emisii de poluani ai aerului. Motoarele diesel ale excavatoarelor, buldozerelor, compresoarelor, etc. emit oxizi de azot si pulberi. Emisiile acestor motoare sunt reglementate inainte de intrarea pe piaa de Directiva 97/68/EC. Motoarelor pe benzina au de asemenea emisii poluante, in special de hidrocarburi. O ora de utilizare normala a unui ferastrau mecanic echipat cu un motor in doi timpi emite o cantitate la fel de mare de hidrocarburi ca si parcurgerea a 2.000 de kilometri cu un autoturism modern. Emisiile acestor motoare sunt reglementate de Directiva 2002/88. Dezvoltarea unui sistem de transport durabil
15

Sistemul actual de transport al Uniunii Europene nu este durabil si in multe privine mai mult se indeparteaza de sustenabilitate. Agenia Europeana de Mediu subliniaza in principal cresterea emisiilor de CO2 in acest sector, ce amenina atingerea obiectivului asumat de UE in cadrul Protocolului de la Kyoto. Agenia indica eforturile ce sunt necesare pentru a atinge obiectivele stabilite in privina calitaii aerului, faptul ca o mare parte din populaie este expusa unor niveluri daunatoare de zgomot, si subliniaza multe aspecte legate de impactul negativ al transporturilor asupra mediului in UE. Comisia Europeana colaboreaza cu Consiliul in pregatirea terenului pentru elaborarea unei politici europene de transport durabil. In acest sens, Comisia a constituit un grup de experi din ministerele de transport si de mediu ale Statelor Membre.

Decuplarea creterii transporturilor de creterea economica Au fost formulate frecvent apeluri la aciune pentru abordarea problemei volumului transporturilor. Aceste apeluri au avut loc la nivelul unor grupuri de experi, dar si la un nivel politic inalt din UE. In strategia sa de integrare, Consiliul de Transport afirma: Este necesar sa fie asigurata continuarea cresterii economice fara a presupune in mod necesar cresterea traficului i respectiv a efectelor sale negative". Concluziile Consiliului European din iunie 2001 arata ca: Opolitica de transport durabil ar trebui sa abordeze problema volumului in crestere al traficului si a nivelelor de aglomerare, zgomot i poluare. [...] Sunt necesare acfiuni care sa decupleze cresterea transportului de cresterea produsului intern brut, in special prin trecerea de la transportul rutier la cel feroviar, transportul pe apa si transportul public de pasageri." Volumul transporturilor reprezinta un punct de interes si in Al aselea Program de Aciune de Mediu, care cere "decuplarea cresterii economice si a cererii de transport, cu scopul de a reduce impactul asupra mediului." 1.4.3.Aspecte problematice Cu ocazia mai multor ntlniri s-a artat faptul c deschiderea frontierelor si preurile acceptabile din sectorul transport ofera europenilor niveluri fara precedent de mobilitate. Bunurile sunt expediate rapid de la fabrica la consumator, adeseori in alte ari. UE a contribuit prin deschiderea pieelor naionale la cresterea competitivitaii si indepartarea barierelor fizice si tehnice. Modelele actuale de transport si ratele de crestere nu sunt insa sustenabile. Mobilitatea oamenilor si bunurilor, eficienta si ieftina, este o doctrina centrala a UE in realizarea unei economii dinamice si intarirea coeziunii sociale. Sectorul transport genereaza 10% din venitul UE masurat in produs intern brut, si ofera peste 10 milioane de locuri de munca. Indepartarea barierelor din calea comertului si a calatoriilor transfrontiera a dus la cresterea volumului transportului de pasageri si de bunuri pe distante lungi. Prosperitatea a determinat o crestere spectaculoasa a utilizarii autoturismelor - un fenomen ce se repeta in noile State Membre ce au intrat in UE in 2004. Cresterea constanta a mobilitatii exercita presiuni din ce in mai mari asupra sistemelor de transport. Rezultatul il reprezinta ambuteiaele. Potrivit Comisiei Europene, blocajele zilnice de trafic afecteaza 10%, sau 7.500 km, din reteaua de autostrazi din UE, iar 20% din reteaua feroviara (16.000 km) sunt clasificate drept zone de bloca. La 16 din aeroporturile maore ale UE, 30% din zboruri au intarzieri de peste 15 minute. Ambuteiaele pe drumuri si in aeroporturi duc la cresterea nivelului poluarii, adaugand circa 6% la consumul de combustibili al Uniunii Europene. Comisia a elaborat o strategie care sa abordeze problema ambuteiaelor, incercand in acelasi timp sa ofere servicii de transport de calitate, care sa fie sigure si eficiente. Desi multe aspecte ale politicii de transport sunt in administrarea guvernelor nationale, este logic ca piata unica europeana sa aiba o singura infrastructura de transport. In ultimii zece ani, UE a deschis pietele nationale de transport, in special in sectoarele rutier si aviatic si in mai mica masura in cel feroviar. Drept rezultat, camioanele pot opera si in alte tari decat cea de origine, astfel ca nu se mai intorc fara incarcatura din cursele internationale. Liberalizarea transportului aerian a determinat cresterea concurentei, scaderea pretului biletelor de calatorie, precum si o crestere cu 30% a numarului de conexiuni intre Statele Membre dupa 1993. Un prim pachet de masuri pentru liberalizarea infrastructurii feroviare a intrat in vigoare in martie 2003, deschizand spre concurenta circa 70-80% din traficul feroviar de bunuri de pe liniile principale.
16

nu a fost o masura care sa poata soluiona probleme adanc inradacinate. Pe langa ambuteiae, acestea includ dominana transportului rutier asupra altor moduri de transport, poluarea, fragmentarea sistemelor de transport, legaturi slabe catre regiuni indepartate sau lipsa unor conexiuni bune intre reelele regionale si naionale. Transportul rutier inseamna in prezent 44% din totalul bunurilor transportate in UE, fata de 41% pentru transportul maritim pe distante scurte, 8% pentru transportul feroviar si 4% pentru cel fluvial. Dezechilibrul este si mai pronuntat in cazul transportului de pasageri, unde sectorul rutier (in cea mai mare parte calatorii cu autoturisme) reprezinta 79% din total, fata de 6% transport feroviar si 5% transport aerian. Directionarea traficului de pasageri si de bunuri dinspre sectorul rutier spre moduri de transport mai putin poluante va reprezenta un element-cheie in orice politica de transport durabila. Un alt element-cheie va fi capacitatea de integrare a diferitelor moduri de transport, combinand elemente rutier-feroviar, maritim-feroviar sau feroviar-aerian. A fost introdusa taxarea ambuteiaelor, prin care utilizatorii platesc pentru infrastructura ocupata. Un exemplu este sistemul implementat in Londra in 2003, prin care autovehiculele ce intra in zona centrala a orasului trebuie sa plateasca o taxa, sistem ce ar putea fi replicat in alte capitale europene. Intr-o economie de piata, trecerea de la rutier la feroviar, desi dezirabila, nu poate fi impusa de UE sau implementata printr-un decret guvernamental. Cel mai bun proces este de utilizare a unor stimulente, precum investitii in alte moduri de transport, astfel incat sa poata face fata nivelurilor ridicate ale traficului, si scheme de taxare care sa reflecte costul real al utilizarii infrastructurii rutiere si care sa incuraeze migrarea naturala" catre alte moduri de transport. Scopul este de a avea mai putine calatorii pe distante scurte pe drumuri si mai multe pe caile ferate si inlocuirea zborurilor pe distante scurte cu calatorii cu trenul. Taxarea infrastructurii susine si ideea de a plati pentru poluarea cauzata. Sectorul transport este responsabil pentru circa 28% din totalul emisiilor de CO2 in UE. Eficiena mai mare a combustibililor, taxarea acestora si utilizarea unor combustibili alternativi sunt masuri in curs de implementare. In sectorul transportului aerian, expansiunea inevitabila a capacitatilor aeroportuare trebuie legata de noi reglementari care sa reduca zgomotul si emisiile cauzate de aeronave. In urma accidentelor tancurilor petroliere Erika si Prestige, Comisia Europeana exercita presiuni pentru mai multe reglementari in privinta sigurantei maritime, inclusiv referitoare la inspectii mai riguroase ale navelor, sanctiuni pentru poluare si scoaterea din uz a petrolierelor cu o singura carena. Dupa acele dezastre, Comisia a publicat lista navelor ce nu indeplinesc standardele si le-a fost interzisa operarea in porturile UE, lista ce este actualizata in mod regulat. 1.5.Transporturile n Romnia Situat n centrul Europei, Romnia contribuie la realizarea schimburilor economice internaionale ntre vestul i estul, nordul i sudul continentului, ntre Europa i Orientul Milociu. Orientarea general a liniilor este influenat de situarea Capitalei n sud-estul rii, ctre care converg principalele trasee. Bucuretiul este centrul feroviar cel mai mare din ar, de unde pleac 8 linii magistrale, dintre care cea mai mare parte sunt legate de rute internaionale. Romnia fabric vagoane de toate categoriile i locomotive electrice i diesel-electrice. Mijloacelor de transport feroviare i fluviale li se adaug reeaua de drumuri rutiere. Dac ne referim strict la drumurile publice n Romnia, surse documentare arat c lungimea acestora este de 198.589 km, ntre care 114 km autostrzi, 14.696 km drumuri naionale, 36.010 km drumuri udeene, 27.781 km drumuri comunale, 22.328 km strzi n orae i 97.660 km strzi n localiti rurale. n afar de drumuri publice, Romnia are o vast reea de drumuri nepublice, asigurnd astfel accesul cu miloace auto n orice punct de pe teritoriul rii. Ca i n sistemul cilor ferate, capitala Romniei rmne principalul nod rutier, de unde pleac traseele care traverseaz teritoriul rii spre toate punctele cardinale, dintre care unele sunt legate de mari osele europene. este cazul ci E60 de la Hamburg, via Oradea i Bucureti, la Constana. Navigaia fluvial se practic n cea mai mare parte pe Dunre. Pe Dunrea maritim, n aval de Brila, pot circula nave cu pesca care depete 7 m. Pe Dunrea fluvial (n amonte de Brila), circul nave de tona mai mic i cu un pesca de pn la 2-2,5 m. Construirea Canalului Dunre-Marea Neagr i darea n funciune a Canalului Dunre-Main-Rin au permis crearea unei ci fluviale de o mare importan european, care leag Marea Nordului de Marea Neagr. Realizarea sistemelor hidroenergetice i de navigaie Porile de Fier I i II, care comport un sistem de ecluze, a facilitat intensificarea traficului.
17

Navigaia maritim se desfoar n msur important cu nave de mare tona. 60% din importurile i exporturile Romniei se deruleaz prin portul Constana. Reeaua navigabil interioar i Marea Neagr dispun n total de 35 de porturi, din care 3 porturi maritime, 6 porturi fluvialemaritime i 26 de porturi fluviale. Portul Constana reprezint o plac turnant pentru ntreg traficul de pe Marea Neagr i reprezint de asemenea un punct-cheie pentru relaia Marea Neagr - Marea Nordului. Prin folosirea Portului Constana, ruta dintre Canalul de Suez, Mediterana de est i Europea Central se scurteaz cu 300 km. n acelai timp, folosirea sistemelor RO-RO i ferryboat existente n Portul Constana asigur legtura dintre Continentul european i Orientul Milociu. Aceste rute sunt folosite n special pentru resurse energetice i transport de marf. Att porturile fluviale ct i cele maritime dispun n prezent de zone libere n aproperea vmii. n istoria aviaiei, Romnia se nscrie cu repere de prestigiu. Traian Vuia a fost primul din lume care a desprins de la sol n 1906, un aparat cu miloace proprii de bord. n 1910, la Paris, Henri Coand a prezentat primul avion cu reacie din lume. Primul avion din lume avnd n structur elemente metalice i o cabin cu dou locuri a fost construit n 1911 de ctre Aurel Vlaicu. Prioriti romneti exist i n domeniul hidroavioanelor i elicopterelor. Principalul aeroport al Romniei este Aeroportul Internaional "Henri Coand", aflat la 10 km de Bucureti, 75% din traficul internaional (att pasageri ct i marf) trece prin Aeroportul Otopeni. La ieirea nordic din Bucureti, se afl Aeroportul Bneasa, care este folosit pentru zboruri interne. Linile aeriene interne fac legtura ntre Capital i marile orae ale rii: Craiova, Timioara, Arad, Oradea, Sibiu, Clu-Napoca, Satu Mare, Baia Mare, Trgu Mur, Bacu, Iai, Suceava, Tulcea, Caransebe i Constana. Mai multe linii internaionale leag Bucuretiul de celelalte centre urbane ale lumii. Concepia Uniunii Europene n ceea ce privete configurarea reelelor de drumuri publice se extinde i n ara noastr, iar ca un element de avangard se distinge reeaua de coridoare europene, din care 3 traverseaz i Romnia.Se lucreaz la modernizarea drumurilor naionale deschise traficului internaional, n lungime total de aproximativ 2150 km, care asigur legtura ntre toate zonele geografice ale rii. De asemenea, se continu lucrrile la tronsonul de autostrad BucuretiFeteti (134 km), cu prelungirea acesteia de la Cernavod la Constana. Se va ncepe construcia de poduri peste Dunre i Prut i a 4 noi aeroporturi la Braov, Galai, Alba Iulia i Bistria.. Se continu echiparea cu noi vagoane de cale ferat, construite dup criterii europene de calitate i fiabilitate, inclusiv sub licen, i care sunt fabricate de Astra S.A. Arad. Gradul de confort a fost sporit prin modernizarea interiorului.n luna iunie 2004 au nceput lucrrile la autostrada Bucureti-Braov-Bor care va lega Romnia de Uniunea European, realizat cu compania american Bechtel - cel mai mare proiect de infrastructur din Europa. Cu o lungime de 415 kilometri, construit pe patru benzi, autostrada pornete din centrul Romniei, aungnd la grania cu Ungaria. Traseul trece pe lng oraele Braov, Fgra, Sighioara, Trgu-Mure, CluNapoca, Oradea. nceput n iunie 2004, acest proiect de construcie n valoare de 2,2 miliarde euro se va finaliza n anul 2012 realiznd legtura dintre pieele din Europa i cele din Asia Central. Proiectarea i lucrrile de construcie utilizeaz servicii i resurse din Romnia. 1.5.1. Cadrul regional Schimbarea politic si economic din Europa de Est in decursul ultimei decade a dus la schimbri substaniale in sistemul de transport in zona. Volumul transporturilor, care s-a redus semnificativ ca urmare a recesiunii economice de la inceputul anilor 1990, este din nou in crestere datorita redresarii economice. Balana modala (ponderea de piaa a diferitelor moduri de transport), desi este mult mai buna decat in Uniunea Europeana, se dezvolta catre un sistem axat pe transportul rutier. La fel ca si in Uniunea Europeana, tendinele transportului in arile candidate se indeparteaza de la obiectivele unei strategii de dezvoltare durabila, de exemplu prin ruperea legaturii ce exista in prezent intre cresterea economica si extinderea activitailor de transport si trecerea de la transportul rutier la cel pe cale ferata, pe apa ori public. Consumul de energie necesar transporturilor si emisiile (de gaze care contribuie la amplificarea efectului de sera) pe cap de locuitor in arile candidate sunt inca de 3-4 ori mai reduse decat in Uniunea Europeana, iar emisiile de oxizi de azot pe cap de locuitor sunt cu circa 50% mai scazute. Reeaua rutiera si cea feroviara nu sunt atat de dense si, din acest motiv, fragmentarea teritoriului este mai puin pronunata. Insa aceasta situaie se modifica foarte rapid. La fel ca si in Uniunea Europeana, emisiile de gaze cu efect de sera precum si consumul de energie sunt in continua crestere. Parcul auto este in general cu patru pana la cinci ani mai vechi, iar arile candidate sunt in urma celor din Uniunea Europeana cu caiva ani in ceea ce priveste tehnologiile ecologice si combustibilii nepoluani.
18

Reducerea emisiilor unor gaze poluante (de exemplu NOx) arata ca arile candidate sunt pe cale sa invinga decalaul datorat tehnologiei. Cu toate acestea, calitatea aerului urban ramane inca necorespunzatoare. Cresterea traficului echivaleaza din ce in ce mai mult cu imbunatairile aduse siguranei automobilelor si infrastructurii; in arile candidate, numarul victimelor accidentelor rutiere s-a stabilizat in urul cifrei de 21.000 pe an, faa de 41.000 in arile Uniunii Europene. O reea de infrastructura a transporturilor bine pusa la punct este coloana vertebrala a societaii si a economiei, precum si a integrarii viitoare a arilor candidate in Uniunea Europeana. Dezvoltarea TEN-T si extinderea acesteia catre est este una din prioritaile cheie ale politicii comune de transport. Cu toate acestea, nu s-au realizat evaluari strategice ale TEN-T si ale extinderii acesteia cu privire la mediul inconurator si nici nu au fost evaluate beneficiile si efectele economice si sociale ale reelei. Datele cu privire la investiiile in infrastructura sunt vechi, iar cifrele recente privind finanarea investiiilor de catre bancile internaionale indica faptul ca actualmente se acorda o importana prioritara construirii reelei rutiere si nu celei de cale ferata. Aceasta reprezinta un risc pentru erodarea contribuiei pe care a avut-o transportul pe calea ferata in sistemul transporturilor din arile candidate. Recent, in Uniunea Europeana au aparut noi orientari politice care au scopul sa stapaneasca dezvoltarea transporturilor si sa imbunataeasca balana modala. Aceste orientari includ internalizarea externalitailor, acorduri voluntare ale industriei, revitalizarea cailor de comunicaii pe calea ferata si pe apa, stabilirea unor obiective si inte, o coordonare mai buna a planificarii modului de ulitizare a terenului si utilizarea evaluarilor strategice de mediu pentru a susine planificarea infrastructurii. In Uniunea Europeana s-au inregistrat dea progrese in acest sens. De asemenea, arile candidate ar putea beneficia de experiena Uniunii Europene in ceea ce priveste aceste instrumente relativ noi. Incepand cu summit-ul de la Cardiff din anul 1998, sapte State Membre au dezvoltat strategii naionale integrate de transport si protecie a mediului, iar alte sapte state au pus sau pun la punct sisteme de monitorizare naionale bazate pe indicatori. De asemenea, Consiliul Transporturilor a invitat viitoarele ari membre sa adopte principiile de integrare ale Uniunii Europene. Cu toate acestea, strategiile integrate si sistemele de monitorizare naionale bazate pe indicatori lipsesc inca in arile candidate. 1.5.2. Istoricul politicii de transport in Romania Romania, prin asezarea sa geografica, reprezinta o zona de intersecie a magistralelor internaionale de transport, care leaga atat nordul de sudul Europei, cat si vestul de estul acesteia. Reeaua de transport asigura legatura atat cu toate reelele arilor vecine, cat si cu cele din arile Europei si Asiei. La Conferina Pan-Europeana a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit, si la Conferina de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat, coridoarele pan-europene de transport, teritoriul Romaniei fiind strabatut de trei dintre coridoare: - Coridorul IV: Berlin-Nurnberg-Praga-Budapesta-Bucuresti-Constana-Salonic-Istanbul; - Coridorul IX: Helsinki-St. Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Liubashevska-Chisinau-BucurestiDimitrovgrad-Alexandropolis; - Coridorul VII: Dunarea, inclusiv legatura pe Canalul Dunare-Marea Neagra. Coridoarele IV si IX sunt multimodale, cuprinzand noduri si centre de colectare si distribuie intre modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial si maritim. Situata pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest si Orientul Milociu, ea insasi o putere regionala, producator si consumator, Romania, odata devenita independenta in a doua umatate a secolului al XIXlea, a inceput sa isi dezvolte transporturile investind in crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai inalt al perioadei respective. Potenialul oferit de avantaele naturale - ara riverana la Marea Neagra si ara dunareana strabatuta pe o lungime de 1.075 km de cea mai importanta cale navigabila din Europa, fluviul Dunarea - a conferit Romaniei o poziie strategica favorabila, in zona de confluena a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani si Orientul Milociu. Acestei poziii i s-au conferit noi valene o data cu realizarea legaturii directe dintre Marea Neagra si Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunare-Marea Neagra in anul 1984 i a finalizarii caii navigabile Rhin-MainDunare in anul 1992. Modificarile produse in spaiul fostei Iugoslavii i a fostei URSS au generat o restructurare totala a schemei tradiionale de transport din zona i au condus la punerea in valoare a infrastructurilor de transport si a poziiei geografice favorabile pe care Romania le deine. Totodata, in vederea maririi
19

gradului de atractivitate in porturile maritime i fluviale i in apropierea punctelor de trecere a frontierei au fost infiinate zone libere (in prezent funcioneaza zonele libere Constana Sud si Basarabi, Sulina, Galai, Braila, Giurgiu, Curtici-Arad), care pun la dispoziia investitorilor straini toate facilitaile specifice acestora. Dei este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a infrastructurii romanesti nu corespunde in totalitate standardelor europene, trebuie menionata o realitate de cea mai mare importana: Romania are o reea de infrastructuri (drumuri, cai ferate, cai navigabile, canale navigabile, porturi maritime i fluviale, aeroporturi, cai aeriene) care asigura realizarea conectarii tuturor localitailor la reeaua naionala de transport si la sistemele internaionale de transport.

Poziia Romaniei faa de acquis Romania accepta acquis-ul comunitar privind Capitolul 9 - Politica in domeniul transporturilor, in vigoare la data de 31 decembrie 1999 si va fi in masura sa aplice acest acquis la data aderarii sale la Uniunea Europeana, cu excepiile menionate in mod expres in documentul de poziie. Romania este pregatita sa examineze in continuare dezvoltarea acquis-ului comunitar, intrat in vigoare dupa 31 decembrie 1999 si sa informeze sistematic Conferina pentru Aderare sau Consiliul de Asociere cu privire la legislaia si masurile de implementare adoptate pentru aplicarea noului acquis sau, daca va fi cazul, cu privire la dificultaile care ar putea aparea in transpunerea noului acquis."4 Romania a obinut urmatoarele perioade de tranziie: - 4 ani, respectiv pana la 31 decembrie 2010, pentru aplicarea, in ceea ce priveste vehiculele romanesti care desfasoara exclusiv activitai de transport intern, a impozitelor minime prevazute in anexa I la Directiva 1999/62; - 7 ani, respectiv pana la 31 decembrie 2013, pentru aplicarea integrala a prevederilor Directivei 96/53 referitoare la greutaile maxime, Directiva care stabileste dimensiunile maxime admise in traficul naional si internaional si greutaile maxime admise in traficul internaional. Perioada de tranziie este acordata pentru depasirea greutaii maxime pe axa motoare (nu si pentru depasirea greutaii totale) si se aplica pentru reeaua de drumuri secundare nereabilitate. - Uniunea Europeana a solicitat o perioada de tranziie pentru Regulamentul EEC 3118/93 privind cabotaul rutier. Perioada de tranziie la cabotaul rutier este solicitata in aceeasi formula (3+2 ani) negociata cu Bulgaria, Polonia, Ungaria si Cehia, ari care au cerut la randul lor tranziii in domeniul transportului rutier. Perioada de tranziie presupune faptul ca, in primii trei ani dupa aderare, transportatorii romani nu vor avea acces la piaa de transport rutier de marfa in actualele si viitoarele State Membre, care la randul lor nu vor avea acces pe piaa din Romania. Statele Membre au posibilitatea de a prelungi interdicia accesului la cabota cu inca doi ani pe baza unei notificari catre Comisie. In lipsa notificarii, piaa se deschide automat. Pe durata perioadei de tranziie, Statele Membre, pe baza acordurilor bilaterale, pot schimba autorizaii de cabota, sau liberaliza integral cabotaul rutier. In cazuri urgente si excepionale de puternica distorsiune pe piaa interna de transport, un Stat Membru care a solicitat o perioada de tranziie poate invoca o clauza de salvgardare si, cu notificarea Comisiei, poate suspenda aplicarea acquis-ului pe o perioada determinata. Potrivit Rapoartelor de ara din anii 2003 si 2004 ale Comisiei Europene, Romania a continuat sa inregistreze progrese in implementarea acquis-ului din acest sector. "Romania a continuat sa inregistreze progrese in ceea ce priveste transpunerea acquis-ului din domeniul transporturilor si crearea structurilor administrative necesare. Desi s-a auns la un nivel satisfacator de aliniere cu acquis-ul, Romania trebuie sa acorde mai multa atenfie dezvoltarii unor institufii capabile sa aplice noua legislafie. Trebuie acordata prioritate definirii unei strategii realiste care sa asigure finanfarea investifiilor masive impuse de implementarea acquis-ului."5 Romania a continuat sa inregistreze progrese cu transpunerea acquis-ului din domeniul transporturilor si intarirea capacitafii structurilor administrative. In ceea ce priveste refeaua de transport Trans-Europeana, reabilitarea infrastructurii nafionale este in plin proces dar au aparut intarzieri considerabile. In decembrie 2003, autoritafile romane au semnat un contract pentru
20

construcfia autostrazii Bors Clu Brasov, din care tronsonul Clu Brasov nu face parte din refeaua TENT. Au fost de asemenea inregistrate progrese in armonizarea legislafiei privind transportul terestru, Romania continuand sa completeze alinierea legislativa la acquis-ul privind transportul rutier prin adoptarea legislafiei secundare cu privire la transportul materialelor periculoase, permisele de conducere, conformarea tehnica a autovehiculelor, echipamente de limitare a vitezei si tahometre. Rezultate bune s-au inregistrat in ceea ce priveste timpul de condus si perioadele de odihna. O decizie guvernamentala a transpus prevederile privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar de mare viteza. Restructurarea companiilor feroviare a continuat. Au fost inregistrate progrese privind situafia financiara a companiilor de pasageri, astfel a fost adoptat un plan de afaceri de lunga durata. Cat priveste transportul pe cai navigabile interioare, singurul progres de raportat este acela ca au fost actualizate inregistrarile vaselor romanesti. Cat priveste transportul aerian, alinierea legislativa a fost completata cu adoptarea legislafiei cu privire la zgomot si implementarea standardelor internafionale. Compania nafionala de transport aerian TAROM continua sa implementeze planul de restructurare. Importante progrese au fost obfinute in domeniul transportului maritim cu privire la introducerea legislafiei privind siguranfa. Reguli stricte au fost introduse la inceputul anului 2004 pentru navele mai vechi de 20 de ani. Numarul de inspectori a crescut la 13."6

Cadrul instituional Infrastructura de transport este proprietate publica a statului, iar administrarea revine entitailor/ companiilor/societailor naionale sub urisdicia Ministerului Transportului, Construciilor si Turismului (MTCT) sau a Ministerului Administraiei Publice, ce pot efectua concesiuni, in conformitate cu prevederile legislaiei romanesti. Ministerul Transporturilor, reprezinta autoritatea de stat in domeniul transporturilor, construciilor si turismului, pe care o exercita direct sau prin organisme tehnice specializate, instituii publice subordonate, unitai care funcioneaza sub autoritatea ori coordonarea sa sau societai comerciale autorizate. Ministerul Transporturilor este responsabil de stabilirea strategiei si politicii generale de transport, definirea necesitailor in ceea ce privete dezvoltarea infrastructurii, relaiile cu organizaii internaionale si organizarea funcionarii sistemului de transport prin licenierea operatorilor si stabilirea regulilor si reglementarilor pentru sectorul transport. Autoritatea Rutiera Romana este o instituie publica cu personalitate uridica in subordinea Ministerului Transporturilor, conform prevederilor art. 3, alin. 1 din Ordonana Guvernului nr. 95/1998 privind infiinarea unor instituii publice in subordinea Ministerului Transporturilor. Autoritatea Rutiera Romana este organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, desemnat sa asigure, in principal, inspecia i controlul in trafic, al starii tehnice a autovehiculelor rutiere si remorcilor, precum si al indeplinirii condiiilor de operare a transporturilor rutiere, inspecia i controlul respectarii reglementarilor interne si internaionale privind condiiile de sigurana a transporturilor rutiere si de protecie a mediului, licenierea operatorilor de transport rutier, punerea in aplicare a normelor tehnice si a reglementarilor specifice transporturilor rutiere. Registrul Auto Roman (RAR) este organismul tehnic de specialitate desemnat de Ministerul Transporturilor, Construciilor si Turismului (in baza Deciziei Guvernamentale Nr. 768/199) ca autoritate competenta in domeniul vehiculelor rutiere, siguranei rutiere, proteciei mediului inconurator si asigurarii calitaii. In conformitate cu legislaia in vigoare, Registrul Auto Roman are urmatoarele atribuii principale: - acordarea omologarilor naionale pentru vehiculele rutiere, sistemele, componentele si entitaile tehnice separate ale acestora; - acordarea certificatelor de conformitate pentru sisteme, componente si entitai tehnice separate ale vehiculelor rutiere; - acordarea omologarilor individuale pentru vehiculele rutiere; - efectuarea inspeciei tehnice periodice pentru anumite categorii de autovehicule;
21

- autorizarea staiilor de inspecie tehnica si controlul activitaii de inspecii tehnice periodice; - elaborarea reglementarilor naionale referitoare la activitaile RAR; - transpunerea acquis-ului comunitar referitor la vehicule rutiere (Capitolul 1 - Libera circulaie a marfurilor) si la inspeciile tehnice periodice (Capitolul 9 - Politici de transport); - autorizarea atelierelor care efectueaza lucrarile de monta, reparare i verificare a vehiculelor i componentelor acestora; - certificarea sistemului de management al calitaii; - participarea la lucrarile Forumului Mondial pentru Armonizarea Reglementarilor Vehiculelor (WP 29) al Comisiei Economice pentru Europa a ONU. Autoritatea Aeronautica Civila Romana - infiinata prin Decret Guvernamental Nr. 405/1993, autorizeaza, certifica, aproba si atesta personalul pentru aviaia civila. Organism tehnic specializat, desemnat de autoritatea de stat in domeniul aviaiei civile ca organism de reglementare si autoritate de supraveghere in aviaia civila. - Este membru cu drepturi depline in oint Aviation Authorities (AA); - Asigura imaginea Romaniei ca membru al Eurocontrol, prin reglementarile, supravegherea si sigurana in managementul traficului aerian; - Asigura supravegherea funcionarii, licenierea personalului, verificarea miloacelor PNA-Tc si autorizarea sistemului operaional de trafic din Administraia Romana a Serviciilor de Trafic Aerian - ROMATSA. Autoritatea Navala Romana (ANR) este organizata si funcioneaza potrivit prevederilor Ordonanei Guvernului nr. 42/1997 privind navigaia, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 412/2002. Este un organism tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor, Construciilor si Turismului prin care acesta isi exercita funcia de autoritate de stat in domeniul navigaiei. ANR a fost infiinata prin fuziunea Inspectoratului Navigaiei Civile cu Regia Autonoma "Registrul Naval Roman", preluand obligaiile si atribuiunile celor 2 instituii care au fost desfiinate. Obiectivele principale ale ANR: - Alinierea la standardele, normele si cerinele Comunitaii Europene si ale celei internaionale in domeniul navigaiei; - Imbunatairea standardelor de sigurana in porturile romanesti; - Aplicarea codului de certificare a operatorilor si navelor la standardele internaionale din domeniu. Autoritatea Feroviara Romana - este organizata si funcioneaza potrivit prevederilor Ordonanei Guvernului nr. 95/1998 privind infiinarea unor instituii publice in subordinea Ministerului Transporturilor, modificata prin Ordonana Guvernului nr. 21/30.01.2003, aprobata si modificata prin Legea nr. 238/02.06.2003, si a Hotararii Guvernului nr. 626/1998 privind organizarea si funcionarea Autoritaii Feroviare Romane - AFER. AFEReste organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, Construciilor si Turismului, desemnat sa asigure, in principal, inspecia de stat si controlul de sigurana a circulaiei in transportul feroviar si cu metroul, activitatea specifica de registru feroviar, licenierea operatorilor de transport feroviar, autorizarea si supravegherea tehnica a furnizorilor interni de produse si servicii in domeniul feroviar, organizarea examenelor si emiterea atestatelor, certificatelor si a licenelor, dupa caz, pentru personalul de sigurana a circulaiei, cercetarea evenimentelor si accidentelor feroviare. Strategia Naionala de Transport Geostrategia Cailor de Transport este documentul programatic al Ministerului Transporturilor. Prezinta o scurta istorie a dezvoltarii transportului in Romania, informaii cuprinzatoare privind starea infrastructurii de transport si o lista de proiecte in desfasurare si planificate. Viziunea strategiei cuprinde organizarea reelei naionale de transport astfel incat sa acopere intregul teritoriu, eliminarea zonelor ce prezinta un deficit in privina volumului si calitaii transportului, satisfacerea nevoilor de mobilitate ale cetaenilor, dezvoltarea transportului intermodal, asigurarea siguranei si protecia mediului. Modernizarea, reabilitarea si dezvoltarea infrastructurii de transport cuprind urmatoarele prioritai: construcia de autostrazi, pentru a integra infrastructura de transport a Romaniei in Reeaua Trans-Europeana; modernizarea infrastructurii rutiere si feroviare, construcia de poduri si variante de ocolire in cadrul coridoarelor IV si IX pentru a creste mobilitatea populaiei, bunurilor si serviciilor; modificarea sistemului actual de taxe din sectorul de transport feroviar si rutier pentru a mari accesibilitatea la servicii si pentru atingerea standardelor europene. Consumul energetic al diferitelor moduri de transport, costurile externe (impactul asupra sanataii, accidentele, poluarea aerului,
22

schimbarile climatice, daunele aduse reelei de transport, pierderea biodiversitaii etc.) nu sunt luate in considerare intr-un cadru general. "Opiunile strategice in domeniul infrastructurilor de transport au in vedere dezvoltarea unor refele de infrastructuri fizice specializate si eficiente, compatibile cu infrastructurile europene si internafionale care sa susfina dezvoltarea durabila a teritoriului nafional si care sa asigure: - afirmarea pozifiei Romaniei ca principala placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele rute geografice Vest-Est si Nord-Sud; - organizarea refelelor nationale pentru toate modurile de transport astfel incat sa se asigure o mai buna acoperire a teritoriului; - eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului si al calitafii transportului si satisfacerea mai buna a nevoilor de deplasare a cetafenilor; - dezvoltarea transportului intermodal atat in trafic, cat si in zonele de impact cu principalele coridoare europene; - asigurarea unei cat mai mari securitafi in transport si a protecfiei mediului inconurator. Obiectivele specifice au in vedere reabilitarea, modernizarea si dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru imbunatafirea confortului calatorilor, cresterea siguranfei acestora si a eficientizarii transportului de marfa in vederea alinierii sistemului nafional de transport la sistemul european. Totodata se are in vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului si minimizarea impactului global si local pe care activitafile de transport le genereaza si sunt axate in general pe: - stoparea degradarii infrastructurii si menfinerea in exploatare a sistemului de transport; - aducerea in parametrii de funcfionare si valorificarea capacitafilor existente prin repararea modernizarea infrastructurilor; - inlaturarea sau prevenirea aparifiei restricfiilor de circulafie si eliminarea blocaelor aglomerarilor; - cresterea capacitafii pe anumite secfiuni ale coridoarelor pan-europene de transport IV, VII, IX continuarea lucrarilor pentru realizarea refelei TINA7, in vederea asigurarii interconectarii interoperabilitafii intre rute si moduri de transport; - interconectarea cu coridorul TRACECA8; - promovarea tehnologiilor de transport ecologice; - integrarea drumurilor de interes local in refeaua de infrastructura nafionala."9 Politica in domeniul transporturilor Hotararea nr. 24/2004 a Parlamentului Romaniei din decembrie 2004 pentru acordarea increderii Guvernului dennete in anexa 2 a Programului de Guvernare pentru perioada 2005-2008, in cadrul capitolului 17, politica in domeniul transporturilor. Astfel, Guvernul Romaniei intentioneaza sa aplice o strategie care are in vedere "dezvoltarea echilibrata a economiei locale si regionale, precum si integrarea refelei nafionale de transport (si logistica) in refeaua europeana, respectiv in cea internafionala." Transportul feroviar In ceea ce priveste dezvoltarea transportului feroviar, Guvernul Romaniei are in vedere o serie de masuri precum: - reorganizarea activitafii societafilor comerciale feroviare din Romania conform directivelor UE; - stabilirea strategiilor pentru optimizarea costurilor sifuncfionarea in condifii de eficienfa economica; - privatizarea transportului feroviar de marfuri; - pregatirea transportului feroviar de calatori de lung parcurs pentru privatizare (parteneriat); - eliminarea punctelor periculoase si a restricfiilor de viteza de pe infrastructura feroviara publica, cresterea vitezei tehnice si comerciale cu minimum 20%; - finalizarea lucrarilor pe coridorul Trans-European IV: Campina-Brasov, Bucuresti-Constanfa, Curtici-Arad-Simeria, precum si a tronsonului Pitesti-Ramnicu Valcea; - parteneriat privind gestionarea patrimoniului auxiliar, telecomunicafii pe suport de fibra optica, mecanizarea caii, transportul de calatori de noapte (dotare cu vagoane de dormit), servicii informatice, transportul feroviar local de calatori, servicii auxiliare diverse. Infrastructura rutiera Strategia in domeniul infrastructurii rutiere vizeaza trei componente: - satisfacerea deplina a utilizatorului; - interconectarea si interoperabilitatea refelei de drumuri din Romania cu refeaua de drumuri din
23

si si i si

UE; - corelarea dezvoltarii refelei de drumuri publice cu prioritafile dezvoltarii economice a Romaniei; - dezvoltarea refelei de drumuri publice din Romania si imbunatafirea indicilor calitativi (densitate, lungime, imbracaminfi moderne) se vor face in condifii de siguranfa si confort, asigurandu-se protecfia mediului. Politicile rutiere pe care Guvernul Romaniei intenfioneaza sa le promoveze sunt urmatoarele: - Reconfigurarea refelei de drumuri publice; - Dezvoltarea refelei de drumuri publice; - Reorganizarea administrafiei nafionale a drumurilor publice. Transportul naval Strategia in transportul naval vizeaza in principal: - folosirea avantajului competitiv al Dunarii (coridorul VII european) in condifiile integrarii in Uniunea Europeana; - dezvoltarea capacitafilor de operare si depozitare in porturile de la Dunare; - dezvoltarea si intensificarea traficului de marfuri in tranzit prin porturile maritime si fluviomaritime; - dezvoltarea turismului de croaziera pe Dunare; - modernizarea si dezvoltarea flotei fluviale de marfuri si pasageri; - stimularea inifiativei private in crearea unei flote maritime sub pavilion romanesc, adaptate la cerinfele economiei nafionale, in corelafie cu acordarea de facilitafi de pavilion atat pentru reintrarea Romaniei in circuitul internafional de transport maritim, cat si pentru a folosi condifiile deosebite de care dispune fara noastra in pregatirea si instruirea personalului navigant maritim. Transportul aerian Obiectivele Guvernului Romaniei in domeniul transporturilor aeriene vizeaza susfinerea unui mediu competitiv in aviafia civila, care sa asigure siguranfa si securitate depline, in concordanfa cu standardele internafionale, precum si promovarea unui transport aerian eficient. Pentru a crea si intrefine un mediu competitiv al aviafiei civile nafionale, orientat catre servicii sigure si de calitate, Guvernul Romaniei are in vedere: - interesul utilizatorilor de aviafie civila; - o structura de reglementare bine definita; - politici obligatorii in domeniu, elaborate cu consultarea tuturor categoriilor de utilizatori.

24

Capitolul 2. Starea serviciului de transport public local anul 2011 2.1.Aspecte generale Legea serviciilor comunitare de utilitai publice nr. 51/2006 - legea-cadru n materie -stabileste cadrul juridic si instituional unitar, obiectivele, competenele, atribuiile si instrumentele specifice necesare nfiinarii, organizarii, gestionarii, finanarii, exploatarii, monitorizarii si controlului furnizarii/prestarii reglementate a serviciilor comunitare de utilitai publice.1 Potrivit art. 1 alin. (2) lit. h) coroborat cu art. 13 alin. (2) lit. g 1) din Legea nr. 51/2006, modificata si completata prin O.U.G. nr. 13/2008, A.N.R.S.C. este autoritatea de reglementare pentru serviciile de utilitai publice, printre care si transportul public local, conform competenelor acordate prin legea speciala. Legea speciala este Legea serviciilor de transport public local nr. 92/2007 cu modificarile si completarile ulterioare, stabileste cadrul uridic privind nfiinarea, organizarea si funcionarea compartimentelor sau serviciilor specializate de transport din cadrul autoritilor administraiei publice locale, udeene si ale municipiului Bucuresti.Potrivit art. 3 alin. (1) din Legea nr. 92/2007, serviciile de transport public local fac parte din sfera serviciilor comunitare de utilitate public si cuprind totalitatea aciunilor si activitilor de utilitate public si de interes economic si social general desfasurate la nivelul unitilor administrativ-teritoriale, sub controlul, conducerea sau coordonarea autoritilor administraiei publice locale, n scopul asigurrii transportului public local, precum si a transportului public udeean de persoane. Serviciile de transport public local includ serviciile de transport public de persoane, serviciile de transport public de mrfuri, precum si alte servicii de transport public. Serviciile de transport public local de persoane cuprind: transport prin curse regulate, transport prin curse regulate speciale, transport cu autoturisme n regim de taxi si transport cu autoturisme n regim de nchiriere. 1. n principal, serviciul de transport public local de persoane si de mrfuri se organizeaz de ctre autoritile administraiei publice locale, pe raza administrativ-teritorial respectiva, cu respectarea urmatoarelor principii: promovarea concurenei ntre operatorii de transport, respectiv transportatorii autorizai, carora li s-a atribuit executarea serviciului; garantarea accesului egal si nediscriminatoriu al operatorilor de transport si al transportatorilor autorizai la piaa transportului public local; garantarea respectrii drepturilor si intereselor utilizatorilor serviciului de transport public local; rezolvarea problemelor de ordin economic, social si de mediu ale localitilor sau udeului respectiv; administrarea eficient a bunurilor aparinnd sistemelor de transport proprietate a unitailor administrativ-teritoriale; utilizarea eficient a fondurilor publice n activitatea de administrare sau executare a serviciului de transport public local;
1

. Legea serviciilor

comunitare de utilitai publice nr. 51/2006

25

deplasarea n condiii de siguran si de confort, inclusiv prin asigurarea de risc a mrfurilor si a persoanelor transportate, precum si a bunurilor acestora prin polie de asigurri; asigurarea executrii unui transport public local suportabil n ceea ce priveste tariful de transport; recuperarea integral a costurilor de exploatare, reabilitare si dezvoltare prin tarife/taxe suportate de ctre beneficiarii direci ai transportului, denumii n continuare utilizatori, si prin finanarea de la bugetele locale, asigurndu-se un profit rezonabil pentru operatorii de transport si transportatorii autorizai; autonomia sau independena financiar a operatorilor de transport si a transportatorilor autorizai; susinerea dezvoltrii economice a localitilor prin realizarea unei infrastructuri de transport moderne; satisfacerea cu prioritate a nevoilor de deplasare ale populaiei, ale personalului instituiilor publice si ale operatorilor economici pe teritoriul unitilor administrativteritoriale prin servicii de calitate; protecia categoriilor sociale defavorizate, prin compensarea costului transportului de la bugetul local; integrarea tarifar prin utilizarea unui singur tip de legitimaie de cltorie pentru toate miloacele de transport public local de persoane prin curse regulate: dispecerizarea transportului public local de persoane realizat prin programe permanente; consultarea asociaiilor reprezentative ale operatorilor de transport si/sau ale transportatorilor autorizai, precum si ale utilizatorilor n vederea stabilirii politicilor si strategiilor locale privind transportul public local si modalitile de funcionare a acestui serviciu. Principalele obiective urmrite de autoritile administraiei publice locale n domeniul serviciului de transport public local sunt: - nfiinarea de compartimente sau servicii de specialitate pentru transportul public local, cu sau fr personalitate juridic, dup caz, denumite n continuare autoriti locale de transport; - asigurarea finanrii necesare dezvoltrii componentelor sistemului de transport public local, n condiiile n care acestea aparin domeniului public sau privat al autoritilor administraiei publice locale: - asigurarea transparenei n procedurile de achiziie public; - informarea si consultarea periodic a populaiei asupra politicilor de dezvoltare durabil din domeniul serviciului de transport public local; - acordarea unor faciliti de transport anumitor categorii de persoane; - corelarea capacitii miloacelor de transport de persoane cu fluxurile de cltori existente; -asigurarea continuitii serviciilor de transport prin programele de transport sau de funcionare, dup caz, corelate cu fluxurile de cltori sau de mrfuri existente; - atribuirea serviciilor de transport public local operatorilor de transport rutier si transportatorilor autorizai, n funcie de nivelul efortului investiional al acestora realizat n miloacele de transport si n infrastructura de transport. 2. Serviciul de transport public local se realizeaz prin intermediul unei infrastructure tehnicoedilitare specifice care, mpreun cu miloacele de transport, formeaz sistemul de transport public local.
26

Infrastructura tehnico-edilitar cuprinde: construcii, instalaii si echipamente specifice pentru ntreinerea, repararea si parcarea miloacelor de transport, precum: depouri, autobaze, garae, ateliere, staii de splare si igienizare etc.; dispecerate si dotri speciale de urmrire si coordonare n trafic a vehiculelor de transport, de intervenie si de depanare; calea de rulare a tramvaielor si a metroului; echipamente, miloace specifice de transport, cabluri si elemente de susinere, n cazul transportului pe cablu; reele electrice de contact pentru tramvaie, troleibuze, metrou si pentru transportul pe cablu; sistemul energetic de alimentare a reelelor de contact electrice, staii de transformare redresare, sisteme de conectare, racorduri de alimentare aferente reelelor de contact; reeaua de drumuri, tuneluri, ci navigabile, galerii si staii de metrou, precum si construcii si instalaii aferente; amenari stradale, precum: staii de mbarcare-debarcare, puncte de vnzare a legitimaiilor de cltorie; autogri si terminale pentru mbarcare, debarcare sau schimb de cltori; gri fluviale. Prin mijloace de transport destinate serviciului de transport public local de personae se neleg: - autobuze - autovehicule destinate si echipate pentru transportul de persoane si al bagajelor acestora, asa cum sunt definite n Ordonana de urgen a Guvernului nr. 109/2005, aprobat cu modificri si completri prin Legea nr. 102/2006, cu modificrile ulterioare, tramvaie; troleibuze, trenuri de metrou, miloace specifice de transport, n cazul transportului pe cablu; autoturisme si nave de transport de pasageri sau mrfuri pe cile navigabile interioare. Autoritai si competene 3. Consiliile locale, consiliile udeene si Consiliul General al Municipiului Bucuresti au urmtoarele atribuii: evaluarea fluxurilor de transport de persoane si de mrfuri si determinarea pe baza studiilor de specialitate a cerinelor de transport public local, precum si anticiparea evoluiei acestora; stabilirea traseelor principale si secundare si a programelor de transport privind transportul public de persoane prin curse regulate si atribuirea acestora odat cu atribuirea n gestiune a serviciului, n conformitate cu prevederile prezentei legi; actualizarea periodic a traseelor si a programelor de transport n funcie de necesitile de deplasare ale populaiei si n corelare cu transportul public interudeean, internaional, feroviar, aerian sau naval de persoane existent, precum si corelarea ntre modalitile de realizare a serviciului de transport public local de persoane cu autobuze, troleibuze, tramvaie, metrou si n regim de taxi, dup caz; ntocmirea si urmrirea realizrii programelor de nfiinare, reabilitare, extindere si modernizare a sistemelor de transport public local, n condiiile legii; aprobarea studiilor de fezabilitate privind nfiinarea, reabilitarea, modernizarea si extinderea unei pri sau a ntregului sistem de transport public local, aflat n proprietatea public sau privat a unitilor administrativ-teritoriale ori n administrarea autoritilor administraiei publice locale, precum si a asociaiilor de dezvoltare comunitar;
27

proiectarea si executarea lucrrilor de investiii n infrastructura tehnico-edilitar aferent sistemelor de transport public local ntr-o concepie unitar, corelat cu programele de dezvoltare economico-social a localitilor/udeelor, cu planurile de urbanism si de amenaare a teritoriului, de protecie a mediului, cu modalitile de realizare a serviciilor respective si n conformitate cu reglementrile legale n vigoare; asocierea intercomunitar n condiiile legii, n vederea realizrii unor investiii de interes comun n domeniul infrastructurii tehnico-edilitare aferente sistemului de transport public local, precum si administrarea acestuia; concesionarea, precum si ncheierea contractelor de atribuire a gestiunii serviciului de transport public local de persoane si a infrastructurii tehnico-edilitare aferente din proprietatea public sau privat a localitilor; acordarea de faciliti si subvenii operatorilor de transport rutier si transportatorilor autorizai care efectueaz transport public local de persoane, pentru asigurarea suportabilitii costurilor de ctre utilizatori, susinerea si ncuraarea dezvoltrii serviciului, cu respectarea legislaiei fiscale n vigoare; autorizarea transportatorilor, denumii transportatori autorizai, astfel cum au fost definii prin prezenta lege, pentru realizarea de ctre acestia a serviciului de transport public local, respectiv: transportul public de persoane prin curse regulate executate cu tramvaie, troleibuze, trenuri de metrou; transportul public local de persoane sau de mrfuri n regim de taxi; transportul public local de persoane cu autoturisme n regim de nchiriere; transportul public local de mrfuri n regim contractual; alte servicii de transport public local, cu excepia transportului de mrfuri si persoane pe cile navigabile interioare care se realizeaz pe baz de licene de transport emise de Autoritatea Naval Romn; finanarea sau, dup caz, contractarea ori garantarea, n condiiile legii, a mprumuturilor pentru realizarea programelor de investiii viznd dezvoltarea si eficientizarea serviciilor de transport, precum si nfiinarea, reabilitarea, dezvoltarea, modernizarea si extinderea sistemului de transport public local aparinnd patrimoniului unitilor administrativteritoriale; elaborarea si aprobarea normelor locale si a regulamentelor serviciilor de transport public local, cu consultarea asociaiilor reprezentative profesionale si patronale ale operatorilor de transport rutier si ale transportatorilor autorizai, precum si a organizaiilor sindicale teritoriale din domeniu; stabilirea, austarea si modificarea tarifelor de cltorie pentru serviciul de transport public local de persoane, cu respectarea prevederilor legale privind modalitatea de gestionare a serviciului; stabilirea subveniei acordate de la bugetul local sau udeean, dup caz, pentru acoperirea diferenei dintre costurile nregistrate de operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat, dup caz, pentru efectuarea serviciului si sumele efectiv ncasate ca urmare a efecturii transportului; asigurarea resurselor bugetare pentru susinerea total sau parial a costurilor de transport public de persoane pentru unele categorii sociale defavorizate, stabilite prin hotrri ale consiliilor locale, ale consiliilor udeene, ale Consiliului General al Municipiului Bucuresti, dup caz, ori prin lege. n exercitarea atribuiilor ce le revin, autoritile administraiei publice locale adopt hotrri sau emit dispoziii, dup caz.
28

mpotriva hotrrilor sau dispoziiilor autoritilor administraiei publice locale, persoanele fizice sau uridice interesate se pot adresa instanei de contencios administrativ, n condiiile legii. 4. Autoritaile de reglementare competente la nivel central pentru domeniul serviciilor de transport public local sunt Autoritatea Rutier Romn, Autoritatea Naval Romn si Autoritatea Feroviar Romn din cadrul Ministerului Transporturilor, Construciilor si Turismului, denumite n continuare A.R.R., A.N.R. si, respectiv, A.F.E.R., precum si Autoritatea Naional de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utiliti Publice, denumit n continuare A.N.R.S.C. A.R.R. are, n principal, urmtoarele atribuii: acord operatorilor de transport rutier licene de transport, n conformitate cu prevederile Ordonanei de urgen a Guvernului nr. 109/2005, aprobat cu modificri si completri prin Legea nr. 102/2006, cu modificrile ulterioare; monitorizeaz si controleaz respectarea de ctre operatorii de transport a condiiilor impuse prin licenele de transport, precum si prin reglementrile legale n vigoare privind transportul rutier; asigur corelarea programelor de transport de persoane udeene cu programele de transport de persoane interudeene si internaionale n vederea aprobrii lor de ctre consiliile udeene; particip la comisiile paritare pentru atribuirea licenelor de traseu pentru transportul public local de persoane prin curse regulate pe trasee udeene, n conformitate cu prevederile prezentei legi; elaboreaz, n conformitate cu prevederile prezentei legi, precum si ale legilor n vigoare, regulamente-cadru si caiete de sarcini-cadru pentru efectuarea transportului public local, cu excepia transportului public pe cile navigabile interioare, a transportului n regim de taxi si n regim de nchiriere si a transportului cu metroul; emite licene de traseu n transportul public udeean de personae prin curse regulate n baza hotrrilor comisiei paritare formate din reprezentanii consiliului judeean si reprezentanii ageniei A.R.R. din judeul respectiv. A.N.R.S.C. are, n principal, urmtoarele atribuii: reglementeaz organizarea si funcionarea autoritilor de autorizare din cadrul administraiei publice locale, udeene sau a Consiliului General al Municipiului Bucuresti; elaboreaz norme-cadru privind modalitatea de atribuire a autorizaiilor de transport, a contractelor de delegare a gestiunii serviciilor, precum si norme-cadru privind stabilirea, ajustarea si modificarea tarifelor, stabileste indicatorii de performan si modalitile de evaluare a serviciilor de transport public local; elaboreaz regulamentul-cadru de autorizare a compartimentelor sau serviciilor specializate de transport din cadrul administraiei publice locale att ca autoriti de autorizare, ct si ca operatori de transport rutier, dac este cazul, aprobate prin ordin al presedintelui A.N.R.S.C.; autorizeaz, dup caz, structurile proprii ale consiliilor locale, consiliilor judeene, Consiliului General al Municipiului Bucuresti, precum si ale asociaiilor de dezvoltare care solicit s devin transportatori autorizai; monitorizeaz si sancioneaz abaterile din activitatea autoritilor administraiei publice locale, a operatorilor de transport si a transportatorilor autorizai, cu privire la: respectarea procedurilor legale de atribuire a gestiunii serviciului si respectarea procedurilor de stabilire, austare sau modificare a tarifelor, n conformitate cu normelecadru. Autoritile administraiei publice locale si udeene sunt autoriti de reglementare n domeniul transportului public local si prin autoritile de autorizare si exercit fa de toi operatorii de transport si transportatorii autorizai, indiferent de modalitatea de gestiune adoptat, forma de proprietate sau modul de organizare, atribuiile si competenele acordate prin Legea nr. 51/2006 si prin prezenta lege. Organizarea serviciilor de transport public
29

n conformitate cu dispoziiile art. 21 alin. (1) din Legea nr. 92/2007, serviciile de transport public local se pot realiza prin urmatoarele modalitai: gestiune directa, delegate sau alte modalitai stabilite prin lege. Alegerea modalitii de atribuire a serviciilor de transport public local se face, n condiiile prezentei legi, precum si ale Legii nr. 51/2006, prin hotrre adoptat de consiliile locale, de consiliile udeene sau de Consiliul General al Municipiului Bucuresti, dup caz. Indiferent de modalitatea de atribuire adoptat, activitile specifice serviciului de transport public local se organizeaz si se desfsoar n conformitate cu prevederile regulamentelor serviciilor de transport public local elaborate de autoritile locale de transport si aprobate prin hotrri ale consiliilor locale, ale consiliilor udeene si ale Consiliului General al Municipiului Bucuresti, dup caz, pe baza regulamentului-cadru al serviciului de transport public local, elaborat de A.R.R., A.F.E.R. si A.N.R., dupa caz. 5. Prezentarea serviciului de transport la nivel naional Din totalul de 3182 localitai la nivel naional, adica 2860 de comune, 320 orase si 102 municipii (inclusiv municipiul Bucuresti), serviciul de transport public este organizat n 150 de localitai. n mediul urban serviciul de transport public este organizat n 101 de localitai, iar n mediul rural n 49 de localitai. ORGANIZAREA SERVICIULUI PUBLIC DE TRANSPORT LA NIVEL NATIONAL Urban - 67% Rural -33% Din cei 2208 operatori aflai n sfera serviciilor comunitare la nivel naional, n cadrul serviciilor de trasnport public sunt monitorizai de catre A.N.R.S.C. un numar de 421 de operatori. Exemplificarea acestor date la nivelul celor 7 Regiuni de Dezvoltare la care se adauga si Municipiul Bucuresti poate fi urmarita n anexa de mai jos: Situaia serviciului de transport public la nivelul Regiunii de Dezvoltare 1 Nord-Est Moldova Numar localitai unde este organizat serviciul de transport public: 13 localitai (13 municipii si orase, 0 comune) Numar transportatori udeeni: 78 Operatori activi / n curs de activare: 97 84 operatori din mediul urban 13 operatori din mediul rural Situaia serviciului de transport public la nivelul Regiunii de Dezvoltare 2 Sud-Est Numar localitai unde este organizat serviciul de transport public: 12 localitai (11 municipii si orase, 1 comuna) Numar transportatori udeeni: 56 Operatori activi / n curs de activare: 92 64 operatori din mediul urban 28 operatori din mediul rural Situaia serviciului de transport public la nivelul Regiunii de Dezvoltare 3 Sud Muntenia Numar localitai unde este organizat serviciul de transport public: 61 localitai (14 municipii si orase, 47 comune) Numar transportatori udeeni: 47 Operatori activi / n curs de activare: 51 43 operatori din mediul urban 8 operatori din mediul rural Situaia serviciului de transport public la nivelul Regiunii de Dezvoltare 4 Sud-Vest Oltenia
30

Numar localitai unde este organizat serviciul de transport public: 8 localitai (7 municipii si orase, 1 comuna) Numar transportatori udeeni: 79 Operatori activi / n curs de activare: 83 82 operatori din mediul urban 1 operator din mediul rural Situaia serviciului de transport public la nivelul Regiunii de Dezvoltare 5 Vest Numar localitai unde este organizat serviciul de transport public: 20 localitai (20 municipii si orase, 0 comune) Numar transportatori udeeni: 14 Operatori activi / n curs de activare: 23 23 operatori din mediul urban 0 operatori din mediul rural Situaia serviciului de transport public la nivelul Regiunii de Dezvoltare 6 Nord-Vest Numar localitai unde este organizat serviciul de transport public: 14 localitai (14 municipii si orase, 0 comune) Numar transportatori udeeni: 31 Operatori activi / n curs de activare: 38 38 operatori din mediul urban 0 operatori din mediul rural

2.2.Transportul public in Municipiul Bacu

Acest serviciu este prestat de catre compania SC TRANSPORT PUBLIC.SA. Firma functioneaza pe baza HOT.NR1/06 2006, privind atribuirea traseelor cuprinse in programul de transport public udetean de persoane prin curse regulate pentru reteaua de trasee din udetul Bacau, pentru perioada 01.07.2006 30.06.2011, conform rezultatelor privind atribuirea traseelor prin sistemul electronic la nivel national (ASSI SEAT), in sedinta din data de 30.04.200 Obiectul principal de activitate consta in efectuarea transportului public urban de calatori prin curse regulate si activitati conexe. Municipiul Bacau ,beneficiaza de un serviciu public asigurat de SC TRANSPORT PUBLIC.SA, ce serveste populatia din toata cartierele,lungimea totala a traseelor fiind de 330,5 km, parcurse cu autobuze, microbuze si tramvaie. Este o societate comerciala cu unic actionar C.L.M, Bacau si are ca obiect de activitate transportul public de persoane cu autobuze,microbuze si tramvaie.Societatea detine in prezent urmatorul parc circulant de vehicule: 10 microbuze, 82 de autobuze si 39 de tramvaie.Societatea isi desfasoara activitatea cu autobuzele pe 4 trasee urbane insumand un total de 62,5 km ; de asemenea exploateaza 54 de km de linie de tramvai,ambele fiind aflate in patrimoniul public al municipiului.
31

Lucrarile de redimensionare a retelei de distributie si contact, incepute din 1995 ,sunt realizate in proportie de 90%,iar lucrarile privind modernizarea statiilor de redresare incepute in anul 1997 au fost suspendatedin lipsa de fonduri. In ceea ce priveste modalitatea de gestiune, se poate spune ca SC TRANSPORT PUBLIC.SA,este o gestiune delegata , ce are ca obiectiv central realizarea serviciului public de transport. Finantarea acestei companii, se realizeaza de catre bugetul Consiliului Local Bacau.Exista insa si o finantare proprie,realizata prin venituri proprii prin intermediul serviciilor vandute. (bilete,abonamente) Desi,cifra de afaceri a companiei a crescut cu 25% in ultimii 5 ani,profitul a scazut drastic in aceeasi perioada ,poate si datorita cresterii numarului de masini din udet si exodului de populatie in strainatate.Datorita acestor fenomene sociale ,compania activeaza pe minus ,reusind sa supravietuiasca din banii publici.

Se observa o scadere drastica a profitului , situatia critica continuand cu o crestere de 50 % a datoriilor in ultimii 5 ani. In prezent parcul de utilae auto utilizat in serviciul de transport public, este invechit deoarece maoritatea vehiculelor provin din tari precum:Germania,Austria sau Olanda si sunt depasite de conditiile moderne de transport.Desi autobuzele sunt prea mici pentru cerintele unor trasee urbane si o acustica a motorului destul de ridicata pentru unele standarde,30% din tramvaiele detinute de SC TRANSPORT PUBLIC.SAau un aspect si o functionalitate superioare decat si cele din Bucuresti. In alta ordine de idei, se poate spune ca managementul acestei organizatii este unul defectuos deoarece nu a reusit sa utilizeze intr-un mod mai eficient resurselecompaniei.Incercand sa reduca costurile prin achizitionarea de autobuze de clasa medie,compania a pierdut o mare parte din clienti deoarece acestia s-au orientat catre transportatorii privati sau masinile personale, SC
32

TRANSPORT PUBLIC.SA nereusind sa ofere conditiile unui transport decent datorita aglomeratiei din autobuzurile mici. O alta vina pentru decaderea acestei companii cu traditie,ii apartine Primariei care a delegat diverse firme sa asigure transport urban pe unele rute ce apartinei firmei SC TRANSPORT PUBLIC.SA,astfel nu numai s-au pierdut clientii dar si calitatea serviciului a scazut.Un exemplu ar fi faptul ca aceste firme ofera servicii de transport prin microbuze vechi,fara taxator,soferul avand 2 functii,pierzand astfel o mare parte din timpul destinat calatorilor.Faptul ca exista mai multe firme prestatoare de servicii tip MAXI-TAXI, se intampla ca uneori sa fie adevarate intreceri intre aceste microbuze , punandu-se in pericol siguranta participantilor la trafic,de calitatea serviciului nemafiind vorba. Lipsa de interes a conducerii a facut ca aceasta companie sa aunga intr-o stare de subzistenta,maoritatea surselor de venit fiind din partea adminstratiei locale. In ultimii 5 ani ,practic nu existat schimbari notabile in ceea ce priveste functionarea acestei companii cu exceptia achizitionarii unor tramvaie ,ce au fost utilizate in Germania si Olanda. Un punct forte ce trebuie subliniat este aparitia in fiecare statie de autobuz si tramvai a automatelor de bilete, ce a scutit compania de plata unor salarii ( exemplul punctelor de vanzare ale SC TRANSPORT PUBLIC.SA-ului,unde sunt angaate 1-2 vanzatoare), creeandu-se un sistem modern si rapid de plata.Aceste automate functionand non-stop , au reusit sa rezolve problema controlorilor ce se confruntau cu persoane ce calatoreau fraudulos,motivand ca nu exista puncte de vanzare a biletelor in intervale orare intarziate. Automatele functioneaza pe baza de monede si bacnote,singurul dezavanta fiind ca nu da rest. Pretul unui bilet la ora actuala este de 1,2 lei iar pentru un abonament pe tramvai si autobuz pretul integral se ridica la 98 de lei. Tariful abonamentului este foarte ridicat in comparatie cu R.A.T.B,de exemplu. Primaria a adoptat o hotarare in sensul ca persoanele cu varsta de peste 65 de ani ,pensionate beneficiaza de transport gratuit iar elevii si studentii de reducere 50 %. O activitate recenta a organizatiei a fost aducerea din Austria a unor tramvaie de epoca ce au fost restaurate la depoul din localitate.Operatiunea a fost un succes,cetatenii bucurandu-se de transportul cu acest vehicul.

Pentru a iesi din starea latenta in care se afla, si datorita faptului ca nu au mai putut achizitiona utilae de transport din cauza crizei economice,in anul SC TRANSPORT PUBLIC.SA o organizat un concurs cu elevii Liceului de Arta din Bacau,iar cei care au fost castigatori au fost lasati sa-si exprime talentul pe 2 din tramvaiele societatii. Astfel un grup de elevi,a reusit in cateva zile sa picteze tramvaiele in propriul lor stil , reusind sa redea orasului un dram de veselie.
33

PARTEA I I : STUDIU DE CAZ LA SC TRANSPORT PUBLIC.SA Bacau Capitolul 3.Transportul public in Mun.Bacau SC TRANSPORT PUBLIC.SA. 3.1 Analiza serviciului de transport public local . Prezentarea SC TRANSPORT PUBLIC.SA Bacau SC TRANSPORT PUBLIC SA Judet: Bacau Oras: Bacau Adresa: Str. CHIMIEI 12 BACAU Cod Postal: 600286 Telefon: 0234585909 (Autor*) Fax: 0234572350
34

Cod Unic de Identificare: RO 10158084 Nr. Registrul Comertului: 4/79/1998 Stare societate : INREGISTRAT din data 04 Februarie 1998 Anul infiintarii : 1998 Informatii din data de 30-Ian-2012

SC TRANSPORT PUBLIC SA - Date Economice Cifra de faceri: 15,498,286 Lei Profitul net: 0 Lei Pierdere net: 948,394 Lei Profit brut: 0 Lei Pierdere brut: 942,894 Lei Salariati: 177 angajati Tipul de activitate, conform clasificarii CAEN din : Transporturi urbane, suburbane si metropolitane de calatori Datorii Total: 18,620,854 Lei Cheltuieli totale: 16,689,317 Lei Venituri totale: 15,746,423 Lei Active imobilizate TOTAL: 36,927,318 Lei Active circulante TOTAL: 1,424,596 Lei Stocuri: 321,529 Lei Disponibilitati banesti / Casa si conturi la banci: 0 Lei Creante: 1,078,804 Lei Cheltuieli in avans 40,597 Lei Venituri in avans 56,613 Lei Capitaluri: 19,715,044 Lei Patrimoniul regiei: 0 Lei Patrimoniul public: 0 Lei Provizioane pentru riscuri si cheltuieli: 0 Lei Capital social subscris si varsat: 22,268,825 Lei

35

Transport Public SA Bacau Activitate

Ofera servicii in sectiunea Piese Auto Productie din domeniul Vehicule. Ofera servicii in sectiunea Reparatii & Service & Demontari & Verificare din domeniul Vehicule.

Activitate

Adresa Jude

Strada Chimiei 12, Bacau, 600286.

Bacau

Reprezentant Contactati reprezentantul Transport Public SA Bacau prin intermediul programului InfoCompanies
36

Romania. Telefon mobil Nespecificat.

+40(234)5859 09 +40(234)5859 10 +40(234)5723 50

Telefon

Fax

Descriere

Servicii de transpo rt local. Servicii de inchirie re de autobuz e, microb uze si autocar e. Service auto general . Toate marcile de masini. Rent-acar, inchirie re auto pt. toate gusturil
37

e si bugetel e. Spalato rie auto. Vulcani zare auto.

Informatii registrul comertului Transport Public S.A. Stare societate Cod Fiscal: Numar Registrul Comertului Capital social: INREGISTRAT din data de 4 februarie 1998 10158084 04/79/1998 22.268.825,00 RON

Date de contact Transport Public S.A. Adresa: Str. Narciselor 14 Bis Bacau

Localitate Bacau : Judetul: Telefon: Fax: E-mail: Bacau 0234585909 0234572350 -

Site web: -

38

Informatii registrul comertului Transport Public S.A. Stare societate Cod Fiscal: Numar Registrul Comertului Capital social: INREGISTRAT din data de 4 februarie 1998 10158084 J04/79/1998 22.268.825,00 RON

Informatii financiare Transport Public S.A. Cifra de afaceri Cifra de afaceri a Transport Public S.A. este in continua crestere incepand cu anul 1999. Din anul 1999 pana in anul 2009, cifra de afaceri a crescut cu 14.800.107,00 RON, adica cu 578,84 %. Cea mai mare valoare a cifrei de afaceri a fost realizata in anul 2009 - valoare: 17.356.950,00 RON. Cea mai mica valoare a cifrei de afaceri a fost realizata in anul 1999 - valoare: 2.556.843,00 RON. In ultimul bilant contabil (bilantul din anul 2009) cifra de afaceri a Transport Public S.A., a crescut cu 437.699,00 RON, adica cu 2,59 %, fata de anul precedent. Grafic evolutie cifra de afaceri (RON)

Venituri Veniturile Transport Public S.A. sunt in continua crestere incepand cu anul 1999. Din anul 1999 pana in anul 2009, veniturile au crescut cu 15.179.870,00 RON, adica cu 568,71 %. Cele mai mari venituri au fost obtinute in anul 2009 - valoare: 17.849.062,00 RON. Cele mai mici venituri au fost obtinute in anul 1999 - valoare: 2.669.192,00 RON. In bilantul din anul 2009(ultimul bilant inregistrat), veniturile realizate de Transport Public S.A., au crescut cu 604.417,00 RON, adica cu 3,50 %, fata de anul precedent. Grafic evolutie venituri (RON)

39

Cheltuieli Cheltuielile realizate de Transport Public S.A. sunt in continua crestere incepand cu anul 1999. Din anul 1999 pana in anul 2009, cheltuielile au crescut cu 16.819.878,00 RON, adica cu 557,56 %. Cele mai multe cheltuieli au fost realizate in anul 2009 - valoare: 19.836.595,00 RON. Cele mai putine cheltuieli au fost realizate in anul 1999 - valoare: 3.016.717,00 RON. In bilantul din anul 2009 cheltuielile Transport Public S.A., au crescut cu 3.098.510,00 RON, adica cu 18,51 %, fata de anul precedent.

Profit/Pierdere Transport Public S.A. a obtinut profit in anii 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 si 2008 Transport Public S.A. a inregistrat pierderi in anii 1999 si 2009

Datorii Datoriile lui Transport Public S.A. au avut o evolutie oscilanta intre anii 1999 si 1999. Nivelul datoriilor a crescut cu 15.670.034,00 RON, adica cu 8.818,15 %. Cea mai mare suma datorata a fost in anul 2009 - datorie: 15.847.736,00 RON. Cea mai mica suma datorata a fost in anul 1999 - datorie: 177.702,00 RON. Conform ultimului bilant contabil (anul 2009) datoriile lui Transport Public S.A., au crescut cu 12.449.900,00 RON, adica cu 366,41 %, fata de anul precedent.

Angajati Numarul mediu de angajati de la Transport Public S.A. a oscilat intre anii 1999 si 1999. Numarul mediu de angajati a scazut cu 237 persoane, adica cu 118,50 %. Cei mai multi angajati au fost in anul 1999 - numar persoane angajate: 437. Cei mai putini angajati au fost in anul 2009 - numar persoane angajate: 200. In ultimul bilant contabil (bilantul din anul 2009) numarul angajatilor Transport Public S.A., a scazut cu 8 persoane, adica cu 4,00 %, fata de anul precedent.

Bilanturi Contabile
40

An

Cifra de Venituri Cheltuie afaceri (RON) li (RON) (RON)

Datorii (RON)

Profit brut (RON)

Profit net (RON)

Nr. Pierder Pierder mediu e bruta e neta angajat (RON) (RON) i 347.524 347.524 437

199 9 200 0 200 1 200 2 200 3 200 4 200 5 200 6 200 7 200 8 200 9

2.556.84 2.669.19 3.016.71 177.702 3 2 7 3.011.94 3.577.32 3.535.87 271.203 7 4 3 3.892.49 4.522.15 4.509.26 301.782 0 3 6

41.451

41.451

352

12.887

12.887

319

5.675.43 5.725.31 5.134.44 1.274.03 590.870 507.038 5 3 3 3 8.046.34 8.500.29 7.558.79 7.252.10 941.501 941.501 6 8 7 8 10.811.4 80 11.286.3 9.414.21 9.762.20 26 4 5 1.872.1 11 1.958.7 84 2.104.1 55 1.618.3 37 1.728.9 74 1.588.0 52 1.719.6 44 1.294.0 89

303

314

321

12.677.9 13.398.1 11.439.3 6.235.96 52 54 70 0 14.369.0 15.087.4 12.983.3 6.142.14 49 76 21 1 15.091.2 40 15.285.5 13.667.1 3.489.69 27 90 9

332

311

278

16.919.2 17.244.6 16.738.0 3.397.83 506.560 359.473 51 45 85 6 17.356.9 17.849.0 19.836.5 15.847.7 50 62 95 36 -

1.987.5 33

2.091.2 83

208

200

Alte informatii din bilantul contabil din anul 2009: Active imobilizate total: 34.374.229,00 RON
41

Active circulante total: 2.053.173,00 RON Stocuri: 418.138,00 RON Casa si conturi la banci: 135.356,00 RON Capitaluri total: 20.663.971,00 RON Capital social: 22.268.825,00 RON Activitatea comerciala Transport Public S.A. are ca domeniul de activitate Transporturi urbane, suburbane si metropolitane de calatori. Cod CAEN 2009 - 4931 - Transporturi urbane, suburbane si metropolitane de calatori. (Vezi si alte firme) Alte informatii de la Registrul Comertului Data ultimei declaratii: 20 martie 2009. Data ultimei prelucrari: 23 martie 2009. Data inregistrarii pentru impozitul pe profit 1 ianuarie 2003. Transport Public S.A. este inregistrata in scopuri TVA incepand cu data de 4 februarie 1998. Data luarii in evidenta pentru contributia asigurarilor sociale: 31 ianuarie 2004. Data luarii in evidenta pentru contributia de concedii: 1 ianuarie 2007. Data luarii in evidenta pentru contributia de asigurare pentru accidente de munca: 31 ianuarie 2004. Data luarii in evidenta pentru contributia de asigurari pentru somaj: 31 ianuarie 2004. Data luarii in evidenta pentru contributia fondului de garantare: 1 ianuarie 2007. Data luarii in evidenta pentru contributia asigurarilor de sanatate: 31 ianuarie 2004. Data luarii in evidenta a impozitului pe veniturile salariale 1 ianuarie 2003. Raporteaza o problema

Persoane de contact TRANSPORT PUBLIC SA Nume Funcie Telefon Email BOGHITOIU LILIANA PRESEDINTE Date administrative TRANSPORT PUBLIC SA Nr. Administratori Nr. Asociati Nr. Sucursale Nr. Filiale 5 0 0 6

Date financiare TRANSPORT PUBLIC SA An Cifr de afaceri Venituri (RON)

42

Cheltuieli Profit net / pierdere

Numr

bilant 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

(RON) 2.556.843,90 3.011.947,80 3.892.490,30 5.675.435,40 8.046.346,30 10.811.480,60 12.677.952,00 14.369.049,00 15.091.240,00 16.919.251,00 17.356.950,00

2.669.192,90 3.577.324,80 4.522.153,90 5.725.313,40 8.500.298,70 11.286.326,20 13.398.154,00 15.087.476,00 15.285.527,00 17.244.645,00 17.849.062,00

(RON) 3.016.717,30 3.535.873,00 4.509.266,00 5.134.443,20 7.558.797,70 9.414.214,80 11.439.370,00 12.983.321,00 13.667.190,00 16.738.085,00 19.836.595,00

net (RON) -347.524,40 41.451,80 12.887,90 507.038,60 941.501,00 1.728.974,00 1.588.052,00 1.719.644,00 1.294.089,00 359.473,00 -2.091.283,00

angaai 437 352 319 303 314 321 332 311 278 208 200

43

44

Date financiare TRANSPORT PUBLIC SA Continuare An bilant 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Stocuri (RON) Cas i Conturi la bnci (RON) Provizioane CreaneTotal capitaluri Capital social pentru riscuri (RON) (RON) (RON) i cheltuieli (RON) 6.780,10 1.697.577,70 913.696,80 Nedisponbil 46.257,50 3.091.830,90 913.696,80 Nedisponbil 94.748,10 3.537.243,90 913.696,80 Nedisponbil 180.346,60 1.602.962,50 1.561.750,00 Nedisponbil 754.982,60 4.732.734,10 2.342.625,00 Nedisponbil 905.132,80 7.454.093,60 2.342.625,00 Nedisponbil 314.537,00 7.902.058,00 2.342.625,00 0,00 393.111,00 9.621.702,00 2.342.625,00 Nedisponbil 1.546.514,00 11.621.058,00 2.342.625,00 Nedisponbil 3.159.047,00 11.980.531,00 2.342.625,00 Nedisponbil 1.499.679,00 20.663.971,00 22.268.825,00 Nedisponbil

117.153,80 45.726,20 152.916,90 46.208,40 232.917,10 114.578,00 272.456,00 1.472.595,60 113.287,10 137.720,70 132.741,90 604.649,10 147.867,00 625.356,00 221.057,00 340.928,00 314.282,00 321.068,00 498.493,00 114.670,00 418.138,00 135.356,00

Bilanturi Contabile Cifra de Venituri Cheltuie afaceri (RON) li (RON) (RON) Profit brut (RON) Profit net (RON) Nr. Pierder Pierder mediu e bruta e neta angaat (RON) (RON) i 347.524 347.524 437

An

Datorii (RON)

199 9 200 0 200 1 200 2 200 3 200

2.556.84 2.669.19 3.016.71 177.702 3 2 7 3.011.94 3.577.32 3.535.87 271.203 7 4 3 3.892.49 4.522.15 4.509.26 301.782 0 3 6

41.451

41.451

352

12.887

12.887

319

5.675.43 5.725.31 5.134.44 1.274.03 590.870 507.038 5 3 3 3 8.046.34 8.500.29 7.558.79 7.252.10 941.501 941.501 6 8 7 8 10.811.4 11.286.3 9.414.21 9.762.20
45

303

314 321

1.872.1

1.728.9

4 200 5 200 6 200 7 200 8 200 9

80

26

11 1.958.7 84 2.104.1 55 1.618.3 37

74 1.588.0 52 1.719.6 44 1.294.0 89 332

12.677.9 13.398.1 11.439.3 6.235.96 52 54 70 0 14.369.0 15.087.4 12.983.3 6.142.14 49 76 21 1 15.091.2 40 15.285.5 13.667.1 3.489.69 27 90 9

311

278

16.919.2 17.244.6 16.738.0 3.397.83 506.560 359.473 51 45 85 6 17.356.9 17.849.0 19.836.5 15.847.7 50 62 95 36 -

1.987.5 33

2.091.2 83

208

200

3.2.Transport Public se confrunt i cu greuti 3.2.1. Micri sociale. Greva spontana a soferilor de la Transport Public Toti soferii societatii de transport public bacauane au refuzat vineri dimineata 20.08.2011 sa mai iasa cu autobuzele din garaje in oras nu a circulat nici un autobuz, traficul cu miloacele de transport in comun fiind paralizat soferii sint nemultumiti de faptul ca li s-a redus drastic salariile si ca nu sint lasati sa isi faca norma lunara de lucru Peste o suta de soferi de la societatea Transport Public Bacau au protestat azi in fata unitatii. Oamenii au declansat o greva spontana si au refuzat sa scoata autobuzele de trafic nemultumiti de salariile pe care le primesc. Transportul in comun in oras a fost astfel paralizat. Soferii s-au adunat in fata unitatii asteptind o decizie de la conducere. Nu mai putem. Lucram pe salarii foarte mici. Sintem nemultumiti ca luna aceasta trebuia sa luam avans si lichidare. Ne-au anuntat ca numai primi banii pe avans si ca ni se va da doar lichidarea. Adica de la un salariu de 13 milioane de lei pe luna aungem undeva la opt milioane maxim. Sint sofer de autobuz de peste 30 de ani, dar eu stiam ca reducerile cu 25% se fac la bugetari, nu ca se aplica si la noi. In schimb, pe masinile mici ale lor sint cite doi soferi, care cred ca iau cite 15 miliaone pe luna fiecare. 3.2.2.Transportul public functioneaza normal
46

Executarea silit desfiinat de judectori Conducerea societatii Transport Public a dat asigurari ca transportul in comun din municipiul Bacau se va desfasura in conditii normale. Teodora Cocuz, directorul companiei, a declarat ca informatiile aparute in presa locala in ultima perioada, cu privire la situatia economica a societatii, sunt denaturate si ca Transport Public isi va rezolva problemele cu partenerii de afaceri fara ca serviciul prestat sa aiba de suferit. Conducerea societatii Transport Public a anuntat ca transportul in comun din Bacau se desfasoara conform programului. In ultima perioada, societatea a devenit tinta unor intoxicari de presa, potrivit carora situatia financiara a Transport Public ar impiedica firma sa presteze, in conditii optime, serviciul de transport in comun. Teodora Cocuz, directorul societatii, a dat asigurari ca transportul in comun se va desfasura in regim normal si ca situatia economica a Transport Public nu va afecta serviciul prestat de aceasta in municipiul Bacau. S-au facut tot felul de speculatii in ultima saptamna si s-a denaturat realitatea economica a societatii. Transportul in comun se desfasoara in parametri normali, in conformitate cu programul stabilit. Autobuzele societatii noastre circula in regim normal. Oamenii pot sa vada cu ochii lor acest lucru, a declarat Cocuz. 3.2.3. Au de incasat 3,5 miliarde de la Primarie Reprezentantii Transport Public au mai precizat ca societatea are de incasat de la Primaria Bacau suma de 3,5 miliarde lei vechi, aferenta serviciilor prestate in luna ianuarie a acestui an. Teodora Cocuz a declarat ca firma asteapta banii de la municipalitate care trebuiau virati inca de la sfrsitul lunii februarie. Am prestat serviciul de transport si avem de incasat sumele pentru ianuarie si februarie. Scadenta este factura pe ianuarie. Pe 25 februarie trebuia sa primim banii, insa litigiul cu executarea silita a intrziat acest lucru. Pe 1 martie am trimis la Primarie certificatul de solutie in privinta anularii executarii, asa ca noi asteptam banii pentru serviciul prestat, a afirmat Cocuz. Nimeni nu doreste blocarea transportului in comun si nici nu se va intmpla acest lucru, asa cum vad ca tot afirma unii sau altii.

3.2.4.Consiliul Local vrea falimentarea Transport Public 01/04/2011 Alesii locali au respins proiectul de maorare a pretului biletului de transport in comun. Conducerea societatii Transport Public a propus o crestere cu douazeci de bani a costului pe tichet, de la 1,8 la 2 RON. Ultima scumpire a biletului s-a produs in ianuarie 2009, adica acum 2 ani. Cresterea galopanta a pretului la motorina, precum si maorarea indicelui pretului de consum risca sa compromita buna functionare a serviciului de transport in comun din municipiul Bacau. In lipsa implicarii municipalitatii, principalul beneficiar al serviciului de transport in comun, acesta ar putea intra in colaps. Consilierii au respins proiectul de majorare a pretului pe tichetul de calatorie propus de conducerea societatii Transport Public. Din cei 21 de consilieri prezenti in sedinta de ieri a CL, 18
47

au votat impotriva, doi si-au anulat voturile, in timp ce un ales a votat pentru cresterea de pret. Potrivit conducerii societatii de transport, in ultimii doi ani pretul motorinei a crescut cu 60 la suta, in timp ce costul cu materialele consumabile (cauciucuri, piese de schimb etc.) s-a maorat de alte cateva ori. Reprezentantii societatii mai spun ca noile conditii economice greveaza costul serviciului efectuat si ca, din aceste considerente, pretul biletului de calatorie trebuie sa se maoreze cu 20 de bani: de la 1,8 la 2 RON. In pofida exigentelor economice tot mai apasatoare, alesii nici n-au vrut sa auda de cresterea cu douazeci de bani a biletului, proiectul fiind respins cu 18 voturi impotriva. Conducerea societatii de transport in comun spun ca edilii isi doresc, de fapt, falimentarea societatii Transport Public, ei nefiind interesati cu adevarat de starea economica a serviciului pe care municipalitatea il gestioneaza. Am impresia ca de fapt consilierii locali vor sa puna societatea in dificultati financiare maore. Acesta pare a fi scopul lor. Nu inteleg de ce la discutiile in comisii toata lumea ne da dreptate si consilierii sunt de acord cu scumpirile, iar la vot constiinta lor se schimba peste noapte, a comentat Teodora Cocuz, presedintele Consiliului de Administratie al Transport Public. Ea a mai spus ca alesii au incalcat prevederile Legii nr. 92 din 2007 care reglementeaza organizarea si functionarea serviciului de transport persoane. Aceasta afirma Cocuz prevede ca pretul la bilete trebuie maorat, de cate ori este cazul, cu valoarea cu care a crescut indicele pretului de consum. Cocuz a precizat ca societatea va incerca sa propuna alte variante de lucru Consiliului Local, in conformitate cu legislatia in vigoare.

3.3.Analiza SWOT: Serviciul de transport public local de calatori SC TRANSPORT PUBLIC.SA Puncte tari: capital social de stat; cel mai mare operator de transport public de persoane din municipiu ; forta de munca personal specializat ; traditia transportului public cu tramvaie din Mun.Bacau. relatii de schimb de utilae cu companii de transport din Europa Occidentala.

Puncte slabe: echipamentre si tehnologii de intretinere a parcului invechite; reorintarea fortei de munca specializate catre alte activitati din afara societatii, cu o salarizare superioara; scaderea numarului de calatori; existenta mai multor operatori de transport persoane pe raza municipiului; inexistenta unor benzi de trafic dedicate transportului in comun de persoane care sa permita o viteza comerciala de trafic mare; securitate minima in timpul calatoriilor.

Oportunitati:
48

existenta unor studii de fezabilitate si proiecte de executie pentru reabilitarea partiala a caii de rulare a tramvaielor; fonduri alocate de UE pentru dezvoltarea resurselor umane; orientarea generala catre un transport public de persoane nepoluant sau cat de cat mai putin poluant; reducerea nivelului de zgomot si emisii poluante prin ecologizarea si modernizarea serviciului public de transport persoane ; educarea populatiei si promovarea utilizarii sistematice a transportului public de persoane ; surse de finantare externe pentru reablitarea infrastructurii de transport ;

Amenintari : cresterea numarului de autovehicule personale modificari legislative frecvente depasirea duratei normale de serviciu parcului de vehicule transport persoane impactul modificarii de tarif asupra gradului de suportabilitate ; posibila concurenta neloiala practicata de alti operatori de transport persoane cresterea imprevizibila a preturilor carburantilor micsorarea numarului de unitati economice si implicit a numarului de salariati; depopularea orasului prin migrarea fortei de munca catre alte tari din Uniunea Europeana sau alte orase mai dezvoltate scaderea puterii de cumparare a populatiei.

3.4. Propuneri de imbunatatire a serviciilor de transport SC TRANSPORT PUBLIC.SA. In urma analizei companiei prestatoare de servicii de transport public se poate spune ca SC TRANSPORT PUBLIC.SA este un exemplu de rea practica deoarece organizatia in ansamblul ei nu este orientata catre performanta.Cifrele ne demonstreaza o scadere drastica a profitului si aparitia unor datorii greu de acoperit in conditiile actuale. Exista insa si anumite activitati desfasurate de SC TRANSPORT PUBLIC.SA ce ar trebui urmarite pe viitor de catre R.A.T.B , exemple ar fi automatele de bilete ce sunt mai putin costisitoare fata de punctele de vanzare existente in prezent dar si contactele cu firmele de transport din Germania ,Olanda sau Austria prin intermediul carora au reusit sa restaureze si sa aduca in oras tramvaie sau autobuze aflate intr-o stare de functionare superioara fata de multe utilae de transport ale R.A.T.B-ului. Consider ca organizatia bcuan ar trebui sa realizeze o strategie pe termen lung pentru atragerea fostilor clienti.Pentru acest lucru , Primaria Bacau ar trebuie sa ofere suportul necesar printr-un cadru legislativ adecvat , renunand in prima instanta la serviciile firmelor de tip MAXI TAXI,ce creeaza doar disconfort si nesiguranta in trafic.Un alt pas in cresterea numarului de utilizatori ai serviciului de transport este cresterea sigurantei calatorilor,deoarece au existat numeroase evenimente neplacute datorate lipsei securitatii.Autobuzele R.A.T.B fiind echipate cu camere video ,au facut ca aceste fenomene sa scada din intensitate.Astfel prin montarea acestor
49

camere , se poate rezolva si alta problema acuta cu care se confrunta compania.( disparitia actelor huliganice ce au macinat ani de-a randul infrastructura companiei). Mijloacele de informare ale calatorilor ar trebui sa existe in fiecare statie sau macar in fiecare utilaj de transport, exemplul R.A.T.B-ului fiind de luat in calcul,aceasta companie oferind informatii prin afisaj electronic ,sau semnal sonor in timpul calatoriei. De asemenea se poate vorbi despre implicarea scazuta a companiei de transport in proiecte,inexistenta acestora a facut ca cetatenii orasului sa nu beneficieze de niste mijloace de transport moderne ( exemplu ORADEA).Despre investitii nici macar nu se poate vorbi ,datorita situatiei financiare precare ale organizatiei, dar nici macar eforturi pentru atragerea unor fonduri europene nu a existat. Desigur , conducerea nu poate face nimic in fata cresterii numarului de masini personale, dar poate incerca o reducere a abonamentelor ,ce au un pret dublu fata de R.AT.B, practic cetatenii considera la ora actuala ca transportul cu autovehiculul personal fiind mai rentabil decat cu mijloacele S.C. Transport public S.A. Ar trebui remediata si problema frecventei sosirii microbuzelor ce uneori depaseste timpul de 20 de minute ,neexistand scuza traficului deoarece acesta se desfasoara in conditii decenta fata de cel din Capitala. O alta deficienta prezenta in cadrul organizatiei S.C. Transport public S.A. , este pregatirea controlorilor ce sunt principala nemultumire a utilizatorilor.Cetatenii se plang de tratamentul neadecvat al controlorilor, ce fac abuz de functie ,uneori apeland la violenta chiar si asupra persoanelor in varsta.Acest fapt demonstreaza lipsa de preocupare a firmei fata de clientii sai. Exista foarte putine semne de prezenta ale managementului performantei prezente in aceasta organizatie, clientii neavand acces nici macar la un numar de telefon pentru sectiunea RECLAMATII.

- se poate observa o concentrare a puterii in sfera directorului general,fapt ce genereaza multiple deficiente in randul conducerii. In urma celor prezentate consider ca organizatia SC TRANSPORT PUBLIC.SA ar avea rezultate mai bune daca ar fi transferata unei conduceri private ce ar avea ca obiectiv central cresterea performantei , si prestarea unui serviciu de calitate bcuanilor. 3.5. Sistemul integrat pentru Eficientizarea Incasarilor si a Cheltuielilor Proiectul Sistemului Integrat pentru Eficientizarea Incasarilor si a Cheltuielilor la R.A.T.B. a costat 4,123 milioane euro (12.900.559,59 lei) plus TVA, fiind un obiectiv investitional finantat din fonduri proprii. Proiectul cuprinde Sistemul Automat de Taxare (Skayo) si Sistemul de Monitorizare a Vehiculelor (SVM) R.A.T.B., incluzand 300 de miloace de transport in comun, ceea ce inseamna peste 85% din parcul circulant al regiei2.
2

*** http://www.timpolis.ro/index.php?page=column&nr=1617&r=38&a=1, accesat 15 martie 2010;

50

Sistemul automat de taxare are ca obiective3: protectia si cresterea incasarilor, prin reducerea fraudei; imbunatatirea managementului companiei, prin informatii obiective si complete referitoare la toate componentele sarcinii de transport; relevarea precisa si obiectiva a utilizarii titlurilor de transport cu subventionare partiala sau totala; imbunatatirea procedurilor comerciale interne; imbunatatirea ofertei tarifare si cresterea calitatii serviciilor comerciale oferite calatorilor. Celalalt sistem implementat, si anume Sistemul de monitorizare a vehiculelor, are urmatoarele obiective4: eficientizarea utilizarii parcului de vehicule, prin planificarea si monitorizarea in timp real a capacitatii de transport; reducerea cheltuielilor operationale legate de salarii, combustibili si energie electrica; imbunatatirea gradului de indeplinire a programelor de circulatie; imbunatatirea informarii calatorilor in statii. In traducere, principalele facilitati pe care Regia Autonoma de Transport Bacau le-a pus la dispozitia calatorilor, in iarna anului trecut, odata cu implementarea noului sistem de ticketing sunt reprezentate de abonamente pe card, tabele de afisa electronic cu orarul miloacelor de transport si incarcarea numarului de calatorii pe card (in asa-numitul portofel electronic). Acest portofel electronic este reincarcabil, iar minimul de calatorii incarcate pe card este de cinci, costul lor fiind de 8 lei. Deci, indiferent de numarul de calatorii incarcate, pretul uneia va fi de 1,6 lei, nemaiexistand posibilitatea de a o cumpara cu 1,5 lei, cum e in prezent, la achizitionarea unui bilet cu doua calatorii. De asemenea, validarea calatoriei nu va fi posibila daca valoarea din portofelul electronic este mai mica decat costul unei calatorii (1,6 lei pentru urban sau 2 lei pentru expres si metropolitan). Validatoarele vor informa, la cerere, situatia calatoriilor disponibile in portofel sau automat, incepand cu momentul din care mai sunt disponibile trei calatorii. Pentru calatoria unor grupuri de persoane, portofelul electronic permite validarea multipla in limita disponibila pe card. Calatoriile ramase pe cardurile pierdute, distruse sau furate se pot transfera pe un card nou, eliberat la cerere, care costa 5 lei5. Din pacate, lucrurile nu stau insa chiar cum sunt scrise pe hartie, cel putin momentan. Adica, in primul rand, aceste facilitati implementate de R.A.T.B., odata cu introducerea noului sistem de ticketing, nu vor duce la disparitia biletelor de calatorie tiparite. S-a luat aceasta decizie deoarece mai sosesc si persoane din provincie in oras, iar pentru ei nu este rentabil sa-si procure un portofel electronic. Astfel, se va pastra in fiecare miloc de transport un singur validator dual (aparat la care poate fi validat atat biletul tiparit, cat si cardul de calatorie). In al doilea rand, o serie de validatoare creeaza, inca, probleme, iar programul sosirilor este si el discutabil, atata timp cat tabele nu exista in toate statiile si, chiar daca exista, programul nu este de fiecare data respectat. Pe de alta parte, programul nici nu poate fi de fiecare data respectat, tinand cont ca vorbim de transport la suprafata, iar problema cu validatoarele speram ca va fi rezolvata in timp. 3.6. Bacu- Vision 2030 Proiectul "Bacau Vision 2030" ofera o viziune de dezvoltare durabila a infrastructurii pentru urmatorii ani. Rectorul Universitatii Politehnice "Vasile Alecsandri" din Bacau, prof. Nicolae Nedef, este initiatorul proiectului futurist "Bacau - Vision 2030", care creioneaza imaginea
3 4

Idem 3; Idem 3; 5 *** http://www.ratt.ro/RATTHome,Introducerea Portofelului electronic, accesat 14 martie 2010;

51

orasului peste 20 de ani, in perspectiva transformarii sale in metropola europeana, cu peste doua milioane de locuitori. Proiectul este rezultatul a catorva luni de munca a unei echipe formata din experti ai institutului german Fraunhofer IPA, Primariei Bacau, Universitatii Vasile Alecsandri Bacau, secondati de specialisti de la Drumuri Municipale, RATB, Regionala CFR, Aeroportul International Traian Vuia. Conceptul rezultat e format din proiecte care vizeaza domenii interconectate: calea ferata, transportul public, aeroportul, drumuri - si care impreuna ofera o viziune coerenta asupra modului in care se poate dezvolta sistemul de transport nu doar la nivelul orasului Bacau, ci si in zonele periurbane, unde locuiesc tot mai multi oameni care lucreaza in Bacau, vin la scoala aici, isi petrec timpul liber sau vin la cumparaturi. Cateva dintre obiectivele propuse sunt6: Drumuri: inchiderea inelului de centura, realizarea de noduri si poduri peste Bega; legatura retelei urbane cu reteaua regionala si europeana; realizarea unui sistem coerent de parcae; dezvoltarea retelei de transport nemotorizat: biciclete si pietoni. Transport public: dezvoltarea infrastructurii transportului public in Bacau; realizarea infrastructurii transportului periurban; conectarea transportului urban, periurban si extern; integrarea sistemului de management al transportului public la sistemul general de control al traficului urban. Aeroport: conectarea aeroportului la reteaua feroviara; conectarea aeroportului la reteaua rutiera. Toate acestea ar costa circa un miliard de euro, conform estimarilor specialistilor, banii urmand sa fie primiti pe fonduri structurale. Desi acest proiect pare mai degraba unul ce tine de science-fiction, daca se vor obtine fondurile necesare si, mai ales, daca membrii proiectului isi vor mentine determinarea, exista sanse sa fie realizat. Si daca nu in totalitate, macar o parte din el.

Concluzii Transportul public este, asadar, o solutie pentru evitarea poluarii aerului, a problemelor de zgomot si confort, pentru descongestionarea traficului, scopul final fiind acela de imbunatatire a calitatii vietii. De aceea el trebuie promovat, imbunatatit si eficientizat, astfel incat sa fie ales de un numar din ce in ce mai mare de persoane. In ceea ce priveste municipiul Bacau, in opinia mea, acesta este unul dintre orasele romanesti care sta foarte bine la capitolul transport in comun, dovada fiind realizarile din ultimii ani, prin intermediul carora municipalitatea timisoreana s-a aliniat tendintelor europene in transport public. Bineinteles ca ar mai fi cateva aspecte de imbunatatit, dar eu cred ca este de apreciat ce s-a realizat pana in prezent, mai ales daca ne gandim la proiectul Vision 2030, Bacau fiind singurul oras din Romania care are un proiect de dezvoltare durabila de asemenea anvergura.
6

*** http://www.cadranpolitic.ro/view_article.asp?item=2634, accesat 14 martie 2010;

52

Macar din acest punct de vedere ar trebui sa reprezinte un exemplu pentru alte mari orase din tara.

Bibliografie: 1. BUDICA ILIE "Economia Transporturilor" - Editura Universitaria, Bucuresti, 2002 2. ANTON GHEORGHE & RUSITARU GHEORGHE "Organizarea Si Conducerea Unitatilor Industriale Si De Transport" - Editura Didactica Si Pedagogica, Bucuresti, 1979 3. BUDICA ILIE "Transporturi Si Asigurari De Marfuri" - Editura Sitech, Craiova, 2000 4. CARAIANI GHEORGHE "Tratat De Transporturi" - Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2001 5. FREIFELD H. & NICOLAE V. "Organizarea Si Planificarea Productiei In Transportul Auto" - Editura Didactica Si Pedagogica, Bucuresti, 1964 6. MATEEVICI VICTOR & IGNAT DAN "Exploatarea Automobilelor" - Editura Tehnica, Bucuresti, 1970 7. SBORA TRAIAN, SERBAN DUMITRU & NISTORESCU TUDOR "Sistemul Unitar Al Transporturilor" - Editura Scrisul Romanesc, Craiova, 1984 8. SBORA TRAIAN "Economia, Organizarea Si Planificarea Transporturilor" - Editura Didactica Si Pedagogica, Bucuresti, 1979 9. SBORA TRAIAN "Organizarea Si Planificarea Transporturilor" - Reprografia Universitatii Din Craiova, 1972 10. Norme Metodologice De Autorizare Si Efectuare A Transporturilor Rutiere Si A Activitatilor Conexe - Editura Transport Rutier, Bucuresti, 2002 11. Legea Nr15/1990 Privind Reorganizarea Unitatilor Economice De Stat Ca Regii Autonome Si Societati Comerciale 12. Legea Nr. 31/1990 Privind Societatile Comerciale 13. Legea 207/1997 Privind Reorganizarea Regiilor Autonome 14. Revista Tribuna Economica - Colectia 2001 - 2005 15. Revista Marketing - Management - Colectia 2002 - 2005 16. Revista De Transporturi - Colectia 2004 - 2005

53

Poate fi de interes si: Ordonanta nr. 45/2007 pentru modificarea si completarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 109/2005 privind transporturile rutiere Regulament cadru de acordare a autorizatiilor de transport in domeniul serviciilor de transport public local, ordin nr. 207/2007 Ordonanta de urgenta pentru modificarea si completarea Legii gazelor nr. 351/2004, oug nr. 122/2007 Ordonanta privind activitatea de comercializare a pachetelor de servicii turistice, Ordonanta nr. 107/1999, republicata in 2007 Lege privind aprobarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 74/2006 pentru modificarea si completarea Ordonantei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, legea nr. 290/2007 Lege pentru modificarea si completarea Legii nr. 136/1995 privind asigurarile si reasigurarile in Romania, legea 304/2007 Codul Vamal al Romaniei, legea nr. 86/2006 Legea serviciilor comunitare de utilitati publice, legea 51/2006 Ordin pentru aprobarea Regulamentului-cadru pentru efectuarea transportului public local si a Caietului de sarcini-cadru al serviciilor de transport public local, ordin nr. 972/2007 Norma de aplicare a Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007, ordin nr. 353/2007 de aprobare Ordonanta de urgenta pentru modificarea alin. (4) si (5) ale art. 263 din Legea nr. 571/2003 privind Codul fiscal, oug nr. 155/2007 Ordonanta de urgenta privind modificarea Legii nr. 265/2007 pentru modificarea si completarea Legii nr. 38/2003 privind transportul in regim de taxi si in regim de inchiriere, oug nr. 153/2007 Lege pentru modificarea si completarea Legii nr. 38/2003 privind transportul in regim de taxi si in regim de inchiriere, legea nr. 265/2007 Ordin pentru introducerea masurilor de intarire a securitatii portuare, Ordin nr. 290/2007 Ordin pentru aprobarea Normelor privind atestarea profesionala a conducatorilor auto care efectueaza transport de persoane in regim de taxi sau transport in regim de inchiriere si agrearea autovehiculelor care efectueaza transport in regim de taxi, o Lege privind modificarea si completarea Legii nr. 31/1994 pentru aderarea Romaniei la Acordul european referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase (A.D.R.), incheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, legea nr. 333/2007 Ordonanta de urgenta privind transporturile rutiere, oug nr. 109/2005 Lege privind aprobarea Ordonantei Guvernului nr. 45/2007 pentru modificarea si completarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 109/2005 privind transporturile rutiere, lege nr. 42/2008 Ordin nr. 18/2008 privind aprobarea Normelor de igiena pentru transporturile de persoane. Norme de igiena pentru transporturile de persoane Ordin nr. 36/2008 pentru aprobarea Regulamentului logisticii operatiilor intrunite

1.***http://www.agenda.ro/news/news/7487/transport-cu-vaporasul-pe-begaurmeaza-statia-iosefin.html; 2.*** http://www.cadranpolitic.ro/viewarticle.asp?item=2634;

54

3.***www.ctimis.ro/uploads/files/.../Transport/.../GhidActivitateTransport.pdf 4.***http://www.primariatimisoara.ro/uploads/files/raportprimar2007/RATB2007.pdf; 5. *** http://www.RATB.ro/RATBHome,Introducerea Portofelului electronic; 6. *** http://www.timpolis.ro/index.php?page=column&nr=1617&r=38&a=1.

55