Revista Mecanicul Auto II

Mecanicul auto - Un demaraj sigur în viitor!
OPTIMIZAREA TRANSPORTURILOR RUTIERE

Prof.Ing. DANIELA TĂNASE- Liceul Tehnologic ,,Dacia” Pitești
Functionarea normala a vastului si complexului mecanism al economiei nationale - asigurarea

bunei aprovizionari tehnico-materiale a fiecarei ramuri, subramuri, întreprinderi sau unitati
administrativ-teritoriale, realizarea ritmica si integrala a sarcinilor de comert exterior, desfacerea
produselor catre beneficiari, satisfacerea necesitatilor de bunuri de consum ale populatiei -
depinde într-o masura hotarâtoare de buna functionare a transporturilor. Tocmai de aceea, se
acorda o mare însemnatate dezvoltarii si modernizarii transporturilor, cresterii eficientei
economice a activitatii din acest domeniu vital al economiei.
Transporturile reprezinta deci una din principalele ramuri ale productiei materiale. Desfasurarea
acestei activitati implica mari consumuri energetice si de alte resurse de mare importanta. De
aceea, cresterea continua a eficientei transporturilor impune:
- optimizarea volumului marfurilor ce urmeaza a fi transportate;
- optimizarea distantelor;
- utilizarea distantelor;
- utilizarea capacitatilor existente;
- optimizarea consumurilor energetice.
Satisfacerea nevoilor de transport ale economiei nationale se realizeaza printr-o retea unica
reunind toate ramurile de transport: feroviar, auto, naval, aerian, prin conducte si cu tractiune
animala. Cu alte cuvinte, diferitele feluri de transport sunt parte componenta a sistemului unic de
transport al tarii si lucreaza în interactiune si colaborare, în scopul satisfacerii depline, cantitative
si calitative, la timp si eficient, a cerintelor de transport ale economiei nationale si populatiei.
Transporturile reprezinta "sistemul circulator" al întregii planete si, în acelasi timp, al fiecarei tari
în parte, constituind o importanta ramura a productiei materiale fara de care existenta unei
societati moderne ar fi de neconceput.
Având în vedere necesitatea realizarii legaturii între productie si consum, transporturile sunt
acelea care deplaseaza produsele obtinute în celelalte ramuri ale productiei materiale, din locul în
care au fost obtinute în cel în care urmeaza a fi consumate, în cadrul pietei interne si al celei
internationale.
Satisfacerea necesitatilor materiale si spirituale ale societatii si ale fiecarui cetatean impune
asigurarea organizarii corespunzatoare a deplasarii în timp si spatiu de marfuri si persoane,
transporturilor revenindu-le acest important rol.
Obiectul activitatii de transport consta, deci, în deplasarea în spatiu de calatori si marfuri.
Fata de precizarile de mai sus, putem defini activitatea de transport ca fiind actiunile prin care
se organizeaza si realizeaza deplasarea calatorilor si marfurilor în spatiu si timp. Activitatea de
transport propriu-zisa se înfatiseaza ca fiind o ramura distincta a productiei materiale, a activitatii
economice în general, cu caracteristici proprii.
 Transporturile reprezinta, asadar, un domeniu important al activitatii economico-sociale,
prin intermediul carora se realizeaza deplasarea în spatiu a bunurilor si persoanelor în vederea
satisfacerii nevoilor materiale si societatii omenesti.
 În societatea moderna, transportul este un element indispensabil vietii, deoarece el ofera
oamenilor posibilitatea de a cunoaste, a percepe si a asimila cât mai mult din ceea ce le pune la
dispozitie civilizatia umana.
 În tara noastra, în procesul de refacere economica si de asezare a economiei de piata,
transportul contribuie la apropierea zonelor economice între ele, la dezvoltarea armonioasa a
tuturor ramurilor economiei nationale si a judetelor, la repartizarea judicioasa a productiei si a
1
desfacerii si la dezvoltarea legaturilor dintre ramurile industriei, dintre industrie si agricultura, dintre
orase si sate.
 De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, ele
constituind un factor activ de atragere la viata social-economica a tuturor localitatilor tarii, prin
valorificarea superioara si eficienta a potentialului uman si material de care dispun si, prin
aceasta, la dezvoltarea social-economica si culturala a acestora.
 In ceea ce priveste deplasarea în spatiu de marfuri, transporturile constituie o prelungire a
procesului de productie, pe care-l continua si desavârseste si, prin aceasta, activitatea de
transport adauga valoare la valoarea marfurilor, contribuind la formarea venitului national. Astfel,
transporturile ocupa un loc important în cadrul ramurilor economice din tara noastra în ceea ce
priveste crearea produsului social si a venitului national. Activitatea de transport a devenit un
sector de baza al economiei, o forta vie, productiva, constituind în acelasi timp, "motorul regulator
al productiei", pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este necesara.
Prin activitatea de transport nu se creeaza bunuri materiale, ci aceleasi marfuri se deplaseaza
în alt loc dar cu o valoare superioara.
Refacerea si asezarea industriei si agriculturii noastre pe principiile-economiei de piata vor
determina cu siguranta cresterea importantei transporturilor, deoarece ele vor conduce la marirea
volumului de marfuri si calatori ce urmeaza a fi transportat în tara si strainatate.
 Transporturile de calatori realizeaza apropierea dintre oameni si contribuie la satisfacerea
intereselor lor.
Influentând toate ramurile economiei nationale, inclusiv comertul intern si extern, transporturile
de marfuri îsi aduc contributia la realizarea si dezvoltarea relatiilor economice dintre state, la
adâncirea diviziunii internationale a muncii, la apropierea dintre state.
Realizarea acestor importante sarcini ce revin transporturilor impune organizarea lor rationala,
într-un sistem unitar, în care cele patru categorii de transport sa se completeze si îmbine reciproc,
cooperând între ele la dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport, folosirea rationala a
capacitatilor etc., pentru satisfacerea tuturor cerintelor de transport, cu maximum de rapiditate,
siguranta si la un cost cât mai redus.
Pentru a raspunde scopului urmarit, deplasarea în spatiu a bunurilor si persoanelor,
transporturile trebuie sa îndeplineasca anumite conditii de ordin tehnico-economic, astfel încât
necesitatile de transport ale economiei si populatiei sa fie satisfacute la un nivel superior, atât
cantitativ cât si calitativ.
 Siguranta circulatiei, care constituie conditia fundamentala a transporturilor, presupune
evitarea în totalitate a posibilitatii de accidentare a calatorilor si personalului, distrugerea marfurilor
transportate, avarierea sau distrugerea mijloacelor si instalatiilor de transport.
 Durata cât mai redusa a transportului, rapiditatea cu care se desfasoara acesta are în
vedere reducerea timpului cât marfurile sunt scoase din sfera productiei sau a consumului,
respectiv a timpului în care calatorii sunt scosi din activitatea pe care o presteaza în unitatile
economice si social-culturale, precum si cresterea ponderii timpului acordat odihnei si
agrementului în bugetul de timp al populatiei.
 Ritmicitatea transporturilor consta în repetarea regulata, pe o perioada data de timp, a
aceleiasi activitati de transport. Ea prin graficele de circulatie si se realizeaza prin asigurarea
regularitatea circulatiei, regularitate care implica tocmai respectarea cu strictete a acestor grafice
de circulatie.
 Confortul calatoriei se refera la transportul de calatori. Pentru diminuarea oboselii la care
este supus organismul uman în timpul transportului, este necesar sa se asigure în timpul calatoriei
un anumit grad de confort: evitarea aglomeratiei, evitarea calatoriei în picioare, mai ales pentru
distante ce depasesc 30 minute, limitarea acceleratiilor la valori care nu sunt suparatoare pentru
2
organismul uman, evitarea vibratiilor si diminuarea la minim posibil a zgomotului, asigurarea

microclimatului necesar etc.
 Integritatea calitativa si cantitativa a marfurilor se refera la transportul de marfuri si
presupune ca, în timpul transportului, marfurile sa nu sufere modificari cantitative sau calitative,
astfel încât destinatarului sa-i fie predate aceleasi cantitati de marfuri si cu aceleasi proprietati
calitative (fizico-chimice si estetico-comerciale) cu care au fost preluate de la expeditor.
 Reducerea continua a costurilor în efectuarea transporturilor având în vedere ca
transporturile adauga valoare, deci cresc preturile produselor transportate.
 Reducerea poluarii mediului înconjurator. "Poluarea mediului înconjurator consta în acele
actiuni care pot produce ruperea echilibrului ecologic sau pot dauna sanatatii, linistii si starii de
confort a oamenilor, ori provoca pagube economiei nationale prin modificarea factorilor naturali
sau creati prin activitati umane". Transporturile influenteaza negativ calitatea mediului ambiant
prin: zgomot, poluarea atmosferei si a apelor.
Fenomenul din care rezulta dezvoltarea rapida a transporturilor si dezvoltarea cu prioritate a
transporturilor rutiere se manifesta si în tara noastra, la fel de intens ca si în celelalte tari ale lumii
(cu singura deosebire ca, datorita unei retele rutiere nu suficient de dense si foarte putin
modernizate fata de cerintele actuale, ca si parcului nostru auto înca insuficient de dotat si
modern, transportul marfurilor cu mijloace auto se face pe distante scurte sau cel mult mijlocii,
distantele lungi constituind exceptii: de pilda TIR).
COMUNICAREA ȘI COMPORTAMENTUL CLIENȚILOR – PROFESIONALISM ȘI

DEZVOLTARE DURABILĂ
Prof.Ing. CRISTINA ELENA MIHAI, Liceul Tehnologic ,,Dacia” Pitești
Pentru a putea trata cu solicitudine şi profesionalism cerinţele clienţilor este necesar a fi

cunoscute condiţiile generale impuse instalaţiilor auto, specifice fiecărui tip de automobil, dar care
sunt comune oricărei mărci de automobil.
Solicitările clientului nu sunt întotdeauna bazate pe o cunoaştere de specialitate a instalaţiilor
auto, ci în principal sunt bazate pe faptul că o anumită componentă nu mai funcţionează. Pe de
altă parte aceste solicitări ale clientului pot să apară ca urmare a respectării unor normative privind
întreţinerea automobilului respectiv sau automobilelor respective atunci când este vorba de un
parc auto.
Astfel, pentru o primă evalare a acestor solicitări, mecanicul auto trebuie să cunoască părţile
componente ale echipamentelor auto.
Există situaţii în care nu se pot obţine rezultate edificatoare suficiente pentru a putea fi
identificată corect cerinţa clientului. Aceste situaţii apar ca urmare a mai multor cauze cum ar fi:
- lipsa unei aparaturi de testare adecvate tipului de instalaţie respectivă;
- lipsa unor informaţii corecte venite din partea clientului ca urmare a incidentului ce urmează a fi
remediat;
- lipsa unui material grafic al instalaţiei respective (schemă, desen de ansamblu, desen de
execuţie).
În acestă situaţie clientul este îndrumat către un mecanic mai experimentat, dacă este posibil
chiar pe acel tip de instalaţie sau pe un tip de instalaţie înrudit cu cea a clientului.
Pentru a putea analiza solicitările clienţilor, atunci când aceştia solicită intervenţia pentru
remedierea unei defecţiuni la instalaţiile şi sistemele unui automobil, este necesar a avea câteva
cunoştiinţe referitoare la comportamentul lor atunci când se găsesc în situaţia menţionată.
3
În sens restrâns, comportamentul clientului semnifică conduita oamenilor în cazul consumului

de servicii. În sens larg, comportamentul clientului cuprinde întreaga conduită a utilizatorului final
de servicii.
Componenta esenţială a comportamentului uman, comportamentul clientului solicită pentru
investigarea sa o abordare interdisciplinară, datorită naturii fundamental diferite a actelor şi
proceselor de decizie ce-l compun. Felul în care se comportă clientul pe plan economic nu
reprezintă o însumare de acte repetate mecanic, ci este rezultatul acumulării unei experienţe de
viaţă.
Comportamentul clientului reprezintă totalitatea actelor, atitudinilor şi deciziilor acestuia privind
utilizarea veniturilor sale pentru cumpărări de servicii, în cazul de faţă cumpărarea unui serviciu
pentru repararea instalaţiei electrice a automobilului.
Comportamentul clientului poate fi mai bine înţeles făcându-se apel la procesul de decizie.
Ansamblul de acte ale acestui proces, împreună cu legăturile ce se ralizează între ele alcătuiesc
mecanismul comportamental. Aceste acte pot fi structurate în succesiunea lor cronologică astfel:
- percepţia stimulilor din mediul ambiant, înregistrarea şi catalogarea lor realizată în mod selectiv,
în raport cu particularităţile individului atât pe cale fizică, cât şi pe cale cognitivă;
- informarea, reprezintă ansamblul modalităţilor omului de a învăţa să cunoască serviciile, de aşi
îmbogăţii cunoştinţele despre acestea, pe baza experienţei proprii sau a altora;
- atitudinea sau starea mentală de dispoziţie, rezultat al experienţei, exercitând o influenţă directă
şi dinamică asupra reacţiilor clientului faţă de situaţiile cu care este confruntat în vederea
satisfacerii trebuinţelor;
- motivaţia, proces de gândire în cadrul căruia clientul îşi dirijează energia sa mentală către un
anumit scop;
- comportamentul manifestat, ca etapă finală, definit prin actul de achiziţionare sau respingere,
consumare sau utilizare a unui anumit serviciu.
Motivele de cumpărare (folosire) sau necumpărare (nefolosire) a serviciului reprezintă
ansamblul imboldurilor constituite într-un sistem de impulsuri şi stări tensionale de natură să
justifice achiziţionarea sau respingerea unui anumit serviciu.
Preferinţele clientului reprezintă o motivaţie pozitivă, exprimată prin compatibilitatea afectivă
faţă de un serviciu. Este vorba de o calitate a serviciului prin care se satisfac trebuinţele.
Imaginea asupra serviciului este rezultatul, felul în care se percepe de către client serviciul
respectiv.
Cunoscând aceste cateva noţiuni referitoare la comportamentul clientului putem mai bine să-i
analizăm solicitările şi să-i arătăm care sunt posibilităţile de realizare.
Asfel, mai întâi ascultăm solicitările clientului ( defecţiunea sau defecţiunile instalaţiei care
trebuiesc remediate ), analizăm apoi cauzele care ar fi putut duce la acestă defecţiune. Aici va
trebui să ţinem seama de toate aspectele tratate, aspecte referitoare la vechimea instalaţiei , la
modul şi mediul în care a fost exploatată, la solicitările la care a fost supusă, etc.
Pentru a putea oferi consultanţă de specialitate clientului, mecanicul auto trebuie să fie capabil
să rezolve cu maximă operativitate o serie de aspecte ce ţin de modul cum se analizează cerinţele
acestuia.
Toate acestea nu pot fi realizate de către mecanicul auto decât după ce îşi însuşeşte un bogat
bagaj de cunoştiinţe teoretice despre instalaţiile auto. Numai aşa poate să răspundă solicitărilor
clientului, prin operativitate în verificarea informaţiilor, analizarea detaliilor, evaluare, discernământ.
Ca urmare a tipului de atelier şi a modului de organizare a reparaţiilor, a locului de muncă unde
mecanicul auto îşi desfăşoară activitatea, stabilirea corectă a tuturor detaliilor este strâns legată de
aceasta.
Astfel mecanicul auto poate să-şi desfăşoare activitatea într-una din următoarele forme de
organizare a reparatiilor instalaţiilor auto:
4
- atelier specializat de mecanică auto;

- atelier de reparaţii anumite componente auto în cadrul unui autoservice auto pentru un anumit
tip de automobil sau pentru mai multe tipuri de automobile de diferite mărci;
- atelier auto în cadrul unei întreprinderi care are un parc auto şi propriile sale ateliere mecanice
şi electrice;
- atelier auto în cadrul unui centru de reparaţii capitale;
- atelier auto în cadrul unei secţii de fabricaţie a automobilelor pentru asamblarea instalaţiilor
electrice pe automobil.
Modul în care este organizată activitatea de întreţinere şi reparaţii din unitatea respectivă duce
la stabilirea corectă a tuturor detaliilor cu privire la solicitările clientului. Pentru aceasta trebuie
realizate următoarele obiective:
- cunoaşterea stării maşinilor ( uzura ) şi a mijloacelor posibile de utilizat pentru înlăturarea
defecţiunilor în cadrul unor programe flexibile de creştere a mentenanţei şi siguranţei în
funcţionare;
- dezvoltarea întreţinerii preventive;
- pregătirea lucrărilor şi personalului;
- stabilirea necesarului pieselor de schimb ( stocurilor );
- utilizarea metodelor de măsurare directă/indirectă a duratelor de executare a lucrărilor de
întreţinere-reparaţii ( cronometrare, observări instantanee );
- calcularea riguroasă a costurilor lucrărilor;
- posibilitatea inventarierii permanente.
Pe baza informaţiilor privind planul secţiilor, atelierelor, magaziilor/depozitelor, poziţiei,
numărului de identificare al echipamentelor, caracteristicilor constructiv funcţionale ale acestora,
activităţile de întreţinere-reparaţii au rolul să prevină, să pună diagnostice, să remedieze operativ,
eficace şi eficient.
,,PRACTICA LA SERVICE-URILE AUTO- OPORTUNITATE DE DEZVOLTARE

PENTRU ELEVII DIN ÎNVĂȚĂMÂNTUL PROFESIONAL”
Prof.instruire practică : IOSIM NICULIȚA- Colegiul Tehnic „Alexe
Marin” Slatina
La nivelul Uniunii Europene, dar și pe plan internațional, provocărilor impuse de dezvoltarea

tehnologică fără precedent, sau de procesele conexe globalizării, au condus la consolidarea
relației dintre piața muncii și sistemele educaționale, influențele fiind bilaterale.
Pe de o parte vorbim despre o largă recunoaștere a rolului fundamental pe care educația îl are
asupra dezvoltării sociale și economice, ajungându -se la descrierea societății contemporane ca pe
una „a cunoașterii”. Pe de altă parte, sistemele educaționale sunt tot mai puternic marcate de
concepte care își au originea în lumea economică, precum „centrarea pe formarea de
competențe”, „asigurarea calității”, „educație antreprenorială” ș.a. În acest context, învățământul
profesional și tehnic - ÎPT a devenit una dintre prioritățile politicilor educaționale promovate la nivel
european și internațional.
Fiind profesor de instruire practică îmi desfășor activitatea mai mult la service-urile auto de pe
platforma municipiului Slatina ,cu care avem încheiate contracte de practică, punând accent pe
învățarea la locul de muncă. Este complementară învățării în școală, contribuind la dezvoltarea
abilităților practice, la micșorarea diferențelor dintre teorie și practică. Învățând în locul în care va
lucra, tânărul are o mai bună înțelegere a relevanței competențelor deprinse în școală (cunoștințe,
deprinderi, atitudini bazate pe valori) pentru viața reală, pentru lumea muncii. În același timp,
învățarea la locul de muncă poate contribui la o mai bună orientare profesională a tinerilor și la
5
creșterea șanselor acestora de a explora opțiuni privind propria carieră. În ÎPT, activitatea practică
se desfășoară la nivelul companiilor, potențial angajatoare, în contexte reale de muncă.
Angajatorii sunt interesați de elevii performanți în meseriile pentru care se pregătesc (mecanici
auto, tinichigii-vopsitori auto) iar în acest context concursurile pe meserii devin opotunități de
dezvoltare pentru elevii din ÎPT.
Pe parcursul anilor de studiu ,după ce devin mai sigur pe ei şi mândrii de progresele făcute,
elevii devin dornici să arate ce pot şi să-şi încerce forţele cu ceilalţi , fie la concursurile pe meserii ,
fie la concursurile județene ,interjudețene sau naționale cu tematică de specialitate În felul acesta
ei se şi pun în valoare dar îşi dau seama cât sunt de pregătiți în comparaţie cu ceilalţi. În acest
caz, competiţia este de fapt o metodă prin care elevul învaţă să se auto-evalueze şi un impuls să
continue să progreseze. Şi, dacă simt că sunt buni într-un domeniu, ei îşi doresc să-l aprofundeze
cât mai mult şi chiar să obţină rezultate. Tinerii înţeleg corect ce presupune victoria şi eşecul şi
înţeleg că pentru a câştiga este nevoie de efort şi perseverenţă
Am lucrat la programa pentru concursul pe meserii aferent calificării profesionale ,,Mecanic
auto”și am pus accent pe dobândirea competențelor legate de executarea lucrărilor de întreţinere,
verificare, depanare, montare şi punere în funcţiune a autovehiculelor.
Experienţa acumulată la concursurile aferente calificării de ,,mecanic auto” ne face să
considerăm că această activitate va fi interesantă şi benefică pentru toţi partenerii implicaţi în
proiect.
În concluzie concursurile pe meserii au influență în formarea unor absolvenți care să se poată
integra socio-profesional rapid după finalizarea studiilor prin acumularea atât a cunoștințelor
teoretice, cât și a celor practice .
MARCĂ VERSUS BRAND. DELIMITĂRI CONCEPTUALE PRIVIND BRANDUL

Prof. IONIŢĂ IULIANA- Liceul Tehnologic „Dacia” Piteşti
În ultimii ani s-a acordat o importanță deosebită procesului de branding de către marile
companii, care au investit foarte mult în acest domeniu. Cuvântul “brand” provine din limba veche
norvegiană și înseamnă “a arde”. În trecut, proprietarii își marcau bovinele pentru a le putea
identifica și diferenția, apoi au început să construiască garduri și să le separe, marcarea având rol
de identificare a propriei turme de animale. Fermierul cu reputația cea mai bună pentru caliatatea
animalelor sale, avea marca cea mai căutată, iar cei a căror reputație era mai mică, erau evitați.
Unul dintre cele mai vechi bunuri fabricate în masă a fost vasul de lut. Există dovezi
incontestabile că încă din antichitate se folosea marca olarului. Meșteșugarii își marcau produsele
pentru diferențierea lor de celelalte, folosind inițiale, un simbol sau un semn unic (un pește, o cruce
sau o stea), plasând „marca” într-o zonă a produsului, cu vizibilitate redusă, pentru a nu afecta
frumusețea acestuia.1
Astfel, utilitatea mărcii în trecut și în prezent a rămas aceeași, și anume aceea de a oferi o
garanție a calității produsului sau serviciului achiziționat.
Conceptul modern de branding a evoluat, industria bunurilor de consum ambalate și procesul
de branding au făcut mult mai mult decât doar să identifice un produs sau o companie. Se poate
spune astfel, că astăzi, brandingul este folosit pentru a crea emoție, atașament față de produse și
companii. Brandingul creează un sentiment de apartenență, o senzație a unei calități mai bune, o
aură a calității intangibile în jurul numelui de brand, marcă sau simbol.
Pornind de la definițiile date de Dicționarul explicativ al limbii române, pentru termenul de brand:
“marcă de produs a unei firme renumite” și respectiv termenul de marcă: “tip, model de fabricație” 2
1
Rita Clifton and John Simmons and &, Brands and branding, The Economist
2
Academia Română, Dicționarul explicativ al limbii române, Editura Univers Enciclopedic
6
vom prezenta în continuare, abordările reprezentative privind cele două concepte, concepte care
în limba română se utilizează în paralel3.
În accepțiunea Asociației Americane de marketing, brandul este definit ca fiind un nume, un
termen, un simbol sau un alt element care face diferența între un bun sau serviciu al unui vânzător,
de cel al altui vânzător. Oficial, brandul reprezintă o marcă de comerț.
Brandul poate fi văzut ca un aisberg format din partea vizibilă: produs, nume, simbol și partea
invizibilă, cea mai consistentă, formată din semnificațiile brandului4.
Kevin Lane Keller a definit brandul ca fiind un nume, un termen, un simbol sau o combinație a
acestora, care să identifice produsele unei firme.
Brandul este instrumentul prin care o organizație, o întreprindere sau o persoană publică se
poate diferenția, evidenția și se poate transforma într-o afacere de succes.
O afacere de succes trebuie să aibă o poveste, o persoană publică ce dorește să devină un
brand în domeniul său de activitate trebuie să fie asociată cu o poveste, care trebuie să creeze
emoție în rândul publicului și implicit o recunoaștere. Clienții, respectiv publicul, trebuie să
împărtășească valorile brandului, să se identifice emoțional și rațional cu acestea. Brandul
pornește de la o idee, idee pe care o dezvoltă și o transformă în semnificații relevante pentru
client, respectiv public. Astfel clienții și publicul își identifică emoțiile, valorile cu cele generate de
brand, pentru că un brand de succes reușește să creeze și să stimuleze dorințele acestora. Se
creează astfel o legătură puternică între brand și consumator, un set de asocieri mentale, care
susțin valoarea unui produs sau serviciu.5
Brandul reprezintă un amestec de mai multe atribute corporale și necorporale, este marcă de
comerț (trademark în engleză), care printr-un bun management poate să aducă valoare și să
creeze influență.
Valoarea poate să aibă diverse semnificații, în funcție de perspectiva din care este analizată:
 “Este o promisiune și o experiență furnizată” din perspectiva marketingului sau a consumului.
 “Reprezintă securitatea veniturilor viitoare” din perspectiva afacerilor.
 “Este o piesă distinctă a proprietății intelectuale” din punct de vedere juridic.
Brandul oferă posibilitatea clienților de a alege și de a obține recunoaștere într-o piață dinamică și
bogată.6
Conform Concepts of Brand Management – EIILIM UNIVERSITY SIKKIM, arhitectura
brandului reprezintă structura organizației și numele de branduri din portofoliul acesteia. Există
trei tipuri de arhitecturi ale sistemului de brand și anume: arhitectura monolitică în care numele
corporației este utilizat în toate produsele și serviciile oferite de companie, arhitectura de tip
endorsement prin care toate sub-brandurile sunt girate de brandul corporativ (masterbrand) printr-
un un slogan sau un simbol vizual și arhitectura independentă (de sine stătătore) în care brandul
corporativ funcționează ca un holding, iar fiecare produs sau serviciu al său este branduit în funcție
de țintă de piață.
Jean Noel Kapfere definește brandul ca fiind reprezentat de active intangibile, cu valoare doar
în cadrul unui sistem al unei întreprinderi, sistem format din: produse, resurse umane, tehnologie
utilizată, experiență de achiziționare și de consum a clientului.7
Marca reprezintă în schimb procesul care asigură protejarea legală a brandului, proprietatea
acesteia, împotriva copierii, falsificării sau a înregistrării de către alte persoane sau entități. Marca
este un nume care se înregistrează de către o firmă la Oficiul de Mărci și care în timp se poate
transforma într-un brand.
3
Barbu Cătălin, Managementul Brandului, Editura SITECH, Craiova
4
Barbu Cătălin, Managementul Brandului, Editura SITECH, Craiova
5
Barbu Cătălin, Managementul Brandului, Editura SITECH, Craiova, pag. 16
6
Eiilim University Sikkim, Concepts of Brand Management, eBook
7
Jean Noel Kapfere – The New Strategic Brand management
7
Formarea imaginii de marcă este un proces care are loc într-un timp mai mare și care
presupune parcurgerea a trei etape esențiale și anume: definirea mărcii, crearea identițății vizuale
a cesteia și promovarea ei.
O marcă cu notorietate influențează în mod pozitiv decizia de cumpărare a clienților, este
memorabilă și fidelizează clienții prin garanția calității pe care o oferă, determinând posibilitatea
creșterii prețului produselor sau serviciilor oferite și implicit a cifrei de afaceri. Un produs poate fi
copiat, dar o marcă nu, ea este garanția produsului și promisiunea calității acestuia.
Într-o economie globală cu piață de desfacere dinamică și o concurență sporită, rolul mărcii a
devenit din ce în ce mai mare. El este determinant în comportamentul de cumpărare și atunci când
este gestionat corespunzător, aduce valoare proprietarilor mărcii.
TRANSPORTUL AUTO SI SITUATIA MEDIULUI DIN LUME

STUDIU DE SPECIALITATE
Prof. CRISTINA MIHAELA DUMITRACHE – Liceul Tehnologic „Dacia” Piteşti
Situaţia ecologică a planetei noastre lasă de dorit. Aproximativ o treime din populaţia
lumii trăieşte în zone cu o concentraţie maximă admisă de substanţe periculoase în aer.
Unul din poluanţii majori ai aerului în vremea noastră este transportul auto. Substanţele nocive
emise în aer, inclusiv în urma transportului, reduc durata medie a vieţii cu căţiva ani. Conform
statisticilor, în mediul rural, la sate şi locuri în care utilizarea autovehiculelor este scăzută speranţa
medie de viaţă pentru oameni este cu 4-5 ani mai mare, decăt în oraşe cu o industrie de
automobile înfloritoare şi în creştere
Emisiile vehiculelor reprezintă gaze de
evacuare, vapori de combustibil din rezervorul cu
combustibil şi carburator, gaze de carter, funingine,
etc. Mai mult decît atît, există o dependenţă directă
a volumului de poluanţi atmosferici toxici de starea
tehnică a autovehiculelor. Atunci cînd motorul
funcţionează în mod normal, substanţele
periculoase nu trebuie să depăşească rata
admisibilă. Monoxidul de carbon standard nu
trebuie să depăşească 35% , oxid de azot - 21% şi
hidrocarburi- 12%. Prin respectarea acestor norme de către toate mijloacele de transport auto, s-ar
putea reduce considerabil poluarea mediului înconjurător. Dar putem spune că respectarea
standardelor în zilele noastre este o raritate şi sectorul auto nu este o excepţie.
Emisiile de poluanţi rezultante din domeniul transporturilor au un impact negativ asupra solului,
rezervoarelor de apă şi plantelor. În ceea ce priveşte oamenii, emisiile în urma automobilelor duc
la multe maladii. Cele mai frecvente sunt cancerul, bolile cardiovasculare şi diferite maladii
respiratorii. În fiecare an, emisiile de gaze toxice duc la moartea a circa 300 de mii de persoane
numai în Rusia.
Progresul înregistrat de industria auto, precum şi în alte domenii în curs de dezvoltare rapidă,
desigur, este foarte important şi binevenit, dar acum mai mult ca niciodată trebuie să acordăm o
atenţie protecţiei mediului înconjurător. Pînă cînd nu se va îmbunătăţi starea şi întreţinerea tehnică
a tuturor caracteristicilor necesare ale autovehiculelor, situaţia ecologică pe planeta noastră nu se
va schimba. Este foarte important deja astăzi să începem cercetările ştiinţifice care vizează, în
special, reducerea emisiilor de poluanţi în atmosferă şi să monitorizăm punerea lor în aplicare.
Astăzi, din păcate, acest tip de cercetări nu este relevant. Puţini oameni acordă o atenţie faptului
că umanitatea a devenit un ostatic al industriei auto. Dar înţelegem perfect că situaţia ecologică
8
creată la moment în multe ţări, nu ne va lăsa să aşteptăm mult timp şi în curînd necesitatea de a
lua măsuri pentru a reduce emisiile provenite din transporturi va creşte considerabil.
Pentru a elimina creşterea emisiilor toxice în urma vehiculelor, este logic să presupunem că, în
primul rînd, trebuie să acordăm atenţie emisiilor parvenite în urma autocamioanelor, acestea aduc
cele mai mari daune atmosferei din cauza cererilor mari, precum şi în urma tehnicii speciale şi
autobuzelor. O mare parte din acest transport aparţine statului şi organizaţiilor, care au mijloacele
necesare pentru a avea grijă de îmbunătăţirea situaţiei ecologice.
Nu trebuie să uităm că starea ecologiei planetei noastre deocamdată se află în mîinile noastre.
Să sperăm că, îmbunătăţiri în industria auto ne vor salva de influenţele negative asupra mediului
înconjurător, în ciuda nevoilor tot mai mari în transportări auto.
Aerul atmosferic reprezintă un element important pentru menţinerea veţii pe Terra, de aceea de
calitatea lui depinde şi calitatea vieţii în ansamblu. Aerul este unul din elementele de bază ale
mediului înconjurător şi participă în toate procesele care au loc la suprafaţa scoarţei terestre şi în
interiorul acesteia. Prin funcţiile sale, aerul participă la procesele geologice, ecologice, de reglare
termică, de protecţie, obţinere a resurselor energetice, necesităţi tehnice şi auxiliare, şi este un
component al proceselor de producere cu importanţă vitală directă şi hotărâtoare asupra sănătăţii
şi capacităţii de muncă a omului, activităţii vitale a plantelor şi lumii animale, climei, stării şi
integrităţii valorilor materiale. Importanţa aerului pentru activitatea normală a organismului este una
primordiala . Deşi societatea umană se afla într-o continuă dezvoltare prin rogres tehnologic prea
puţin se conştientizează de impactul tehnologic produs asupra mediului ambiant, şi anume prin
modul de poluare cu aceşti poluanti care este unul dezstruos .
Poluarea aerului constă în schimbarea compoziţiei sub aspectul proporţiei dintre constituenţii
săi sau prin apariţia unor noi constituenţi cu efecte dăunătoare asupra biocenozelor şi biotopului.
Poluarea aerului poate fi provocată de diverse surse de poluare cum ar fi.
- după origine (naturale, artificiale);
- după formă (de volum , liniare, de suprafaţă , punctate);
- după înălţime (la sol, joase ,medii, înalte, foarte înalte);
- după regim de funcţionare (continuă, intermitente, instantanee);
- după mobilitate (fixe , mobile).
Sursele de poluare, principalii poluanţii şi acţiunea lor.
 Poluanţii care au efectele directe- se caracterizează prin modificări promte ale morbidităţii şi
mortalităţii organismelor (monoxidul de carbon, dioxidul de sulf oxizii de azot, hidrogenul sulfurat,
metalele grele ).
 Poluanţii care au efecte indirecte- se caracterizează prin influienţă indirectă asupra mobirdităţii
şi mortalităţii organismelor (efectul de seră, ploile acide, distrugerea stratului de ozon).
Cea mai importantǎ sursǎ de CO din poluarea generalǎ a atmosferei (60%) este produsǎ de
gazele de eşapament a autovehicolelor. S-a estimat cǎ 80% din cantitatea de CO este produsǎ în
primele 2 minute de funcţionare a motorului şi reprezintǎ 11% din totalul gazelor de eşapament.
Totuşi în prezent vehiculele polueazǎ de 8-10 ori mai puţin decât cele care au existat în
circulaţie acum 30 de ani dat fiind faptul că s-au intensificat preocupǎrile privind diminuarea
poluǎrii produse de motoarele autovehiculelor şi s-a realizat optimizarea procedeului de ardere şi
prin utilizare a dispozitivelor antipoluante.
În oraşele mari, poluarea este cauzată de transport, în categoria căruia intră: transportul rutier,
feroviar, naval, aeriantre, datoritǎ numǎrului foarte mare al acestora. Şi deoarece majoritatea
autovehiculelor sunt concentrate în zonele urbane (aprox. 90%), se poate înţelege rolul lor
deosebit de important în poluarea oraşelor.
Punerea în pericol a sănătăţii populaţiei. Poluarea aerului exercită o acţiune negativă
asupra sănătăţii omului, cauzând boli ale căilor respiratorii, cum sunt anghina, faringita,
pneumonia, bronşita, emfizemul, tuberculoza
9
Rezultă din aceste date importanţa pentru sănătate a compoziţiei aerului atmosferic, la care se
adaugă şi faptul că bariera pulmonară reţine numai în mica măsură substanţele pătrunse până la
nivelul alveolei, odată cu aerul inspirat. Din punct de vedere al igienei, aerul influenţează sănătatea
atât prin compoziţia sa chimică,cât şi prin proprietăţile sale fizice (temperatură, umiditate, curenţi
de aer, radiaţii, presiune). În ceea ce priveşte compoziţia chimică distingem influenţa exercitată
asupra sănătăţii de variaţii în concentraţia componenţilor normali, cât şi acţiunea pe care o exercită
prezenţa în aer aunor compuşi străini.
Efectele directe sunt reprezentate de modificările care apar în starea de sănătate a populaţiei
ca urmare a expunerii la agenţi poluanţi. Aceste modificări se pot traduce în ordinea gravitaţiei prin:
creşterea mortalităţii, creşterea morbidităţii, apariţia unor simptome sau modificări fizio-patologice,
apariţia unor modificări fiziologice directe şi/sau încărcarea organismului cu agentul sau
agenţii poluanţi.
Efectele de lungă durată sunt caracterizate prin apariţia unor fenomene patologice în urma
expunerii prelungite la poluanţii atmosferici. Aceste efecte pot fi rezultatul acumulării poluanţilor în
organism, în situaţia poluanţilor cumulativi (Pb, F etc.), până când încărcarea atinge pragul toxic.
De asemenea modificările patologice pot fi determinate de impactul repetat al agentului nociv
asupra anumitor organe sau sisteme. Efectele de lungă durată apar după intervale lungi de timp de
expunere care pot fi de ani sau chiar de zeci de ani. Manifestările patologice pot îmbrăca
aspectespecifice poluanţilor (intoxicaţii cronice, fenomene algerice, efecte carcinogene, mutagene
) sau pot fi caracterizate prin apariţia unor îmbolnăviri cu etimologie multiplă, în care poluanţii să
reprezinte unul dintre agenţii etimologici determinanţi sau agravanţi (boli respiratoriiacute şi
cronice, anemii etc.). Poluanţii iritanţi realizează efecte iritative asupra mucoasei oculare şi
îndeosebi asupra aparatului respirator. În această grupă intră pulberile netoxice, precum şi o suma
de gaze şi vapouri ca bioxidul de sulf, bioxidul de azot, ozonul şi substanţele oxidante, clorul,
amoniacul etc. Poluarea iritantă constitue cea mai răspândită dintre tipurile de poluare, rezultând în
primul rând din procesele de ardere a combustibilului, dar şi de celelalte surse de poluări.
Poluanţii fibrozanţi produc modificări fibroase la nivelul aparatului respirator.
Există foarte mari dificultăţi în estimarea rolului poluanţilor atmosferici ca factori etiologici ai
cancerului. Totuşi creşterea frecvenţei cancerului în deosebi în mediul urban, a impus luarea în
considerare şi a poluanţilor atmosferici ca agenţi cauzali posibili, cu atât mai mult cu cât în zonele
poluate au fost identificate în aer substanţe cert carcinogene. Putem clasifica substanţele
cancerigene prezente în aer în substanţe organice şi substanţe anorganice.
Dintre poluanţii organici cancerigeni din aer, cei mai răspândiţi sunt hidrocarburile poli ciclice
aromatice ca enzopiren, benzontracen, benzofluoranten etc.
Cel mai răspândit este benzoopirenul, provenind din procese de combustie atât fixe cât şi
mobile. Ia naştere în timpul arderii, se volatilizează la temperatură ridicată şi condensează rapid pe
elementele în suspensie. Substanţa cancerigenă este cunoscută de multă vreme, iar prezenţa în
aer indică un risc crescut de cancer pulmonar.
Bibliografie
- Georgescu, L. Poluare şi economie de combustibil la automobile - Lucrări practice, Ed. Alma, Craiova, 2007.
- Ionel I., Popescu Francisc, Ungureanu C., - Metode moderne de investigare a emisiilor de poluanţi, Analele Univ din
Oradea, Facultatea de Energetică Vol II, 2001.
- Manoleli, D., - Politici de mediu, Editura Ars Docendi, Bucureşti, 2006.
- Negrea, V., Sandu, V., - Combaterea poluării mediului în transporturile rutiere, Ed. Tehnică, Bucureşti, 2000.
10
SISTEME HIBRIDE PENTRU AUTOTURISME

Studiu de specialitate
Prof. ing. DOINA ZAMFIRESCU – Colegiul Tehnic „Costin . D. Nenițescu” Pitești
Poluarea mediului ambient, poluarea în centrele urbane, epuizarea resurselor minerale,

încălzirea globală, minimalizarea gazelor emise de autovehicule asupra atmosferei terestre impun
realizarea unor sisteme noi de propulsie care să determine o gestionare optimă a energiei
disponibile pe autovehicul.
Prin implementarea sistemelor de propulsie hibride se obţin reducerea consumului de
combustibil fosil (ţiţei) sub formă de benzină şi respectiv motorină, avînd ca rezultate reducerea
costurilor de operare (utilizare) a autovehiculelor rutiere.
Pentru a depăşi problema stocării energiei la bordul autovehiculul atît pentru baterie cît şi
pentru pila de combustie, la autonomia prevăzută a unui autovehicul tipic de 500 km, o soluţie
promiţătoare este aşa numită evolutiei a configuraţiei hibrid serie, dezvoltat de General Motors cu
numele de „E-REV“ (Electrical-Range Extender Vehicle) şi vîndut sub denumirile de marca
Chevrolet Volt şi Opel Ampera. Fără îndoială că, sprijinit de portofoliul a tot mai multe modele pe
piaţă sau anunţate în curs de dezvoltare, tehnologia de hibridizare avanseaza repede spre
dezvoltarea la scară largă, deşi o muncă impresionantă de dezvoltare este necesară în inginerie,
producţie, service şi mentenanţă, asa cum s-a întîmplat la motorul termic în secolul trecut.
Un sistem hibrid de autovehicul combină două surse
de putere efectivă, cum ar fi un motor cu ardere internă
şi un motor electric. Pentru a putea benenficia de
puterea furnizată de cele două surse mai ales de modul
în care cele două se compensează una pe cealaltă s-au
dezvoltat trei tipuri de sisteme hibride, nici unul dintre
aceste trei sisteme hibride nu necesităîncărcare externa
asemănătoare vehiculelor electrice
Un vehicul hibrid este un vehicul care foloseşte două
sau mai multe surse distincte de putere pentru a fi
antrenat. Termenul de vehicul hibrid este folosit cel mai comun pentru autovehiculele hibird –
electrice care sunt antrenate de un motor cu ardere internă şi de unul sau mai multe motoare
electrice.
Un vehicul hibrid electric este un vehicul care combină un sistem de propulsie convenţional cu
un sistem de stocare a energiei recuperabile pentru a obţine un randament mai bun, un consum de
carburant mai scăzut şi un nivel de gaze evacuate redus. Vehiculele hibride moderne de producţie
în masă prelungesc încărcarea din bateriile lor prin capturarea energiei kinetice, prin frînarea
regenerativă, iar unele vehicule folosesc motorul cu ardere interna pentru a creea electricitate prin
antrenarea unui generator electric de obicei chiar motorul electric folosit pentru propulsie pentru a
încărca bateriile sau pentru a antrena direct un motor electric care antrenează vehiculul.
Multe vehicule reduc gazele de emisie din timpul staţionării prin oprirea motorului cu ardere
internă cînd acesta funcţionează la relanti şi repornirea lui cînd este acţionat ambreiajul (sistemul
“start – stop”) De obicei motoarele cu combustie a vehiculelor hibride sunt mai mici decît cele de
pe vehiculele convenţionale dar în combinaţie cu motoarele electrice dau un randament mai bun.
Autovehiculele hibride au fost făcute cunoscute publicului în anii 1990 prin modelele Honda
Insight şi Toyota Prius, şi sunt văzute de mulţi producatori ca tehnologiile viitorului pe piata
auto.Vînzările globale de vehicule hibride fabricate de producătorii Toyota şi Lexus au atins
numarul de peste 1.7 milioane vehicule văndute în ianuarie 2009. Autovehiculele hibride sunt
astăzi prioritatea de top a tuturor comercianţilor de vehicule din America.
11
Prima maşină hibridă documentată oficial a apărut în 1900, timp de cîteva decenii tehnologia
hibridă-electrică fiind tatonată doar la stadiul de proiecte.
Lohner-Porsche Mixte Hybrid (1901), prima maşină hibridă-electrică din lume

Iată, însă, că la sfîrşitul anilor ’90 secolului XIX a apărut ceea ce avea să devină cea mai
vîndută maşină hibridă de serie mare, Toyota Prius, exemplul japonezilor fiind luat şi de alţi
producători, precum Honda sau Ford.
Toyota Prius (1997), prima maşină hibridă-electrică de serie mare şi cel mai bine vîndut model hibrid în
acest moment
Pînă în momentul de faţă, au fost vîndute pe plan mondial circa 6 milioane de maşini hibride în
aproape 20 de ani, ceea ce reprezintă, totuşi, un procent infim din vînzările totale de maşini cu
motoare convenţionale. De ce? Principalul motiv ţine de costul mai mare al unei maşini hibride, dar
în ecuaţie intră şi reticenţa oamenilor în faţa unei tehnologii complexe.
Mercedes-Benz S400 BlueHybrid (2009), prima maşină hibridă-electrică avînd baterii litiu-ion
De exemplu, la pornirea de pe loc, la viteze de rulare foarte mici, la decelerare şi uneori chiar în
regim constant de croazieră, motorul termic este oprit, maşina fiind pusă în mişcare de motorul
electric, fără consum de carburant sau emisii de CO 2. Computerul central gestionează
funcţionarea sistemului hibrid astfel încît motorul termic să fie utilizat cît mai puţin în situaţiile în
care randamentul său este foarte prost, evitîndu-se consumul inutil de carburant.
Evident, motorul electric funcţionează cît timp bateriile au curent electric – încărcarea lor se face
uzual în timpul funcţionării motorului termic (acesta avînd, pe lîngă rolul de propulsie a maşinii, şi
un rol de generator pentru încărcarea bateriilor), ori în perioadele de decelerare şi frînare, cînd
sisteme speciale recuperează energia astfel obţinută. Mai nou, începe să fie popularizată soluţia
”plug-in”: bateriile pot fi alimentate şi de la o sursă externă de curent electric (evident, cînd maşina
este parcată...).
Practic, un sistem de propulsie hibridă duce la obţinerea unui consum mai redus de carburant
deoarece motorul convenţional, fiind ajutat de cel electric (mult mai eficient), trebuie să facă un
12
efort mai mic pentru obţinerea aceloraşi performanţe. Deci eficientizarea duce la reducerea
poluării.
În concluzie, o maşină cu sistem hibrid electric se poate spune că e o ”struţo-cămilă”: şi maşină
convenţională, şi maşină electrică, avînd avantajul consumului şi polării mai reduse, dar şi
dezavantajul costului iniţial mai mare. În timp, costurile de producţie ale sistemelor hibride (în
special costurile bateriilor electrice) scad, iar următorii ani promit o creştere explozivă a numărului
de modele hibride-electrice.
Motivul e relativ simplu: e principala modalitate prin care constructorii auto pot ajunge să
îndeplinească normele draconice de poluare. În plus, testele intensive de pînă acum au arătat că
vorbim de o tehnologie suficient de fiabilă pentru un utilizator normal, mai ales că şi amortizarea
faţă de o maşină convenţională devine din ce în ce mai avantajoasă.
Motorul termic şi cel electric al unei maşini hibride-electrice sunt gestionate electronic de un
computer, care decide funcţionarea separată sau cumulată a celor două agregate, pentru o
eficienţă maximă. Bateriile furnizează curent motorului electric şi sunt încărcate fie de motorul
termic, fie la decelerarea maşinii
Însă tehnologia hibridă e doar soluţia intermediară pînă la mijloacele de propulsie complet
curate, cum ar fi maşinile strict electrice sau alimentarea cu hidrogen. Analiştii estimează că
această perioadă de tranziţie a hibridelor-electrice va dura cîteva decenii, în funcţie de gradul de
epuizare a rezervelor de petrol.
Un lucru e cert: maşinile hibride-electrice nu mai au de ce să fie privite ca ”neconvenţionale”.
Pentru că sunt deja un lucru normal pe şosele.
1) Sistemele de propulsie hibride permit utilizarea unor metode eficiente de reducere a
consumului de combustibil. Pentru un autoturism hibrid mediu sau total, reducerea consumului de
combustibil este de 15-25 % fiind formată din:
reducere de 5-9% obţinută prin recuperarea energiei de frînare;
reducere de 5-7% obţinută prin întreruperea funcţionării motorului la staţionare;
reducere de 5-9% obţinută prin optimizarea motorului termic şi a regimului de funcţionare a
acestuia.
2) Consumul de combustibel la sistemele hibride de prolulsie este mai scăzut decît la sitemele
de propulsie conveţionale.
3) Automobilele cu astfel de sistem de propulsie (sistem hibride de propulsie) sunt mai uşoare în
conducere, răspund rapid la comenzile date de conducătorul auto.
4) Zgomotolul provenit de la automobilele dotate cu sistem hibride de propulsie este mai mic
decît la motoarele cu ardere internă, ceea ce nu provoacă daune mediului înconjurător.
5) Pentru îmbunătăţirea performanţelor economice, principalele direcţii de acţiune în cadrul
autovehiculelor hibride sunt:
• recuperarea energiei de frînare
• posibilitatea modificării punctului de funcţionare al motorului termic,
• posibilitatea opririi motorului termic pentru a evita funcţionarea la mersul încet în gol.
6) La alegerea factorului de hibridizare trebuie avut în vedere că cea mai mare parte a ciclurilor
de testare uzuale pot fi parcurse cu puteri relativ reduse (pentru un autoturism de clasă medie, o
putere de 10 kW asigurînd realizarea a 85 % din parcursul ciclului NEDC
13
NOUTĂŢI – AUTO
Prof. Crișan Mihaela- Liceul Tehnologic ,,Dacia ” Pitești
Pe lângă rolul estetic, de înfrumuseţare, deloc de neglijat, vopseaua automobilului este foarte
importantă şi pentru protecţie. Fie metalizat sau nemetalizat, fie alb sau cu un colorit intens, roşu
de exemplu, stratul de vopsea constituie primul obstacol care se pune între caroseria automobilului
dumneavoastră şi mediul înconjurător.
În primele automobile, la început de secol XX, ce aveau caroserii deschise, trebuia să-ţi iei cu
tine şi umbrela să nu te plouă. Automobilul modern al secoluluiXXI, este un mijloc de locomoţie
care ne apără de ploaie, vânt, căldură toridă sau ger.
Dar şi el este expus la toate acestea şi, odată cu el, vopseaua. Ne putem gândi că metalul
rezistă, dar la ce ne putem aştepta de la un strat de vopsea care, de multe ori, este subţire cât
două-trei foi de hârtie suprapuse?
O vopsea de bună calitate trebuie să îndeplinească anumite criterii: rezistenţă în timp a luciului,
rezistenţă la acţiunea razelor de soare, rezistenţă la schimbarea culorii, rezistenţă la acţiunea
factorilor atmosferici, etc.
Cauzele degradării vopselei
Mare parte din cauze sunt de natură mecanică, cum ar fi spălarea repetată şi în exces a
automobilului la instalaţii automate, cu perii mecanice. Acest fapt produce zgârierea şi mătuirea
stratului de vopsea. De asemenea, circularea cu viteze ridicate ori în apropierea altor vehicule, pe
carosabile acoperite cu criblură sau pietriş, produce degradarea stratului de vopsea prin apariţia
ciupiturilor provocate de pietre.
Plecând de la aceste ciupituri, stratul de vopsea începe să se exfolieze lăsând neprotejat
metalul care rugineşte. Atenţie şi la vopseaua de pe barele de protecţie, bandouri şi spoilere, care
are cele mai multe condiţii de a se degrada.
Alte cauze ţin de modul de întreţinere a automobilului. De exemplu, dacă automobilul este
parcat în zone cu grad ridicat de poluare (zone industriale) pot apărea pe suprafaţa vopselei
puncte de oxidare de mici dimensiuni, create prin depunerea de particule de praf industrial care, în
contact cu umezeala, favorizează coroziunea. Dacă acestea nu sunt îndepărtate în timp, pot ataca
stratul de vopsea, ajungând până la metal.
Acelaşi efect apare şi în cazul când circulăm peste straturi de astfalt proaspăt turnat,
(particulele fierbinţi atacă vopseaua) sau atunci când automobilul este parcat lângă zone unde se
lucrează cu aparate de şlefuire sau aşchiere.
Condiţiile atmosferice au de multe ori efecte negative asupra vopselei. Ploile acide în zonele
industriale sau cele saline în zonele cu umiditate sau salinitate mare (malul mării, lacuri sărate,
etc.) pot depune pe stratul de vopsea pete mai deschise sau mai închise la culoare. Acestea se
pot îndepărta prin spălare, apoi lustruire, în cazul în care nu au afectuat puternic stratul de vopsea.
Dacă expunem automobilul un timp îndelungat la soare puternic, ne putem aştepta ca la
anumite culori cu pigmenţi sensibili la raze ultraviolete (de exemplu roşu) să apară unele modificări
ale nuanţelor sau chiar mătuirea vopselei (mai ales în cazul automobilelor proaspăt vopsite).
De asemenea, trebuie să evităm să spălăm automobilul în soare puternic, acestea ducând la
apariţia petelor produse de apă pe suprafaţa vopselei, mai ales dacă, după spălare, suprafaţa nu
este uscată imediat.
Există substanţe care atacă stratul de vopsea, cum ar fi lichidul de frână sau chiar anumiţi aditivi
care se adaugă în combustibili sau uleiuri. Dacă printr-o mânuire neatentă aceste substanţe ajung
pe stratul de vopsea şi nu sunt îndepărtate imediat, în timp acţionează asupra vopselei şi o
deteriorează, cum este mai ales cazul lichidului de frână.
14
Excrementele de păsări sunt acide şi duc la depigmentarea efectivă a culorilor, pe suprafaţa

autoturismului apărând astfel pete de culoare maron-gălbui. Cauzele menţionate mai sus au efecte
mult mai accentuate atunci când vorbim despre suprafeţe proaspăt vopsite (mai puţin de 1-2
săptămâni).
Prevenirea deteriorării vopselei
Foarte important este să menţinem permanent automobilul curat, îndepărtând astfel toate
reziduurile ce se depun pe suprafaţa vopselei prin exploatare. De asemenea, la diferite intervale
de timp autoturismul se degresează pentru a nu permite substanţelor grase să pătrundă în stratul
de vopsea.
Degresarea se face cu degresanţi speciali, nu cu benzină sau diluanţi care pot ataca stratul de
vopsea, (benzina conţinând ea însăşi unele substanţe grase), silicon şi anumite tipuri de ceară, iar
diluanţii înmoaie stratul de vopsea, micşorându-i astfel rezistenţa. Degresanţii speciali
îndepărtează substanţele grase, bitumul, ceara şi, mai ales, siliconul, fără a afecta stratul de
vopsea.
O altă operaţie care se face la intervale mai mari de timp sau în cazuri speciale este polişarea.
Aceasta trebuie făcută în ateliere specializate cu produse profesionale. Este de fapt o şlefuire
foarte fină a stratului de vopsea, care curăţă toate reziduurile depuse mai în profunzime şi, prin
componenţa pastei de lustruit utilizate, se recapătă un luciu puternic.
Am subliniat mai sus în mod intenţionat o substanţă care este siliconul. De ce? Fiindcă este un
coşmar pentru vopsitori, prin natura sa fiind o substanţă grasă, care se îndepărtează foarte greu
de pe suprafaţa vopselei. Astfel apar problemele majore la o eventuală revopsire.
De ce l-am menţionat? Foarte simplu! Siliconul este substanţa care creează cel mai uşor luciu
(de aceea îl folosim la mase plastice cum ar fi planşa de bord, etc.) şi este conţinut de multe
polişuri existente pe piaţă. Există, de asemenea, şi anumite polişuri colorate, dar care sunt doar o
soluţie temporară, ele curăţându-se după mai multe spălări.
De aceea este de preferat polişarea în ateliere profesionale, care folosesc produse certificate şi
aprobate şi, mai ales, sunt aplicate corespunzător. Dacă, totuşi, această soluţie vi se pare prea
scumpă, când cumpăraţi produsele de întreţinere a vopselei, asiguraţi-vă că acestea nu conţin
silicon, sau, dacă da, aceştia să fie compatibili cu vopseaua. Foarte important, nu utilizaţi produse
care creează straturi artificiale pe vopsea. Polişarea profesională nu face decât să reducă luciul
iniţial al vopselei şi nu să creeze un luciu fals.
Schimbarea automată a culorii vopselei
Desi pare SF, Nissan perfectează o tehnologie complet abordabila care ar putea aparea in scurt
timp pe modelele de serie şi care constă în posibilitatea schimbării automate a nuanţei vopselei
caroseriei automobilului. 2014 este anul in care tehnologia "paramagnetica" isi va face aparitia pe
modelele de serie.
Una dintre marile probleme ale cumpărătorilor de autoturisme din lume ar putea disparea in
scurt timp: alegerea culorii pentru caroserie. Acest lucru se va întâmpla odata cu lansarea in
producţia de masa a vopselei paramagnetice, tehnologie care le permite posesorilor de maşini să
schimbe nuanţa exterioara când vor, în funcţie de dorinţe. Difereţa nu este facută însa de către
vopseaua în sine, ci de către o substanta speciala aplicata la nivelul exterior al maşinii inainte ca
aceasta sa fie vopsita. Este vorba de un polimer care contine particule "paramagnetice" de oxid de
fier. Atunci când sunt în contact cu o sursa de curent, aceste particule îşi schimba modul in care
15
reflecta lumina, vopseaua fiind astfel perceputa in diferite nuanţe. Aplicatia este facilitata de faptul
ca maşinile reprezinta un mediu conductor extrem de bun iar impulsurile electrice pot fi transmise
si menţinute perfect pe toată suprafaţa maşinii. In cazul in care nici o unda de curent nu va
"acoperi" maşina, culoarea acesteia va rămâne alba.
Vopseaua cu posibilitate de autorefacere
Cunoscută pentru inovaţiile sale, aceeaşi firmă, Nissan, a pus la punct o tehnologie prin care
pelicula de vopsea care acoperă caroseria automobilelor sale are capacitatea de a se reface
singură, fără intervenţie umană.
Este ştiut cât timp pierdut, precum şi bani cheltuiţi necesită repararea zonelor de pe caroserie
care au fost deteriorate.
Tocmai de aceea anunţul făcut de Nissan a picat cum nu se poate mai bine. Potrivit
constructorului asiatic, zgârieturile şi alte urme cauzate mai ales de spălarea automată, călătoriile
pe teren sau frecarea de alte obiecte dure ar putea fi rezolvate mult mai uşor, fără intervenţie
umană.
Denumită “ Scratch Guard Coat ”, vopseaua inventată de Nissan conţine o nouă răşină, de
elasticitate mare, capabilă să împiedice zgârieturile şi să afecteze straturile mai profunde aplicate
pe caroserie. Cu aceasta, o suprafaţă afectată revine la starea sa iniţială într-un interval de 1-7
zile, în funcţie de temperatura ambiantă şi de profunzimea zgârieturii.Testele făcute au demonstrat
că un vehicul acoperit cu “Scratch Guard Coat” va suporta doar 1/5 dintre vătămările suferite de
un automobil cu vopsea obişnuită la operaţiunea de spălare. Noua peliculă are un termen de
garanţie de circa trei ani.Nissan a precizat că foarte curând “Scratch Guard Coat” va fi aplicată pe
toate modelele sale.
Ea va acoperi o mare parte a caroseriei, inclusiv părţile laterale şi oglinzile retrovizoare.
POLUAREA DE LA TRAFICUL AUTO

Prof. LUCREȚIA POȘTOACĂ - Colegiul Liceal „Zinca Golescu” Pitești
Aerul atmosferic reprezinta un element important pentru menţinerea veţii pe Terra, de aceea de
calitatea lui depinde şi calitatea vieţii în ansamblu. Aerul este unul din elementele de bază ale
mediului înconjurător şi participă în toate procesele care au loc la suprafaţa scoarţei terestre şi în
interiorul acesteea. Prin funcţiile sale aerul participă la procesele geologice, ecologice, de reglare
termică, de protecţie, obţinere a resurselor energetice, necesităţi tehnice şi auxiliare, şi este un
component al proceselor de producere cu importanţă vitală directă şi hotărâtoare asupra sănătăţii
şi capacităţii de muncă a omului, activităţii vitale a plantelor şi lumii animale, climei, stării şi
integrităţii valorilor materiale. Importanţa aerului pentru activitatea normală a organismului este una
primordiala .
Deşi societatea umană se afla într-o continuă dezvoltare prin rogres tehnologic prea putin se
constientizeaza de impactul tehnologic produs asupra mediului ambiant, şi anume prin modul de
poluare cu aceşti poluanti care este unul dezstruos .
Poluarea aerului constă în schimbarea compoziţiei sub aspectul proporţiei dintre constituenţii
săi sau prin apariţia unor noi constituenţi cu efecte dăunătoare asupra biocenozelor şi biotopului.
Poluarea aerului poate fi provocată de diverse surse de poluare cum ar fi.
-după origine (naturale, artificiale);
– după formă (de volum , liniare, de suprafaţă , punctate);
-după înălţime (la sol, joase ,medii, înalte, foarte înalte);
-după regim de funcţionare (continuă, intermitente, instantanee);
-după mobilitate (fixe , mobile).
Sursele de poluare, principalii poluanţii şi acţiunea lor.
16
Din punct de vedere al acţiunii substanţelor poluante în atmosferă asupra organismelor şi

mediului pot fi: cu efect direct şi efect indirect.
Poluanţii care au efectele directe- se caracterizează prin modificări promte ale morbidităţii şi
mortalităţii organismelor (monoxidul de carbon, dioxidul de sulf oxizii de azot, hidrogenul sulfurat,
metalele grele ).
Poluanţii care au efecte indirecte- se caracterizează prin influienţă indirectă asupra mobirdităţii
şi mortalităţii organismelor (efectul de seră, ploile acide, distrugerea stratului de ozon).
Cea mai importantǎ sursǎ de CO din poluarea generalǎ a atmosferei (60%) este produsǎ de
gazele de eşapament a autovehicolelor. S-a estimat cǎ 80% din cantitatea de CO este produsǎ în
primele 2 minute de funcţionare a motorului şi reprezintǎ 11% din totalul gazelor de
eşapament .Totuşi în prezent vehiculele polueazǎ de 8-10 ori mai puţin decât cele care au existat
în circulaţie acum 30 de ani dat fiind faptul că s-au intensificat preocupǎrile privind diminuarea
poluǎrii produse de motoarele autovehiculelor şi s-a realizat optimizarea procedeului de ardere şi
prin utilizare a dispozitivelor antipoluante.
În oraşele mari, poluarea este cauzată de transport, în categoria căruia intră: transportul rutier,
feroviar, naval, aeriantre, datoritǎ numǎrului foarte mare al acestora. Şi deoarece majoritatea
autovehiculelor sunt concentrate în zonele urbane (aprox. 90%), se poate înţelege rolul lor
deosebit de important în poluarea oraşelor.
În ultimul deceniu ca şi în alte oraşe din Europa în România transportul auto, a devenit şi
continuă sa ramîna sursa principala de poluare a bazinului aerian în prezent ponderea lui
constituie 159, 0 mii tone (gaze de esapament) sau 92% din emisiile sumare.
I.Gaze de eşapament.
Emisiile de poluanţi ale autovehiculelor prezintă două mari particularităţi
1. În primul rând eliminarea se face foarte aproape de sol, fapt care duce la realizarea unor
concentraţii ridicate la înălţimi foarte mici, chiar pentru gazele cu densitate mică şi mare capacitate
de difuziune în atmosferă.
2. În al doilea rând emisiile se fac pe întreaga suprafaţă a localităţii, diferenţele de concentraţii
depinzănd de intensitatea traficului şi posibilităţile de ventilaţie a străzii.
Ca substanţe poluante, formate dintr-un număr foarte mare (sute) de substanţe, pe primul rând
se situează gazele de eşapament. Volumul, natura, şi concentraţia poluanţilor emişi depind de
tipul de autovehicul, de natura combustibilului şi de condiţiile tehnice de funcţionare.
Compoziţia gazelor de eşapament. a) CO – monoxidul de carbon; b) CHx- hidrocarburi c) SO₂-
dioxidul de sulf; d) NOx- oxizii de azot; e) compuşi organici volatili (benenul); f) funigine, azbest.
Ploile acide.
Ploaia acidă este un tip de poluare atmosferică, formată când oxizii de sulf şi cei de azot se
combină cu vaporii de apă din atmosferă, rezultând acizi sulfurici şi acizi azotici, care pot fi
transportaţi la distanţe mari de locul originar producerii, şi care pot precipita sub formă de ploaie.
Ploaia acidă este în prezent un important subiect de controversă datorită acţiunii sale pe areale
largişi posibilităţii de a se răspândi şi în alte zone decât cele iniţiale formării. Între interacţiunile sale
dăunătoare se numără: erodarea structurilor, distrugerea culturilor agricole şi a plantaţiilor
forestiere, ameninţarea speciilor de animale terestre dar şi acvatice, deoarece puţine specii
potrezista unor astfel de condiţii, deci în general distrugerea ecosistemelor.
Problema poluării acide îşi are începuturile în timpul Revoluţiei Industriale, şi efectele acesteia
continuă să crească din ce în ce mai mult. Severitatea efectelor poluării acide a fost de mult
recunoscută pe plan local, exemplificată fiind de smog-urile acide din zonele puternic
industrializate, dar problema s-a ridicat şi în plan global. Oricum, efectele distructive pe areale
încontinuă creştere a ploii acide au crescut mai mult în ultimele decenii.
Intensificarea efectului de seră.
17
Gazul carbonic cel mai important din ciclul carbonului este inofensiv şi aduce carbonul pentru
fotosinteză. CO2, sub formă de vapori de apă, lasă să treacă undele scurte ale radiaţiei solare în
atmosferă şi absoarbe undele lungi ale radiaţiilor Pământului, ceea ce provoacă o reîncălzire a
aerului, efectul de seră. Creşterea pe scară mondială a consumului de petrol şi cărbune încă din
anii’40 au condus la creşteri substanţiale de dioxid de carbon. Efectul de seră ce rezultă din
această creştere de CO2, ce permite energiei solare să pătrundă în atmosferă dar reduce reemisia
de razeinfraroşii de la nivelul Pământului, poate influenţa tendinţa de încălzire a atmosferei, şi
poate afecta climatul global. Pe Venus, într-o atmosferă foarte bogată în CO2, temperatura atinge
470°C. Principalii poluanţi care produc efectul de seră şi care sunt emişi în mare parte
deautovehicule sunt dioxidul de carbon (CO2), oxidul azotos (N2O), metanul (NH4) alături de
alţicompuşi chimici care provin din alte surse, în special industriale. Consecinţele cele mai
importante vor fi transferurile zonelor climatice cu lărgirea regiunilor aride, restrângerea zonelor
subtropicale cu ploi hibernale şi reducerea precipitaţiilor în latitudinile mediane cu consecinţe
catastrofice pentru aprovizionarea cu apă a ţărilor industrializate. Rezultatul efectului de seră este
creşterea temperaturii planetei care duce la schimbăriclimatice şi de relief, datorită în primul rând
topirii calotelor glaciare de la poli. O posibilă mărire a păturii de nori sau o mărire a absorbţiei
excesului de CO2 de către Oceanul Planetar, ar putea stopa parţial efectul de seră, înainte ca el
să ajungă în stadiul de topire acalotei glaciare. Oricum, rapoarte de cercetare ale SUA, eliberate în
anii ’80 indică faptul că efectulde seră este în creştere şi ca naţiunile lumii ar trebui să facă ceva în
această privinţă
Punerea în pericol a sănătăţii populaţiei.
Poluarea aerului exercită o acţiune negativă asupra sănătăţii omului, cauzând boli ale căilor
respiratorii, cum sunt anghina, faringita, pneumonia, bronşita, emfizemul, tuberculoza.
Rezultă din aceste date importanţa pentru sănătate a compoziţiei aerului atmosferic, la care se
adaugă şi faptul că bariera pulmonară reţine numai în mica măsură substanţele pătrunse până la
nivelul alveolei, odată cu aerul inspirat. Din punct de vedere al igienei, aerul influenţează sănătatea
atât prin compoziţia sa chimică,cât şi prin proprietăţile sale fizice (temperatură, umiditate, curenţi
de aer, radiaţii, presiune). În ceea ce priveşte compoziţia chimică distingem influenţa exercitată
asupra sănătăţii de variaţii în concentraţia componenţilor normali, cât şi acţiunea pe care o exercită
prezenţa în aer aunor compuşi străini.
Efectele directe sunt reprezentate de modificările care apar în starea de sănătate a populaţiei
ca urmare a expunerii la agenţi poluanţi. Aceste modificări se pot traduce în ordinea gravitaţiei prin:
creşterea mortalităţii, creşterea morbidităţii, apariţia unor simptome sau modificări fizio-patologice,
apariţia unor modificări fiziologice directe şi/sau încărcarea organismului cu agentul sau agenţii
poluanţi.
Efectele de lungă durată sunt caracterizate prin apariţia unor fenomene patologice în urma
expunerii prelungite la poluanţii atmosferici. Aceste efecte pot fi rezultatul acumulării poluanţilor în
organism, în situaţia poluanţilor cumulativi (Pb, F etc.), până când încărcarea atinge pragul toxic.
De asemenea modificările patologice pot fi determinate de impactul repetat al agentului nociv
asupra anumitor organe sau sisteme. Efectele de lungă durată apar după intervale lungi de timp de
expunere care pot fi de ani sau chiar de zeci de ani. Există foarte mari dificultăţi în estimarea
rolului poluanţilor atmosferici ca factori etiologici ai cancerului. Totuşi creşterea frecvenţei
cancerului în deosebi în mediul urban, a impus luarea în considerare şi a poluanţilor atmosferici ca
agenţi cauzali posibili, cu atât mai mult cu cât în zonele poluate au fost identificate în aer substanţe
cert carcinogene. Putem clasifica substanţele cancerigene prezente în aer în substanţe organice şi
substanţe anorganice.
Dintre poluanţii organici cancerigeni din aer, cei mai răspândiţi sunt hidrocarburile poli ciclice
aromatice ca enzopiren, benzontracen, benzofluoranten etc.
 Măsuri individuale de protecţie a aerului.
18
 Producerea energiei netradiţionale prin aplicarea procedeelor nepoluant(solar, eolian);

 Interzicerea fumatului în locurile publice ;
 Menţinerea în stare optimă dispozitivile de încălzire şi de condiţionare a aerului;
 Utilizarea cit mai rară a spraiurilor ;
 Plantare aşi îngrijirea arborilor;
 Folosirea transportul în comun în locul autovehiculelor personale ajută de asemenea la
îmbunătăţirea calităţii aerului urban;
 Efectele poluării atmosferei pot periclita sănătatea oamenilor, a animalelor şi a plantelor,
astfel epuizînd stratul de ozon, aducînd ploaia acidă, creînd smogul şi efectul de seră.
METODE MODERNE DE PREDARE A DISCIPLINELOR TEHNICE

Prof. CEAPRAZ ADINA, Colegiul Tehnic Câmpulung
Prof . NEDELCU ADRIANA, Colegiul Tehnic Câmpulung
Exemple practice - conexiunea dintre teorie si practica

Elevii manifesta interes fata de exemplele practice, din viața reala si din industrie pentru ca îi
ajuta sa înțeleagă mai bine noțiunile teoretice predate la clasa. Folosirea exemplelor practice ajuta
la asigurarea legăturii dintre conceptele tehnice si aplicațiile practice întărind astfel predarea si
învățarea efectiva. Introducerea exemplelor practice nu exclude teoria ci doar ajuta la înțelegerea
si învățarea teoriei în clasa. Este foarte important sa se dezvolte simultan atât baza teoretica cât si
cea practica.
Folosirea exemplelor practice în clasa :
1. ajuta la ilustrarea si explicarea noilor cunoștințe teoretice făcând ca baza teoretica a acestora
sa fie mult mai accesibila elevilor. Exemplele practice ajuta elevii sa înțeleagă noile concepte care
sunt introduse.
2. învață elevii sa aplice cunoștințele dobândite în noi situații care nu au fost prezentate în clasa.
Acest aspect urmărit trebuie sa le arate elevilor ca este foarte important să știe cum pot
aplica principiile de baza specifice conceptelor teoretice învățate în rezolvarea problemelor
specifice calificării.
Scopul
Exemplele practice pot fi incluse la orice nivel si forma de învățământ. Este foarte important ca
exemplele pe care urmează sa le folosim în predare sa fie cât mai clare si potrivite posibil. Cheia
este ca acestea sa fie cât mai simple posibil si sa facă posibila izolarea principiului care trebuie
înțeles. Exemplele practice agreate de elevi sunt acelea care le solicita simțurile respectiv: văzul,
auzul, mirosul, etc. Pentru implementarea eficienta a exemplelor practice profesorul trebuie sa
aibă în vedere următoarele:
- sa înțeleagă foarte bine exemplul dat si sa fie capabil sa-l explice, în caz contrar va produce
confuzie în loc sa-i ajute pe elevi sa înțeleagă;
- înainte de a da o sarcina de lucru sau o tema pentru acasă profesorul trebuie sa rezolve sarcina
respectiva, în felul acesta se va asigura ca știe exact ceea ce va "vedea" elevul si de asemenea va
avea posibilitatea sa anticipeze întrebările elevilor. O sarcina de lucru sau o demonstrație care nu
este corecta creează elevului frustrări si afectează credibilitatea profesorului;
- exemplele practice sa fie relevante pentru elevi, sa poată fi legate de viața de zi cu zi la școală
sau acasă;
- sa aloce suficient timp pentru discutarea exemplelor.
Categorii de exemple practice
Exemplele practice pot fi grupate în doua categorii:
A. Cele care ajuta la explicarea teoriei si a noilor concepte
19
B. Cele care ilustrează aplicații ale principiilor de baza.

În plus exemplele practice pot fi împărțite în diferite tipuri funcție de forma sub care sunt folosite.
De exemplu exemplele practice pot fi bazate pe: a. Analogie; b. Observare; c. Demonstrație; d.
Fenomene senzitive; e. Observarea fenomenelor secundare.
"Arata si spune"- inversarea rolului elevului
Tehnica "Arata si spune" este o alta forma a tehnicii " Exemple practice". Aceasta tehnica are
rolul de a inversa rolul între elevi si profesor, schimbând astfel si perspectiva asupra problemei.
Premisa de baza a tehnicii "Arata si spune" este aceea ca daca cineva poate explica un concept
altcuiva atunci el sau ea înțelege într-adevăr acel concept.
Scop
Un proiect tipic "Arata si spune" cere unui grup de elevi sa explice o teorie data sau un
fenomen restului clasei si de asemenea sa demonstreze un exemplu fizic care ajuta la
vizualizarea fenomenului. Aproape orice exemplu care poate fi demonstrat convingător în clasa
poate fi un proiect" Arata si spune". Este bine de reținut, ca si în cazul tehnicii " Exemple practice"
ca, conceptele care trebuie explicate de către elevi trebuie sa fie relativ simple si la obiect. Ținta
acestor exerciții este sa provoace elevii sa vina cu soluții creative la probleme dar fără a-i
suprasolicita. În alta ordine de idei, pentru a evita situațiile stânjenitoare si pentru a fi siguri ca
demonstrațiile sunt folositoare întregii clase, este necesar ca profesorul sa cunoască dinainte
planul prezentării realizate de elevi.
Laboratorul "open-ended" / " cu soluții multiple"
Laboratorul "open-ended" /"cu soluții multiple" poate fi definit ca o clasă unde elevii
pot proiecta aparate sau strategii experimentale proprii.
Scop
Laborator "open-ended" /"cu soluții multiple" poate fi realizat cu diferite grade de dificultate
funcție de nivelul de pregătire al elevilor sau de dotările disponibile. Laboratorul poate fi conceput
pe trei arii generale: 1) montaje experimentale unde elevii pot proiecta montaje pentru a atinge
scopuri precise; 2) proiectarea experimentului unde elevii decid schema care va fi folosita
pentru a putea colecta date pentru a atinge un scop prestabilit si pentru a da certitudine unui
montaj experimental; 3) analiza datelor și scrierea raportului, unde elevii decid ce date vor fi
analizate si raportate.
Concluzii
Elevii agreează aceasta tehnica care-i face sa gândească si sa aprecieze știința înaintea
experimentului. De asemenea permite participarea mai multor elevi din clasa. În cazul în care nu
sunt formulate suficiente idei sau răspunsuri profesorul poate numi un elev sa răspundă la întrebări
si sa formuleze idei.
Tehnica diagramelor în prezentarea lecției
Tehnica diagramelor sau schemelor bloc, ca scenariu aplicat la clasa, este un instrument pentru
reprezentarea precisa si concisa a fluxului de informații de-a lungul diferitelor stadii în dezvoltarea
conceptelor teoretice si în formularea sau analiza problemelor tehnice. Diagramele sunt
instrumente care ajuta la organizarea logica a informațiilor în clasa.
Scop
Diagramele sunt unul dintre cele mai indispensabile instrumente de organizarea informațiilor si
pot fi folosite în mod egal si eficient în transmiterea si prezentarea informațiilor atât în clasa cât si
în laborator.
Diagrame în prezentarea lecției
Adesea se întâmpla ca elevii sa nu înțeleagă cum sunt corelate conceptele prezentate într-o
lecție anterioara cu cele prezentate în lecția curenta. Diagramele pot fi folosite pentru a realiza
aceste legături. Pentru a fi eficiente diagramele trebuie sa fie parte integranta a
prezentării conținuturilor prezentate. Prezentarea lecției trebuie sa înceapă cu împărțirea tablei în
20
doua sectoare, unul partea scrisa a prezentării si cel de-al doilea pentru desenarea diagramei pe
măsura ce progresează prezentarea lecției. La începutul prezentării diagrama are un singur bloc
care conține scopul lecției. După prezentarea fiecărui concept diagrama este completata cu câte
un bloc în care este scrisa semnificația conceptului si sunt trasate săgețile care indica
legăturile cu celelalte blocuri. Atâta timp cât diagrama sta într-un colt al tablei elevii își reamintesc
scopul lecției si conceptele care au fost prezentate si legăturile dintre ele. Diagrama este de fapt
un sumar al temei prezentate astfel încât profesorului îi va veni foarte ușor la sfârșitul prezentării
temei sa facă o recapitulare pentru fixarea cunoștințelor. În același timp diagramele le ușurează
mult elevilor si pregătirea pentru evaluări.Exemplu de diagrama pentru realizarea unui proiect cu
tema " mecanismul biela-manivela"
Învățarea prin experiența
În cadrul metodelor tradiționale, predarea se realizează într-o sala de clasa unde elevii asculta,
iau notițe, copiază materiale si executa sarcini de lucru. În multe cazuri prin predare nu
se reușește asigurarea transferului de cunoștințe către elevi chiar daca aceștia au cunoștințe
tehnice în domeniu. Acest lucru se întâmpla pentru ca elevilor le este suficient de greu sa asculte,
sa ia notițe si sa si înțeleagă. Cele mai bune tehnici de predare sunt cele care implica elevul
efectiv, dar acestea consuma mult timp si sunt destul de dificile. Prelegerea, în cazul învățării
active, este înlocuita cu angajarea elevilor în accelerarea procesului de învățare efectiva.
Învățarea prin experiența este un proces a cărui continua evaluare si îmbunătățire se poate realiza
la infinit pe baza ciclului lui Demina: "Planifica-Executa-Verifica-Acționează". Acest proces
de îmbunătățire continua pe baza feedback-ului implica un cadru pentru evaluarea obiectivelor,
evaluarea rezultatelor si implica un program si o strategie pentru atingerea scopurilor
urmărite. Sarcina profesorului este sa definească, sa monitorizeze, sa controleze si sa desfășoare
procesul de predare învățare, îmbunătățind continuu acest proces prin îmbunătățirea
conținuturilor, modalității de transfer a cunoștințelor, managementul activităților, evaluare, atitudine,
etc., si sa-i ajute pe elevi sa învețe în pași mici.
"Un concept câteva implementări"
"Înțelegerea abstractizării"
Acest model este similar modelului "Discuție-Activitate-Repetare-Laborator-
Repetare", creat de Gary L. Craig.
Conceptele care trebuie sa fie înțelese la un nivel ridicat de abstractizare implica timp pentru o
abordare repetitiva pentru a fi învățate. De aceea în momentul predării conceptului la un nivel înalt
de abstractizare este necesar sa se folosească exerciții concrete, exemple practice sau exerciții
împreuna cu reflecții referitoare la concept astfel încât nivelul de abstractizare sa se reducă.
Exercițiile sau exemplele folosite trebuie astfel gândite încât elevii sa treacă prin mai multe
experiențe ( modelul" Soluție înainte de abstractizare") si sa vadă un număr de exemple ale
aplicării conceptului ( modelul Un concept - câteva implementări).
O consecința a acestui model este aceea ca elevii pot aprecia legătura dintre diferitele nivele
de abstractizare a conceptelor.
Desfășurarea procesului de predare învățare presupune parcurgerea următoarelor etape:
1. la început se discuta noul concept, la nivelul cel mai înalt de abstractizare, împreuna cu toata
clasa, fără a se explica detaliat, pentru a asigura suportul teoretic necesar înțelegerii conceptului
în ansamblu;
2. apoi clasa împărțita în grupe mici de elevi rezolva exerciții bazate pe detalii specifice ale
conceptului;
3. se recapitulează rezultatele împreuna cu toata clasa, punându-se accent si pe soluțiile comune
si pe soluțiile alternative;
21
4. se folosește un nou set de exerciții pentru a-i pune pe elevi sa realizeze formulări abstracte
ale conceptului. Atunci când aceste formulări se apropie de nivelul redus de abstractizare, cel
puțin în parte, trebuie sa se facă o ilustrare printr-o transformare;
5. în final, se evaluează rezultatele celui de al doilea set de exerciții si se realizează legăturile
dintre cele doua nivele de abstractizare.
Modelul poate fi folosit în cazul lecțiilor care implica analiza si desenare pentru a arata relația
dintre doua faze ale luării unei decizii si pentru a oferi un context în care trebuie luata decizia. De
exemplu introducere în regulile ce trebuie respectate la realizarea desenelor tehnice se
realizează după ce elevii au executat un exercițiu. Elevii compara apoi desenele realizate pentru a
observa pârțile comune si pentru a discuta regulile ce se respecta în realizarea reprezentărilor
grafice. În felul acesta pot identifica problemele proprii si pot fi întrebați de setul de reguli ce
trebuie respectate si în final după o scurta recapitulare pot evalua modul în care au respectat
setul de reguli în desenul realizat de ei.
"Vede înainte de a auzi"
Este un model revizuit al modelului " Laborator-Discuție-Predare-Laborator" creat de Mary
Lync Mann.
Adesea elevii găsesc cu dificultate convertirea noțiunilor pe care le aud în clasă la predarea
lecției în abilitați pe care ei le pot folosi în afara clasei. De regula își reamintesc mai puțin ceea ce
au auzit decât ceea ce au văzut sau au experimentat. Oricum în timpul predării unei lecții în
format tipic profesorul folosește formulări de forma: " aceasta este ceea ce se va întâmpla atunci
când tu vei face aceasta".
Abordarea "aude înainte de a vedea" este extrem de abstracta si poate face, pentru elevi,
foarte dificila aplicarea noțiunilor teoretice în practica.
De aceea este necesar sa li se creeze elevilor oportunitatea de a vedea si experimenta un nou
concept înainte de a auzi despre el. Astfel elevii sunt încurajați sa înregistreze si sa reflecteze la
ceea ce se întâmpla atunci când sunt implicați în învățare.
De exemplu:
Vede: se oferă elevilor resursele complete pentru rezolvarea unui exercițiu de
laborator, instrucțiunile de lucru pas cu pas si referințele bibliografice pentru a se putea
documenta daca au neclarități. Se includ chestionare care îi încurajează pe elevi sa
înregistreze si sa analizeze experiențele lor. Pe parcurs discutați despre un concep nou, cu care
nu sunt familiarizați si despre problemele întâmpinate pe parcurs.
Aude: urmând unei experiențe " vede" o lecție tradiționala " aude" poate asigura solidificarea
noilor concepte care au fost introduse prin experiențele de laborator. Se poate face în permanenta
referire la ceea ce au făcut elevii în timpul experiențelor realizate în faza " vede".
Elevii devin implicați activ în învățare deoarece sunt familiarizați treptat cu concepte pe care ei
trebuie sa le folosească.
Concluzie
Procesul de predare învățare trebuie sa aibă loc efectiv în clasa. Predarea este un proces
flexibil. Fiecare profesor trebuie sa-si formeze un set propriu de tehnici de predare si sa creeze un
set de exemple, experiențe, exerciții si activități pentru elevi pentru a asigura predarea si învățarea
efectiva.
O buna predare presupune ca metodele efective de predare sa producă învățarea efectiva a
elevilor. Acest lucru se poate realiza printr-o pregătire adecvata pentru susținerea procesului de
predare - învățare si găsirea cailor prin care grupul de elevi poate fi motivat corespunzătoare
pentru participarea efectiva în cadrul acestui proces. Pregătirea adecvata a procesului de predare-
învățare presupune planificarea, organizarea si adaptarea continua a conținuturilor dar si
pregătirea activităților prin care elevii iau parte la schimbul dinamic si interactiv de idei pe timpul
unei sesiuni de lucru. Provocarea reala nu este de a-i face pe elevi sa învețe cunoștințe relevante
22
pentru disciplina predata ci de a-i ajuta sa învețe cum pot fi aceste cunoștințe adaptate, în
condițiile schimbărilor permanente, cum pot fi îmbogățite prin parcurgerea unui nou nivel de
pregătire, cum pot fi folosite pentru dezvoltarea abilitaților si competentelor pe care le dețin si mai
ales care este rolul lor în procesul lor de învățare.
PLANIFICAREA ACTIVITĂŢII PROPRII – SERVICE AUTO

Prof. GHIȚEANU ION – Palatul Copiilor Târgoviște
Conceptul de proces de producţie poate fi definit prin totalitatea acţiunilor conştiente ale
angajaţilor unei întreprinderi, îndreptate cu ajutorul diferitelor maşini, utilaje sau instalaţii asupra
materiilor prime, materialelor sau a altor componente în scopul transformării lor în produse, lucrări
sau servicii cu o anumită valoare de piaţă.
Procesul de producţie este format din:
 procesul tehnologic ;
 procesul de muncă.
Procesul de producţie poate fi abordat şi sub raport cibernetic, fiind definit prin trei
componente:
 intrări;
 ieşiri;
 realizarea procesului de producţie.
În acest sistem, procesul de producţie transformă, sub supravegherea omului, factorii de
producţie (materii prime, unelte de muncă), intrările, în bunuri economice (produse, lucrări,
servicii), care constitue ieşirile din sistem.
Identificarea lucrărilor se realizează în funcţie de comenzi şi lucrări.
Comenzile sunt analizate cu atenţie în vederea stabilirii cu precizie a termenelor de execuţie
Identificarea lucrărilor se face atăt la preluarea comenzii cât şi pe parcursul derulării acesteia
Identificarea lucrărilor se face în scopul stabilirii etapelor de realizare a termenului final.
Pentru ca lucrările de reparare să se poată executa cu o înaltă eficienţă în muncă şi cât mai
economic, este necesară în primul rănd organizarea cât mai judicioasă a unităţilor în care se vor
desfăşura aceste lucrări. Organizarea unităţilor se face în funcţie de cerinţele populaţiei, iar
acestea depind de numărul de autoturisme existente în zona în care acţionează atelierul .
Pentru efectuarea lucrărilor, atelierul trebuie să dispună de spaţiile necesare şi de o bună
dotare cu piese şi utilaje precum si de efectuarea unei activităţi ordonate, complete si eficiente
astfel încât se elaborează programul activităţii de întreţinere. El poate fi conceput pe an sau pe
semestru. În el se cuprind activităţile curente, reparaţiile capitale şi recondiţionările, precum si
proiectele speciale. Eficienta muncii compartimentului de întreţinere se apreciază compararea
cheltuielilor de timp efectuate pentru lucrările de întreţinere, cu orele-norma acordate.
În activitatea de întreţinere se întălnesc diferite forme de planificare în timp : pe termen lung,
mediu şi scurt.
- Pentru programarea activităţilor specifice locului de muncă, este necesară cunoaşterea
următoarelor elemente: desenul de execuţie; volumul producţiei; semifabricatul folosit , utilajul de
care se dispune, calificarea personalului muncitor;
Desenul de execuţie trebuie să cuprindă toate datele şi indicaţiile necesare executării corecte
a reparaţiei.
Volumul producţiei reprezintă cantitatea de piese ce trebuie schimbate într-un interval de timp
şi este unul dintre factorii principali care determină procesul tehnologic.
Forma şi dimensiunile pieselor de schimb determină tehnologia de execuţie.
23
În cadrul analizării unei tehnologii, trebuie să se ţină seama de posibilităţile reale de lucru ale
utilajului existent.
Calificarea personalului muncitor trebuie cunoscută şi utilizată raţional.
Categoria de încadrare a lucrării se va stabili în concordanţă strictă cu complexitatea lucrărilor
ce trebuie efectuate de fiecare muncitor la locul de muncă. Fiecare operaţie va fi repartizată
muncitorului care are calificarea corespunzătoare lucrării respective.
Lansarea
Lansarea în fabricaţie reprezintă acea etapă în care se elaborează şi se transmite subunităţilor
de producţie documentaţia referitoare la materiile prime, materiale tehnologice, cheltuielile de
muncă vie pe operaţii, pe comenzi etc., care vor sta la baza realizării programelor de producţie.
Lansarea în fabricaţie se corelează cu activitatea de programare propriu-zisă pe care o
succedă.
În cadrul acestei etape se întocmesc o serie de documente care conţin informaţii concrete şi
riguroase în legătură cu normele de timp, cu normele de managementul întreprinderii si consumul
de materii prime. Principalele documente care se întocmesc în cadrul lansării în fabricaţie sunt
următoarele:
a) bonuri de materiale;
b) bonuri de lucru pe operaţie sau piese;
c) borderoul de manoperă;
d) borderoul de materiale;
e) fişa de însoţire a piesei sau a produsului;
f) graficul de avansare a produsului.
Documente
a) Bonurile de materiale permit procurarea materiilor prime şi materialelor necesare şi
reprezintă documente justificative de ieşire a materialelor. Ele sunt utilizate pentru a se ţine
contabilitatea materialelor şi permit repartizarea costurilor materiale pe diverse activităţi, produse
etc. în cadrul contabilităţii analitice.
b) Bonurile de lucru sunt stabilite pentru muncitor şi indică:
- operaţiile necesare;
- timpul afectat operaţiilor;
- utilajul pe care se lucrează;
- muncitorul care execută operaţia.
Acesta permite stabilirea salariului personal, repartizarea costurilor cu salariile pe diverse
produse şi controlul timpului de lucru.
c) Fişa de însoţire însoţeşte produsul în cursul fabricaţiei, de la prima pănă la ultima operaţie.
Ea arată posturile de lucru succesive şi indică diversele operaţii ce se efectuează asupra
produsului.
d) Graficul de avansare a produsului – în acest grafic se prezintă timpul şi posturile de lucru. Din
grafic reies termenele, timpii prevăzuţi şi posturile de lucru corespunzătoare.
Graficul este utilizat pentru:
- stabilirea programului general de fabricaţie ţinând cont de disponibilul de mijloace de producţie;
- stabilirea planului de încărcare a fiecărui post de lucru şi a fiecărui atelier;
- controlul înaintării produsului;
- stabilirea unor măsuri corective dacă apar întărzieri.
Importanţa activităţii de întreţinere si reparare a utilajelor
Activitatea de întreţinere şi reparare a automobilelor este impusă de faptul că, pe parcursul
folosirii lor productive, acestea sunt supuse procesului de uzură fizică şi morală. Ca urmare a
procesului de uzură fizică are loc un proces de pierdere treptată a valorii de întrebuinţare a
24
automobilului, şi în final o pierdere a capacităţii de satisfacere a nevoii sociale pentru care a fost
creat.
În vederea menţinerii caracteristicilor funcţionale ale automobilului şi a funcţionarii în condiţii cât
mai apropiate de cele iniţiale, în cadrul întreprinderilor se organizează un sistem de întreţinere şi
reparare a automobilului. Din analiza comportamentului automobilelor în procesul de uzură fizică
se poate constata că uzura în timp a diferitelor componente are loc în mod diferenţiat. Acest fapt
impune luarea unor măsuri mai ample de întreţinere şi reparare a acestor componente, pentru a
evita ieşirea prematură din funcţiune a automobilului. Fenomenul de uzură fizică a automobilului
mai poate fi ameliorat şi prîntr-un sistem de activităţi de întreţinere a acestuia, precum şi prîntr-un
ansamblu de operaţii de control şi revizie, care să permită depistarea din timp a eventualelor
defecţiuni.
Toate aceste activităţii de revizie, control, întreţinere şi reparare a utilajelor, îndreptate în scopul
menţinerii în stare de funcţionare o perioadă cât mai mare de timp formează ceea ce în literatura
de specialitate poartă numele de sistem de întreţinere şi reparare.
Realizarea unor activităţii de întreţinere şi reparare a utilajelor are o serie de implicaţii, dintre
care mai importante sunt: creşterea perioadei de timp în care automobilul este în stare de
funcţionare şi realizarea producţiei conform graficelor, creşterea randamentului şi a preciziei de
funcţionare a automobilelor, realizarea unor activităţi de întreţinere şi reparare de calitate
superioară, reducerea costurilor de producţie şi, implicit, la creşterea eficienţei activităţii de
producţie.
DISFUNCŢIONALITĂŢI LA SISTEMUL ELECTRIC

Prof. MOISESCU MARIA CRISTINA – Liceul Tehnologic „Dacia” Pitești
Eficienţa folosirii automobilelor este determinată, în principal, de reducerea la minimum a

cheltuielilor de întreţinere şi reparare, de realizarea unui cât mai ridicat rulaj între căderi şi
menţinerea unor înalţi parametrii ecologici.
Acest lucru implică o atentă şi continuă observare a funcţionării şi stării tehnice a automobilelor,
supunerea periodică a acestora unor procese de testare şi diagnosticare care să detecteze chiar şi
micile defecţiuni şi să permită stabilirea celor mai bune soluţii de intervenţie.
Diagnosticarea unui sistem tehnic este procesul de stabilire a cauzelor unei funcţionări
necorespunzătoare a acestuia, pe baza simptomelor sau rezultatelor obţinute în urma unor probe.
Structurarea sistemului de diagnosticare urmăreşte legile de evoluţie a stării tehnice a obiectului
testat şi diagnosticat, deci modificarea parametrilor de stare, în următorii paşi:
- alegerea parametrilor de diagnosticare;
- stabilirea valorilor nominale şi limită ale acestora;
- determinarea mijloacelor şi procedeelor tehnice de măsurare a valorilor efective ale parametrilor
de diagnosticare selectaţi.
Electricianul auto se ocupa in principal cu diagnosticarea disfuncţionalităţilor la sistemul electric
al autovehiculelor, executarea lucrărilor de întreţinere si reparaţie a echipamentelor de producere
si stocare a energiei electrice, la aparatura de bord, la sistemele de aprindere si pornire, a
echipamentului de iluminare si semnalizare, precum si ale instalaţiilor auxiliare ale autovehiculelor.
Metode de control
- vizual, prin punerea în funcţiune a diferitelor elemente componente (pentru defecte
macroscopice).
- cu instrumente şi aparatură obişnuită prin efectuarea de măsurători specifice mărimilor electrice
(pentru determinarea uzurilor, durităţii, fisurilor microscopice, răsucirilor).
- cu instrumente şi dispozitive speciale (pentru determinarea uzurii roţilor dinţate, rulmenţilor, a
elasticităţii arcurilor, segmenţilor).
25
- defectoscopic nedistructiv; prin măsurarea continuităţii circuitelor electrice ( cu lichide

penetrante, cu radiaţii Gamma, ultrasonic, magnetic, cu aparate de măsură electrice).
- prin observarea stării contactelor electrice, a contactelor ruptorului.
Mijloace si aparate de măsura si control:
-lupa, şubler, comparator, micrometru,
ruleta, calibre,
-microscop metalografic, lichide penetrante,
surse de radiaţii, contoare pentru radiaţii,
pulberi magnetice, megaohmetru, termometre,
pirometre, manometre
Defecte:
-defecte macroscopice: abateri
dimensionale si de forma, de suprafaţa
-defecte microscopice: de structura interna,
incluziuni metalice si nemetalice, pori, fisuri,
segregaţii
Cauze:
- abateri de la tehnologiile de elaborare a
materialelor
- abateri de la tehnologiile de fabricaţie
- exploatare necorespunzătoare a sistemelor tehnice
Metode de control:
- nedistructiv (vizual, auditiv, microscopic, cu lichide penetrante, cu radiaţii Gamma, ultrasonic,
magnetic, cu aparate de măsura electrice)
Norme de sănătate şi securitate în muncă
Securitatea muncii: utilizarea echipamentului de protecţie adecvat metodei de lucru, verificarea
integrităţii si funcţionarii mijloacelor si aparatelor utilizate, respectarea normelor de lucru
Evaluarea controlului: compararea cu normele si stândardele in vigoare, cu fisele tehnologice
Rezultatele controlului: semifabricat, piesa, sistem tehnic corespunzător calitativ / remediabil /
rebut.
Mijloace de testare şi diagnosticare
Sunt mijloace de verificare, control, măsurare şi / sau prelucrare a informaţiei utilizate în
monitorizarea şi evaluarea stăriitehnice a automobilului
Pentru verificarea, testarea şi diagnosticarea automobilului se utilizează o serie de:
- verificatoare
- instrumente de măsurare
- aparate sau instalaţii de măsurare şi testare (testere, stânduri)
- sisteme de măsurare şi diagnosticare
Portabile sau fixe, de sine stătătoare şi utilizate individual sau grupate într-o instalaţie de
măsurare sau într-un sistem de măsurare, mijloacele tehnice pentru testare a automobilelor sunt
de o mare diversitate şi într-o continuă evoluţie.
Metode de testare şi diagnosticare
Metodele de diagnosticare reprezintă ansamblul de reguli, principii şi procedee folosite pentru
testarea automobilului şi stabilirea diagnosticului (gr. methodos, meta - după, hodos - cale).
Diagnosticarea motorului se poate face prin două categorii de metode:
- metode obiective sau invazive
- metode subiective sau neinvazive
26
Metodele obiective stabilesc
defecţiunile cu ajutorul aparatelor de
măsurare şi control, în mod direct,
comparănd parametrii constructivi de
funcţionare cu cei reali. Aplicarea acestor
metode poate implica şi executarea unor
demontări, pentru a putea măsura,
compara, determina, parametrii reali,
constructivi şi funcţionali, ai întregului
ansamblu.
Metodele obiective sunt cele mai sigure
metode de diagnosticare şi, chiar dacă
iniţial s-a utilizat o metodă subiectivă, în
cazurile cele mai grave se va ajunge tot la
o soluţie invazivă de stabilire a diagnosticului.
Metodele subiective stabilesc defecţiunile astfel încât demontarea să fie limitată doar la strictul
necesar, folosind tehnici neinvazive de diagnosticare (de exemplu, interpretarea unor simptome şi
a valorii unor parametrii măsurabili fără demontare).
Aceste metode sunt mai puţin precise, dar protejează autovehicul de eventualele demontări
care nu sunt necesare, iar dacă diagnosticianul este experimentat poate da rezultate foarte bune.
În plus se poate face fără aportul unor stânduri sau aparate speciale.
Testarea şi diagnosticarea se poate realiza:
- pe stând
- la bord
Bibliografie
1. Mihai Stratulat, Cristian - Diagnosticarea automobilului, Editura Ştiinţă Tehnică, Bucureşti, 1997
2. Andrescu Corneliu Mondiru - Automobile Dacia, diagnosticare, întreţinere, reparare, Editura Tehnică, Bucureşti, 1998
3. George Ionuţ Burcea - Diagnosticarea motoarelor cu injecţie pe benzină
IMPORTANTA PARTENERIATULUI CU UN AGENT ECONOMIC. EXEMPLE DE

BUNA PRACTICA.
Prof. ing. RADU ALINA SIMONA – Liceul Tehnologic „Căpitan Nicolae Pleşoianu”
Rm-Vâlcea
Prof. ing. HERESANU FELICIA GEORGETA – Liceul Tehnologic „Căpitan Nicolae
Pleşoianu”
„Într-o şcoală modernă, predarea se sprijină, în mare măsură, pe activitatea independentă şi

productiv-creativă a elevilor. Aceştia sunt îndrumaţi să întreprindă propriile căutări şi să elaboreze
idei, astfel de acţiuni constituind o sursă puternică de continuă dezvoltare a competenţelor”.8
Educaţia nonformală a fost definită de către J. Kleis drept “orice activitate
educaţională, intenţionată şi sistematică, desfăşurată de obicei în afara şcolii tradiţionale, al cărei
conţinut este adaptat nevoilor individului şi situaţiilor speciale, în scopul maximalizării invăţarii ăi
cunoaşterii şi al minimalizării problemelor cu care se confruntă acesta în sistemul formal
(stresul notării în catalog, disciplina impusă, efectuarea temelor)”.
8
I. Albulescu, M. Albulescu, Predarea şi învăţarea disciplinelor socio-umane. Elemente de didactică aplicată,
Editura Polirom, Iaşi, p.69.
27
Dezideratele educaţiei nonformale sunt în stransă legătură cu realizarea următoarelor

finalităţi:
• să largeasca si sa completeze orizontul de cultura, imbogatind cunostintele din anumite
domenii,
• să creeze condiţii pentru “desăvârşirea profesională sau iniţierea într-o nouă activitate”,
• să sprijine alfabetizarea grupurilor sociale defavorizate,
• să contribuie la recreerea şi la destinderea participanţilor precum şi la petrecerea organizată
a timpului liber,
• să asigure cadrul de exersare şi de cultivare a diferitelor inclinaţii, aptitudini şi capacităţi, de
manifestare a talentelor.
În contextul unei societăţi care se schimbă, operând modificări de formă şi de fond la nivelul
tuturor subsistemelor sale, învăţământul românesc trebuie să îşi asume o nouă perspectiva asupra
funcţionarii şi evoluţiei sale. În cadrul acestei perspective inedite, parteneriatul educaţional trebuie
să devină o prioritate a strategiilor orientate către dezvoltarea educaţiei româneşti.
Răspunzând cerinţelor sociale şi şcoala noastră şi-a orientat întregul ei demers asupra elevilor,
care trebuie să devină centrul de interes al parteneriatului practicat în domeniul educaţiei şcolare.
Formarea profesională reprezintă un ansamblu de metode şi tehnici prin care se asigură pregătirea
necesară dobândirii competenţelor profesionale minime pentru obţinerea unui loc de muncă sau
dezvoltării de noi competenţe.
Sistemul de educatie se bazează în primul rând pe dezvoltarea în rândul tinerilor a anumitor
competențe. Unele din ele sunt căutate pe piața muncii, altele din păcate nu au nici o aplicabilitate
practică nici pe piața muncii și nici în viața noatră cotidiană.
Se pune întrebarea dacă în școala românescă de astăzi se mai învață prin activităţi plăcute şi
motivante, ceea ce pedagogia modernă numește educația non-formală. Esența acestui demers
didactic sunt abilităţile câştigate în condiţiile unei libertăţi de exprimare maxime, în afara sistemului
şcolar, prin care se formează o punte între cunoştinţele predate de profesori şi punerea lor în
practică. Avantajele acestui tip modern de instruire?!Fără stresul notelor din catalog, fără disciplină
rigidă, fără teme obligatorii. Ce stimulează în rândul elevilor?! Gândire critică, implicare în forme
necondiționate de „CE” şi „CUM” să predai şi să înveţi, responsabilitate,cooperare.
Educaţia non-formală se bazează pe activităţi diverse şi atractive pe teme variate şi flexibile,
învăţarea prin practică constituind principalul element. Un alt rol al acesteia este de a evidenţia
calităţile individuale ale participanţilor şi de a-i încuraja să înveţe de la egal la egal unii de la alţii.
Pentru ca educaţia non-formală să-şi atingă scopul este necesar ca aceasta să îndeplinească
anumite criterii din punct de vedere calitativ precum: diversitatea metodelor folosite, implicarea în
mod egal şi activ a tuturor participanţilor, existenţa unei logistici care să permită desfăşurarea de
multiple activităţi, principalul obiectiv să fie găsirea de soluţii iar persoanele însărcinate cu
formarea participanţilor să fie calificate în domeniul respectiv.
Lucrarea prezintă ca exemplu de bună practică realizarea unei excursii la punctul de lucru al
unui agent economic din judeţ.
În acest caz chiar dacă profesorul conduce întregul demers didactic, elevii se pot manifesta
spontan și liber. Adultul nu își impune punctul de vedere, cel mult sugerează, cooperează și îi
sprijină să devină buni organizatori ai propriei activități. In prim-plan se află educabilul, în plan
secund rămânând cadrul didactic, tocmai pentru ca elevul să își poată valorifica abilitățile
organizatorice, de cooperare, de colaborare, de asumare a responsabilității. Paleta de strategii
didactice variate oferă elevului șansa de a acumula experiențe de viață prin contactul nemijlocit cu
oamenii, cu fenomenele de cultură materială și spirituală. Educatul devine resursă, producător,
lider de opinie, cu alte cuvinte, participant activ la propria învățare.
S-a demarat cu elevii în săptămâna „Să fii mai bun, să ştii mai multe” o excursie în zona Horezu
la un pod aflat în construcţie. O importanţă deosebită o are urmărirea în mod real a modului de
28
lucru cu utilajele, fazele necesare execuţiei, ceea ce duce la consolidarea cunoştinţelor elevilor
noştri. Tema primită de elevi a fost realizarea unui reportaj având cu titlu “Ce utilaje se folosesc în
construcţia unui pod?”. În realizarea acestui reportaj s-a alcătuit grupul de elevi ţinând cont de
doleanţele lor. Podul în construcţie se află în comună Costeşti, peste răul Bistriţa spre Mănăstirea
Arnota. Firma care îl construieşte este firma RAJDP Vâlcea cu care avem încheiat un parteneriat
educaţional privind efectuarea orelor de instruire practică.
Ca etape de realizare a reportajului elevii au avut un plan de lucru ce conţinea:
1. Identificarea evenimentului (subiectul de reportaj Utilaje folite în construcţia unui pod)
2. Culegerea informaţiilor ( se fac vizite la locul unde se realizează construcţia , se identifica
utilajele folosite, se discuta cu echipele de muncitori, se analizează situaţiile prezentate, se discuta
cu oficialităţile privind realizarea acrestui obiectiv)
3. Selectarea informaţiilor culese (de la cine culeg informaţiile, se fac fotografii, se reţin anumite
momente interesante/spectaculoase etc.)
4. Redactarea textului (se realizează în echipa, în funcţie de capacităţile elevilor din clasa)
Pentru prezentarea formei finale la şcoală s-a organizat un concurs cu tema „ Cel mai bun
reportaj câştigă!”, Urmând că elevii să fie premiaţi.
Formă finală. Podul peste răul Bistrita face legătură între centru si Manastirea Arnota. Proiectul
contribuie la creşterea gradului de siguranţă a circulaţiei, facilitarea accesului pietonilor şi a
autovehiculelor, la reducerea poluării rezultate din emisii şi noxe. De asemenea, va creşte calitatea
serviciilor publice (salvare, pompieri), se va reduce suprasolicitarea prin trafic a zonei, se vor crea
condiţii optime de desfăşurare a activităţii operatorilor de transport din zona, un acces mai rapid la
serviciile medicale, de învăţământ, administrative, juridice pentru populaţia din zona. Totodată, se
va realiza o creştere a volumului şi a calităţii transportului, precum şi o satisfacere mai bună a
nevoilor de deplasare a cetăţenilor. Podul peste răul Bistriţa având o lungime de 60 m şi o lăţime
de 8 m şi lucrarea fiind executată în intregima de Regia Autonomă Judeţeană de Drumuri şi Poduri
Vâlcea. Care sunt utilajele folosite?
1. La realizarea terasamentului se foloseşte un autogreder. Elevul P a surprins lucrul unui
autogreder pe malul râului utilizat la lucrarile de terasamente pentru a putea apoi construi piciotul
podului.
2. Pentru forarea în teren şi apoi pentru turnarea pilei a fost realizată prin folosirea unei instalaţii
Kelly. Elevul C. a surprins exact etapa în care se turna betonul. Se observă şi echipa de muncitori.
3. Pentru ridicarea grinzilor pe piloni se foloseşte o

automacara cu braţ telescopic. În acest caz elevul A. a surprins aşezarea pe malul râului a
containerelor pentru muncitori. Echipele de muncitori au fost aduse din difete zone ale judeţului.
Lucrul la pod s-a efectuat până seara târziu.
4. Pentru a avea sursă de curent pe şantier se folosesc grupuri electrogene. Elevul B. a surprins
lucrul la montarea armăturilor pe pod şi apoi faza în care se toarnă betonul.
29
5. Elevul Y a surprins modul în care autobetoniera împreună cu pompa de beton este folosită
pentru turnarea betonului. Excavatorul cu cupă inversă este folosit pentru amenajarea malurilor
râului
Forma finala a fost premiata

Concluzii
Excursia ajută la dezvoltarea intelectuală şi fizică a elevului , la educarea lui cetăţenească şi
patriotică. Ea este cea care îl reconfortează pe elev , îi prilejuieşte însuşirea unei experienţe
sociale importante, dar şi îmbogăţirea orizontului cultural ştiinţific. Prin excursii elevii îşi
suplimentează şi consolidează instrucţia şcolară dobândind însuşirea a noi cunoştinţe.
Excursia reprezintă finalitatea unei activităţi îndelungate de pregătire a copiilor, îi ajută să
înţeleagă excursiile nu numai din perspectiva evadării din atmosfera de muncă de zi cu zi ci şi ca
un act de ridicare a nivelului cultural
Bibliografie
1. Joiţa, E.. (2007). Formarea pedagogică a profesorului. Instrumente de învăţare cognitiv-constructivistă. Bucureşti:
E.D.P..
2. Manolescu, M.. (2004). Activitatea evaluativă între cogniţie şi metacogniţie. Bucureşti: Meteor Press.
3. Manolescu, M.; Panţuru, S.. (2008). Teoria şi practica evaluării educaţionale (activităţi, conduite, rezulate) formale şi
nonformale: structuri, forme, funcţii, relaţii, mecanisme, disfuncţii. Strategii şi metode de evaluare şi autoevaluare.
Oreintări noi. Aplicaţii. În Potolea, D., Neacşu, I., Iucu, R.B., Pânişoară, I.O. (coord.). Pregătirea psihopedagogică.
Manual pentru definitivat şi gradul didactic II. Iaşi: Editura Polirom.
30
AVANTAJELE SI DEZAVANTAJELE MOTOARELOR ASPIRATE SI TURBO

Prof. RĂDUCANU DANIELA – Liceul Tehnologic „Dacia” Pitești
Motoarele aspirate sunt fara nici un dubiu cele mai fiabile deoarece mult mai putine piese se pot
defecta, iar materialele din care sunt confectionate nu sunt supuse la o tensiune mare. Cele mai
bune motoare aspirate din lume sunt cele V8 pe benzina sau diesel aspirate de la Mercedes,
Chevrolet sau Ford, motoare vechi care nu se mai folosesc in prezent.
In ziua de astazi nu se mai fabrica motoare diesel aspirate, se pot alege doar motoare diesel
dotate cu turbocompresoare. In schimb la motoarele pe benzina poti opta pentru motor turbo sau
motor aspirat. Majoritea constructorilor auto au in oferte atat motoare pe benzina aspirate cat si
motoare pe benzina dotate cu turbo, dar sunt si unii care au eliminat complet din oferta lor
motorizarile pe benzina aspirate.
Care sunt avantajele motoarelor aspirate?
 Cost de intretinere mai mic – deorece motorul nu este doatat cu turbina auto are mai putine
piese in miscare, iar pe o perioada mai mare de timp costurile pentru intretinere vor fi mai mici.
 Fiabilitate mai mare – motorul aspirat este mult mai fiabil pe termen lung, trebuie sa ii faceti
doar schimburile de ulei la timp si sa verificati bujiile.
Motoarele carora le lipsesc turbocompresorul au automat mai putine piese care sa fie rulate.
Avand in vedere lipsa turbocompresorului, acest motor nu are nevoie de o presiune mai mare
pentru admisie, asa ca fiabilitatea motorului va avea un grad mult mai ridicat decat un motor turbo.
Daca vorbim despre iarna, un motor aspirat va porni mult mai repede, indiferend de intemperii.
Este prevazut cu un numar mai mic de senzori si sonde, deci pornirea nu va trebui sa perceapa
procesul alimentarii pieselor cu ulei sau alte substante care pun in functiune motorul.
Care sunt avantajele motoarelor dotate cu turbina?
 Putere mai mare – motoarele dotate cu turbocompresoare ofera o putere mai mare cu
aproximativ 25-30% fata de motoarele aspirate de aceeasi capacitate.
 Taxe mai mici raportate la caii putere – motoarele dotate cu turbina au raportul taxe/cai
putere mult mai bun fata de motoarele aspirate. Un motor de 2 litri dotat cu turbina dezvolta
aproximativ 250-300 de cai putere, iar la un motor aspirat pentru a avea aceasta putere trebuie sa
optezi pentru un V8. In Romania majoritatea cumparatorilor aleg motoarele pe bezina turbo pentru
ca taxele sunt mai mici si puterea este asemanatoare.
Consum de carburant mai mic – Turbina contribuie esential la reducerea consumului de
combustibil si te ajuta sa ai o putere mai mare la turatii scazute. Motoarele turbo au un consum
mai mic fata de cele aspirate de aceeasi capacitate cilindrica si mult mai mic fata de cele aspirate
cu aceeasi putere.
31
Motorul turbo este mult mai rapid atunci cand vine vorba de incalzire. Are un consum de noxe
mult mai mic, si un consum la pompa la fel de mic. Datorita faptului ca incalzirea este mai rapida,
uleiul trece prin toate piesele intr-un timp eficient.
Daca ne gandim la un motor turbo pe timp de iarna, trebuie sa luam in considerare faptul ca
incalzirea rapida permite incalzirea din interiorul masinii sa fie si ea realizata intr-un timp scurt. Pe
langa asta, aerul ce va ajunge la motor va fi rece si va asigura o ardere completa pentru ca traseul
turbo va avea o racire optima.
Care sunt dezavantajele motoarelor aspirate?

 Mai putini cai putere fata de unul turbo de aceeasi capacitate cilindrica.
 Impozite si taxe mai mari raportate la putere.
 Cosum de combustibil mai mare pentru aceeasi putere sau capacitate.
 Cum un lucru are plusuri si minusuri, si motorul aspirat are dezavantajele sale: acesta se
incalzeste ceva mai greu decat un motor turbo, iar consumul este mult mai mare.
 Are o putere scazuta la turatie mica daca este un motor normal cu o capacitate pana in 2.0
litri.
Care sunt dezavantajele motoarelor turbo?
 Costuri de intretinere mai ridicate.
 Fiabilitate mai mica pe termen lung.
La noi in tara majoritatea soferilor care circula mai mult in oras prefera sa cumpere o masina cu
motor aspirat de capacitate cilindrica mica datorita taxelor scazute, iar cei care circula mai mult in
afara orasului prefera motoarele dotate cu turbo, pentru putere mai mare si consum mai mic.
Iarna, un motor turbo poate sa ridice mai multe probleme decat cel aspirat. Circuitul admisiei
poate sa sufere foarte tare avand in vedere ca are in componenta sa si un intercooler. Daca pe
partea din fata a masinii exista foarte multa zapada, aerul rece care sa ajunga la intercooler ar
face-o cu foarte mare greutate, deci riscam ca racirea acestui sistem sa fie mai greoaie.
Motoarele turbo au mai multe avantaje, chiar daca exista si o farama de dezavantaje in ecuatie.
Daca nu stii ce sa alegi, poti opta pentru unul turbo pe care sa-l ingrijesti odata ce vine iarna si sa
te ocupi de absolut tot ce inseamna stare de sanatate a masinii si a motorului.
Bibliografie
 Berthold Grünwald, Teoria, calculul și construcția motoarelor pentru autovehicule rutiere, București: Editura Didactică
și Pedagogică, 1980
 Gheorghe Frățilă, Mariana Frățilă, S. Samoilă Automobile, Editura Didactică și Pedagogică, București, 2007
 Victor Pimsner, Gheorghe Aurelian Rădulescu, Energetica turbomotoarelor, ET, 1975
32
POLUAREA ATMOSFEREI
Prof. Ing. CAMELIA SĂLAN- Liceul Tehnologic „Dacia” Piteşti
MOTTO:
“Mâine dimineaţă când vă treziţi inspiraţi adânc.
Aceasta vă va face să simţiţi că putreziţi”
– Cetăţenii oraşului New York în lupta pentru aerul curat.
Aerul curat este un amestec de gaze a căror proporţie se menţine constantă în straturile
inferioare ale atmosferei, constantă care reprezintă una din condiţiile de bază ale menţinerii vieţii
pe Terra. În compoziţia aerului apar: azot 78%, oxigen 21%, argon 1%, bioxid de carbon, neon,
kripton, xenon, heliu, ozon şi vapori de apă.
Peste 90 Km TERMOSFERA
50-90 Km MEZOSFERA
12-50 Km STRATOSFERA
(aici se formează stratul de ozon)
8-12 Km TROPOSFERA
(N2, O2, H2O, vapori, CO2”, Argon etc.)
Structura sursei de aer pentru viaţă şi om.
Este de menţionat că pentru o fiinţă umană matură sunt necesari 20.000 m3 zilnic.
Prezenţa omului pe Terra şi activităţile sale fac să fie deversate în atmosferă mari cantităţi de
substanţe poluante sub formă de gaze, lichide şi particule solide, sau provoacă poluări termice ale
atmosferei.
Privind provenienţa poluanţilor, este de menţionat că 49% provin din transporturi, automobilul
fiind un adevărat factor sinucigaş al omenirii.
a. Poluanţii gazoşi
Aceştia reprezintă 90% din masa totală a poluanţilor emişi.
În ceea ce priveşte scăderea cantităţii de oxigen din atmosferă, ca urmare a acţiunilor
antropogene se pare că nu există nici un motiv de îngrijorare. Măsurătorile efectuate au arătat că,
în prezent, conţinutul de oxigen din atmosferă este stabil.
Problema mai importantă a menţinerii atmosferei la un nivel acceptabil, necesar echilibrului
ecologic, este legată de marea cantitate de bioxid de carbon CO 2 deversată. Conţinutul de CO2 a
crescut mereu în atmosferă, cantităţile introduse pe cale antropogenă depăşind consumul de
fotosinteză al plantelor. Trebuie observat că încărcarea în partea de sus a atmosferei cu substanţe
poluante are şi un efect termic, prin ridicarea temperaturii substratului format (efect de seră) care
s-ar putea intensifica până la a produce schimbarea climei, având ca urmare topirea gheţurilor în
zonele polare şi deci creşterea nivelului oceanelor cu toate consecinţele respective.
Poluările gazoase pot să afecteze şi stratul de ozon, care asigură protecţia biosferei faţă de
nocivitatea radiaţiei ultraviolete.
Dintre poluanţii gazoşi mai amintim: oxidul de carbon CO, hidrocarburile, aldehidele, bioxidul de
sulf SO2, hidrogenul sulfurat H2S, compuşii azotului NO, NO2, derivaţii halogenilor. Dintre acestea
predomină în atmosferă CO în proporţie de 50% şi SO2 – 16%.
Ploile acide
Poluarea atmosferei cea mai gravă se manifestă sub forma ploilor acide.
Ploile acide sunt determinate de prezenţa în atmosferă a oxizilor de sulf şi azot (SO 2 şi NO2),
care în prezenţa vaporilor de apă şi sub influenţa radiaţiilor ultraviolete se transformă în acizi
corespunzători extrem de toxici, acidul sulfuric şi acidul azotic. Reacţiile de transformare se produc
în troposferă.
33
Primele observaţii alarmante referitoare la creşterea acidităţii precipitaţiilor în Europa (Norvegia)

şi vestul SUA datează din 1960. Abia după 1980 în numeroase păduri s-au înregistrat pierderi
masive, apărând fenomenul “moartea pădurilor”, în special la conifere.
b. Particule în atmosferă
Particulele care ajung în atmosferă pot fi:
– aerosoli naturali de origine continentală;
– praf terestru răscolit de furtuni;
– din reacţiile fotochimice ale unor gaze şi ozonul;
– din reacţiile dintre SO2, H2S, NH3 şi O3 cu O2;
– din erupţiile vulcanice;
– aerosoli oceanici, din evaporarea picăturilor, în suspensie;
– aerosoli de origine umană: fum, particule solide.
c. Poluări termice
Unele activităţi umane au ca efect încălzirea atmosferei, devenind prin aceasta factori
modificatori ai climei terestre. Este vorba în cea mai mare măsură de pierderile de căldură ce au
loc în timpul combustiilor ce au loc la centrele termice.
Poluanţi fără prag
În cazul substanţelor poluante este dovedit că efectul unora dintre substanţe, numite “fără
prag”, apare prin acumulare în timp, chiar şi în cantităţi extrem de mici.
Dintre principalele substanţe toxice “fără prag” se citează pesticidele, hidrocarburile policiclice
aromate, radiaţiile ionizate precum şi unele metale grele ca de pildă: Pb, Hg, Cd etc. Atenţia
cercetătorilor este atrasă de acţiunea cronică pe care aceste substanţe le exercită nu numai
asupra organismelor intoxicate, dar şi asupra descendenţilor lor.
Afectarea aceasta poate avea loc prin multiple moduri, dar mai ales prin lezarea ţesutului
glandelor sexuale, a celulelor embrionare sau a puilor prin laptele mamar.
Privind pesticidele, este evident că în situaţia actuală agricultura nu se poate dispensa de
folosirea acestora. Fiind toxine, ele prezintă însă şi numeroase riscuri pentru om şi animale.
Pesticidele au efecte negative chiar şi în doze mici iar contactul repetat cu aceste substanţe
provoacă multe accidente, de la intoxicaţii la decese.
Hidrocarburile ciclice aromate provin din arderile incomplete ale unor combustibili în industrie sau în
motoarele cu explozie ale autovehiculelor. Poluările cu mercur şi plumb sunt cu urmări grave pentru
om. Depunerea şi acumularea în ţesuturi osoase, şi unele organe pot să aibă urmări fatale asupra
vieţii.
Astăzi în zona Baia Mare bolile de metabolism generate de excesul de plumb din atmosferă sunt
mai frecvente cu 40-60% faţă de restul ţării. La fel, bronşitele şi emfizem pulmonar cu până la 70%.
Aici speranţa de viaţă este mai mică cu circa 12 ani faţă de media pe ţară.
Natalitatea a avut o tendinţă constantă de scădere de la 16 la mie în 1989 la 10,5 la mie în
1996. Din datele oficiale rezultă că un mare număr de copii suferă de rahitism. Mortalitatea infantilă
a crescut până la 24 la mie.
EDUCAŢIA ECOLOGICĂ-O NECESITATE

Prof.MIHAELA PLEŞA LICEUL- Tehnologic „Dacia” Piteşti
Manifestarile crizei ecologice actuale constau în epuizarea resurselor naturii și creșterea vitezei
de dispariție a speciilor de plante și animale, în poluarea care încălzește planeta și distruge
stratul de ozon și în suprapopulație.
Poluarea este considerată esența crizei ecologice, deoarece, ceea ce este fără suflet,
natura,este mai ușor de distrus și deoarece maximizarea profitului nu are obstacole,dar devine
obstacol real în reconcilierea omului cu natura.Actualitatea ecologiei este dată de problemele
34
majore cu care civilizația umană globalizată se confruntă în ultima perioadă,mai cu seamă cele
legate de creșterea exponențială a populației umane și creșterea impactului de mediu produs de o
economie din ce în ce mai mare.Problema resurselor finite, atât a materiilor prime, cât și a energiei
fosile accesibile,problema poluării de diferite tipuri, a schimbărilor climatice, a scăderii suprafețelor
acoperite de pădure,toate sunt chestiuni fundamentale în dezbaterea privind viitorul civilizației
noastre
În condiţiile societăţii contemporane, când asistăm la dizarmonia dintre societate şi natură, se
impune o atitudine înţeleaptă şi raţională faţă de condiţiile naturale ale vieţii şi faţă de activitatea de
producţie a oamenilor, în vederea sporirii bogăţiilor naturale de valoare inestimabilă, fără a
produce poluare.
Formarea culturiisi a educaţie iecologice se bazează pe urmatoarele elemente:
1. Cunoașterea legilor naturii și societății, acțiunea omului asupra mediului înconjurator
2. Respectarea dreptului fiecărui om la mediul înconjurator neprimejdios,din punct de vedere
ecologic pentru viață și sănătate
3. Protecția mediului înconjurator, conservarea și ocrotirea monumentelor istorice
4.Informarea sistematică a populaţiei privind starea mediului, prognozarea accidentelor și a
catastrofelor ecologice.
5.Responsabilitatea și respectful față de mediul ambiant, formarea conștiinței ecologice la tânăra
generație în toate instituțiile deînvățământ.
6.Instruirea și educația ecologică a populației,conștientizarea problemelor majore ecologice.
Astăzi, mai mult ca oricând, este necesar ca fiecare cetățean al țării să cunoască realitățile
ecologice și să țină seama de acestea,"întru cât natura țării este o mare bogăție a întregului nostru
popor, nu numai a generației actuale, ci și a celor viitoare".
Conștientizarea ecologică a omenirii reprezintă o speranță care ar determina lichidarea crizei
ecologice mondiale și promovarea unei dezvoltări armonioase, durabile a societății umane, pe
baza unui echilibru constant al relației dintre Om și Natură.
Poluarea aerului reprezintă unul dintre ce mai importanţi factori de risc de mediu pentru
sănătatea umană.Poluare areprezintă contaminarea mediului înconjurător cu materiale care
interferează cu sănătatea umană, calitatea vieţii sau funcţia naturală a ecosistemelor (organismele
vii ş imediul în care trăiesc).
Cele mai poluate orașe din România
Pe primul loc se află Iaşiul, urmat de Timişoara şi Craiova.Bucureştiul ocupă locul patru în
această listă,fiind urmat de Botoşani, Bacău, Oradea ,Buzău şi Galaţi.
Bucureştii, capitalaRomâniei, sunt aşezaţi în sud-estul ţării, acolo unde în urmă cu câteva sute
de ani se întindeau Codrii Vlăsiei din care astăzi se păstrează câteva pâlcuri răzleţe de pădure.
Râul Dâmboviţa traversează oraşul,iar salba de lacuri din nordul capital iasigură răcoarea şi
umezeala în timpul toridelor zile de vară.După primul război mondial (1914-1918), Bucureştiul
devine una dintre cele mai frumoase capital europene, strălucirea vieţii cultural şi sociale,
atmosfera şi arhitectura aducându-I pe bună dreptate denumirea ”micul Paris”.
Pentru cei care nu credeau în textele ecologiste cu “Un om – un pom”, putem depune acum
mărturie că principala cauză a calvarului bucureştean este defrişarea masivă a perdelelor de
protecţie de la marginea oraşului, dublată de pierderea spaţiilor verzi intravilane (totalul de spaţiu
verde s-a înjumătăţit după 1989).
Poluare, morbiditate, mortalitate, copii născuţi cu malformaţii sau intoxicaţi cu plumb, perioade
lungi de expunere critică la factori nocivi, creşterea temperaturii mai mult decât creşterea medie pe
ţară – acestea sunt efectele fiecărui pom tăiat şi a fiecărui petec de iarbă distrus. Bucureştiul a
ajuns cea mai aglomerată, cea mai poluată, cea mai stearpă, cea mai periculoasă capitală din
această zonă a lumii.Schimbarea condiţiilor economice a condus în cele din urmă şi la creşterea,
de aproape şase ori, a numărului de maşini de pe străzile oraşului (aproximativ două milioane, cu
35
tot cu cele în tranzit sau venite pentru aprovizionare).Principala sursă de poluare a Capitalei o
reprezintă traficul rutier, responsabil pentru circa 70 la sută din impurităţile din aer. În Bucureşti,
nivelul maxim admis de poluare cu noxe şi praf este depăşit frecvent, existând însă şi cazuri în
care nivelurile măsurate impugn chiar măsuri urgente, depăşind pragul de alertă reprezentat de
dublul nivelului maxim admis. Cu toții ştim că poluar există pretutindeni, dar nimeni nu face nimic
ca să opreasca acest lucru. Fiți voi primii care fac pasul cel mare și salvați mediul, salvați lumea în
care trăim.
De miliarde de aniPământul ne ofera tot ce are mai de preț, iarnoi, înschimb, îidămnumaiboală.
Încetul cu încetul,darsigur, pământulnostru se stingeșiodată cu el șispecianoastră.
STOP INDIFERENȚEI! STOP POLUĂRII! PĂMÂNTUL ARE NEVOIE DE NOI!
Bibliografie:
1.Cf. Eugenia Fonari,Culturaecologică a tineretului studios, în vol. Ecologia,Etica, Morala, Chisinau, 2002
2.Victor Tufescu, MirceaTufescu, Ecologiasiactivitateaumana,Editura "Albatros", Bucuresti, 1981
3. Sober, E., 1995, Eticamediului(în rom.), în A. Miroiu, editor, Eticaaplicata, Ed.
Alternative, 195-217
4.http://documents.tips/documents/educatia-ecologica.html
5. http://www.ziare.com/articole/poluare+bucuresti
6.http://www.pmb.ro/orasul/povestea_orasului/poveste.php
7.http://r24.ro/index.php/2008/04/25/orasul-bucuresti-un-spatiu-groaznic-de-poluat
EXECUTAREA LUCRĂRILOR DE ÎNTREŢINERE ŞI REPARAŢIE A

ECHIPAMENTELOR DE PRODUCERE ŞI STOCARE A ENERGIEI UNUI AUTOMOBILE
Prof. GICĂ UNGUREANU – Clubul Copiilor Roșiorii de Vede
Echipamentul electric asigură alimentarea cu energie electrică a aparatelor electrice atăt în

timpul deplasării autovehiculului cât şi la staţionare.
Echipamentul electric al autovehiculului cuprinde: instalaţia de alimentare, consumatorii şi
instalaţia de distribuţie şi anexele.
Instalaţia de alimentare este formată din: bateria de acumulatoare, generatorul de curent
(continuu sau alternativ) şi aparatele pentru reglarea tensiunii şi a curentului şi conectarea cu
bateria de acumulatoare.
Consumatorii sunt: instalaţia de aprindere, instalaţia de pornire, instalaţia de iluminare şi
semnalizare (optică şi acustică), aparatele de măsură şi. control şi aparatele auxiliare pentru
mărirea gradului de confort (ştergător şi spălător de parbriz, aparate de climatizare şi încălzire,
radio, ceas etc.).
Instalaţia de distribuţie şi anexele sunt formate din: conductoare, contactul cu cheie,
întrerupătoare şi comutatoare, cutii şi piese de legătură, prize. siguranţe fuzibile şi automate.
Echipamentul electric utilizează pentru legături la sursele de curent un singur conductor, de
obicei pozitivul(+),masa metalică constituind conductorul al doilea de închidere a circuitului (-)
Autovehiculele moderne utilizează, în general, ca tensiune de lucru 12V. În figura 2 se
reprezintă schema instalaţiei electrice a autoturismului Dacia 1300.
Sursele de energie electrică
Sursele de energie ale echipamentului electric al automobilelor sunt: bateria de acumulatoare şi
generatorul de curent.
Bateria de acumulatoare are rolul de a alimenta consumatorii de energie electrica în timpul
când motorul funcţionează la o turaţie scăzută a arborelui cotit sau când motorul este oprit. La
turaţiile mijlocii şi mari ale motorului, generatorul de curent debitează suficienta energie electrica şi
preia alimentarea consumatorilor.
36
În anumite situaţii; când consumul de energie electrica este mare (de exemplu, noaptea când
se folosesc farurile), puterea consumatorilor poate depăşi puterea generatorului. în acest caz,
alimentarea consumatorilor se face simultan de către ambele surse. De aceea bateria este legată
cu generatorul în paralel prin bornele de aceeaşi polaritate.
În instalaţia electrică a automobilelor se foloseşte, de obicei, curentul electric continuu,
condiţionat de existenta bateriei de acumulatoare care se încărcă numai cu curent electric
continuu.
La unele automobile, se folosesc generatoare de curent alternativ. Folosirea curentului electric
alternativ simplifica construcţia şi reglajul ge¬neratorului şi ii reduce greutatea, insa necesita un
redresor.
Bateria de acumulatoare
Având în vedere rolul bateriei de a asigura pornirea automata a motorului, şi aprinderea
amestecului carburant la motoarele eu aprindere prin scănteie precum şt alimentarea
consumatorilor în .regimul de turaţii scăzute ale motorului sau atunci când acesta este april,
cerinţele acesteia sunt :
- să posede o capacitate suficientă la dimensiuni de gabarit reduse;
- să aibă un randament bun, astfel încât procesele de încărcare şi descărcare repetate să se
producă cu pierderi cât mai mici ;
- să suporte, fără a se deteriora, descărcări de scurtă durată cu intensităţi de curent foarte mari,
necesare la pornirea motorului cu ajutorul dema¬rorului electric;
- să posede o construcţie rezistentă la vibraţiile produse de denivelările drumului pe care circulă
automobilul.
Funcţionarea bateriei de acumulatoare se bazează pe fenomenele reversibile electrochimice
care se produc în interiorul elementelor sale.
În funcţie de natura elementelor active, bateriile de acumulatoare sunt :
- cu plăci de plumb şi electrolit acid (baterii acide) ;
- cu plăci de fero-nichel sau nichel-cadmiu şi electrolit alcalin (baterii a1caline).
Generatorul de curent electric
Generatorul de curent electric constituie sursa principală de curent electric a automobilului. Prin
funcţionarea generatorului o parte din energia mecanică disponibilă la arborele motor este
transformată în energia electrică cu care se alimentează toţi consumatorii de curent.
La turaţii mijlocii şi mari ale motorului, surplusul de energie electrică furnizat de generator este
înmagazinat de bateria de acumulatoare care în acest fel se încarcă.
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească generatorul de curent sunt :
- să aibă o construcţie simplă şi o mare siguranţă în funcţionare;
- să posede o durată mare de serviciu;
- să aibă un gabarit redus şi o mare putere specifică raportată la 1 daN greutate.
Generatoarele de curent electric utilizate la automobile pot fi :
- de curent continuu (dinamuri);
- de curent alternativ (alternatoare).
Metode şi mijloace de verificare şi testare a sistemelor de alimentare cu energie electrică
De buna funcţionare a instalaţiei de alimentare cu energie electrică depinde comportarea
întregului automobil, motiv pentru care problemele legate de întreţinerea, verificarea,
diagnosticarea şi repararea componentelor sale şi a instalaţiei per ansamblu, ocupă un procent
semnificativ din activităţile unităţilor de service auto.
Întreţinerea, reparaţia şi controlul alternatorului
Se ştie ca atăt pe automobil,cât si pe stândul de probe, alternatorul şi bateria de acumulatoare
în anumite situaţii (scurtcircuite,legături greşite etc), pot sa debiteze curenţi mult mai mari decât
37
valoarea curentului nominal al diodelor redresoare,care nu suporta suprasarcini. Acest lucru

conduce evident la deteriorarea(clacarea)diodelor redresoare.
Alternatorul se verifică prin următoarele operaţii: se conectează în paralel cu bateria un
voltmetru digital şi un ampermetru în serie pe cablul de + , între baterie şi generator;
Se măsoară tensiunea bateriei cu cheia de contact în poziţia OFF.
Se desface cupla de la generator.
Se trece cheia de contact în poziţia RUN (MOTOR) şi se citeşte cu un voltmetru digital,
tensiunea între pinul L din cuplă şi masă. Această tensiune trebuie să fie diferită cu cel mult 0,1V
faţă de tensiunea la baterie citită la punctul 2. Dacă nu, se verifică conexiunile lămpii Ls şi firele ei
de legătură.
Se recuplează cupla la generator.
Se porneşte motorul şi se menţine la o turaţie de 2000 rot/min. Se măsoară tensiunea la
baterie, care trebuie să fie în plaja 14,2 + 1,5 V, deci mai mare decât cea de la baterie. Dacă
tensiunea nu respectă valorile, se va înlocui generatorul.
Se conectează un reostat de curent mare (70 A) în paralel cu bateria şi se reglează pentru a
obţine un curent maxim, menţinănd tensiunea la bornele bateriei la 13 V. Dacă valoarea maximă a
curentului obţinut nu diferă de valoarea curentului nominal cu mai mult de 15 A, generatorul este în
bună stare. Dacă nu, se va înlocui.
Cu generatorul funcţionănd la curentul maxim de la punctul 7. se măsoară căderea de tensiune
între borna minus a bateriei şi carcasa generatorului, care trebuie să fie mai mică de 0,5 V. În caz
contrar se verifică legăturile la masă ale bateriei şi generatorului.
NAȘTEREA AUTOMOBILELOR RENAULT

Prof. VIOLETA VASILE – Liceul Tehnologic „Dacia” Pitești
Corporația Renault a fost fondată în anul 1898 de cei trei frați Renault, Louis, Marcel și
Fernand, dar și prin contribuția prietenilor lui Louis, Thomas Evert și Julian Wyer. Louis a fost cel
care a avut ideea de a proiecta și construi câteva modele înainte de a-i coopta în echipă și pe frații
lui, renunțând să mai lucreze la afacerea cu textile a părinților lor.
Primul autoturism Renault, Renault Voiturette 1CV, a fost vândut unui prieten de-al tatălui celor
trei, dar nu înainte ca Louis să testeze autoturismul. Clientul a fost impresionat de modul în care
micul autoturism se comporta pe drum. Cei trei frați sesizează că singura modalitate de promovare
pentru produsele lor o reprezintă competițiile automobilistice, astfel Renault a avut parte de succes
încă din prima cursă, ceea ce a condus la expansiunea companiei. Louis și Marcel au participat la
curse automobilistice ca Paris-Trouville, Paris-Rambouillet și Paris-Ostende cu automobile
produse de ei, dar în 1903 în timpul cursei Paris-Madrid, Marcel, care avea 31 de ani, a decedat în
urma unui accident.
În 1906, modelul AK 90 CV câștigă primul Grand Prix. În anul 1909, Louis preia controlul total al
companiei, după decesul fratelui său Fernand, deces venit după o lungă perioadă de suferință.
Încă de la început, Renault a adus în industria auto o serie de inovații ce au contribuit la
deschiderea unor noi orizonturi. Renault a fost primul producător de sedanuri și a brevetat
turbosuflanta. Pe vremea aceea, autoturismele erau produse de lux, iar prețul minim pentru un
Renault era de 3000 de franci francezi, o sumă importantă pentru care un muncitor obișnuit trebuia
să muncească zece ani. În anii dinaintea Primului Război Mondial, Renault a produs taximetre,
autobuze și autocamioane comerciale.
În timpul Primului Război Mondial (1914 - 1918), Renault a produs muniție, avioane militare,
vehicule militare (ca de exemplu revoluționarul tanc Renault FT-17) dar și ambulanțe și grupuri
electrogene. Renault a devenit lider mondial în producția de motoare de avion, avioanele echipate
cu motoare produse de Louis stabilind record după record în ceea ce privește viteza de deplasare.
38
Această performanță s-a atins datorită modului de proiectare, ceea ce a făcut ca Louis Renault să
fie felicitat de Forțele Aliate pentru contribuțiile companiei sale la victorie. Ca urmare a acestui
succes, sigla Renault ilustra un tanc victorios. După război, Renault a devenit cel mai mare și
important producător privat din Franța, iar Louis Renault deținea 85% din acțiunile societății. Este
construită o nouă uzină pe insula Seguin, la Billancourt; uzina reprezenta un simbol al prosperității.
Înainte de Primul Război Mondial autoturismele Renault aveau un aspect aparte în special la
partea frontală, datorită poziției neobișnuite a radiatorului care se afla în spatele motorului. În
perioada de după război, 1920 - 1930, toate modelele Renault au început să aibă radiatorul în fața
motorului. Astfel, în 1925, sigla de pe capota motorului își schimba forma, trecând la forma de
romb, familiară astăzi.
Renault a produs o gamă largă de produse de la modele în serii mici la modele în serii foarte
mari. De exemplu, 1928 a fost anul în care Renault a produs 45.809 de unități aparținând celor
șapte serii de modele, începând cu a 6cv, a 10cv, Monasix, 15cv, Vivasix, 18/24cv și 40cv. Au
existat opt stiluri de caroserie și cele mai lungi șasiuri erau disponibile pentru caroseriile tip trăsură.
Modelele au fost produse la diferite dimensiuni, însă cele mici ereau preferate de un număr mare
de clienți.
În timpul celui de Al Doilea Război Mondial, forțele germane au invadat Franța în cadrul
Operațiunii Roșu (10 mai 1940), avansând spre coasta Atlanticului. Fabrica Renault a fost preluată
de nemți, fiind administrată de Daimler-Benz producând automobile pentru Germania Nazistă, în
cele din urmă fabrica Renault de la Billancourt a fost printre primele ținte ale bombardamentului
Forțelor Aliate venite să elibereze Franța de sub ocuparea nazistă. După eliberarea Franței, Louis
a fost arestat și încarcerat la Fresnes, fiind acuzat de "relații comerciale cu dușmanii". Înaintea
eliberării din 1944, Louis Renault a decedat în timp ce își pregătea apărarea. În urma necropsiei, s-
a descoperit că decesul a survenit în urma fracturării gâtului. Acest indiciu pune sub semnul
întrebării cauzele morții lui Louis Renault, sugerând faptul că acesta a fost ucis. După moartea sa,
activele sale industriale au fost confiscate de guvernul provizoriu condus de Generalul Charles de
Gaulle. Fabricile Renault au fost naționalizate devenind Régie Nationale des Usines Renault fiind
conduse de Pierre Lefaucheux.
În 1972, Renault, a lansat un model compact și economic denumit Renault 5, anticipând criza
de combustibil din 1973, modelul fiind vândut și în Statele Unite sub numele Le Car. În același an
compania Renault devine Campioana Mondială de Raliuri prin rezultatele remarcabile obținute de
Renault 5. 5-ul a rămas în producție până în 1984, când a fost înlocuit cu Super5. Rețeta a fost
oarecum aceeași, Renault Super5 a moștenit formele părintelui său. Criza energetică a oferit
companiei Renault șansa să recucerească piața nord-americană; în ciuda succesului de care s-a
bucurat modelul Dauphine în Statele Unite în anii 1950, practic anii 1970 au însemnat pentru
Renault dispariția de pe piața americană.
Privatizarea companiei, care s-a realizat în anul 1996, i-a permis acesteia să își deschidă noi
fabrici în Europa de Est și America de Sud, incluzând aici o nouă fabrică în Brazilia și
modernizarea celor din Argentina și Turcia. La începutul secolului 21, Renault se remarcă printr-un
design distinct și ciudat; a doua generație a modelului Laguna și Mégane se bucură de succes și
datorită designului cu forme unghiulare. Însă au existat modele care nu s-au bucurat de același
succes, astfel modelul coupé Avantime, care avea un design bizar, a înregistrat vânzări foarte
slabe. Într-o situație similară se află și modelul de lux Renault Vel Satis. Renault este producătorul
cu cel mai mare număr de modele care au obținut maximul de stele la testele EuroNCAP, prima
care a primit 5 stele a fost modelul Laguna.
Pe 27 martie 1999 se formează Alianța Renault-Nissan, formându-se o companie mixtă fraco-
japoneză, fiecare având propria identitate de marcă.
39
În anul 1999 Renault a cumpărat uzinele Dacia de la Statul Român. Investitițiile Renault în
România se cifrează până în prezent (mai 2008) la 1,2 miliarde de euro. Investițiile Renault pe
piața românească vor crește cu 900 de milioane de Euro până în 2015.
În anul 2007 Renault a deschis în România, la București, un centru regional de inginerie
denumit Renault Technologie Romania (RTR). În acest centru vor fi dezvoltate proiecte pentru
automobile și platforme tehnice, ce vor fi vândute în Europa Centrală și de Est, Turcia, Rusia și
Africa de Nord. Valoarea acestui proiect este estimată la peste 450 de milioane de euro și constă
în deschiderea a trei locații la București, Pitești și Titu. Menirea RTR este aceea de a veni în
ajutorul planului ambițios al celor de la Renault, care doresc ca până în anul 2009 să lanseze 26
de modele. Renault Technologie Romania aparține de Renault Engineering și va trebui să dezvolte
opt modele pe an. Organizația Renault Engineering se împarte în două componente: un
departament central și centrele regionale.
RTR își va desfășura activitatea în trei locuri:

1. București: birourile de design (aproximativ 1.900 angajați);
2. Pitești: probleme legate de asamblare și tren de rulare (500 angajați);
3. Titu: centru de testare; va fi deschis în cea de-a doua jumătate a lui 2009 (500 angajați).
Printre primele realizări ale centrului, se numără ultima generație a modelului Renault Clio
Symbol (varianta 2008) , împreună cu inginerii turci și cei francezi, ingineri români de la RTR
având o contribuție importantă la partea de design a sedanului derivat din modelul de clasă mică.
Noul Renault Duster reprezintă prima evoluţie a SUV-ului, în prezent modelul fiind comercializat
deja în Ucraina, dar prezintă aceleaşi trăsături ca şi Dacia Duster.
Noul Duster preia o serie importantă de elemente de interior de la noul Renault Sandero,
prezentat în urmă cu câteva zile pe piaţa din Brazilia. Acesta are acum comenzi pentru
deschiderea geamurilor amplasate pe portiere şi nu pe consola centrală, un nou sistem audio
integrat de această dată care va putea fi înlocuit chiar şi cu un sistem de navigaţie. Singurul
element premium care se pare că lipseşte în continuare este sistemul de climatizare automată,
maşina fiind în continuare echipată cu un sistem clasic de aer condiţionat.
Bibliografie
1. Dan, Vardie – „Renault și Dacia de 10 ani împreună”, 2009
2. Dochița, Vasile; Dumitru, Lazăr; „Dacia '85”. Autoturism. 01/1985.
3. Florian, Ivan. „Dacia 1310 - Un model de autoturism economic”. Autoturism. 10/1980.
*** http://www.autofranta.ro/index.php/istoria-renault
DIN ISTORIA AUTOMOBILULUI
40
Bibliotecar CORNELIA TUDORIE, Liceul Tehnologic „DACIA” Pitești
Istoria automobilului începe în 1769, odată cu

crearea automobilului cu motor cu abur și care putea
transporta persoane la bord. În 1806, apar vehiculele
dotate cu motoare cu ardere internă care funcționau cu
combustibil lichid iar în jurul anului 1900, apar și
vehiculele cu motor electric. Automobilul se impune cu
rapiditate în țările dezvoltate ca principal mijloc de
transport. Industria constructoare de automobile ia un
avânt puternic mai ales după cel de-al Doilea Război
Mondial. Dacă la începutul secolului XX existau câteva
sute de mii, la începutul perioadei postbelice existau pe plan mondial peste 500.000 de
automobile.
Deschizători de drumuri
Inginerul german Karl Benz poate fi numit inventatorul automobilului în accepție modernă,
obținând un patent în 1886. Un patent similar obține și americanul George B. Selden în 1879 și
încă unul în 1895 pentru diverse îmbunătățiri aduse automobilului său. Germanul Nikolaus Otto
realizează motorul cu benzină în patru timpi, iar cel similar cu motorină este creația lui Rudolf
Diesel. Un alt german, Christian Friedrich Schönbein creează, în 1838, motorul care funcționează
cu pila de combustie cu hidrogen. Automobilul electric își datorează apariția maghiarului Ányos
Jedlik (unul din inventatorii motorului electric) și francezului Gaston Planté (care a inventat bateria
cu acid și cu plumb).
Primul vehicul acționat de abur poate fi considerat cel realizat în jurul anului 1672 de către
călugărul iezuit flamand Ferdinand Verbiest. Acesta era un fel de jucărie pentru împăratul Chinei,
deci incapabilă să transporte pasageri. Adevăratele vehicule cu acționare prin forța aburului au
apărut în Europa din perioada revoluției industriale, când mașinile încep să joace un rol tot mai
important. Francezul Nicolas-Joseph Cugnot realizează, în 1770 și 1771 (după unele surse în
1769), un fel de cărucior propulsat prin forța aburului și destinat să transporte greutăți. În 1828,
maghiarul Ányos Jedlik realizează un model primitiv de motor electric și o dată cu acesta și un
vehicul propulsat electric. În 1834, fierarul american Thomas Davenport, inventatorul motorului de
curent continuu, realizează un vehicul propulsat de acest motor care se deplasa pe un ghidaj
circular înzestrat cu conductori electrici de alimentare.
Primele încercări de construire a unor motoare cu combustie internă au fost sortite eșecului,
deoarece combustibilii fluizi necesari arderii încă nu apăruseră. Un exemplu ar fi dispozitivul cu
cilindru și piston realizat de Christian Huygens și asistentul său, Denis Papin, care poate fi
considerat o primă formă a motorului cu ardere internă. În 1807, elvețianul François Isaac de
Rivaz realizează un motor cu ardere internă care utiliza un amestec de hidrogen și oxigen și
aprinderea se efectua prin scânteie electrică. În 1862, Alphonse Beau de Rochas introduce ciclul
în patru timpi, mărind raportul de compresie și implicit randamentul acestui motor. Din nefericire,
din motive financiare, acest proiect nu este transpus în practică. În 1872, Nikolaus Otto aplică
inovația lui Rochas și astfel obține ceea ce ulterior va fi denumit motorul Otto.
Tot în același an, Nikolaus Otto, Eugen Langen și Gottlieb Daimler pun bazele firmei
Gastmotoren Fabrik Deutz AG. Patru ani mai târziu, Gottlieb Daimler pune la punct acest nou tip
de motor, pe care, în 1889, René Panhard și Émile Levassor îl fixează pe o caroserie și astfel obțin
un vehicul de călători cu patru locuri. Édouard Delamare-Deboutteville, împreună cu asistentul său,
realizează un vehicul care avea să îi poarte numele și care a fost patentat și probat în 1884.
41
Acesta utiliza drept combustibil benzină. În jurul anului 1870, inventatorul austriac Siegfried Marcus
realizează primul vehicul propulsat cu benzină.
În 1883, acesta patentează un sistem de aprindere cu magnetou. Însă primele motoare
moderne cu benzină cu adevărat eficace au fost realizate de Karl Benz, invenție patentată pe 29
ianuarie 1886, pe care a utilizat-o la o mașină cu trei roți. În 1885, Gottlieb Daimler realizează un
motor cu ardere internă, care utiliza drept combustibil benzina și în anul următor, împreună cu
Wilhelm Maybach, proiectează un automobil care să nu mai semene cu un vehicul tras de cai și
prevăzut cu un astfel de motor. În 1891, prin Paris încep să circule automobilele fabricate de
Panhard și Levassor, echipate cu motor de tip Benz. Sunt vândute primele mașini fără cai marca
Peugeot sub licența Panhard & Levassor. Prima producție în serie de automobile a fost inițiată de
Karl Benz în 1888 în Germania, al cărui licență a fost preluată și în Franța de către Emile Roger.
În jurul lui 1900, este introdusă și în Franța și SUA producția în serie de automobile. Prima
companie care se va ocupa în exclusivitate de acest domeniu este Panhard et Levassor, fondată
în 1889 și care are ca realizare notabilă introducerea motorului în patru timpi . Doi ani mai târziu
apare celebra Peugeot. La începutul secolului al XX-lea, industria automobilului ia amploare și
asistăm la o dezvoltare fără precedent a industriei automobilului mai ales în țările dezvoltate.
Astfel, firmele americane constructoare de automobile, precum Ford și General Motors, cunosc
o dezvoltare rapidă fără precedent.. Astfel, în 1901 este lansat primul automobil în serie american,
"Oldsmobile Curved Dash". Între 1908 și 1927, automobilul Ford Model T va revoluționa istoria
automobilului, atât prin schimbările în design, cât mai ales prin producția de mare serie. În
perioada 1920 - 1930, apar noi firme constructoare de autovehicule ca: Chrysler (apărută în 1925),
Pontiac (în 1926), LaSalle (1927), Plymouth (1928). În 1922 apare primul automobil cu caroserie
unitară: Lancia Lambda.
Industria auto a viitorului trebuie să răspundă unor cerințe ca: spații tot mai mici de parcare și
de deplasare, utilizarea energiei regenerabile, preț redus de fabricație, poluare redusă etc.
EVOLUȚIA MAȘINILOR ELECTRICE

Prof. GABRIELA POPA, Liceul Tehnologic „Dacia” Pitești
Prof. GEORGETA TOMESCU - ION, Liceul Tehnologic „Dacia” Pitești
Mulți dintre cei care vor să-și ia o mașină sunt prinși într-o mare dilemă: să fie pe benzină sau
diesel? Nu peste mult timp, vom fi puși în fața altei dileme: mașină 100% electrică sau alimentată
cu hidrogen? Pe ce sistem de propulsie eco merită pariat?
Marele avantaj al mașinilor electrice 100% (deci propulsate doar de motoare electrice,
alimentate de la baterii, fără alte sisteme de propulsie ajutătoare) este că nu poluează în timpul
funcționării. Ceea ce este valabil și pentru mașinile care utilizează hidrogenul, deoarece în timpul
funcționării o astfel de mașină elimină doar vapori de apă.
Câteva aspecte care reliefează diferențele între mașinile electrice 100% și cele având propulsie
bazată pe hidrogen, avantajele și dezavantajele lor și care tehnologie merită, până la urmă, să fie
prioritizată pentru investițiile companiilor sunt prezentate mai jos:
1. Poluarea conexă pentru producerea energiei electrice, respectiv a hidrogenului
Cât de mult se poluează pentru producerea curentului care va alimenta bateriile mașinilor
electrice? Și cât de mult se poluează pentru producerea hidrogenului necesar celuilalt tip de
mașini? Momentan rețelele de electricitate ale tuturor țărilor se bazează masiv pe utilizarea
combustibililor fosili, de la cărbuni până la petrol, precum și pe centrale nucleare. Deci pentru
alimentarea bateriei unei mașini electrice se produce o cantitate suplimentară de emisii
poluante față de cea eliminată pentru alimentarea consumatorilor casnici obișnuiți dintr-o
gospodărie (de la televizoare și calculatoare până la frigidere și mașini de spălat). Ceea ce
42
înseamnă emisii multe sau puține? E greu de făcut o estimare judicioasă, mai ales că, în general,
nu se iau în considerare toți factorii.
Prin comparație, pentru producerea unui litru de combustibil fosil (benzină sau diesel sau
GPL) trebuie să ne gândim la consumul energetic pentru forarea petrolului (plus substanțele
chimice folosite, care poluează la rândul lor), la carburantul necesar transportului petrolului (care
transport înseamnă automat poluare și emisii nocive) sau la transformarea petrolului în produsele
finite, adică benzina, motorina sau GPL-ul (rafinăriile folosesc o cantitate extrem de mare de curent
electric, dar și compuși chimici foarte poluanți).În cazul bateriilor electrice, cea mai poluantă parte
a tehnologiei actuale litiu-ion este extragerea și prelucrarea litiului. În cel mai rău caz, această
componentă s-ar putea spune că echivalează, ca poluare, cu producerea combustibililor
fosili.Curentul electric necesar bateriilor devine, încet, dar sigur, din ce în ce mai ”verde” – adică
pentru producerea lui se poluează din ce în ce mai puțin. Așa încât diferențele față de carburanții
fosili sunt din ce în ce mai mari, în ciuda așa-zisei scăderi a consumului motoarelor moderne.
Cum rămâne cu producerea hidrogenului?Un lucru pe caremass-media îl ignoră: modalitatea
cea mai ieftină de producere a hidrogenului este de a-l obține din… gazele naturale. Fie că
vorbim din ”pungile” de gaze asociate zăcămintelor de petrol, fie că vorbim de gazele de șist, cred
că e clar pentru toată lumea că obținerea în acest fel a hidrogenului înseamnă poluare – nu doar a
atmosferei, ci mai ales a mediului înconjurător. Obținerea hidrogenului din surse fosile are cam
același grad de poluare ca și obținerea carburanților fosili.
În schimb, hidrogenul poate fi obținut și din surse regenerabile, însă cu un cost dublu și cu
investiții extrem de mari pentru a tenta marile companii care și-ar permite. Cum rămâne cu
poluarea conexă asociată proceselor de stocare și transport? Din nou, chestiuni pentru care pur și
simplu nu există date suficiente penru o analiză pertinentă. Practic, aceeași problemă a obținerii
curentului electric din surse regenerabile: investim în acestea pentru a scăpa de poluare?
Trăgând linie: poluarea conexă poate fi evitată atât în cazul producerii curentului electric, dar și
în cazul producerii hidrogenului. Momentan, însă, ambele folosesc procese mai mult sau mai puțin
poluante, hidrogenul având de pierdut la capitolul eficiență: prin tehnologia actuală, se consumă
mai multă energie decât se obține prin arderea unui litru de hidrogen… Da, tehnologia evoluează,
dar nu la fel de rapid ca și aceea pentru curentul electric.Deci, e posibil, la capitolul poluare
conexă, pe termen scurt și mediu tot mașinile electrice 100% ar fi avantajate în fața mașinilor pe
hidrogen.
2. Costurile de producție ale sistemelor de propulsie
Este știut faptul că, în cazul unei mașini electrice, aproape jumătate din prețul ei este atribuit
sistemului de propulsie, din care cea mai mare pondere a costului o are bateria, în timp ce motorul
electric și celelalte componente electronice (în special invertorul) sunt mai puțin scumpe. Totuși,
scăderea prețurilor de producție este vertiginoasă, comparativ cu tehnologiile propulsiei
convenționale, iar mașinile electrice devin rapid competitive. Până la finalul deceniului, mașinile
electrice se estimează (și nu vorbesc de estimările fanilor, ci de estimări ale analiștilor obiectivi) că
vor ajunge la fel de accesibile ca mașinile diesel sau pe benzină. Chiar și acum, diferențele în
materie de cheltuieli pe o perioadă de 4-5 ani ajung să fie foarte reduse între mașinile
convenționale și cele electrice (mă rog, dacă vorbim de mașini similare dimensional și ca nivel al
dotărilor – e stupid să compari cel mai ieftin Logan cu un Renault Zoe, de exemplu…).În cazul
mașinilor care utilizează hidrogen, sunt două tipuri de propulsie. Pe de o parte, motoare
convenționale adaptate noului combustibil – o soluție care pare bună, deoarece tehnologia de
producere a motoarelor normale e matură. Însă eficiența unui motor cu ardere internă este mult
mai mică decât a unui motor electric, așa că nu prea se mai înghesuie nimeni să mizeze pe așa
ceva.
De cealaltă parte, este vorba despre sistemele de propulsie fuel-cell (pilă de combustibil).
Care au un mod de funcționare care necesită prezența… unei baterii și a unui motor electric! Adică
43
mașinile cu sistem fuel-cell nu sunt altceva decât niște mașini hibride. De ce acest lucru? Pentru
că sistemul fuel-cell nu face altceva decât să folosească hidrogenul pentru a produce, prin procese
electrochimice, energie electrică. Aceasta e stocată în baterii (ca într-o mașină electrică 100%), iar
bateriile alimentează un motor electric (ca într-o mașină electrică 100%). Așadar, o mașină cu
hidrogen care folosește principiul fuel-cell nu e altceva decât o mașină electrică… mai scumpă. Și
care, culmea, are nevoie tot de baterii și motoare electrice!
Ar trebui să fie clar că, din cauza aceasta, o mașină cu hidrogen nu are cum să devină mai
ieftină decât o mașină electrică 100% (din nou, vorbind de mașini cu dimensiuni și performanțe
similare – în afara autonomiei, dar ajung si la acest capitol). Deci iată că, și la capitolul costuri,
mașinile electrice stau mai bine decât cele cu hidrogen.
3. Infrastructura de alimentare
Un secol de mașini cu motoare cu ardere internă ne-au obișnuit cu ideea că avem nevoie de
stații de alimentare. Lucru valabil și pentru mașinile cu hidrogen, dar nu neapărat pentru cele
electrice. Simplificând poate în mod hilar lucrurile, mașina electrică poate fi considerată un
dispozitiv din categoria electrocasnicelor. Pentru că bateriile pot fi încărcate și de la o priză
normală, de 220V. Evident, în practică e de preferat să ai un sistem electric ”ranforsat”, care să
reziste unui consum de energie mai ridicat. Dar, tot în practică, în 95% din timp, posesorii de
mașini electrice își încarcă mașinile acasă, de obicei noaptea. În rest, pot utiliza punctele de
alimentare care devin din ce în ce mai numeroase, grație investițiilor și programelor
guvernamentale.
Ce înseamnă acum o infrastructură de alimentare cu hidrogen? Păi, e greu de dat un răspuns
clar. Dar uite că americanii au încercat să facă o estimare: dacă ar trebui să înlocuiască actuala
infrastructură de stații de alimentare, costul ar fi de vreo 500 de miliarde de dolari americani. Adică
o investiție de vreo 50 de ori mai mare decât ar necesita infrastructura de alimentare a bateriilor
electrice! Doar în SUA. La nivel planetar, probabil am vorbi de niște zeci de trilioane de dolari. Cât
de mult ar costa aceste stații de hidrogen? Ei bine, în cel mai bun caz am putea ajunge la un milion
de dolari, sau poate chiar vreo 750-800.000 USD, dar asta numai în condițiile în care schimbarea
s-ar produce extrem de rapid. Altfel, o astfel de stație costă, la ora actuală, chiar și peste 10
milioane USD (e adevărat, vorbim de programe pilot), deoarece stocarea hidrogenului și sistemele
speciale de alimentare a mașinilor sunt extrem de scumpe. Nu vreau să sune părtinitor, dar, strict
din punct de vedere financiar, infrastructura de alimentare pentru mașini electrice e clar mai
convenabilă și mai ușor de realizat. Ba chiar în California deja au apărut reguli noi pentru
construcția clădirilor, care stipulează ca sistemele electrice ale acestora să fie capabile să susțină
încărcarea mașinilor electrice. Stațiile de hidrogen sunt o soluție viabilă doar pentru actualele
companii petroliere, care astfel și-ar păstra monopolul.
4. Utilizarea mașinilor electrice 100%, respectiv a celor cu hydrogen
Mai există un punct important care diferențiază cele două categorii de mașini – și care, de fapt,
explică și rațiunea de a exista, în principal pentru mașinile cu hidrogen. Mașinile electrice au un
mare dezavantaj la ora actuală: autonomia redusă, mai ales comparativ cu mașinile cu motoare
convenționale. La care se mai adaugă și timpul extrem de lung de încărcare a bateriilor,
comparativ cu alimentarea facilă pe care o permit mașinile convenționale la benzinării. Totul ține
de densitatea energetică redusă a actualelor baterii, ceea ce duce la limitări drastice privind
autonomia. Principial, cele mai multe mașini electrice actuale oferă maximum 200 km autonomie.
Iar încărcarea de la o priză normală de 220V durează 6-8 ore, în timp ce sistemele speciale de
încărcare rapidă necesită 20-30 de minute, asigurând doar 80% din capacitatea bateriei.Cu alte
cuvinte, mașinile electrice actuale nu se pretează la drumuri lungi, ci doar la escapade scurte
(specifice navetei) sau transportului urban. Aici intervine marele avantaj al mașinilor cu hidrogen:
creșterea autonomiei. Hidrogenul este stocat într-un rezervor (la fel cum se întâmplă și cu benzina
sau motorina), fiind suficient pentru câteva sute de kilometri – cea mai nouă mașină cu
44
hidrogen, Toyota Mirai, se laudă cu până la 700 km autonomie, alimentarea durează doar 5

minute, iar curentul produs de un rezervor de hidrogen poate asigura chiar și necesarul de energie
pentru o gospodărie timp de o săptămână!
Concluzie: Sumarizând și sistematizând principalii factori care diferențiază mașinile electrice de
mașinile cu propulsie pe hidrogen. Indiferent de minusurile în materie de costuri sau performanțe,
ambele propuneri sunt de preferat mașinilor cu propulsie convențională În acest moment, propulsia
electrică 100% are un mic avans față de cea pe hidrogen, dar, de fapt, ambele sunt la început
și necesită investiții uriașe, programe bine puse la punct, consum de resurse și implicarea
factorului uman la o scară imensă.
Important este să ajungem cât mai repede la o soluție viabilă și de a scăpa de tentația de a găsi
un compromis – nu, folosirea combustibililor fosili nu mai e o opțiune, decât dacă ignorăm efectele
din viitor. Este posibil ca mașinile electrice 100% să rămână cea mai bună soluție pentru
înlocuirea ”erei petrolului”, dar cu siguranță există soluții și mai bune – de exemplu
magnetismul sau energii care, deocamdată, sunt de domeniul SF (ori mistic) pentru știința
actuală…
(Sursa: http://ecoprofit.ro/masini-electrice-vs-masini-hidrogen-dezbatere)
IMPORTANTĂ SPORTULUI ȘI A ALIMENTAȚIEI NATURIST

Prof.MIHAELA PUI - Liceul Tehnologic „Astra” Pitești
În calitate de profesor de educație fizică dar și de nutriționist, doresc să prezint o statistică

privind cele mai frecvente probleme de sănătate ale populației și principalele cauze care duc la
apariția diverselor boli , urmând a prezența câteva soluții pentru prevenție, tratarea/ameliorarea
diverselor afecțiuni, prin alimentația predominant vegetală, gandire pozitivă și mișcare , zilnic.
Anual apar 78 000 de noi cazuri de cancer de ( plămâni, colon, prostată, stomac, laringe )
înregistrându-se circa 50.000 de decese . La fiecare 30 de minute se înregistrează un infarct și 2
milioane de persoane au diabet . O statistică tristă , însă adevărată, având la baza și cauze, ce
pot fi combătute printr-o alimentație corectă, gândire pozitivă și practicarea sportului în fiecare zi,
indiferent de vârstă.
În continuare, voi prezența necesarul zilnic de calorii în funcție de sex și de gradul de mișcare
fizică ( minim 1800 calorii , respective 2500 calorii pentru bărbați și 2000 calorii pentru femei)
Binențeles că, proveniență și calitatea caloriilor este mai importantă decât cantitatea .
Alimentele super- procesate, dulciurile, alimentele tip fast-food,au un număr mare de calorii , însă
au un aport energetic scăzut , pentru că sunt slabe în nutrienți ( calorii goale).
Consumul exagerat de cafea afectează asimilarea de acid folic, precum și vitaminele din
complex-ul B în tractul intestinal. În cazul unei diete bogate în ouă, organe, alune braziliene,carne
grasă și prăjeli, este acumulată mai multă homocisteina.
Homocisteina este un aminoacid din sânge , despre care puțini medici știau , până foarte
recent, că este considerat un factor major în deteriorarea funcțiilor și activității creierului, dar și
vinovat de apariția bolilor cardiovasculare. Acumulat în sânge într-o cantitate prea mare, contribuie
la obturarea și deteriorarea vaselor sanguine, inclusiv a acelora ce alimentează creierul; poate
chiar deteriora acuitatea mintală și dispoziția printr-un efect toxic direct asupra celulelor cerebrale.
Orice manifestare în corpul fiecăruia dintre noi, este printre altele și o oglindă, o manifestare a
credințelor noastre, în cazul de față a credințelor despre mâncare și stil de viață. Societatea din
zilele noastre a devenit deconectată de natură și de obiceiuri sănătoase în alimentație.
Putem schimbă modul în care se simte și funcționează organismul nostru dacă ne uităm cu
atenție la sistemul nostru de credințe.
45
Ce înseamnă să mănânci sănătos ? Corpul nostru a fost construit să consume alimente care
apar spontan în natură, organice, nestropite, neprocesate, care nu au trecut printr-un proces
industrial, care au fost crescute cât mai aproape de modul natural de dezvoltare.
Dacă mănânci un aliment industralizat, procesat, care vine într- o cutie sau într- o conservă,
care stă pe raftul unui magazin săptămâni de-a rândul devenind impropriu pentru consum, acestea
sunt mâncărurile de la care trebuie să înceapă schimbarea.
Din punct de vedere psihologic există o panică în jurul alimentelor. Structura personalității, ego-
ul nostru, are sentimente foarte puternice legate de alimente. Alimentația este una din zonele cele
mai îndoctrinate și cu credințe implantate adânc în mentalul colectiv.
Pe măsură trecerii timpului, în perioada de creștere și dezvoltare, am primit mâncăruri care
au dat atașamente emoționale foarte adânci și intense. Părinții pot fi foarte manipulativi privind
mâncarea și emoțiile ,cel mai probabil toți am experimentat asta în copilărie și astfel avem
atașamente emoționale puternice față de diferite tipuri de alimente, dar care pot fi rezolvate cu
ajutorul specialiștilor în nutriție, sport și a psihologilor.
Corpul nostru este o oglindă a minții și de aceea, în foarte multe situații, medicatiile chimice nu
ne servesc prea mult, cu excepția situațiilor când prognosticul nu este foarte bun fără o intervenție
chimică, când situația a devenit suficient de severă încât să ne afecteze semnificativ sau chiar să
ne pună viață în pericol a copilului sau adultului.
Cel mai bine este să simplificăm dietă. Dar să nu facem totul în o manieră foarte bruscă.
Întotdeauna, alimentul este cel mai mare viciu, va fi destul de evident pentru fiecare. Că este
pâinea, că este zahărul, că sunt lactatele, că este grătarul, toate sunt dificil de digerat.
Suntem construiți să mâncăm predominanat legume și fructe, nuci și semințe, cereale, în forma
lor naturală, gătite cât de puțin posibil pentru a fi digerate ușor. Pentru o schimbare trebuie să
avem răbdare, este o călătorie, o experiență de viață frumoasă,atrăgând după sine stări de bine și
satisfacții de nedescris, o stare de sănătate optimă, autentică.Merită încercat!
Avantajele unui stil de viață sănătos, echilibrat și practicarea zilnică a sportului , generează în
viața fiecărui individ, energie , vitalitate, astfel vârsta nu mai este un impediment pentru a fi în
formă în fiecare zi.
Deci, un stil de viaţă sănătos este: „să ai perseverență, încredere şi să nu faci din sport un
scop, ci un MOD de viaţă, care merită trăită în fiecare clipă, la intensitate maximă”.
INTERVENȚIA CADRELOR DIDACTICE ÎN ANUMITE SITUAȚII

STUDIU DE SPECIALITATE. STUDIU DE CAZ.
Prof. ZAMFIRESCU DOINA- Colegiul Tehnic Costin D. Nenițescu, Pitești
Fiecare dintre noi, și-a pus toată priceperea, tot arsenalul de cunoștințe formale și informale
acumulate în slujba micilor învățacei. Ne dorim cu toții să ajungem să deschidem inimile și mințile
copiilor, să ni-i facem prieteni și să devenim surse de inspirație pentru ei.
Realitatea se încăpățânează să ne pună de foarte multe ori în mijlocul unor situații de criză în
care trebuie să devenim mediatori. În rândurile de mai jos, prezint una dintre situațiile problematice
care m-au impresionat. Părți implicate: cadru didactic – elev-elevi.
Cauze
Insuficienta intercunoaştere cadru didactic – elevi, testarea limitelor cadrului didactic de către
elevi la începutul activităţii împreună, relativa lipsă de experienţă a cadrului didactic în gestionarea
unor situaţii problematice cu potenţial disfuncţional întâlnite la clasă/ tinereţea cadrului didactic,
absenţa învățătorului clasei din şcoală în momentul conflictului, presiunea grupului (conformarea la
normele acestuia).
Manifestare
46
Cadrul didactic, relativ tânăr profesor de tehnologii, intră la ora sa de la o clasă a IX-a.
Deschizând ușa clasei, constată că un elev țipa și îi amenința pe ceilalți colegi care se grupaseră
cu toții într-un colț al clasei. Înfierbântat fiind, elevul nu sesizează intrarea profesorului în clasă și
începe să răstoarne scaunele celorlalți colegi. Profesorul se apropie de copil pe la spate, fără sa
spună un cuvânt, și îi pune o mână pe umăr. În acel moment, elevul se întoarce și, crezând că are
de-a face cu un coleg, ridică scaunul cu scopul de a-l lovi pe profesor în cap. Elevul realizează
gravitatea faptei sale, amuțește pentru moment și spoi se refugiază sub catedră. Ceilalți elevi se
amuză copios de întâmplare.
Profesorul se duce brusc în faţa clasei şi, renunţând la lecția sa, ţine în picioare elevii,
încercând să ancheteze în stil poliţienesc ce a determinat enervarea și pierderea cumpătului
elevului. Nu obţine nici o informaţie, nu reușește să îi faca pe elevi sa mărturiseasc și ameninţă
clasa cu o lucrare de control, pe care o va nota pentru toţi elevii. Atunci, „vinovaţii” se predau.
Profesorul se duce cu elevii respectivi la dirigintele clasei, cerând pedepsirea acestora și scăderea
notei la purtare a elevului rebel.
Soluţii
Dirigintele a intervenit imediat ce i s-a adus acest conflict la cunoștință. A explicat elevului
gravitatea gestului sau și a început să comunice cu el. Într-un final, a reuși să afle cauza
conflictului: un grup de elevi îl necăjeau permanent aducându-i injurii și murdărindu-i rechizitele.
Ultimul incident din pauză fusese picătura care umpluse paharul și îl determinase pe elev să se
răzbune. Profesorul fusese o victimă colaterală a incidentului.
În acest caz, s-a procedat de către director şi diriginte la medierea conflictului dintre cele două
părţi. Dând posibilitatea celor două părţi să expună fiecare situaţia conflictuală din propria
perspectivă, a reieşit faptul că băieții din clasa a IX a i-au jucat o festă colegului lor schimbându-i
scaunul de la bancă cu unul cu probleme. Elevul s-a dezechilibrat, a cazut cu scaunul și a trecut la
amenințarea întregului colectiv de elevi. Gestul elevului a fost unul care nu l-a vizat în mod direct
pe acest profesor. În momentul respectiv doar că nu a mai putut gestiona emoțional situația și,
crezând că este ”atacat” pe la spate de un elev mai mare, a luat un scaun și a lovit cu rapiditate
adversarul, nerealizând că este un cadru didactic. Conflictul degenerase cu rapiditate, dar, din
fericire, cadrul didactic a reacționat prompt și a luat scaunul din mâna elevului într-o fracțiune de
secundă.
Cadrul didactic acuza, jenat, atacul resimţit la prestigiul şi autoritatea sa în faţa elevilor,
scăderea stimei acestora pentru el, a încrederii clasei în calităţile sale de profesor, iar elevii au
recunoscut că erau de-a dreptul speriaţi de ceea ce s-a întâmplat de la un simplu act necugetat,
pentru că au vrut doar să facă o farsă unui coleg; elevii acceptau să fie pedepsiţi, dar nu-şi doreau
exmatricularea, iar profesorul dorea recâştigarea autorităţii şi a prestigiului său în faţa întregii
clase.
Modalitățile de soluţionare a conflictului, venite atât din partea elevilor, cât şi din partea
profesorului, au fost:
 Cererea de scuze publice profesorului de către elevii vinovaţi;
 Munca elevilor în folosul școlii pe timp limitat;
 Scăderea notei la purtare a elevului;
 Aducerea la cunoştinţa părinţilor elevilor a faptelor propriilor copii şi îndrumarea către ședințe de
consiliere;
 Implicarea elevilor în activităţi suplimentare la nivelul şcolii, la solicitările cadrelor didactice de la
clasa respectivă.
În urma analizei (vezi avantaje/ dezavantaje) fiecărei soluţii propusă anterior, s-a încercat
găsirea acelei soluţii care poate să mulţumească cele trei părţi implicate şi să împingem părţile la
aplicarea ei, prin semnarea unui acord scris, ce a fost păstrat de către director: s-a ajuns la
concluzia că scuzele publice ale elevilor într-un consiliu profesoral şi stabilirea unui set de reguli/
47
sancţiuni pentru încălcarea lor cu ajutorul clasei pentru buna desfăşurare a orelor de limba
franceză este o soluţie mulţumitoare pentru toate părţile.
Monitorizare
Monitorizarea s-a realizat din partea directorului şi a dirigintelui, care au avut în această situaţie
rolul de mediatori. A fost cooptat şi profesorul de franceză pentru afişarea regulilor respective, în
permanenţă, la clasă şi transformarea lor în reguli ale clasei. Chiar dacă nu făcuse parte din
acordul de mediere, respectivii elevi au fost cei care de-a lungul anului şcolar s-au oferit singuri să-
l sprijine pe colegul lor ori era necesar sau să fie „asistenţii” domnului profesor în toate activitățile
organizate de acesta.
Concluzii
Până la sfârşitul clasei a IX-a, ca urmare a acestui conflict, relaţia dintre elevii clasei şi
profesorul de franceză adevenit foarte apropiată, profesorul spunându-mi că a învăţat astfel cât de
preţios este feed-back-ul oferit de elevi pentru reglarea comportamentului său de predare, iar elevii
au învățat să fie mai toleranți cu ceilalți colegi. Elevul avea o situație materială precară și lua
fiecare farsă ca o jignire îndreptată către el și familia sa. De obicei nu reacționa violent, era retras
și încerca să se izoleze de restul clasei. Farsa de la ora de limba franceză a reprezentat pentru el
picătura care a umplut paharul și l-a metamorfozat într-un justițiar violent.
Un număr important de cadre didactice au considerat că nu este nevoie de niciun fel de
pregătire suplimentară/specială, pentru că „e destulă psihopedagogie, avem suficiente module de
formare”, dar „cea mai importantă este intuiţia noastră, care vine din experienţă”, „multe vin din
legea firii”, „educaţia morală nu se poate preda şi învăţa, asta vine din interior şi depinde de tine,
cum eşti deja format ca om”, sau: „cel mai important e să ai chemare pentru meseria asta, eu de
aceea am ales-o; altfel, degeaba te chinui să faci cursuri şi para-cursuri, dacă n-o ai în sânge, n-o
ai şi cu asta basta”; „trebuie să fii capabil de empatie, lucru pe care nu ţi-l dă nici un curs”. Şi nu în
ultimul rând este de menţionat recurenţa răspunsurilor de tipul: „Părinţii au nevoie de formare, nu
noi!”
Mai mulţi profesori prezintă şi alte inconveniente ale ideii de „cursuri de formare”, unii
accentuând că, de regulă, cursurile de acest tip, „deşi poate că la origine au fost gândite să
însemne ceva, dar în practică devin o formalitate” şi că orice curs, orice pregătire suplimentară „nu
înseamnă decât o povară în plus, care ne ia din puţinul nostru timp, nemaivorbind de aspectul
financiar: un curs de 3 milioane şi ceva înseamnă a treia parte din salariu şi cum firesc ar fi să
facem cel puţin două cursuri pe an, se adună o sumă importantă” şi, deci, pentru mulţi, prohibitivă.
De asemenea, sunt voci care reclamă la cursurile de formare continuă şi faptul c „nu se fac, ca în
orice ţară civilizată, în loc de şcoală, prin scoaterea din activitate, ci după şcoală, înainte de şcoală
sau în zilele libere de la sfârşit de săptămână, când tu ai alt program, ai copii de crescut etc. Să ai
ocupate două luni toate sâmbetele şi duminicile nu e normal.
Ar trebui să existe o zi dedicată exclusiv cursurilor. În plus, nu sunt opţionale, cum ar fi normal,
pe noi ne mână de la spate, or ar trebui să avem libertatea să alegem doar ceea ce ne
interesează, nu să fim obligaţi”. Conform multor respondenți, formarea părinților (nu a profesorilor)
este o prioritate, întrucât cele mai multe probleme ale educației morale și affective își au originea în
familie. O altă propunere vizează alocarea mai multor fonduri pentru educație, atât pentru
motivarea profesorilor, cât şi „pentru a se angaja personal auxiliar, care să îi degreveze de
sarcinile birocratice”.
La întrebarea “Consideraţi că profesorul, prin atribuţiile sale, are o influenţă semnificativă în
formarea morală a tinerilor?”, profesorii au simţit nevoia să facă o distinctive între planul normativ,
ideal şi planul descriptiv, al realităţii. La nivelul asumării statusului normativ, profesorii se consideră
a reprezenta nişte potenţiale modele, de care se ridică cele mai mari şi legitime aşteptări de
probitate morală şi competenţă profesională, dar şi de tact pedagogic şi de capacitate de apropiere
afectivă de copii. Pe acest palier privind lucrurile, cadruldidactic se pricepe pe sine având o
48
influenţă foarte mare, însă numai în dependenţă de gradul de receptivitate a elevilor. Unii sunt mai
receptivi şi atunci profesorul reprezintă pentru ei un model, măcar parţial, pe anumite valori pe care
le promovează, alţii în schimb pot să-l considere mai mult ca pe cineva care le dă în permanenţă
sarcini.
O mare si dureroasă problemă de actualitate este pierderea sau ştirbirea prestigiului profesiei
didactice – fenomen prezent în mai mare măsură în şcolile din mediul urban. Profesorii deplâng
faptul că, atâta vreme cât profesorul este contestat sau minimalizat de către părinţi acasă şi câtă
vreme în mass-media, prin prezentarea exacerbată şi tendenţioasă a unor cazuri negative izolate,
este denigrat, etichetat şi culpabilizat în permanenţă, el nu are nici o şansă să se impună în faţa
copiilor.
Dincolo de acestea, profesorii resimt umilinţa condiţiei sociale precare, care le creează un
„handicap” psihologic în faţa părinţilor cu un status social ridicat şi, în consecinţă un deficit grav de
autoritate în faţa copiilor acelora, cărora le este dat ca exemplu de... nereuşită în viaţă, de ratare.
Din această cauză, de multe ori cadrele didactice au de înfruntat desconsiderarea, tacită sau făţişă
a unora dintre elevi, „cei care cred că banii sunt totul” şi care justifică astfel şi dezinteresul pentru
învăţătură, şi conduita morală reprobabilă: „La ce îmi foloseşte?”.
Subiecţii consultaţi prin focus-grup consideră că Statul, prin menţinerea unui statut social
inferior şi înjositor, împreună cu mass-media, care „face propagandă modelelor negative din
învăţământ” şi promovează, în schimb, modelele de succes facil şi pragmatismulvulgar, pare că şi-
au dat mâna în subminarea influenţei şcolii şi a autorităţii morale a profesorului: „E greu ca
profesorul să devină un model pentru elevi, oricât şi-ar da silinţa; în condiţiile în care întreaga
societate, tot ce văd în jurul lor promovează non-valoarea, degeaba vin profesorii şi spun nu este
bine aşa”.
Avem în răspunsurile profesorilor cuprins întreg diapazonul de la „în mare măsură” la „în foarte
mică măsură”, trecând prin dubitativul „depinde” şi enigmaticul „e greu de spus” („dacă ştiam
răspunsul, probabil că-l aplicam şi în şcoala mea”).
1. Reuşita educativă depinde în egală măsură de toţi factorii implicate Ar trebui ca factorii
implicaţi în educaţia copilului să manifeste aceeaşi disponibilitate, ca să se respecte, în primul
rând, „regula triunghiului echilateral” în relaţia şcoală-elev-părinţi. Acest răspuns fiind foarte
judicios nu ne ajută prea mult (am plecat de la ipoteza unui dezechilibru între factorii interni şi cei
externi de influenţare a educaţiei copilului).
Mai rămân, conform răspunsurilor oferite de profesori, cel puţin trei posibilităţi: reuşita depinde
de dimensiunea influenţelor externe, mai ales a celor privind familia; ameliorarea e cu atât mai
mare, cu cât se implică şi alţi factori, alte instituţii; „când există o disfuncţie în una din aceste relaţii,
factorul-cheie rămâne nivelul de cultură al elevului, capacitatea acestuia de autodisciplină”.
2. Reuşita educativă poate fi asigurată în mare măsură, şcoala având rolul hotărâtor Reuşita
este asigurată dacă există o bună colaborare părinţi-profesor/diriginte-elev, o relaţionare bună cu
familia, comunitatea şi chiar mass-media. Reuşita este asigurată pentru că şcoala are un rol
decisiv în rezolvarea unor probleme de comportament ale unor elevi („dar nu poate face totul”).
Cineva consideră că impactul şcolii poate reprezenta 60% (sau 50%, după alt interlocutor) din
ansamblul influenţelor educative exercitate asupra copilului Există şi opinii mai nuanţate care scot
în relief faptul că, în esenţă, calitatea relaţiilor pe care profesorul este capabil sa le stabilească în
mod cotidian cu elevii săi este cea care duce la reuşita sau la eşecul educativ.
Dacă profesorul ştie să se apropie afectiv de elevi, dacă se poartă corect, dacă le impune prin
competenţele lui, el poate deveni un model de urmat, cel puţin în sens larg uman, deci şi moral.
Pe de altă parte, sunt voci care pretind că modelul tradiţional în care profesorul îi spune
copilului ce este bine şi ce este rău, îl ia de mână şi-i spune „asta da”, „asta nu”, este sortit
eşecului: „Trebuie cu totul şi cu totul alte metode ca să te apropii de copii, să le câştigi încrederea;
vechile forme nu pot să aibă decât efecte contrarii. Situaţiile cotidiene pot fi folosite pentru a
49
transmite subtil îndemnuri educative. „Iată, aveam o elevă care, după o răceală puternică, a avut o
perioadă în care tuşea mereu. I-am spus de câteva ori în glumă: Parcă ai fi Dama cu camelii în
actul IV. O dată, de două ori, tot aşa, până când m-a întrebat: Cine este Dama cu camelii? I-am
explicat că este un personaj literar, iar întâmplarea a făcut ca, la scurt timp, să se publice la
„Adevărul” romanul. L-a cumpărat şi l-a citit din curiozitate, apoi mi-a spus Ştiţi că nu este rău? Mi-
a plăcut. Ei, dacă îi dădeam sarcina asta la lecturi suplimentare, în mod sigur nu citea”.
Prin urmare, astăzi este necesar ca profesorul să găsească mijloace mult mai subtile şi mai
complicate de a influenţa, să folosească inteligent şi creativ ocaziile care i se oferă şi să nu se
resemneze sau să demisioneze din rolul său de factor educativ esenţial, de model.
ROLUL ACTIVITĂŢILOR EXTRACURRICULARE ÎN DEZVOLTAREA

PERSONALITĂŢII ELEVILOR DIN ÎNVĂŢĂMÂNTUL PROFESIONAL ȘI TEHNIC
prof. FLOREA ELENA- Liceul Tehnologic Auto-Curtea de Argeș
Pedagogul american Bruner consideră că „oricărui copil, la orice stadiu de dezvoltare i se poate
preda cu succes, într-o formă intelectuală adecvată, orice temă”, dacă se folosesc metode şi
procedee adecvate stadiului respectiv de dezvoltare, dacă materia este prezentată „într-o formă
mai simplă, astfel încât copilul să poată progresa cu mai multă uşurinţă şi mai temeinic spre o
deplină stăpânire a cunoştinţelor”.
Conceptul de activitate extracurriculară a apărut în contextul reorganizării sistemului global de
învăţământ, care se orientează pe formativ, în detrimentul informativului specific învăţământului de
tip tradiţional. Modelarea, formarea şi educaţia omului cere timp şi dăruire. Timpul istoric pe care îl
trăim cere oameni în a căror formaţie caracterul şi inteligenţa se completează pentru propria
evoluţie a individului. În şcoala contemporană eficienţa educaţiei depinde de gradul în care se
pregăteşte elevul pentru participarea la dezvoltarea de sine şi de măsura în care reuşeşte să pună
bazele formării personalităţii elevilor. În acest cadru, învăţământul are misiunea de a-i forma pe
școlari sub aspect psihointelectual, fizic şi socioafectiv, pentru o cât mai uşoară integrare socială.
Educaţia de tip extracurricular nu vine să schimbe un sistem de valori, să contravină educaţiei
de tip curricular, ci o completează, făcând-o pentru educabili mai atractivă şi mai eficientă.
Desfășurarea procesului instructiv-educativ constă în îmbinarea activităţilor şcolare cu activităţi
extracurriculare ce au numeroase valenţe formative, permițând manifestarea creativităţii întregului
grup de elevi, a relaţiilor creative, astfel profesorul de discipline tehnice putându-și afirma spiritul
inovator, creativitatea didactică, totodată atrăgându-i si pe elevi. Dezvoltarea personalității elevilor
este preocuparea primordială a profesorului în scopul modelării întregii activități psihice a elevilor și
a conduitei acestora conform cerințelor societății actuale. Educaţia prin activităţile extracurriculare
urmăreşte identificarea şi cultivarea corespondenţei optime dintre aptitudini, talente, cultivarea unui
stil de viaţă civilizat, precum şi stimularea comportamentului creativ în diferite domenii.
Dacă avem grijă ca obiectivele instructiv – educative să primeze, dar să fie prezentate în mod
echilibrat şi momentele recreative, de relaxare, atunci rezultatele vor fi întotdeauna deosebite. În
cadrul acestor activităţi elevii se deprind să folosească surse informaţionale diverse, să
sistematizeze date, învaţă să înveţe. Prin faptul că în asemenea activităţi se supun de bună voie
regulilor, asumându-şi responsabilităţi, elevii se autodisciplinează. Cadrul didactic are, prin acest
tip de activităţi, posibilităţi deosebite să-şi cunoască elevii, să-i dirijeze, să le influenţeze
dezvoltarea, să realizeze mai uşor şi mai frumos obiectivul principal al scolii şi al învăţământului
profesional și tehnic – pregătirea copilului pentru viaţă.
Scopul activităţilor extraşcolare este dezvoltarea unor aptitudini speciale, profesionale,
antrenarea elevilor în activităţi cât mai variate şi bogate în conţinut, cultivarea interesului pentru
activităţi socio-culturale, facilitarea integrării în mediul şcolar, oferirea de suport pentru reuşita
50
şcolară în ansamblul ei, fructificarea talentelor personale şi corelarea aptitudinilor cu atitudinile

caracteriale.
Concursurile tehnico-profesionale și olimpiadele din aria curriculară “Tehnologii” sunt forme
competiţionale de activitate extraşcolară, organizate pe diferite specializări.
Vizitele elevilor la întreprinderi și firme în profilul specializării în care se pregătesc, le oferă
acestora o viziune despre viața în producție, unde ei observă obiectele şi fenomenele în starea lor
naturală, procesul de producţie în desfăşurarea sa, relaţiile dintre oameni şi rezultatele concrete
ale muncii lor, stimulează activitatea de învăţare, întregesc şi desăvârşesc ceea ce elevii
acumulează în cadrul lecţiilor.
Vizitele la muzee, expoziţii, monumente şi locuri istorice – organizate selectiv – constituie un
mijloc de a intui şi preţui valorile culturale, folclorice şi istorice ale poporului nostru. Ele oferă
elevilor prilejul de a observa operele de artă originale, momentele legate de trecutul istoric local,
naţional, de viaţa şi activitatea unor personalităţi de seamă ale ştiinţei şi culturii universale şi
naţionale,
Spectacolele constituie o formă de activitate extracurriculară, prin care copilul face cunoştinţă
cu lumea minunată a artei. Deşi această formă de activitate îl pune pe elev în majoritatea cazurilor
în rolul de spectator, valoarea ei deosebită rezidă în faptul că ea constituie o sursă inepuizabilă de
impresii puternice, precum şi în faptul că apelează, permanent, la afectivitatea copilului sau nu,
asupra dezvoltării elevilor. Astfel de activităţi sunt de o reală importanţă într-o lume dominată de
mass-media şi mă refer la televizor, calculator si internet, care nu fac altceva decât să contribuie la
transformarea copiilor în nişte persoane incapabile de a se controla comportamental, emoţional şi
mai presus de toate slab dezvoltaţi intelectual.
Festivităţile și serbările marchează evenimentele importante din viaţa elevului. Din punct de
vedere educativ importanţa acestor activităţi constă în dezvoltarea artistică a şcolarului precum şi
în atmosfera sărbătorească instalată cu acest prilej. Aceste mici serbări, organizate de către
cadrele didactice, le oferă elevilor răsplata primită după muncă, şi de asemenea au un rol de
motivare.
Activități extracurriculare în domeniul tehnic se pot desfășura în palatele și cluburile elevului.
Acestea sunt instituții în care se dezvoltă dorința tinerilor adolescenți de “autonomie”, de exercitare
de responsabilități; aflați în acelasi mediu de vârstă, ei se simt mai bine, manifestându-se liber și
îndrăznind mai mult.
Activitățile extrașcolare :
- vin ca altenative în formarea elevilor în funcție de aptitudini, aspirații, disponibilități;
- prezintă avantajul cultivării sentimentului de siguranță tocmai prin lipsa “lucrului impus”
- oferă, elevilor, ocazia de a-și alege singuri una sau mai multe activități, eliminându-se astfel
reacția de respingere a actului educațional forțat.
În contextul unor schimbări majore la nivelul comunității, al globalizării, dar și al pieţei forţei de
muncă, educaţia de bună calitate este o premisă a devenirii personale, dar și al progresului
societății. Se impune reașezarea societății pe valori, dezvoltarea unei culturi a succesului bazată
pe performanță, muncă, talent, presupune implicarea tuturor factorilor sociali: elevi, cadre
didactice, parteneri educaţionali, părinţi, societate civilă, media şi comunitate.
Ritmul de dezvoltare al industriilor este fără precedent, iar forța de muncă de înaltă calificare
devine insuficientă în anumite domenii de activitate.
În fiecare unitate școlară din învățământul profesional și tehnic, cadrele didactice ar trebui să
fie preocupate atât de desfășurarea activităților școlare cât și a celor extrașcolare, acestea ducând
la dezvoltarea gândirii critice, la stimularea implicării viitorilor tineri în luarea deciziilor, în asumarea
responsabilităților sociale, astfel realizându-se o legatură între latura cognitivă și cea
comportamentală.
51
Elevii trebuie să fie îndrumaţi să dobândească în primul rând o gândire independentă, toleranţă
faţă de ideile noi, capacitatea de a descoperi probleme noi şi de a găsi modul de rezolvare a lor şi
posibilitatea de a critica constructiv. Activitățile extrașcolare au un caracter interdisciplinar, oferă
cele mai eficiente modalități de formare a caracterului elevilor, sunt factorii educativi cei mai
apreciați și mai accesibili sufletelor acestora.
Bibliografie:
1. Mircescu Mihai, “Pedagogie”, Editura Printech, București 2004
2. http://www.academia.edu/23405416/Dezvoltarea_personalit%C4%83%C5%A3ii_copilului_prin_activit
%C4%83%C5%A3ile_extracurriculare
AUTOVEHICULE ELECTRICE
Prof. ing. BADEA ILEANA- Liceul Tehnologic”Dacia” Piteşti
Orice automobil care are motor de tractiune electric este considerat automobil electric. Sursa de
alimentare, aflata pe vehicul, poate fi de diverse tipuri, insa, pentru majoritatea covarsitoare a
automobilelor electrice realizate pana in prezent, sursa este o baterie de acumulatoare electrice.
Schema bloc a unui automobil electric, avand ca sursa o baterie de acumulatoare
Vehiculele electrice au, fata de vehiculele cu motoare termice, o serie de avantaje notabile, si
anume:
 reducerea drastica a poluarii chimice si fonice;
 posibilitatea de utilizare a unor sisteme de actionare sofisticate, oferite de cele mai moderne
realizari in domeniul actionarilor electrice;
 posibilitatea realizarii comode a sistemelor de franare antiblocante, prin utilizarea franarii
electrice; daca franrea este recuperative, se face si o importanta economie de energie;
 posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin inglobarea motoarelor de tractiune
in roti, realizand asanumitele motoroti); aceasta conduce la simplificarea sistemelor de transmisie,
cea mai importanta fiind eliminarea diferentialului mecanic.
 Principalele probleme pe care le pun automobilele electrice si care ingreuneaza, deocamdata,
proliferarea acestora sunt urmatoarele:
 densitatea de energie si de putere a acumulatoarelor electrice actuale este semnificativ mai
scazuta decat a combustibililor ( la un automobil pe benzina densitatea de energie este 10500
Wh/kg, iar la un automobil electric cu acumulator cu plumb-acid densitatea de energie fiind 161
Wh/kg); aceasta face ca , pe de o parte, autonomia automobilelor electrice sa fie inferioara celei
din cazul automobilelor clasice: 150-250 km, fata de 400-800 km; pe de alta parte, viteza maxima
a automobilelor electrice (100-130 km/h) este mai scazuta decat a automobilelor clasice (cca 200
km/h); de asemenea, acceleratiile realizate cu automobilele electrice sunt inferioare celor din cazul
automoblielor clasice;
52
 sunt necesare statii de incarcare a bateriilor de acumulatoare; acestea pot fi dotate fie cu
acumulatoare preincarcate, care sa le schimbe pe cele descarcate de pe automoblile-ceea ce
pune probleme de depozitare si de asigurare a unei diversitati de baterii, in functie de tipurile de
automobile existente-, fie cu instalatii de incarcare a bateriilor direct pe automobile; in ultimul caz,
se pune problema timpului de incarcare, acesta fiind de ordinal orelor pentru o incarcare completa
normala (doar pentru incarcari partiale, el poate fi redus la ordinal minutelor-zecilor de minute);
 sunt necesare investitii initiale mari, daca productia automobilelor este de serie mica.
 Bateriile de acumulatoare cu energii mari si , mai ales, pilele electrice de combustie ofera, insa,
noi posibilitati, justificand o reevaluare promitatoare a fezabilitatii vehiculelor electrice rutiere.
 În urmatoarea figura este prezentata schema bloc a unui automobil electric:
Sistemul de actionare a unui automobil electric trebuie sa satisfaca o serie de cerinte, cele mai
importante fiind prezentate mai jos:
Pentru o baterie data, autonomia automobilului creste daca, pe de o parte, pierderile in sistemul
de actionare sunt mai scazute, iar, pe de alta parte, masa acestui sistem este mai scazuta
( contribuind, astfel, la scaderea masei totale a automobilului si, implicit, la scaderea energiei
necesare accelerarii si invingerii rezistentei la inaintare a automobilului); reducerea pierderilor din
sistemul de actionare implica utilizarea unor sisteme de comanda si motoare electrice de tractiune
cu randamente ridicate: masa sistemului de actionare poate fi redusa, in esenta, pe doua cai:
 utilizand acele tipuri de motoare electrice si de convertoare care au puteri specifice (kW/kg) mari;
 introducand racirea fortata, cu aer sau chiar cu apa, a motorului si a convertorului ( cu
posibilitatea de utilizare a fluidului cald – atunci cand este necesar – la incalzirea automobilului).
 Sistemul de actionare trebuie sa fie cat mai ieftin posibil, tinand seama ca bateriile de tractiune
sunt, inca, foarte scumpe.
 Componentele sistemului de actionare trebuie san u necesite - pe cat posibil – intretinere, pe
durata de viata a automobilului (150000-200000 km).
 Sistemul de acționare trebuie să fie fiabil, foarte rezistent la socuri si la vibratii
EDUCAŢIA ÎN SCHIMBARE
Prof. CRISTINA TECĂU- Școala Gimnazială „Traian” Pitești
În România, educaţia s-a instalat într-o schimbare, ce pare de acum înainte o condiţie necesară a
dezvoltării. De unde noutatea tonului ce se remarcă în rapoartele oficiale. În ele, semnele de
satisfacţie fiind mult mai rare decât mărturisirea lipsurilor. Departe de a încerca un sentiment de
jenă, în semnalarea lipsurilor sau a dificultăţilor lor, autorităţile care răspund de învăţământ nu mai
manifestă repulsie faţă de autocritică. Şi oricine este mult mai înclinat să le acorde încredere.
Schimbarea nu este resimţită ca o constrângere, ci este dorită, chemată, provocată. Este limpede
că de educaţie depinde dezvoltarea economică, tehnologică, administrativă, culturală a ţării. Imediat
după 1990, în România, ca şi în alte ţări din Europa Centrală şi Răsăriteană, s-a reflectat asupra
educaţiei, s-au emis idei de reformă şi s-au întreprins schimbări. Reforma învăţământului a fost
plasată în cadrul reformelor economice şi administrative presupuse de tranziţie.
Opţiunile fundamentale ale reformei educaţionale s-au regăsit în Strategia naţională de
dezvoltare economică a României; strategia naţională constituind cadrul dezvoltării ulterioare a
oricărei politici publice cu scopul declarat al democratizării României şi al compatibilizării
europene în vederea integrării în spaţiul euro-atlantic.
În 1997 a fost realizată o reformă cuprinzătoare a învăţământului, constituită ca un ansamblu de
şase capitole de măsuri:
53
- reforma curriculară (plan de învăţământ, programe, manuale) şi compatibilizarea europeană a

curriculum-ului naţional;
- trecerea de la învăţarea reproductivă la „problem solving” şi relansarea cercetării ştiinţifice în
universităţi;
- o nouă conexiune între şcoli, licee şi universităţi, pe de o parte, şi mediul lor înconjurător
economic, administrativ şi cultural, pe de altă parte;
- ameliorarea infrastructurii şi conectarea la comunicaţiile electronice ale lumii de astăzi;- reforma
managementului şcolar şi academic prin descentralizare şi crearea autonomiei instituţionale a
unităţilor de învăţământ;- forme avansate de cooperare internaţională.
Concluzia Consiliului European de la Lisabona (care a fixat ca obiectiv strategic global atingerea
de către Europa, până în 2010, a nivelului ce-i poate conferi statutul de cea mai competitivă şi
dinamică economie din lume,bazată pe cunoaştere şi capabilă de a susţine o creştere economică
rapidă, cu locuri de muncă mai multe şi mai bune), desfăşurat în martie 2000, a fost aceea că
„oamenii reprezintă principalul bun al Europei şi trebuie să constituie punctul central al politicilor
Uniunii”. Ca urmare, Consiliul European de la Stockholm, din martie 2001, a adoptat pe baza
propunerilor Comisiei Europene, cele trei binecunoscute obiective strategice pentru educaţie:
1. Îmbunătăţirea calităţii şi eficacităţii sistemelor de educaţie şi formare profesională din U.E.;
2. Facilitarea accesului universal la educaţie;
3. Deschiderea sistemelor de educaţie şi formare profesională către spaţiul european.
În continuare, în martie 2002, Consiliul European de la Barcelona a adoptat „Programul detaliat
de lucru privind implementarea obiectivelor sistemului de educaţie şi formare profesională din
Uniunea Europeană”, ca un cadru de referinţă european pentru dezvoltarea politicilor în domeniu.
Din acest moment, întregul proces de implementare a obiectivelor a căpătat denumirea de procesul
„Educaţie şi formare 2010” sau „Procesul Lisabona”. Pentru atingerea acestor obiective, în
România a fost adoptat un plan de acţiune, cuprins în strategia de dezvoltare pe termen mediu care
viza perioada 2000 – 2004, structurat pe cinci capitole:
- Asigurarea educaţiei de bază pentru toţi se realizează prin formarea competenţelor pentru toţi
cetăţenii indiferent de vârstă. Un rol important, la acest nivel, îl are implementarea unor programe
de educaţie compensatorie sau de a doua şansă pentru persoanele care au părăsit temporar sistemul
formal al educaţiei de bază, crearea condiţiilor de învăţare şi elaborarea unor programe adecvate
pentru grupurile vulnerabile, pentru persoanele cu nevoi speciale pe fondul asigurării parteneriatului
cu autorităţile publice şi actorii sociali din comunitatea locală. Totodată, dimensiunea europeană
este inclusă în sistemul educaţiei de bază pentru toţi care, la rândul său, va fi compatibilizat cu
evoluţia societăţii, cu cerinţele societăţii informaţionale şi a cetăţeniei democratice.
- Dezvoltarea învăţământului din mediul rural având ca scop egalitatea şanselor la învăţătură
pentru elevii din mediul rural, prin asigurarea unei educaţii de calitate, într-un mediu favorabil
învăţării;
Educaţia este unul dintre fenomenele care a apărut o dată cu societatea umană, suferind pe
parcursul evoluţiei sale, modificări esenţiale. De la acţiunea empirică de pregătire a tinerei generaţii
pentru viaţa socială, educaţia a parcurs un drum lung devenind o adevărată ştiinţă cu statut propriu.
Epoca actuală a informatizării,a călătoriilor interplanetare, a interdependenţelor culturale,
economice sau de altă natură, pune probleme cu care omenirea nu s-a confruntat niciodată în istoria
sa. Prin structura, obiective si continut, educatia trebuia sa raspunda necontenit unor exigente ale
evolutiei realitatii nationale si internationale. Problematica lumii contemporane, caracterizata prin
universalitate, complexitate,globalitate si caracter prioritar demonstreaza tot mai pregnant ca
54
solutiile cele mai eficiente nu pot fi gasite prin demersuri si angajari secventiale, ci e nevoie de o
viziune holistica in studierea si decantarea celor mai eficiente mijloace de rezolvare a marilor
probleme cu care se confrunta omenirea (degradarea mediului, explozia demografica, proliferarea
conflictelor dintre natiuni, terorismul internaţional, rasismul, creşterea numărului săracilor, a
analfabeţilor şi a şomerilor, etc.).
Marea majoritate a componentelor P.L.C are caracter de gravitate si, de aceea, prioritar
impunandu-se specialistilor, ca si forurilor internationale si nationale cu o forta deosebita. Printre
raspunsurile propuse pe plan international problemelor emergente, globale,interdisciplinare, grave si
de anvergura care plaseaza integrate in realitatea numita P.L.C, unul dintre cele mai originale si
eficiente il constituie noile tipuri de continuturi sau noile educatii ce trebuie introduse in planurile
de studii scolare si/sau universitare. Scoala contemporana nu mai poate ocoli aceasta problematica
interdisciplinara care este a tuturor profesiunilor si a tuturor cetatenilor capabili sa-si indeplineasca
rolurile sociale, etice, si politice care le revin. Unele tari au acordat atentie mai mare unora dintre
educatii (educatie demografica sau educatie sanitara moderna, necesare mai ales pentru tarile lumii
a treia), altele au introdus module sau discipline de sinteza, cursuri de futorologie, cum sunt:
„Lumea de azi si lumea de maine” „Comunitatea europeana” etc. In planul de invatamant al
departamentelor pentru pregatirea personalului din Romania, figureaza si un curs de educatie
interculturala. Oricum deschiderea fata de P.L.C este in crestere, iar strategiile internationale,
vizitele reciproce ale elevilor sau studentilor, schimburile de experienta intre tari, scolile asociate la
UNESCO vin sa completeze ceea ce se realizeaza prin lectii.
Daca la inceputul secolului nostru „Educatia noua” sau „Scoala activa” anuntau vointa de
inovare a invatamantului scolar, si indeosebi a metodelor si a relatiilor profesori-elevi, „noile
educatii” sunt purtatoare de noi obiective si mesaje, constituindu-se in raspunsuri date unor sfidari.
Noutatea provocarilor sau a problemelor conduce la noutatea raspunsurilor, dupa cum caracterul
global al P.L.C ( problematica lumii contemporane) determina caracterul inter sau transdisciplinar
al acelor noi continuturi. Analiza problematicii contemporane si identificarea marilor teme de
meditatie au condus la constituirea – in plan educational – a unor raspunsuri specifice, prin
potentarea „noilor educatii” sau a unor tipuri de continuturi:
- Educatia relativa la mediu sau „educatia ecologica” este, probabil, cel mai bine structurata,fiind
inclusa deja in planurile de invatamant din diferite tari.
- „Educatia pentru schimbare , participare si democratie” isi propune responsabilizarea
individului, pregatirea pentru afirmare si adaptare, pentru a deveni un bun cetatean, constient de
drepturile si responsabilitatile sale.
Comunicarea este unul dintre elementele care definesc întregul proces de organizare şi
desfăşurare a procesului instructiv-educativ. Formarea şi dezvoltarea competenţelor de comunicare
vor fi utile atât în situaţii de comunicare socială concretă, cât şi în demersurile didactice. Modul în
care aceste competenţe sunt însuşite şi dezvoltate depind inclusiv de mediul şi condiţiile psiho-
sociale ale şcolii şi clasei, de relaţiile care se stabilesc între elev şi dascăl în cadrul activităţilor
didactice.
Comunicarea educaţională sau pedagogică este cea care favorizează realizarea fenomenului
educaţional; comunicarea didactică apare ca formă particulară a acesteia, cu rol important în
procesul de predare-asimilare a cunoştinţelor. În actul didactic, comunicarea devine o realitate
socială complexă în care se regăsesc doi parteneri cu roluri şi cu statusuri bine definite: cadrul
didactic şi elevul.
55
Învăţarea este principala activitate în care comunicarea capătă un rol esenţial; elevul este pus în
situaţia de a relaţiona cu dascălul şi cu colegii de clasă, de a se afla în poziţia celui care ascultă sau a
celui care face o comunicare. Între dascăl şi elev, pe de o parte, şi între elev şi colegii săi, pe de altă
parte, se va dezvolta o relaţie utilă în procesul de predare-învăţare.
Cadrul didactic trebuie să caute şi să găsească cele mai potrivite tehnici şi mijloace prin care să
dezvolte la elevii săi competenţe comunicative. Pentru aceasta este nevoie ca orice dascăl să posede
cunoştinţe pe care să le transmită elevilor, astfel încât aceştia să îşi formeze capacităţi comunicative
specifice vârstei şcolare. În orice situaţie didactică, cadrul didactic va urmări să folosească un stil
comunicaţional potrivit situaţiei respective, dar şi particularităţilor de vârstă şi individuale ale
elevilor; tipul şi structura comunicării didactice vor fi astfel stabilite încât să se realizeze situaţii de
comunicare dascăl-elev, elev-dascăl şi elev-elev, iar competenţele comunicative ale elevilor să fie
dezvoltate şi puse în valoare.
Elevul devine parte a actului comunicării atunci când informaţia pe care o primeşte aduce ceva
nou şi relevant pentru el; într-o astfel de situaţie, elevul va găsi motivaţie pentru a-şi concentra
atenţia în timpul orei şi pentru a-şi folosi în mod deplin capacităţile intelectuale, afective,
voliţionale şi atitudinale necesare în procesul didactic. Clasa de elevi funcţionează ca un spaţiu în
care relaţiile de comunicare sunt principala formă de interacţiune inter-individuală şi
autocunoaştere, de dezvoltare a sociabilităţii copiilor de vârstă şcolară. Prin metodele folosite, prin
scopurile şi perspectivele propuse, prin activităţile şcolare şi extraşcolare desfăşurate, dascălul
influenţează coeziunea colectivului clasei şi competenţele comunicative ale fiecărui elev în parte.
La începutul activităţilor de grup sunt utile aşa numitele exerciţii de spargere a gheţii. Sub
această denumire se găsesc mai multe tehnici care au ca scop principal depăşirea barierelor de
comunicare în vederea eliminării emoţiilor şi a asumării de rol pe parcursul desfăşurării activităţilor
propuse; toţi membrii echipei vor acţiona cu o mai mare libertate de exprimare pentru realizarea
unor experienţe unitare. Exerciţiile propuse pot fi diverse: relatarea unei situaţii hazlii, o poveste sau
un text citit de cadrul didactic, lectura unei creaţii care aparţine unui elev, relatarea unor evenimente
trăite recent de unul dintre participanţii la actul didactic, un proverb, „lectura” unei imagini
sugestive, ghicitori alese în funcţie de tema lecţiei, un rebus prin rezolvarea căruia se face o
recapitulare a cunoştinţelor dobândite pe parcursul ultimelor ore şi totodată legătura cu noţiunile din
lecţia de zi, un joc etc.
Practica didactică a dovedit utilitatea aplicării unor astfel de practici căci sunt valorificate într-o
mai mare măsură creativitatea şi spontaneitatea tuturor celor implicaţi în actul didactic a cărui
eficientizare creşte. Exerciţiile de spargere a gheţii îi fac pe participanţii la o anumită activitate să se
simtă mai în largul lor şi să o înceapă într-o notă pozitivă. Elevii au nevoie să relaţioneze unii cu
alţii, iar pentru aceasta există mai multe modalităţi pe lângă prezentările oficiale şi de
organizaţie/funcţie. Un astfel de exerciţiu este folositor pentru că stabileşte atmosfera care se
potriveşte cel mai bine cu atelierul/evenimentul desfăşurat; acesta nu trebuie să se îndepărteze prea
mult de „spaţiul vital” al participanţilor implicaţi în procesul de învăţare.
Tehnicile de spargere a gheţii permit formarea de echipe care vor coopera pe parcursul
desfăşurării activităţilor didactice. Echipele astfel formate vor urmări un scop comun, vor manifesta
coeziune şi vor comunica mai eficient deoarece membrii lor vor avea motivaţii şi interese comune
sau cel puţin apropiate. O echipă va deveni performantă atunci când membrii ei vor avea strategii
clare şi bine formulate, relaţiile din cadrul grupului vor fi deschise, active şi empatice iar încrederea
reciprocă se va manifesta în orice împrejurare; o bună comunicare între membrii unui grup va aduce
performanţe superioare pentru că elevii îţi vor pune în valoare creativitatea şi flexibilitatea;
56
performanţele obţinute în cadrul grupului vor avea drept consecinţă un moral ridicat, satisfacţii
profesionale şi vor atrage recunoaşterea şi aprecierea celorlalţi.
Bibliogafie
1. Florica, Chereja – Dezvoltarea gândirii critice în învăţământul primar, Editura Educaţia 2000+, colecţia Gândirii critice,
Humanitas educaţional
2. Iacob, conf.dr. Luminiţa – Comunicarea didactică, în Cucoş, Constantin (coordonator) Psihopedagogie pentru examenele de
definitivare şi grade didactice, Iaşi, Polirom, 1998
STOP ACCIDENTELOR…
Prof. PREDA CORINA – Liceul Tehnologic „Dacia” Pitesti
În urma studiilor realizate de Ministerul Administrației și Internelor, Inspectoratului General al

Poliției Române, Uniunea Națională a Conducătorilor Auto Liber-Profesioniști, s-a constat că în
România se produc cele mai grave accidente rutiere din Europa. În 2017 au murit peste 3.000 de
oameni în accidentele rutiere, dintre care 400 au fost copii sau adolescenți, iar alți zeci de mii de
oameni au rămas infirmi. Potrivit aceluiași studiu, accidentele rutiere reprezintă cauza mortalității
numărul unu pentru tinerii între 16 și 24 de ani. Astfel, în urma acestor studii Ministerul
Administrației și Internelor prin intermediul Inspectoratului General al Poliției Române a decis să
inițieze ”STOP Accidentelor Rutiere – Viața are Prioritate!” o campanie de informare, de educare și
modificarea comportamentului conducătorilor auto, în special al tinerilor conducători auto.
Direcția Poliției Rutiere se regăsește în structura organizatorică a Inspectoratului General al
Poliției Române care face parte din Ministerul Administrației și Internelor activitatea căruia este
reglementat de Legea nr. 107/2015 privind funcționarea Poliției Române. Inspectoratul General al
Poliției Române este unitatea centrală a poliției, cu personalitate juridică și competență teritorială
generală, care conduce, îndrumă și controlează activitatea unităților de poliție subordonate,
desfășoara activități de investigare și cercetarea infracțiunilor deosebit de grave, circumscrise
crimei organizate, criminalității economico-financiare sau bancare, a altor infracțiuni ce fac obiectul
cauzelor penale aflate în supravegherea Parchetului de pe lângă Curtea Supremă de Justiție,
precum și orice alte atribuții date în competența sa prin lege.
Primele atestări privin Poliția Română dateaza de pe timpurile lui Neagoe Basarab sau a lui
Mihai Viteazu prin crearea instituției agiei. În anul 1821, Tudor Vladimirescu îi eliberează de taxe și
impozite pe cei însărcinați să mențină ordinea publică și să apere proprietatea cetățenilor, iar în
anul 1831, prin Regulamentele organice, atribuțiile poliției sunt extinse. În anul 1860 la 4 noiembrie
începe să funcționeze Legea de organizare a poliției. Prin Decretul nr. 25 din 23 ianuarie 1949 se
înființează Miliția, iar, apoi îm 1989 se reînființează Poliția Română prin Decretul-Lege nr2/27
1989.
În ceea ce privește imaginea organizației putem menționa faptul ca politicele de relații publice
promovate de organizație sunt orientate catre mass-media, însă percepția publicului asupra
imaginii este una diferită, din motive istorice și percepția tradițională formată pe parcusul timpului.
Principalele atribuții al Direcției Poliției Rutiere sunt:
- monitorizarea activității desfăşurată de serviciile de poliţie rutiera judeţene şi Brigada de poliţie
rutieră din cadrul Direcţiei Generale de Poliţie a Municipiului Bucureşti, în domeniul supravegherii,
îndrumării şi controlului traficului, al cercetării şi soluţionării accidentelor de circulaţie cu autori
cunoscuţi şi necunoscuţi şi al prevenirii şi combaterii încălcării normelor rutiere;
- elaborează legislaţia naţională privind circulaţia pe drumurile publice, urmărind armonizarea
acesteia cu normele de drept specifice ale Uniunii Europene şi convenţiile ori acordurile
57
internaţionale în domeniu la care România este parte. Întocmeşte norme şi reglementări cu

caracter intern care asigură implementarea legislaţiei rutiere în vigoare;
- analizează evoluţia situaţiei operative în domeniu şi elaborează programe ori planuri de
măsuri pentru eficientizarea activităţii formaţiunilor teritoriale şi atingerea indicatorilor de
performanţă stabiliţi prin documentele de planificare strategică a muncii de la nivelul Poliţiei
Române.
- reprezintă Ministerului Administraţiei şi Internelor şi în activităţile de colaborare cu structuri
similare ale altor state, în cadrul Grupului de Lucru pentru Siguranţa Circulaţiei de pe lângă CEE-
ONU, precum şi în relaţiile cu poliţii rutiere ori instituţii guvernamentale sau neguvernamentale cu
preocupări în domeniu din alte state, în limita mandatului aprobat de conducerea M.I.R.A.
Produsul oferit de Direcția Rutieră este clar și sigur și anume siguranța traficului rutier
organizat pe drumurile publice, atât siguranța participanților la trafic, cât și a pietonilor. Prețul care
îl plătește clientul-cetățean se regăsește în taxele, impozitele și contribușiile lunare și anule.
Viteza determină creşterea distanţei de frânare necesară opririi autovehiculului în siguranţă.
Viteza determină agravarea consecinţelor accidentelor rutiere indiferent de cauză.
LUCRĂRI DE ÎNTREŢINERE ŞI REPARAŢIE LA APARATURA DE BORD

Ms. AVRAM MARIAN – Liceul Tehnologic Construcții de Mașini Mioveni
Verificarea tabloului de bord

Cele mai importante defecţiuni ale tabloului de bord pot fi:
 întreruperea circuitului;
 scurtcircuitarea conexiunii dintre traductor şi aparatul indicator, respectiv lampa de control, sau
între sursă şi aparat;
 dereglarea traductorului sau receptorului;
 arderea uneia sau mai multor lămpi de control.
Întreruperea circuitului sau producerea unui scurtcircuit între sursă şi aparatul indicator se
manifestă prin lipsa curentului prin înfăşurările lamelelor bimetalice sau cele ale electromagneţilor,
fapt ce va determina menţinerea acului indicator în poziţia iniţială, pe tot timpul funcţionării
motorului, indiferent de valoarea reală a parametrului măsurat.
Dacă s-a produs un scurtcircuit în conductorul care leagă traductorul cu aparatul de bord, prin
înfăşurare lamelei bimetalice va circula un curent de intensitatea maximă, care va deplasa acul
indicator spre valoarea cea mai mare a presiunii şi nivelului de combustibil, chiar dacă motorul nu
funcţionează şi rezervorul este gol. Indicatorul de temperatură va arăta o temperatură minimă
(40oC), chiar dacă lichidul de răcire a motorului fierbe.
Dacă acul indicator rămăne în poziţia iniţială, se va căuta să se stabilească defecţiunea
(întrerupere sau scurtcircuit între sursă şi aparat), să se localizeze defecţiunea şi să se remedieze.
Dacă acul indicator se deplasează spre valoarea maximă a diviziunilor scalei, se va deconecta
imediat circuitul, căutăndu-se scurtcircuitul între traductor şi aparatul indicator, şi remediindu-se
defecţiunea.
Rămănerea sau deplasarea acului indicator în poziţii extreme se poate produce şi atunci când
contactele traductorului s-au defectat.
Dacă aparatele care funcţionează furnizează date eronate, în seamănă că s-au dereglat sau că
au traductorul, respectiv receptorul (indicatorul de bord) defect. Aparatele defecte se înlocuiesc
sau se repară în ateliere specializate. Dacă becurile dispozitivelor de semnalizare sunt arse, atunci
acestea trebuie înlocuite.
Pentru verificarea manocontactului este necesară o sursă de aer comprimat şi un
manometru, cu domeniul de măsurare 0 ... 6 daN/cm 2 . Schema de conectare a acestor elemente
este următoarea:
58
În starea iniţială, sursa de aer (2) este închisă şi curentul electric trece prin circuit, lampa (5)
aprinzăndu-se. Se deschide apoi legătura cu sursa de aer şi presiunea creşte treptat la valoarea
0,4 kgf/cm2. Membrana manocontactului (1) trebuie să întrerupă circuitul, determinănd stingerea
lămpi electrice de control. Dacă lampa rămăne aprinsă sau tinde să se stingă, rezultă că
manocontactul nu funcţionează corect şi trebuie înlocuit.
Pentru verificarea termocontactului se poate folosi instalaţia următoare:
Dacă din exterior se ridică temperatura lichidului de răcire, lampa trebuie să rămănă stinsă. În
caz contrar, termocontactul este defect şi trebuie înlocuit cu altul nou şi original.
Pentru diagnosticarea tabloului de bord se pot urmării scheme logice oferite chiar de către
constructorii de automobile şi incluse în manualele de reparaţii ale unităţilor care asigură service
pentru firma respectivă.
Pentru exemplificare, se prezintă două astfel de scheme:
 diagnosticarea indicatorului nivelului combustibilului
 diagnosticarea martorului presiunii de ulei
59
INVENŢIA PILEI ELECTRICE

Prof. COSMINA MIHAELA GEORGESCU-Liceul Tehnologic „Dacia” Piteşti
EXPERIENŢELE LUI GALVANI

În 1790, Luigi Galvani (1737-1798) a făcut o observaţie întâmplătoare pe care a publicat-o de-
abia în 1791 în memoriul De viribus electricitatis in motu musculari.
"După ce am disecat şi preparat o broască, am pus-o pe o masă pe care se găsea, la o
oarecare distanţă, o maşină electrică. Din întâmplare, unul dintre asistenţii mei a atins cu vârful
scalpelului nervul crural intern al broaştei: imediat muşchii membrelor au fost agitaţi de convulsii
violente." Unui alt asistent "i s-a părut că a observat în acelaşi moment cum din conductorul
maşinii a ţâşnit o scânteie. Eu eram ocupat atunci cu altceva, dar când mi s-a atras atenţia asupra
acestui fapt, dorii mult să încerc eu însumi experienţa şi să-i descopăr principalul ascuns."
Deci Galvani şi-a dat seama imediat că fusese o descoperire importantă. Descoperise un
detector extrem de sensibil la curenţi, sau la descărcări electrice, al căror studiu era încă
defectuos; acest detector urma să-i dezvăluie curând un mod de producere a electricităţii (în afara
frecării şi a influenţei electrostatice, cunoscute pe atunci). El s-a apucat imediat să varieze
condiţiile experimentale.
Într-o zi bântuită de furtună, el a constatat că electricitatea atmosferică putea produce aceleaşi
efecte ca şi maşina sa. Pe vreme liniştită nu a putut observa nici un fenomen, pana într-o zi, când,
după ce fixase în măduva spinării unei broaşte un cârlig de cupru, a închis circuitul agăţând
cârligul de un grilaj de fier: spasmele au apărut în aceeaşi clipa.
La îinceput, Galvani a atribuit aceste efecte, destul de uşor de reprodus, variaţiilor stării
electrice a atmosferei "fiindcă este destul de uşor ca atunci când facem experienţe să ne înşelăm
şi să ne închipuim că vedem ceea ce dorim să vedem."
"Am adus atunci animalul într-o cameră închisă şi l-am pus pe o placă de fier. Când am atins
placa cu cârligul de cupru fixat în măduva spinării, am observat aceleaşi contracţii spasmodice ca
şi mai înainte. Am încercat şi cu alte metale şi am obţinut acelaşi rezultat, mai mult sau mai puţin
violent. Nu se producea nici un efect atunci când se foloseau materiale neconductoare. Acest fapt,
destul de surprinzător, m-a făcut să bănuiesc că electricitatea era inerentă animalului, bănuiala
care mi-a fost confirmată când am observat că un fel de circuit nervos foarte fin (asemănător cu
circuitul electric al buteliei de Leyda) se închide între nervi şi muşchi atunci când se produc
contracţiile."
Galvani s-a preocupat toată viaţa lui de teoria electricităţii animale şi de comparaţia cu butelia
Leyda, nervul fiind armătura internă, iar muşchiul armătura externă.
INTERVENŢIA LUI VOLTA
Pe vremea aceea, Alessandro Volta (1745-1827) era, încă din 1779, profesor la Universitatea
din Palvia. El descoperise în 1771 electroforul, prima maşină electrică cu influenţă - mai comodă
din multe puncte de vedere decât maşinile cu frecare - care i-a dat posibilitatea atât lui, cât şi
contemporanilor lui, să facă numeroase experienţe noi. În 1781, Volta construise un electrometru
sensibil cu fire de pai, care nu era decât o perfecţionare a unui aparat al lui Dufay şi care a fost
transformat, la rândul lui, în 1787, de Bennet, într-un electrometru cu foiţe de aur. În 1782, după ce
a subţiat la extrem lama izolantă a electroforului, transformând-o într-un simplu strat de lac care
acoperea o placă metalică, Volta şi-a realizat "condensatorul" sau, cuvântul - devenit clasic - îi
aparţine lui, însă aparatul nu se deosebeşte în principiu de placa de sticlă a lui Franklin. Cu
ajutorul acestui condensator asociat cu un electrometru, Volta urma să pună mai târziu în evidenţă,
în fine, eudiometrul, cu ajutorul căruia s-a făcut sinteza apei prin scântei.
60
În 1792, Volta înţelege importanţa descoperirii lui Galvani, îi reface experienţele şi îi acceptă
teoria. Precizând observaţiile făcute în 1754 de elveţianul Sulzer, el observă, în 1793, că dacă se
pune limba între două rondele metalice de natură diferită, legate printr-un fir metalic, se simte o
senzaţie acidă sau alcalină (dupa ordinea celor două metale) şi că senzaţiile sunt aceleaşi dacă se
pune limba pe un conductor care comunică cu polul negativ sau pozitiv al unei maşini electrice.
Aceste experienţe foarte simple i-au permis să schiţeze o clasificare "electrică" a metalelor.
Toate acestea l-au determinat ca la sfârşitul anului 1793 să respingă complet teoria "electricităţii
animale" a lui Galvani. El demonstrează că muşchii broaştei nu se contractă dacă "arcul" care
închide circuitul este construit dintr-un singur metal bine recopt.
PRIMA PILĂ ELECTRICĂ
Expresia cea mai clară a ideilor pe care le avea Volta, cu puţin înainte de inventarea pilei, o
găsim într-o scrisoare adresată lui Green, scrisă în 1796:
"Atingerea diferiţlor conductori, în special metalici..., pe care i-aş numi conductori uscaţi, sau de
primă categorie, cu conductorii umezi, sau de categoria a doua, provoacă fluidul electric şi îi
imprimă un anumit impuls, sau o anumită incitare. N-am posibilitatea să explic deocamdată cum de
se-ntâmplă acest lucru, dar este de ajuns ca avem de-a face cu un fapt, şi încă un fapt general.
Această incitare - fie ea ca o atracţie, o repulsie sau un impuls oarecare - este variată şi inegală
atât în raport cu diferenţa dintre metale, cât şi cu diferiţi conductori umezi... În felul acesta, ori de
câte ori se aşază într-un şir complet de conductori fie un conductor de a doua categorie între cei
doi conductori de categoria întâi, diferiţi între ei, fie un conductor din prima categorie între doi
conductori din a doua categorie de asemenea diferiţi intre ei, se stabileşte - la dreapta sau la
stânga, după forţa predominantă - un curent electric sau o circulaţe a acestui fluid, care nu
încetează decât rupând şirul şi care se restabileşte imediat, de fiecare dat când şirul este refăcut."
Principiul nu putea fi degajat mai limpede, însă efectele observate continuau să rămână reduse:
muşchii de broască şi senzaţia gustului pe limbă erau deocamdată detectorii cei mai folosiţi. În
acelaşi an însă, în 1796, Fabbroni din Florenţa observă că dacă se scufundă în apă doua lame din
metale diferite care se ating între ele, atunci una din ele - zincul de exemplu - se oxidează. El a
înţeles că între cele două fenomene, electric şi chimic, trebuia să existe o legătură.
La începutul anului 1800, Volta şi-a inventat pila. Intensitatea fenomenelor observate devenea
spectaculoasă şi urma să atragă atenţia lumii intregi. Prima publicare a descoperirii sale a fost
făcută într-o scrisoare adresată în martie 1800 lui Sir Joseph Bancks, preşedintele lui Royal
Society. Se ştie că aparatul lui era o pilă din perechi de discuri zinc-cupru în contact direct, fiecare
pereche fiind separată de urmăătoarea prin carton umed.
WEB SDR .. O ALTERNATIVĂ

Traducere şi adaptare după - PA3FWM
Prof. IMRE KOVACS – YO2LTF – Clubul Copiilor Petroșani
WebSDR a fost conceput pentru prima dată ca mijloc de a face telescopul de 25 de metri de la
Dwingeloo disponibil pentru mulți amatori radio pentru recepția EME. ( Radiocomunicatii realizate
de radioamatori prin reflexia undelor folosind satelitul natural .luna.)
Pentru a testa o versiune preliminară a software-ului fără să folosească o antena de 25 de
metri, a fost creat un WebSDR , în ziua de Crăciun din 2007 la Clubul de Radio al Universității din
Twente.
După o dezvoltare ulterioară, existența sa a fost anunțată public în aprilie 2008. Interesul pentru
proiect a fost mare de atunci și mulți amatori din întreaga lume și-au exprimat interesul de a-și crea
propriul server WebSDR. În noiembrie 2008, a început o fază de testare beta cu câteva stații
selectate. Acum, software-ul este pus la dispoziția oricui radioamator serios pentru crearea unui
server propriu.
61
In esenta, un server WebSDR este un server pe care ruleaza un soft ,de regula Linux,
conectat la Internet si care conlucreaza cu un receptor radio, capabil sa receptioneze una sau mai
multe benzi de radioamatori in unde scurte sau ultrascurte.
Acest echipament radio este de obicei un mixer quadrature conectat la placa de sunet a PC-
ului, cum ar fi popularele kituri SoftRock.
În zilele noastre, există două tehnici complet diferite utilizate pentru a reda sunetul. Calculatorul
dvs. trebuie să alice (cel putin) unul dintre ele pentru ca sunetul să functioneze:
 O opțiune este HTML5 WebAudio . Pentru aceasta, aveți nevoie de un webbrowser recent, și
anume: o Versiunea Firefox 17 sau o versiune ulterioară
 Versiunea Chrome 10 sau o versiune ulterioară
 Safari versiunea 6 sau mai noua
 Opera versiunea 15 sau mai noua
 Edge (așa cum este furnizat cu Windows 10)
Din păcate, Internet Explorer nu acceptă încă această tehnologie. Mai mult, unele site-uri
WebSDR nu au instalat încă suportul HTML5 WebAudio.
Opțiunea alternativă este utilizarea de aplicații Java ; pentru aceasta, aveți nevoie de versiunea
1.4.2 sau mai nouă , de Java care funcționează pecomputeruldvs.
Încercați: http://javatester.org/version.html , pentru a afla dacă aveți Java și ce versiune este.
De asemenea, este posibil să fie necesar să activați aplicațiile Java pentru fiecare site.
Vă rugăm să examinați mai atent care site-uri functioneaza și care nu. Posibil că numai acele
porturi "neobișnuite" (adică cele care au un număr ca: 8901 în URL-ul lor) sa funcționeze, în timp
ce cele fără un număr de port (cele care rulează pe portul 80 implicit al serverului web) nu
funcționează…
Dacă numai cei de pe portul 80 functioneaza, sunteți probabil în spatele unui filtru de protecție
care permite doar portul 80 (și alte câteva), sa fie accesate. Acest lucru este adesea cazul în
rețelele WiFi publice și în rețelele de birouri.
Dacă numai aceia din alte porturi decât 80 lucrează, probabil că sunteți în spatele unui server
de proxy web, care nu știe cum sa gestioneze fluxurile de date (non-standard) audio și de
cascadă. Serverul proxy poate fi, de asemenea, în rețeaua furnizorului dvs. de servicii de internet.
O intrebare ar fi daca se poate utiliza un server web pe o tablet ?
Pe dispozitive Android, aveți acces la acestea utilizând browserul Firefox; Chrome și Opera pot,
de asemenea, funcționa (dar nu și Opera-Mini), și se pare că în ultima actualizare Android (4.4),
chiar și browserul încorporat acceptă acest lucru.
Pe iPhones, iPads, etc, puteți utiliza browserul Safari încorporat, dar numai dacă aveți
versiunea iOS 6 sau o versiune mai noua. .
O problemă cu dispozitivele iPad, este aceea că au două comutatoare : una care afectează
muzica, youtube etc., și una care afectează sunetele sistemului (cum ar fi notificările prin poștă
electronică au semnal sonor). Posibil ca , iOS sa trateze audio-ul WebSDR ca acesta din urmă.
Așadar, vă rugăm să verificați dacă nu ați dezactivat accidental sunetul sistemului. La unele
dispozitive, acesta este un switch software, pe alțele este un switch hardware fizic.
Se pot decoda semnale de tipul : PSK31 si RTTY dar trebuie să cuplati semnalul audio primit de
pe WebSDR într-un program separat care poate decoda aceste semnale. Acest lucru se poate
face la fel de ușor ca și punerea unui microfon în fața difuzorului computerului sau utilizarea unui
software, cum ar fi cablul audio audio pe Windows.
Vedeți, de exemplu, http://www.oz9aec.net/index.php/component/content/article/63- sdr/290-
fun-with-websdr-and-fldigi și http://www.hamradioandvision.com/websdr - digital-moduri /
62
Instalarea unui server de tip Web SDR propriu NU se justifica de regula. Aruncați o privire la
lista curentă de servere de pe
http://websdr.org și judecați dacă
serverul dvs. ar adăuga ceva la
acest lucru, de exemplu, dacă
sunteți într-o locație neobișnuită,
având o gamă de frecvențe speciale
sau un sistem de antene foarte bun.
Cu toate acestea, încă un WebSDR de
40 m cu un dipol în Europa de Vest nu
este probabil util, dar unul pe
Antarctica ar fi destul de interesant...
Ce soft ar trebui instalat pe un astfel
de server? Nu contează prea mult, atâta timp cât funcționează pe procesor Intel (compatibil), fie 32
sau 64 de biți. Multe servere WebSDR rulează pe Ubuntu .
Nu este necesar sa instalez pe PC-ul meu Apache , PHP sau MySQL. Este insa importanta o
placa de sunet de calitate.Dezvoltarea fara precedent a pc-urilor si a componentelor dedicate face
aproape imposibila o alegere buna. Unele placi de baza au placa de sunet integrate si de foarte
buna calitate, altele….
Este interesant faptul ca softul se poate rula si pe o placa Raspberry Pi. Cu toate acestea,
puterea computațională a lui RPi este limitată, astfel încât nu poate ocupa mai mult de 192 kHz de
lățimea de bandă a radioului. Rețineți că acest lucru înseamnă că RPi nu poate fi utilizat cu RTL-
SDR, deoarece acestea au o lățime de bandă mult mai mare. Acest lucru este încă valabil pentru
noul quadcore RPi.
Ceea ce se numește frecvent "posturi de radio FM" sau "stații de emisie FM" sunt stațiile de
radiodifuziune care utilizează o tehnică cunoscută sub numele de Frequency Modulation
(denumirea FM), într-un interval de frecvențe de 88 până la 108 MHz. Setarea "FM" din WebSDR
doar selectează metoda de modulare a frecvenței, dar nu selectează intervalul de frecvență de 88
până la 108 MHz, deoarece este în afara domeniului hardware-ului radio folosit (din motive
tehnice). De aceea nu puteți găsi posturi de radio FM pe WebSDR.
O lista complete de servere web la care te poti conecta este disponibila la adresa :
http://websdr.org si este actualizată automat.
Radioamatorii pot folosi cu succes

aceasta facilitate oferita de o serie de
radioamatori pasionati care au dezvoltat
aceste softuri. Putem sa ne ascultam
propria emisiune , putem sa facem teste
de propagare, putem sa ascultam
emisiunile radioamatorilor, in conditiile
in care nu dispunem de un receptor
dedicat radioamatorismului,
Pentru tinerii de la cluburile si palatele copiilor care doresc sa asculte cum se desfasoara
activitatea de radioamator, si care din pacate nu au acces la o statie de emisie receptie o rezolvare
facila este accesarea unui Web SDR prin internet.Primul lucru este asigurarea unei legaturi la
internet de o calitate satisfacatoare. Din fericire dezvoltarea actuala a internetului in Romania ofera
acesta posibilitate si in Romania datorita lui YO3GGX. Acest Web SDR are support HTML5 si este
accesibil din orice locatie din Romania.
63
Primul pas este accesarea site-ului : http://websdr.yo3ggx.ro/ dupa care pe ecranul PC –ului va
trebui sa vedem ceva asemanator :
Urmatorul pas ar putea fi desigur selecterea benzii in care dorim sa facem ascultarea
emisiunilor radioamatorilor. In cazul concursurilor interne, de regula, banda utilizata este cea de
80m, respectiv banda de 3,5 MHz.selectam deci banda de 80 m, si desigur vom pozition cursorul
in dreptul frecventelor dorite. QSO -urile in limba romana se desfasoara ,din pacate, doar in zona
de 3705 KHz. Nu trebuie sauitam sa selectem banda lateralainferioara din modul de lucru SSB.
Asadar vom selecte modul LSB.
Se poate deasemenea alege latimea de banda a filtrului receptorului SDR.cu cit alegem o
banda de trecere mai mare (3KHz), cu atit emisiunea va fi mai clara, mai multe tonuri joase si
inalte, dar nu trebuie exagerat ,mai ales in cazul in care sunt statii puternice in vecinatatea
frecventei ascultate. (QRM puternic ).
Cu putina rabdare si putin exercitiu ,elevii nostrii se vor familiariza repede cu acest
WebSDR ,vor vedea cit de util si mai ales cit de facil este.Cunostintele de limba engleza sunt o
necesitate in secolul nostru, cu atit mai mult cu cit in domeniul IT si radio multe expresii nu au
echivalent in limba noastra,multe softuri nu au pagina de ajutor, Help, tradusa Cunoasterea limbii
engleze nu mai este un avantaj ,dar necunoasterea ei, devine un handicap..
Desigur sunt si in afara tarii noastre multe WebSDR-uri pe care le putem accesa pe Internet.
Depinde doar de noi in ce directie sau pe ce continent dorim sa facem studii de propagare.Vom
putea testa astfel modul de propagare a undelor radio , functie de frecventa, anotimp, perioada a
zilei, etc. Putem testa eficacitatea antenelor noastre, precum si distanta la care semnalele noastre
pot fi receprionate de eventualii radioamatori participanti la traficul radio in benzile alocate
activitatolor de radioamator.
Exista desigur, multe forumuri de discutii pe Internet referitoare la aceaste teme,o simpla
cautare pe Google, ne poate aduce informatii cit mai pertinente si cit mai actuale.
Participarea la concursurile organizate de Ministerul Educatiei,mai ales la fazele
nationale ,impune o faza locala de calificare.Chiar daca nu toate cercurile dispun de aparatura
adecvata de emisie receptie, sau de o antena performanta , antrenamentele si eventual si o
participare in grup, a elevilor poate fi realizata cu ajutorul Web SDR-ului, accesat pe
Internet,realizindu-se prin aceasta promovarea radioamatorismului in tara noastra, stimulind elevii
sa descopere acest sport tehnico -aplicativ ,sa devina in prima faza RECEPTORI, urmind apoi,
prezentarea la un examen in vederea obtinerii licentei de radioamator.
IMPORTANŢA RELAŢIEI PROFESOR –ELEV ÎN EDUCAŢIE

Prof. CARMEN HERDA – Liceul Tehnologic „Dacia” Pitești
Scopul principal al şcolii este acela de a forma la elevi o cultură comunicaţională care să
faciliteze transferul de la comunicarea în spaţiul şcolar, la comunicarea în societate. Având în
vedere că relaţiile interpersonale se bazează pe comunicare, iar aceasta, la rândul ei, le
influenţează pozitiv sau negativ, profesorul trebuie să găsească multiple moduri de a facilita şi
dirija comportamentul comunicativ al elevilor.
Comunicarea este unul dintre elementele care definesc întregul proces de organizare şi
desfăşurare a procesului instructiv-educativ. Formarea şi dezvoltarea competenţelor de
comunicare vor fi utile atât în situaţii de comunicare socială concretă, cât şi în demersurile
didactice. Modul în care aceste competenţe sunt însuşite şi dezvoltate depind inclusiv de mediul şi
condiţiile psiho-sociale ale şcolii şi clasei, de relaţiile care se stabilesc între elev şi dascăl în cadrul
activităţilor didactice.
Comunicarea educaţională sau pedagogică este cea care favorizează realizarea fenomenului
educaţional; comunicarea didactică apare ca formă particulară a acesteia, cu rol important în
64
procesul de predare-asimilare a cunoştinţelor. În actul didactic, comunicarea devine o realitate

socială complexă în care se regăsesc doi parteneri cu roluri şi cu statusuri bine definite: cadrul
didactic şi elevul.
Învăţarea este principala activitate în care comunicarea capătă un rol esenţial; elevul este pus
în situaţia de a relaţiona cu profesorul şi cu colegii de clasă, de a se afla în poziţia celui care
ascultă sau a celui care face o comunicare. Între profesor şi elev, pe de o parte, şi între elev şi
colegii săi, pe de altă parte, se va dezvolta o relaţie utilă în procesul de predare-învăţare.
Metoda de învăţământ, metoda didactică este „o cale eficientă de organizare şi conducere a
învăţării, un mod comun de a proceda care reuneşte într-un tot familiar eforturile profesorului şi ale
elevilor săi“ (I. Cerghit,)
Ea este „calea de urmat în activitatea comună a educatorului şi educaţilor, pentru îndeplinirea
scopurilor învăţământului, adică pentru informarea şi formarea educaţilor“ (C. Moise).
Metoda de învăţământ poate fi privită şi ca „o modalitate de acţiune, un instrument cu ajutorul
căruia elevii, sub îndrumarea profesorului sau în mod independent, îşi însuşesc şi aprofundează
cunoştinţe, îşi informează şi dezvoltă priceperi şi deprinderi intelectuale şi practice, aptitudini,
atitudini etc.“ (M. Ionescu, M. Bocoş).
În didactica modernă „metoda de învăţământ este înţeleasă ca un anumit mod de a proceda
care tinde să plaseze elevul (şi/sau studentul – n.n.) într-o situaţie de învăţare, mai mult sau mai
puţin dirijată care să se apropie până la identificare cu una de cercetare ştiinţifică, de urmărire şi
descoperire a adevărului şi de legare a lui de aspectele practice ale vieţii“ (M. Ionescu, V. Chiş, ).
Cadrul didactic trebuie să caute şi să găsească cele mai potrivite tehnici şi mijloace prin care să
dezvolte la elevii săi competenţe comunicative. Pentru aceasta este nevoie ca orice profesor să
posede cunoştinţe pe care să le transmită elevilor, astfel încât aceştia să îşi formeze capacităţi
comunicative specifice vârstei şcolare. În orice situaţie didactică, cadrul didactic va urmări să
folosească un stil comunicaţional potrivit situaţiei respective, dar şi particularităţilor de vârstă şi
individuale ale elevilor; tipul şi structura comunicării didactice vor fi astfel stabilite încât să se
realizeze situaţii de comunicare dascăl-elev, elev-dascăl şi elev-elev, iar competenţele
comunicative ale elevilor să fie dezvoltate şi puse în valoare.
Elevul devine parte a actului comunicării atunci când informaţia pe care o primeşte aduce ceva
nou şi relevant pentru el; într-o astfel de situaţie, elevul va găsi motivaţie pentru a-şi concentra
atenţia în timpul orei şi pentru a-şi folosi în mod deplin capacităţile intelectuale, afective, voliţionale
şi atitudinale necesare în procesul didactic. Clasa de elevi funcţionează ca un spaţiu în care
relaţiile de comunicare sunt principala formă de interacţiune inter-individuală şi autocunoaştere, de
dezvoltare a sociabilităţii copiilor de vârstă şcolară. Prin metodele folosite, prin scopurile şi
perspectivele propuse, prin activităţile şcolare şi extraşcolare desfăşurate, dascălul influenţează
coeziunea colectivului clasei şi competenţele comunicative ale fiecărui elev în parte.
La începutul activităţilor de grup sunt utile aşa numitele exerciţii de spargere a gheţii. Sub
această denumire se găsesc mai multe tehnici care au ca scop principal depăşirea barierelor de
comunicare în vederea eliminării emoţiilor şi a asumării de rol pe parcursul desfăşurării activităţilor
propuse; toţi membrii echipei vor acţiona cu o mai mare libertate de exprimare pentru realizarea
unor experienţe unitare. Exerciţiile propuse pot fi diverse: relatarea unei situaţii hazlii, o poveste
sau un text citit de cadrul didactic, lectura unei creaţii care aparţine unui elev, relatarea unor
evenimente trăite recent de unul dintre participanţii la actul didactic, un proverb, „lectura” unei
imagini sugestive, ghicitori alese în funcţie de tema lecţiei, un rebus prin rezolvarea căruia se face
o recapitulare a cunoştinţelor dobândite pe parcursul ultimelor ore şi totodată legătura cu noţiunile
din lecţia de zi, un joc etc.
Practica didactică a dovedit utilitatea aplicării unor astfel de practici căci sunt valorificate într-o
mai mare măsură creativitatea şi spontaneitatea tuturor celor implicaţi în actul didactic a cărui
eficientizare creşte. Exerciţiile de spargere a gheţii îi fac pe participanţii la o anumită activitate să
65
se simtă mai în largul lor şi să o înceapă într-o notă pozitivă. Elevii au nevoie să relaţioneze unii cu
alţii, iar pentru aceasta există mai multe modalităţi pe lângă prezentările oficiale şi de
organizaţie/funcţie. Un astfel de exerciţiu este folositor pentru că stabileşte atmosfera care se
potriveşte cel mai bine cu atelierul/evenimentul desfăşurat; acesta nu trebuie să se îndepărteze
prea mult de „spaţiul vital” al participanţilor implicaţi în procesul de învăţare.
Tehnicile de spargere a gheţii permit formarea de echipe care vor coopera pe parcursul
desfăşurării activităţilor didactice. Echipele astfel formate vor urmări un scop comun, vor manifesta
coeziune şi vor comunica mai eficient deoarece membrii lor vor avea motivaţii şi interese comune
sau cel puţin apropiate. O echipă va deveni performantă atunci când membrii ei vor avea strategii
clare şi bine formulate, relaţiile din cadrul grupului vor fi deschise, active şi empatice iar încrederea
reciprocă se va manifesta în orice împrejurare; o bună comunicare între membrii unui grup va
aduce performanţe superioare pentru că elevii îţi vor pune în valoare creativitatea şi flexibilitatea;
performanţele obţinute în cadrul grupului vor avea drept consecinţă un moral ridicat, satisfacţii
profesionale şi vor atrage recunoaşterea şi aprecierea celorlalţi.
Convorbirea prilejuieste elevilor luari de cuvânt spontane, generand un climat de incredere si
buna dispozitie. Se face apel la tot ce spune elevul pentru placerea lui si a grupului, unele dintre
interventii producand cu timpul comentarii ale ascultatorilor. Calitatea ascultarii si sentimentul de
intimitate, datorat faptului de a vorbi cu ai tai , reprezinta conditii stimulative pentru conversatie.
Profesorul trebuie sa faciliteze exprimarea , s-o incurajeze printr-o atitudine de ascultare deschisa.
In acest sens , un principiu de baza este ca profesorul sa manifeste toleranta fata de greseli, caci
dorinta de a comunica este mai importanta decat corectitudinea exprimarii la un moment dat.
Aceasta dorinta reprezinta garantia perfectionarii exprimarii si comunicarii. In scoala Freinet , elevii
sunt invatati sa asculte conferinte , sase concentreze asupra subiectului , sa contribuie prin
intrebari sau eventuale completari la succesul lor. Receptiv si respectuos fata de ceea ce I se
prezinta, profesorul va organiza cu intelegere si cu blandete dialogul cu elevii.
Alte metode :
Diagrama cauza- efect
Definitie - Diagrama cauza- efect ,ofera posibilitatea de a evidentia cauza si efectul unor
procese, evenimente, fenomene, probleme etc.
Obiectiv – stimularea imaginatiei elevilor pentru rezolvarea problemei analizate din mai multe
perspective
Etape de realizare
1.Impartirea elevilor în grupe de lucru
2.Prezentarea problemei de discutat
3. Dezbaterea în grup
4. Construirea diagramei cauzelor şi a efectului
5.Prezentarea muncii în grup
5. Concluzii- evaluare
Turul galeriei
Definitie –tehnica de învăţare prin cooperare care stimuleaza gandirea,creativitatea şi învaţarea
eficienta încurajand elevii să-şi exprime opiniile cu privire la soluţiile propuse de colegii lor
Obiective –elaborarea unui plan care să conducă la finalizarea unui produs ce constituie
conceptia ,opinia tuturor membrilor grupului
Descrierea metodei
Se formeaza grupuri de cate 4 elevi
Elevii rezolva o sarcina de lucru care permite mai multe perspective de abordare sau mai multe
soluţii.
Produsele activitaţii grupelor de copii-desene, colaje,postere.
Se expun pe pereţii clasei,care se transforma într-o galerie expoziţională.
66
La semnalul dat de profersor prin diferite procedee, grupurile de elevi trec pe la fiecare exponat
pentru a examina solutiile, ideile propuse de colegi şi le înscriu pe poster într-un loc stabilit
anterior,comentariile critice,întrebarile, observaţiile-cu ajutorul unor simboluri.
Dupa ce se termina turul galeriei, grupurile revin la locul iniţial şi citesc comentariile, observatiile
de pe lucrarea lor, reexaminându-şi produsul .
Bibliografie
1. Mureşan, P. – Invăţarea eficientă şi rapidă, Bucureşti, Editura Ceres, 1990

2.http://pshihopedagogie.blogspot.c
3.Dictionar de pedagogie, Editura Didactica si Pedagogica , Bucuresti, 1979
ÎNVĂŢAREA BAZATĂ PE TEHNICI INTERACTIVE DE GRUP-O NECESITATE A

LUMII CONTEMPORANE
(STRATEGIILE DIDACTICE CARE AU DAT REZULTATE)
Prof. LILIANA STANCU – Liceul Tehnologic „Dacia” Pitești
Motto: ,,Un profesor nu trebuie să-şi piardă vremea punând întrebări care urmaresc să dezvăluie ce nu ştie
elevul, deoarece adevărata artă a examinării constă în a afla ce ştie de fapt elevul sau ce poate să ştie!”
( Albert Einstein)
Metodele de învăţământ („odos”=cale, drum; „metha”=către, spre) reprezintă căile folosite în

şcoală de către profesor în a-i sprijini pe elevi să descopere viaţa, natura, lumea, lucrurile, ştiinţa.
Predărea-învăţărea presupune folosirea unor metode, tehnici şi procedee care să-l implice pe
elev în procesul de învăţare, urmărindu-se dezvoltarea gândirii, stimularea creativităţii, dezvoltarea
interesului pentru învăţare, în sensul formării lui ca participant activ la procesul de educare. Astfel
elevul este ajutat să înţeleagă lumea în care trăieşte şi să aplice în diferite situaţii de viaţă ceea ce a
învăţat.
Metodele constituie elementul esenţial al strategiei didactice, ele reprezentând latura executorie,
de punere în acţiune a întregului ansamblu ce caracterizează un curriculum dat.
În acest context, metoda poate fi considerată ca instrumentul de realizare cât mai deplină a
obiectivelor activităţii instructive.
„Calitatea pedagogică a metodei didactice presupune transformarea acesteia dintr-o cale de
cunoaştere propusă de profesor într-o cale de învăţare realizată efectiv de preşcolar, elev, student,
în cadrul instruirii formale şi nonformale, cu deschideri spre educaţia permanentă.” ( ⌊ 1 ⌋ ,prof.Sorin
Cristea)
„Învăţământul modern preconizează o metodologie axată pe acţiune, operatorie, deci pe
promovarea metodelor interactive care să solicite mecanismele gândirii, ale inteligenţei, ale
imaginaţiei şi creativităţii. << Activ >> este elevul care depune efort de reflecţie personală, interioară
şi abstractă, care întreprinde o acţiune mintală de căutare, de cercetare şi redescoperire a
adevărurilor, de elaborare a noilor cunoştinţe.
<< Activismul exterior >> vine deci să servească drept suport material << activismului interior >>,
psihic, mental, să devină un purtător al acestuia.” ([ 3 ] Ioan Cerghit)
Opţiunea pentru o metodă sau alta este în strânsă relaţie şi cu personalitatea profesorului şi
gradul de pregătire, predispoziţie şi stilurile de învăţare ale grupului cu care se lucrează.
După funcţia didactică principală putem clasifica metodele şi tehnicile interactive de grup
astfel:
Metode de predare-învăţare interactivă în grup:
Metoda predării/învăţării reciproce (Reciprocal teaching – Palinscar);
Metoda Jigsaw (Mozaicul);
67
Citirea cuprinzătoare;
Cascada (Cascade);
STAD (Student Teams Achievement Division) – Metoda învăţării pe grupe mici;
TGT (Teams/Games/Tournaments) – Metoda turnirurilor între echipe;
Metoda schimbării perechii (Share-Pair Circles);
Metode de rezolvare de probleme prin stimularea creativităţii:
Brainstorming; Starbursting (Explozia stelară); Metoda Pălăriilor gânditoare (Thinking hats –
Edward de Bono); Caruselul; Multi-voting; Masa rotundă; Interviul de grup;
Metode de cercetare în grup:
 Tema sau proiectul de cercetare în grup;
 Experimentul pe echipe;
 Portofoliul de grup;
Prin metoda predării/învăţării reciproce elevii sunt puşi în situaţia de a fi ei înşişi profesori şi
de a explica colegilor rezolvarea unei probleme. Astfel copiii sunt împărţiţi pe grupe de câte patru, în
care fiecare are un rol bine definit: unul este rezumator – cel care face un scurt rezumat al textului
citit, unul este întrebătorul grupului – cel care pune întrebări clarificatoare (unde se petrece acţiunea,
de ce personajul a reacţionat aşa, ce sentimente îl stăpâneau pe..., ce înseamnă...), altul este
clarificatorul – el trebuie să aibă o viziune de ansamblu şi să încerce să răspundă întrebărilor
grupului, iar cel de-al patrulea copil este prezicătorul – cel care îşi va imagina, în colaborare însă cu
ceilalţi care va fi cursul evenimentelor. Metoda este foarte potrivită pentru studierea textelor literare
sau ştiinţifice. Elevii aceleiaşi grupe vor colabora în înţelegerea textului şi rezolvarea sarcinilor de
lucru, urmând ca frontal să se concluzioneze soluţiile. Grupele pot avea texte diferite pe aceeaşi
temă, sau pot avea fragmente ale aceluiaşi text. Ei pot lucra pe fişe diferite, urmând ca în
completarea lor să existe o strânsă colaborare, sau pot lucra pe o singură fisă, pe care fiecare să
aibă o sarcină precisă.
Avantajele acestei medote de lucru sunt indiscutabile: stimulează şi motivează, ajută elevii în
învăţarea metodelor şi tehnicilor de lucru cu textul, tehnici de muncă intelectuală pe care le poate
folosi apoi şi în mod independent, dezvoltă capacitatea de exprimare, atenţia, gândirea cu operaţiile
ei şi capacitatea de ascultare activă, stimulează capacitatea de concentrare asupra textului de citit şi
priceperea de a selecţiona esenţialul.
Jigsaw (în engleză jigsaw puzzle înseamnă mozaic) sau “metoda grupurilor interdependente”
este o strategie bazată pe învăţarea în echipă (team-learning). Fiecare elev are o sarcină de studiu
în care trebuie să devină expert. El are în acelaşi timp şi responsabilitatea transmiterii informaţiilor
asimilate, celorlalţi colegi. Metoda presupune o pregătire temeinică a materialului dat spre studiu
elevilor. Educatorul propune o temă de studiu pe care o împarte în patru sub-teme. Pentru fiecare
temă în parte educatorul trebuie să dea un titlul, sau pentru fiecare să pună o întrebare. Fiecare
membru al grupei va primi ca obiect de studiu materiale necesare fiecărei sub-teme, pentru care va
alcătui şi o schemă. La sfârşit elevii îşi comunică ce au învăţat depre sub-tema respectivă.
Aranjarea în clasă a grupurilor trebuie însă să fie cât mai aerisită, astfel încât grupurile să nu se
deranjeze între ele. Obiectul de studiu poate constitui şi o temă pentru acasă, urmând ca în
momentul constituirii mozaicului fiecare “expert” să-şi aducă propria contribuţie.
Elevii vor avea de studiat acasă materiale referitoare la aceste teme. Tema lor va fi să caute şi ei
alte materiale legate de subiectul în care vor trebui să devină experţi. În primele 20 de minute ale
orei ei se vor întruni în grupuri de experţi pe sub-teme, aşa cum sunt pe lista afişată. Fiecare va
completa o fişă, consultându-se cu ceilalţi. Fişa va cuprinde cerinţe specifice materialelor studiate.
După completarea fişei, elevii se vor regrupa: toţi cei cu numărul 1 vor forma o grupă, toţi cei cu
numărul 2 vor forma a doua grupă etc. În cadrul acestei grupe ei îşi vor prezenta materialele şi
concluziile la care au ajuns.
68
Este foarte important să educăm imaginaţia elevilor ,pentru că a fi un om imaginativ înseamnă să

te poţi adapta în situaţii diverse.
Brainstorming-ul sau „evaluarea amânată” ori „furtuna de creiere” este o metodă interactivă
de dezvoltare de idei noi ce rezultă din discuţiile purtate între mai mulţi participanţi, în cadrul căreia
fiecare vine cu o mulţime de sugestii. Rezultatul acestor discuţii se soldează cu alegerea celei mai
bune soluţii de rezolvare a situaţiei dezbătute. Calea de obţinere a acestor soluţii este aceea a
stimulării creativităţii în cadrul grupului, într-o atmosferă lipsită de critică, neinhibatoare, rezultat al
amânării momentului evaluării. Specific acestei metode este şi faptul că ea cuprinde două momente:
unul de producere a ideilor şi apoi momentul evaluării acestora (faza aprecierilor critice). La clasele
mici posibilele teme pentru o asemenea dezbatere de grup sunt legate de crearea de reguli şi
obţinerea de soluţii cu aplicabilitate largă, valabile întregii clase: întocmirea regulamentului de ordine
interioară al clasei, al şcolii, obţinerea de calificative mai bune la anumite discipline, aranjarea sălii
de clasă.
Metoda piramidei sau metoda bulgărelui de zăpadă are la bază împletirea activităţii individuale
cu cea desfăşurată în mod cooperativ, în cadrul grupurilor. Ea constă în încorporarea activităţii
fiecărui membru al colectivului într-un demers colectiv mai amplu, menit să ducă la soluţionarea unei
sarcini sau a unei probleme date. Această metodă are mai multe faze: faza introductivă – învăţătorul
enunţă problema, faza lucrului individual – fiecare elev lucrează individual timp de 5 minute la
soluţionarea problemei, faza lucrului în perechi – elevii se consultă cu colegul de bancă, sunt notate
toate soluţiile apărute, faza reuniunii în grupuri mai mari – elevii le consultă asupra soluţiilor în
grupuri alcătuite dintr-un număr egal de perechi, faza raportării soluţiilor în colectiv şi faza
decizională. Ca şi celelalte metode care se bazează pe lucrul în perechi şi în colectiv, metoda
piramidei are avantajele stimulării învăţării prin cooperare, al sporirii încrederii în forţele proprii prin
testarea ideilor emise individual, mai întâi în grupuri mici şi apoi în colectiv. Dezavantajele
înregistrate sunt de ordin evaluativ, deoarece se poate stabili mai greu care şi cât de însemnată a
fost contribuţia fiecărui participant.
Metoda ciorchinelui reprezintă modelul sau ansamblul organizat al procedeelor sau modurilor
de realizare practică a operaţiilor care stau la baza acţiunilor parcurse în comun de profesori şi elevi
şi care conduc în mod planificat şi eficace la realizarea scopurilor propuse.
Este o tehnică de predare-învăţare menită să încurajeze elevii să gândească liber şi să stimuleze
conexiunile de idei. Este o modalitate de a realiza asociaţii de idei sau de a oferi noi sensuri ideilor
însuşite anterior. Este o tehnică de căutare a drumului spre propriile cunoştinţe evidenţiind propria
înţelegere a unui conţinut.
Etapele metodei:
 Pe mijlocul foii se scrie un cuvânt sau o propoziţie (nucleu)
 Elevii sunt invitaţi să scrie cuvinte sau sintagme care le vin în minte în legătură cu tema propusă
 Cuvintele sau ideile vor fi legate prin linii de noţiunea centrală
 Elevii lucrează în grupe
 Fiecare grupă prezintă “ciorchina” proprie
 Se analizează fiecare “ciorchină” şi se efectuează una comună pe tablă dirijată de profesor
 După rezolvarea sarcinii de lucru, elevii vor folosi noţiunile şi legăturile create pentru a dezvolta
idei despre conceptul propus.
 Prin acest exerciţiu se încurajează participarea întregii clase. Poate fi folosit cu succes la
evaluarea unei unităţi de conţinut dar şi pe parcursul predării, făcându-se apel la cunoştinţele
dobândite de elevi.
 Stimulează conexiunile dintre idei
 Iese în evidenţă modul propriu de a înţelege o temă anume
 Realizează asociaţii noi de idei sau relevă noi sensuri ale ideilor
 Caută căi de acces spre propriile cunoştinţe
69
Tehnica florii de nufăr (Lotus Blossom Technique) presupune deducerea de conexiuni între
idei, concepte, pornind de la o temă centrală. Problema sau tema centrală determină cele 8 idei
secundare care se construiesc în jurul celei principale, asemeni petalelor florii de nufăr.
Cele 8 idei secundare sunt trecute în jurul temei centrale, urmând ca apoi ele să devină la rândul
lor teme principale, pentru alte 8 flori de nufăr. Pentru fiecare dintre aceste noi teme centrale se vor
construe câte alte noi 8 idei secundare. Astfel, pornind de la o temă centrală, sunt generate noi
teme de studio pentru care trebuiesc dezvoltate conexiuni noi şi noi concepte.
Etapele metodei:
 Construirea diagramei;
 Scrierea temei centrale în centrul diagramei;
 Participanţii se gândesc la ideile sau aplicaţiile legate de tema centrală. Acestea se trec
în cele 8 “petale” ce înconjoară tema centrală, în sensul acelor de ceasornic.
 Folosirea celor 8 idei deduse, drept noi teme centrale pentru celelalte 8 cadrane
 Etapa construirii de noi conexiuni pentru cele 8 noi teme centrale şi consemnarea lor în
diagramă. Se completează în acest mod cât mai multe cadrane.(“flori de nufăr”)
 Etapa evaluării ideilor. Se analizează diagramele şi se apreciază rezultatele din punct de
vedere calitativ şi cantitativ. Ideile emise se pot folosi ca sursă de noi aplicaţii şi teme de studio în
lecţiile viitoare.
Evaluarea ideilor cu privire la stimularea şi dezvoltarea potenţialului creative poate avea şi o
utilitate practică. Astfel, ţinându-se cont de sugestiile oferite, se poate reamenaja sala de curs,
creându-se astfel un “laborator al creativităţii”, în conformitate cu expectaţiile elevilor: se poate
decora clasa cu picture făcute de elevi, cu fotografii din timpul copilăriei, cu peisaje desenate sau
fotografiate, cu jocuri menite să stimuleze creativitatea şi alte materiale didactice, materiale video cu
activităţi creative sau spectacole realizate de ei sau de colegii lor.
Tehnica lotus poate fi desfăşurată cu success în grup, fiind adaptabilă unor largi categorii de
vârstă şi de domenii. Există şi posibilitatea dezvoltării unui Lotus individual, ca exerciţiu de stimulare
a creativităţii şi de autoevaluare. De exemplu, tema centrală ar putea fi întrebarea: “ Ce ţi-ai dori să
studiezi?”, la care s-ar putea propune 8 domenii şi pentru fiecare ar fi consemnate care ar fi
conţinuturile ce corespund interesului subiectului.
Această tehnică este o modalitate de lucru în grup cu mari valenţe formative-educative.
Stimulează şi dezvoltă capacităţi ale inteligenţei lingvistice, ale inteligenţei interpersonale, ale
inteligenţei intrapersonale(capacitatea de autoînţelegere, autoapreciere corectă a propriilor
sentimente, motivaţii ), ale inteligenţei naturaliste (care face omul capabil să recunoască, să
clasifice, să se inspire din mediul înconjurător), ale inteligenţei sociale(capacitatea de relaţionare)
Ştiu/vreau să ştiu/am învăţat
Cu grupuri mici sau cu întreaga clasă, se trece în revistă ceea ce elevii ştiu deja despre o
anumită temă şi apoi se formulează întrebări la care se aşteaptă găsirea răspunsului în lecţie.
Pentru a folosi această metodă puteţi parcurge următoarele etape:
 Elevii formează perechi şi fac o listă cu tot ceea ce ştiu despre tema ce urmează a fi discutată. În
acest timp construiţi pe tablă un tabel cu următoarele coloane: ştiu/vreau să ştiu/am învăţat.
 Cereţi apoi câtorva perechi să spună celorlalţi ce au scris pe liste şi notaţi lucrurile cu care toată
lumea este de acord în coloana din stânga.
 În continuare ajutaţi-i pe elevi să formuleze întrebări despre lucrurile de care nu sunt siguri.
Aceste întrebări pot apărea în urma dezacordului privind unele detalii sau pot fi produse de
curiozitatea elevilor. Notaţi aceste întrebări în coloana din mijloc.
 Cereţi-le apoi elevilor să citească textul.
 După lectura textului, reveniţi asupra întrebărilor pe care le-am formulat înainte de a citi textul şi
pe care le-am trecut în coloana „vreau să ştiu”. Vedeţi la care întrebări s-au găsit răspunsuri în text
70
şi treceţi aceste răspunsuri în coloana „am învăţat”. În continuare, întrebaţi-i pe elevi ce alte
informaţii au găsit în text, în legătură cu care nu au pus întrebări la început.
SINELG (Sistemul Interactiv de Notare pentru Eficientizarea Lecturii şi Gândirii)
Ca metodă este tipică pentru etapa de realizare a sensului (învăţare, comprehensiune).
Cunoştinţele anterioare ale elevilor evidenţiate prin activităţi specifice de evocare se folosesc ca
bază de plecare pentru lectură.
Presupune următoarele etape:
 În timpul lecturii elevii marchează în text, cunoştinţele confirmate de text, cunoştinţele infirmate,
cunoştinţele noi, cunoştinţele incerte.
 După lectură informaţiile se trec într-un tabel.
 Informaţiile obţinute individual se discută în grup, apoi se comunică de către grupuri profesorului
care le centralizează într-un tabel la tablă.
CUBUL
Metoda presupune explorarea unui subiect din mai multe perspective. Sunt recomandate
următoarele etape:
 Realizarea unui cub pe ale cărui feţe sunt scrise cuvintele: descrie, compară, analizează,
asociază, aplică, argumentează.
 Anunţarea temei.
 Împărţirea clasei în 6 grupe, fiecare dintre ele examinând o temă de pe feţele cubului.
- Descrie: culorile, formele, mărimile etc.
- Compară: ce este asemănător, ce este diferit.
- Analizează: spune din ce este făcut.
- Asociază: la ce te îndeamnă să te gândeşti?
- Aplică: la ce poate fi folosită?
- Argumentează: pro sau contra şi enumeră o serie de motive care vin în sprijinul afirmaţiei
tale.
 Redactarea finală şi împărtăşirea ei celorlalte grupe.
 Afişarea formei finale pe tablă.
Acestea sunt numai câteva dintre metodele interactive de lucru în echipă. Fiecare dintre ele
înregistrează avantaje şi dezavantaje, important fiind însă momentul ales pentru desfăşurarea lor.
Pedagogul este acela care are puterea decizională şi capacitatea de a alege ceea ce ştie că se
poate desfăşura în propriul colectiv de elevi. Important este însă ca dascălul să fie acela care mereu
va căuta soluţii la problemele instructiv – educative ce apar.
În teoria şi practica didactică contemporană, problematica instuirii interactive cunoaşte abordări
ştiinţifice noi, complexe, interdisciplinare, susţinute de argumente ce susţin participarea activă şi
reflexivă a elevilor în procesele învăţării şi evaluării. Ea “reprezintă un tip superior de instruire, care
se bazează pe activizarea subiecţilor instruirii, pe implicarea şi participarea lor activă şi deplină în
procesul propriei formări, precum şi pe instaurarea de interacţiuni, schimburi intelectuale şi verbale,
schimburi de idei, confruntare de opinii, argumente etc. între aceştia.”
BIBLIOGRAFIE:
1. ,,Strategii şi demersuri activ-participative’’ – suport de curs
2. ,,Metode de nota 10’’ – Ed. Risoprint- 2004
3. Cerghit Ioan -„Metode de învăţământ- Ed. Polirom 2006
4. Ionescu C. –„Strategii de predare şi învăţare”-Ed. Ştiinţifică, Bucureşti 1992
5. Învăţarea activă-Ghid pentru formatori şi cadre didactice, Bucureşti 2011
6. Ghid al activităţii metodice în şcoală-Ed. ART 2014
71
POLUAREA AERULUI DATORATĂ GAZELOR DE EŞAPAMENT.

MĂSURILE DE PREVENIRE ŞI AMELIORARE
Prof. MIULESCU ELENA – Colegiul Tehnic „ Alexe Marin ” Slatina
Emisiile de poluanţi ale autovehiculelor prezintă două mari particularităţi:

1.Eliminarea gazeloe de esapament se face foarte aproape de sol, fapt care duce la realizarea
unor concentraţii ridicate la înălţimi foarte mici, chiar pentru gazele cu densitate mică şi mare
capacitate de difuziune în atmosferă.
2.Emisiile se fac pe întreaga suprafaţă a localităţii, diferenţele de concentraţii depinzănd de
intensitatea traficului şi posibilităţile de ventilaţie a străzii. Ca substanţe poluante, formate dintr-un
număr foarte mare (sute) de substanţe, pe primul rând se situează gazele de eşapament. Volumul,
natura, şi concentraţia poluanţilor emişi depind de tipul de autovehicul, de natura combustibilului şi
de condiţiile tehnice de funcţionare.
Măsurile de prevenire şi ameliorarea poluarii aerului
Utilizarea catalizatorilor purificării oxidative asigură o micşorare considerabilă a cantităţi
componenţilor arderii incomplete a combustibililor şi CO în gazele de eşapament.
Metode de reducere a cantităţii emisiilor toxice de la motoarele cu ardere internă sunt
următoarele:
Utilizarea combustibililor gazoşi (H2,CH4) previne formarea unor compuşi toxici în gazelle de
eşapament iar utilizarea metanului conduce la reducerea emisiilor toxice în atmosferă. Utilizarea
acestor gaze este eficientă pentru transportul auto din raza urbană.
Folosirea amestecurilor de combustibili spre exemplu, de gaze-benzină, această
metodă permite de a reduce emisiile toxice la funcţionrea motorului în regim staţionr, deorece în
acest caz ard doar gazele combustibile – fenomen important pentru exploatarea transportului auto în
zonele urbane.
Curăţirea catalitică a gazelor de eşapament. Măsurile pentru tratarea catalitică a gazelor de
eşapament sunt necesare pentru respectarea valorilor limită ale emisiilor de noxe la arderea în motor
,impuse de către legislaţia referitoarela gazele de eşapament. Înaite de a ajunge în aer liber, gazele
de ardere trec printr-un catalizator montat pe traseul destinat acestor gaze. În catalizator, anumite
straturi adecvate fac ca noxele existente în gazele de eşapament să fie supuse unor reacţii chimice
care să le transforme în substanţe netoxice. Sondele sa aiba utilaje adecvate să măsoară conţinutul
rezidual de oxigen din gazele de eşapament. În acest fel, amestecul aer-combustibil poate fi reglat
astfel încât catalizatorul să aibă un randament cât mai bun. De-a lungul timpului s-au folosit diverse
principii de convertire catalitică a noxelor.
Catalizatorul de oxidare. Catalizatorul de oxidare tranformă hidrocarburile şi monoxidul de
carbon, din gazele de eşapament în vapori de apă şi dioxid de carbon.Cele mai sensibile strategii de
control ale poluării atmosferice implică metode ce reduc, colectează, captează sau reţin poluanţii
inainte ca ei să intre în atmosferă. Din punct de vedere ecologic, reducând emisiile poluante cu o
mărire a randamentului energetic şi prin măsuri de conservare, precum arderea de mai puţin
combustibil este strategia preferată. Reducerea emisiilor de gaze din arderea combustibililor folosişi
de către automobile este posibilă şi prin realizarea unei combustii cât mai complete a carburantului
sau prin recircularea gazelor provenitede la rezervor, carburator şi motor, dar şi prin descompunerea
gazelor în elemente puţin poluante cu ajutorul proceselor catalitice.
72
Foto: Componentele sistemului de post-tratare a gazelor de

evacuare la un motor diesel Euro 6
1 - catalizator NOx
2 - filtru de particule
3 - calculator de injecţie
T1, T2, T3 - senzori de temperatură
O1, O2 - senzori de oxigen
DP - senzor de presiune diferenţial
La un motor Euro 6, catalizatorul de NOx, pe lângă reducerea oxizilor de azot, îndeplineşte şi

funcţiile unui catalizator de oxidare (DOC).
Structura unui catalizator de NOx este asemănatoare cu cea a unui catalizator pe trei căi (TWC).
Catalizatorul de NOx conţine un monolit ceramic poros (cordierită) peste care este depus un strat de
alumină (Al2O3), care este impregnat cu oxid de bariu (BaO) şi metale preţioase, de obicei platină
(Pt) și rodiu (Rh)
Tratarea oxizilor de azot se face în două etape/faze:
1. Stocare chimică: în care se realizează reţinerea/adsorbţia oxizilor de azot
2. Regenerare: în care se realizează reducerea/purjarea oxizilor
Principalele măsuri de conservare a calitatii aerului
 implementarea unui sistem eficient de monitoring (supraveghere);
 folosirea mijloacelor tehnice de combatere a poluării şi a emisiilor de poluanţi, care presupune
utilarea întreprinderilor cu instalaţii antipoluante de reţinere şi captare a pulberilor (separatoare,
precipitoare electrostatice, scrubere, filtre), a gazelor şi vaporilor toxici (dispozitive de neutralizare,
comprimare, lichefiere etc.);
 perfecţionarea motoarelor cu ardere internă, trecerea lor la combustibili mai puţin poluanţi (de
exemplu: metan, hidrogen etc.);
 utilizarea ca agent tehnic a gazelor naturale, a energiei electrice;
 amenajarea zonelor verzi;
 reglementarea traficului rutier în vederea evitării aglomeraţiilor de auto-vehicule
Colapsul global al mediului inconjurator este inevitabil. Statele dezvoltate ar trebui sa lucreze
alaturi de statele in curs de dezvoltare pentru a se sigura faptul ca economiile acestor ţări să nu
contribuie la accentuarea problemelor legate de poluare. Strategiile de conservare a mediului ar
trebui sa fie acceptate pe scara mondiala, si oamenii ar trebui sa inceapa sa se gandeasca la
reducerea considerabila a consumului energetic fara a se sacrifica insa confortul. Cu alte cuvinte,
avand la dispozitie tehnologia actuala, distrugerea globala a mediului inconjurator ar putea fi
stopata.
Măsurile socio-economice de prevenire a poluarii atmosferii

1. Stabilirea normelor şi standertelor privind calitetea aerului;
2. Normarea emisiilor emise de la sursele staţionare cît şi cele mobile de poluare;
3. Metode decontrolare a poluării atmosferei ce include şi îndepărtează materialele poluante
direct din produsul brut, înainte ca acesta să fie folosit sau imediat dupa ce s-a format;
4. Respectarea principiului “Poluatorul plăteşte “;
5. Tratarea prealabilă a combustibilului folosit sau a unor materii prime pentru reducerea
concentraţiei de poluanţi;
6. Înlocuirea combustibililor inferior cu cel superior ,mai puţin poluant ;
73
7. Reducerea emisiilor SO2, NOx CO2 prin instalarea echipamentelor de poluare a gazelor
provenite din termocentrale;
8. Conservarea energiei electrice şi termice prin îmbunătaţirea izolaţiilor termice a călduriişi
energiei;
9. Supravegherea calităţii aerului, proceduri de prelevare şi analiză, amplasarea punctelor şi
instrumentelor pentru probare şi analiză, frecvenţa măsurătorilorşi altele;
10. introducerea de tehnici şi tehnologii adecvate pentru reţinereapoluanţilor la sursă
Măsuri individuale de protecţie a aerului.

1. Producerea energiei netradiţionale prin aplicarea procedeelor nepoluant(solar, eolian);
2. Interzicerea fumatului în locurile publice ;
3. Menţinerea în stare optimă dispozitivile de încălzire şi de condiţionare a aerului;
4. Utilizarea cit mai rară a spraiurilor ;
5. Plantare aşi îngrijirea arborilor;
6. Folosirea transportul în comun în locul autovehiculelor personale ajută de asemenea la
îmbunătăţirea calităţii aerului urban;
7. Evitare ambuteiajelor şi ambalare amotorului maşinelor in stare de stopare.Efectele poluării
atmosferei pot periclita sănătatea oamenilor, a animalelor şi a plantelor, astfel epuizînd stratul de
ozon, aducînd ploaia acidă, creînd smogul şi efectul de sera.
Bibliografie
1. Gh. Duca, I. Stoleru, A. Teleuţă. „ Starea factorilor de mediu ”. Grafema-Libris, 2013
2.www.e-automobile.ro
AUTOMOBILE CU PROPULSIE ALTERNATIVĂ ȘI COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Prof. ELENA DINU – Liceul Tehnologic „Dacia” Pitești
Prof. DANIELA HODOJEU - Liceul Tehnologic„Dacia” Pitești
Majoritatea covârșitoare a sistemelor de propulsie pentru automobile, la nivel mondial, este

reprezentată de motoarele cu ardere internă, care utilizează benzina și motorina pe post de
combustibil. Un dezavantaj major al acestui tip de combustibili îl reprezintă emisiile poluante
rezultate în urma arderii, emisii care au efect nociv asupra oamenilor și a mediului înconjurător.
Pe lângă aceste soluții de propulsie, în industria automobilelor, există și sisteme de propulsie
alternative, unele dintre ele utilizând și combustibili neconvenționali. Cercetările efectuate pentru
aceste tipuri de sisteme de propulsie și combustibili, au la bază pe de-o parte, dorința și
necesitatea de a reduce emisiile poluante (CO, HC, NOx, particule) și cu efect de seră (CO2) ale
automobilelor, iar pe de altă parte, reducerea dependenței de combustibilii convenționali (benzină
și motorină).
Sistemele de propulsie alternativă sunt reprezentate de propulsoarele hibride (termic +
electric), de cele complet electrice și de sistemele cu pilă de combustie. De asemenea,
combustibilii alternativi, neconvenționali sunt reprezentați de: gazul petrolier lichefiat (en:
LPG), gazul natural comprimat (en: CNG), etanol (E85), bio diesel și hidrogen.
Automobilele cu propulsie hibridă
Propulsoarele hibride (motor termic + motor electric) combină avantajele ambelor motoare,
termic și electric și pot fi proiectate astfel încât să atingă diferite obiective: consum redus de
combustibil (ex. Toyota Prius) sau performanțe dinamice ridicate (Porsche 911 GT3 Hibrid).
Un automobil cu sistem de propulsie hibrid păstrează și chiar extinde autonomia unui automobil
clasic cu propulsor termic. În cazul unui automobil hibrid, motorul termic este proiectat să
74
funcționeze optim, din punct de vedere al consumului. De asemenea, energia cinetică din timpul
frânării automobilului (energie mecanică) este recuperată (energie electrică) și stocată în baterii
(energie chimică), pentru o utilizare ulterioară.
Pentru accelerații puternice ale automobilului motorul electric poate asista motorul termic pe
durate scurte de timp. De asemenea, la plecarea de pe loc a automobilului, propulsia este pur
electrică, iar în timpul staționării automobilului motorul termic este oprit, pentru a evita consumul
inutil de combustibil în timpul funcționării la regim de mers în gol (ralanti).
Principalul dezavantaj al automobilelor hibride este dat de prețul ridicat, mult peste nivelul unui
automobil convențional cu performanțe de consum și dinamice similare
Automobilele cu pile de combustie
Cu toate că sunt încă în stadiu experimental, automobilele cu pile de combustie, pe baza de
hidrogen, au potențialul de a revoluționa industria automobilelor. Utilizarea pilelor de combustie
reduc emisiile poluante ale automobilelor la zero, singurele produse rezultate în urma reacțiilor
chimice fiind energia electrică și apa(H2O).
Automobilele cu pile de combustie sunt propulsate tot de motoarele electrice. Diferența față de
automobilele electrice constă în sursa energiei electrice. În cazul pilelor de combustie cu hidrogen,
energia electrică este produsă printr-un procedeu chimic de combinare a hidrogenului (H2) cu
oxigenul (O2).
Hidrogenul necesar producerii energiei electrice poate fi stocat, sub presiune, pe automobil,
sau poate fi produs, tot la bordul automobilului, cu ajutorul unor reformatoare utilizând metanol,
gaz natural sau chiar benzină. Dezavantajul utilizării unui reformator, în locul hidrogenului pur,
constă în randamentul mai scăzut, datorită introducerii unei reacții chimice în plus pentru obținerea
hidrogenului.
Principalele dezavantaje ale acestor tehnologii sunt metodele de obținere ale hidrogenului pur
și modul de stocare al acestuia la bordul automobilului.
Automobilele electrice
Automobilele electrice sunt propulsate de motoare electrice, alimentate cu energie electrică
stocată în baterii. O particularitate a motoarelor electrice, utilizate pentru propulsia automobilelor,
este dată de faptul că acestea pot funcționa și în regim de generator. Astfel, în timpul frânării sau
a coborârii unor pante lungi, automobilele electrice produc energie electrică care este
înmagazinată în baterii.
Avantajul automobilelor electrice constă în lipsa emisiilor poluante, funcționarea silențioasă și
costul de întreținere mai redus. Toate aceste avantaje sunt umbrite de o serie de dezavantaje:
prețul ridicat (în principal datorită bateriei), autonomia redusă și durata mare de încărcare a
bateriilor.
Automobilele cu gaz petrolier lichefiat
Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un combustibil fosil care poate fi folosit pe motoarele
termice ale automobilelor. Majoritatea automobilelor care funcționează cu GPL sunt bi-combustibil
deoarece utilizează și un alt combustibil, de obicei benzina. Aceste automobile au sisteme de
stocare, alimentare și injecție specifice pentru cei doi combustibili.
Foto: Automobil cu gaz petrolier lichefiat - Chevrolet Aveo Sursa: Chevrolet
Principalele avantaje ale utilizării gazului petrolier lichefiat pentru motoarele termice sunt:
emisii poluante mai reduse și prețul de cost mai mic. Dezavantajele utilizării GPL-ului sunt
75
necesitatea unor sisteme adiționale de stocare și alimentare pe automobil, precum și consumul

specific mai mare al motorului.
Automobile cu gaz natural comprimat
Similar cu automobilele pe GPL, cele cu gaz natural comprimat (GNC) funcționează pe două
tipuri de combustibil. Gazul natural este o hidrocarbură incoloră, inodoră și nu are efecte corozive
sau cancerigene. Gazul natural conține aproximativ 97% metan (CH4).
Foto: Automobil cu gaz natural comprimat - Opel Zafira - Sursa: Opel

Fiind mai ușor ca aerul, gazul natural nu curge pe sol, ci se disipă în atmosferă. Acesta este
în avantaj comparativ cu benzina deoarece se reduce foarte mult pericolul de incendiu în cazul
unui accident.
Avantajele automobilelor cu GNC sunt emisiile poluante și cu efect de seră mai reduse,
precum și prețul de cost mai redus al gazului natural.
Un dezavantaj al GNC-ului este densitatea de energie mai scăzută, comparativ cu benzina.
Pentru a-i crește densitatea de energie, gazul natural se comprimă până la valori de 200 bari.
Chiar și la aceste presiuni ridicate, densitatea de energie este de doar 20%, comparativ cu același
volum de benzină. Din aceste motive autonomia automobilelor cu GNC este mult mai redusă
comparativ cu cele pe benzină.
Automobilele cu biodiesel
Biodiesel-ul este o formă de motorină produsă din uleiuri vegetale, grăsimi animale sau uleiuri
menajere reciclate. Amestecurile uzuale de biodiesel sunt: B2 (2% biodiesel, 98%
motorină), B5 și B20. Combustibilii biodiesel B2 și B5 pot fi utilizați fără probleme în majoritatea
motoarelor diesel.
Comparativ cu o motorină, biodiesel-ul are următoarele avantaje: se poate produce din surse
regenerabile, se poate utiliza în orice tip de motor diesel, în urma arderii se produc mai puține
emisii poluante și cu efect de seră, este biodegradabil, nu este toxic și se manipulează în condiții
mai puțin periculoase.
Cu toate acestea, comparativ cu o motorină, un combustibil 100% biodiesel (B100) are
următoarele limitări: consumul de combustibil este mai ridicat iar performanțele dinamice mai
reduse (cu aproximativ 10% la B100 și 2% la B20), prețul de producție este mai ridicat, apar
probleme de ardere la temperaturi scăzute și fiabilitatea motoarelor poate fi afectată.
Automobilele cu hidrogen
În cazul automobilelor, pentru propulsie, hidrogenul poate fi utilizat în două moduri: la pile de
combustie sau ars direct în cilindri. Potențialul utilizării hidrogenului este imens, datorită faptului
că poate elimina dependența de petrol.
Hidrogenul (H2) este cel mai ușor și abundent element din Univers. Problema este că, pe Terra,
nu se găsește sub formă liberă, ci în combinație cu atomi de carbon (C) sau oxigen (O2). Astfel,
hidrogenul se poate obține prin electroliza apei, care presupune desfacerea legăturilor dintre
oxigen și hidrogen cu ajutorul energiei electrice, sau prin reformarea combustibililor fosili (de
obicei gazul natural).
Un motor care arde hidrogen, în loc de benzină, este mai robust, deoarece presiune rezultată
în urma arderii este mai mare. Un motor cu hidrogen are puterea mai mare cu aproximativ 20%
față de motor similar, cu combustibil convențional.
76
Odată stocat, de obicei sub formă gazoasă sau lichidă, hidrogenul poate fi utilizat ca și
combustibil pentru motoarele cu ardere internă. Un dezavantaj, comparativ cu combustibili
convenționali, este densitatea de energie mai scăzută. Utilizarea hidrogenului ridică probleme
deosebite deoarece acesta este inflamabil și este de asemenea stocat la presiune foarte mari.

Bibliografie
http://www.e-automobile.ro/categorie-automobile/17-alternative/82-combustibili-alternativi.html
SCOPUL ȘCOLII
Prof. CRISTINA MOISESCU – Liceul Tehnologic „Dacia” Pitești
Ca orice acţiune umană, educaţia vizează postularea şi împlinirea unui scop, a unui proiect de
devenire umană. Nu se poate face educaţie fără a avea în vedere finalitatea demersului - prototipul
de personalitate către care se tinde. Dar acţiunea de a conduce pe cineva către un scop nu este
de ajuns în cazul acţiunii formative. Destinaţia educaţiei este (trebuie să fie), prin definiţie, pozitivă.
Aşadar, finalitatea educaţiei, sub aspect practic şi teoretic, trebuie discutată din punct de vedere
teleologic, dar şi axiologic.
Sensul teleologic al educaţiei este imprimat de faptul că educaţia, în fiecare secvenţă de
manifestare, este ghidată, orientată şi reglată de un sistem de valori acţionale (comenzi, exigenţe,
intenţii, dorinţe etc.) conştientizate şi, uneori, exprimate de către factorii care sunt angajaţi în
acţiunea instructiv-educativă. Sistemele de valori educaţionale, care se metamorfozează în
finalităţile educaţiei, nu au un caracter spontan, voluntarist, ci sunt expresii ale unor determinări
istorice, socio-culturale şi chiar individuale (maturitatea şi experienţa cadrului didactic, amploarea
şi profunzimea intereselor educaţilor etc).
Dacă există o superioritate a educatorului faţă de educat, aceasta constă în faptul că primul
este pe deplin conştient asupra finalităţilor, pe când al doilea actor nu întrezăreşte scopul decât în
mod confuz şi aspiră spre el în mod inconştient (Hubert, 1965, p. 311).
A acţiona în plan educaţional înseamnă a delibera asupra traiectului de parcurs, a tinde către
un scop în condiţii date, înseamnă a identifica şi adecva mijloacele cele mai bune pentru atingerea
scopului şi a introduce în realitatea educaţională o serie de variabile şi factori care (auto)reglează
acţiunea înspre finalităţile propuse, în fond, finalităţile educaţiei ating demnitatea de valori practice
(praxiolo-gie), întrucât vizează eficientizarea acţiunii şi sunt consecinţe ale intenţionalităţii umane.
Nu orice efort intenţional poate fi etichetat ca eficient întrucât „este maestru într-o anumită artă
acela care a dobândit în acea artă o eficienţă generală cel puţin egală cu eficienţa generală
realizată până în acel moment de oricare altul" (Kotarbinski, 1976, p. 183). Finalităţile educaţiei -
chiar dacă suportă un comentariu filosofic - nu se definesc deductiv, pornind de la principii
abstracte, ci se structurează plecând de la realităţi contingente, de la interese şi trebuinţe
determinate. De altfel, decelarea scopurilor pe care acţiunile noastre educative le poartă este
destul de dificilă întrucât, la un moment dat, intenţionalitatea este ascunsă, latentă, camuflată în
însăşi acţiunea în curs de desfăşurare. John Dewey surprinde foarte bine intimitatea dintre
intenţionalitate şi acţiune atunci când afirmă, oarecum tranşant, că educaţia - ca proces - nu poate
avea un scop dincolo de el însuşi, iar scopul fundamental al educaţiei, ca reconstrucţie şi
transformare continuă, este de a crea şansa tinerilor de a reorganiza permanent procesul de
creştere spirituală. „Un veritabil obiectiv se opune întru totul unui obiectiv care este impus ca
rezultat al unui proces de acţiune din exterior. Acesta din urmă este rigid... este un ordin dictat din
exterior pentru a face un anumit lucru... Acestea sunt răspunzătoare pentru... caracterul mecanic şi
servil al muncii profesorului şi elevului" (Dewey, 1990, p. 160). Pedagogul american sugerează
unele criterii de pertinenţă ale finalităţilor educaţionale :
77
a. obiectivul propus trebuie să depăşească toate condiţiile existente, să fie reformulat în

consens cu resursele şi dificultăţile educaţionale ;
b. obiectivul are un caracter schematic şi provizoriu ; întruparea în act îi relevă autentica
valoare;
c. obiectivul este un „diriguitor" al activităţii, un polarizator al ei către ţinta avută în vedere;
rezultatul final este semnul reuşitei activităţii (Dewey, 1990, pp.153-155).
în acelaşi timp, sunt formulate şi o serie de cerinţe de ordin practic :
• un obiectiv educativ se cere a fi fundamentat pe activităţile şi nevoile intrinseci ale educaţilor;
• un obiectiv trebuie să permită o „traducere" în metode, care să faciliteze cooperarea dintre toţi
factorii educativi;
• finalităţile nu sunt generale şi ultime; obiectivele vor suporta contextua-lizări şi adecvări la
trebuinţele imediate (Dewey, 1990, pp. 157-160).
Ideea conform căreia scopurile educaţiei sunt implicite şi ascunse o întâlnim şi la Olivier
Reboul, care, în ciuda evidenţelor, vorbeşte despre dimensiunea „inconştientă" a finalităţilor
educaţiei; luăm cunoştinţă de importanţa lor atunci când ele nu se realizează sau sunt realizate
insuficient (1984, p. 141). Finalitatea se „descoperă" în măsura în care aceasta nu se realizează.
Avem de-a face cu o teleo-logie întoarsă pe dos: ne dăm seama de ceea ce trebuia făcut când nu
am făcut!
Exigenţele de ordin axiologic vor ghida orice încercare de a institui şi de a trasa finalităţile
educaţiei. Prin finalităţi se conturează scopul ultim şi cel mai înalt al perfecţiunii umane. Ca atare,
în acest context, relaţionarea la sistemul de valori este de neconceput. Este ştiut că în societate
pot fiinţa - simultan - mai multe idealuri valorice, care vizează personalitatea umană. Nu-i mai puţin
adevărat că, în anumite circumstanţe, se pot depista diferite incompatibilităţi şi chiar tensiuni în
câmpul valoric, privitoare la idealul uman. Teoria şi practica pedagogică trebuie să selecteze şi să
concentreze acele idealuri valorice cu potenţial maxim în propensiunea omului şi a umanităţii pe
traiectul plenitudinii şi nimeni altul funcţionalitatea unei idealităţi (în plan cognitiv, etic şi estetic), ar
trebui să fim de acord cu principiul pedagogic conform căruia „copiii nu trebuie crescuţi după
starea de faţă a neamului omenesc, ci după o stare mai bună, posibilă în viitor, adică a idealului
omenirii şi a întregii sale meniri" (Kant, 1992, p. 15).
Educaţia face joncţiunea dintre posibil şi real.
Asimilând finalităţile educaţiei cu scopurile paideutice, pedagogul german Erich E. Geissler
(1981, pp. 30-32) le discută sub forma unor perechi contradictorii :
a) scopuri materiale versus scopuri formale;
b) cele de conţinut în contradicţie cu cele comportamentale;
c) cele utilitare în contrast cu cele nepragmatice;
d) scopuri specifice disciplinelor în contrasens cu cele supradisciplinare.
Scopurile materiale se referă la asimilarea unui bagaj de cunoştinţe într-o perspectivă
sistemică. Se va numi „material" tot ceea ce poate fi cuprins într-un cod de cunoştinţe
transmisibile, ce sunt scriptic fixate, putându-se verifica relativ uşor dacă acestea au fost însuşite
sau aplicate.
Scopurile formale se decelează prin focalizarea spre subiect şi vizează modelarea aptitudinilor
şi cultivarea personalităţii. Scopurile formale sunt foarte importante, dar ele sunt mai greu de
surprins în cuvinte sau de cuantificat.
Scopurile centrate pe conţinut sunt cele care orientează educaţia spre conţinuturi definibile,
identificabile, dinainte ştiute.
Scopurile centrate pe comportament orientează practica educativă spre interiorizarea de
către elevi a unor acţiuni ce devin expresive la nivelul comportamentelor.
Scopurile utilitare desemnează însuşirea unor deprinderi cerute imediat de realizările practice.
Scopurile nepragmatice se referă la unele conduite libere de finalitate, care nu sunt aservite
78
vizibil unor cerinţe concrete.

Scopurile disciplinare variază de la o disciplină la alta, pe când cele supra-disciplinare cuprind
anumite constante teleologice urmărite la toate disciplinele (cultivarea autonomiei spirituale,
întărirea motivaţiei, învăţarea învăţării etc).
Ieşirea de sub „imperiul" anumitor determinări nu poate (şi nu trebuie) să fie totală, căci se ştie
că şcoala este o importantă instanţă de socializare. Or, finalităţile educaţiei trebuie să circumscrie
în mod explicit formarea viitorului adult pentru antrenarea lui psihosocială. „Integrarea elevului în
colectivitatea şcolară - constată Adrian Neculau prilejuieşte achiziţionarea unor modele de
acţiune sociale, învăţarea unor comportamente psihosociale, constituie deci un mijloc de
perfecţionare a stilului de viaţă participativ. Viaţa socială din colectivitatea şcolară oferă prilej de
afirmare, dar şi de exercitare a unor roluri noi, de experimentare a unor modele de conduită
solicitate de cei cu care elevul intră în contact, de învăţare psihosocială dirijată."
Finalităţile educaţiei se decantează pe axa idealitate-realitate, printr-un dozaj optim între
dezirabilitate şi posibilitate. Nivelul ideatic al finalităţilor educative trebuie să fie destul de „înalt",
pentru a reprezenta cu adevărat un model funcţional, dinamic şi în continuă mutare către noi
orizonturi de perfecţiune, cu forţă ademenitoare pentru individ. în acelaşi timp, finalităţile trebuie să
se adreseze unor oameni concreţi, să potenţeze maximal forţele lor latente şi să se adecveze unor
realităţi bine circumscrise din punct de vedere istoric, social, cultural; ele trebuie să permită o
perfectare a inserţiei individului în social, dar şi o creştere a răspunderii societăţii pentru destinele
individuale. Numai prin reciprocitatea funcţională, dinamică, între planul general şi cel particular se
pot dimensiona idealuri, scopuri şi obiective pertinente, cu adevărat valoroase şi realizabile.
Idealul educativ. Este categoria de o generalitate maximală ce surprinde paradigma de
personalitate, oarecum abstractă, proiectul devenirii umane la un moment dat, într-o societate
dată. Idealul educativ este o instanţă valorică din care iradiază norme, principii, strategii, scopuri şi
obiective determinate, care direcţionează procesul de formare a tinerei generaţii. Cum scria
Constantin Narly „idealul nu este numai polul spre care tinde orice înrâurire educativă, ci este în
acelaşi timp prisma, este luneta prin care noi privim şi concepem însăşi întreaga realitate
pedagogică aşa cum ne apare în marile ei probleme".
Scopul educaţiei. Este o ipostază a finalităţii educaţiei care realizează acordul între idealul
educaţional şi obiectivele sale. Scopul educaţiei este o finalitate secretată de înseşi acţiunile
didactice, este adecvat acestora şi vehiculează secvenţe ale modelului de personalitate umană,
aşa cum pot fi ele realizate în practica instructiv-educativă. Scopul vizează finalitatea unei acţiuni
educaţionale bine determinate. Dacă idealul educativ este general şi unitar, scopurile ce (eventual)
îl detaliază sunt variate, multiple, datorită relativizării acestora la diversitatea situaţiilor educative.
Putem identifica, astfel, scopul unei lecţii, al unei teme, al unui exerciţiu, al unei laturi a educaţiei
etc. De dorit este ca, între ideal şi scop, să se stabilească o relaţie de continuitate şi adecvare. Dar
realitatea, uneori, contravine acestei exigenţe. De pildă, s-a putut observa o anumită
discontinuitate între idealul formării „omului nou", al „personalităţii socialiste multilateral dezvoltată"
şi scopurile fixate la lecţii de învăţători şi profesori, care erau disjuncte sau chiar contrastau cu
idealul „fixat" de factorii decizionali. De aceea, postulăm o oarecare autonomie a scopurilor în
raport cu idealul educativ.
Obiectivul educaţional. Este ipostaza cea mai „concretă" a finalităţilor şi desemnează tipul de
schimbări pe care procesul de învăţământ sau cel din alt sistem educativ îl aşteaptă şi/sau îl
realizează. întotdeauna, obiectivele educaţionale se referă la achiziţii de încorporat, redate în
termeni de comportamente concrete, vizibile, măsurabile şi exprimabile. Dacă scopul educativ
vizează evoluţii şi schimbări mai extinse din punct de vedere cognitiv, afectiv, comportamental,
obiectivele educaţionale au în vedere achiziţii concrete, detectabile, observabile în mod direct.
Obiectivele educaţionale se deduc din scopurile educaţiei. Desigur că obiectivele poartă pecetea
idealului educativ existent la un moment dat; ele sunt „colorate" de această idealitate. Sensurile de
79
deplasare pe axa finalităţilor se pot schimba în funcţie de realităţi şi conjuncturi socio-istorice.

Contează însă menţinerea unui echilibru funcţional şi realizarea unei contaminări permanente cu
valori, dinspre finalitatea ce le polarizează mai întâi către celelalte.
Raportate la influenţele manifestate asupra tuturor componentelor strategiei didactice,
obiectivele educaţionale pot exercita mai multe funcţii ( Potolea, 1988):
a. Funcţia de orientare axiologică. Prin chiar avansarea (explicitarea) acestor obiective, se
realizează o orientare a elevilor către valori educaţionale dezirabile. Ceea ce se doreşte de la elevi
nu este arbitrar. Ceea ce este indicat înseamnă că e preferat, că se situează într-un anumit rang
valoric. Pretinzând unele comportamente de la elevi, se comunică în mod implicit că aceste
achiziţii sunt valoroase şi importante pentru existenţa lor.
b. Funcţia de anticipare a rezultatelor educaţiei. Orice obiectiv va anticipa o realitate care nu
există încă. Proiectarea obiectivelor se poate realiza la diferite niveluri de generalitate şi rigoare,
prin indicarea capacităţilor şi performanţelor dorite. Obiectivul trebuie să treacă de la formulări
generale la obiective specifice, concepute sub forma unor rezultate concrete, a căror manifestare
să fie testabilă după o perioadă convenabilă de timp.
c. Funcţia evaluativă. Se ştie că evaluarea randamentului şcolar se realizează pornind de la
anumite repere. Calitatea obiectivelor, claritatea enunţării şi concretizarea lor sunt condiţii esenţiale
pentru validitatea şi fidelitatea evaluării şi aprecierii şcolare. Odată cu proiectarea obiectivelor,
profesorii vor concepe şi tehnicile de evaluare, adică felul în care vor şti dacă ceea ce trebuie
realizat va fi realizat. Obiectivul educaţional fixează nu numai reuşita, ci şi criteriul de măsurare a
acelei reuşite.
d. Funcţia de organizare şi (auto)reglare a proceselor didactice. Obiectivele intervin în
procesele didactice ca instanţe sau criterii referenţiale, pentru dirijarea acţiunii de predare şi
învăţare. Ele sunt implicate în proiectarea, desfăşurarea şi evaluarea proceselor educative, având
un rol însemnat în controlul şi autoreglarea acţiunilor instructiv-formative.
Unii autori clasifică obiectivele în două grupe: obiective ale formării şi obiective ale învăţării
(Seguin, 1991). Primele sunt scopuri de atins exprimate în termeni de cunoştinţe, competenţe şi
atitudini indicate ca fiind necesare într-o situaţie dată. De pildă, la nivelul învăţământului primar şi
secundar, se cer a fi realizate următoarele obiective:
• dezvoltarea competenţelor de citire, scriere şi comunicare orală pentru a continua studiul
şcolar şi pentru a face faţă situaţiilor de zi cu zi;
• stimularea dezvoltării gândirii logice, a capacităţilor de abstractizare şi generalizare ;
• dezvoltarea atitudinilor pozitive şi a capacităţilor creative în materie de activităţi cultural-
artistice;
• conştientizarea copiilor în legătură cu realităţile lumii înconjurătoare din punct de vedere
istoric, social, economic;
• cunoaşterea şi înţelegerea rolului important al ştiinţelor şi tehnologiilor pentru progresul
omenirii, simultan cu necesitatea spiritualizării omului prin intermediul valorilor culturale autentice.
Obiectivele de învăţare se exprimă în termeni de achiziţii concrete în situaţii educative
organizate. Acestea se referă la diferite discipline de învăţământ. De pildă, la matematică, pot fi
prescrise următoarele obiective :
• elevii să opereze cu unităţi ale sistemului metric ;
• elevii să construiască diferite figuri geometrice;
• elevii să rezolve o ecuaţie de gradul I cu o necunoscută.
80
NECESITATEA FOLOSIRII SOFTURILOR EDUCAȚIONALE ÎN PREDAREA

DISCIPLINELOR TEHNICE
Metode moderne de predare
Exerciții interactive utilizând programul HotPotatoes
Ing. STOIAN PREDA TATIANA FLORICA- Liceul Tehnologic Costești, Argeș
Programul HotPotatoes permite realizarea de exerciții interactive, teste de auto-evaluare sau

evaluare pe parcurs într-un format de pagină Web care să poată fi accesată prin intermediul unui
browser Web. Programul menționat permite crearea exercițiilor sau testelor de tip ”completează
spațiile libere dintr-un text”, potrivire de cuvinte sau obiecte, identificarea ordinii corecte a
elementelor unei mulțimi date, integrame sau careuri de tip rebus și nu în ultimul rând crearea de
chestionare online. Astfel de exerciții pot fi utilizate cu succes în procesul educațional al
persoanelor cu deficiențe de auz, facilitând comunicarea și implicarea acestora în rezolvarea unor
astfel de exerciții.
Aplicația HotPotatoes permite crearea unor exerciții interactive, utilizând o platformă Web.
Exercițiile pot fi utilizate ulterior, pe orice calculator conectat la rețeaua Internet și care posedă un
browser Web. HotPotatoes oferă o interfață vizuală, ușor de utilizat în crearea exercițiilor de tip
puzzle, realizare de chestionare sau teste online, completare de spații libere in cadrul unor
propoziții, exerciții de ordonare sau potrivire de obiecte, etc. Utilizatorii pot crea aceste exerciții prin
introducerea datelor în cadrul interfeței oferite. Programul generează ulterior pagini Web
interactive, care pot fi încărcate pe un server și rulate. În cadrul aplicației HotPotatoes există cinci
module de bază plus un modul care permite gruparea produselor rezultate în cadrul modulelor de
bază în suite:
 JQuiz – permite creare de chestionare sau teste online. Întrebările din cadrul acestor
chestionare pot fi de mail multe tipuri, întrebări cu răspunsuri libere, întrebări cu răspunsuri multiple
sau chiar tipul hibrid. Utilizatorul unui astfel de chestionar poate primi feed-back specific atât în
cazul unor răspunsuri corecte, cât și în cazul unui răspuns greșit. De asemenea în cazul unor
greșeli ușor de estimat sau prevăzut, poate fi oferit un feed-back sugestiv, care să ofere suport în
găsirea variantei corecte. Utilizatorul care completează un astfel de chestionar poate cere inclusiv
o sugestie, oferită sub forma unui ”mesaj independent” de răspuns.
 JCloze – permite crearea de exerciții de tip completare de spații libere. Pentru fiecare
opțiune poate fi specificat un număr nelimitat de răspunsuri corecte. Modulul permite ascunderea
prin spații punctuate a cuvintelor selectate sau automat a fiecărui cuvânt din text. La fel ca și în
cazul JQuiz, un mesaj de sugestie poate fi trimis utilizatorilor, prin apăsarea unui buton - Hint.
 JCross – permite crearea de exerciții tip integrame sau careuri rebus care să poată fi
completate online.
 JMix – permite crearea unor exerciții în cadrul cărora cuvintele unei proopoziții/fraze să fie
amestecate, iar utilizator trebuie să ofere ordinea corectă a cuvintelor în cadrul ei. Pot fi specificate
mai multe răspunsuri corecte, bazate pe cunvinte și punctuație.
 JMatch – permite crearea unor exerciții de potrivire sau ordonare de elemente. O listă de
elemente fixe (text sau imagini) pot fi specificate în partea stângă a ferestrei de lucru, iar în partea
dreaptă elementele amestecate. Astfel de exerciții pot fi utilizate în cazul în care se dorește
potrivirea unor imagini cu text, traduceri sau chiar ordonare de propoziții în cadrul unei secvențe
logice de text.
The Masher – permite gruparea exercițiilor în unități complexe de învățare sau upload de pagini
Web care nu au fost create utilizând HotPotatoes pe serverul www.hotpotatoes.net.
Aplicația HotPotatoes poate fi descărcată gratuit de la adresa Web – http://hotpot.uvic.ca/,
accesând legătura Downloads, acolo unde veți găsi variante pentru sistemele de operare Windows
și Linux. Exemplul de față va lua în considerare instalarea în cadrul sistemului Windows 7.
81
Versiunea curentă a programului HotPotatoes, este 6.3. Caracter gratuit este condiționat de
înregistrarea utilizatorilor la prima executare a aplicației, în caz contrar aplicându-se limitări ale
modului de utilizare a HotPotatoes (limitarea numărului de exerciții sau întrebări). De asemenea,
în cazul în care se dorește stocarea exercițiilor pe serverul oferit de producători este necesară
plata unui abonament. Prețurile unor astfel de abonamente pot fi consultate la adresa
http://www.cict.co.uk/hotpotatoes.net /pricing.php. Ele nu sunt obligatorii, fiecare instituție sau
cadru didactic care utilizeaza programul, poate folosi propriul server pentru găzduirea acestor tipuri
de exerciții. Instalarea se realizează în mod facil prin intermediul unui asistent care vă ghidează
pas cu pas. În urma instalării cu succes, în cadrul listei de programe Windows va apare un
director nou, numit – HotPotatoes 6, iar în directorul acestuia lista de module accesibile.
Crearea unui test utilizând modulul JQuiz

Modulul JQuiz permite crearea unor itemi cu alegere multipță. Formularea exercițiilor se face de
cître profesor prin completarea ferestrei de mai jos:
După completarea titlului exercițiului, enunțului și variantelor de răspuns se bifează răspunsul

correct și se completează spațiile corespunzătoare feedback-ului oferit elevului.
După finalizare exercițiul se salvează și se exportă în format de pagină Web.
82
Așa arată exercițiul vizualizat de elev:
ISTORIA ASAMBLARILOR NITUITE

Prof. Marin Dorin – Liceul Tehnologic Dacia Pitesti
1. Tezaurul de la Rădeni :
Conţine trei vase de aur ce au fost aduse în muzeu în 1978, când s-a stabilit că fuseseră
confecţionate din metal preţios, constituind unica descoperire de acest fel de pe teritoriul
României. Vasele sunt lucrate - toate - din foaie de aur relativ subţire.
Toartele sunt trase din marginea vasului şi prinse în câte două nituri de pântecul acestuia.
Decorul lor este format fie din nervuri mediane, fie (la una din ceşti) din romburi haşurate alternativ,
ca o tablă de şah.
Tezaurul de la Rădeni prezintă analogii cu descoperirile de la Vălcitra (Bulgaria) şi Kryzovlin
(Ukraina) fiind datate în secolele XII-XI î.Hr. A fost atribuit orizontului cultural corespunzător tracilor
nord-dunăreni reprezentând nivelul de civilizaţie la care a ajuns populaţia de la est de Carpaţi la
sfârşitul mileniului III î.Hr.
83
2. Piese de echipament militar, cu rol defensiv, la daci (sec. II î.Cr. - sec. I d.Cr.):
În a doua jumătate a secolului al IV-lea î.Chr., în expansiunea lor, celţii au pătruns şi în

Transilvania, ca şi în unele teritorii din părţile vestice şi nordv-estice ale României de astăzi,
integrându-le apoi, timp de aproximativ două secole, în spatiul dominat politic şi militar de ei.
Avântul civilizatiei dacice în Transilvania a început o data cu înlaturarea dominatiei celtice,
începând din sec. al II-lea î.Chr., iar ritmul ei de dezvoltare se va accelera continuu, mai ales de la
mijlocul aceluiaşi veac.
Aceasta perioada este caracterizata de avântul tuturor ramurilor economiei, intensificarea
circulatiei monetare si generalizarea schimbului pe baza de moneda, sporirea continua a relatiilor
comerciale cu statele elenistice si apoi cu lumea romana. Acum este perioada în care apar
asezarile fortificate pe înaltimi, transformate în adevarate centre de putere ale civilizatiei dacice.
Din punct de vedere politic, la începutul secolului I î.Chr., se petrec evenimentele de cea mai
mare importanta pentru istoria Daciei, si anume creionarea unei structuri politice sub conducerea
regelui Burebista. Centrul acestei puteri politice si nu în ultimul rând militare este constituit în
spatiul intracarpatic, concentrat în zona muntilor Orastiei, unde s-a aflat si capitala regatului dac a
lui Burebista, Sarmizegetusa Regia.
Piesele cu caracter militar, pe care dorim sa le discutam aici, au fost folosite de razboinicii
daci.Trebuie spus ca, în general, acestea însumeaza o serie de piese având menirea de a proteja
un razboinic în timpul luptei, acoperindu-i cu predilectie parti vitale ale corpului.
Accesoriile din aceasta categorie, cel mai des întâlnite la daci, sunt scuturile; cu o frecventa mai
scazuta sunt coifurile, camasile de zale sau platosele. Spre deosebire de celelalte accesorii
militare enuntate, în lupta scuturile pot avea uneori si un rol ofensiv.
COIFUL
Coifurile descoperite pe teritoriul Daciei nu sunt numeroase, fapt comun în toata lumea
„barbara” europeana. În Transilvania, pentru un orizont cronologic anterior celui enuntat aici, au
fost cercetate mai multe necropole apartinând unei populatii celtice. Desi numarul de arme
descoperite în acele complexe funerare este mare, numarul coifurilor este extrem de redus.
Numarul redus al coifurilor descoperite pâna acum se poate explica prin valoarea mare a unor
astfel de obiecte, care este data de dificultatile confectionarii lor în comparatie cu aceea a altor
tipuri de obiecte. Din acest motiv, ele au constituit simboluri de prestigiu, fiind purtate de aristocrati.
Un argument în plus este faptul ca patru din cele cinci coifuri cunoscute pâna în prezent, în spatiul
Daciei preromane, au fost descoperite în morminte tumulare aristocratice. Ceilalti luptatori nu
purtau coifuri sau purtau un echivalent al acestuia, confectionat din piele.
Raritatea necropolelor datate pe parcursul sec. II î.Chr.–I d.Chr. si reducerea ariei si numarului
mormintelor tumulare aristocratice în sec. I. d.Chr., deci a complexelor arheologice capabile sa
furnizeze astfel de artefacte, ar putea explica, într-o anumita masura, absenta coifurilor din rândul
descoperiril.
Mormintele de luptatori contin uneori alaturi de arme si vase de import, de obicei folosite pentru
baut sau turnat vinul, ceea ce arata statutul înalt de care se bucurau acestia în comunitate, ca si
capacitatea lor de a avea acces la bunurile ce exprimau aceasta pozitie.
CAMASA DE ZALE
În sec. I î.Chr., în Dacia preromana, au fost utilizate uneori si camasi de zale confectionate din
verigi de fier. Ele au fost descoperite, în special, în morminte tumulare. Astfel de camasi de zale au
aparut, dupa cum arata si listele cu descoperiri (de mai jos), într-un tumul la Poiana (jud. Gorj), în
necropola de la Popesti (jud. Giurgiu), într-un tumul la Radovanu (jud. Calarasi), la Cetateni (jud.
Arges), în necropola tumulara de la Racatau (jud. Bacau), ca si în tumulul II de la Cugir (jud. Alba).
Zalele, de obicei, nu au fost prevazute cu nituri; totusi elemente nituite se gasesc la piesa întreaga
de la Popesti, iar la Radovanu si Racatau fiecare a doua veriga este prevazuta cu nit.
Camasile de zale erau de obicei de mari dimensiuni, si asa sunt cele de la Cugir sau Popesti,
acoperind corpul razboinicului pâna la genunchi; erau captusite, probabil, cu pânza groasa sau
piele. Camasile de zale se închideau cu butoni, de felul celor descoperiti la Racatau, sau cu
ajutorul unor tije din fier, asemenea celei de la Cugir.
SCUTUL
Majoritatea scuturilor din Dacia preromana au fost confectionate din lemn, piele si fier, fapt ce a
facut ca sa se pastreze pâna astazi numai piesa centrala realizata din fier, denumita umbo. În
84
functie de forma lor, umbo-urile descoperite la noi au fost prezentate de Ioan Glodariu ca fiind
doua variante ale aceluiasi tip.
Tipul se caracterizeaza prin forma rotunda a partii bombate, înconjurata de o bordura plata,
orizontala. Diametrul sau este de circa 10-12 cm. Forma cu bombare mai înalta, de obicei conica,
si cealalta, mai scunda, asemanatoare unei semicalote, ar putea fi un indiciu pentru aplicarea lor la
scuturi diferite ca forma si marime. Astfel de piese au fost descoperite atât în cetatile dacice de la
Gradistea Muncelului (jud. Hunedoara), Luncani – Piatra Rosie (jud. Hunedoara), Capâlna (jud.
Alba), Ardeu (jud. Hunedoara) în fortificatia de la Tilisca (jud. Sibiu), în asezarea dela Sighisoara
(jud. Mures), ca si în complexe cu caracter funerar, precum Cugir (jud.Alba), Laceni
(jud.Teleorman), Popesti (jud.Giurgiu), Dobrosloveni (jud.Gorj),Corlate (jud. Dolj).
Judecând dupa reliefurile Columnei traiane, scuturile erau împodobite cu garnituri metalice
închipuind ornamente geometrice si florale, motiv pentru care s-ar putea admite ca între
numeroasele fragmente înguste de tabla de fier, descoperite mai ales în fortificatiile dacice din
Muntii Orastiei, unele ar putea proveni tocmai de la garniturile metalice ale scuturilor.
Scuturile, folosite atât de pedestrasi cât si de calareti, aparau corpul luptatorului de la umar
pâna la genunchi, adica partile vitale ale corpului. Cele folosite de razboinicii daci erau mult mai
usor de mânuit, fata de cele folosite de infanteria grea romana; din cauza ca aveau mai putine
elemente metalice, aveau si o greutate mai redusa.
85
CUPRINS
OPTIMIZAREA TRANSPORTURILOR RUTIERE - Prof.Ing. DANIELA TĂNASE- Liceul Tehnologic ,,Dacia” Pitești...............1
COMUNICAREA ȘI COMPORTAMENTUL CLIENȚILOR – PROFESIONALISM ȘI DEZVOLTARE DURABILĂ - Prof.Ing.
CRISTINA ELENA MIHAI, Liceul Tehnologic ,,Dacia” Pitești.....................................................................................................3
,,PRACTICA LA SERVICE-URILE AUTO- OPORTUNITATE DE DEZVOLTARE PENTRU ELEVII DIN ÎNVĂȚĂMÂNTUL
PROFESIONAL” - Prof.instruire practică : IOSIM NICULIȚA- Colegiul Tehnic „Alexe Marin” Slatina........................................5
MARCĂ VERSUS BRAND. DELIMITĂRI CONCEPTUALE PRIVIND BRANDUL- Prof. IONIŢĂ IULIANA- Liceul Tehnologic
„Dacia” Piteşti............................................................................................................................................................................. 6
TRANSPORTUL AUTO SI SITUATIA MEDIULUI DIN LUME STUDIU DE SPECIALITATE Prof. CRISTINA MIHAELA
DUMITRACHE – Liceul Tehnologic „Dacia” Piteşti.................................................................................................................... 8
SISTEME HIBRIDE PENTRU AUTOTURISME Studiu de specialitate- Prof. ing. DOINA ZAMFIRESCU – Colegiul Tehnic
„Costin . D. Nenițescu” Pitești................................................................................................................................................... 11
NOUTĂȚI AUTO - STUDIU DE SPECIALITATE-PROF. CRIȘAN MIHAELA - Liceul Tehnologic „Dac ia ” Pitești …………..14
POLUAREA DE LA TRAFICUL AUTO- Prof. LUCREȚIA POȘTOACĂ - Colegiul Liceal „Zinca Golescu” Pitești...................16
METODE MODERNE DE PREDARE A DISCIPLINELOR TEHNICE - Prof. CEAPRAZ ADINA, Prof . NEDELCU ADRIANA,
Colegiul Tehnic Câmpulung ……………………………………………………..……………………….19
PLANIFICAREA ACTIVITĂŢII PROPRII – SERVICE AUTO- Prof. GHIȚEANU ION – Palatul Copiilor Târgoviște.................23
DISFUNCŢIONALITĂŢI LA SISTEMUL EL. - Prof. MOISESCU MARIA CRISTINA – Liceul Tehnologic „Dacia” Pitești 25
IMPORTANTA PARTENERIATULUI CU UN AGENT ECONOMIC. EXEMPLE DE BUNA PRACTICA. -Prof. ing. RADU
ALINA SIMONA, Prof. ing. HERESANU FELICIA GEORGETA – Liceul Tehnologic „Căpitan Nicolae Pleşoianu”................27
AVANTAJELE SI DEZAVANTAJELE MOTOARELOR ASPIRATE SI TURBO- Prof. RĂDUCANU DANIELA – Liceul
Tehnologic „Dacia” Pitești......................................................................................................................................................... 31
POLUAREA ATMOSFEREI-Prof. Ing. CAMELIA SĂLAN-Liceul Tehnologic„Dacia” Piteşti 33
EDUCAŢIA ECOLOGICĂ-O NECESITATE - Prof.MIHAELA PLEŞA LICEUL- Tehnologic „Dacia” Piteşti..............................34
EXECUTAREA LUCRĂRILOR DE ÎNTREŢINERE ŞI REPARAŢIE A ECHIPAMENTELOR DE PRODUCERE ŞI STOCARE
A ENERGIEI UNUI AUTOMOBILE - Prof. GICĂ UNGUREANU – Clubul Copiilor Roșiorii de Vede.......................................36
NAȘTEREA AUTOMOBILELOR RENAULT- Prof. VIOLETA VASILE – Liceul Tehnologic „Dacia” Pitești..............................38
DIN ISTORIA AUTOMOBILULUI - Bibliotecar CORNELIA TUDORIE, Liceul Tehnologic „DACIA” Pitești..............................41
EVOLUȚIA MAȘINILOR ELECTRICE Prof. GABRIELA POPA Prof. GEORGETA TOMESCU - ION, Liceul Tehnologic
„Dacia” Pitești.......................................................................................................................................................................... 42
IMPORTANTĂ SPORTULUI ȘI A ALIMENTAȚIEI NATURIST - Prof.MIHAELA PUI - Liceul Tehnologic „Astra” Pitești.........45
PERSONALITĂŢII ELEVILOR DIN ÎNVĂŢĂMÂNTUL PROFESIONAL ȘI TEHNIC- prof. FLOREA ELENA- Liceul Tehnologic
Auto-Curtea de Argeș............................................................................................................................................................... 50
AUTOVEHICULE ELECTRICE- Prof. Badea Ileana – Liceul Tehnologic „Dacia” Pitești…………………………………… …52
EDUCAŢIA ÎN SCHIMBARE- Prof. CRISTINA TECĂU- Școala Gimnazială „Traian” Pitești...................................................53
STOP ACCIDENTELOR - Prof. PREDA CORINA – Liceul Tehnologic „Dacia” Pitesti …........................................................57
INVENŢIA PILEI ELECTRICE…..Prof. COSMINA MIHAELA GEORGESCU-Liceul Tehnologic „Dacia” Piteşti…… ………..60
WEB SDR .. O ALTERNATIVĂ,Traducere şi adaptare după - PA3FWM- Prof. IMRE KOVACS – YO2LTF – Clubul Copiilor
Petroșani................................. ................................................................................................................................... ............61
IMPORTANŢA RELAŢIEI PROFESOR –ELEV ÎN EDUCAŢIE- Prof. CARMEN HERDA – Liceul Tehnologic „Dacia” Pitești 64
ÎNVĂŢAREA BAZATĂ PE TEHNICI INTERACTIVE DE GRUP-O NECESITATE A LUMII CONTEMPORANE
(STRATEGIILE DIDACTICE CARE AU DAT REZULTATE) Prof. LILIANA STANCU – Liceul Tehnologic „Dacia” Pitești......67
POLUAREA AERULUI DATORATĂ GAZELOR DE EŞAPAMENT. MĂSURILE DE PREVENIRE ŞI AMELIORARE Prof.
MIULESCU ELENA – Colegiul Tehnic „ Alexe Marin ” Slatina...................................................................................... ..72
AUTOMOBILE CU PROPULSIE ȘI COMBUSTIBILI ALTERNATIVI- Prof. ELENA DINU, Prof. DANIELA HODOJEU - Liceul
Tehnologic „Dacia” Pitești.........................................................................................................................................................74
SCOPUL ȘCOLII-Prof. Moisescu Maria Cristina - studiu de specialitate - LiceulTehnologic„Dacia”Pitești…………………..77
NECESITATEA FOLOSIRII SOFTURILOR EDUCAȚIONALE ÎN PREDAREA DISCIPLINELOR TEHNICE, METODE
MODERNE DE PREDARE, EXERCIȚII INTERACTIVE UTILIZÂND PROGRAMUL HOTPOTATOES - Ing. STOIAN PREDA
TATIANA FLORICA- Liceul Tehnologic Costești, Argeș…………………………………………………………………….…80
ISTORIA ASAMBLARILOR NITUITE- Prof. MARIN DORIN – Liceul Tehnologic Dacia Pitesti...............................................83
86

Revista Mecanicul Auto II

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Revista Mecanicul Auto II

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Mecanicul auto - Un demaraj sigur în viitor!

OPTIMIZAREA TRANSPORTURILOR RUTIERE

Functionarea normala a vastului si complexului mecanism al economiei nationale - asigurarea

organismul uman, evitarea vibratiilor si diminuarea la minim posibil a zgomotului, asigurarea

COMUNICAREA ȘI COMPORTAMENTUL CLIENȚILOR – PROFESIONALISM ȘI

Pentru a putea trata cu solicitudine şi profesionalism cerinţele clienţilor este necesar a fi

În sens restrâns, comportamentul clientului semnifică conduita oamenilor în cazul consumului

- atelier specializat de mecanică auto;

,,PRACTICA LA SERVICE-URILE AUTO- OPORTUNITATE DE DEZVOLTARE

La nivelul Uniunii Europene, dar și pe plan internațional, provocărilor impuse de dezvoltarea

MARCĂ VERSUS BRAND. DELIMITĂRI CONCEPTUALE PRIVIND BRANDUL

TRANSPORTUL AUTO SI SITUATIA MEDIULUI DIN LUME

SISTEME HIBRIDE PENTRU AUTOTURISME

Poluarea mediului ambient, poluarea în centrele urbane, epuizarea resurselor minerale,

Lohner-Porsche Mixte Hybrid (1901), prima maşină hibridă-electrică din lume

Excrementele de păsări sunt acide şi duc la depigmentarea efectivă a culorilor, pe suprafaţa

POLUAREA DE LA TRAFICUL AUTO

Din punct de vedere al acţiunii substanţelor poluante în atmosferă asupra organismelor şi

 Producerea energiei netradiţionale prin aplicarea procedeelor nepoluant(solar, eolian);

METODE MODERNE DE PREDARE A DISCIPLINELOR TEHNICE

Exemple practice - conexiunea dintre teorie si practica

B. Cele care ilustrează aplicații ale principiilor de baza.

PLANIFICAREA ACTIVITĂŢII PROPRII – SERVICE AUTO

DISFUNCŢIONALITĂŢI LA SISTEMUL ELECTRIC

Eficienţa folosirii automobilelor este determinată, în principal, de reducerea la minimum a

- defectoscopic nedistructiv; prin măsurarea continuităţii circuitelor electrice ( cu lichide

IMPORTANTA PARTENERIATULUI CU UN AGENT ECONOMIC. EXEMPLE DE

„Într-o şcoală modernă, predarea se sprijină, în mare măsură, pe activitatea independentă şi

Dezideratele educaţiei nonformale sunt în stransă legătură cu realizarea următoarelor

3. Pentru ridicarea grinzilor pe piloni se foloseşte o

Forma finala a fost premiata

AVANTAJELE SI DEZAVANTAJELE MOTOARELOR ASPIRATE SI TURBO

Care sunt dezavantajele motoarelor aspirate?

Primele observaţii alarmante referitoare la creşterea acidităţii precipitaţiilor în Europa (Norvegia)

EDUCAŢIA ECOLOGICĂ-O NECESITATE

EXECUTAREA LUCRĂRILOR DE ÎNTREŢINERE ŞI REPARAŢIE A

Echipamentul electric asigură alimentarea cu energie electrică a aparatelor electrice atăt în

valoarea curentului nominal al diodelor redresoare,care nu suporta suprasarcini. Acest lucru

NAȘTEREA AUTOMOBILELOR RENAULT

RTR își va desfășura activitatea în trei locuri:

DIN ISTORIA AUTOMOBILULUI

Bibliotecar CORNELIA TUDORIE, Liceul Tehnologic „DACIA” Pitești

Istoria automobilului începe în 1769, odată cu

EVOLUȚIA MAȘINILOR ELECTRICE

hidrogen, Toyota Mirai, se laudă cu până la 700 km autonomie, alimentarea durează doar 5

IMPORTANTĂ SPORTULUI ȘI A ALIMENTAȚIEI NATURIST

În calitate de profesor de educație fizică dar și de nutriționist, doresc să prezint o statistică

INTERVENȚIA CADRELOR DIDACTICE ÎN ANUMITE SITUAȚII

ROLUL ACTIVITĂŢILOR EXTRACURRICULARE ÎN DEZVOLTAREA

şcolară în ansamblul ei, fructificarea talentelor personale şi corelarea aptitudinilor cu atitudinile

Schema bloc a unui automobil electric, avand ca sursa o baterie de acumulatoare

- reforma curriculară (plan de învăţământ, programe, manuale) şi compatibilizarea europeană a

În urma studiilor realizate de Ministerul Administrației și Internelor, Inspectoratului General al

internaţionale în domeniu la care România este parte. Întocmeşte norme şi reglementări cu

LUCRĂRI DE ÎNTREŢINERE ŞI REPARAŢIE LA APARATURA DE BORD

Verificarea tabloului de bord

INVENŢIA PILEI ELECTRICE

EXPERIENŢELE LUI GALVANI

WEB SDR .. O ALTERNATIVĂ

Radioamatorii pot folosi cu succes

IMPORTANŢA RELAŢIEI PROFESOR –ELEV ÎN EDUCAŢIE

procesul de predare-asimilare a cunoştinţelor. În actul didactic, comunicarea devine o realitate

1. Mureşan, P. – Invăţarea eficientă şi rapidă, Bucureşti, Editura Ceres, 1990