CURS: Operațiuni sustenabile de transport multimodal

Introducere

Transporturile, în general, au devenit în lumea contemporană un lucru indispensabil; existența

vieții moderne fiind practic de neconceput în lipsa lor. Globalizarea lumii moderne în domeniul
economic, în special, este de neconceput în lipsa transporturilor de orice tip. Astfel se reușește în
prezent ca într-un timp scurt (altă dată de neimaginat) ca produse, mărfuri persone să ajungă dintr-
un colț al lumii în altul. În tot acest context transporturile multimodale ocupă un rol central,
facilitând rapiditatea (lucru primordial în sec.XXI) operațiunilor comerciale.
Astfel putem fi siguri că transporturile multimodale constituie o alternativă sigură a viitorului
deoarece răspund cel mai bine atât cerințelor tot mai stringente privind descongestionarea unor
artere rutiere, privind protecția mediului și conservarea energiei (lucru important pentru evoluția
omenirii), cât și cerințele mereu crescânde ale beneficiarilorde transport în ceea ce privește gama și
calitatea serviciilor.
Caracteristic transporturilor multimodale este simbioza ce se realizează între capacitatea de a
transporta mărfuri pe distanțe mari, oferită de transportul feroviar și flexibilitatea oferită de
transportul auto pe distante mici. Din punct de vedere cantitativ transporturile cunosc o amplă
dezvoltare. Satisfacerea nevoilor schimbului de bunuri aprovizionarea marilor consumatori și
adesea,la mari distante, caracterizează transportul ca fiind un instrument de progres un criteriu de
dezvoltare economică, expresie însăși a comerțului.
În literatura de specialitate s-a încercat o definire a transporturilor multimodale cât mai
cuprinzătoare. Astfel transportul multimodal semnifică transportul de mărfuri efectuat cu cel puțin
două moduri de transport diferite, în temeiul unui contract de transport multimodal, pornind dintr-
un loc situat în statul unde mărfurile sunt preluate de către antreprenorul de transport multimodal
până la locul desemnat pentru livrare într-un stat diferit. Contractul de transport multimodal
încheindu-se între expeditor și antreprenorul de transport multimodal care acționeaza în numele și
pe contul său, asumându-și răspunderea executării contractului.
La o privire de ansamblu a literaturii de specialitate, precum și a legislatiei existente în
domeniul transporturilor, observăm cu ușurință că până în present nu s-a
elaborat o terminologie standardizată de transport multimodal, existând câteva sintagme echivalente
precum:transport intermodal, transport combinat, transport mixt.
Transportul multimodal, în accepțiune largă, poate fi definit ca un transport din poartă în
poartă cu participarea a cel puțin două moduri de transport, utilizând o unitate de transport
specializată și un document unic pe întreg lanțul de transport, cu preluarea tuturor responsabilitatilor
comerciale, vamale, de asigurare etc. de către un singur agent.
Avantajul Transportului Intermodal, precum şi al celui Multimodal, este reprezentat de cea
mai eficientă combinaţie de modalități de transport, optimizând timpii morţi, reducând costurile de
inventar şi ţinând sub control nivelurile costurilor pentru transport. Această combinaţie are ca
rezultat sustenabilitatea mediului, reducând amprenta de carbon generată de transporturi.
Specific acestei tehnologii este utilizarea unei unități de transport specializate (container, cutie
mobile,semiremorca, autotren, remorca specială), iar pe întreg lanțul de transport, indiferent câte
transbordări se fac, marfa propriu-zisă este supusă numai la două operații de manipulare: una de
încărcare în unitatea de transport specializată și alta de descărcare la destinatar. Transbordările ce
intervin în parcurs, la trecerea de la un mod de transport la altul se realizează prin manipularea
unității de transport specializate cu mijloace si în centre specializate terminale.
Majoritatea țărilor dezvoltate, conștientizând avantajele oferite și-au constituit deja o rețea de
terminale, utilaje de manipulare și transport specializate, mijloace de transport auto, căi ferate și
navale specializate, sisteme informationale și de comunicație rapide etc.
Deci într-un transport multimodal trebuie utilizate cel putin două moduri de transport maritim,
fluvial, rutier, feroviar, aerian urmând să fie încheiat un singur contract de transport intre
antrprenorul (operatorul) de transport multimodal și expeditorul mărfurilor, cel dintâi asumându-și
1
răspunderea executării transportului de la un capăt la altul al canalului multimodal și având
raspunderea mărfii din momentul în care o ia în grijă într-un loc situat într-o țară până la locul
desemnat pentru livrarea într-o țară diferită (ca puncte de legatură distincte), transportul fiind
internațional.
Capitol 1 Strategia pentru transport durabil.Cadrul european al transportului
multimodal. Transportul maritim în contextul european. Convențiiinternaționaletranspuse în
legislația națională; România în contextul politicii de transport european

În ultimele decenii, sectorul european al transporturilor de mărfuri a fost afectat de o creştere

importantă. Volumul mărfurilor transportate a avut o ascensiune mai rapidă (2,8% anual) decât
economia (2,3% anual) sau transporturile de călători (1,9% anual), cererea a crescut mai repede
decât oferta şi a antrenat probleme sociale şi de mediu. În acest context al evoluţiei, mobilitatea care
se satisface prin folosirea mai multor moduri de transport reprezintă soluţia ideală în atingerea
acelui stadiu elevat al dezvoltării societăţii, dezvoltarea durabilă.
În strategiile de dezvoltare durabilă, transportul intermodal de mărfuri este considerat o
soluţie pentru echilibrarea pieţei transporturilor şi ameliorarea efectelor ambientale negative.
Unul dintre cele mai importante fenomene constatate în secolul al XXI-lea este extinderea
globalizării care presupune integrarea internaţionalăa pieţelor de bunuri şi servicii, a pieţelor de
capital, accesul liber şi neîngrădit, pe baze comerciale, la resursele de materii prime şi energie. În
contextul actual al majorării preţurilor la combustibil, multe companii consider căeste evidentă
necesitatea mutării centrelor de producţie mai aproape de consumatorii finali pentru reducerea
costurilor şi menţinerea preţurilor la un nivel scăzut.
Prin urmare, ca rezultat al globalizării, se înregistrează o semnificativă creştere în ceea ce
priveşte produsele finite comercializate, datorităinvestiţiilor străine directe în regiuni cu un cost
redus al forţei de muncăşi cu acces la rutele comerciale, creştere care se preconizează că se va
accentua în următorii ani. În ceea ce priveşte domeniul transporturilor, principalul efect al
fenomenului de globalizare este corelaţia dintre creşterea economică şi creşterea transportului de
mărfuri şi persoane.
Dezvoltarea transporturilor a urmat îndeaproape dezvoltarea economicămondială, care a
impus sporirea continuă a volumului de mărfuri transportate. Acest fapt a condus la creşterea
numărului de vehicule rutiere de marfă, costuri adiţionale, poluare, accidente şi efecte sociale
adverse. Necesitatea decuplării creşterii economice de creşterea volumului de transport, în scopul
obţinerii în continuare a beneficiilor creşterii economice fărăa avea însă efecte adverse, capătănoi
valenţe prin promovarea modurilor de transport „prietenoase cu mediul” şi mai sigure.
Pentru a face faţă presiunilor determinate de procesul de globalizare, beneficiarii diferitelor
sectoare de transport de mărfuri solicităîn momentul de faţă crearea unui sistem de servicii de
transport şi a unei pieţe de transport sigure în care barierele sistemelor modale şi naţionale de
transport sănu limiteze alegerea celei mai potrivite rute/modalităţi de transport a mărfurilor.
În plus, competiţia internaţionalăşi expansiunea geograficăa pieţelor forţeazăproducătorii şi
exportatorii săse concentreze pe tehnologiile de producţie integrate şi pe logistica transporturilor cu
scopul de a reduce costurile, şi în acelaşi timp, de a oferi servicii de calitate.
1. Strategia pentru transport durabil.
Conform principiilor stipulate în Strategia europeană de transport durabil „o politică de
transport sustenabilă ar trebui să facă faţă intensităţii traficului şi nivelelor crescânde ale
zgomotului şi poluării, şi să sprijine folosirea modurilor de transport mai puţin agresive faţă de
mediul înconjurător, precum şi internaţionalizarea costurilor sociale şi ambientale. Este necesar să
se acţioneze pentru a obţine o disociere semnificativă între creşterea transporturilor şi creşterea
economică, dezvoltarea alternativelor de transport la autovehiculul privat şi transportul rutier de
2
mărfuri şi atribuirea corectă a costurilor. Un accent deosebit se pune pe necesitatea realizării unei
urmăriri riguroase a comportamentului ambiental al sectorului de transport, prin consolidarea
sistemului de urmărire TREM (Transport and Environment Reporting Mechanism) şi prin stabilirea
unor obiective cuantificabile la politica de transport.”
Obiectivele avute în vedere prin realizarea politicii de transport durabil sunt:
- realizarea unui transfer echilibrat către mijloacele de transport care respectă mediul
înconjurător, în scopul creării unui sistem durabil de mobilitate şi transport;
-decuplarea creşterii economice de cererea de transport în scopul reducerii impactului asupra
mediului înconjurător;
-diminuarea emisiilor poluante generate de transporturi la niveluri care reduc la minim
efectele asupra sănătăţii populaţiei şi/sau mediului înconjurător;
-atingerea unor niveluri durabile de consum de energie pentru transporturi şi diminuarea
emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi;
-reducerea zgomotului generat de transport atât la sursă, cât şi prin măsuri de atenuare, astfel
încât nivelurile generale de expunere să aibă un impact minim asupra sănătăţii populaţiei;
-atingerea unui nivel de economisire general de 9% din consumul final de energie, pe
parcursul a 9 ani până în anul 2017;
-biocombustibilul ar trebui să reprezinte 5,7% din combustibilul folosit în transport, ca ţintă
reper;
-adaptarea la schimbările climatice şi atenuarea acestora ar trebui integrate în toate politicile
comunitare relevante.
Cartea Albă a politicii transporturilor (publicată în anul 1992) a definit o serie de politici şi
măsuri la nivel comunitar şi la nivelul ţărilor din UE pentru lansarea/derularea procesului care să
conducă la un sistem de transport durabil care să fie atins în circa 30 de ani. Politicile iniţiale
cuprinse în Cartea Albă a politicii transporturilor au fost focalizate pe rentabilizarea şi creşterea
atractivităţii modurilor de transport cu potenţial deosebit în ceea ce priveşte capacitatea de
transport şi protejarea mediului.
Măsurile preconizate în Cartea Albă sunt primele etape care trasează calea către o strategie pe
termen lung. Sunt identificate/propuse circa 60 de măsuri specifice ce vizează în principal: -
revitalizarea căilor ferate; -promovarea transportului naval; -realizarea unui echilibru între
dezvoltarea transportului aerian şi protejarea mediului înconjurător; -materializarea transportului
inter-modal; -construirea Reţelei trans-europene de transport (TEN-T); -utilizarea cercetării şi
tehnologiei pentru realizarea unui transport nepoluant şi eficient; -elaborarea unor obiective pe
termen mediu şi lung pentru realizarea unui sistem de transport durabil.
Adaptarea politicii comune a transporturilor la exigenţele dezvoltării durabile se va putea
realiza dacă un anumit număr de probleme îşi vor găsi în scurt timp soluţiile în special în domeniul:
- finanţării suficiente a infrastructurilor ca o condiţie prealabilă a reechilibrării modurilor de
transport;
- satisfacerii nevoilor utilizatorilor şi plasării acestora în centrul organizării transporturilor.

3
 Situaţia reţelei naţionale de transport a reprezentat principalul factor care a condus la
diminuarea posibilităţilor de punere în valoare a oportunităţilor oferite de poziţia geo-politică a
României, respectiv:
-localizarea la intersecţia drumurilor ce unesc estul cu vestul Europei şi sudul cu nordul
Europei, precum şi amplasarea pe axele de tranzit ce leagă Europa de Asia;
-fluviul Dunărea şi deschiderea la Marea Neagră.
Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes european şi naţional se va realiza
gradual în concordanţă atât cu posibilităţile financiare şi tehnice de realizare a proiectelor privind
modernizarea/dezvoltarea infrastructurilor, cât şi cu obiectivele U.E. privind distribuţia modală a
călătorilor şi mărfurilor.
Nivelul investiţiilor şi modul de finanţare au în vedere trei opţiuni:
- o politică de maximizare a resurselor folosite în infrastructuri;
- o politică de raţionalizare, folosind de fiecare dată mijloacele strict necesare pentru
încadrarea în angajamentele asumate;
- o politică de stabilitate, care să atenueze fluctuaţiile în investiţii, să supună fiecare acţiune
unei evaluări anterioare riguroase şi să permită programarea pe termen mediu şi lung.
Alternativele de finanţare sunt:
- menţinerea situaţiei actuale (buget+credite+fonduri UE+tarife de utilizare);
- concesionare (construcţie+exploatare);
- parteneriat public-privat;
- autofinanţare (taxe de utilizare).
Compatibilitatea cu mediul înconjurător
Îmbunătăţirea comportamentului transportului în relaţia cu mediul înconjurător (Anexa nr. 1,
2) se va axa pe două direcţii: diminuarea impacturilor globale ale transportului (în principal în ceea
ce priveşte schimbarea climatică) şi calitatea ambientală în mediul natural şi urban.
Efecte la nivel global. Reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx) şi alţi poluanţi în
domeniul transportului conform cu directivele programului naţional de reducere progresivă a
emisiilor naţionale de dioxid de sulf (SO2), oxizi de azot (NOx), compuşi organici volatili (COV) şi
amoniac (NH3), şi evoluţia ulterioară în conformitate cu obiectivele stabilite pentru România
privind Plafoanele Naţionale de Emisii.
Calitatea mediului înconjurător. Reducerea cu 5 % a depăşirilor actuale ale nivelelor limită
a calităţii aerului în oraşe (2015) şi pentru poluanţi unde transportul constituie sursa principală de
poluare. Realizarea Directivelor Europene ale calităţii aerului pentru 90 % din populaţie (2020).
Identificarea “mediilor teritoriale sensibile”, în special fragile la impacturile transportului (2010) şi
elaborarea de programe specifice de acţiune (2018).
Integrarea politicilor publice. Se vor stabili bazele pentru integrarea progresivă a
obiectivelor politicilor de amenajare a teritoriului, de protejare a naturii şi a sănătăţii publice în
politica de transport.
Există trei direcții de acțiune prin care se creează cadrul pentru avansarea progresivă a
compatibilităţii sistemului naţional de transport cu politicile europene şi principiile dezvoltării
durabile, respectiv:

4
 - 2007-2013 – acţiuni pentru reconfigurarea reţelei naţionale de transport; evaluarea şi
prioritizarea proiectelor de dezvoltare şi modernizare a reţelei de transport de interes naţional şi
european (TEN-T) şi a conexiunilor cu reţeaua naţională; evaluarea şi introducerea alternativelor
modale şi tehnice; evaluarea şi introducerea politicilor de mediu şi dezvoltare durabilă;
- 2014-2020 – acţiuni pentru realizarea integrării graduale a reţelei şi serviciilor; asigurarea
condiţiilor financiare şi tehnice pentru implementarea graduală/etapizată a proiectelor de
modernizare şi dezvoltare; consolidarea tendinţelor de restructurare modală; finalizarea procesului
de liberalizare a pieţei interne de transport; implementarea graduală a politicilor de mediu şi
dezvoltare durabilă;
- 2021-2030 – acţiuni pentru avansarea modernizării şi dezvoltării reţelelor şi serviciilor;
asigurarea condiţiilor financiare şi tehnice pentru finalizarea proiectelor de modernizare şi
dezvoltare; construirea unui sistem integrat de transport; generalizarea implementării politicilor de
mediu şi dezvoltare durabilă.
Transportul naval (maritim şi pe căile navigabile interioare)
Priorităţile din domeniul transportului naval pentru perioada 2007-2013 s-au axat pe
modernizarea/dezvoltarea infrastructurii de transport naval, asigurarea siguranţei traficului,
concomitent cu consolidarea porturilor ca centre logistice intermodale, care servesc drept sprijin la
realizarea progresivă a reţelei intermodale de mărfuri şi la realizarea unor servicii de transport naval
mai sigure şi mai prietenoase faţă de mediul înconjurător. Pentru realizarea acestor priorităţi s-a
avut în vedere:
- realizarea graduală a proiectelor pe Coridorul VII ce contribuie la asigurarea condiţiilor de
navigaţie pe tot parcursul anului pe Dunăre, pe canalele navigabile Dunăre - Marea Neagră şi Poarta
Albă - Midia Năvodari;
- atragerea fluxurilor de marfă pe Dunărea de Jos şi în Portul Constanţa prin activităţi de
promovare a transportului pe căile navigabile interioare, a infrastructurii de transport naval şi a
serviciilor conexe activităţii de transport naval;
- promovarea folosirii transportului pe căile navigabile interioare ca opţiune de transport
complementară celui rutier, oferind alternative de transport competitive în lanţul logistic „door to
door”;
- dezvoltarea portului Constanţa ca principal punct de legătură al Europei cu Asia şi
includerea sa în reţeaua de autostrăzi maritime;
- realizarea proiectelor de modernizare şi dezvoltare a porturilor maritime şi fluviale;
- dezvoltarea structurării funcţionale a porturilor pentru transformarea lor în centre logistice şi
integrarea lor în sistemul de transport intermodal, într-un cadru echilibrat de cooperare şi
concurenţă loialăinter-portuară (având în vedere: potenţialul actual şi în perspectivă al porturilor,
zona de influenţă geografică, strategiile în domeniul traficului - specializare şi diversificare - şi ale
dezvoltării funcţionale - export în raport cu tendinţele actuale şi de perspectivă ale pieţei);
- stimularea siguranţei şi eficienţei ambientale a transportului naval;
- dezvoltarea serviciilor de inspecţie, siguranţă şi salvare; implementarea prevederilor IMO în
domeniul siguranţei navigaţiei (sisteme EDI, dGPS, VTS, GMDSS);

5
 - dezvoltarea serviciilor de informare fluvială (RoRIS – „Romanian River Information
Services”);
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval şi a facilităţilor portuare destinate activităţii de
turism şi agrement;
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea creşterii activităţii de transport naval
pe căile navigabile interioare;
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea realizării de terminale specializate;
- realizarea cadrului legal pentru ducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din
acordurile şi convenţiile la care România este parte;
- dezvoltarea şi modernizarea sistemelor de transport rutier şi feroviar din porturi;
- reechilibrarea participării modurilor de transport în relaţiile cu Europa şi ţările din bazinul
Mării Negre, în acord cu obiectivul general de mobilitate durabilă pe care îl cere Politica Comună
de Transport;
- contribuţia la diminuarea presiunii impuse de creşterea transportului rutier pe axele
principale pe care se realizează relaţiile comerciale cu restul Europei şi, în special, ţările U.E. prin
promovarea transportului pe căile navigabile interioare;
- îmbunătăţirea siguranţei vieţii omeneşti şi a bunurilor transportate pe mare şi pe căile
navigabile, prin formarea profesională continuă a personalului navigant, conform standardelor
internaţionale de pregătire, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart, cerute de Convenţia
STCW '78, cu amendamentele în vigoare, convenţie la care România a aderat prin Legea nr.
107/1992.
Dezvoltarea reţelei de căi navigabile trebuie să fie considerată un element esenţial al
dezvoltării unui sistem intermodal de transport pe plan intraeuropean. Necesităţilor, din punct de
vedere al infrastructurii, trebuie să li se adauge şi sprijinul pentru realizarea proiectelor propuse de
către operatori: suportul legal pentru finanţarea construcţiilor de nave, înfiinţarea liniilor,
coordonarea cu serviciile feroviare sau de transport rutier, politici fiscale, etc. Acest sprijin poate
proveni din programe europene sau din programe cu caracter naţional de promovare a
intermodalităţii, realizate şi aplicate astfel încât să se evite distorsiunile în condiţii de competiţie.
Stabilirea cadrului adecvat de sprijin financiar (politici fiscale) care să facă posibilă
dezvoltarea transportului fluvial cu garanţii ale calităţii, siguranţei, integrării teritoriale şi
respectarea principiilor de liberă concurenţă va fi fundamentală pentru facilitarea integrării
transportului fluvial în lanţurile intermodale de transport (metoda de transport în care sunt
utilizate două sau mai multe metode de exemplu, bunurile sunt transportate pe camioane până la
vapor, iar la punctul de destinație al vaporului sunt transferate din nou pe camioane), încurajând
crearea de noi servicii competitive de linie şi îmbunătăţirea celor existente.
Se are în vedere şi dezvoltarea unui plan de măsuri economice şi financiare de sprijin a
sectorului, care să aibă ca obiectiv fundamental facilitarea modernizării flotei fluviale sub pavilion
român. Acest plan de măsuri va fi în avantajul îmbunătăţirii siguranţei şi calităţii serviciilor oferite
de flota fluvială.
Transportul intermodal de mărfuri este conceput ca un element de raţionalizare şi
îmbunătăţire a calităţii transportului de mărfuri. Se va baza pe o mai mare cooperare între toate
6
modurile de transport, fiind un sprijin cheie pentru îmbunătăţirea costurilor din lanţul logistic,
influenţând pozitiv preţul final al mărfurilor în pieţele de destinaţie.
Priorităţile în transportul intermodal de mărfuri constau în definirea reţelei sistemului de
transport intermodal de mărfuri corelat cu prevederile acordurilor internaţionale (AGC, AGTC) şi
necesităţilor de dezvoltare, structurarea sistemului prin susţinerea acţiunilor pentru realizarea
legăturilor între moduri şi potenţarea anumitor noduri cheie, stimularea apariţiei de noi operatori şi
creşterea gradului de utilizare a echipamentelor existente, respectiv:
- definirea reţelei sistemului de transport intermodal la nivel naţional;
- stimularea structurării teritoriale a nodurilor naţionale şi internaţionale bazate pe
intermodalitate, în coordonare cu administraţiile judeţene şi locale; construcţia/dezvoltarea de
terminale intermodale;
- implementarea şi dezvoltarea de soluţii alternative de transport combinat;
- stimularea dezvoltării unei reţele de platforme intermodale regionale, incluse în principalele
zone de producţie şi consum cu caracter autonom;
-consolidarea intermodalităţii portuare prin dezvoltarea de platforme logistice în portul
Constanţa şi porturile dunărene care prezintă potenţial de dezvoltare economică;
- întărirea accesibilităţii feroviare în porturi;
-punerea în aplicare a unui program specific de promovare a intermodalităţii, în coordonare cu
programul Marco Polo II al U.E.
Începând din 2014, priorităţile se vor orienta spre consolidarea sistemului de transport
intermodal de mărfuri şi participarea progresivă a operatorilor naţionali pe plan european. Acest
ultim aspect este corelat, la rândul său, cu evoluţia accesibilităţii transportului rutier pe unele reţele
rutiere naţionale şi al măsurilor U.E. în acest domeniu.
Pe termen mai lung, va trebui să existe capacitatea de a pune în aplicare măsuri active de
gestionare a traficului de mărfuri, favorizând modurile mai sustenabile în acele zone mai sensibile
din punct de vedere al mediului înconjurător, dispunând de alternative pe deplin competitive.
Anexa 1. Considerente asupra situaţiei actuale privind relaţia transport-factori de mediu
Componenta aer: Impactul transporturilor asupra calităţii aerului a crescut dată fiind
creşterea numărului de autovehicule particulare şi publice noi şi creşterea mobilităţii pasagerilor şi
mărfurilor, atât în cadrul transportului intern cât şi internaţional. Principalele emisii generate de
sectorul de transport sunt: oxizi de azot, oxizi de sulf, pulberi în suspensie (PM), COV dar şi metale
grele (ex. plumb).
Componenta apă: afectează calitatea apei de suprafaţă şi, indirect, a apei subterane, din
cauza poluării solului.
Dunărea şi Marea Neagră: Dunărea colectează apa de suprafaţă a majorităţii afluenţilor din
România şi este afectată de poluarea directă (de la transporturile pe apă şi evacuarea deşeurilor),
calitatea apei subterane şi scurgerile din sol. Apa Dunării este puternic poluată de compuşi ai
azotului şi fosforului, precum şi de alte substanţe chimice evacuate la suprafaţă, în principal în urma
activităţilor terestre de natură economică şi socială. Dunărea a primit statut ecologic clasa II de

7
clasificare, apa acesteia conţinând cantităţi semnificative de cloruri organice de tip pesticid,
substanţe toxice şi cancerigene, în concentraţii care uneori depăşesc limitele maxime admise.
În anul 2003, nivelul Dunării a scăzut foarte mult pe fondul unei secete severe, ceea ce a
afectat atât calitatea generală a apei, cât şi condiţiile de navigaţie pe fluviu.
Component sol: Poluarea solului datorată sectorului transporturi este cauzată în mare măsură
de emisiile din aer prin deversări directe (produse petroliere, carburanţi şi substanţe chimice) şi
scurgeri pe suprafeţele drumurilor care sunt spălate de ploi. Substanţele anti-îngheţ folosite pe
suprafeţele carosabile în timpul iernii reprezintă o sursă potenţială de poluare.
Eroziunea solului este cauzată de noile construcţii de infrastructură atunci când măsurile anti-
eroziune nu sunt bine planificate. Această situaţie se înregistrează în special în cazul despăduririi
unor regiuni în vederea construirii de noi artere rutiere. În astfel de cazuri în care măsurile anti-
eroziune sunt reduse, apar pierderi semnificative de sol şi scurgeri de materii poluante către apele
subterane.
A treia mare sursă de emisii conţinând sulf este produsă în procesul de transport. Efectul
acesteia este acidifierea solului şi poluarea suprafeţelor de apă, impactul asupra ecosistemelor,
precum şi eroziunea clădirilor şi degradarea siturilor arheologice şi culturale.
Reţeaua ecologică Natura 2000 (component biodiversitate): În România se găsesc 5 din cele
11 regiuni biogeografice europene, ceea ce reprezintă cel mai mare număr de regiuni biogeografice
dintr-un singur stat al UE. Reţeaua Natura 2000 a fost finalizată în 2008. Au fost identificate 149 de
SPA (arii de protecţie specială avifaunistică) şi 408 de SCI (situri de importanţă comunitară). Există
regiuni în care activităţile antropogene au avut efecte negative asupra conservării speciilor sălbatice.
Construcţia de drumuri şi coridoare de transport are un impact direct şi în general ireversibil
asupra ecosistemelor şi biodiversităţii. În acest moment, România se bucură de unul dintre cele mai
mici niveluri de fragmentare a habitatelor, lucru de cea mai mare valoare din punctul de vedere al
conservării patrimoniului natural.
Dezvoltarea transportului pe apă şi dezvoltarea porturilor maritime au dus la transformarea
peisajului Mării Negre.
Transportul maritim este folosit atât pentru transportul public, cât şi pentru transportul de
mărfuri industriale, el având un efect puternic asupra transformării peisajului cultural şi economic al
unor oraşe precum Constanţa, Mangalia şi Midia. Principalele porturi fluvio-maritime ale României
sunt Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina, situate pe Dunăre.
Accidentele de transport au un impact major asupra mediului înconjurător deoarece provoacă
poluarea intensă a aerului şi a apei prin evacuări de substanţe nocive în aer (accidente de trafic
însoţite deseori de incendii) şi în apă (deversări pe sol şi în apă, generate de vehicule ce transportă
substanţe nocive, care sunt foarte toxice pentru oameni şi natură).
Riscuri suplimentare pentru mediul înconjurător provin din spargerea conductelor de petrol,
depozitarea ilegală de deşeuri provenind de pe nave, scurgeri de detergenţi şi poluanţi organici,
deversări ilegale de petrol provenind de pe nave, etc.

8
 Anexa 2. Considerente asupra tendinţelor viitoare privind relaţia transport-factori de
mediu
Ecosistemul Mării Negre va suferi în continuare în principal de pe urma eutrofizării şi a
deversării de ape uzate insuficient tratate în Dunăre şi în afluenţii acesteia şi mai puţin din cauza
transporturilor.
O dată cu creşterea transportului rutier şi pe apă, va creşte şi riscul de accidente ecologice,
care, vor afecta şi mai mult ecosistemele acvatice şi, indirect, sănătatea populaţiei. Vor fi aplicate
măsuri de ecologizare a reţelei de transport, evitarea poluării Dunării şi Mării Negre prin
diminuarea deversărilor accidentale şi/sau intenţionate de substanţe petroliere în apele de suprafaţă
şi cele marine, generate de ambarcaţiuni şi nave, iar aceste incidente vor fi limitate prin
modernizarea flotei şi instalaţiilor de servicii din porturi şi staţiile de andocare (urcarea unei nave pe
un doc plutitor).
Utilizarea mai frecventă a unor mijloace de transport mai prietenoase cu mediul precum trenul
și transportul naval interior, vor limita creşterea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul de
transport.
Noile coridoare de transport (autostrăzi) vor genera noi fragmentări ale patrimoniului natural
şi ale habitatelor, ceea ce poate diminua diversitatea naturală atât în ceea ce priveşte calitatea, cât şi
compoziţia speciilor naturale.
Deversările de produse petroliere în zonele marine au un impact semnificativ asupra calităţii
mediului înconjurător, deoarece afectează toate aspectele ecosistemelor marine.
Impactul deversărilor accidentale poate fi catastrofic în zonele costiere, care reprezintă
deseori situri desemnate datorită valorii ecologice ridicate. Deversările pot avea, de asemenea,
repercusiuni severe în domeniul turistic, al acvaculturilor şi pescuitului în regiunile afectate. Vor fi
luate măsuri de reducere a impactului asupra biodiversităţii, pădurilor şi habitatelor şi ariilor
naturale protejate, reducerea la minim a fragmentării habitatelor şi pierderea biodiversităţii.
Având în vedere schimbările climatice la nivel global şi creşterea generală a nivelului
oceanului planetar, precum şi condiţiile geoecologice specifice geosistemului Dunăre – Delta
Dunării – Marea Neagră, se poate estima faptul că procesul de eroziune va rămâne cel puţin la fel
de activ pe termen mediu ca în ultimele două decenii. Prognozele pe termen lung evidenţiază o
extindere a eroziunii plajelor, datorată în special diminuării continue a materialului nisipos din zona
costieră din cauza creşterii permanente a nivelului mării şi puterii tot mai mari a factorilor
hidrometeorologici.

Apele din jurul Europei sunt departe de a avea o „stare ecologică bună” și, dacă nu se iau
măsuri mai drastice, nici măcar nu sunt orientate spre atingerea acestui obiectiv până în 2020 –
termenul-limită stabilit în directivă.
Dintre cele 28 de state membre ale UE, 23 au o zonă de coastă, iar aproximativ 41 % dintre toți
europenii locuiesc în regiunile costiere ale UE.

Pe întregul glob, mările și oceanele absorb 25-30 % din emisiile de CO2 și asigură mijloacele
de trai pentru 3 miliarde de oameni.
În februarie 2014, Comisia și-a publicat prima evaluare privind punerea în aplicare a
directivei. Comisia a constatat în special o lipsă a consecvenței: de exemplu, unele țări
9
monitorizează de 10 ori mai multe specii decât altele. Din acest motiv, este aproape imposibil să se
contureze o imagine de ansamblu și să se dezvolte un plan de acțiune coerent.

În martie 2014, a avut loc la Bruxelles o reuniune a experților din întreaga Europă și din afara
acesteia, la conferința intitulată „Oceane sănătoase – ecosisteme productive” (HOPE: Healthy
Oceans – Productive Ecosystems). În urma evenimentului a fost formulată „Declarația HOPE”, care
stabilește o listă de acțiuni prioritare pentru toate părțile interesate, inclusiv pentru liderii politici,
sectorul privat și publicul larg.
Decizia Comisiei Europene privind criteriile referitoare la buna stare ecologică a apelor
marine se axează pe diferite aspecte ale ecosistemelor marine, printre care diversitatea
biologică, populațiile de pești, eutrofizarea, contaminanții, deșeurile și zgomotul.
Obiectivul pentru 2020 privind buna stare ecologică
Buna stare ecologică este atinsă atunci când oceanele și marile sunt, în general, sănătoase și
productive, caracterizându-se prin diversitate ecologică și dinamism. In acest scop, trebuie să se țină
seama de structura, funcțiile și procesele ecosistemelor marine în ansamblul lor, trebuie protejate
speciile și habitatele marine și trebuie evitat declinul biodiversității cauzat de intervenția omului.
Pentru realizarea obiectivului UE de a atinge buna stare ecologică a tuturor marilor până în 2020,
statele membre trebuie să elaboreze strategii marine care să servească drept planuri de acțiune
vizând o abordare bazată pe ecosistem a gestionării activităților umane. Buna stare ecologică are la
bază 11 descriptori calitativi ai mediului marin menționați în Directiva-cadru privind strategia
pentru mediul marin.

Descriptori calitativi pentru determinarea stării ecologice bune

1. Diversitatea biologică este conservată. Calitatea și numărul habitatelor, precum și distribuția
și abundenta speciilor sunt adaptate condițiilor fizico-grafice, geografice și climatice existente..
2. Speciile neindigene introduse în urma activităților umane sunt la un nivel la care nu
perturbă ecosistemele..
3. Populațiile tuturor peștilor și crustaceelor exploatate în scopuri comerciale sunt în limitele
securității biologice, prezentând o distribuție a populației în funcție de vârstă și mărime, care
indică starea bună a stocurilor.
4. Toate elementele ce formează rețeaua t rofică marină, în măsura î n care sunt cunoscute,
sunt prezente in abundenta și diversitate normala și la un nivel, care să .asigure abundența
speciilor pe termen lung și să mențină în totalitate capacitatea lor de reproducere...
5. Eutrofizarea rezultată din activități umane, in special efectele sale negative cum ar fi
pierderi ale biodiversității, degradarea ecosistemelor, proliferarea algelor toxice și dezoxigenarea
apelor profunde, este redusă la minimum.
6. Aspectul integral al fundului marin asigură ca structura și funcțiile ecosistemului sunt
conservate, iar ecosistemele bentonice, în special, nu sunt afectate.
7. Modificarea permanentă a condițiilor hidrografice nu dăunează ecosistemelor marine.
8. Nivelul de concentrație al contaminanților nu provoacă efecte datorate poluării.

10
 9. Concentrațiile de contaminanți prezente în pești și în alte resurse vii destinate consumului
uman, nu depășesc limitele fixate de legislația comunitară sau de alte norme aplicabile.
10 ..Proprietățile și cantitățile de deșeuri marine nu provoacă daune mediului costier și marin.
11. Introducerea de energie, inclusiv surse sonore submarine, se face la un nivel care nu
dăunează mediului marin.
Marea majoritate a europenilor susțin, de asemenea, măsurile guvernului din țara lor privind
eficienţa energetică și energia din surse regenerabile. Peste 90% au afirmat că este important ca
guvernele să susțină creșterea eficienței utilizării energiei până în 2030, puțin mai mult de jumătate
considerând acest lucru ca fiind „foarte important”. De asemenea, 9 din 10 consideră că este
important ca guvernele naționale să stabilească obiective de creștere a utilizării surselor
regenerabile până în 2030.
În continuare sunt prezentate principalele avantaje tehnice şi economice ale transporturilor
combinate, dar şi limitele de folosire rezultate din particularităţile modurilor de transport. Sunt
identificate principalele bariere în calea dezvoltării transporturilor intermodale şi sunt formulate
recomandări pentru depăşirea acestora şi promovarea pe scară largă a transporturilor folosind mai
multe moduri. O atenţie deosebită este acordată terminalelor de transfer intermodal, fiind propuse
soluţii de creştere a eficienţei activităţii, cunoscut fiind faptul că acestea sunt punctele în care apar
rupturile de încărcătură, cu implicaţii majore asupra calităţii şi costului transporturilor.
Dezvoltarea sistemului de transport s-a realizat ca o necesitate a satisfacerii cererilor de
transport adresate de societate. Nevoilor tot mai accentuate de mobilitate a mărfurilor şi călătorilor,
le-au fost oferite moduri de transport din ce în ce mai sofisticate atât tehnic, cât şi infrastuctural. La
proiectarea acestora au prevalat întotdeauna raţiuni financiare, cele sociale fiind într-un plan mai
îndepărtat.
Evoluţia de ansamblu a societăţii a demonstrat că scoaterea din contextul natural a activităţilor
umane, deci şi cea specific transporturilor, poate deveni periculoasă, deopotrivă pentru calitatea
vieţii şi pentru factorii de mediu. În acest context al evoluţiei, intermodalitatea transporturilor
conduce la o utilizare eficientăa modurilor care au rezerve de capacitate (feroviar, căi navigabile
interioare şi transport maritim) cu efecte benefice asupra consumurilor energetice şi a emisiilor
poluante. Studiile realizate au scos în evidenţă avantajele energetice nete ale transporturilor
combinate în comparaţie cu cele rutiere (tabelul 1).
Tabel 1. Avantajele energetice ale transportului intermodal (după V. Dragu, 2009)

11
 Transportul multimodal de mărfuri şi transportul combinat feroviar-rutier sunt două axe
puternice ale politicii de dezvoltare durabilăa Uniunii Europene, deoarece aceste transporturi se
efectuează pe distanţe lungi şi în cantităţi mari.
Aceste transporturi prezintă următoarele avantaje:
Economice.Transportul într-un singur tren a 20-25 de cutii mobile, într-o singurăbarjăa 130-175
de containere sau într-un singur vapor 8000 de containere sau mai mult, înlocuieşte acelaşi număr
de camioane şi conduce la câştiguri importante în economia de energie, costuri de personal,
întreţinerea vehiculelor şi altele dacă sunt luate în considerare costurile interne şi externe.
Din punct de vedere logistic, avantajul economic al transportului multimodal consta în:
 asigură intrarea materiilor prime în circulaţie;
 sprijină procesul de producţie;
 elimină izolarea economică prin creşterea schimburilor internaţionale;
 stimulează piaţa internă şi internaţională, realizând un echilibru pe piaţă în ceea
ce priveşte preţurile;
 asigură mobilizarea capacităţilor de prelucrare;
 stimulează specializarea producţiei prin stimularea comercializării internaţionale;
 prelungesc sau completează procesele de producţie.
Sociale.Îmbunătăţirea condiţiilor de lucru ale şoferilor, reducerea duratei de condus, a stresului dat
de conducerea pe rute aglomerate, a riscului de accidente, a riscului de agresiune asupra încărcăturii
şi despărţirile lungi de familie. Înlocuirea transportului rutier de mărfuri printr-un alt mod de
transport aduce o creştere a siguranţei pe şosele, o mai bună calitate a circulaţiei, o reducere a
numărului de îmbolnăviri, în particular a afecţiunilor respiratorii provocate de particule şi compuşi
organici volatili, o creştere a calităţii vieţii în oraşele şi localităţile traversate de fluxuri importante
de camioane grele ce parcurg distanţe lungi.
Totodată contribuie la:
 stimulează contactele dintre oamenii de afaceri şi producători, participarea la manifestări
internaţionale –târguri, expoziţii, simpozioane etc.;
 asigură extinderea turismului;
 contribuie la îmbunătăţirea asistenţei medicale şi întrajutorării în zonele izolate sau
calamitate;
 contribuie la dezvoltarea învăţământului performant prin schimbul de cadre didactice şi mai
buna comunicare între aceştia şi elevi şi studenţi.
Mediu. Înlocuirea transportului rutier cu un alt mod de transport conduce la reducerea localăa
poluării atmosferice, la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră si de gaze care formeazăapoi
ploile acide, depozite toxice în aer care apoi, prin depunere pe sol, afecteazălanţul alimentar. În
unele cazuri se reduce şi poluarea sonoră.
 Politice.
 îmbunătăţesc relaţiile politice dintre state şi popoare prin stimularea dezvoltării economico-
sociale;
 contribuie la dezvoltarea forţelor de producţie şi a canalelor de transport peteritoriul ţării şi
în colaborare internaţională;
 sprijină politica de apărare a ţării.

12
DIFICULTĂȚI ÎN PROMOVAREA TRANSPORTULUI INTERMODAL

Principala cauză a dezvoltării relativ reduse a transportului intermodal este incapacitatea

acestuia de a răspunde, într-o manieră satisfăcătoare cererilor formulate de clienţi în noul mediu
logistic. Transportul rutier este recunoscut ca fiind mai flexibil, rentabil, transparent, eficace şi
astfel furnizeazăun serviciu de o bunăcalitate.
Transportul intermodal nu reprezintă decât aproximativ 5%, din totalul transporturilor terestre
(în tkm) de mărfuri în Europa. Cunoaşterea transporturilor intermodale este imperfectă, deoarece
statisticile disponibile sunt uneori imperfecte/incomplete şi se utilizeazăunităţi de măsurădiferite:
tone, UTI, TEU.
Nota:
TEU (echivalent douăzeci de picioare): unitate de măsură standard utilizată pentru înregistrarea
containerelor după mărime şi descrierea capacităţilor navelor port – container şi terminalelor portuare. Un
container de 20’ (20 picioare) ISO este egal cu un TEU.
Mărimea containerelor = 1 TEU
Containerele ISO se clasifică
astfel: I. container ISO de 20
picioare (20 picioare lungime şi 8
picioare lăţime)
II. container ISO de 40 picioare = 2 TEU
(40 picioare lungime şi 8 picioare
lăţime)
III. container ISO cu lungimea = 1,5 TEU
între 20 şi 40 de picioare
IV. container ISO mai lung de 40 = 2,25 TEU
de picioare
Unitate mobilă (roll-on/roll-off): parte a echipamentului de transport pe roţi a mărfurilor (vagon, autovehicul sau
remorcă) care poate fi condusă sau tractată pe o navă. Se includ animalele vii “pe picioare”, remorcile aparţinând
navelor şi cele portuare. Sunt supuse scopului cercetării statistice atât unităţile mobile încărcate cu mărfuri, cât şi cele
neîncărcate.

Transporturile intemodale sunt rentabile pe distanţe lungi şi se cunoaşte faptul căîn Europa
cea mai mare parte a transporturilor de mărfuri sunt efectuate pe distanţe scurte; circa 57% din
cantitatea de bunuri transportate se deplaseazăpe o razăde 50 km.
Prin tehnicile pe care le foloseşte, transportul intermodal nu poate acoperi întregul teritoriu şi,
deci el reprezintăo piaţălimitatăla segmente bine precizate.
Obstacolele principale în dezvoltarea transportului intermodal pot figrupate astfel:
–obstacole organizaţionale– parteneri numeroşi, lipsa cooperării între actorii implicaţi,
responsabilităţi nedefinite clar etc.;
–obstacole tehnice– lipsa standardizării (semiremorci, anumite unităţi de încărcătură), absenţa
urmăririi din poartă-n poartă, probleme în punctele de transfer şi transbordare;
–obstacole legate de infrastructură– ecartamente diferite, capacităţi necorespunzătoare ale
terminalelor, echipamente diferite pentru căile ferate, absenţa standardizării terminalelor;
–obstacole operaţionale– logistica imperfectă, lipsa transparenţei în lanţul de transport, lipsa
flexibilităţii pentru ordinele date în termen scurt, prioritate pentru transportul de călători, lipsa
informaţiilor asupra serviciilor disponibile, probleme de integrare a transportului intermodal în
lanţurile logistice ale societăţii;
–obstacole economice şi financiare– costuri de investiţii ridicate deopotrivăpentru unităţile de
transport intermodale şi terminale, costuri ridicate de transfer şi depozitare, structura costurilor este
adesea necunoscutăşi împărţirea între infrastructură, terminale, tracţiune, exploatare material rulant,
manipulare etc, este neclară;
–obstacole politice– absenţa unui cadru armonizat de reglementări financiare, tehniceşi
organizaţionale.
13
 Importanța barierelor în calea dezvoltării transporturilor intermodale este ilustratăîn tabelul 2.
Dezvoltarea sistemului de transport intermodal este influenţatăde nivelul de standardizare al
diferitelor elemente (unităţi de încărcătură, mijloace de transport, mijloace de ridicat şi transportat,
terminale de transport etc.) care intrăîn componenţa lanţului logistic de transport, dar şi de ponderea
costurilor implicate în transportul intermodal (fig. de mai jos).

Tabel 2. Obstacole în calea dezvoltării transportului intermodal

notă: +++, foarte important; ++, important; +, puțin important

Fig. Ponderea costurilor implicate în transportul intermodal

TERMINALE ÎN TRANSPORTULINTERMODAL
În transportul intermodal s-a constatat căo valoare însemnatăa timpului se pierde în
terminalele în care se realizeazătransferul mărfurilor pe/de pe mijloacele de transport în depozite
sau transbordarea lor între mijloacele de transport ale diferitelor moduri. Măsurile de creştere a
eficienţei lanţului intermodal vizează deopotrivăsoluţiile de investiţii şi organizaţionale aplicabile în
terminalele intermodale (fig.de mai jos).

14
Fig. Măsuri de creşterea eficienţei activităţii în terminale de transport(sursa: UIC Capacity Study).

Soluţiile de dezvoltare şi rentabilizare a activităţii în terminalele de transport intermodal

vizeazămăsuri de investiţii şi organizare. Măsurile investiţionale sunt:
–modificarea grupelor de linii din terminal prin sporirea numărului şi lungimii liniilor de cale
ferată;
–îmbunătăţirea accesului trenurilor în terminal, prin reconfigurarea zonei diagonalelor astfel
încât săcreascănumărul de parcursuri simultane şi săse reducăduratele de intrare şi ieşire din
terminal;
–extinderea zonei în care se realizeazătransferul rutier – feroviar al unităţilor de încărcătură;
–îmbunătăţirea accesului rutier în terminal şi creşterea numărului spaţiilor de parcare;
–dotarea cu utilaje de transfer performante şi cu productivitate ridicată;
–dotarea cu mijloace de identificare automata a mijloacelor de transport (vagoane, tractoare şi
remorci), dar şi a unităţilor de încărcătură(containere, cutii mobile).
Măsurile de organizare şi exploatare vizează:
–creşterea duratei de funcţionare zilnică a terminalului;
–organizarea superioarăa activităţilor prin simultaneizarea operaţiilor din terminal;
–dimensionarea proceselor tehnologice şi a echipelor de lucru;
–creşterea gradului de utilizare a tehnicii electronice de calcul (soluţii de optimizare prin stabilirea
ordinii optime de introducere la activităţile de încărcare/descărcare) şi a sistemelor de informare,
comandă, control şi comunicaţii.
RECOMANDĂRI PENTRU PROMOVAREA TRANSPORTURILORINTERMODALE
Transportul intermodal trebuie săse afle în centrul politicilor internaţionale, naţionale şi regionale.
Prin natura sa, transportul intermodal este un transport internaţional de mărfuri, pentru care trebuie
săexiste acorduri cadru şi reglementări bilaterale.
Amplasarea terminalelor trebuie săfigureze în planurile naţionale de transport. Analizele trebuie
săvizeze accesibilitatea terminalelor şi capacitatea de transfer a unităţilor de încărcătură.
Accesibilitatea terminalelor trebuie asigurată prin măsuri de dezvoltare a infrastructurilor, dar şi de
organizare superioară a circulaţiei pe infrastructurile existente.
Autorităţile naţionale trebuie să subvenţioneze construirea şi dezvoltarea terminalelor intermodale,
care au influenţe benefice asupra afectării modale a transporturilor de mărfuri.
Subvenţionarea activităţilor intermodale în faza de debut a intermodalităţii.
Performanţele fiecărui mod de transport trebuie îmbunătăţite. Se face referire, în special, la calea
feratăcare trebuie săcreascăregularitatea şi calitatea serviciilor (se recomandăca în trafic naţional,
întârzierea maximă să nu depăşească15-30 min, iar în trafic internaţional 60 min).
În domeniul transportului intermodal, necesitatea standardizării priveşte sistemele de informare şi
gestiune, unităţile de încărcătură, concepţia de ansamblu a terminalelor, procedeele de servire.
Standardizarea nu este în subordinea directăa autorităţilor naţionale, dar acestea pot iniţia
procedurile de standardizare cu organismele naţionale abilitate.
Armonizarea condiţiilor de încărcare şi transport, care vizeazăcondiţiile tehnice, sub aspectul
greutăţii maxime admise pe osie sau pe metru, lungimi maxime (condiţii de gabarit).
Sistemul de informare şi comunicare în transportul intermodal trebuie îmbunătăţit, prin folosirea
tehnicilor actuale de identificare automata a mijloacelor de transport şi a unităţilor de încărcătură
precum şi prin folosirea noilor sisteme de telecomunicaţii şi transmisiuni de date.
Cofinanţarea cercetărilor şi dezvoltării în domeniu. Se stimuleazăastfel inovaţiile tehnice în
domeniu.
Crearea de centre de dezvoltare intermodală. Acestea vor fi situate în apropierea coridoarelor de
transport sau a conexiunilor dintre magistralele de transport în noduri.
Îmbunătăţirea vizibilităţii transportului intermodal prin comparaţii între acesta şi transporturile
feroviare şi rutiere sub diverse aspecte (consumuri energetice, poluare, condiţii de realizare etc.).

15
Promovare în plan internaţional de către statele care au volume importante de mărfuri transportate
în sistemul intermodal.
Urmărirea şi controlul efectelor rezultate ca urmare a măsurilor adoptate de susţinere a
transportului intermodal. Se urmăreşte evaluarea reuşitei acestei strategii şi eventualele măsuri
corective necesare.
Acces la porturile maritime pentru ţările care nu au ieşire la mare. Se poate realiza prin trenuri
navetăîn regim internaţional sau pe căile fluviale. Măsurile de susţinere şi încurajare a transportului
intermodal vor conduce la o repartiţie modalămai echilibratăşi deci la creşterea eficienţei sistemului
de transport de mărfuri cu influenţe benefice asupra realizării unei mobilităţii durabile, dar şi asupra
poluării şi siguranţei.

2. Cadrul European al transportului multimodal. Transportul maritim în contextul european

Având în vedere că majoritatea produselor finite sunt transportate în containere şi că acestea

constituie principalul mijloc care facilitează intermodalitatea, se estimeazăcă în secolul al XXI-lea
transportul intermodal, alături de îmbunătăţirile tehnologice ale sistemelor de transbordare utilizate,
devine piatra de temelie pentru comerţul internaţional, fiind considerat ca cea mai eficientă
modalitate de gestionare a activităţii de transport internaţional „din poartă în poartă”.
Acest lucru se datorează faptului cătransportul intermodal permite combinarea, în mod
avantajos pe un anumit parcurs, a avantajelor specifice fiecărui mod de transport, cum ar fi
flexibilitatea transportului rutier, capacitatea ridicată de transport pe calea ferată, costurile scăzute
ale transportului naval şi viteza superioarăa transportului aerian.
Conceptul de transport intermodal la nivel naţional/internaţional s-a dezvoltat începând cu
anul 1960, simultan cu apariţia şi evoluţia containerelor mari. Această evoluţie a condus la o
creştere exponenţială a transportului containerizat, facilitând dezvoltarea semnificativă a comerţului
internaţional.
Termenul de transport multimodal a fost oficial introdus în 1980 la Conferința Transportului
Multimodal; ConvențiaNațiunilor Unite referitoare la transportul multimodal de mărfuri
(Multimodal Transport Convention) adoptată la Geneva în 1980 definește transportul multimodal ca
”transportul de mărfuri cu cel puțin două moduri de transport diferite în baza unui contract de
transport multimodal dintr-un loc într-o țară în care mărfurile sunt preluate de un antreprenor de
transport multimodal la un loc desemnat pentru livrare de o altă țară”.
Convenția de transport multimodal a obținut recunoaștere juridică la 1 ianuarie 1992, când au
fost introduse normele de transport multimodale de către UNCTAD (1992 UNCTAD/ICC Rules for
Multimodal Transport).
Conform unei definiţii agreate de comun acord de către principalele organizaţii şi structuri
regionale şi internaţionale de cooperare ONU – CEE, ITF (fost CEMT), UE, ICB, precum şi de
către ICC, transportul intermodal reprezintă acel sistem de transport care presupune utilizarea în
mod succesiv a cel puţin două moduri de transport şi în care unitatea de transport intermodal nu se
divizează la schimbarea modurilor de transport.
De asemenea, transportul intermodal este definit ca sistemul de transport „din poartă în
poartă”care utilizează, în mod integrat cel puţin două moduri de transport.
În conformitate cu definiţiile aprobate şi adoptate la Geneva în iunie 2010 de către Grupul de
Lucru privind Statistica Transporturilor al Comisiei Economice pentru Europa din cadrul
Organizaţiei Naţiunilor Unite (WP 6 ONU – CEE), a fost reiterate şi agreată definiţia conform
căreia transportul intermodal este un caz particular al transportului multimodal, efectuat în una şi
aceeaşi Unitate de Transport Intermodal – UTI prin moduri succesive de transport şi fără divizarea
mărfii la schimbarea modurilor de transport.

16
 Principalul atu al transportului intermodal este acela că poate oferi posibilitatea expeditorului
de a se baza pe un singur furnizor de logistică a transporturilor/operator de transport care este şi
singurul responsabil al transportului din momentul recepţionării mărfii până în momentul livrării
acesteia, ceea ce înlătură riscul împărţirii răspunderii contractuale între mai mulţi operatori de
transport.
În cazul transportului multimodal internaţional, transportul mărfurilor se desfăşoară pe baza
unui contract de transport multimodal şi al unui document unic care însoţeşte marfa din ţara de
origine în ţara de destinaţie, în responsabilitatea unui operator de transport multimodal (MTO).
Structura sistemului intermodal de transport se bazează pe 3 elemente:

Fig. Elemente de baza ale transportului intermodal

1. un sistem de transport al mărfii pe distanţe lungi (la care participă de regulă modurile de
transport maritim, feroviar, căile navigabile interioare şi/sau aerian),
2. terminale de transport care asigură transferul eficient al unităţilor de încărcătură de pe un
sistem modal de transport pe altul,
3. un sistem de colectare şi distribuţie a fluxurilor de mărfuri în punctele de origine, respectiv
de destinaţie ale lanţului de transport (realizat de regulă prin intermediul modului de
transport rutier).
Prin urmare:
Transportul unimodal (direct) este cel efectuat de obicei de către un singurcărăuş, care
emite propriul său document de transport, ca un singur mijloc de transport, iar modul de transport
este dat de tipul vehiculului utilizat. In situaţia in care bunurile trebuie să parcurgă o rută care
implică utilizarea mai multor mijloace de transport pentru fiecaredintre acestea este necesară
încheierea unui contract distinct cu tot ce presupune acesta (documente de transport, răspunderi,
obligaţii etc.).
Transportul combinat. Spre deosebire de prima perioadă, cea a transportului unimodal,
operatorul de transport preia sarcina încheierii contractelor de transport modal,acesta contractând
serviciile de transport necesare cu fiecare operator de transport inparte, in funcţie de necesităţi.
Astfel începând cu cea de -a doua perioadă s-a introdus şi un nou sistem al răspunderii, aşa numita
„răspundere în reţea”, pe baza documentelor de transport combinat (conosamentele FIATA FBL -
COMBICONBILL), care acoperă distanţa de la depozit utilizând două sau mai multe moduri de
transport.
Principalele probleme ridicate de transportul combinat derivă din regimulrăspunderii pentru
daunele nelocalizate in care este dificil, dacă nu imposibil, de precizatcine este răspunzător pentru
daune şi ce sistem este aplicabil.

17
 Transportul intermodal. A treia perioadă a debutat prin organizarea de către unoperator a
unui lanţ de transport care utilizează cel puţin două moduri de transport diferiteşi care
acoperă distanţa intre un loc sau port de origine, via unul sau mai multe puncte de interfaţă, până
intr-un port sau punct de destinaţie, prin emiterea unui singur document, în baza căruia se plăteşte
un singur navlu, şi prin care operatorul îşi asumă răspunderea pentru întregul lanţ de transport
atât pentru prejudiciile localizate cât şi pentru cele nelocalizate.
Operatorii de Transport Multimodal provin din variate origini. Cele mai comune sunt descrise
după cum urmează:
-Transportatori unimodali naţionali ca armatorii, liniiaeriene, operatori de transport rutier sau cale
feratătrebuie să fie încurajaţi să intre în domeniul transportului multimodal, dovedind că
au resursele necesare.

- Alternativ ei pot fi încurajaţi să-şi unească forţele şi prinunirea resurselor să furnizeze elementele
componente ale sistemului de transport multimodal ca: nave, containere, echipamente de tratare,
pentru a reducecererea de investiţii.

- Întreprinderile de transport unite – în special între ţărileintracontinentale şi vecinii lor de tranzit, să

fie în staresă învingă dificultăţile cum ar fi criza de capital, lipsa de antrenament managerial şi
personal tehnic. Din cauza economiei, legăturile comerciale şi instituţionale stabilite în ţările
respective, ca întreprinderile unite, poate deveni convenabilă să funcţioneze ca Operatori de
Transport Multimodal. În domeniul navigaţiei, transportului aerian şi pe cale ferată, mai multe
întreprinderi unite există deja nu numai în ţările dezvoltate dar şi în ţările în curs de dezvoltare.

”Joint venture” din navigaţia de linie naţională şi companiilor de navigaţie străine.

Dezvoltarea sistemului de transport intermodal implică efortul comun al operatorilor de

transport, exportatorilor / importatorilor dar şi al voinţei politice (puterii legislative/executive).
Deocamdată sistemul intermodal nu este suficient dezvoltat in România, principalele cauze fiind:

 lipsa cererii derivată din insuficienta cunoaştere de către expeditori și primitori a beneficiilor
acestui mod de transport, a prevederilor INCOTERMS 2000 şi a Broşurii 500 a Camerei de
Comerţ Internaţională;
 absenţa unui cadru legal adecvat, in ceea ce priveşte reducerea, simplificarea şi armonizarea
procedurilor vamale, bancare sau de alta natură care să favorizeze integrarea transportului
intermodal în contextul global, să încurajeze operatorii naţionali să dezvolte sisteme
competitive sau să coopereze măcar cu operatorii străini;
 insuficienta responsabilitate manifestată în unele moduri /interfeţe de transport ceea ce
descurajează operatorii de transport intermodal să îşi asume riscurile inerente transportului
de la uşă – la -uşă ( door to door);
 transporturile continue (fluente,”through transports”):
- transportul origine /destinaţie cu una sau mai multe transbordări maritime
şi/sau terestre şi cu intervenţia a diferiţi transportatori, în baza unui contract unic. Dacă se utilizează
acel mod de transport atunci este vorba de transporturi succesive şi dacă se utilizează mai mult de
un mijloc atunci acestea pot fi transporturi segmentate sau intermodale (combinate).
- transporturile suprapuse (într-un sens larg sunt întotdeauna intermodale): Ferroutage
(piggyback în Europa; tafc în SUA; cangur în Spania): autovehiculul pe o platformă feroviară;
Transroulage: autovehicul sau vagon de tren pe nava (cangur; cazul ro-ro).
- transporturile bimodale: terminologie europeană folosită uneori ca echivalent pentru
transporturile combinate pentru a descrie transporturile mixte rutiere /feroviare (road /rail), fie

18
prin intermediul transferului camioanelor, remorcilor şi semiremorcilor /platforme feroviare sau
prin intermediul utilizării semiremorcilor hibride capabile să ruleze atât pe şosele cât şi pe
calea ferată.

transporturi
continue

în relație cu
intermodalitatea, se
mai pot considera

transporturi transporturi
suprapuse bimodale

Fig.Cu peste 300 plecări zilnice și peste 200 de rute de transport maritim pe distanţă scurtă și rute
feroviare, firma LKW WALTER conectează toate centrele economice importante din Europa cu
ajutorul soluțiilor de transport combinat.

Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul intermodal al mărfurilor adoptată la

Geneva în anul 1980 (Convenţia de Transport Intermodal) defineşte antreprenorul ca fiind o
persoană care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un contract de transport
intermodal şi care acţionează ca parte principală în acest contract şi nu ca agent în numele

19
expeditorului mărfii sau al cărăuşilor participanţi la operaţiunea de transport intermodal şi care îşi
asumă responsabilitatea pentru realizarea contractului (ex: antreprenori de transport multimodal
care operează sau nu cu nave).

De exemplu, în mod tradiţional armatorii s-au mulţumit să transporte mărfuri de la un port la

altulşi să-şi limiteze propria responsabilitate pentru marfa transportată numai la perioada câtaceastă
marfă se află la bordul navei lor. In prezent, armatorii şi-au extins serviciile în aşa fel încât să
includă şi transportul terestru al mărfurilor şi chiar transportul aerian. O asemenea combinaţie de
moduri de transport defineşte companiile de transport maritimeca fiind antreprenori de transport
intermodal care operează cu nave. Ei pot sau nu sădeţină in proprietate şi alte mijloace de transport
ale mărfurilor pe cale rutieră sau pe caleferoviara. In situaţia in care nu deţin şi alte mijloace de
transport decât navele ei auposibilitatea să şi le procure prin subcontractare de la cărăuşii
specializaţi.

Mai mult decât atât, ei pot, în mod uzual să subcontracteze şi serviciile din interiorul unei ţări
referitoare la încărcarea / descărcarea / stivuirea şi depozitarea
mărfurilor precum şi un număr de alteservicii auxiliare (condiţionare / marcare etc.). Antreprenorii
de transport intermodal care operează cu nave sunt cei mai mari antreprenori de transport
intermodal care există, atât din punct de vedere al activelor pe care le deţin, al cifrei de afaceri
obţinute, dar şi alinfluenţelor pe care le exercită pe piaţă.

Există şi antreprenori de transport, alţii decât transportatorii maritimi, care pot, de asemenea,
să asigure transportul “din poartă –în - poartă” al mărfurilor acoperind mai mult decât un mod de
transport. In loc să subcontracteze porţiunile de traseu din interiorul unei ţări sau aeriene ale
transportului, ei pot să subcontracteze voiajului maritim, adică ei nu vor deţine în proprietate şi nu
vor opera navele care vor realiza voiajul maritim; pentru acest motiv ei sunt cunoscuţi drept
antreprenori de transport intermodal care nu operează cu nave.
In cele mai multe cazuri astfel de companii de transport intermodal deţin în proprietate numai
un singur fel de mijloace de transport, de exemplu autocamioane sau, mai rar, aeronave şi mijloace
de transport pe cale ferată. Trebuie, de asemenea, menţionat că ei operează numai pe anumite rute
de îndrumare, de exemplu un cărăuş rutier European rareori va deţine sau va controla o companie
de transport rutier pe alt continent.

Tot în categoria firmelor de transport care nu operează cu nave intră şi cei care nudeţin în
proprietate nici un mijloc de transport. In această categorie putem include expeditorii internaţionali
de mărfuri, comisionarii vamali sau chiar, în cazuri mai rare,depozitarii sau companiile de încărcare
/ descărcare / stivuire a mărfurilor. Acest tip de antreprenori de transport intermodal trebuie
să subcontracteze pentru toate modalităţile detransport. Unii dintre cei mai mari expeditori
internaţionali de mărfuri au o cifră de afaceri lafel de mare ca şi cei mai mari antreprenori de
transport intermodal care operează cu nave, totuşi nu toate activităţile pe care le desfăşoară pot
fi considerate transport intermodal.
În România, putem include în această categorie casa de expediţii internaţionale Romtrans SA care
se ocupă deja cu organizarea expedierii mărfurilor decomerţ exterior de la locul de predare pană la
locul de destinaţie-export, import, tranzit pe anumite relaţii, pe grupe de mărfuri sau genuri de
operaţiuni. Această firmă are tendinţa de a deveni antreprenor de transport intermodal organizând și
coordonând transportul “din poartă-în-poartă”.

20
 Un ultim tip de antreprenori de transport intermodal, care în aparenţă este foarte asemănător
cu cel menţionat anterior, îl reprezintă acele companii care şi-au stabilit drept obiectiv exclusiv
asigurarea de servicii de transport intermodal. Nici aceste companii nu deţin nave, şi din acest motiv
sunt, de asemenea, numite antreprenori de transport intermodal care nu operează cu nave.
Acest tip de antreprenori de transport intermodal poate in viitor să devină capabil sădispute poziţia
dominantă a companiilor de transport intermodal care operează cu nave. Eipot fi cei care pot oferi
ţărilor in dezvoltare şi ţărilor in tranziţie, deci şi României, cel mai bun motiv pentru participarea la
transportul intermodal. Aceşti antreprenori de transportintermodal nu deţin mijloace de transport
decât cel mult pentru distanţe scurte şi astfel sunt scutiţi de investiţii costisitoare în procurarea de
mijloace de transport pentru distanţe lungi, putând, în schimb, să se concentreze asupra necesităţilor
clienţilor lor asigurând servicii de înaltă calitate.
Ei pot să aleagă în orice moment tipul de transport sau combinaţiiale diferitelor moduri de
transport care se recomandă tehnic și sunt eficiente venind astfel în întâmpinarea cerinţelor
clienţilor lor. Activitatea lor necesită o organizare eficientă şi parteneri pe care se pot bizui şi cu
care pot să coopereze în domeniul lor de activitate. Deasemenea, ei trebuie să aibă şi să controleze
un volum suficient de mare de mărfuri pentru a putea fi capabili să subcontracteze în termeni
competitivi pentru transportul acestora pe mare, rutier, feroviar sau aerian ca şi pentru serviciile de
încărcare /descărcare / stivuire şi depozitare. Fără un volum suficient de mare de mărfuri asemenea
companii nu vor mai fi capabile să obţină condiţii de transport corespunzătoare şi competitive; cu
un volum suficient de mărfuri însă, ele vor fi capabile, în cele mai multe cazuri, să realizeze
obiectivul pe care şi l-au propus mai bine decât antreprenorii de transport intermodal care operează
cu nave şi decât celelalte tipuri de antreprenori de transport intermodal care nu operează cu nave.

Fig. Schema antreprenorilor de transport intermodal

21
 Procedura de expediere a mărfurilor în sistem intermodal
Contractul de transport multimodal este contractul prin care operatorul de transport se obligă,
pentru plata unui navlu (închiriere în vederea transportului de mărfuri)/taxe, să transporte sau să procure
transportul unor mărfuri în sistem multimodal de la un loc sau port de origine, via unul sau
mai multe puncte de interfaţă, până într-un port sau punct de destinaţie.
Operatorul de transport multimodal poate fi definit ca fiind orice persoană care / în numele
căreia se încheie un contract de transport intermodal, care acţionează ca parte principala în lanţul de
transport (nu ca simplu agent sau intermediar) şi care îşi asumă responsabilitatea pentru executarea
contractului. Cărăuşul este persoana care execută efectiv actul de transport, sau o parte din acesta,
indiferent dacă se identifică sau nu cu operatorul de transport intermodal.
Expeditor este orice persoană care încheie un contract cu un operator de transport intermodal,
iar destinatarul este persoana îndreptuită să ridice / recepţioneze mărfurile de la operatorul de
transport. Orice bunuri incluzând animale vii, ca şi containere, pachete,colete, paleţi ori altele
asemenea care sunt predate de către expeditor, chiar dacă ambalajele sau containerele sunt puse la
dispoziţie de către operatorul de transport.
Obligațiile expeditorului:
- consiliază clientul asupra modalității celei mai potrivite privind deplasarea mărfurilor
- serviciile se efectuează pentru export/import, transporturi multimodale, containerizate,
vinculate (modalitate de plata potrivit careia marfa este expediata la un depozitar accesibil cumparatorului
de unde poate intra in posesia ei numai dupa efectuarea platii) și de curierat, formalități vamale,
plați/decontări
- recomandă și eliberează conosamente (documente care însoțesc transportul mărfurilor pe apă) și
alte documente internaționale de transport
- prezintă solicitanților oferte complete
- organizează transportul și activitățile conexe.
Obligațiile mandantului:
Pentru buna derulare a contractului de expediţie, clientul are următoarele obligaţii:
- să pună la dispoziţia expeditorului toate datele, să transmită comenzile în timp util, precum şi
documentele însoţitoare ale transportului-licenţe, autorizaţii, certificate de origine etc;
-să predea mărfurile ce vor fi transportate, ambalate şi marcate-etichetate corespunzător;

-să achite (garanteze) plata contravalorii serviciilor prestate.

Documentul de transport intermodal reprezintă orice document care evidenţiază un contract

de transport intermodal (TP), care poate fi înlocuit de echivalentul electronic alacestuia (EDI-
Elctronic Data Interchange) şi care poate fi încheiat într-o formă negociabilă sau nu. Efectul
probator al documentelor: Documentul de TM este dovada prima facie ( pană la proba contrară) că
operatorul de transport intermodal (OTM) a primit în custodia sa bunurile aşa cum sunt ele descrise
în cuprinsul documentului, desigur cu excepţia rezervelor stipulate, atunci când acestea există.

Efectele privitoare la livrarea mărfurilor-mărfurile vor putea fi predate de către cărăuş

destinatarului numai la prezentarea unui document de transport intermodal în original:
care a fost emis ca fiind la purtător ”to bearer”

22
 care a fost emis ca fiind negociabil, cu destinatarul la ordin, caz în care acesta trebuie să fie
andosat în mod corespunzător
care a fost emis ca fiind nominativ, fiind negociabil sau nu, caz în care destinatarul, după
dovedirea identităţii și predarea originalului poate primi mărfurile.
când nu s-a emis nici un document, mărfurile pot fi predate unei persoane nominate de
către expeditor sau persoanei care a dobândit drepturile expeditorului sau destinatarului nominat în
contractul de transport.

Conceptul de transport multimodal nu este nou, primele eforturi de stabilire a cadrului

legal a transportului multimodat au fost realizat de către International Institute for the Unification of
Private Laws în 1930.În tot acest timp, aceste eforturi au fost considerate mai mult teoretice decât
practic în cercurile comerciale. Figura de mai jos ilustrează evoluția terminologiei specifice privind
transportul multimodal.

Fig.Evoluția terminologiei specifice (adaptat după Wong, 1997)

Transportul este vital pentru dezvoltarea relațiilor economice dintre țările UE, constituind
scheletul fizic al pieței interne. Politica europeană în domeniul transporturilor este una dintre
primele politici comune, temeiul juridic al acesteia a fost stabilit din 1957 cu Tratatul de la
Roma.Scopul principal al acestei politici a fost liberalizarea serviciilor de transport și deschiderea
piețelor pentru a facilita piața internă.
Transportul contribuie la realizarea a două libertăți fundamentale pe piața internă: libera
circulație a persoanelor și a bunurilor. Un al treilea punct face referire la libera circulație a
serviciilor care este esențială pentru realizarea unei politici pan-europene de transport, în condiții de
concurență pentru toți transportatorii care operează în UE.
Odată cu includerea în Actul Unic European (1986), politica în domeniul transporturilor a luat
amploare și a devenit una din politicile cele mai proeminente ale UE.În anii '90, operatorii străini și-
au putut extinde mult mai ușor operațiunile în alt stat membru. Totodată UE a început să introducă
standarde comune pentru poluare, siguranță, mediu, calitatea rețelelor de transport.
În 1995 a fost demarat conceptul Trans-European feroviar, de drumuri și apă. După extinderea
UE (2004 și 2007), conectarea cu nou stat membru a devenit o țintă.TEN-T (Reţeaua de
Transport Trans-Europeană) necesită o rețea unică europeană de transport multimodal, inclusiv
toate modurile de transport: terestru, maritim și aerian, ce oferă legături internaționale și permite
deplasarea rapidă a mărfurilor de piață și a persoanelor din țările și vecine.
Până în prezent au fost investite 400 de miliarde de euro, la nivel național (mai ales) și
european. Cu excepția Croației care a aderat în 2013 la UE, celelalte 27 de state membre au
5.000.000 mile de drumuri pavate, din care 61.600 km sunt autostrazi, 215.000 km sunt căi ferate și
41.000 km de căi navigabile.
Din anul 2008 a început un proces de revizuire a TEN-T, ceea ce a dus la publicarea
propunerii de regulament privind noile orientări ale rețelei transeuropene de transport și

23
regulamentul propus de instituire a instrumentului financiar de Conectarea Europei de către Comisia
Europeană. Revizuirea este necesară, deoarece sistemul actual de transport al UE constă în "patch-
uri" cu multe întreruperi la frontierele dintre statele membre.Conceptul cheie al noii abordări a UE
este concentrarea resurselor pe legăturile lipsă (transfrontaliere și altele) care aduc o valoare
adăugată maximă europeană.
În 2013 noua politica UE privind infrastructura de transport - context (European Commission –
MEMO/13/897 of 17/10/2013)-a stabilit o retea solidă de transport european în toate 28de state
membre.Noua politică stabilește, pentru prima dată, o rețea de transport de bază construit pe
noua coridoare majore: 2 coridoare nord-sud, 3 coridoare Est-Vest; și 4 coridoare diagonale.
Rețeaua centrală v-a transforma conexiunile Est-Vest, v-a elimina blocajele, va moderniza
infrastructura și eficientizarea operațiunilor de transport transfrontaliere pentru pasageri și
întreprinderi în întreaga UE.Aceasta va îmbunătăți conexiunile dintre diferitele moduri de transport
și va contribui la obiectivele UE privind schimbările climatice.
Rețeaua centrală urmează să fie finalizată până în 2030. Rețeaua centrală v-a conecta:
 94 de porturi europene principale, cu legături feroviare și rutiere;
 38 aeroporturi cheie cu conexiunile feroviare în marile orașe;
 15000 km de linii de cale ferată modernizate de mare viteză;
 35 de proiecte transfrontaliere pentru a reduce blocajele.
O inovație majoră cu privire la noile orientări TEN-T este introducerea de 9 coridoare de
punere în aplicare pe rețeaua centrală.Fiecare coridor trebuie să includă cel puțin trei moduri de
transport, trei state membre și 2 secțiuni transfrontaliere.
Cele 9 noi coridoare sunt descrise mai jos:
 Coridorul Scandinav-Mediteraneaneste o axă nord-sud crucială pentru economia
europeană.Traversează Marea Baltică din Finlanda în Suedia, apoi trece prin Germania, Alpi și
Italia, se leagă astfel de marile centre urbane și porturile din Scandinavia și nordul Germaniei
apoicontinuă la centrele de producție de înalt industrializate din sudul Germaniei, Austria și nordul
Italiei în continuare la porturile italiene și Valletta (Malta).Cele mai importante proiecte din acest
coridor sunt trecerea Fehmarnbelt și tunelul de bază Brenner, inclusiv căile de acces. Se extinde,
peste mare, din Italia de Sud și Sicilia către Malta.
 Coridorul Marea Nordului - M. Baltică conectează porturile de pe malul estic al
Mării Baltice cu porturile din Marea Nordului.Coridorul va conecta Finlanda cu Estonia prin
feribot, va furniza legături moderne de transport rutier și feroviar între cele trei state baltice pe de o
parte și Polonia, Germania, Olanda și Belgia, pe de altă parte.Între râul Odra și porturile germane,
olandeze și flamande, include de asemenea, căile navigabile interioare, cum ar fi "Mittelland-
Kanal".Cel mai important proiect este "Rail Baltic", o cale ferată cu ecartament standard european
între Tallinn, Riga, Kaunas și nord-estul Poloniei.
 Coridorul Marea Nordului-Mediterana se întinde de la Irlanda și în nordul Regatului
Unit prin Țările de Jos, Belgia și Luxemburg la Marea Mediterană, în sudul Franței.Acest coridor
multimodal, cuprinde căile navigabile interioare din Benelux și Franța, având ca scop nu numai
oferirea de servicii multimodale mai bune între porturile de la Marea Nordului, bazinele
hidrografice Maas, Rin, Scheldt, Seine, Saone și Rhone și porturile din Fos-sur-Mer și Marsilia, dar,
de asemenea, o mai bună interconectare a Insulelor Britanice cu Europa continentală.
 Coridorul baltic-adriatic este una dintre cele mai importante axe rutiere și feroviare
transeuropene. Se conecteaza Marea Baltică cu Marea Adriatică, prin zone industrializate între
24
sudul Poloniei (Silezia Superioară), Viena și Bratislava, regiunea de est alpină și nordul
Italiei.Acesta cuprinde proiecte importante de cale ferată, cum ar fi tunel de bază - Semmering și
Koralm feroviar în Austria și secțiunile transfrontaliere între PL, CZ și SK.
 Coridorul Orient / Est-Med conectează interfețele maritime din nord, Marea Baltică,
Marea Neagră și Marea Mediterană, permițând optimizarea utilizării porturilor în cauză și
autostrăzile conexe ale mării.Include Elbe pe căi navigabile interioare, ce va îmbunătăți conexiunile
multimodale între Germania de Nord, Republica Cehă, regiunea panonică și Europa de Sud-Est. Se
extinde, peste mare, de la Grecia la Cipru.
 Coridorul Rin-Alpin constituie una dintre cele mai aglomerate rute de transport de
marfă din Europa, care leagă porturile de la Marea Nordului Rotterdam și Anvers pentru bazinul
mediteranean în Genova, prin Elveția și unele dintre cele mai importante centre economice din ,
regiunileRhein-Ruhr, Rhein-Main-Neckar și aglomerarea din Milano, în nordul Italiei. Acest
coridor multimodal include Rinul pe căi navigabile interioare.Proiecte cheie sunt tuneluri de bază,
parțial sau deja finalizate, în Elveția și a rutelor de acces în Germania și Italia.
 Coridorul Atlantic leagă partea de vest a Peninsulei Iberice și porturile Le Havre și
Rouen către Paris și în final Mannheim / Strasbourg, cu linii feroviare de mare viteză și cele
convenționale paralele, inclusivSena pe căi navigabile interioare.Dimensiunea maritimă joacă un rol
esențial în acest coridor.
 Coridorul Rin-Dunăre, cu căile navigabileMain și Dunării ca schelet; face legătura
între regiunile centrale din jurul Strasbourg-ului și Frankfurt prin sudul Germaniei la Viena,
Bratislava, Budapesta și în cele din urmă la Marea Neagră, cu o ramură importantă de la Munchen
la Praga, Zilina, Kosice și granița cu Ucraina.
 Coridorul mediteranean leagă Peninsula Iberică cu frontiera ungaro-ucraineană.Trece
prin coastele mediteraneene ale Spaniei și Franței, traversează Alpii spre est prin nordul Italiei,
lăsând coasta Adriaticii, în Slovenia și Croația spre Ungaria.În afară de râul Po și alte canale din
nordul Italiei, coridorul este alcătuit din rutier și feroviar. Proiecte feroviare cheie de-a lungul
acestui coridor sunt legăturile Lyon - Torino și secțiunea Veneția - Ljubljana.

25
În 2011, Comisia Europeană a lansat un nou exercițiu vizionar - Cartea albă - privind viitorul
politicii de transport până în 2050, care se concentrează pe durabilitate (reducerea impactului asupra
mediului - transportul consumă aproximativ 30% din energia electrică produsă în UE) și
continuarea liberalizării.
Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 al Consiliului din 22 decembrie 1986 privind aplicarea
principiului libertății de a presta servicii în transporturile maritime între state membre și țări terțe, a
eliminat restricțiile pentru armatori din Uniune, după o perioadă de tranziție.
Regulamentul (CEE) nr. 4058/86 din 22 decembrie 1986 privind o acțiune coordonată pentru
a garanta accesul liber la traficul trans-oceanic a fost permis în Uniune să ia contramăsuri împotriva
restricțiilor în ceea ce privește accesul liber al mărfurilor.Consiliul de Miniștri a adoptat în iunie
1992, un pachet de măsuri pentru liberalizarea treptată a cabotajului (termen naval prin care se
înțelege transportul maritim care se execută de-a lungul coastelor până la o distanță maximă de 100
mile spre larg. Juridic este definit canavigație efectuată sub limitele cursei lungi), și anume pentru a
accesa transportatorii nerezidenți într-un stat membru la transportul maritim de piață între porturile
din statul membru respectiv.Regulamentul EEC nr 3577/92 din December 7 1992 a stabilit, cu efect
de la 1 ianuarie 1993, principiul liberalizării cabotajului a armatorilor care operează nave
înmatriculate într-unul dintre statele membre, un proces finalizat la 1 ianuarie 1999.
La 22 decembrie 1986, Consiliul a adoptat Regulamentele (CEE) nr. 4056/86 și nr.4057/86 ca
parte a unui pachet de măsuri pentru transportul maritim. Primul dintre regulamentele amintite
stabilea modalitățile de aplicare a normelor în materie de concurență pentru transportul maritim
internațional înspre și dinspre unul sau mai multe porturi ale Comunității și urmărea să asigure
26
evitarea denaturării concurenței prin intermediul unor acorduri abuzive. La 13 octombrie 2004,
Comisia a adoptat o Carte albă privind revizuirea Regulamentului (CEE) 4056/86 de aplicare a
normelor în materie de concurență ale CE la transportul maritim (COM (2004)0675).
În anul 2004, Comisia a prezentat, de asemenea, orientări revizuite pentru subvențiile de stat
pentru transportul maritim (COM (2004)0043). În această comunicare, Comisia explica ce ajutoare
sunt compatibile cu dreptul comunitar, în special în scopul de a promova înscrierea navelor în
registrele statelor membre sau reînregistrarea lor sub pavilionul acestora.
În februarie 2001, Comisia a prezentat un pachet de măsuri privind elaborarea de reguli clare
și a unei proceduri deschise și transparente pentru accesul la servicii în porturi („pachetul portuar”)
(COM (2001)0035), care avea ca scop deschiderea serviciilor portuare pentru concurență, atât la
nivelul porturilor maritime individuale, cât și între acestea. După respingerea propunerii, în a treia
lectură, de către PE, la 20 noiembrie 2003, Comisia a prezentat, la 13 octombrie 2004, o nouă
propunere (COM(2004)0654), de asemenea respinsă de PE, de data aceasta în primă lectură, la 18
ianuarie 2006.
Ulterior, Comisia a întreprins un proces vast de consultare și, în octombrie 2007, a prezentat
un document mult mai larg: "Comunicare privind o politică portuară europeană" (COM (2007)
0616).În acest document, Comisia discută din nou condițiile-cadru și aspectele juridice legate de
concurența în cadrul porturilor și între porturi și anunță, de exemplu, orientările privind ajutorul de
stat pentru porturi.În plus, în comunicat pot fi tratate și alte provocări, cum ar fi randamentul și
viitoarele cerințele de capacitate ale porturilor, precum și legăturile necesare pentru hinterland
(interiorul țării), aspecte ale protecției mediului și transformarea profundă care are loc în sectorul
maritim.
Directiva 1999/63 / CE a Consiliului din 21 iunie 1999 se bazează pe un acord între Asociația
Proprietarilor de Nave din Comunitatea Europeană (ECSA) și Federația Sindicatelor Lucrătorilor
din Transporturi din Uniunea Europeană (ETF).
Directiva reglementează timpul de lucru pentru marinari la bordul navelor care poartă
pavilionul unui stat membru al Uniunii Europene, în timp ce Directiva 1999/95 / CE a Consiliului
din 13 decembrie 1999se aplică navelor din țări terțe care fac escală în porturile din Comunitate.
Organizația Internațională a Muncii (OIM) a adoptat, la 23 februarie 2006, Convenția
privind munca din domeniul maritim (MLC), creând astfel un instrument unic și autonom, care
cuprinde toate normele actuale privind munca în domeniul maritim: dreptul navigatorilor la un loc
de muncă sigur și lipsit de pericole, conform cu normele de siguranță în vigoare, precum și la
condiții de activitate și de trai adecvate, la protecția sănătății, la îngrijire medicală, la servicii de
asistență medicală și la protecție socială. Directiva 2009/13/CE a pus în aplicare un acord între
ECSA și ETF privind această convenție.
Directiva 2012/35/UE din 21 noiembrie 2012 de modificare a Directivei 2008/106/CE
privind nivelul minim de formare a navigatorilor stipulează că formarea și atestarea navigatorilor
este reglementată de Organizația Maritimă Internațională (OMI) prin Convenția privind normele de
formare a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart din 1978 („Convenția
STCW”), care a intrat în vigoare în 1984 și a fost modificată substanțial în 1995.Directiva transpune
aceasta din urmă în dreptul Uniunii, în scopul de a menține competitivitatea marinarilor din Uniune,
precum și pentru a sprijini siguranța la bordul navelor prin formarea continuă.

27
 Directiva 2013/38/UE din 12 august 2013 de modificare a Directivei 2009/16/CE
privind controlul statului portului aliniază textul și mai mult la MLC din 2006 menționată
anterior. Directiva modificată face referire și la: (i) Convenția internațională privind controlul
sistemelor antivegetative dăunătoare utilizate la nave (AFS 2001); și (ii) Convenția internațională
din 2001 privind răspunderea civilă pentru prejudicii provocate de poluarea cu hidrocarburi utilizate
pentru propulsia navei (Convenția Bunkers, 2001).
În cele din urmă, cea mai recentă directivă, și anume Directiva 2013/54/UE a Parlamentului
European și a Consiliului din 20 noiembrie 2013 privind anumite responsabilități ale statului de
pavilion referitoare la respectarea și asigurarea aplicării Convenției din 2006 privind munca în
domeniul maritim a reflectat acordul încheiat între ECSA și ETF.

În ultimii ani au fost adoptate mai multe măsuri privind protecția mediului marin.Între acestea
se înscriu:

 Directiva 2000/59/CE din 27 noiembrie 2000 privind instalațiile portuare de preluare a

deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură, prin care se declară
obligatorie și se controlează preluarea resturilor de petrol, a amestecurilor care conțin petrol, a
deșeurilor provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură în porturile UE;

 Regulamentul (CE) nr. 782/2003 din 14 aprilie 2003 privind interzicerea compușilor
organostanici pe nave, compuși care erau utilizați mai ales ca produse antivegetative în vederea
prevenirii apariției organismelor pe coca navelor, dar care sunt profund dăunători pentru mediu;

 Directiva 2005/35/CE din 7 septembrie 2005 privind poluarea cauzată de nave și

introducerea unor sancțiuni în caz de încălcare a normelor. Documentul conține definiții exacte ale
încălcărilor normelor și prevede, de asemenea, sancțiuni efective, descurajante și proporționale -
penale sau administrative - pentru încălcarea acestora. În mai 2009, Parlamentul și Consiliul au
convenit cu privire la directiva revizuită, conform căreia deversările de substanțe poluante provenite
de la nave trebuie considerate, de asemenea, chiar în cazuri mai puțin grave, infracțiuni penale dacă
au fost comise intenționat, prin imprudență sau printr-o neglijență gravă;

 o serie de directive privind limitarea conținutului de sulf din combustibilii marini, care are
ca punct culminant Directiva 2012/33/UE din 21 noiembrie 2012.

În ianuarie 2009, Comisia a prezentat o Comunicare intitulată „Obiective strategice și

recomandări pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018” (COM
(2009)0008). Aceasta abordează principalele opțiuni strategice pentru sistemul de transport maritim
al UE până în 2018. Comunicarea stabilește principalele domenii în care s-ar putea lua măsuri,
precum și o gamă largă de provocări iminente, printre care:

 transportul maritim al UE în contextul piețelor globalizate și al unei creșteri a concurenței;

28
  resursele umane și competențele în domeniul navigației și cel maritim: măsurile posibile
privesc în mod special creșterea atractivității profesiunilor maritime, îmbunătățirea perspectivelor
de angajare a navigatorilor, încurajarea perspectivelor de carieră completă în sectorul maritim,
precum și îmbunătățirea imaginii transportului maritim. Au fost luate în considerare și asigurarea
punerii în aplicare a MLC, precum și îmbunătățirea și continuarea formării echipajelor;

 măsuri pentru realizarea obiectivului pe termen lung al unui transport maritim fără deșeuri
sau emisii, precum și măsuri de îmbunătățire a siguranței maritime și de prevenire a terorismului și
a pirateriei;

 exploatarea întregului potențial al transportului maritim pe distanțe scurte, de exemplu prin

instituirea unui spațiu european al transportului maritim fără frontiere și transpunerea completă a
proiectelor de creare a unor autostrăzi maritime sau de conectare a porturilor cu hinterlandul;

 cercetarea și inovarea în domeniul maritim: Comisia recomandă promovarea inovării și a

cercetării și dezvoltării tehnologice în domeniul transportului maritim pentru îmbunătățirea
eficienței energetice a navelor, reducerea efectelor negative asupra mediului și asigurarea unei mai
bune calități a vieții pe mare. Se susține, de asemenea, crearea unui cadru de referință pentru
facilitarea furnizării de servicii maritime electronice la nivel european și mondial.În anii următori,
Comisia va prezenta o serie de propuneri privind domeniile de politică menționate în prezenta
comunicare.

În Rezoluția sa din 12 aprilie 2005 referitoare la transportul maritim pe distanțe scurte,

Parlamentul European (PE) a solicitat o mai bună promovare a transportului maritim pe distanțe
scurte, reducerea cât mai mare a procedurilor administrative, crearea de coridoare de înaltă calitate
între statele membre și tratarea cu prioritate a investițiilor în infrastructuri în vederea îmbunătățirii
accesului în porturi.
În Rezoluția sa din 5 mai 2010 referitoare la obiectivele strategice și recomandările privind
politica în domeniul transportului maritim a UE până în 2020, PE și-a exprimat susținerea, în
principiu, față de abordarea Comisiei și a solicitat o listă lungă de măsuri concrete (continuarea
luptei împotriva abuzării de pavilioanele de complezență, ajutoare de stat pentru menținerea
competitivității transportului maritim din UE, o mai bună integrare a rutelor maritime TEN-T,
precum și creșterea sustenabilității transportului maritim, prin reducerea emisiilor provenite de la
nave, internalizarea costurilor externe și introducerea unor standarde de mediu aplicabile la scară
mondială în cadrul OMI).
La 15 decembrie 2011, PE a adoptat un raport privind Foaia de parcurs pentru un spațiu
european unic al transporturilor ca răspuns la Cartea albă a Comisiei din 2011. În ceea ce privește
transportul maritim, Parlamentul a solicitat următoarele: (i) prezentarea, până în 2013, a unei
propuneri privind „Centura albastră”; (ii) introducerea unei politici europene pentru transportul
maritim pe distanțe scurte și medii; și (iii) alocarea a cel puțin 15% din finanțarea pentru TEN-T

29
pentru proiecte de îmbunătățire a conexiunilor durabile și multimodale dintre porturile maritime,
porturile interioare și platformele multimodale.

La 2 iulie 2013, Parlamentul a elaborat, prin urmare, un raport din proprie

inițiativă dedicat privind „Creșterea albastră”, în care s-a prezentat foaia de parcurs a Parlamentului
privind progresele ulterioare. În acest raport s-a subliniat faptul că autoritățile locale, regionale,
naționale și europene trebuie să creeze condițiile necesare unei creșteri durabile, prin: (a) crearea
unor sisteme de amenajare a spațiului maritim; (b) modernizarea infrastructurii; (c) facilitarea
accesului la competențe profesionale; și (d) asigurarea unei finanțări adecvate (cum ar fi norme noi
privind capitalul de risc). Un alt aspect important este faptul că Parlamentul a afirmat din nou rolul
esențial al subiectelor legate de: (i) competențele și ocuparea forței de muncă în domeniul maritim;
(ii) cercetarea și inovarea; (iii) ponderea transportului maritim și a construcției de nave din UE,
precum și necesitatea prezentării rapide de către Comisie a propunerilor legislative necesare pentru
crearea „centurii albastre”, inclusiv revizuirea necesară a Codului vamal al UE.

3. Convenții internaționale transpuse în legislația națională

În ceea ce privește transportul care efectuează transport pe rute extinse, navele depășesc
frecvent limitele statelor teritoriale în largul mării, transporturile navale sunt supuse unor
reglementări de transport maritim și de transport prevăzute în convențiile internaționale.
Cele mai importante convenții sunt cele în largul mării și a mării teritoriale și convențiile de
transport asupra comerțului maritim.Convențiilor internaționale în vigoare în acest domeniu sunt în
principal următoarele:
 Convenția internațională pentru unificarea anumitor norme referitoare la ipoteci maritime și
privilegiile, Bruxelles, 1926;
 Convenția internațională pentru unificarea anumitor norme referitoare la asigurările
sechestrează nave maritime, Bruxelles, 1952;
 Convenția de la Londra privind facilitarea traficului maritim internațional, 1965;Obiectivul
principal al Convenției FAL este facilitarea traficului maritim prin simplificarea și reducerea la
minimum a procedurilor și documentelor necesare la intrarea /șederea și părăsirea porturilor de
navele care efectuează voiaje.
 Convenția internațională asupra liniilor de încărcare, semnat la Londra la 5 aprilie 1966, la
care România a aderat încă din 1971;
 Convenția Organizației Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, Hamburg,
1978, la care România a aderat din 1981;
 Convenția privind dreptul mării, Montego Bay, 1982, ratificată prin Legea Nr 110 din 10
octombrie 1996;
 Convenția internațională privind răspunderea civilă pentru prejudiciile cauzate de poluarea
cu hidrocarburi, 1992 (CLC1992) -modificată;
 Codul internațional de cereale;
 Convenția internațională pentru securitatea containerelor încheiate la Geneva la 02
decembrie 1972, ratificată de România prin Decretul nr. 92/1975.

30
 Convenția contribuie la realizarea transportului maritim în condiții de siguranță a mărfurilor în
containere, inclusiv anexele privind normele de securitate, încercare, inspecție, acceptare și tehnica
de containere, care sunt perfecționate continuu prin modificarea, adoptarea de rezoluții în cadrul
sesiunilor Comitetului pentru Siguranță Maritimă (MSC) a OMI.
 Convenția nr 163/1987 privind bunăstarea navigatorilor pe mare și în port, care a fost
adoptată în cadrul sesiunii a 74-a Conferinței generale a Organizației Internaționale a Muncii la
Geneva la 08 octombrie 1987;
 Convenția internațională pentru siguranța vieții omenești pe mare, 1974 (SOLAS 1974);
 Codul internațional pentru securitatea navelor și a instalațiilor portuare (ISPS Code).

4. România în contextul politicii de transport european. Situația actuală a transportului

multimodal în România și Europa

România este stat membru al Uniunii Europene din 2007 și beneficiază de asistență financiară
sub formă de fonduri structurale și de coeziune.Pe baza Planului Național de Dezvoltare 2007-2013
(PND) a fost elaborat Cadrul Național Strategic de Referință,2007-2013 (CNSR), document de
referință pentru programarea instrumentelor structurale. În conformitate cu prevederile PND, a fost
elaborat Programul Operațional Sectorial (POS-T), cu obiectivul general de promovare în România,
a unui sistem de transport durabil, pentru a permite deplasarea rapidă, eficiență și siguranță a
persoanelor și bunurilor, a serviciilor la un nivel corespunzător standardelor europene, la nivel
național, în cadrul Europei, între și în regiunile România.
În cadrul priorităților sectoriale de transport a fost identificată și Axa prioritară 2-Modernizarea
și dezvoltarea infrastructurii naționale de transport în afara AxelorPrioritare TEN-T, cu scopul de a
dezvolta un sistem național de transport durabil.
Obiectivul general al acestei axe este modernizarea și dezvoltarea drumurilor naționale și a
infrastructurii feroviare situate în afara axelor prioritare TEN-T 7 și 22, precum și modernizarea și
dezvoltarea portului și a infrastructurii aeroportului.
În cadrul acestor axe, Domeniul Major de Intervenție 2.3. modernizarea și dezvoltarea
porturilor Dunării și maritime (DMI 2.3) se adresează unui singur beneficiar, și anume
Administrația Porturilor Maritime SA Constanta, cu scopul de a finanța proiecte de investiții în
infrastructură portuară, și documentațiilor de finanțare pentru elaborarea de proiecte de investiții
viitoare.
Noua rețea europeană de coridoare de transport include 9 coridoare, două dintre ele trec prin
România: Coridorul Rin-Dunăre și Coridorul Est / Est-Med.
Coridorul Orient / Est-Med conectează porturile germane Bremen, Hamburg și Rostock prin
Republica Cehă și Slovacia, cu o ramură prin Austria, în plus prin Ungaria în portul românesc
Constanța, portul bulgar Burgas, cu o legătură către Turcia, în porturile grecești Salonic și Pireu și
"autostrăzi maritimeîn legătură cu Cipru.Acesta cuprinde rute feroviare, rutiere, aeroporturi, porturi
și râul Elba pe căi navigabile interioare.Principalul nod este secțiunea de cale ferată Timișoara -
Sofia.
Coridorul Rin-Dunăre, conectează Strasbourg și Mannheim prin intermediul a două axe
paralele în sudul Germaniei, una de-a lungul Main-ului si Dunării, celălaltă prin Stuttgart și
Munchen, precum și cu o ramură la Praga și Zilina la granița slovacă-ucrainiană, prin Austria,
Slovacia și Ungaria la porturile românești din Constanța și Galați.Acesta acoperă rute feroviare,
31
rutiere, aeroporturi, porturi, RRT (Regional Response Team) și sistemul fluvial principal, Canal Main-
Dunăre, întreaga zonă a Dunării în aval de Kelheim și râul Sava.Proiectele principale sunt
eliminarea blocajelor de-a lungul căilor navigabile interioare și tronsoanele Stuttgart - Ulm și
München - Freilassing.
Coridorul Orient / East-mediteranean, care leagă interfețele maritime Marea Nordului, Marea
Baltică, Marea Neagră și Marea Mediterană, inclusiv în România are următoarele proiecte eligibile:
- calea ferată Budapesta-Arad-Timișoara-Calafat. În Ungaria, actualizarea este aproape
terminată, dar în România este în curs.
-drumul Vidin-Craiova.
Coridorul Rin-Dunăre, a cărei axă principală este formată de canalul navigabil principal al
Dunăre, inclusiv în România, are următoarele proiecte care pot fi finanțate din fonduri:
- Calea ferată Budapesta-Arad-studii de dezvoltare a unei linii de mare viteză.
-Calea ferată Brasov-Bucuresti-Constanta - modernizarea sectoarelor și studii de fezabilitate
specifice pentru linii de mare viteză.
-Porturi și Galați Giurgiu - dezvoltarea suplimentară a platformelor multimodale șiconexiuni cu
hinterlandul: studii și lucrări.
-Interiorul Dunării Kehlheim-Constanța/ Midia / Media -studii și lucrări pe diverse secțiuni și
blocaje, platforme multimodale portuare.
- Canalul Dunăre-București - studii și construcții.
- Portul Constanța-Port - servicii portuare de interconectare.
- Calea ferată București-Craiova - studii și construcții.
- Caleaferată Timișoara- punct nodal pentru trecerea frontierei cu Serbia. Studiile sunt în
progres.
-Feroviar, punct focal pentru trecerea frontierei cu Republica Moldova-studii și lucrări în curs
de desfășurare.
- Feroviar, punct focal de trecere a frontierei cu Ucraina - studii și lucrări.
- Modernizarea drumului Targu Neamț -Ungheni (Republica Moldova).
- Rețeaua căilor ferate Alba-Iulia-Turda-Dej -Suceava-Pascani-Iasi - studii și lucrări.
-Liniileferate București-Buzau - îmbunătățirea infrastructurii feroviare și conexiunile
hinterlandului (domeniu „de la țară”, puțin locuit, care înconjoară un oraș sau o zonă mai locuită).
-Rețea Căilor Ferate Ploiesti -Suceava - studii.
Cadrul legislativ existent și documentele strategice din acest domeniu se referă la următoarele
aspecte:
- dezvoltarea echilibrată a sistemului național de transport care să asigure infrastructura și
servicii de transport moderne și dezvoltare durabilă, sustenabilă a economiei precum și
îmbunătățirea calității vieții.
-creșterea accesibilității.
- intermodalitatea sistemului de transport, promovarea dezvoltării echilibrate a tuturor
modurilor de transport și de a îmbunătăți calitatea și eficiența serviciilor.

32
 Transportul intermodal în Europa este caracterizat, în mare măsură, de operaţiunile de transport
combinat (feroviar/rutier). În anul 2009, volumul transportului intermodal de mărfuri
(feroviar/rutier) a fost de 16.573.316 TEU şi numărul de containere, inclusiv unităţi mobile,
transportate pe reţeaua feroviarăa fost de 12.015.249.
România este amplasatăîn sud-estul Europei şi se învecineazăcu Ungaria şi Serbia în partea de
vest, Ucraina şi Republica Moldova în partea de nord-est şi Bulgaria în sud. În partea de est,
România are ieşire la Marea Neagrăpe o lungime de 245 km, între braţul Chilia al Dunării – golful
Musura (frontiera cu Ucraina) şi localitatea Vama Veche (frontiera cu Bulgaria). Ieşirea la mare
înlesneşte legăturile cu ţările din bazinul Mării Negre şi, prin intermediul acesteia, cu restul lumii.
În partea de sud, România este străbătutăde Dunăre, al doilea fluviu ca mărime în Europa, pe o
lungime de 1.075 km. Din punct de vedere al structurii teritoriale, România este împărţităîn
patruzeci şi douăde judeţe, inclusiv municipiul Bucureşti clasat la rang de judeţ, sau în opt regiuni
de dezvoltare.
Dintre ţările din Europa Centralăşi de Est (Bulgaria, Cehia, Croaţia, Polonia, Slovacia,
Slovenia şi Ungaria), România este a doua ţarăatât în ceea ce priveşte populaţia, cât şi suprafaţa
teritoriului. Cu o suprafaţăde aproximativ 238.391 km² şi o densitate medie a populaţiei de
aproximativ 90,2de locuitori pe km², România se claseazăpe locul 6 printre ţările din ECE în ceea
ce priveşte densitatea medie a populaţiei.
Partenerii de comerţai României sunt în principal statele membre ale Uniunii Europene, astfel
că, în 2009, importul României în UE–27a reprezentat73,1%din importul total, iar exportul în UE–
27 a avut o pondere de74,3%din exportul total al României.
România este una dintre cele mai atractive ţări din ECE pentru investiţiile străine directe.
Principalii investitori străini în România în ultima decadăprovin din Olanda, Italia, Germania şi
Franţa, iar principalele investiţii au fost făcute în sectorul industrial.
Oportunitatea elaborării unei strategii intermodale de transport în România, este justificatăde
următoareleconsiderente:
•transportul multimodal este prins în contextul politicilor de reducere a impactului transporturilor
asupra mediului şi al fundamentării unei strategii de dezvoltare durabilă, realizând un echilibru între
creşterea economicăşi protecţia mediului,
•transportul intermodal este considerat o alternativa sigurăpentru viitor, întrucât răspunde cel mai
bine atât cerinţelor acute privind descongestionarea drumurilor naţionale, cât şi cerinţelor crescânde
ale beneficiarilor de transport în ceea ce priveşte gama şi calitatea serviciilor,
•nu se produce o distorsiune a competiţiei dintre principalii actori pe piaţa de transport de marfă
din România care săprejudicieze interesul public, aceleaşi reguli aplicându-se nediscriminatoriu
tuturor operatorilor de transport,
•transportul intermodal are capacitatea de a contribui la relansarea traficului de marfăîn România
şi reducerea efectelor crizei economice,
•transportul intermodal are capacitatea de a contribui la conectarea principalelor rute naţionale de
transport la axele europene prioritare TEN-T şi anume Axa prioritarănr. 7 – axa autostrăzii
Igoumenitsa/Patras–Atena–Sofia–Budapesta–Autostrada Nădlac–Sibiu–Bucureşti/Constanţa, Axa
prioritarănr. 18 – axa pe căile navigabile interioare Rin/Meuse–Main–Dunăre, Axa prioritarănr. 21
(autostrăzi maritime) şi Axa prioritarănr. 22 – axa feroviarăAtena–Sofia–Budapesta–Viena–Praga–
Nürenberg/Dresda–Curtici–Braşov–Bucureşti/Constanţa, precum şi la respectarea obligaţiilor
prevăzute în acorduri şi convenţii internaţionale precum AGTC, TER, NATO, etc.
De asemenea, realizarea şi implementarea strategiei de transport multimodal în România are o
importanţădeosebitădin următoarele perspective:
33
•Creşterea atractivităţii României pentru activităţi comerciale internaţionale prin asigurarea unor
facilităţi privind schimbul intermodal de mărfuri care săatragăatât „pachetul de asamblare”, cât şi
„pachetul ECE”,
•Sprijinirea dezvoltării „coridoarelor verzi”de transport logistice şi eficiente,
•Eficientizarea modului de utilizare a infrastructurii existente pentru transportul de marfăprin
tragerea fluxurilor de mărfuri dinspre sectorul rutier spre sectoarele feroviar şi naval,
•Îmbunătăţirea cooperării economice la nivel regional, naţional şi internaţional prin crearea unor
poli de distribuţie şi schimb de mărfuri între sistemele de transport de mare distanţăşi cele de
transport local/regional,
•Soluţionarea problemelor legate de costurile ridicate de transport ale operatorilor economici şi
îmbunătăţirea accesului bunurilor româneşti pe pieţele regionale, naţionale şi internaţionale,
•Crearea de noi locuri de muncăla nivel local şi regional.
Codul comercial reprezintă o sursă importantă de drept maritim, și în prezent reglementează
multeprobleme în domeniul dreptului maritim. Dreptul maritim este tratat în codul comercial din
titlul XII, în Cartea I -Despre contractul de transport, Cartea a II - Despre comerțul maritim și
navigație, Cartea a IV-titlurile I și II -Despre acțiunile comerciale, exercițiu despre sechestrarea,
vânzarea forțată și monitorizarea navelor.
Normele legale cuprinse în Codul comercial sunt completate cu cele cuprinse în Codul civil și
Codul de procedură civilă.
Cadrul legal general în care se desfășoară activitatea de transport maritim este asigurat
deOrdonanța Guvernului nr 19/1997 privind transportul, republicată, cumodificările ulterioare.
Ordonanța stabilește regulile aplicabile modurilor deTransport generate rutier, feroviar, pe căi
navigabile interioare și rețele de transport aerian, componentele de interes național și european,
precum și funcțiile șiresponsabilitățile autorităților competente, coordonareanormativă, de control,
inspecțieși supravegherea activităților de transport și a mijloacelor de transport.Dispoziții ale acestei
ordonanțele se aplică tuturor actelor normative cu privire la modurile specifice de transport și
activități conexe.Transportul maritim și fluvial, împreună cu alte moduri de transport esteparte a
sistemului național de transport și este subiectul acestui act.
Prevederile O.G. 42/1997 se aplică activităţilor de transport naval, activităţilor conexe şi
activităţilor auxiliare acestora, care se desfăşoară în apele naţionale navigabile şi în porturile
româneşti, navelor care arborează pavilionul român, navelor care arborează pavilion străin şi
navighează în apele naţionale navigabile ale României, precum şi personalului navigant român.
În același timp, acestOrdonanța stabilește organizarea sistemului instituțional de pe teren și a
organismelor care fac parte din acest sistem(art. 1, al.2).Potrivit Ordonanței, autoritatea de stat din
cadrul transportului maritim șipe căi navigabile interioare este Ministerul Transporturilor, care
elaboreazăși promovează acte normative și norme specifice aplicabile transportului maritim și pe
căile navigabile interioare, urmează aplicarea lor și asigură îndeplinirea obligațiilor de stat și
convențiilor internaționale la care România este implicată.
Ministerul exercită funcții în mod direct sau prin delegare de competente prin intermediul
instituțiilor publice, companiilor naționale, regiilor autonome sau companii aflate în subordinea sau
sub autoritatea sa.Ministerul, prin Direcția de transport naval, îndeplinește rolul de autoritate de stat
în domeniultransportului maritim și căile navigabile interioare privind activitățile de reglementare,

34
coordonare,aprobare, inspecție, control, supraveghere infrastructură și certificare a transportului
maritimși pe căile navigabile ale navelor, activități de transport maritim, activități conexe, precum
șipersonalul care efectuează aceste activități.Direcția Ministerului exercită competențe
pentrucoordonarea, supravegherea și controlul instituțiilor publice, companiilor naționale,corporații
publice autonome și companii din domeniul transportului maritim și fluvialpe căi navigabile, care
operează în subordinea sau sub autoritatea ministerului.Ordonanța Guvernului nr 19/1997 privind
transportul a fost republicată, cumodificările ulterioare, prin decizii ale Guvernului, fiind stabilit
modul deorganizare și funcționare.Astfel, prin Hotărârea nr. 24/2013 privind organizarea
șifuncționarea Ministerului Transporturilor, este stabilit că Transportul Aero-Naval, preia funcțiile
Departamentului de transport.
Sub autoritatea Ministerului Transporturilor, operează "Compania Națională
aAdministrațieiPorturilor Maritime Constanta "SA, fondat prin Hotărârea Guvernului nr 517 24
august 1998, cu modificările ulterioare." Compania Națională Administrația Porturilor Maritime
Constanța "SA, în calitate de administrație portuară, îndeplinește funcția de autoritate portuară în
porturile a căror infrastructură au fost închiriate de către Ministerul Transporturilor.
În conformitate cu prevederile art. 13 din HG 517/1998, cu ulterioare modificări, în scopul de
a îndeplini funcția de autoritate portuară, în calitatea sa de administrare de port și / sau de zonă
liberă, compania are următoarele atribuții și îndatoriri:
 aplicarea politicii portuare elaborate de Ministerul Transporturilor;
 elaborarea planurilor de dezvoltare a porturilor maritime, în conformitate cu politicile și
programele de dezvoltare elaborate de Ministerul Transporturilor;
 punerea în aplicare a programelor de dezvoltare a infrastructurii porturilor maritime;
 dezvoltarea sau consilierea privind dezvoltarea de proiecte și studii sau modificarea
infrastructurii portuare, precum și proiectele de dezvoltare și modernizare a suprastructurii portuare,
propuse de operatorii economici care operează în porturi;
 dezvoltă programe anuale de întreținere și reparații, în consultare cu operatorii portuari;
 coordonarea activităților care se desfășoară în porturile maritime;
 acordarea de permise pentru activități sau opinii ale licențelor de transport maritim sau de
lucru și permite accesul în zona liberă, după caz, în conformitate cu legislația în vigoare;
 aprobarea desfășurării de activități în porturi și alte scopuri decât cele supuse autorizării,
eliberarea permiselor de muncă;
 asigurarea funcționalității, inclisiv gestiune, întreținere, reparații și dezvoltare infrastructură
de transport maritim având propriul patrimoniu, precum și menținerea caracteristicilor minime
tehnice și punerea lor în aplicare la dispoziția utilizatorilor într-o manieră nediscriminatorie, în
conformitate cu reglementările în vigoare;
 ordinea de intrare a navelor în porturile maritime și de stabilire a locurilor de acostare;
 monitorizarea și luarea măsurilor necesare pentru a se asigura că traficul de mărfuri în
porturile maritime, precum și modul lor de stocare nu afectează siguranța infrastructurii portuare, și
securitatea în porturi;
 coordonarea traficului portuar din perioadele aglomerate, ca urmare a ordinelor de stat și, în
aceste situații, stabilirea cu operatorii de port încarcarea / descărcarea mărfurilor în / din nave;
 tirajul traficului navelor și a încărcăturii în porturi, centralizarea datelor referitoare la
numărul de nave în tranzit, precum și volumul de mărfuri tranzitate și volumul de mărfuri

35
manipulate, portul de încărcare / descărcare a mărfurilor, numărul de nave operate și a datelor
referitoare la normele de exploatare, precum și publicarea anuală a acestor date;
 asigură desfășurarea de activități legate de:
- lumini de semnalizare (faruri) și semne plutitoare (geamanduri) pentru navigația în porturile
maritime și pe drumurile de acces spre mare;
- semnale, întreținere și funcționalitatea iluminatului de drumuri, poduri și intrările în porturi;
- farurile de larg în porturile Constanța, Midia și Mangalia;
- îndepărtarea reziduurilor și a apelor reziduale, gunoi și a deșeurilor de la nave;
 asistență pentru prevenirea poluării de către nave în timpul operațiunilor;
 urmărirea sau asigurarea, după caz, a furnizării continue a serviciilor, în conformitate cu
legislația în vigoare;
 întreținerea echipamentelor de dragaj pentru a se asigura navigarea în porturi cu minim de
adâncimi și canale de acces;
 furnizarea de servicii pentru ambarcațiuni de agrement și servicii turistice și de transport
pentru pasageri și turiști;
 protecția lucrătorilor portuari care efectuează muncă în porturi, în conformitate cu legislația
în vigoare;
 prestarea de servicii cu propriile nave;
 furnizarea de servicii și operațiuni, cu scopul de a realiza lucrările obligațiilor statului roman
care decurg din acordurile și convențiile internaționale la care România este parte, prin delegare de
competență;
 licențierea operatorilor portuari în funcție de domeniul de activitate în limitele mandatului
dat de minister în acest sens, reprezentând Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, în
conformitate cu legea;
 orice alte activități necesare pentru a atinge scopul pentru care a fost înființată.
OG 22/1999 reglementează administrarea şi utilizarea infrastructurii de transport naval, modul
de organizare şi funcţionare a administraţiilor portuare şi/sau de căi navigabile interioare, precum şi
modul de autorizare şi de desfăşurare a activităţilor de transport naval.Ordonanța prevede
infrastructura de transport naval și clasifică activitățile de transport maritim. Astfel, activitățile de
transport maritim și de transport cai navigabile sunt:
 activități de transport de mărfuri și / sau persoane cu nave;
 activități legate de activitățile de transport maritim (servicii de siguranță: remorcare, legare-
desfacere; activități legate de exploatarea navelor: încărcare / descărcare, depozitare, stivuire,
depozitarea containerelor, etc., activitățile referitoare la mărfuri: agenturare, buncăr, curățenie, etc.);
 activități auxiliare activităților de transport maritim (întreținerea și repararea infrastructurii,
semnalizări, întreținerea și construirea, porturile de dragare, etc.).
Ordonanța reglementează, de asemenea, administrarea porturilor și a căilor navigabile,
stabilind un număr de sarcini și conține dispoziții privind servicii de pilotare și remorcaj, care sunt
considerate servicii portuare sigure.
Prin Ordonanța nr 457 / 20.06.2011, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a lansat
"Strategia de transport intermodal 2020 în România".Punerea în aplicare a acestei strategii este o
prioritate pentru dezvoltarea transportului în România, și are următoarele considerente:
-necesitatea armonizării cu politicile de reducere a impactului transportului asupra mediului și
implementarea unei strategii de dezvoltare durabilă, realizarea unui echilibru între creșterea
economică și protecția mediului,

36
 -transportul intermodaleste considerat o alternativă sigură pentru viitor, pentru că răspunde
atât în privința descongestionării drumurilor, precum șicererii tot mai maride beneficiari în ceea ce
privește gama și calitatea serviciilor,
-îmbunătățirea competitivitățiipepiață, pe de o parte, șiasigurarea unuimediu de
afacerinediscriminatoriupentrutoți operatorii de transport,
-transportul intermodal va contribui la revigorarea mărfurilor din România și reducerea
efectelor crizei economice,
-transportul intermodal va conecta rutele majore de transport național la axele prioritare
europeneTEN-T, și anume:
 Axa Axa prioritară nr.7 Autostrada-Igoumenitsa/Patras-Atena-Sofia-Budapesta-
Nadlac-Sibiu Autostrada București-Constanța
 Axa prioritară nr.18- axa căii navigabile interioare-Rin /Meuse-Main-Dunăre, Axa
Prioritară nr.21(autostrăzi maritime) și
 Axa prioritară nr.22- căi feroviare Atena-Sofia-Budapesta-Viena-Praga-Nuremberg
/Dresden-Curtici-Brașov-București /Constanța, precum și respectarea obligațiilor
prevăzute în convențiile și acordurile internaționale, cum ar fi AGTC, TER, NATO6,
etc.
De asemenea, finalizareași punerea în aplicarea strategieidetransport intermodalînRomâniaare
o importanță deosebităînurmătoarele perspective:

 Creșterea atractivității României pentru activități comerciale internaționale prin

acordarea de facilități pentru schimbulde mărfuri,intermodal
 Sprijinirea dezvoltării de "coridoare verzi"eficiente logistic și din punctul de vedere al
transportului
 Optimizarea utilizării infrastructurii existente pentru transportul de mărfuri prin
atragerea fluxurilor de mărfuri de pe zona rutieră spre sectoarele feroviar și pe căile
navigabile interioare,
 Îmbunătățirea cooperării economice la nivel regional, național și internațional prin
crearea unor poli de distribuție și schimb de bunuri între sistemele de transport
maritim și transportul de local /regional
 Soluționarea problemelor legate de costurile ridicate ale transportului, operatorilor
economici și îmbunătățirea accesului mărfurilor românești pe piețele regionale,
naționale și internaționale
 Crearea de noi locuri de muncă la nivel local și regional.
Obiectivele"Strategiei de transport intermodal 2020 în România"sunt următoarele:
Obiectivul general este dezvoltarea sistemului naţional de transport intermodal de mărfuri
în scopul eficientizării transportului de marfă şi al îmbunătăţirii impactului transportului asupra
mediului şi a siguranţei traficului în România.
Obiectivele specifice avute în vedere pentru atingerea obiectivului strategic general sunt:
• modernizarea şi/sau construirea unor terminale intermodale şi a infrastructurii aferente;
• realizarea unor servicii intermodale de calitate;
• implementarea unui sistem de urmărire, planificare şi management a transportului
intermodal de marfă, utilizând sistemele inteligente de transport disponibile pe piaţă;
• stimularea promovării sistemului naţional de transport intermodal.
37
 Stabilirea transportului intermodal în România care vizează anul 2020 realizează interfeţe
standardizate între diversele moduri de transport care să permită identificarea şi localizarea mărfii în
unități de transport intermodal (UTI), pe teritoriul România.
În ceea ce priveștere regulamentele comunitare, toate sectoarele de servicii de
transport maritim sunt supuse cadrului procedural general aplicabil în domeniul
concurenței, libera circulație, mediu, etc.
În ceea ce privește reglementările naționale, toate serviciile de transport maritim se
supun normelor reglementate delegislația națională în vigoare.
În ceea ce privește legislația, România deține cadrul juridic favorabil aflat în curs de
dezvoltare, în condiții bune atât ca activități de transport maritim și activități ce se
desfășoară în porturile maritime. Punerea în aplicare a legislației și a strategiilor
legislative adoptate necesită coerență și continuitate în atingerea obiectivelor la
termenele propuse.
Având în vedere faptul că, prin transportul maritim schimburile aproape întotdeauna fac
referire comerțului internațional, un rol important în furnizarea acestor servicii îl au diferitele
reglementări cuprinse în convențiile internaționale.
România a aderat și/sau ratificat convenții internaționale în domeniu, care constituie un atu
important pentru poziționarea pe piață.

Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes european şi naţional va conduce la

creşterea fluxurilor de transport intern şi internaţional a deplasărilor la mare distanţă ale călătorilor
şi mărfurilor şi respectiv a gradului de utilizare a infrastructurilor şi mijloacelor de transport.
Creşterea gradului de utilizare a infrastructurilor va conduce implicit la generarea de venituri atât la
nivelul administratorilor de infrastructuri şi ai operatorilor de transport, cât şi al societăţii.
Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport v-a conduce la reducerea timpului mediu de
călătorie la nivelul ţărilor comunitare. Acest obiectiv se v-a dezvolta şi se v-a concretiza ulterior pe
parametri punctuali pentru fiecare dintre modurile de transport. Modernizarea şi dezvoltarea reţelei
de transport de interes European şi naţional se v-a realiza gradual în concordanţă atât cu
posibilităţile financiare şi tehnice de realizare a proiectelor privind modernizarea/dezvoltarea
infrastructurilor, cât şi cu obiectivele U.E. privind distribuţia modală a călătorilor şi mărfurilor.
În conformitate cu prevederile Tratatului de aderare la Uniunea Europeană pentru România,
prin garantarea aplicării acquis-ului comunitar şi a angajamentelor asumate se estimează că
România va fi în măsură să implementeze acţiunile ce vizează liberalizarea pieţei interne de
transport la data aderării sale în U.E. (2007), cu câteva excepţii pentru care s-au solicitat perioade
de tranziţie de maximum 7 ani.
Contribuţia transportului la dezvoltarea economică şi a competitivităţii se va axa pe trei
domenii: teritorial, optimizarea impacturilor macroeconomice ale investiţiilor în sector şi inovarea.
Dezvoltarea economică şi teritoriul are în vedere facilitarea includerii sistemelor urbane din
România în mediul european prin îmbunătăţirea în special a serviciilor aeriene şi feroviare cu
destinaţiile lor principale în Europa. Indicatorul relativ al accesibilităţii (combinând servicii,
transbordări, preţuri şi durate de călătorie) trebuie să se alinieze progresiv până în 2030 la cel
existent în zonele metropolitane din Europa. Procesul de integrare europeană trebuie să trateze în

38
mod special zonele din partea de vest ale României la graniţa cu Ungaria. În 2020 trebuie să fie
asigurate nivelele similare ale serviciilor de transport între principalele oraşe, de ambele părţi ale
frontierei. Eficienţa energetică are în vedere îmbunătăţirea eficienţei sistemului de transport pentru
reducerea semnificativă a dependenţei energetice a economiei româneşti. În acest sens se
intenţionează ca, faţă de anul 2000, să se reducă cu cel puţin 10 % consumul energetic specific
pentru călător-km şi tonă-km până în 2015, atingerea unei reduceri progresive de până la 15 % la
nivelul anului 2020 şi de până la 20 % la nivelul anului 2030.
Întărirea coeziunii va avea în vedere opţiuni strategice în mediul social şi teritorial: Coeziunea
socială. Se va realiza garantarea unei accesibilităţi generale minime serviciilor publice (educaţie,
sănătate publică, asistenţă socială, etc.) pentru toţi cetăţenii, acordându-se o importanţă specială
grupurilor vulnerabile (copii, bătrâni, persoane cu mobilitate redusă, etc.). Se vor defini “zonele
cheie” ale teritoriului care vor cuprinde în principal nodurile de transport şi zonele în care se
înregistrează o mobilitate ridicată din motive de serviciu, timp liber sau altele. În perspectiva anului
2020 trebuie să se garanteze accesul la transportul public tuturor celor menţionaţi, ajungându-se în
2030 la condiţiile de calitate definite de Uniunea Europeană.
Coeziunea teritorială. Se vor îmbunătăţi legăturile între oraşe prin stimularea serviciilor de
transport public interurban şi de coordonare a gestiunii. Se estimează ca în 2020 să se ajungă la o
distribuţie modală coerentă în transportul de călători între aceste oraşe. Se va acorda atenţie şi
legăturilor de conexiune la porturile fluviale şi aeroporturi cu scopul de a îmbunătăţi integrarea în
reţelele de transport. Deplasările pe distanţe lungi se vor realiza pe itinerarii şi servicii alternative de
o calitate comparabilă care să evite trecerea prin marile noduri ale sistemului de transport (2020) şi
în continuare. Accesibilitatea transportului public la zone cu densitate mică a populaţiei şi nuclee
dispersate se va situa la nivele minime, stabilite în acord cu autorităţile teritoriale competente
(2020).

39
 Capitol 2 CARTEA ALBĂ A COMSIEI EUROPENE

Transporturile sunt o activitate care se desfășoară la nivel mondial; de aceea, este nevoie de o
cooperare internațională puternică pentru ca acțiunile întreprinse să fie eficiente. Prosperitatea
continentului european va depinde pe viitor de capacitatea tuturor regiunilor sale de a rămâne pe
deplin integrate în economia mondială, în mod competitiv. Transporturile eficiente sunt o condiție
vitală pentru realizarea acestui deziderat.
Este nevoie de numeroase eforturi pentru a finaliza piața internă a transporturilor, care
prezintă încă blocaje considerabile, precum și alte bariere. Trebuie reexaminate aceste lucruri- cum
să răspundem mai bine dorinței de a călători a cetățenilor UE și nevoilor economiei noastre în ceea
ce privește transportul de marfă, anticipând totodată constrângerile în materie de resurse și de
mediu. Sistemele de transport din estul și vestul Europei trebuie unite pentru a reflecta pe deplin
nevoile de transport ale aproape întregului continent și ale celor 500 de milioane de cetățeni ai UE.
UE a lansat, cu acordul comunității internaționale, un apel privind reducerea drastică a
emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel mondial, cu scopul de a limita schimbările climatice la
mai puțin de 2°C. Atingerea acestui obiectiv de către UE presupune, per ansamblu, reducerea până
în 2050 a emisiilor cu 80-95% față de nivelul din 1990, în contextul reducerilor necesare realizate
de grupul țărilor dezvoltate. Analiza Comisiei arată că în timp ce în alte sectoare ale economiei pot
fi realizate reduceri mai semnificative, în sectorul transporturilor – care reprezintă o sursă
semnificativă și încă în creștere de GES (gaze cu efect de seră) – este necesar ca până în 2050 să se
realizeze o reducere a GES cu cel puțin 60 % față de 1990.

De la prima mare criză a petrolului de acum 40 de ani, sistemul transporturilor nu a suferit

schimbări fundamentale. Transporturile au devenit mai eficiente din punct de vedere energetic, dar
transporturile din UE sunt încă dependente de petrol și de produsele petroliere în proporție de 96 %
din nevoile lor energetice. Transporturile au devenit mai curate, dar volumul crescut al activităților
înseamnă că ele rămân o sursă majoră de poluare sonoră și atmosferică la nivel local.

Noile tehnologii dezvoltate pentru vehicule și gestionarea traficului vor fi esențiale pentru a
reduce emisiile cauzate de transporturi, atât în UE, cât și în restul lumii. Cursa pentru o mobilitate
sustenabilă are amploare mondială. Acțiunea întârziată și introducerea timidă a noilor tehnologii ar
putea condamna industria transporturilor din UE la un declin ireversibil. Sectorul transporturilor din
UE se confruntă cu o concurență din ce în ce mai acerbă pe piețele mondiale ale transporturilor
aflate în dezvoltare rapidă.
Multe companii europene sunt lideri mondiali în ceea ce privește infrastructura, logistica,
sistemele de gestionare a traficului și producția de echipamente de transport - este esențial ca
transporturile europene să continue să se dezvolte și să investească pentru a-și menține poziția
competitivă.
Infrastructura dă măsura mobilității. Per ansamblu, investițiile în infrastructura transporturilor
impulsionează creșterea economică, creează bunăstare și locuri de muncă și favorizează
accesibilitatea geografică, comerțul și mobilitatea persoanelor. Ea trebuie să fie planificată astfel
încât să se maximizeze impactul pozitiv asupra creșterii economice, minimizându-se impactul
negativ asupra mediului.
De la Cartea Albă privind transporturile din 2001 s-au înregistrat multe progrese. Rețelele de
transporturi transeuropene (finanțate prin intermediul TEN-T, al fondurilor structurale și al
Fondului de coeziune) au contribuit la coeziunea teritorială și la construirea liniilor de cale ferată de
mare viteză. Au fost întărite legăturile și cooperarea internațională. S-au făcut de asemenea multe
40
progrese în ceea ce privește îmbunătățirea performanței de mediu a transporturilor. Cu toate acestea,
sistemul transporturilor nu este încă sustenabil.
Trebuie să apară noi modele de transport, în cadrul cărora volume mai mari de marfă și un
număr mai mare de călători sunt transportați în comun la destinație cu ajutorul celor mai eficiente
(combinații de) moduri. Transportul individual va fi utilizat, de preferință, pentru segmentul final al
călătoriei și va fi efectuat cu vehicule ecologice.

Dezvoltarea viitoare trebuie să se bazeze pe mai multe componente:

– îmbunătățirea performanței vehiculelor în materie de eficiență energetică pentru toate
modurile; dezvoltarea și implementarea combustibililor și a sistemelor de propulsie
sustenabile;
– optimizarea performanței lanțurilor logistice multimodale, inclusiv prin utilizarea
mai intensă a unor moduri inerent mai eficiente din punct de vedere al utilizării
resurselor, în cazurile în care alte inovații tehnologice se dovedesc insuficiente (de
exemplu, transportul de marfă pe distanțe lungi);
– utilizarea mai eficientă a transporturilor și a infrastructurii prin recurgerea la o serie de
sisteme îmbunătățite de gestionare a traficului și de informații (de exemplu ITS,
SESAR- contribuie la îmbunătățirea managementului traficului aerian pe cerul unic european,
ERTMS- crește interoperabilitatea între rețelele feroviare naționale, SafeSeaNet-siguranță
maritimă, RIS- servicii de informaţii fluviale)), prin utilizarea unei logistici avansate și
aplicarea unor măsuri de piață, cum ar fi dezvoltarea completă a unei piețe feroviare
europene integrate, eliminarea restricțiilor de cabotaj, eliminarea barierelor din calea
transportului maritim pe distanțe scurte, absența denaturării tarifelor etc.
Pentru distanțele intermediare, noile tehnologii sunt mai puțin dezvoltate, iar opțiunile modale
sunt mai limitate decât în oraș. Acesta este însă sectorul în care acțiunea UE poate avea impactul cel
mai direct, deoarece există mai puține constrângeri legate de subsidiaritate sau de acorduri
internaționale. Este puțin probabil ca simpla utilizare a vehiculelor mai eficiente din punct de
vedere al utilizării energiei și a combustibililor mai curați să asigure reducerea necesară a emisiilor
sau să rezolve problema congestionării. Măsurile respective trebuie să fie însoțite de o consolidare a
marilor volume pentru transferurile pe distanțe lungi. Aceasta presupune o utilizare pe scară mai
largă a autobuzelor și autocarelor, a transportului feroviar și aerian pentru pasageri, iar în cazul
transportului de marfă, utilizarea unor soluții multimodale bazate pe modurile naval și feroviar
pentru transporturile pe distanțe lungi.

Mai buna integrare a rețelelor modale va conduce la un număr crescut de opțiuni modale:
aeroporturile, porturile, căile ferate, metroul și stațiile de autobuz ar trebui să fie tot mai strâns
legate și transformate în platforme de legături multimodale pentru pasageri. Sistemele de informații
online și sistemele electronice de rezervare și plată care integrează toate mijloacele de transport ar
trebui să faciliteze călătoriile multimodale. Transporturile de marfă pe distanțe scurte și medii (până
la circa 300 km) vor continua să fie efectuate în mare măsură cu ajutorul camioanelor. Este prin
urmare important ca, pe lângă încurajarea unor soluții alternative de transport (feroviar, naval), să se
îmbunătățească eficiența camioanelor, prin dezvoltarea și adoptarea unor noi motoare și a unor
combustibili mai curați, prin utilizarea unor sisteme de transport inteligente și prin adoptarea de
măsuri suplimentare pentru îmbunătățirea mecanismelor de piață.

Pe distanțe mai lungi, opțiunile de decarbonizare a transporturilor rutiere sunt mai limitate, iar
multimodalitatea transportului de marfă trebuie să devină atractivă, din punct de vedere economic,
41
pentru transportatori. Este nevoie de o co-modalitate eficientă. UE are nevoie de coridoare special
dezvoltate pentru transportul de marfă, optimizate din punct de vedere al consumului de energie și
al emisiilor, care să minimizeze impactul asupra mediului, dar care să fie totodată atractive datorită
fiabilității și congestionării lor reduse și datorită nivelului scăzut al costurilor administrative și de
exploatare.
Porturile maritime joacă un rol major ca centre de logistică și necesită legături eficiente cu
hinterlandul. Dezvoltarea lor este vitală, pentru a putea face față volumului crescut al transportului
maritim de marfă pe distanțe scurte, atât în interiorul, cât și în afara UE. Căile navigabile interioare,
al căror potențial nu este pe deplin utilizat, au un rol din ce în ce mai important de jucat, în special
în ceea ce privește transportul de marfă către hinterland și conectarea mărilor europene.
Sectoarele transporturilor maritime și aeriene au, prin natura lor, un caracter mondial.
Capacitatea aeroporturilor trebuie optimizată și, după caz, mărită pentru a face față cererii crescânde
de călătorii spre și dinspre țări terțe și zone din Europa care nu beneficiază de alt tip de legături,
ceea ce ar putea avea drept rezultat creșterea cu mai mult de 100 % a activităților de transport aerian
din UE până în 2050. În alte cazuri, transportul feroviar (de mare viteză) ar trebui să absoarbă o
mare parte a traficului pe distanță medie. Industria aeronautică din UE ar trebui să devină un lider în
utilizarea combustibililor cu conținut scăzut de carbon pentru a atinge obiectivul pentru 2050.
În cazul transportului maritim, UE ar trebui să depună eforturi – în cooperare cu OMI și alte
organizații internaționale – pentru implementarea și controlul aplicării la nivel mondial a unor
standarde ridicate în materie de siguranță, securitate, protecție a mediului și condiții de muncă,
precum și de eliminare a pirateriei. Performanța de mediu a transportului maritim poate și trebuie să
fie îmbunătățită, atât cu ajutorul tehnologiei cât și prin ameliorarea combustibililor și a
operațiunilor: per ansamblu, emisiile de CO2 ale UE generate de transportul maritim ar trebui reduse
cu 40 % (dacă este fezabil, chiar cu 50 %) până în 2050, comparativ cu nivelurile din 2005.

Zece obiective pentru un sistem de transport competitiv și sustenabil: puncte de reper

pentru atingerea obiectivului de reducere cu 60 % a emisiilor de GES

1. Înjumătățirea utilizării autovehiculelor „alimentate în mod convențional” în transportul

urban până în 2030; dispariția lor progresivă din orașe până în 2050; implementarea unei logistici
urbane practic lipsite de CO2 în marile aglomerări urbane până în 2030;
2. Atingerea unui nivel de 40 % în privința utilizării în aviație a combustibililor sustenabili cu
conținut scăzut de carbon până în 2050; de asemenea, reducerea cu 40 % a emisiilor de CO2 ale UE
generate de combustibilii pentru transportul maritim până în 2050 (dacă este fezabil, chiar cu 50%);
3. Un procent de 30 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 300 km ar trebui
să fie transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau
pe căile navigabile, acest procent trebuind să depășească 50 % până în 2050, cu ajutorul
coridoarelor de transport de marfă eficiente și ecologice. Pentru realizarea acestui obiectiv va fi
necesară și dezvoltarea unei infrastructuri adecvate;
4. Finalizarea, până în 2050, a unei rețele feroviare europene de mare viteză. Triplarea
lungimii rețelei feroviare de mare viteză existente până în 2030 și menținerea unei rețele feroviare
dense în toate statele membre. Până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distanțe medii
ar trebui să se efectueze pe calea ferată;

42
 5. Implementarea, până în 2030, a unei „rețele primare” TEN-T multimodale și complet
funcționale la nivelul întregii UE, a unei rețele de calitate înaltă și de mare capacitate până în 2050
și a unui set corespunzător de servicii de informații;
6. Conectarea, până în 2050, a tuturor aeroporturilor „rețelei primare” la rețeaua feroviară, de
preferință la rețeaua de mare viteză; garantarea faptului că toate porturile maritime primare sunt
conectate corespunzător la sistemul feroviar de transport de marfă și, acolo unde este posibil, la
sistemul de căi navigabile interioare;
7. Implementarea infrastructurii modernizate de gestionare a traficului aerian (SESAR) în
Europa până în 2020 și finalizarea Spațiului aerian european comun. Implementarea unor sisteme
echivalente de gestionarea a transportului terestru și pe apă (ERTMS, ITS, SSN și LRIT, RIS).
Lansarea Sistemului Global de Navigație prin Satelit European (Galileo);
8. Instituirea, până în 2020, a unui cadru pentru un sistem european de informare, gestionare
și plată aplicabil transportului multimodal;
9. Apropierea de obiectivul „zero decese” în transportul rutier până în 2050. În această
perspectivă, obiectivul UE este acela de a reduce la jumătate numărul victimelor accidentelor rutiere
până în 2020. Garantarea poziției de lider mondial a UE în materie de siguranță și securitate a
transportului pentru toate modurile de transport;
10. Realizarea de progrese în direcția aplicării principiilor „utilizator-plătitor” și „poluator-
plătitor” și întărirea angajamentului sectorului privat în ceea ce privește eliminarea denaturărilor,
inclusiv a subvențiilor prejudiciabile, generarea de venituri și asigurarea finanțării pentru investițiile
viitoare în transporturi.
Obiectivul pentru următorul deceniu este crearea unui veritabil spațiu unic european al
transporturilor prin eliminarea tuturor barierelor reziduale dintre modurile și dintre sistemele
naționale, simplificând procesul de integrare și facilitând apariția operatorilor multinaționali și
multimodali. Acțiunile Comisiei din acest domeniu vor fi completate de o supraveghere vigilentă a
aplicării regulilor concurenței pentru toate modurile de transport. Pentru a evita tensiunile și
denaturările, această strategie trebuie să prevadă un grad mai ridicat de convergență și de aplicare a
normelor sociale, de securitate și de mediu; de asemenea, ca parte integrantă, ea trebuie să includă
standarde minime de serviciu și drepturi ale utilizatorilor.
Un Spațiu unic european al transporturilor ar trebui să faciliteze circulația cetățenilor și
transportul mărfurilor, să reducă costurile și să mărească sustenabilitatea transportului european.
Cerul unic european trebuie implementat conform previziunilor; începând deja din 2011, Comisia
va aborda problema capacității și a calității aeroporturilor. Zona în care se manifestă încă blocajele
cele mai evidente este piața internă a serviciilor feroviare, a cărei finalizare reprezintă o prioritate,
dacă se dorește realizarea unui Spațiu feroviar unic european. Aceasta include desființarea
obstacolelor de ordin tehnic, administrativ și juridic care împiedică încă intrarea pe piețele feroviare
naționale. O mai bună integrare a pieței transportului rutier de marfă va face transportul rutier mai
eficient și mai competitiv. În ceea ce privește transportul maritim, existența în mările europene a
unei „centuri albastre” (Blue Belt) va simplifica formalitățile pentru navele care călătoresc între
porturi ale UE; va trebui instituit un cadru adecvat pentru măsurile europene vizând transportul pe
căile navigabile interioare. Accesul piețelor la porturi trebuie îmbunătățit în continuare.

43
 Deschiderea pieței trebuie să meargă mână în mână cu oferirea de locuri de muncă și de
condiții de muncă de calitate, deoarece resursele umane sunt o componentă esențială a oricărui
sistem de transport de înaltă calitate. Este de asemenea cunoscut faptul că lipsa forței de muncă, în
special a celei calificate, va deveni în viitor o preocupare serioasă pentru sectorul transporturilor.
Abordarea globală a UE în materie de politică, legislație și monitorizare a aerului și de
securitate a transportului maritim ar trebui consolidată și întărită în continuare prin cooperarea cu
principalii parteneri internaționali. În ceea ce privește securitatea pasagerilor, trebuie îmbunătățite
metodele de screening pentru a asigura un nivel ridicat de securitate, reducând la minimum
disconfortul. Ar trebui luată în considerare o abordare bazată pe risc în ceea ce privește securitatea
mărfurilor originare din afara UE. Este, de asemenea, necesar să fie definită o abordare europeană
adecvată în ceea ce privește securitatea transportului terestru, în acele domenii în care acțiunile UE
au valoare adăugată.
Stabilirea cadrului pentru transportul în condiții de siguranță este esențială pentru cetățeanul
european. Va fi elaborată o strategie europeană pentru siguranța aviației civile, care va include
adaptarea la noile tehnologii și, evident, cooperarea internațională cu principalii parteneri. În ceea
ce privește transportul maritim, siguranța navelor de pasageri trebuie abordată proactiv. Sistemul de
monitorizare și informare privind traficul navelor maritime SafeSeaNet va deveni nucleul tuturor
instrumentelor relevante de informații maritime care asigură securitatea și siguranța transportului
maritim, precum și protejarea mediului de poluarea cauzată de nave. El va contribui astfel
semnificativ la crearea unui mediu comun al schimbului de informații pentru supravegherea
domeniul maritim al UE și va sprijini crearea unui spațiu maritim comun. Cât privește transportul
feroviar, armonizarea certificatelor de siguranță și supravegherea procesului de certificare sunt
esențiale într-un Spațiu feroviar unic european. Agențiile europene pentru siguranța aviației,
siguranță maritimă și Agenția feroviară europeană, înființate în ultimul deceniu, joacă un rol central
în cele trei domenii respective.
Trecerea la „era post-petrol” nu se poate baza pe o soluție tehnologică unică. Ea necesită
elaborarea unui nou concept de mobilitate, fondat deopotrivă pe un ansamblu de noi tehnologii și pe
comportamente mai sustenabile.
Inovarea tehnologică trebuie să acționeze asupra celor 3 factori principali: eficiența
vehiculelor, cu ajutorul unui design inovator și al unor motoare și materiale noi; utilizarea unei
energii mai curate, prin introducerea de combustibili și sisteme de propulsie noi; o mai bună
utilizare a rețelei și realizarea de operațiuni mai sigure, cu ajutorul sistemelor de informații și
comunicare. Sinergiile cu alte obiective de sustenabilitate, cum ar fi reducerea dependenței de
petrol, competitivitatea industriei europene a autovehiculelor, precum și beneficiile în materie de
sănătate, în special îmbunătățirea calității aerului în orașe, pledează puternic în favoarea
intensificării eforturilor UE de a accelera dezvoltarea și adoptarea rapidă a vehiculelor ecologice.
Comisia va concepe o strategie de inovare și implementare pentru sectorul transporturilor, în
strânsă cooperare cu Planul strategic european privind tehnologiile energetice (planul SET), cu
scopul de a identifica instrumentele adecvate în materie de guvernanță și de finanțare, pentru
asigurarea unei implementări rapide a rezultatelor cercetării.
Aceasta va viza, de asemenea, implementarea unor sisteme de mobilitate inteligente,
dezvoltate grație cercetării finanțate de UE, cum ar fi viitorul Sistem de gestionare a traficului
aerian (SESAR), sistemele europene de gestionare a traficului feroviar (ERTMS) și sistemele de
44
informații feroviare, sistemele de supraveghere maritimă (SafeSeaNet), sistemele de informații
fluviale (River Information Services – RIS), sistemele inteligente de transport (intelligent transport
systems – ITS), precum și a unor soluții interconectate interoperabile pentru următoarea generație de
sisteme de informații și de gestionare a transportului multimodal (inclusiv pentru tarifare). Strategia
va necesita de asemenea elaborarea unui plan de investiții pentru noile servicii de navigație, de
monitorizare a traficului și de comunicații. La fel de importante sunt cercetarea și inovarea în
domeniul tehnologiilor de propulsie a vehiculelor și al combustibililor alternativi [inițiativa privind
autovehiculele ecologice (Green car initiative), inițiativa Cer curat (Clean Sky)].
Pentru a promova un comportament mai sustenabil trebuie încurajată în mod activ o mai bună
planificare a mobilității. Informațiile referitoare la toate modurile de transport, la posibilitățile de
utilizare combinată a acestora, precum și la impactul lor asupra mediului vor trebui să fie
disponibile pe scară largă, atât în cazul călătoriilor cât și în cel al transportului de marfă. Este
esențială implementarea unui sistem de ticketing intermodal inteligent, care să se conformeze unor
standarde comune ale UE și care să respecte normele UE în materie de concurență, nu doar în ceea
ce privește transportul de călători, ci și transportul de marfă, pentru care sunt necesare o mai bună
planificare electronică a itinerariilor intermodale, un mediu juridic adaptat (asigurare,
responsabilitate și documente de însoțire a mărfii intermodale obligatorii) și informații în timp real
privind livrarea, inclusiv în cazul livrărilor mai mici.

Va trebui instituit un cadru la nivelul întregii Uniuni Europene pentru a asigura

interoperabilitatea sistemelor de percepere a taxelor de drum urbane și interurbane.

Europa are nevoie de o „rețea primară” de coridoare destinate transportării unor volume mari
și consolidate de mărfuri și de pasageri, cu randament ridicat și emisii reduse, datorită utilizării pe
scară largă a unor moduri mai eficiente în combinații multimodale, precum și datorită aplicării pe
scară largă a unor tehnologii avansate și a unei infrastructuri de aprovizionare cu combustibili
ecologici.
În ciuda extinderii UE, între estul și vestul Uniunii Europene persistă mari diferențe în ceea ce
privește infrastructura de transport. Aceste diferențe trebuie eliminate: continentul european trebuie
să fie unificat și din punct de vedere al infrastructurii.
În cadrul acestei rețele primare, ar trebui implementate pe scară largă instrumente bazate pe
tehnologia informației, pentru simplificarea procedurilor administrative, permiterea localizării și
urmăririi mărfurilor, optimizarea orarelor și a fluxurilor de trafic (e-Freight). Adoptarea acestora ar
trebui încurajată prin solicitarea implementării lor în cadrul infrastructurii TEN-T (rețeaua
transeuropeana de transport) și printr-o integrare progresivă a sistemelor modale.
Rețeaua primară trebuie să asigure legături multimodale eficiente între capitalele UE și alte
orașe principale, porturi, aeroporturi și puncte-cheie de trecere a frontierei terestre, precum și alte
centre economice principale. Ar trebui acordată prioritate finalizării „verigilor lipsă” – în principal a
secțiunilor transfrontaliere și a blocajelor/rutelor ocolitoare – modernizării infrastructurii existente,
dezvoltării unor terminale multimodale în porturile maritime și fluviale și a unor centre de
consolidare logistică în orașe. Trebuie create legături tren/avion mai bune pentru călătoriile pe
distanțe mari. „Autostrăzile mării” vor reprezenta dimensiunea maritimă a rețelei primare.

Trebuie să existe surse de finanțare diversificate, atât publice cât și private. Este necesară o
mai bună coordonare a fondurilor structurale și de coeziune cu obiectivele politicii în domeniul
45
transporturilor, iar statele membre trebuie să se asigure că planificarea lor bugetară prevede fonduri
naționale suficiente, precum și capacități suficiente de planificare și de implementare a proiectelor.
Tarifele și taxele din transporturi trebuie restructurate în direcția unei aplicări pe scară mai
largă a principiilor „poluator-plătitor” și „utilizator-plătitor”. Acestea ar trebui să consolideze rolul
transportului în promovarea obiectivelor europene în materie de competitivitate și coeziune, în timp
ce sarcina totală a sectorului ar trebui să reflecte costurile totale de transport, inclusiv costurile
legate de infrastructură și costurile externe.
În ceea ce privește emisiile de GES, se utilizează două principale instrumente de piață:
impozitarea energiei și sistemele de comercializare a emisiilor. Impozitarea se aplică în prezent la
combustibilii utilizați în transportul terestru, în timp ce sistemele de comercializare a emisiilor se
aplică pentru consumul de energie electrică și, începând cu 2012, pentru transportul aerian.
Revizuirea Directivei privind impozitarea energiei va reprezenta o oportunitate de a asigura o mai
bună coerență între cele două instrumente. În același timp, UE face presiuni asupra OMI pentru
luarea unei decizii referitoare la un instrument la nivel mondial aplicabil transportului maritim, în
cazul căruia costurile legate de schimbările climatice nu sunt în prezent internalizate.
Recenta propunerea a Comisiei de modificare a așa-numitei „Directive Eurovinieta”
reprezintă un prim pas în direcția unui grad mai mare de internalizare a costurilor generate de
vehiculele grele de marfă, dar disparitățile dintre politicile de taxare a drumurilor naționale vor
continua să existe. În paralel și înainte de 2020, Comisia va elabora o abordare comună pentru
internalizarea costurilor legate de poluarea sonoră și de poluarea locală pentru întreaga rețea
feroviară.
Comisia se va asigura că acțiunile sale vor conduce la creșterea competitivității
transporturilor, contribuind în același timp la reducerea necesară cu cel puțin 60 % până în 2050 a
emisiilor de GHG generate de transporturi și ținând seama de cele zece obiective care trebuie
considerate ca puncte de reper.

46
 CAPITOL 3 Coridorul intermodal al Dunării. Importanța Dunării în contextul
european de transport multimodal. Terminale intermodale relevante și noduri cheie a
infrastructurii pe Dunăre. Sisteme de informații fluviale dunărene.

Dunărea este al doilea mare fluviu al Europei atât ca lungime (2.857 km) cât si ca debit
(aproximativ 5.600 m3 /sec. la intrarea în România). Dunărea reprezintă o adevărată axă a Europei
Centrale, care o conectează cu Marea Neagră şi cu zonele mai îndepărtate ale Asiei Centrale.
Reprezintă elementul de legătură pentru 10 ţări ale Europei: Germania, Austria, Slovacia, Croaţia,
Serbia, Ungaria, România, Bulgaria, Moldova şi Ucraina; şi pentru 4 capitale ale acestora Viena,
Bratislava, Budapesta şi Belgrad, la care se poate adăuga şi Bucureşti datorită proximităţii faţă de
culoarul Dunării (mai puţin de 60 de km) sau prin finalizarea canalului Dunăre-Bucureşti. Regiunea
Dunării are un potenţial de creştere economică insuficient exploatat. Fiind declarată parte a
Coridorului Pan-european de transport VII al Uniunii Europene, Dunărea reprezintă o cale
navigabilă importantă, care face legătura, prin canalul Rhine-MainDunăre, între portul Constanţa,
centrele industriale din vestul Europei şi portul Rotterdam. Bazinul lărgit al Dunării cuprinde state
şi regiuni care ar putea beneficia în viitor de accesul direct la Marea Neagră, iar importanţa
conectării Uniunii Europene cu regiunea extinsă a Caucazului şi Asiei Centrale a fost deja
semnificativ consimţită de Sinergia Mării Negre1 . Macroregiunea Dunării este o zonă deosebit de
eterogenă din punct de vedere cultural şi social, este caracterizată de o mare diversitate din punct de
vedere lingvistic, etnic şi religios. Fluviul Dunărea constituie un important catalizator al creativităţii
şi al dialogului intercultural. Regiunea dunăreană se caracterizează prin diversitatea sa lingvistică şi
culturală, creată prin influenţe şi confluenţe istorice stratificate care s-au concretizat atât prin
varietatea obiectivelor de patrimoniu cultural imobil şi mobil, cât şi prin apariţia de modele creative
ce au iradiat în bazinul Dunării. Cultura şi protejarea patrimoniului ar putea constitui astfel o
importantă arie de cooperare. Pe teritoriul României Dunărea parcurge 1075 km, respectiv 4 din
cele 8 regiuni, 12 din cele 41 de judeţe, şi formează la văsarea în Marea Neagră - Delta Dunării.
Pentru România Dunărea reprezintă o importantă axă de transport şi un potenţial turistic şi
economic deosebit.
Sectoarele navigabile ale Dunării:

47
 Analizând tipurile de transport de marfă pentru țările de pe Dunăre (cu excepția Serbiei,
Ucraina și Republica Moldova), pe baza datelor Eurostat, pe căi navigabile interioare a crescut în
2010 și 2011, transportul rutier continuă să fie modul de transport dominant în regiune (figurile de
mai jos).

Fig. Transportul de marfă – Feroviar

Fig. Transportul de marfă – Rutier

48
Fig. Transportul de marfă – pe căi navigabile interioare
Transportul rutier modal domină coridorul Dunării, la aproape 56%, ceea ce înseamnă că, cantitatea
de mărfuri transportate rutier a fost mai mare decât volumul de mărfuri transportate de către
celelalte două moduri de transport combinat.

Contextul macro-regional:
Zona delimitată în prezentul document se află în sudul şi estul României, fiind mărginită la
sud-vest, pe o distanţă de aprox. 150 km, de graniţa cu Serbia, la sud cu Bulgaria pe o distanţă de
600 km (pe o lungime de 450 km graniţa se află pe Dunăre), la est de Marea Neagră (pe o distanţă
de 245 km), la nord est de graniţa cu Ucraina şi Republica Moldova iar la nord de judeţele Vaslui,
Vrancea, Buzău, Prahova, Dâmboviţa, Argeş, Vâlcea, Gorj, Hunedoara şi Timiş. Teritoriul
dunărean este străbătut de 3 coridoare de transport europene TEN-T – IV, VII şi IX, ce fac legătura
între centrul şi nordul Europei cu partea sud-estică a continentului şi cu Orientul apropiat.

Fig – Coridoarele de transport europene

Din punctul de vedere al reţelei de localităţi, zona se află încadrată între 4 capitale europene –
Bucureşti, Belgrad, Sofia şi Istanbul, coridoarele europene asigurând circulaţia fluxurilor economice şi de
persoane între acestea.
49
 Fig. Sistemele urbane regionale (sursa: Atlas Teritorial al României, 2008)

Din perspectiva turismului – zona studiată cuprinde numeroase obiective turistice de interes
internaţional dar se află şi pe traseele care duc spre importante destinaţii turistice de vară din Grecia
şi Turcia. Zona este străbătută şi de doua trasee de bicicletă Euro-Velo – Cortina de fier – din
Finlanda şi până în Turcia şi Euro-Velo 6, de la Atlantic la Marea Neagră, acesta fiind începând din
Germania realizat pe traseul Dunării. Cu toate acestea, la nivel naţional, o mare parte din zona
studiată are un caracter periferic, fiind ocolită de principalele axe de dezvoltare (Sud-Est – Nord-
Vest Constanţa, Bucureşti, Sibiu, Oradea şi axa nord-sud Braşov, Ploieşti, Bucureşti, Giurgiu,
Ruse). Acest caracter periferic este accentuat şi de Dunăre, care, din cauza unei infrastructuri de
transport insuficient dezvoltată în traversarea fluviului, pe zona de graniţă cu Bulgaria şi în zona
Brăila-Galaţi reprezintă o barieră naturală, limitând posibilităţile de cooperare. La nivel regional o
mare provocare pentru dezvoltarea zonei studiate reprezintă piaţa mai ieftină din Bulgaria.

50
 Teritoriul Dunării este structurat de o reţea policentrică de localităţi, coordonată de municipiul
Bucureşti, municipiu de rang 0, singurul pol de importanţă europeană din regiune. Municipiile de
rang 1 sunt: Constanţa - centru polarizator cu influenţă transnaţională, care asigură legătura cu căile
maritime de transport, Craiova – principalul centru regional din sud-vestul ţării, şi sistemul urban
Galaţi - Brăila. Reţeaua de localităţi este completată de cele 21 municipii de rang 2, inclusiv
celelalte reşedinţe de judeţ (Reşiţa, Drobeta Turnu Severin, Slatina, Giurgiu, Alexandria, Călăraşi,
Slobozia, Tulcea) şi de cele 56 oraşe de rang 3. Prezenţa capitalei Bucureşti, puternic polarizatoare,
cu o arie de influenţă mai mare de 30-40% din teritoriul judeţelor Giurgiu, Ialomiţa şi Călăraşi,
reduce rolul de polarizare al reşedinţelor acestora de judeţ (figura de mai jos). Influenţa Capitalei
este resimţită şi către vest, unde singurul centru urban care concurează puterea sa de atracţie este
Craiova. Această situaţie a dus la o dezvoltare foarte slabă a localităţilor urbane situate în aria de
influenţă a Capitalei, în special a celor dunărene.

51
 Fig. Intensitatea polarizării urbane (sursa: Atlas Teritorial al României, 2008)

Dintre polii de creştere, Constanţa şi Craiova au constituite zone metropolitane, în vreme ce

Bucureşti şi Galaţi prezintă potenţial de constituire a unei astfel de zone. În cazul municipiului
Galaţi există oportunitatea formării unei zone metropolitane comune cu Brăila, care ar deveni a
doua aglomeraţie urbană din România, şi implicit din regiunea Dunării. Deşi în regiunea dunăreană
românească există o reţea policentrică densă de localităţi, cu multe centre urbane cu potenţial de
dezvoltare, astfel încât să poată contribui la o dezvoltare regională echilibrată, există puţine legături
între centrele urbane şi zonele din jurul acestora. Mai mult, în regiune există oraşe mono-industriale
mici sau medii ca dimensiune care au tendinţa de a se decupla de la procesul de creştere economică.
Un element aparte pentru reţeaua de localităţi este dat pe traseul Dunării de oraşele pereche din
România şi Bulgaria – Calafat-Vidin, Bechet-Rahova, Tr. Măgurele-Nicolpole, Zimnicea-Svishtov,
Giurgiu-Ruse, Olteniţa-Tutrakan, Călăraşi-Silistra; sisteme urbane dezvoltate în timpul Imperiului
Otoman în vederea facilitării conexiunilor economice din teritoriul dunărean. Lipsa podurilor care
să traverseze Dunărea a făcut ca între aceste localităţi cooperarea să fie destul de limitată. În total,
în aria de studiu formată din cele 12 judeţe riverane şi Bucureşti, sunt 82 de municipii şi oraşe, 827
de comune (25.7% din total România). În anul 2008 populaţia regiunii era divizată astfel: cele 6
oraşe mari (municipii cu o populaţie mai mare de 100 000 locuitori) deţineau 68,4% din populaţia
regiunii, 21 de oraşe mijlocii (cu o populaţie între 20 000 şi 100 000 locuitori) reprezentau 19,5%
din populaţie iar 55 de oraşe mici (cu populaţia sub 20 000 locuitori) cuprindeau mai puţin de 12%
din numărul total de locuitori. Absenţa unei reţele urbane suficient de puternice a dus la
transformarea unor comune în oraşe deşi nu îndeplineau toate criteriile, prin urmare 25 de oraşe au
o densitate mai mică de 100 loc/km2, în vreme ce 80 de localităţi rurale depăşesc această densitate.

52
 Fiind declarată parte a Coridorului Pan-european de transport VII al UE, Dunărea reprezintă o
cale navigabilă importantă, care face legătura, prin canalul Rin-Main-Dunăre, între portul
Constanţa, centrele industriale din vestul Europei şi portul Rotterdam. Dunărea şi afluenţii acesteia
sunt rute vechi de transport al mărfurilor, având în vedere că din Kelheim (Germania) până la
Sulina (Romania) sunt 2.414 km de ruta navigabilă şi conectează 78 de porturi. Dunărea, permite
accesul navelor maritime de până la 25.000 tdw (descărcate parţial) în porturile Sulina, Tulcea,
Galaţi şi Brăila, iar de la Brăila în amonte parametrii tehnici de navigaţie permit accesul navelor de
navigaţie interioară în 29 de porturi, dintre care cele mai importante sunt: Drobeta Turnu Severin,
Calafat, Turnu Măgurele, Giurgiu, Olteniţa, Călăraşi, Cernavodă.

Porturile româneşti sunt conectate la reţelele naţionale sau europene de drumuri şi de căi
ferate iar facilităţile portuare existente şi cele care vor fi dezvoltate permit ca acestea să fie
transformate în noduri principale logistice pentru transportul multimodal. În ceea ce priveşte
transportul pe Dunăre - Strategia UE pentru regiunea Dunării are scopul de a exploata pe deplin
potenţialul navigaţiei pe Dunăre, eliminând obstacolele din calea navigabilităţii, precum şi de a mări
cu 20% volumul transportului pe Dunăre până în 2020. Astfel într-un perimetru constituit din
judeţele adiacente Dunării la care adăugăm Regiunea Bucureşti-Ilfov şi alte 5 judeţe (Gorj, Vâlcea,
Argeş, Dâmboviţa, Prahova) puternic legate din punct de vedere al infrastructurii de transport de
regiunea dunăreană, avem: coridoare de transport rutier (figura de mai jos), din care autostrăzi 277
km (BucureştiPiteşti, Bucureşti-Cernavodă, Murfatlar-Constanţa, Ovidiu-Agigea), drumuri
naţionale aproximativ 6.650 km, drumuri judeţene aproximativ 14.850 km, 6 Coridoare TEN-T
(lungime totală aproximativ 1650 km) şi coridoare de transport feroviar: TEN-T (lungime totală
circa 1.000 km), căi ferate electrificate (lungime totală circa 1.225 km), căi ferate neelectrificate
(lungime totală circa 3.700 km). Densitatea căilor ferate variază de la peste 100km/1000kmp
(Bucureşti, Constanta şi Ilfov) la sub 15km/1.000kmp (Tulcea şi Giurgiu). Regiunea este deservită
de 4 aeroporturi: Bucureşti – Otopeni, Constanta, Tulcea si Craiova.

53
 Fig. Infrastructura de transport rutier în teritoriul Dunării

În ceea ce priveşte punctele de traversare a Dunării pe sectorul românesc, acestea sunt: podul
Giurgiu – Ruse, punct de trecere a frontierei România – Bulgaria (rutier şi feroviar), podurile Feteşti
– Cernavodă (rutier şi feroviar), podul Calafat – Vidin, în curs de execuţie (rutier şi feroviar), podul
Giurgeni-Vadul Oii (rutier) şi barajul Porţile de Fier I (rutier), punct de trecere a frontierei între
România şi Serbia. Totodată, se are în vedere realizarea a două poduri rutiere peste Dunăre, între
România şi Bulgaria, la Bechet – Oreahovo şi Călăraşi – Silistra şi un pod rutier şi feroviar la
Brăila. Un alt mod de trecere a Dunării este realizat prin traversarea cu bacul: la Moldova Veche,
Sviniţa şi Orşova între România şi Republica Serbia, la Calafat, Bechet, Turnu Măgurele, Giurgiu,
Olteniţa şi Călăraşi între România şi Republica Bulgaria şi pe teritoriul României: la Brăila, Galaţi
şi Tulcea. De asemenea, se are în vedere realizarea unei traversări între România şi Ucraina la
Isaccea.

Importanța Dunării în contextul european de transport multimodal.

Utilizarea Dunării ca un coridor de transport este bine cunoscut din ultimele secole, utilizarea
Dunării pentru transport fiind reglementat începând cu 1616 Tratatul de austro-turc, Tratatul ruso-
turc din 1774, Tratatul de la Paris din 1856, prin care Dunărea fost stabilită ca fluviu internațional,
ulterior Convenția de la Paris în 1921 care a instituit Comisia Internațională a Dunării, Convenția
privind regimul navigației pe Dunăre din 1948 (modificată printr-un protocol în anul 2000) semnat
la Belgrad, prin care a fost instituit Comisia Dunării; această Comisie are sediul la Budapesta.

Având în vedere utilizările multiple ale acestui curs de apă, Declarația țărilor dunărene este de
a coopera în domeniul gospodăririi apelor Dunării, în special pentru protecția Dunării împotriva
poluării (Declarația de la București) care a fost semnată în 1985.

Convenția privind cooperarea pentru protecția și utilizarea durabilă a fluviului Dunărea

(Convenția pentru protecția fluviului Dunărea, Sofia, 1994) a fost semnată și, ca rezultat, a fost
înființată Comisia Internațională pentru Protecția Fluviului Dunărea. Comisia Internațională pentru
Protecția Fluviului Dunărea și Comisia Dunării în cadrul Convenției privind regimul navigației pe

54
Dunăre, având în vedere dezvoltarea navigației pe ape interioare au pregătit următorul document:
Declarație comună privind principiile directoare pentru dezvoltarea navigației interioare și protecția
mediului în bazinul Dunării.

În ianuarie 2006, a fost lansat Programul european multi-anual de acțiune pentru căi
navigabile interioare (NAIADES), care are ca scop promovarea transportului pe căile navigabile
interioare (IWT) în Europa. Programul include recomandări privind acțiunile care trebuie
întreprinse între 2006 și 2013 de către Comunitatea Europeană, statele sale membre și alte părți
interesate. NAIADES stabilește un cadru de acțiune pentru îmbunătățirea acestui mijloc de transport
și de transport fluvial/maritim, din punct de vedere al mediului, precum și dezvoltarea căilor
navigabile. Planul de acțiune NAIADES este o inițiativă a Comisiei de a spori utilizarea căilor de
navigație interioară, ca parte a soluțiilor de transport intermodal de marfă, în scopul de a crea un
sistem durabil, competitiv și ecologic de transport la nivel european. Acest obiectiv a fost imbratisat
de sectorul de navigație interioară, care, împreună cu Comisia au creat PLATINA, un proiect FP7
format din 23 de parteneri din nouă țări diferite, cu scopul de a accelera realizarea obiectivelor
NAIADES.

Organizat de-a lungul liniilor NAIADES, PLATINA cuprinde cinci pachete de lucru care se
ocupă de domenii politice specifice:

Piețele

Flota

Locuri de muncă & competențe

Imagine

Infrastructură

PLATINA II (2013 - 2016) este o acțiune europeană de coordonare vizează punerea în

aplicare a pachetului de politici NAIADES II ” Către calitate transportul pe căile navigabile
interioare”. NAIADES II încearcă să creeze condițiile pentru ca navigația interioară să devină un
mod de calitate a transportului și stabilește prioritățile sale privin schimbul de transport de marfă pe
apă și reducerea emisiilor. Este al doilea plan de acțiune european care vizează mutarea
transportului de mărfuri pe căile navigabile ale Europei și continuarea programelor NAIADES
anterioare 2006-2013. PLATINA II traduce conținutul programului de acțiune în practică.

NAIADES II stabilește programul de acțiune politică în domeniul transportului pe căi

navigabile interioare pentru perioada 2014-2020. Acțiunile sunt luate în următoarele domenii
majore de intervenție:

1. Calitatea nfrastructurii
2. Calitate prin inovație
3. Buna funcționare a pieței
4. Calitatea mediului prin emisii reduse
5. Forțe de muncă calificate și locuri de muncă de calitate
6. Integrarea navigației interioare în lanțul logistic multimodal

55
 Tratatul de la Maastricht din 1992 a definit politica TEN-T și a mandatat dezvoltarea
orientării TEN-T pentru a facilita înființarea unei singure rețele multimodale care acoperă
infrastructura și echipamentele tradiționale, precum și desfășurarea de sisteme inovatoare și
inteligente de transport, pentru a permite un trafic sigur, eficient și durabil, prin sprijinirea a 14
proiecte prioritare, precum și proiecte de interes comun cu sprijinul UE. În 2004, lista proiectelor
prioritare 19 a fost extins la 30 de proiecte, pentru a ține seama de aderarea a 10 state și apoi 2 țări
în UE, din care proiectul prioritar 18 - axa navigabilă Rin / Meuse-Main-Dunăre, este legată de
Coridorul Dunării.

Fig. Axa prioritară 18

PP 18 centrează Europa transversal din Marea Nordului la Rotterdam la Marea Neagră din
România. În 2013 Noua politică de infrastructură a UE va pune în aplicare o rețea europeană de
transport puternică în toate cele 28 state membre.

Totodată, prin proiectul prioritar nr. 21 se are în vedere constituirea unor autostrăzi
maritime, care se bazează pe rute maritime de succes, concepute pentru a schimba traficul de
mărfuri dinspre rețelele terestre puternic congestionate către căile navigabile, mult mai prietenoase
cu mediul, acolo unde există capacitate disponibilă. Acest lucru va fi realizat prin instituirea unor
servicii logistice mai eficiente și de înaltă calitate între statele membre.

56
Fig : Proiectul prioritar numărul 21 – Căi navigabile maritime în anul 2012

În România, transportul intern pe apă se face pe Dunăre şi pe canalul Dunăre‐Marea

Neagră/Poarta Albă – Midia Năvodari şi în porturile la acestea. Există două elemente esenţiale care
favorizează desfăşurarea transporturilor pe apă: cursul Dunării şi vecinătatea Mării Negre. Pe
canalul navigabil dintre Sulina şi Brăila pot intra nave maritime cu pescaj de până la 7 m. Pe restul
cursului pot circula doar vase cu pescaj de până la 2 m. Transportul naval al României cuprinde
transportul maritim şi transportul pe căile şi canalele navigabile. Transportul naval prezintă o
multitudine de avantaje faţă de celelalte moduri de transport: asigură transportul unor cantităţi mari
de marfă la un singur voiaj, este mult mai puţin poluant, costurile de transport pe apă sunt mai mici
decât cele din transportul rutier şi feroviar; amenajarea şi întreţinerea infrastructurii necesită costuri
relativ reduse, constituie o verigă importantă în dezvoltarea sistemului de transport combinat. Cu o
pondere de 20% din transportul total de bunuri în anul 2011, transportul pe apă (maritim şi pe căile
navigabile) rămâne mult în urma potenţialului său efectiv, în special în ceea ce priveşte traficul pe
Dunăre.

Transportul maritim este asigurat prin legătură directă la Marea Neagră prin cele 3 porturi
maritime: Constanţa, Mangalia şi Midia, precum şi prin porturile fluvial‐ maritime de la Dunăre:
Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina, care au caracteristici tehnice ce permit accesul navelor maritime.
În perioada 2004‐2008, transportul maritim de bunuri a înregistrat o creştere continuă, pentru ca în
anul 2009 să înregistreze o scădere bruscă. În anul 2010 cantitatea de bunuri transportată a început
din nou să crească fără a atinge însă nivelul anului 2004.

Terminale intermodale relevante și nodurile cheie de infrastructură pe Dunăre

A. PORTUL BRATISLAVA

Portul din Bratislava, care este situat pe malul stâng al fluviului Dunărea (km 1886) are o
locație geografică avantajoasă. Acesta este conectat direct la transportul feroviar, rutier (D1, D2)
și conducte interne din rafinăria Slovnaft. Proximitatea centrelor cum ar fi Viena și Budapesta,
legăturile feroviare și rutiere menționate mai sus la zonele industriale și economice slovacă și
către alte țări, predestinează portul de Bratislava să joace un rol important în schimbul de bunuri
57
 în toate direcțiile posibile, întrucât importanța actuală și viitoare este în tranzit, combinat, Ro-Ro
și transport containere. Portul din Bratislava este singurul port pe Dunăre, care are posibilitatea
de transbordare a pieselor grele și supradimensionate pentru o greutate maximă de 560 de tone.
Portul constă din Vechiul bazinului, bazinul de Nord și de Sud și bazinul Pálenisko.

-Infrastructura de apă: Situat pe malul stâng al Dunării, fluviu kilometru 1886 (Coridorul 7)

-Infrastructura de drum: conexiune directă la Coridorul 4 și Coridorul 5

-Infrastructura de transport feroviar: port este inclus în rețeaua de căi ferate europene: C-E63, C-
E61

-Infrastructura de aer: Cel mai apropiat aeroport internațional este aeroportul din Bratislava (7km),
aeroportul din Viena 70 km), Aeroportul din Košice (mai mult de 400 km).

b. PORT OF KOMÁRNO

Acest port este al doilea cel mai mare în Republica Slovacă. Se află în 100 km în aval de
Bratislava, pe de km fluvial 1769. În zilele noastre acest port nu este la fel de important ca portul de
la Bratislava, dar în viitor, după finalizarea construirii căii navigabile Vah, Portul de Komárno ar
trebui să joace un rol foarte important în manipularea de marfă, care sosește cu navele pe Dunăre la
Komarno și continuă drumul spre părțile nordice ale Republicii Slovacia.

58
 c. Importanţă deosebită o are canalul Dunăre‐Marea Neagră, care face parte din Coridorul
Fluvial European Rhin‐Main‐Dunăre, asigurând legătura între porturile Rotterdam şi Constanţa.
Tranzitul pe căile navigabile interioare constituie o alternativă viabilă de transport pentru ţara
noastră, prin intermediul fluviului Dunărea. Astfel, prin sectorul românesc al Dunării (1.075 km) şi
Canalul Dunăre Marea Neagră se asigură legătura între Dunăre şi portul Constanţa, Canalul
Dunăre‐Marea Neagră scurtând cu aproximativ 400 km distanţa de transport al mărfurilor
dinspre/înspre Marea Neagră către porturile de pe Dunăre ale Europei Centrale, asigurând legătura
directă între Constanţa şi Rotterdam.

Transportul de mărfuri pe căile navigabile interioare se derulează pe Dunăre şi pe canalul

Dunăre – Marea Neagră/Poarta Albă – Midia Năvodari, respectiv prin porturile situate la acestea.
Fluviul Dunărea, cale navigabilă internaţională, pe sectorul românesc, de la intrarea în ţară şi
până când se varsă în Marea Neagră prin Canalul Sulina, are o lungime de 1.075 km, dintre care
circa 170 km, între Brăila şi Marea Neagră, asigurând condiţii tehnice pentru accesul navelor
maritime. Datorită regimului natural de scurgere al fluviului, se impun măsuri de îmbunătăţire a
condiţiilor de navigaţie pe Dunăre, care să asigure exploatarea eficientă în condiţii de siguranţă a
sectorului maritim al Dunării, precum şi să asigure navigaţia permanentă pe Canalul Sulina prin
refacerea şi apărarea malurilor canalului şi implementarea unui sistem de măsurători topo‐
hidrografice şi de semnalizare pe sectorul românesc al Dunării. Pe căile navigabile interioare,
România dispune de un număr de 30 de porturi şi puncte de încărcare amenajate. Dintre acestea,
cele care fac parte din reţeaua TEN‐T sunt porturile Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina ca porturi
fluvio‐maritime. În anul 2011 transportul pe căi navigabile interioare a inregistrat 29.396 mii tone.
La nivelul aceluiaşi an, flota fluvială românească era alcătuită din 1.514 nave propulsate şi
nepropulsate, iar mijloacele de transport maritim numărau 102 nave. Totodată, pe rutele

59
Constanţa‐Derince (Turcia) şi Constanţa‐Batumi (Georgia), se desfăşoară transportul în regim
ferry‐boat, reducând timpul şi distanţa de parcurs pentru vagoanele de marfă si TIR‐uri. Volumul
mărfurilor transportate pe căile navigabile interioare, în anul 201113, a fost de 29,396 mii tone. În
anul 2008, transportul portuar de containere pe căile navigabile interioare a fost de 11.555 TEU,
reprezentând 51% din transportul portuar total. Ponderea containerelor încărcate/descărcate
înregistrate în portul Constanţa în totalul de containere încărcate/descărcate în porturile de navigaţie
interioară este de 74,1%.

Terminalul intermodal București

Moduri Deservite: Rutier, feroviar, RoLa

Arie totală terminal: 16500 m2 / container
Stocare intermediară: Capacitate: 3200 TEU / 10000 m2
Depou: Capacitate: 6500 TEU

București Sud

Moduri Deservite: Rutier, feroviar

Arie totală terminal: 20000 m2 / container
Stocare intermediară: Capacitate: 5000 m2

60
Contstanța port

Moduri Deservite: Rutier, feroviar

Stocare intermediară: Capacitate: 50000 TEU / 40000 m2

Potenţialele locaţii ale terminalelor intermodale după analizarea fluxurilor de tranzit sunt:
1. Conexiune Marea Neagră – UNGARIA (prin canalul Dunăre – Marea Neagră):
• utilizarea celor 3 alternative de transport:
61
􀂾 rutier/feroviar (Constanţa – Bucureşti – Nădlac/Curtici);
􀂾 pe căi navigabile interioare (port Constanţa – canal Dunăre – Marea Neagră – port Giurgiu)
combinat cu transport rutier/feroviar pe secţiunea/tronsonul Giurgiu – Bucureşti şi Bucureşti –
Timişoara –Arad – Nădlac/Curtici;
􀂾 pe căi navigabile interioare (port Constanţa – canal Dunăre – Marea Neagră – port Calafat)
combinat cu transport rutier/feroviar pe ramura sudică a Coridorului Pan European nr. IV, Calafat –
Nădlac/Curtici.
• utilizarea transportului pe căile navigabile interioare (port Constanţa –canal Dunăre – Marea
Neagră: port Giurgiu/Zimnicea/Turnu Măgurele/Calafat– Budapesta).
Zonele potenţiale pentru amplasarea unor terminale intermodale pe această rută sunt:
Constanţa, Giurgiu/Olteniţa/Calafat şi Arad – Timişoara.
2. Conexiune Marea Neagră – BULGARIA – SERBIA – UNGARIA –AUSTRIA (prin canalul
Dunăre – Marea Neagră):
• canalul Dunăre – Marea Neagră – Dunărea (coridorul Pan-European nr. VII) –porturile de pe
Dunăre din Bulgaria/Serbia/Ungaria/Austria;
• port Constanţa – Canal Dunăre – Marea Neagră – Dunăre – port Calafat şi rutier/feroviar pe
ramura sudică a Coridorului nr. IV, Calafat – Nădlac/Curtici.
Zonele potenţiale pentru amplasarea terminalor intermodale de pe această rută sunt:
Constanţa şi Giurgiu/Olteniţa, Calafat, Timişoara – Arad.
3. Conexiune Marea Neagră – Republica MOLDOVA – UCRAINA
• Coridorul Pan-European nr. IV pe secţiunea Constanţa – Bucureşti şi Coridorul Pan-European nr.
IX pe tronsonul Bucureşti – Albiţa;
• Feroviar: Coridorul Pan-European nr. IV şi IX;
• Căi navigabile interioare: port Constanţa – prin Canal Sulina – port Galaţi.
Zonele potenţiale pentru amplasarea terminalor intermodale pe această rută sunt: Constanţa
şi Galaţi.
4. Conexiune Republica MOLDOVA – ROMÂNIA – BULGARIA
• Rutier: Coridorul Pan-European nr. IX pe secţiunea Giurgiu – Bucureşti –Albiţa;
• Feroviar: Coridorul Pan-European nr. IX;
• Căi navigabile interioare: port Giurgiuleşti (Republica Moldova) – port Galaţi – Dunărea (Axa
prioritară nr. 18) – porturi din Bulgaria.
Zonele potenţiale pentru amplasarea terminalelor intermodale pe această rută sunt:
Giurgiu/Olteniţa, Calafat, Galaţi şi Bucureşti.
Sisteme de informații fluviale dunărene
Serviciile de Informare Fluvială sunt concentrate atât pe managementul traficului care este
în responsabilitatea guvernului pentru a asigura deplasarea în siguranță și securitate a navelor pe
căile navigabile interioare, cât și Managementul Transporturilor cu toate aspectele comerciale și
logistice de transport de pasageri și de marfă. Acest concept a fost dezvoltat în ultimul deceniu de o
serie de proiecte de cercetare și dezvoltare în cadrul programelor-cadru europene pentru cercetare,

62
dezvoltare tehnologică și demonstrative (PC4, FP5), în proiecte precum INDRIS, ALSO Danube
sau COMPRIS.
După rezultatele de succes ale acestor proiecteComisie Europeană a stabilit așa-numita
"directivă RIS" (Directive 2005/44/EC) în vigoare, care reglementează punerea în aplicare a RIS în
statele membre ale Uniunii Europene. Pe lângă cerințele minime legale și operaționale ale
serviciilor de informații fluviale, directiva RIS precizează, de asemenea, cele mai importante
tehnologii RIS. Acest lucru este deosebit de important pentru a asigura funcționarea armonizată a
RIS dincolo de frontierele naționale, - o condiție prealabilă pentru acceptul de folosire în toată
Europa.
Serviciul de Informare Fluvian (River Information Services) definește serviciile
personalizate care se adresează tuturor utilizatorilor de transport pe căi navigabile interioare.

Fig. Tactical Traffic Image (TTI) on board with radar

În scopul de a furniza aceste servicii au fost definite tehnologii dedicate. Una dintre
principalele funcții ale RIS este localizarea și urmărirea navelor. Acest lucru este realizat de așa
numita tehnologie “Inland AIS”. Prin acest system se pot oferi, de asemenea, informații detaliate
despre porturi, terminale, instalații portuare, cum ar fi rampe sau macarale sau furnizează doar
informații de contact sau orele de deschidere.

63
 În scopul de navigare acest sistem permite comandanților de nave vizualizarea adâncimilor
actuale ale cursului de apă, rezultând într-un afișaj a condițiilor privind adâncimea.

Astfel, autoritatea poate pe de o parte, trimite mesaje legate de siguranță către navele
echipate sau informații despre nivelul apei și pe de altă parte, colectează informațiile legate de
poziția navelor. Ca o consecință porturile ar putea fi prevăzute cu o imagine de ansamblu a
pozițiilor reale ale naveloe care se apropie. Acest lucru este posibil în foarte mare detaliu pentru
navele din interiorul zonei portuare, care arată locurile de acostare ale navelor, dar, de asemenea, pe
scară largă oferă o imagine de ansamblu asupra navelor care se apropie de port și ora estimată de
sosire.

De exemplu, pentru România, din toată partea navigabilă a fluviului, sectorul românesc al
Dunării are aproximativ 1075 km (44%), fiind o secțiune semnificativă a coridorului european VII
de transport. Cu sprijinul financiar al Uniunii Europene, prin Proiectul Phare RO 2002/00 -
586.04.09, sistemul VTMIS (Vessel Traffic Management and Information System) a fost
implementat de către Autoritatea Navală Română a lungul părții românești a Dunării.

64
 VTMIS este un instrument important / activ de management al traficului care are ca rol
principal / destinat / cu scopul de a asista ofițerii Controlului Portuar pentru a urmări călătoriile
vasele principale pe partea română a Dunării.
Obiectivele globale ale RIS în zona românească a Dunării sunt:
 pentru a minimiza incidente navale, pentru a reduce emisiile poluante și pericolul pentru
mediu;
 pentru a maximiza capacitatea efectivă a căilor navigabile și capacitatea de transport a
navelor;
 pentru a reduce timpul de călătorie, costurile de transport, consumul de combustibil și
volumul de muncă a utilizatorilor;
 pentru a oferi o utilizare eficientă a porturilor și a terminalelor;
 pentru a oferi legături eficiente și economice între modurile de transport;
 pentru a maximiza securitatea pasagerilor, echipajului, navelor și de mărfurilor;
 pentru a maximiza securitatea infrastructurii interioare de transport a apei (ecluze, poduri,
porturi, terminale);
 îmbunătățirea siguranței navigației pe fluviu și eficiența traficului intern, difuzarea
informațiilor cu privire la condițiile de trafic și navigare, colectarea datelor statistice despre
traficul intern.
Sistemul gestionează în timp real informații în raport cu navele și călătoriile lor și oferă aceste
informații, de asemenea, pentru clienții externi autorizați. Danube RIS oferă informații de trafic
tactice și strategice, precum și în ceea ce privește gestionarea sa. Acesta oferă de asemenea,
informații cu privire la planificarea voiajului, managementul transporturilor, conducerea porturilor
și terminalelor intermodale, date statistice, informații cu privire la acte juridice și taxele portuare.
Sistemul este organizat ierarhic pe trei niveluri, în conformitate cu structura organizatorică a
Autorității Navale Române:
- Nivel central în sediul ANR în Constanța, cu terminale la Ministerul Transporturilor și
Ministerul de Interne;
- Nivel regional în Drobeta, Giurgiu, Galați,Tulcea;
- Nivel local în 22 de porturi românești mici de pe Dunăre de la Sulina la Bazias.
Sistemul îndeplinește cerințele platformei europene RIS, definite în cadrul proiectelor de
cercetare / demonstrative INDRIS and COMPRIS și noua Directivă a Parlamentului European și a
Consiliului privind serviciile de informații fluviale armonizate pe căile navigabile interioare din
Comunitate. În fiecare dintre aceste locații sunt prevăzute, în conformitate cu o specificație tehnică,
centre pentru gestionarea traficului navelor și pentru informații cu privire la transportul pe Dunăre.
Sistemul se bazează pe următoarele tehnologii moderne:
-sisteme de urmărire și urmărire cu radar, AIS și CCTV;
-rețea de comunicare VHF cu decodare ATIS și înregistrare de voce;
- rețea multipunct de acces pentru schimbul de date;
- stații DGPS (IALA Beacon);
- aplicații software în tehnologie WEB.

65
 Un alt exemplu de sisteme de monitorizare îl reprezintă monitorizarea vagoanelorpe calea
ferată. Sistemele de identificare prin radio frecvenţă (RFID) sunt des folosite în ultimii ani în
robotică, transport sau industrie, administrare de personal, sisteme de securitate sau în orice zonă în
care oamenii sau obiectele trebuie să fie identificate. Această particularitate a transportului feroviar
face posibilă stabilirea unor puncte fixe, cu poziţie bine determinată şi cunoscută, în reţeaua de căi
ferate, în care se montează echipamente automate de identificare a vagoanelor şi locomotivelor.
Absenţa surselor de alimentare cu energie electrică pe vagoanele de cale ferată restrâng e drastic
paleta soluţiilor tehnice utilizabile. Practic, se pot utiliza două sisteme de identificare automată a
vagoanelor de cale : citirea optică a informaţiei înscrise în clar sau în cod de bare, pe peretele
vagonului, sau identificarea prin radiofrecvenţă (RFID).
O gamă largă de tehnologii diverse, denumite împreună sisteme inteligente de transport (ITS -
Intelligent Transport Systems), oferă răspuns la multe dintre problemele referitoare la transport.
Sistemul ITS se bazează pe un ansamblu de tehnologii, precum cele specifice prelucrării
informaţiei, comunicaţiilor, controlului şi electronicii. Sistemele ITS sunt sisteme de transport care
utilizează informaţia, comunicaţiile şi tehnologiile de control pentru a îmbunătăţi operarea reţelelor
de transport. Instrumentele oferite de sistemele ITS, denumite şi „Telematici în Transport”, se
bazează pe 3 caracteristici de bază – informaţia, comunicaţiile şi integrarea – care ajută operatorii
şi călătorii să ia decizii mai bune şi mai coordonate. Aceste instrumente sunt utilizate pentru a
economisi timp, bani şi vieţi omeneşti, pentru îmbunătăţirea calităţii vieţii şi mediului şi pentru a
creşte productivitatea activităţilor comerciale. Obiectivele amintite sunt comune tuturor regiunilor
lumii, prioritatea lor putând varia de la o regiune la alta.
Sistemele şi serviciile ITS se referă la orice sistem sau serviciu care face mai eficientă şi mai
economică mişcarea persoanelor şi bunurilor, deci „mai inteligentă”. Acestea conţin o gamă largă
de instrumente noi pentru administrarea reţelelor de transport şi serviciilor pentru călători.
Culegerea, prelucrarea, integrarea şi furnizarea informaţiilor se află în centrul sistemelor ITS,
oferind informaţii în timp real privind condiţiile de trafic curente ale unei reţele, prin informaţii
online pentru planificarea călătoriei. Instrumentele oferite de sistemele ITS permit autorităţilor,
operatorilor şi călătorilor să fie mai bine informaţi şi să ia decizii mai coordonate şi mai
„inteligente”.
Principalele beneficii ale tehnologiei ITS sunt următoarele:
• reducerea accidentelor;
• sprijinirea deblocării congestionării;
• salvarea vieţii umane;
• siguranţa;
• productivitatea;
• diminuarea duratei călătoriei şi a planificării călătoriei;
• reducerea unora din efectele transportului asupra mediului;
• economisirea de timp şi bani.
Sistemul ITS a demonstrat că este calea spre îmbunătăţirea facilităţilor de transport şi
funcţiilor pentru viitor. Unele din principalele beneficii ale sistemelor ITS pot fi grupate în
conformitate cu următoarele subiecte:
• reducerea accidentelor;
• deblocarea congestionării;
• monitorizarea şi protecţia mediului;

66
• productivitatea şi eficienţa operaţională;
• factorii de confort;
• siguranţa;
• eficienţa.
Elementele care sunt noi pentru dezvoltarea sistemelor ITS sunt tehnologiile şi conceptele
de sistem referitoare la:
• schimbul de date şi coordonarea deciziei implicând multiple centre precum centrele de
management al traficului şi tranzitului pentru servicii de transport multimodal;
• achiziţia datelor şi integrarea dintre vehicul şi infrastructura drumului (de exemplu, pentru funcţii
de ghidare dinamică a rutei);
• schimbul de date cu organizaţii din sectorul privat (de exemplu, pentru furnizorii de servicii de
informare pentru distribuirea informaţiei de trafic).
Unele din aceste tehnologii, precum staţiile radio de informare pentru autostrăzi (HAR) şi
controlul traficului urban (UTC), sunt deja familiare multor experţi din domeniul transporturilor.
Altele sunt relativ noi, de exemplu sistemele de poziţionare globală (GPS) şi Internet.

O acţiune importantă care trebuie efectuată de multe servicii ITS este culegerea de
informaţii referitoare la trafic şi condiţiile căii ferate, la timp şi precis, legătura cu alte trenuri.
Senzori de trafic. Timp de mai mulţi ani supravegherea traficului a fost efectuată prin detectori
cu circuit inductiv, care pot sesiza prezenţa unui vehicul – circuite de cale.
Localizarea trenurilor. Informaţia referitoare la poziţia geografică a trenului, furnizată de
sistemele ITS, pentru dispecerii care urmăresc trenurile în scopul realizării managementului
feroviar.
Tehnologia de localizare a vehiculului este utilă şi celor care doresc să găsească poziţia geografică a
unui tren care are probleme în scopul de a-l ajuta să găsească şi să urmărească mărfuri furate,
perisabile sau trenuri care transportă materiale periculoase.
Identificarea automată a vagoanelor. O tehnologie care este utilizata pentru urmărirea
vagoanelor este identificarea prin radio – frecvenţă (RFID).
Fiecare vagon are o etichetă ce emite un semnal radio codificat ce este preluat de un cititor
aflat în staţie sau într-un loc cunoscut şi poate indica poziţia geografică a vehiculului la un moment
de timp. O altă variantă o reprezintă comunicarea telefonică la trecerea vagonului prin gară.

Prelucrarea datelor. În centrul de management a traficului, informaţia de trafic este

obţinută simultan în multe moduri. Verificarea acurateţei, rezolvarea informaţiilor conflictuale,
interconectarea lor într-un mod consistent, crearea şi prelucrarea unui set sigur de date de trafic sunt
câteva operaţii efectuate înainte de distribuirea datelor.
Tipuri de comunicaţii de date. Comunicaţiile de date sunt necesare pentru colectarea
datelor şi pentru distribuirea informaţiilor. În ceea ce priveşte infrastructura, sunt utilizate
comunicaţiile staţionare. Datele obţinute de la sursele fixe, cum sunt detectorii în buclă şi
televiziunile cu circuit închis, pot fi transmise la centrele de management şi apoi distribuite de
acestea prin intermediul comunicaţiilor staţionare sau mobile. În ceea ce priveşte vehiculul, sunt
necesare comunicaţiile mobile. Datele obţinute de la sursele mobile, precum patrulele din elicopter
şi ieşirile din procesoarele de date amplasate la bordul vehiculului, precum coordonatele GPS,
trebuie să fie transmise la centrul de management prin intermediul comunicaţiilor fără fir sau
mobile.
67
 Costurile comunicaţiilor de date. În general, costurile comunicaţiilor de date cresc odată cu
lăţimea benzii (precum banda de frecvenţă, biţi pe secundă, care indica cantitatea de informaţii care
poate fi transmisă în unitatea de timp). Parametrii de trafic obţinuţi de la senzorii de trafic sunt
transmişi prin intermediul comunicaţiilor prin fir, de lăţime de bandă relativ mică (de exemplu, linie
telefonică) sau prin comunicaţii fără fir, de lăţime de bandă mică (de exemplu, pachet radio)
deoarece parametrii de trafic conţin relativ puţini biţi pe unitatea de timp.
Imaginile video în mişcare care includ mulţi biţi de informaţie pe unitatea de timp ce
necesită, pentru transmisie, medii de comunicare pentru bandă largă (de exemplu, cabluri coaxiale
şi fibre optice).

Evoluția sistemelor de transport inteligente

Firma „Wilbur Smith Associates“ (WSA) consideră că o abordare sistemică pentru
planificarea şi proiectarea transportului este fundamentală pentru dezvoltarea de servicii eficiente de
transport şi de livrare. Un sistem integrat este important pentru utilizatorul final, permiţându-i
acestuia să cunoască costul fiecărui serviciu în contextul unei funcţionări fiabile. Sistemele
integrate, dedicate transportului de mărfuri, sunt importante pentru economie, iar cele dedicate
transportului de persoane pentru siguranţa persoanelor care se deplasează cu vehicule.
Multe studii elaborate de WSA, referitoare la transportul pe calea ferată, s-au focalizat pe
tipul şi volumul serviciilor disponibile pentru adaptarea necesităţilor existente şi proiectate privind
transportul mărfurilor pe calea ferată, pe impactul potenţial al consolidării transportatorilor şi pe
valoarea şi impactul serviciului de transport pe linii cu densitate mică. Scopul multora din aceste
lucrări este de a confirma rolul acţiunilor de operare pe calea ferată privind transportul de mărfuri şi
importanţa serviciilor de transport pe calea ferată pentru alte elemente ale întregului lanţ de
transport al mărfurilor.
Practicile privind transportul mărfurilor pe calea ferată promovate de WSA sunt
materializate prin:
• planuri la nivel de stat privind transportul pe cale ferată;
• studii privind transportul mărfurilor pe calea ferată la nivel regional;
• studii privind politica de transport pe calea ferată;
• inginerie geotehnică;
• analize referitoare la coridoarele de cale ferată / liniile de cale ferată;
• studii privind intersecţiile de nivel ale liniilor de cale ferată;
• studii privind impactul fuzionării organismelor de transport feroviar;
• evaluări referitoare la traseu;
• evaluări ale parcurilor de vagoane;
• evaluări ale reţelelor de cale ferată;
• modelări ale capacităţilor căilor ferate;
• analize ale preţurilor şi costurilor;
• solicitări de finanţare.

68
• evaluări ale liniilor cu densitate redusă;
• estimări privind impactul asupra mediului;
• planuri de deplasare a mărfurilor;
• examinări ale performanţelor.
În general, RFID (Radio Frequency Identification) reprezintă modalităţile de identificare a
unei persoane sau a unui obiect utilizând transmisiunea pe canale radio. Tehnologia poate fi
utilizată pentru a identifica o varietate largă de obiecte. Sistemul de comunicaţie intervine între
antenă (interogator) şi obiectul de identificat (transponder), de obicei denumit etichetă.
Identificarea prin radiofrecvenţă este utilizată în foarte multe aplicaţii, printre care
sistematizarea campusurilor şi aeroporturilor prin identificarea obiectelor, managementul traficului
şi controlul accesului vehiculelor în zonele private etc. Echipamentul poate fi îmbunătăţit putând
vehicula o cantitate mai mare de informaţii, fără modificări majore de hard ci numai de soft.
Aceasta face sistemul mult mai dinamic fără creşterea preţului. Îmbunătăţiri ce pot fi aduse
sistemului:
• montarea unor senzori pentru uşi – deschiderea uşilor pe parcurs generează un eveniment ce poate
fi înregistrat în memorie şi eventual transmis staţiei prin care trece sau personalului de pe
locomotivă. De asemenea se poate determina momentul când s-a deschis uşa.
• se pot monta senzori de temperatură ce generează o alarmă în cazul depăşirii unor limite. Alarma
poate fi memorată, transmisa staţiei sau personalului locomotivei;
• la plecarea în cursă se poate memora tipul mărfii, cantitatea, staţia de destinaţie şi în cât trebuie să
ajungă, aceasta fiind util în cazul mărfurilor perisabile. De exemplu în apropierea expirării perioadei
stabilite se pot genera avertizări;
• se pot monta detectoare de fum ce generează alarme transmise către staţie sau către personalul
locomotivei;
• la vagoanele cisternă se pot monta senzori de presiune şi de nivel, de exemplu dacă se detectează o
scădere de nivel înseamnă că există fisură în vagonul cisternă.
În funcţie de necesităţi, modulele, pot fi adaptate pentru a îndeplini şi alte funcţii.
Echipamentul realizează salvarea datelor în memoria ambelor module. Din memoria
modulului de staţie se poate extrage un istoric al trecerii vagoanelor prin acea staţie. Informaţiile din
toate staţiile pot fi centralizate în timp real folosind reţeaua de calculatoare. În felul acesta se poate
cunoaşte poziţia unui vagon în timp real, timpul parcurgerii distanţei de la o staţie la alta. Orice
vagon poate fi urmărit pe traseu chiar dacă se schimbă garnitura de tren din care face parte. Astfel
în cazul în care se rătăceşte un vagon sau este pus, din greşeală, într-o altă garnitură de tren decât
trebuie, acest lucru poate fi sesizat mult mai repede. De asemenea urmărirea vagoanelor este foarte
utilă în cazul vagoanelor ce transportă mărfuri perisabile. Aplicaţia ce rulează pe server este
responsabilă de aceste sesizări, putând realiza diferitestatistici şi alte prelucrări în funcţie de
necesităţi.

69
Capitol 4 Evoluția transportului maritim la nivel global și european. Piața de transport
maritim. Cerere și ofertă în transportul maritim.
Acest capitol reflectă situația de transport maritim reflectate în studii și publicații ale
organizațiilor internaționale implicate în a face politicile și strategiile în domeniu, cum ar fi Comisie
Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare, Organizația Mondială a Comerțului, Comisia
Europeană, etc. Transportul maritim este coloana vertebrală a comerțului internațional și motorul
globalizării. Aproximativ 80% din volumul comerțului mondial și peste 70% din valoare se
realizează prin porturile maritime în întreaga lume, aceste procente fiind chiar mai mari pentru
majoritatea țărilor în curs de dezvoltare. Economia globală și comerțul global de transport maritim
la nivel mondial a continuat să crească în 2011, deși într-un ritm mai lent decât în 2010. Alimentat
de o creștere puternică a comerțului în containere și mărfuri vrac uscate, comerțul maritim mondial
a crescut cu 4 % în 2011, ținând cont de volumul total de mărfuri încărcate de 8,7 milioane de tone.
Ediția din 2013 a Revistei de transport maritim estimează că comerțul maritim global a crescut cu
4,3 % cu un total ce ajunge la peste 9 milioane de tone în 2012. În plus față de criza datoriilor
suverane din Europa și alte dificultăți cu care se confruntă economiile avansate, un număr de factori
au redus creșterea globală. Acestea includ riscurile globale financiare, politice și tulburări sociale
din Africa de Nord și Asia de Vest, dezastrele naturale din Japonia și Thailanda, care au perturbat
lanțurile de aprovizionare la nivel regional și global, creșterea prețurilor la petrol și volatilitatea,
impactul măsurilor de austeritate introduse în multe țări și reducerea efectului de stimulare al anului
2010 și tensiunile politice crescute. Mulți dintre acești factori rămân relevanți în 2012 și 2013 și, în
funcție de modul în care evoluează, pot influența economia mondială dramatic și perspectivele
comerciale și de transport maritim internațional.
La trei ani după criza economică și financiară, în 2008, flota mondială a continuat să se
extindă pe parcursul anului 2011, ajungând la peste 1.63 mil. tone deadweight (tdw), în ianuarie
2013, înregistrând o creștere de peste 38% în numai patru ani. China, Japonia și Coreea au
încorporat împreună mai mult de 93 % din tonajul livrat, menținând astfel locuri de muncă în
șantierele lor.
Țările în curs de dezvoltare continuă să-și extindă cota de piață în diferite sectoare maritime,
inclusiv în domeniul construcțiilor navale, înregistrării flotei, operarea și demontarea. Deținătorii
unei treime din flota mondială aparțin a 12 din primii 20 de operatori de containere din țările în curs
de dezvoltare. Aproape 42% din flota mondială este înregistrată în Panama, Liberia și Insulele
Marshall și mai mult de 92% din dezmembrarea navelor în 2011 a avut loc în India, China,
Bangladesh și Pakistan.
Ratele de transport de marfă în 2011 și începutul anului 2012 au fost de multe ori la niveluri
nerentabile pentru proprietarii de nave. Au fost raportate reduceri substanțiale ale mărfurilor mai
ales în vrac uscate, vrac lichid și segmente de marfă containerizate. Surplusul de nave a continuat să
fie un factor determinant important pentru reducerea tarifelor de transport de marfă. La nivel
mondial, porturile de containere preschimbabile au crescut la un procent estimat de 5,9% în 2011,
cel mai ridicat nivel vreodată. Porturile din China continentală, folosite de mulți producători și
indicatori parțiali ai cererii globale pentru bunuri fabricate și semi-fabricate, au menținut cota de
transportul global de containere la 24,2%.
Transportul maritim se confruntă cu un mediu nou și complex, care implică atât provocări și
oportunități. Dintre toate provocările predominante, totuși, problemele interconectate de securitate

70
și a costurilor energetice, schimbările climatice și durabilitatea mediului sunt probabil cele mai
tulburatoare. Schimbările climatice, în special, sunt prioritare pe agenda politicii internaționale,
inclusiv a transportului maritim și afacerilor portuare. Revenind la oportunități, acestea includ -
pentru a numi doar câteva - integrare regională mai profundă și cooperarea Sud-Sud; creșterea
diversificării surselor de aprovizionare; și accesul la noi piețe, facilitate de acorduri de cooperare și
de rețele de transport îmbunătățite (de ex., extinderea Canalul Panama).
Piața de transport maritim.
Industria de transport, în funcție de caracteristicile mărfurilor transportate, cuprinde trei
segmente majore:
a) transportul de mărfuri în vrac (de transport în vrac), b) linie de transport (transport de linie) și c)
transport de specialitate (de transport maritim de specialitate).
Transportul maritim, incluzând atât transportul maritim cât și industria portuară, facilitează
comerțul internațional și intern prin deplasarea mărfurilor pe mare. O piață reunește solicitanți
(cumpărători) și furnizori (vânzătorii) de produse sau servicii.
Piața maritimă, de fapt, cuprinde un număr de piețe diferite, cu caracteristici diferite, care
pot fi analizate prin modele economice micro. Aceste piețe reflectă diferite modele de comerț
mărfuri sau de pasageri. Transportul maritim de pasageri este un sector specializat, inclusiv vase de
croazieră și feriboturi. Transportul de mărfuri este împărțit în cel de linie (regulat) sau tramp
(neregulat).
În tranzacțiile de linie navele sunt operate de companii care oferă programate regulate,
servicii de către expeditori și expeditori între anumite porturi. Serviciile tramp pe de altă parte
implică "orice transport de marfă la bordul navelor care sunt închiriate în totalitate sau parțial pentru
transportul de mărfuri pe baza unui voiaj sau timp charter sau orice altă formă de contract pentru
traversări programate non-regulat sau non-promovate în cazul în care ratele de transport sunt
negociate în mod liber de la caz la caz, în conformitate cu condițiile de cerere și ofertă.
Încă de la apariţia sa şi până în zilele noastre, transportul maritim nu numai că a ţinut pasul
cu evoluţiile economiei mondiale, dar a şi contribuit din plin şi în mod efectiv la dezvoltarea
acesteia. Rolul deosebit de important jucat de transportul pe mare în primele etape ale dezvoltării
economice a fost recunoscut de către marii economişti ai lumii.

71
 Fig. Schema transportului maritim
Evoluţiile transportului maritim în Uniunea Europeană
Creşterea performanţelor activităţii de transport a urmat linia dezvoltării economice a UE27.
În timp ce PIB-ul (măsurat în preţuri constante 1995) a crescut cu o rată anuală medie de 2,5% în
perioada 1995 – 2007, transportul de mărfuri, măsurat în tonă-kilometru , a crescut anual cu 2,7%,
iar transportul de pasageri, măsurat în pasageri-kilometru, cu 1,7% anual, în aceeaşi perioadă.
Evoluţia activităţii de transport în UE27, pentru perioada 1995 – 2007, este redată în graficul
următor.

72
 Fig. Evoluţia activităţii de transport în UE27, în perioada 1995-2007 (%)
Notă: (1) – calculat pentru transportul pasagerilor cu autovehicule, tramvai&metrou, pe căi ferate,
aerian intra-comunitar, maritim intra-comunitar; (2) – calculat pentru transportul mărfurilor pe
şosele, cale ferată, ape interioare, prin conducte, aerian intra-comunitar, maritim intra-comunitar;
Sursa: Eurostat – Energia şi transportul în cifre – 2009.
În anul 2007, activităţile de transport de mărfuri au fost estimate pentru UE27 la 4228 mld.
tkm. Cifra include transportul aerian şi maritim intra-comunitar, dar nu şi activităţile de transport
extracomunitar. Transportul rutier a reprezentat 45,6% din total, transportul feroviar 10,7%,
transportul pe căile navigabile interioare 3,3% şi transportul prin conducte 3%. Transportul maritim
intracomunitar a constituit al doilea mod de transport ca importanţă, cu o cotă de 37,3%, în timp ce
transportul aerian a reprezentat numai 0,1% din total.

Fig. Performanţele transportului de mărfuri în UE27, pe moduri de transport în anul 2007 - (%tkm)
Din punctul de vedere al cantităţii de bunuri importate şi exportate de UE27 în anul 2007,
principalul mijloc de transport a fost cel maritim, reprezentând aproximativ 70%, urmat de
transportul prin conducte cu 11,8% şi de transportul rutier cu 6,2%. Transportul maritim reprezintă
principalul mijloc de transport pentru importurile şi exporturile Europei. Comerţul maritim a crescut
73
de patru ori în ultimii 40 de ani. Aproximativ 40% din mărfurile pentru comerţul intern şi 70% din
mărfurile destinate comerţului extern sunt transportate pe cale maritimă. Acest sector reprezintă o
importantă sursă de locuri de muncă şi de venituri pentru Europa. În fiecare an, prin porturile
europene trec peste 400 de milioane de pasageri şi aproximativ 3,5 miliarde de tone de mărfuri, care
sunt încărcate sau descărcate. În practică, capacitatea de transport a unei nave este măsurată în tone
deadweight (tdw). Tonajul deadweight include greutatea întregii încărcături, a combustibilului, apei,
balastului, proviziilor, echipajului etc., greutate ce poate fi transportată de o navă. Tonajul
deadweight este exprimat în tone sau tone metrice. Profitând de creşterea rapidă a comerţului
internaţional, sectorul transportului maritim de mărfuri din Europa s-a dezvoltat considerabil în
ultimii ani, iar companiile din domeniu au investit sume semnificative în reînnoirea şi extinderea
flotelor. Astăzi există peste 1200 de porturi comerciale, răspândite pe aproape 100 000 de km de
coastă şi peste 9 000 de nave comerciale sub steagul UE, însumând aproximativ 240 milioane tone
deadweight (tdw), aproape un sfert din tonajul mondial. Industria europeană a transportului maritim
are sub control alte 4 000 de nave ce arborează pavilioane străine. La 1 ianuarie 2007, UE27
controla un număr de 10550 de nave de tonaj mai mare de 1000 gto6 , însumând 368486 mil. tdw.
Dintre acestea, 3389 de nave sunt înregistrate sub pavilioane naţionale ale UE27, iar restul de 7161
sunt înregistrate sub pavilioane străine (inclusiv cele înregistrate de UE27 în alte ţări ale UE27).
Peste 2 milioane de nave au operat în principalele porturi ale UE27, în anul 2007, în creştere cu
2,2% faţă de anul anterior. Totuşi, în termeni de tonaj al vaselor, rata de creştere a fost de 7%, ceea
ce reflectă o mărire a dimensiunii navelor care operează în porturile UE27.
În anul 2008, cantitatea totală de mărfuri manipulate în principalele porturi maritime ale
UE27 (fără Italia) a fost de 3,3 mld.to, cu o rată de creştere de 0,1% faţă de anul 2007. Cu 548
mil.to, Marea Britanie deţine cea mai mare cotă, 16,7%, mărfuri manipulate în principalele porturi
UE27 (fără Italia), urmată de Olanda cu 16,1%, Spania cu 12,6% şi de Franţa cu 10,5%. România,
cu 49,8 mil. to mărfuri manipulate în anul 2008, deţine o cotă de numai 1,5% din cantitatea totală de
mărfuri manipulate în principalele porturi UE27, înregistrând însă o rată de creştere de +4,8% faţă
de anul 2007, peste media europeană de 0,1%. Următorul grafic redă ponderea mărfurilor
manipulate în total UE27 (fără Italia), calculată pentru anul 2008, pe ţări, în principalele porturi, în
anul 2008, faţă de anul 2007. Aproape două treimi (63,2%) din cantitatea de mărfuri transportată pe
cale maritimă în UE27 (fără Italia), în anul 2008, a fost descărcată. Toate statele membre au
descărcat mai mult decât au încărcat.

Fig. Ponderea, pe ţări, a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia), în anul
2008 (%).

74
 Porturile din Rotterdam, Antwerp şi Hamburg sunt cele mai mari porturi europene din
punctul de vedere al cantităţii de mărfuri şi al numărului de containere manipulate în anul 2007.
Portul Constanţa deţine poziţia a 16-a din punctul de vedere al cantităţii de mărfuri şi poziţia a 12-a
în ce priveşte numărul de containere manipulate. Zece din primele 20 de porturi europene de
mărfuri sunt situate la Marea Nordului, şase la Marea Mediterană şi trei pe coasta Atlanticului.
Portul Constanţa este singurul port din Marea Neagră situat în primele 20 de porturi europene, la
nivelul acestuia fiind operate în anul 2007 peste 20 mil. tone mărfuri.

Fig. Cantitatea de mărfuri manipulată în principalele porturi UE27 (fără Italia), trimestrial, în perioada 2005
– trim. I 2009.
Din estimarea Eurostat pentru trimestrul I al anului 2009 se observă cum efectele crizei
economice în sectorul transport maritim de mărfuri, apărute în trimestrul III 2008, se adâncesc în
primul trimestru al anului 2009, rata trimestrială de creştere calculată în raport cu trimestrul
corespunzător al anului anterior fiind negativă, de -12,9%. Implicit, se observă şi o rată anuală
negativă de creştere a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia),
calculată pentru primul trimestru 2009 şi ultimele trei trimestre ale anului 2008, în scădere de la
+2,5%, în perioada similară anterioară, la -3,7%.
Evoluţiile transportului maritim în România
În privinţa transportului maritim de mărfuri, la nivelul porturilor româneşti, volumele de
mărfuri ce au fost încărcate, respectiv descărcate, au crescut de la an la an. În anul 2006 în porturile
româneşti au fost încărcate şi descărcate aproximativ 47 milioane tone de mărfuri, iar volumele au
crescut treptat cu 4,6% în 2007, respectiv 3,1% în 2008, atingând în acest an ca punct maxim puţin
peste 50 milioane de tone mărfuri. Anul 2008 a adus porturilor maritime româneşti în general,
Portului Constanţa în special, un trafic de mărfuri record pentru ultimii 20 de ani. Criza economică
mondială a afectat însă puternic traficul mondial de mărfuri, acesta din urmă scăzând dramatic ca
75
efect al reducerii activităţilor economice la nivel global. Evoluţia descendentă şi-a făcut simţită
prezenţa în porturile româneşti în anul 2009, când, în primele trei trimestre volumul de mărfuri
încărcate şi descărcate a fost mai mic cu aproximativ 30% faţă de aceeaşi perioadă a anului 2008,
atingând în primele 9 luni ale anului doar 27,13 milioane tone. Astfel, trendul pozitiv valabil pentru
intervalul 2006 – 2008 a fost întrerupt brusc în anul 2009, an în care, ca efect al contracţiei
economice mondiale, volumul total al mărfurilor încărcate-descărcate în porturile româneşti a
scăzut puternic. Evoluţia generală a volumelor de mărfuri operate la nivelul porturilor maritime
româneşti în perioada analizată poate fi observată în figura de mai jos.

Fig. Evoluţia volumului de mărfuri încărcate-descărcate în porturile maritime româneşti, 2006 –

primele trei trimestre 2009 (mii tone)
Deşi balanţa a înclinat de fiecare dată spre mărfurile descărcate, procentele nu au fost de
fiecare dată aceleaşi. Astfel, în anul 2006, mărfurile descărcate reprezentau 52,5% din cantitatea
totală de mărfuri operată în porturile maritime româneşti, iar mărfurile încărcate 47,5%. În 2007,
diferenţa dintre volumul mărfurilor descărcate şi cel al mărfurilor încărcate s-a accentuat, primele
reprezentând 58,5% din volumul total, iar ultimele 41,5%, acest raport menţinându-se şi în anul
2008 când mărfurile descărcate au reprezentat 58,6% iar cele încărcate 41,4% din volumul total. În
anul 2008, structura mărfurilor pe tipuri de încărcătură s-a păstrat în linii mari aceeaşi, cu un avans
de 6% pentru mărfurile vrac solid care au reprezentat 38% din volumul total, în detrimentul
mărfurilor încărcate în containere şi unităţi Ro-Ro care au pierdut 4% şi a altor încărcături generale
ce au scăzut cu 2%. Pe parcursul primelor trei trimestre din anul 2009, containerele şi unităţile Ro-
Ro au scăzut ca pondere în volumul total, reprezentând doar 14,8%. În acelaşi timp, mărfurile vrac
solid şi mărfurile vrac lichid au cunoscut creşteri semnificative, reprezentând 41%, respectiv 31,9%
din volumul total de mărfuri încărcate/descărcate în porturile maritime româneşti. Alte mărfuri
generale necontainerizate au reprezentat un procent de 12,3%.

76
Fig. Evoluţia principalelor trei porturi maritime româneşti în funcţie de volumul mărfurilor
încărcate-descărcate, 2006-2008 (% din total). Sursa: prelucrări proprii date Institutul Naţional de
Statistică
Importanţa Portului Constanţa se datorează în primul rând poziţionării sale, la intersecţia
rutelor comerciale ce fac legătura între pieţele ţărilor din Europa Centrală şi de Est şi Asia Centrală
şi Orientul Îndepărtat. În anul 2008, cele mai importante cantităţi de mărfuri au făcut obiectul
schimburilor comerciale cu Rusia (13,3%), Turcia (12,7%), State Membre U.E. (12,5%), Ucraina
(12%), Brazilia (8,6%) şi S.U.A. (6,5%). În primele trei trimestre din 2009, cantităţi importante de
mărfuri au făcut obiectul schimburilor cu Rusia (19,7%), Turcia (14,5%), Spania (6,9%), Ucraina
(3,8%), Brazilia (3,8%) şi Grecia (3,6%).
Industria mondială a transportului maritim cuprinde patru pieţe mari complementare. În cadrul
acestora, diferiţi actori (companii maritime, deţinători de mărfuri, şantiere navale ş.a.)
tranzacţionează servicii de transport maritim şi nave. Cele patru pieţe sunt: a) Piaţa serviciilor de
transport maritim (în cadrul căreia se tranzacţionează servicii de transport maritim între companii
maritime şi deţinători de mărfuri); b) Piaţa de nave second-hand (în cadrul căreia companiile
maritime tranzacţionează nave la mâna a doua); c) Piaţa construcţiilor de nave (în cadrul căreia
companiile maritime comandă nave noi şantierelor navale); d) Piaţa navelor pentru fier vechi (în
cadrul căreia companiile maritime vând navele vechi şantierelor specializate în dezmembrarea
acestora ca fier vechi).
Cerere și ofertă în transportul maritim.
Companiile ce utilizează mărfurile transportate pe mările şi oceanele lumii îşi procură aceste
mărfuri de oriunde de pe glob, în principiu, de acolo unde preţul acestora este mai scăzut. Clienţii
cei mai mari ai companiilor maritime sunt companiile petroliere, companiile de produse chimice,
producătorii de oţel, producătorii de autovehicule, marile lanţuri de retail, dar şi reprezentanţi ai
altor sectoare economice.
Schema prezintă sistemul internaţional de transport maritim, evidenţiind necesitatea unor
servicii distincte de transport adaptate cererii. Sunt evidenţiate principalele sectoare economice ce
utilizează acest mod de transport, precum şi tipurile de transport maritim disponibile.

77
 Fig. Principalii purtători ai cererii de transport maritim
În partea stângă a Schemei se regăsesc cele mai importante patru sectoare productive ale
economiei mondiale: sectorul energetic, incluzând industriile extractive de cărbune, petrol şi gaze;
sectorul minier, incluzând industria minereurilor de fier, a minereurilor neferoase şi altor minereuri;
agricultura, reprezentată de producătorii de grâu, uleiuri vegetale, produse alimentare, animale vii;
şi industria lemnului. Toate aceste patru sectoare economice reprezintă adevăraţi piloni ai
dezvoltării economiei mondiale. Transportul materiilor prime din regiunile în care se găsesc din
abundenţă către cele care au nevoie de astfel de materii se face, de cele mai multe ori, prin
intermediul transportului maritim. Partizile de mărfuri sunt foarte mari, de regulă o singură partidă
acoperind întreaga capacitate de transport a unei nave. În partea centrală a Schemei sunt prezentate
principalele industrii ce prelucrează materiile prime enunţate mai sus. Materiile prime din sectorul
energetic şi cel minier sunt prelucrate de către diferite industrii de prelucrare, rafinăriile, industriile
78
siderurgice şi cele chimice, fiind principalii beneficiari ai transportului maritim de mărfuri vrac. De
asemenea, importante sunt companiile auto, cele producătoare de echipamente şi soluţii tehnice,
industriile agroalimentare, fabricile de textile şi de produse din lemn ş.a. Aceste industrii importă
produse intermediare precum produsele din oţel, produse petroliere, produse chimice, fibre textile
ş.a., transportate pe mare cu nave specializate şi în partizi mai mici decât materiile prime. Produsele
semifabricate sunt transportate mai departe la fabrici de asamblare, unde se asigură montajul şi
finalizarea. Transportul acestor produse finite se deosebeşte esenţial de transportul materiilor prime
şi al produselor semifabricate de care am vorbit în paragrafele anterioare. Partizile de mărfuri sunt
mult mai mici, în schimb, valoarea acestor mărfuri finite este mult mai mare decât a materiilor
prime şi semifabricatelor. În partea din dreapta a Schemei sunt evidenţiaţi consumatorii finali ai
produselor procesate şi finite. Un rol deosebit de important în absorbţia acestor mărfuri îl au
companiile energetice consumatoare de petrol, gaz şi cărbune precum termocentralele, sectorul
transporturilor ce absoarbe combustibili şi sectorul construcţiilor care foloseşte oţel, lemn, ciment şi
metale neferoase. De asemenea, la acelaşi nivel pot fi găsite şi pieţele în care mărfurile transportate
maritim ajung la companii şi consumatori persoane fizice.
Pentru a explica cum transportul maritim reuşeşte să deplaseze un asemenea conglomerat de
mărfuri, specialiştii în domeniu utilizează un indice de distribuţie a partizilor de mărfuri în funcţie
de volumul acestora (parcel size distribution function - PSD). Dintre numeroasele mărfuri ce pot fi
transportate pe mare, fiecare tip de marfă are propriul indice PSD, determinat de caracteristicile
economice ale mărfii respective. Specialiştii în transport maritim au evidenţiat de-a lungul timpului
trei factori ce influenţează în mod determinant indicele PSD: nivelul stocurilor ce pot fi suportate de
beneficiarul mărfii; adâncimea apei la nivelul terminalelor de încărcare-descărcare; reducerea
costurilor de transport prin folosirea unor nave de mare tonaj. Utilizarea unui astfel de indice
evidenţiază, pentru fiecare tip de marfă, navele cu care ar putea fi transportat, determinând
delimitarea a două mari categorii de mărfuri: mărfuri vrac şi mărfuri generale. Mărfurile vrac sunt
reprezentate de mărfuri voluminoase, omogene, ce pot fi transportate în partizi mari ce acoperă
capacitatea de transport a unei singure nave. Mărfurile generale sunt reprezentate de mărfuri
neomogene, grupate în partizi mici care, pentru a satisface din punct de vedere economic un anumit
transport, trebuie încărcate pe navă alături de alte mărfuri.
Factori care influenţează cererea de transport maritime:
Complexitatea industriei maritime mondiale se datorează, printre altele, factorilor ce
influenţează decisiv cererea şi oferta pe piaţa serviciilor de transport maritim. Cererea este
influenţată semnificativ de o serie de factori, precum: economia mondială; specificul consumului;
distanţa medie; evenimente neprevăzute; costul transportului maritim; viteza livrării şi siguranţa
transportului.
Oferta de transport maritim
Potrivit unei evidenţe mondiale, la nivelul anului 2007, flota comercială mondială 34
număra aproximativ 75000 de nave cu o capacitate de transport de peste 1 miliard tdw. Graficul de
mai jos prezintă flota comercială mondială împărţită în patru mari categorii:
 nave pentru transportul mărfurilor vrac;
 nave pentru transportul mărfurilor generale;
 nave specializate pe transportul anumitor tipuri de mărfuri;
79
  nave auxiliare transportului de mărfuri.

Fig. Flota comercială mondială în funcţie de tipul încărcăturii, iulie 2007. Sursa: Clarkson Register,
iulie 2007, CRS London

Oferta este influenţată şi ea de o serie de factori importanţi printre care: flota mondială;
productivitatea; construcţia de nave; casarea navelor vechi; veniturile generate.
De vreme ce durata medie de viaţă a unei nave este de 25 de ani, doar o mică parte din flota
mondială este valorificată la fier vechi în fiecare an. Pe cale de consecinţă, răspunsurile ofertei la
oscilaţiile cererii vin cu un decalaj, cu o întârziere de câţiva ani. Dificultatea cu care oferta răspunde
cererii este una din trăsăturile importante ale acestei pieţe.
Productivitatea unei flote măsurată în tone mile/tdw depinde de patru factori: viteza navei,
timpul petrecut în porturi, utilizarea tonajului şi timpul în care nava transportă efectiv mărfuri.
Şantierele navale joacă un rol activ în ajustarea flotei mondiale la nevoile cererii de transport
maritim. În principiu, nivelul producţiei se modifică în funcţie de nivelul cererii de transport
maritime. Construcţia de nave este un proces nu doar costisitor, dar şi anevoios, intervalul de timp
necesar livrării unei nave noi fiind de 1-4 ani, în funcţie de capacitatea şantierului naval de a face
faţă comenzilor primite. Datorită acestui decalaj, comenzile se plasează anticipând cererea din piaţă
la momentul livrării navei.
Casarea şi trimiterea navelor îmbătrânite la fier vechi influenţează oferta la fel de puternic ca
şi livrările de nave noi. Anticiparea vârstei la care o navă urmează a fi vândută la fier vechi este o
operaţiune extrem de complexă, generând dificultăţi mari în gestionarea capacităţilor de transport a
unei companii maritime. Acest lucru se datorează faptului că vânzarea navei la fier vechi depinde de
întrunirea unui cumul de factori, precum: vârsta, uzura morală, preţul navelor vândute la fier vechi,
veniturile curente aduse de navă şi aşteptările privind piaţa.
În piaţa transportului maritim există două regimuri importante: piaţa transportului maritim
neregulat (tramp) şi piaţa transportului maritim regulat (de linie). Transportul maritim de linie
asigură deplasarea pe mare a mărfurilor dispuse în partizi mici, de la mulţi clienţi, fiind în esenţă o
80
piaţă de retail, o piaţă foarte competitivă, în care tarifele sunt anunţate oficial de companiile
maritime de linie. În contrast cu transportul de linie, transportul maritim neregulat are ca obiect
mărfuri vrac dispuse în partizi mari, provenind de la un număr redus de clienţi, iar preţurile,
cunoscute sub denumirea de navluri, sunt negociate individual.
Exemplu: în privinţa pieţelor geografice identificate, în general, transportul mărfurilor vrac
lichid se face pe distanţe foarte mari, pieţele geografice fiind, de cele mai multe ori, globale. Cu
toate acestea, în anumite cazuri, dimensiunea navelor poate determina definirea unor pieţe
geografice regionale (de exemplu, potrivit specialiştilor, tancurile petroliere Handysize, de
dimensiuni mai mici, asigură mai degrabă un transport maritim regional decât unul global, spre
deosebire de tancurile petroliere de mari dimensiuni VLCC, Aframax sau Suezmax).
Transportul mărfurilor vrac lichid face obiectul următoarelor pieţe: 1. Piaţa transportului
produselor chimice; 2. Piaţa transportului produselor petroliere curate (CPP – clean petroleum
products); 3. Piaţa transportului petrolului brut; 4. Piaţa transportului produselor petroliere murdare
(DPP – dirty petroleum products); 5. Piaţa transportului gazului natural lichefiat (LNG – liquid
natural gas); 6. Piaţa transportului gazului petrolier lichefiat (LPG – liquid petroleum gas).
- Piaţa transportului produselor chimice cuprinde transportul maritim al produselor chimice
vrac, precum uleiuri vegetale, acizi şi alte mărfuri lichide. Există două tipuri de încărcături chimice
transportate, anume produse chimice organice (metanol, benzen, toluen ş.a.) şi produse chimice
anorganice (acid fosforic, acid sulfuric şi sodă caustică). Exemplu de piaţă relevantă: piaţa
transportului maritim la nivel global de produse chimice.
- Piaţa transportului produselor petroliere curate (CPP) cuprinde transportul maritim al
condensaţilor, uleiurilor diesel, gazolinei şi naftei. Exemple de pieţe relevante: piaţa transportului
maritim la nivel global de produse petroliere curate cu tancuri de mare capacitate (50.000-120.000
tdw); piaţa transportului maritim la nivel global de produse petroliere curate cu tancuri de capacitate
medie (30.000-50.000 tdw); piaţa transportului maritim în Europa de produse petroliere curate cu
tancuri Handysize (20.000-40.000 tdw).
- . Piaţa transportului petrolului brut cuprinde transportul petrolului brut în tancuri
petroliere; piaţa relevantă a transportului maritim la nivel global de petrol brut cu tancuri de peste
120.000 tdw (tancurile VLCC şi Suezmax), piaţa relevantă a transportului maritim în Europa de
petrol brut cu tancuri de 80.000-120.000 tdw (tancuri Aframax).
- Piaţa transportului produselor petroliere murdare (DPP) cuprinde transportul maritim al
produselor petroliere murdare (condensaţi, uleiuri ş.a.). Exemple de pieţe relevante: piaţa relevantă
a transportului maritim la nivel global de produse petroliere murdare cu tancuri petroliere de peste
120.000 tdw (tancurile VLCC şi Suezmax) dotate cu sistem de încălzire; piaţa relevantă a
transportului maritim în America de Sud de produse petroliere murdare cu tancuri petroliere de
80.000-120.000 tdw (tancuri Aframax) fără sistem de încălzire.
- Piaţa transportului gazului natural lichefiat (LNG) cuprinde transportul cu nave
specializate a gazului lichefiat, neexsitând o subsegmentare a pieţei relevante a serviciului. Exemple
de pieţe relevante: piaţa relevantă a transportului maritim la nivel global de gaz natural lichefiat;
piaţa relevantă a transportului maritim la Vest de Suez de gaz natural lichefiat.
- Piaţa transportului gazului petrolier lichefiat (LPG) cuprinde transportul gazului petrolier
lichefiat, al amoniei, naftei şi gazelor petrochimice. Exemple de pieţe relevante: piaţa relevantă a
81
transportului la nivel global de gaz petrolier lichefiat în tancuri de mare capacitate; piaţa relevantă a
transportului de gaz petrolier lichefiat în Asia cu tancuri de capacita mică (sub 10.000 m3).
Oferta internă de transport maritim
Ponderea armatorilor români în oferta de transport maritim este una extrem de scăzută. După
anul 1989, situaţia armatorilor români a cunoscut în timp o involuţie accentuată. În evidenţele
Autorităţii Navale Române erau înregistraţi în anul 2009 doar 5 armatori pentru un total de 7 nave
maritime54 , după cum urmează:  M/T HISTRIA TOPAZ (tanc petrolier cu capacitate de 39.750
tdw, an de construcţie 1987), armator SNP Petrom SA, Sucursala Petromar Constanţa;  M/V
ALBATROS (cargou de mărfuri generale cu capacitate de 8.750 tdw, an de construcţie 1977),
armator Academia Navala Mircea cel Bătrân;  F/B EFORIE (ferry boat, an de construcţie 1991),
armator SCTMC CFR Ferry Boat SA;  F/B MANGALIA (ferry boat, an de construcţie 1988),
armator SCTMC CFR Ferry Boat SA;  RO/RO SAMMARINA M (roll on/ roll off, an de
construcţie 1982), armator S.C. Sammarina Shipping and Trading SRL Constanţa;  RO/RO
SAMMARINA A (roll on/ roll off, an de construcţie 1984), armator S.C. Sammarina Shipping and
Trading SRL Constanţa.  SUSIE (cargou de mărfuri generale, an de construcţie 1980), armator
Southport Maritime Limited Valletta, Malta, operator SC Cosena SRL, Constanţa.
Oferta externă de transport maritime
a) Oferta de transport maritim de linie Pentru transporturile maritime de linie oferta este
generoasă, în Portul Constanţa, în ultimii ani, fiind prezenţi cei mai mari transportatori maritimi de
linie la nivel mondial:  MAERSK LINE Danemarca, prin agent MAERSK ROMANIA, Bucureşti,
 MSC (MEDITERANEAN SHIPPING COMPANY) Elveţia, prin agent MSC ROMANIA
SHIPPING, Bucureşti;  PIL (Pacific International Line) Singapore şi EMES (East Mediteranean
Express Service) Turcia, prin agent ROMAR SHIPPING AGENCY, Constanţa;  CSCL (CHINA
SHIPPING Container Lines Co. LTD) China, prin agent CHINA SHIPPING ROMANIA Agency
Co. Ltd., Constanţa;  NYK LINE Japonia, prin agent TRANS TERRA LOGISTICS ROMANIA,
Constanţa;  CMA CGM Franţa, prin agent CMA CGM ROMANIA, Constanţa;  HAPAG
LLOYD, Germania, prin agent HUB DACIA, Bucureşti;  YANG MING LINE China, prin agent
TEAM LOGISTIC SPECIALISTS Bucureşti;  CSAV NORASIA (Compañía Sudamericana de
Vapores) Chile, prin agent NORECO AGENCIES, Constanţa;  ZIM INTEGRATED SHIPPING
SERVICES LTD., Israel, prin agent ZIMROM SHIPPING SRL, Bucureşti;  OOCL (Orient
Overseas Container Lines) Hong Kong, prin agent MEDTAINER RO, Constanţa;  COSCO
CONTAINER LINES China, prin agent COSCO ROMANIAN SHIPPING AND TRADING,
Constanţa;  K-LINE (Kawasaki Kisen Kaisha) Japonia, prin agent KAPITAL LEADING
TRANSPORT ROMANIA, Bucureşti;  HANJIN SHIPPING CO. LTD. Korea, prin agent
ARKAS DACIA, Constanţa;  APL (American President Line) Singapore şi Hamburg Süd,
Germania, prin agent ECONOMU ROMANIA, Constanţa;  MISC Berhad, Malaezia şi FLINTER,
Belgia, prin agent POTT+KÖRNER SHIPPING AGENTS, Bucureşti;  MOL (MITSUI O.S.K.
LINES) Japonia, prin agent PANTA RHEI SHIPPING AGENCY AND FORWARDING,
Bucureşti;  UASC (UNITED ARAB SHIPPING COMPANY), Kuweit, prin agent FORMAG
ROMANIA, Constanţa;  EVERGREEN LINE, prin agent BOSPHORUS SHIPPING AGENCY
ROMANIA, Constanţa.

82
Fig. Top 30 flote maritime la nivelul lunii ianuarie 2010
Oferta de transport maritim neregulat Pentru transporturile maritime neregulate, oferta este
de asemenea generoasă. Atunci când vorbim de armatori străini, aceştia provin în special din
porturile importante din regiune, precum cele ale Greciei, Turciei, Ucrainei, Italiei. Solicitarea de
transport maritim se transmite însă de multe ori armatorilor aflaţi în porturi îndepărtate de pe glob,
alegerea făcându-se atât în funcţie de destinaţia mărfurilor şi portul în care acestea sunt disponibile
la transport, cât şi în funcţie de relaţiile de colaborare anterioare dintre armatori şi solicitanţii
serviciului de transport maritim. Navele maritime de transport neregulat prezente în porturile
maritime româneşti arborează pavilioane ale unor ţări precum Grecia, Panama, Cambodgia, Italia,
Coreea de Sud, Coreea de Nord, Insulele Comore, Georgia, Turcia, Malta, Ucraina, Ile Marshall,
Liberia, Antigua, Sierra Leone, Siria, Bulgaria, Ile Cayman, Dominica, Belize sau Hong Kong.

83
Capitol 5 Analiza SWOT a sectorului de transport din România în perspectiva dezvoltării
transportului intermodal. Analiza GAP

Principalul scop al analizei SWOT este de a dezvolta o înţelegere structurată

atotcuprinzătoare a factorilor pozitivi şi negativi ce determină dezvoltarea unei regiuni.
Puncte tari:
• poziţia geo-strategică a României şi potenţialul României în ceea ce priveşte conexiunile de
transport intermodal cu ţările învecinate şi Marea Neagră pentru comerţ internaţional,
• creşterea interesului din partea industriei pentru transportul intermodal datorită atenţiei sporite a
companiilor pentru protecţia mediului înconjurător,
• forţa de muncă calificată şi costuri scăzute,
• amplasament avantajos pe reţeaua TEN-T cu accesibilitate la ţările învecinate,
• servicii de transport rutier de marfă bine organizate şi competitive,
• reţea feroviară extinsă, accesibilă inclusiv operatorilor privaţi, furnizând servicii locale
competitive,
• potenţialul fluviului Dunărea şi al altor căi navigabile interioare pentru transportul de marfă în
containere pe distanţe lungi la costuri reduse,
• portul Constanţa, situat pe reţeaua TEN-T, are facilităţi şi capacităţi pentru operarea mărfurilor şi a
navelor,
• potenţialul portului Constanţa de extindere a activităţii portuare intermodale, port de tip hub al
întregului bazin al Mării Negre,
• avantajele transportului pe căile navigabile interioare în ceea ce priveşte impactul redus asupra
mediului, precum şi costurile reduse de dezvoltare şi întreţinere,
• existenţa unei reţele de porturi interioare care pot asigura transferal intermodal de mărfuri,
• existenţa unei reţele de terminale intermodale pe teritoriul României,
• ponderea semnificativă a transportului intermodal (rutier/feroviar) în volumul total al mărfurilor
transportate în trafic naţional,
• potenţial de dezvoltare a unor platforme logistice cargo pe aeroporturile situate în zonele cheie
identificate pentru construirea terminalelor intermodale cu posibilităţi de conectare a acestora
inclusiv la reţeaua feroviară (Bucureşti, Timişoara, Constanţa).
Puncte slabe:
• lipsa unui Master Plan General pentru Transporturi, care să includă şi o strategie pentru transport
intermodal,
• calitatea relativ scăzută a infrastructurilor de transport,
• existenţa volumelor reduse de transport în UTI împiedică organizarea unor servicii frecvente şi
competitive de transport navetizat,
• investiţii insuficiente pentru reabilitatarea/modernizarea infrastructurii naţionale de transport
feroviar, conducând la restricţii de viteză şi apariţia de puncte periculoase,
• conexiuni rutiere insuficiente cu terminalele intermodale şi/sau porturile care să asigure
atractivitatea potenţialilor beneficiari ai transportului intermodal,
• lipsa subvenţiilor în infrastructura terminalelor existente şi a conexiunilor aferente acestora,
• costuri ridicate de întreţinere pentru materialul rulant specializat existent,
• diminuarea activităţii de pe piaţa tradiţională de transport de marfă în sectorul feroviar,
• investiţii scăzute în modernizarea şi întreţinerea infrastructurii portuare,

84
• insuficienţa investiţiilor în utilaje şi echipamente de manipulare a mărfurilor în porturi,
• lipsa adâncimilor optime de navigaţie pe Dunăre pe toată durata anului,
• neutilizarea navelor feribot existente pentru activitatea de transport maritim,
• lipsa unor depozite de containere,
• lipsa informaţiilor privind posibilităţile de transport intermodal în/prin România,
• lipsa contractelor de performanţă încheiate cu administratorul naţional de infrastructură,
• lipsa promovării utilizării transportului intermodal,
• lipsa unor instrumente neadecvate de aplicare a cadrului legal.
Oportunităţi:
• politici comunitare favorabile dezvoltării transportului intermodal,
• existenţa surselor de finanţare UE (POS–T sau Programul TEN–T) şi a Strategiei UE pentru
regiunea Dunării,
• reducerea impactului negativ al transportului rutier asupra mediului prin utilizarea transportului
feroviar şi pe căile navigabile interioare,
• reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră datorate creşterii parcului de vehicule rutiere,
• limitarea pragului de zgomote în localităţi, ceea ce facilitează utilizarea transportului pe calea
ferată şi pe căile navigabile interioare,
• reducerea ratei accidentelor rutiere,
• valorificarea potenţialului fluviului Dunărea de a atrage traficul de marfă în containere din/spre
România,
• valorificarea potenţialului portului Constanţa de a deveni un hub (centru) pentru zona de Sud-Est a
Europei,
• creşterea cererii pentru transportul de containere pe calea ferată,
• implementarea sistemelor inteligente de monitorizare a traficului în scopul creşterii siguranţei
traficului, a urmăririi în timp real a încărcăturii intermodale şi a eficientizării transportului
intermodal,
•dezvoltarea calatoriilor de afaceri si turism va determina cresterea cererii clientilor de transport
aerian low-cost in Bucuresti si in aerporturile regionale (bilet de avion la pret redus in schimbul
renuntarii la cateva dintre serviciile oferite pasagerilor de companiile aeriene traditionale),
•restructurarea serviciilor operationale de cale ferata va creste eficienta modurilor de transport
combinat,
• există potentialul de dezvoltare a unui nou trafic de containere si marfa, ecologic, eficient si
eficace pe apa, in plus fata de traficul turistic de pe Dunare,
• sprijinirea modurilor de transport mai puţin poluante,
• perspectiva internalizării costurilor externe,
• consolidarea climatului de afaceri în vederea creşterii cererii de transport,
• încurajarea sectorului industrial pentru amplasarea centrelor de producţie în vecinătatea
terminalelor intermodale,
• promovarea parcurilor industriale în zonele acoperite de reţeaua de terminale intermodale,
• cooperarea dintre operatorii logistici şi operatorii de transport,
• acordarea de facilităţi la plata TVA,
• integrarea serviciilor vamale extinse în lanţul logistic intermodal.
Ameninţări:
• starea precară a infrastructurii de transport feroviar, tarifele ridicate de utilizare a infrastructurii,
care chiar şi în cazul reducerii cu 30%, conduc la tarife de transport mari în comparaţie cu cele de
pe căile ferate sârbe (subvenţionate şi nereformate), distanţele şi duratele de transport mari faţă de
rutele concurente prin Serbia, au drept consecinţă pierderea fluxului internaţional de tranzit şi în
perspectivă pierderea traficului de tranzit,

85
• lipsa acţiunilor de dezvoltare a transportului intermodal conduce la imposibilitatea României de a
realiza obiectivele UE privind schimbările climatice,
• întârzieri în pregătirea proiectelor, elaborarea studiilor de fezabilitate, achiziţia de terenuri şi în
procedurile de licitaţie,
• întârzieri în realizarea proiectelor prioritare de infrastructură,
• insuficienta coordonare între modurile de transport,
•scoaterea din fuctiune a unei bune parti din infrastructura feroviara, din cauza proastei intretineri
sau a lipsei de cerere pentru serviciile de transport pe segmentul respectiv, va mari declinul
transportului feroviar in favoarea celui rutier,
• în Constanta, exista riscul unor reactii insuficiente la cererea clientilor pentru servicii imbunatatite,
astfel incat atat transportul feroviar, cat si cel pe apa sa fie lipsite de oportunitati de extindere.
•lipsa de investitii in realizarea sau intretinerea cailor navigabile si in flota va continua sa impiedice
dezvoltarea acestui sector,
•slaba preocupare pentru sporirea masurilor de securitate si amenintarile teroriste care vizeaza cu
precadere transportul aerian ar putea scadea increderea calatorilor in siguranta zborurilor aeriene,
determinand o diminuare a cererii,
•cresterea eficientei operatiunilor de transport rutier prin construirea unor noi autostrazi va face
transportul intermodal mai putin atractiv,
• insuficienta pregătire profesională a consultanţilor angajaţi şi a beneficiarilor implicaţi în
pregătirea proiectelor,
• reticenţa unor clienţi faţă de utilizarea transportului intermodal,
• fragmentarea pieţei de transport,
• lipsa investiţiilor în transportul intermodal.
Adâncirea integrării economice și sporirea mobilității mărfurilor și călătorilor în schimburile
cu vecinii noștri vor fi printre principalele provocări cu care Europa se va confrunta în viitor. Noile
tendințe și rute de transport ar putea câștiga mai multă importanță în următoarele decenii și aceasta
va avea în mod cert un impact asupra dezvoltării infrastructurii care corespunde acestor rute și va
avea, de asemenea, un impact asupra dezvoltării și schimbării amplasamentului principalelor puncte
de trecere în UE. Extinderea principalelor axe transeuropene de transport către țările învecinate a
fost un obiectiv important pentru Uniune și reprezintă, de asemenea, un interes comun cu țările
învecinate. În acest context, odată cu dezvoltarea coridoarelor de transport feroviar de marfă în
interiorul UE pentru un transport transfrontalier rapid și competitiv, extinderea lor către țările
vecine ar trebui urmărită active. În trecutul recent, UE a instituit cu succes cadre de cooperare în
domeniul transporturilor la nivel regional cu principalii săi parteneri. EUROMED, cu țările
mediteraneene, Parteneriatul pentru Transporturi și Logistică al Dimensiunii Nordice (PTLDN),
Observatorul transporturilor din Europa de SudEst (SEETO), precum și forumul de transport UE-
Africa. Obiectivul unor astfel de cadre de cooperare reciprocă este de a oferi răspunsuri
personalizate reciproce la aspectele care afectează dezvoltarea transportului în aceste domenii.
Astfel de parteneriate ar trebui extinse în viitor, deoarece ele s-au dovedit a fi nu numai un
instrument puternic pentru consolidarea relațiilor din transporturi, dar și unul de îmbunătățire a
cooperării politice regionale. Pentru a extinde sfera de aplicare a normelor UE la țările învecinate, s-
ar putea recurge la modelul Tratatului de instituire a unei comunități a transporturilor cu Balcanii de
Vest. Cooperarea cu țările vecine partenere în cadrul bazinelor maritime comune este, de asemenea,
importantă.
Analiza GAP sau analiza disparităților este o metodă simplă de planificare, care poate fi
aplicată în diverse domenii cum ar fi planificare de afaceri, tehnologia informației, procese de
producție sau evaluarea conformității sistemelor de management cu un standard de referință. În

86
limba engleză GAP înseamnă hiat, lipsă, distanță, diferențiere sau decalaj. Este un proces sistematic
care evidenţiază diferenţa sau decalajul dintre ceea ce produc planurile sau organizarea existente în
prezent şi ceea ce aveţi nevoie pentru a produce în viitor. Analiza GAP se învârte în jurul a patru
întrebări-cheie: Unde ne aflăm astăzi în zona de interes (de exemplu, planificarea strategică sau
conformitatea cu sistemul de management)? Încotro ne îndreptăm? Unde vrem să ajungem? Cum
vom ajunge acolo?
Dacă ne referim la sisteme de management, analiza GAP este cel mai bun mod de a măsura
în ce măsură sistemul de management existent este conform cu cerințele standardului de
management și de a evalua necesarul de resurse pentru a îndeplini cerințele standardului într-un
orizont de dezvoltare propus. Atunci când se auditează un sistem de management utilizând analiza
GAP se trec în revistă toate cerințele standardului pentru a identifica:  Procesele existente care
sunt conforme cu cerințele standardului și sunt documentate  Procesele existente care sunt
conforme cu cerințele standardului dar nu sunt documentate  Procesele existente care necesită
reproiectare sau îmbunătățiri pentru a fi conforme cu cerințele standardului  Procesele inexistente,
care trebuie proiectate și implementate pentru a asigura conformitatea cu cerințele standardului.
The Gap Analysis – este ceva mai complexă și este o analiză a diferenței între performanța
actuală a unei organizații și potențialul său. Gap Analysis poate oferi o perspectivă asupra întregii
organizații, adică și în termeni de alocare a resurselor, tehnologie, nu doar în ce privește
competențele angajaților. Acest tip de analiză se poate face comparând compania cu benchmark-
urile industriei (sau chiar din alte industrii pe diferite secțiuni) sau pur și simplu analizând
așteptările de business. Cred ca nevoile de training sunt doar o parte din Gap Analysis, dacă ar fi să
punctez o relație între cele două analize. Pe scurt, Gap Analysis își propune să răspundă la
întrebarea: care e potențialul maxim la care putem ajunge și ce avem nevoie să facem pentru a-l
atinge?
In general se presupune că economia este un proces în care acţionează aleatoriu o
multitudine de factori . Această ipoteză permite aplicarea descrierilor şi identificărilor
econometrice. Multe din modelele macroeconomice folosite pentru prognoza şi analiza politicilor
economice au nevoie de estimarea output-ului potenţial. Output-ul potential (PIB-ul potenţial) este
nivelul PIBului care poate fi atins fără a genera tensiuni inflaţioniste. Acest nivel al output-ului
corespunde utilizării depline a capacităţilor de producţie şi acelui nivel al ocupării forţei de muncă
ce nu conduce la accelerarea inflaţiei prin salarii. In aceste modele diferenţa dintre output-ul real şi
cel potenţial (output gap) constituie o variabilă cheie pentru evoluţia preţurilor şi a salariilor. Un
nivel al output-ului real peste nivelul potenţial (output gap pozitiv) este o sursă de presiuni
inflaţioniste şi un semnal că autorităţile monetare, interesate în evitarea unei accelerări a inflaţiei,
trebuie să aplice o politică monetară restrictivă. Un nivel al PIB-ului real situat sub nivelul PIB-ului
potenţial (un output gap negativ) corespunde perioadelor de calmare a inflaţiei şi permite o relaxare
a politicii monetare. Necesitatea de a măsura output gap prezintă o importanţă deosebită pentru
autorităţile monetare mai ales în ţările care, ca şi România, îşi propun o anumită ţintă pentru nivelul
inflaţiei. Ţinta de inflaţie vizată devine elementul determinant al politicilor monetare. Pentru
procesul decizional este importantă şi evaluarea altor variabile macroeconomice neobservabile
direct, cum ar fi NAIRU, NAWRU, soldul bugetului consolidat (ca procent din PIB-ul potenţial),
care răspund în mod diferit la şocurile care apar în cursul desfăşurării procesului economic. Dar
măsurarea output gap-ului (variabilă neobservabilă) nu este o problema simplă. De obicei se

87
formulează anumite ipoteze privind dinamica output-ului potenţial. Se utilizează diferite seturi de
ipoteze, combinate cu tehnici econometrice variate pentru a obţine diferite evaluări ale output gap.
Departamentul de controlling are la dispoziție mai multe instrumente pentru a-și realiza
funcția de sistem de avertizare timpurie:
1. Analiza GAP (din engl. GAP = despărțire, separare) – această analiză arată diferența, distanța
dintre obiectivele strategice ale firmei și obiectivele pe care întreprinderea le va atinge cu mijloacele
pe care le folosește la momentul analizei.
2. Analiza ciclului de viață al produselor – analiza care arată ce cotă de piață va avea un produs care
este vândut cu caracteristicile actuale față de cota de piață dorită prin strategia managementului
3. Analiza portofoliului – strâns legată de analiza de mai sus, analiza portofoliului arată ce
combinație de produse trebuie să ofere întreprinderea pentru a-și atinge obiectivul strategic fixat de
management referitor la cota de piață pentru întreaga întreprindere.
4. Analiza costurilor – de departe cea mai mare componentă a sistemului de controlling, analiza
costurilor are două componente:
a. Calculația costurilor – posibilitate de a separa costurile pe costuri fixe și costuri variabile și de a
calcula, pentru costul fiecărui produs componenta de costuri fixe și componenta de costuri variabile
ce compun costul final.
b. Managementul costurilor – pornind de la calculația costurilor, managementul costurilor este un
sistem care administrează aceste costuri, în scopul optimizării și scăderii lor, inclusiv schimbarea
structurală a costurilor (fixe și variabile) în costul total al produsului.
Analiza costurilor este modalitatea prin care departamentul de controlling urmărește realizarea
bugetelor de costuri, raportul preț / cost și, în final, atingerea obiectivului strategic de profit fixat de
management.
Controllingul operează cu următorii indicatori principali:
1. Break – even point [Pragul de rentabilitate]– cantitatea de produse ce se vinde astfel încât prin
încasarea prețurilor produselor, întreprinderea își acoperă în totalitate costurile, iar profitul este 0.
Dacă întreprinderea vinde și încasează sub această cantitate, atunci se va înregistra o pierdere. Dacă
se va vinde și se va încasa peste această cantitate, atunci întreprinderea va înregistra un profit egal
contravaloarea produselor vândute și încasate peste valoarea de break even point.
2. Cash – flow point – cantitatea de produse ce se vinde astfel încât prin încasarea prețurilor
produselor, întreprinderea își acoperă toate costurile plătibile (ieșirile de cash).
3. Contribuția de acoperire – este diferența dintre prețul unui produs și suma costurilor variabile
pentru acel produs. Se consideră costuri variabile doar acele costuri care ar fi 0 dacă produsul sau
serviciul nu s-ar fi produs și care variază în funcție de numărul produselor sau serviciilor.
4. Profit (din punctul de vedere al sistemului de Controlling, nu din punct de vedere contabil) – este
diferența dintre cifra de afaceri încasată și totalitatea costurilor (fixe și variabile) care au apărut
pentru a realiza respectiva cifră de afaceri. De asemenea, poate fi calculată ca diferență dintre suma
contribuțiilor de acoperire ale tuturor produselor și costurile fixe.

88
Capitol 6 Conexiuni intermodale ale portului Constanța în regiunea de SE a Europei. Condiții
specifice de calitate și performanță oferite de Portul Constanța terminalelor intermodale
Pentru informații cu privire la activitățile de transport maritim desfășurate în Portul
Constanța a fost realizat în perioada mai-iunie 2013 un sondaj în rândul operatorilor de pe această
piață. Pe măsură ce numărul de nave operate sub pavilionul românesc este în prezent nesemnificativ
transportul maritim al acestor nave este extrem de scăzut în comparație cu volumul total de mărfuri
încărcate. Operatorii din aceste sectoare (ex, energie, agricultură, etc.) sunt în primul rând de
transport maritim, de a exporta sau importa materii prime, cum ar fi petrol brut, gaz petrolier
lichefiat, cărbune, cereale, produse din lemn, produse care sunt transportate la destinație de obicei
sub forma de vrac în formă lichidă sau solidă utilizând un transport maritim neregulat. Mărfurile
sunt transportate prin încheierea unor contracte cu diverși armatori de navlosire pentru transportul
maritim neregulate sau sub de facturi emise de diverse companii care au servicii maritime de linie în
portul Constanța. Operatorii din aceste sectoare folosiesc transportul naval în mare parte pentru a
importa în orice țară o gamă de mărfuri generale, cum ar fi produse alimentare, textile, electronice
si electrocasnice, etc. Transportul maritim este considerat de achizitorii unui astfel de serviciu ca un
mod de transport accesibil și sigur, infrastructura și mijloacele necesare de transport fiind bine
dezvoltate. Concluzia generală trasă din răspunsurile primite este că dezvoltarea acestui sector
economic are nevoie urgentă de sprijinul statului, printr-o strategie modernă și coerentă, prin măsuri
de sprijin financiar în conformitate cu legile naționale și comunitare în vigoare.
Oferta de transport maritim de linie este generoasă, în portul Constanța, în ultimii ani, fiind
prezent cel mai mare transport maritim de linia toată lumea:

MAERSK LINE Denmark through MAERSK ROMANIA agent, Bucharest;
MSC (MEDITERANEAN SHIPPING COMPANY) Switzerland, through MSC ROMANIA
SHIPPING agent, Bucharest;
PIL (Pacific International Line) Singapore and KANNAN S (East Mediterranean Express
Service) Turkey, ROMAR SHIPPING AGENCY agent, Constantza;
CSCL (CHINA SHIPPING Container Lines co., LTD) China, through CHINA SHIPPING
Agency co., Ltd ROMANIA agent, Constantza;
NYK LINE Japan through TERRA TRANS LOGISTICS agent, Constantza;
CMA CGM France through CMA CGM agent ROMANIA, Constantza;
CHINA SHIPPING LLOYD, Germany through DACIA, Bucharest HUB agent;
YANG MING LINE China, by LOGISTIC SPECIALISTS Bucharest TEAM agent;
CSAV NORASIA (Compania Sudamericana de Vapores) Chile, through NORECO AGENCIES
agent, Constantza;
ZFM INTEGRATED SHIPPING SERVICES Ltd., Israel, through its agent ZIMROM
SHIPPING LTD, Bucharest;
OOCL (Orient Overseas Container Lines) Hong Kong through MEDTAINER agent, Constantza;
COSCO CONTAINER LINES China COSCO ROMANIAN agent, SHIPPING AND
TRADING, Constantza;
K-LINE (Kawasaki Kisen Kaisha) Japan, through agent KAPITAL LEADING TRAN
SPORTROMANIA, Bucharest;
HANJIN SHIPPING co. Ltd. Korea, through agent ARKAS DACIA, Constantza;

89
 APL (American President Line) Singapore and Hamburg, Germany, Slid through the agent,
Constantza JEAN;
MISC Berhad, Malaysia and Belgium, through FLINTER agent POTT + KÖRNER SHIPPING
AGENTS, Bucharest;
MOL (MITSUI O.S.K LINES.) Japan, through PANTA RHEI SHIPPING AGENCY AND
FORWARDING agent, Bucharest;
UASC (UNITED ARAB SHIPPING COMPANY), Kuwait, ROMANIA, Constantza FORMAG
agent;
EVERGREEN LFNE through BOSPHORUS SHIPPING AGENCY ROMANIA agent,
Constantza.

Numărul companiilor maritime de linie în portul Constanța, precum și faptul că acestea sunt
printre cele mai importante la nivel mondial, sugerează existența unei oferte bogate de pe acest
segment de transport maritim. Mai mult decât atât, agenții chestionați au susținut în unanimitate, că
piața serviciilor de transport maritim de linie este o concurență acerbă. Nave de transport neregulat
prezente în porturile maritime au pavilioane ce oferă zboruri din România în țări, cum ar fi Grecia,
Panama, Italia, Cambodgia, Coreea de Sud, Coreea de Nord, Comore, Georgia, Turcia, Malta,
Ucraina, Marshall, Liberia, Antigua, Sierra Leone, Syria, Bulgaria, heh Belize, Dominica, Cayman
or Hong Kong. Tarife pentru servicii de transport maritim au fluctuat și fluctuează continuu, de la
lună la lună și de la client la client, în funcție de mai mulți factori. Printre acești factori sunt:
-portul de încărcare-descărcare;
-tipul de transport utilizat (vrac sau bunuri generale);
-politica de preț a transportatorului;
-greutatea mărfurilor încărcate;
-loialitatea clienților;
-reproducerea mărfurilor transportate;
-situația echipamentelor disponibile în porturi;
-cererea pentru transport / momentul corelat cu gradul de încărcare a navelor;
-transportul containerizat, transbordarea containerelor;
-prețul la petrol asupra lumii;
-flota disponibilă la acel moment.
Portul Constanța este principalul port românesc la Marea Neagră, fiind situat la intersecția
rutelor comerciale care leagă piețele cu ieșire la mare spre țările Europei de Est și Centrale la
Transcaucazia, Asia Centrală și Orientul Îndepărtat. Beneficiile portuare relevă din poziția
geografică cheie, cu legaturi excelente cu țările din Europa Centrală și de Est, prin trei coridoare de
transport pan-de europene: Coridorul IV (rutier și feroviar), Coridorul IX (rutier) și Coridorul VII -
Dunărea (pe căi navigabile interioare), care leagă Marea Nordului de Marea Neagră prin coridorul
Rin - Main - Dunăre și care este, în același timp, un nod în coridorul de transport TRACECA, care
leagă Asia, Caucaz și Europa.
Fiecare coridor are un drum și o componentă de cale ferată, cu excepția Coridorul VII,
reprezentat de segmentul Dunării aval de Viena. Coridoarele formează o rețea care se întinde de la
Vest (Nurnberg) la est (Nijni Novgorod) și de la nord (Helsinki) la sud (Salonic).

90
Fig. Coridoare Pan-Europene
Cele două porturi satelit Midia și Mangalia, care sunt situate nu departe de Constanța Port
sunt parte a sistemului de port maritim românesc sub coordonarea Administrația Porturilor
Maritime SA Constanta.
Portul Constanta este unul dintre principalele centre de distributie care deservesc regiunea Europei
Centrale si de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt:
- Port multifunctional cu facilitati moderne si adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente pentru
acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;
- Acces direct la tarile Europei Centrale si de Est prin Coridorul Pan European VII - Dunarea;
- Centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra;
- Conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian si conducte;
- Terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre si Marii
Mediterane;
-Facilitati moderne pentru navele de pasageri;
-Disponibilitatea suprafetelor pentru dezvoltari viitoare;
- Portul Constanta are statutul de Zona Libera, fapt care permite stabilirea cadrului general necesar
pentru facilitarea comertului exterior si a tranzitului de marfuri catre/dinspre Europa Centrala si de
Est.

Portul Midia este situat pe coasta Mării Negre, aproximativ 13,5 nM N de Constanta. Este
unul din porturile satelit ale Constanței si a fost proiectat și construit pentru a servi obiective
adiacente industriale și petrochimice. Digurile N și S au o lungime totală de 6,97 m. Există 14 dane
(11 dane operationale, 3 dane fac parte din Șantierul Naval Constanța), cu o lungime totală de 2,24
km. Portul Midia este baza de operațiuni pentru forările off-shore care se realizează în sectorul
românesc al Mării Negre.

91
 Portul Mangalia este situat la Marea Neagră, aproape de granița de sud cu Bulgaria, iar peste
260 km N de Istanbul. Digurile N și S au o lungime totală de 2,74 km. Există 4 dane (2 dane
operative), cu o lungime totală de 540 m. Adâncimea maximă este de 9 m. Lungimea totala a
cheiurilor este de 524 m și totale digurilor de larg adăpost este 2,74 km.

Starea actuală a portului Constanţa. Dotări. Dezvoltarea portului Constanţa a fost

realizată în patru mari etape: (1) etapa I: (1897) începerea construcţiei portului după o concepţie
unitară, realizându-se digurile de protecţie ale unei incinte de 199 ha, din care 135 ha teritorii,
construindu-se cheuri verticale cu adâncimea de acostare de 8,28 m; (2) etapa a II-a: (1908-1967)
în incinta deja realizată au fost construite noi cheuri cu adâncimi de acostare de 9 şi 10 m, ceea ce
permite accesul navelor de până la 10.000 tdw. Portul a fost sistematizat prin amenajarea
sectoarelor de mărfuri generale, cereale, minereu şi produse petroliere lichide. Capacitatea portului
era de cca. 4,5 mil.t/an. A fost modernizat, de asemenea, şi şantierul naval care a fost dotat cu
docuri plutitoare; (3) etapa a III-a: a cuprins lucrări de extindere a portului vechi, a început în anul
1967 şi s-a desfăşurat până în anul 1973, realizând spre sud o nouă incintă de cca. 523 ha, din care
269 teritorii. La noile dane ale portului cu adâncimi de acostare sporite, de 11,5-14 m, au acces
92
cargouri de până la 35.000 tdw, mineraliere de până la 65.000 tdw şi petroliere de până la 80.000
tdw. În această etapă a fost realizat un port modern utilat, cuprinzând sectoare specializate pentru
produse petroliere lichide, minereuri, cărbune, cereale, containere, laminate, produse chimice
solide, mărfuri generale de platformă şi magazii cu o capacitate totală de cca. 60 mil.t/an. În aceasta
perioadă au fost realizate şi două docuri pentru construcţia şi reparaţia navelor de până la 250.000
tdw; (4) etapa a IV-a: reprezintă o consecinţă a necesitaţii asigurării de noi capacităţi portuare
pentru preluarea traficului de mărfuri în continuă creştere, transportate cu nave de mare tonaj ce nu
au acces în portul existent. În anul 1976 a început construcţia unui nou port denumit Constanţa Sud,
cu suprafaţa totală de 2500 ha, amplasat imediat la sud, conceput pentru o etapă de largă perspectivă
şi care să poată primi în final nave de până la 250.000 tdw. Astfel acest complex portuar a devenit
cel mai mare din bazinul Mării Negre şi unul dintre porturile europene importante.
În prezent portul Constanţa este constituit din două mari incinte: Constanţa Nord, capabilă
să opereze orice fel de marfă şi Constanţa Sud, care prin suprafeţele mari create, va asigura noi
facilitaţi.
Principalele avantaje competitive ale Portul Constanta sunt după cum urmează:
-Este cel mai mare port de pe zona Mării Negre (aproximativ 4000 ha) și are cele mai mari
adâncimi (8-20 m), cu o capacitate de exploatare de 120 de milioane de tone;
-Acesta este un nod pentru traficul de containere din Marea Neagră și de Sud - Estul
Europei;
-Este un port de tranzit pentru țările fără ieșire la mare din Europa Centrală și de Est;
-Beneficiaza de conexiuni cu toate modurile de transport: feroviar, rutier, pe căi navigabile
interioare, oferind premise pentru dezvoltarea transportului intermodal în zona;
-Acesta oferă facilități pentru funcționarea tuturor tipurilor de mărfuri, inclusiv facilități
moderne pentru operarea navelor de pasageri.
Hinterlandul portului Constanța susține portul cu privire la produse, bunuri consumate și
transmise la / din port. Acesta include o regiune vastă în Europa Centrală și de Est.
În ultimul deceniu, Portul Constanta a servit în mod eficient fluxul de bunuri care sosesc sau
pleacă din / spre Europa Centrală și de Est, inclusiv: Austria, Bulgaria, Hungary, Moldavia,
Slovenia, Ukraine and Serb Republic.
Deși au avut loc multe schimbări politice și economice în acest domeniu și au influențat în
mod semnificativ evoluție sa, rutele de transport vechi folosind Portul Constanta au rămas
neschimbate, datorită avantajelor competitive ale portului. Creșterea economică din ultimii ani în
țările din Europa Centrală și de Est care au desemnat Portul Constanta de a acționa în calitate de
depozitor și distribuitor principal centru această regiune. Rețeaua de cale ferată din Portul Constanța
este în legătură excelentă cu sistemul național și european de rețea de cale ferată, Portul Constanta
este un punct de plecare și terminus pentru Coridorul Pan-European de Transport nr. IV. Serviciile
de tren transportă non-stop volume mari de marfă pentru cele mai importante zone economice din
România și Europa de Est, Portul Constanta fiind, de asemenea, un nod de transport important al
TRACECA Coridorului, oferind legătura între Europa, Caucaz și Asia Centrală.
Fiecare terminal al portului are acces direct la sistemul feroviar, asigurând un transport sigur
și eficient de mărfuri. Lungimea totală a căilor ferate în port se ridică la 300 km.

93
 Portul Constanta este conectat la Coridorul Pan European VIII - Dunăre - care leagă doi
dintre principalii poli comerciali din Europa- Rotterdam si Constanta, creând o cale navigabilă
interioară de la Marea Nordului la Marea Neagră. Lungimea râului navigabil este de 2414 km de
terminal românesc Sulina la Kelheim, în Germania, în cazul în care se conecteaza la Canalul Main-
Dunăre, sectorul românesc având o lungime de 1075 km.
Canalul Dunăre-Marea Neagră leagă Portul Constanța la Coridorul Rin-Main-Dunăre, care
oferă cel mai eficient și ecologic transport alternativ în interiorul țării și, în același timp, o scurtare a
rutelor comerciale de 4,000 km provenind din Extremul Orient și Australia prin Canalul Suez. În
conformitate cu standardele Uniunii Europene și ale Organizației Națiunilor Unite Canalul Dunăre-
Marea Neagră are un rating de clasă VI și este de categorie "F" ca și canal interior. Situată la 35.4
km de Dunăre, Filiala Nord a Canalului Dunăre-Marea Neagră face legătura cu Portul Midia prin 2
ecluze duble la Ovidiu și Năvodari.

Astfel, portul Constanţa oferă facilitaţi de servicii specializate pentru desfăşurarea

activităţilor de transport şi economice. Amplasarea în apropierea localităţilor Constanţa, Agigea şi
Eforie permite accesul la o forţă de muncă calificată, precum şi la facilităţile oferite de această zonă.
Portul Constanţa cuprinde şi o importantă infrastructură pentru navigaţia maritimă şi fluvială,
transportul pe calea ferată, rutier şi aerian, fiind astfel conectat cu principalele surse de
aprovizionare şi pieţe de consum.
Transport pe cale ferată. Reţeaua de cale ferată din portul Constanţa este în legătură
excelentă cu reţele de căi ferate naţionale şi europene, portul Constanţa reprezentând atât un punct
de pornire cât şi un punct final pentru Coridorul de Transport Pan European IV. Serviciile
permanente de cale ferată asigură transportul volumelor mari de mărfuri către cele mai importante
zone economice din România şi Europa de Est, de asemenea, portul Constanţa reprezintă un
important nod de transport al Coridorului TRACECA („Noul Drum al Mătăsii”). Fiecare terminal
portuar are acces direct la sistemul de cale ferată, asigurându-se un transport sigur şi eficient al
mărfurilor. În fiecare zi trenuri-navetă asigură transportul rapid al containerelor către destinaţii
naţionale pentru livrarea la timp. Lungimea totală de cale ferată în port ajunge la 300 km. Sistemul
feroviar al portului este conectat cu sistemul naţional, iar capacitatea de trafic a fost substanţial
mărită prin realizarea noilor poduri peste Dunăre la Cernavodă şi Feteşti.
Transport rutier. Cele 10 porţi ale portului Constanţa sunt bine conectate la reţeaua
naţională şi europeană de şosele. Conexiunea cu Coridorul de Transport Pan-European IV (rutier şi
cale ferată) şi apropierea de Coridorul Pan European IX (rutier) care trece prin Bucureşti are o
importanţă strategică realizându-se astfel legătura între portul Constanţa şi ţările fără acces la mare
din Europa Centrală şi de Est. Există o preocupare permanentă pentru îmbunătăţirea reţelei portuare
de şosele şi pentru intensificarea traficului rutier în portul Constanţa. Mii de autocamioane
beneficiază de facilităţile oferite de portul Constanţa, asigurându-se un transport rapid şi flexibil
pentru toate tipurile de mărfuri în sistemul de transport „door to door”. Lungimea totală a şoselelor
în portul Constanţa este de aproximativ 100 km. Sistemul rutier este, de asemenea, conectat cu
reţeaua naţională care traversează Dunărea în două zone: Cernavodă - Feteşti şi Giurgeni - Vadu
Oii, precum şi autostrada Bucureşti-Constanţa.
Transport fluvial. Portul Constanţa este conectat la Coridorul de Transport Pan-European
VII - Dunărea care leagă cei doi poli comerciali europeni: Rotterdam şi Constanţa, creând o cale

94
navigabilă interioară de la Marea Nordului până la Marea Neagră. Lungimea acestei căi navigabile
este de 2414 km de la Sulina, unde Dunărea se vărsa în Marea Neagră până la Kelheim, de unde
continuă prin Canalul Main - Rin, traversând Europa până la Marea Nordului. Pe teritoriul
României lungimea căii navigabile este de 1075 km. Legătura portului Constanţa cu Coridorul VII
prin Canalul Dunăre - Marea Neagră creează o alternativă de transport cu 4000 km mai scurtă
pentru mărfurile care vin din Orientul Îndepărtat şi Australia prin Canalul Suez şi au destinaţie
Europa Centrală.
Transport prin conducte. Terminalul petrolier este alcătuit din 7 dane operative; danele
permit acostarea navelor cu o capacitate până la 165.000 tdw; legătura dintre depozite şi danele de
acostare se realizează printr-o reţea de conducte subterane şi supraterane de 15 km iar lungimea
totală a conductelor este de 50 km. Portul Constanţa este conectat la reţeaua naţională de conducte,
astfel asigurându-se legătura ideală cu principalele rafinării româneşti.
Transport aerian. Aeroportul Mihail Kogălniceanu este localizat la 20 km distanţă de portul
Constanţa. Este un aeroport internaţional care reprezintă o poartă aeriană de intrare cu implicaţii
deosebite în dezvoltarea zonală şi regională. Având în vedere că prin portul Constanţa Sud o
întreagă zonă geografică va beneficia de un traseu mai scurt pentru a ajunge în centrul Europei pe
calea apei, se poate remarca un interes crescând pentru utilizarea potenţialului de transport al
Dunării şi, în acest context, al importanţei României ca factor geografic şi strategic în Balcani. Ca
urmare, la Conferinţa Pan-europeană în domeniul transporturilor de la Helsinki, Canalul Dunăre –
Marea Neagră a fost inclus în reţeaua Pan-europeană de transport şi tot atunci a fost retrasat
cordonul VI Pan-European de transport: Berlin – Praga – Budapesta – Arad – Sibiu – Bucureşti –
Constanţa. În coridorul VII (Marea Nordului – Marea Neagră) a fost introdus şi portul Constanţa.
Toate acestea constituie premise pentru o activitate de transport maritim dintre cele mai
prospere.
În conformitate cu standardele Uniunii Europene şi ale Naţiunilor Unite Canalul Dunăre -
Marea Neagră este un canal de clasa VI şi un canal fluvial de clasa "F". Canalul, care intră în
administraţia C.N. Administraţia Canalelor Navigabile S.A., are o lungime de 64,4 km, lăţimea de
90 m, adâncimea apei de 7 m şi 17,5 m sub poduri. Situat la 35,4 km de Dunăre, braţul de nord al
Canalului Dunăre - Marea Neagră asigură legătura cu portul Midia prin doua ecluze la Ovidiu şi
Năvodari. Braţul de nord are o lungime de 27,5 km şi o lăţime de 45-50 m cu adâncimi minime ale
apei de 5,5 m. Accesul facil spre Europa Centrală este asigurat de bunele condiţii navigabile ale
Dunării de Jos şi numărul redus de ecluze (doar 4 ecluze) pe sectorul dintre Constanţa şi Budapesta.
Administrația Porturilor Maritime SA Constanta promovează o serie de proiecte menite să
îmbunătățească condițiile de funcționare în partea fluvio-maritimă al portului. Cel mai important
proiect în acest sens este Terminalul de barje Etapa I și II, în prima etapă fiind finalizate. De
asemenea, următoarele proiecte trebuie menționate: Modernizarea infrastructurii portuare,
Infrastructurii portuare pe Pier IIIS, Dezvoltarea capacității feroviare în zona de sud a Constanța,
Dezvoltarea sistemului feroviar în sectorul fluvio-maritim (dana 86 la 103). Cele zece porțile
Portului Constanta sunt foarte bine conectate cu rețeaua de drumuri naționale și europene.
Legătura cu Coridorul Pan-European de Transport nr. IV are o importanță strategică, care
leagă Portul Constanța cu țările fără ieșire la mare din Europa Centrală și de Est. Există o
preocupare permanentă pentru modernizarea rețelei de drumuri de port și îmbunătățirea traficului
rutier în interiorul Portului Constanta. Mii de camioane beneficiază de facilități oferite de Portul
95
Constanța, asigurând un transport rapid și flexibil pentru toate tipurile de mărfuri cu sistemul "door-
to-door". Lungimea totală a drumurilor din port se ridică la aproximativ 100 km.
Autostrada A2, de asemenea, cunoscut sub numele de Autostrada Soarelui ("Autostrada
Soarelui" din România), se leagă București de portul orasului Constanta si are o lungime de 202,7
km.
Portul Constanța este conectat la sistemul național de conducte, asigurând astfel legătura
directă cu principalele rafinării din România. Terminalul de produse petroliere operate de Oil
Terminal SA Constanta este situat in partea de nord a portului Constanta si in partea de nord a
Portului Constanta, ocupând o poziție strategică în regiunea Mării Negre și de a fi cel mai mare
operator pe mare, specializat în transportul de petrol, produse petroliere și petrochimice lichide și a
altor produse și materii prime pentru export și tranzit. Conexiunea între ferme de depozitare și
debarcadere se face printr-o rețea de conducte subterane și supraterane de 15 km. Lungimea totală a
conductelor este de 50 km.
EUNSTAT cevizează prognoza traficului de marfă între UE și țările vecine și în ceea ce
privește regiunea SE-E, a concluzionat că (anul țintă al prognozei 2020) în viitor fluxurile de trafic
de transport de marfă vor fi concentrate pe coridoarele rutiere dintre Turcia - Bulgaria - Balcanii de
Vest - Germania / Italia de Nord și Bulgaria - România - Rusia și de pe coridorul feroviar dintre
Bulgaria - România - Ucraina și Rusia. În acest context, în cadrul Axei prioritare 1 a "Îmbunătățirea
mobilității și a multimodalității: căile navigabile interioare" ale Strategiei Europene a Dunării,
proiecte pentru a facilita Portul Constanta, dezvoltă în continuare următoarele proiecte în curs de
implementare: "Dezvoltarea capacității căilor ferate în zona fluvio-maritimă a Portului Constanta-
Investiţia constă în realizarea unui complex feroviar sistematizat (tiraj CF) în sectorul fluvio-
maritim, care să asigure deservirea optimă şi unitară a actualilor şi viitorilor operatori portuari,
permiţând o exploatare feroviară complexă şi elastică a zonei " și ”Poduri rutiere la km 0 + 540 al
Canalului Dunăre-Marea Neagră și lucrările aferente infrastructurii rutiere și de acces pentru Portul
Constanta - Proiectul a apărut ca o necesitate datorită posibilităţii de racordare la Autostrada
Bucureşti - Constanţa prin by-passul care face legătura dintre aceasta şi portul Constanţa. Podul are
rolul de a asigura o mai bună legătură a zonei de sud a portului Constanţa cu reţeaua naţională de
drumuri, preluând parţial traficul greu al porţilor 10 şi 9. ". În cadrul noii politici a UE
infrastructură, 2 din cele 9 coridoare de bază ale rețelei trec prin România:
- Coridorul Orient / Est-Med ce conectează porturile germane Bremen, Hamburg și Rostock
prin Republica Cehă și Slovacia, cu o ramură prin Austria, în plus prin Ungaria în portul românesc
Constanța, portul bulgar Burgas, cu o legătură către Turcia, în porturile grecești Salonic și Pireu și o
"Autostrada Mării" legat de Cipru;
- Coridorul Rin-Dunăre, conectează Strasbourg și Mannheim prin intermediul a două axe
paralele în sudul Germaniei, o de-a lungul Main și Dunăre, celălalt via Stuttgart și Munchen,
precum și cu o ramură de Praga și Zilina la granița slovacă-ucrainene, prin Austria, Slovacia și
Ungaria pentru porturile românești de Constanța și Galați.
Noua rețea centrală TEN-T va fi susținută de o rețea globală de rute, alimentate în rețeaua
centrală la nivel regional și național, așa facilitând în continuare legăturile intermodale și
dezvoltarea porturilor.

96
 Condiții specifice de calitate și performanță oferite de Portul Constanța terminalelor
intermodale
Diferite terminale intermodale sunt operaționale în Portul Constanța. Acestea variază între
terminale de containere speciale și terminale pentru vrac, cu facilități pentru transbordarea
mărfurilor în containere, cum ar fi terminale de cereale, North Star Shipping și Minmetal, care oferă
servicii de multimodale. Pentru că nu se dorește limitarea zonei de cercetare numai pentru anumite
marfuri se are în vedere în această secțiune doar terminalele de containere dedicate din Portului
Constanta. Master Planul elaborat la începutul anului 1990 a arătat potențialul de creștere și de
tranzit în containere, astfel Constanta trebuiind să-și extindă containerele de capacitate de
manipulare. Pe atunci, Portul Constanta a avut două terminale de containere, care au fost gestionate
de companiile locale: Umex SA și Socep SA; Ambele companii au foste întreprinderi comuniste,
privatizate în 1990. Terminale Socep au fost de departe cele mai performante dintre cele două. Spre
sfârșitul perioadei 1990, primele investiții străine au apărut în acest domeniu. Ele au fost conduse de
APM Terminals, care au stabilit un mic terminal în partea de sud a portului.
La începutul anului 2000, simțind posibilitatea de expansiune de bunuri de larg consum,
Administrația Port a început lucrările la un nou terminal de containere, capabile să facă față
cerințelor crescânde ale serviciilor de transport maritim de containere. Noul terminal de containere a
fost închiriat pe termen lung de Constanța Sud Container Terminal SRL, o ramură a operatorului
DP World recipient global. Efectul imediat al prezenței unui operator global în Portul Constanța a
fost introducerea portului privind lanțurile de aprovizionare deservite de operator. Aceasta, la rândul
său, a crescut nivelul de importanță al portului, dintr-un port deservit în principal de nave maritime
mici, scurte, la un port noduar (deservit de către navele mari, container care operează pe cele mai
importante rute comerciale). Acest lucru este ilustrat în figura de mai jos:

Fig. Evolutia liniilor de transport activ de containere

Linia neagră reprezintă numărul de linii de transport containere care au fost active într-un
anumit an. Astfel, comparația între evoluția mărimii medii de nave container și evolutia mărimii
medii a tuturor celorlalte nave, este un indicator clar al economiilor realizate în portul Constanța pe
segmentul de transfer container. Pe de altă parte, dacă luăm în considerare dimensiunea creșterii
numărului de nave medii de containere și creșterea treptată a numărului de linii de transport maritim
activ de containere, putem percepe conectivitatea sporită a portului Constanța în alte părți ale lumii,
97
acest fapt având un impact direct asupra importanței regionale și internaționale a portului. Această
afirmație este pusă în aplicare, de asemenea, prin evoluția de transport conectat la Index Liner,
calculat de UNCTAD (UNCTAD, 2010) p.192 pentru România, de la 12,02 în anul 2004, până la
un maxim de 26,35, ajuns în 2008.
În prezent, în Portul Constanța, există trei terminale intermodale importante: DP World,
Socep și APM Terminals. Începând cu anul 2009, APM Terminals a renunțat la operațiunile de
încărcare / descărcare de nave în favoarea DP World. Cu toate acestea, APM Terminals a rămas un
actor important pe piața de depozitare recipiente (cu o suprafata de depozitare de cca. 30.000 de
m2), furnizând de asemenea, servicii de separare containere de umplutură (cu un depozit de
aproximativ 6.000 de m2). Având în vedere că analiza noastră este axată pe terminalele maritime
intermodale, în cele ce urmează, vom examina calitatea și performanțele celor două terminalele
intermodale, ce operează cu ajutorul unui set de indicatori ales, prezentate în tabelul de mai jos.
Tabel. Indicatorii utilizați pentru măsurarea calității și performanței de terminale portuare

Terminalul DP World
Specificații tehnice:
- Danele - 5 dane cu o lungime totală de 1.295 de metri. Adâncimea maximă variază între
14,5 și 16,5 metri;
- Zona Terminal - 31 de hectare utilizate de către terminalul existent cu o suplimentare de 39
de hectare disponibile pentru extindere;
- Depozitare - 27.144 TEU pentru FCL (container plin) și 11.805 din TFUE pentru MTY
(container gol).
Condiții specifice de calitate și performanță oferite de terminal:
1. Dimensiunea maximă a navei în ultimii trei ani (în GRT). Acest indicator se măsoară pe o
bază anuală care a fost dimensiunea maximă a navelor care au fost în cadrul operațiunilor
dinterminal.
2011 2012 2013
70.000 75.000 78.000

98
 2. Timpul mediu de acostarea navelor în ultimii trei ani (în zile). Acest indicator măsoară, care
a fost valoarea medie a timpului trecut între sosirea navei alături de chei și de plecare.
2011 2012 2013
0,75 0,79 0,78
3. Capacitatea Standardizată de manipulare (SWHC) și capacitatea de stocare /de manipulare
standardizată (SDHC)
SQWHC 1.110 TEUs/m
SSHC 3,8 TEUs/m2
4. Sistemul de transfer electronic de date: Oferă suită completă de mesagerie standard
EDIFACT. Sistemul de operare terminalului este asigurată de NAVIS (SPARCS și
Express).
5. Existența certificatelor ISO: OHSAS 18001, ISO 28000:2007, ISO 14001 and ISO 9001.
6. Tranzitarea medie a ultimilor trei ani: 6.292.521 tone.
Terminalul SOCEP
Specificații tehnice:
- Danele - 2 locuri de dormit, cu o lungime totală de 466,7 metri. Adâncimea maximă este
de 13,5 metri;
- Zona Terminal - 15 de hectare utilizate de către terminalul existent;
- Depozitare - 9.000 BTU pentru FCL și MTY. De asemenea, sunt disponibile 120 de prize
frigorifice.
Condiții specifice de calitate și performanță oferite de terminal:
1. Dimensiunea maximă a navei în ultimii trei ani. Acest indicator măsoară pe o bază
anuală, care a fost dimensiunea maximă a navelor care au fost în cadrul operațiunilor la
terminal.
2011 2012 2013
50.000 55.000 68.000
2. Timpul mediu de acostarea navelor în ultimii trei ani. Acest indicator măsoară, care a
fost valoarea medie a timpului trecut între sosirea navei alături de chei și de plecare.
2011 2012 2013
0,70 0,82 0,80
3. Capacitatea Standardizat de manipulare (SWHC) și capacitatea de stocare / manipulare
standardizată (SDHC)
SQWHC 643 TEUs/m
SSHC 2 TEUs/m2

4. Sistemul de transfer de disponibilitate electronic de date: Oferă o suită completă de

mesagerie la standardul EDIFACT.
5. Existența certificatelor ISO 9001.
6. Tranzitarea medie a ultimilor trei ani: 225.560 tone.

99
Containere
Cele mai importante linii de containere asigură o conexiune eficientă și rapidă între Portul
Constanța și alte porturi mai importante din lume. Distanțele între porturile din Orientul Îndepărtat
și Portul Constanta sunt mai scurte decât distanțele dintre ele și Marea Nordului. În Portul
Constanta există patru terminale de containere (care sunt operate de către Constanţa South
Container Terminal, Socep, Umex şi APM Terminals), care oferă facilități moderne și condițiile de
funcționare, precum și adâncimi naturale care permit funcționarea dintre cele mai mari nave care
pot trece prin Strâmtoarea Bosfor. Liniile de servicii directe lansate în ultimii ani între Portul
Constanta si porturile din Orientul Îndepărtat au transformat portul într-un centru de distribuție
pentru regiunea Mării Negre și în Europa Centrală și de Est, care deservesc porturile vecine prin
intermediul navelor feeder.

etc.
Datorită facilităților sale, adâncimi mari și serviciilor de calitate, Portul Constanta a
inregistrat in 2007 un trafic de containere de 1411387 TUE, care reprezintă un record în regiunea
100
Mării Negre. Linii de servicii Container au fost deschise pe Dunăre începând cu anul 2005, care
leagă Portul Constanța cu destinații riverane, cum ar fi Giurgiu, Belgrad și Budapesta.

Principalii operatori şi descrierea statistică a mărfurilor operate. Portul Constanţa oferă

o gamă largă de servicii utilizatorilor săi cum ar fi servicii de remorcaj, bunkeraj, pilotaj, legare-
dezlegare nave, aprovizionare nave, agenturare nave, servicii oferite de o varietate de operatori.
Serviciul de remorcaj este oferit de următorii operatori privaţi:
- 2x1 Holding Cape Midia Shipyard;
- Coremar SRL Constanţa etc.
Serviciul de pilotaj este furnizat de următorii operatori privaţi:
- Agigea Pilot;
- Pilot Service SA Constanţa;
- Rompilot SRL Constanţa;
- Shark Pilot Midia;
- Val Mar & Pilot SRL Constanţa;
- Global Marketing Sistems Constanţa etc.
Serviciul de agenturare nave este oferit de următorii operatori privaţi:
- World Container Services SRL Constanţa;
- Transcanal SA Agigea;
- Tomis Ship Agency LTD Constanţa;
- SOL Maritime Services SRL Constanţa;
- Skippers Black Sea Corporation LTD Constanţa;
- Seahorse Maritime LTD Constanţa;
- Rom Kerman Shipping SRL Constanţa;
- Romcontrol SA Constanţa;
- Navlomar Maritime SRL Constanţa etc.

Serviciul de bunkeraj este oferit de următorii operatori privaţi: - Unicom Bunkering etc.
În portul Constanţa sunt operate diverse mărfuri care se prezintă la transport fie în vrac,
ambalate sau în containere. Astfel, portul Constanţa se situează în topul porturilor europene care
operează vrac solid. Vracul solid este reprezentat în portul Constanţa în principal de minereurile
feroase si neferoase, cereale, cărbuni şi cocs. Aceste mărfuri sunt operate în terminale specializate
situate în vecinătatea bazinului fluvio-maritim, care pot opera atât nave maritime, cat si nave
fluviale, cu transbord direct pe barje. Alte categorii de mărfuri vrac solid operate în portul
Constanţa sunt: ciment, materialele de construcţie, fosfat etc.
Mărfurile vrac lichid operate în port sunt reprezentate de petrolul brut şi produsele
petroliere. Terminalul de produse petroliere poate opera tancuri cu capacităţi de până la 165.000
dwt, fiind echipat cu instalaţii specializate pentru încărcare şi descărcare şi având acces la reţeaua
de conducte. Există un terminal specializat pentru importul petrolului brut şi benzinei, precum şi
pentru exportul de produse petroliere rafinate, produse derivate din petrol şi alte produse chimice
lichide. În portul Constanţa există un terminal specializat pentru importul petrolului brut şi al
produselor petroliere, precum şi pentru exportul de produse petroliere rafinate, produse derivate din
petrol şi alte produse chimice lichide. Oil Terminal şi Rompetrol Logistics Sucursala Transport
Constanţa sunt cele mai importante companii de operare pentru acest tip de marfă.
În port se operează minereu, bauxită, cărbune, cocs în două terminale specializate
cuprinzând 13 dane, cu adâncimi care ajung pana la 19 m. Capacitatea de depozitare a terminalelor

101
este de 4,7 milioane tone simultan, iar capacitatea de operare anuală este de peste 27 milioane tone.
Comvex şi Minmetal sunt principalii operatori pentru acest tip de marfă.
Există, de asemenea, un terminal specializat unde se operează: îngrăşăminte, fosfat, uree,
apatita şi alte produse chimice. Terminalul are 10 dane cu adâncimi de până la 13,5 m unde se
operează mărfuri vrac şi mărfuri generale. Există capacităţi de depozitare de peste 100.000 tone, iar
capacitatea de operare este de 4,2 milioane tone pe an. TTS Operator şi Chimpex sunt principalele
companii care operează aceste categorii de mărfuri, dispunând de spaţii adecvate dedicate operării şi
depozitării produselor chimice şi îngrăşămintelor, fosfatului vrac şi ureei.
Portul Constanţa reprezintă un partener tradiţional pentru ţările din Estul şi Centrul Europei
cu producţie agricolă mare pentru tranzitul mărfurilor spre alte destinaţii ale lumii. Exista
numeroase facilitaţi pentru operarea şi depozitarea cerealelor în portul Constanţa, care sunt
deservite de 14 dane specializate, cu adâncimi între 7 şi 13 m. Facilităţile de depozitare cuprind
silozuri şi magazii, care asigură o capacitate totală de depozitare de 350.000 tone simultan. Cele mai
importante companii de operare a cerealelor în portul Constanţa sunt TTS Operator, North Star
Shipping, United Shipping Agency, Silotrans, Chimpex şi Socep.
Există doua terminale specializate care operează ciment vrac şi în saci în portul Constanţa.
Terminalele de ciment vrac sunt dotate cu instalaţii pentru însăcuire şi depozite acoperite şi pot fi
operate 24 ore/zi. Principalul operator care operează ciment în portul Constanţa este Sicim. În anul
2005 au fost operate importante cantităţi de alte mărfuri vrac solid, cei mai importanţi operatori
fiind Romned Port Operator, European Metal Services, Decirom, TTS Operator şi Agroexport. Din
categoria mărfurilor generale, în portul Constanţa sunt operate: produse alimentare, băuturi şi tutun,
celuloză şi hârtie, laminate, piese de schimb, ciment, produse chimice şi îngrăşăminte în saci,
produse metalice precum şi alte mărfuri. Chimpex, Socep şi Romtrans sunt principalii operatori
pentru aceste tipuri de mărfuri, care dispun de suprafeţe dedicate operării şi depozitării produselor
chimice în saci, îngrăşămintelor, fosfatului şi uree.
Portul Constanţa pune la dispoziţie facilităţi competitive pentru depozitarea mărfurilor
perisabile şi containere frigorifice. Acestea pot fi depozitate în condiţii adecvate în spaţii frigorifice
şi sunt de obicei operate de două companii de operare specializate: Frial şi Romned Port Operator.
Importante cantităţi de produse din lemn sunt operate de Decirom, Rotrac, Romtrans şi
Phoenix, acestea fiind depozitate în spaţii adecvate în vederea exportului.
Romtrans, Minmetal, Socep şi Umex sunt unele dintre cele mai importante companii
specializate care oferă servicii eficiente de operare a produselor metalice.
În portul Constanţa există două terminale Ro-Ro echipate adecvat pentru operarea oricărui
tip de vehicul. Vehiculele sunt exportate spre Brazilia, Columbia, China şi Turcia. În partea de Nord
a portului, terminalul Ro-Ro dispune de o dană de 364 m lungime, 13 m adâncime şi poate acomoda
până la 4.800 de vehicule. Terminalul Ro-Ro situat în partea de Sud a portului Constanta are o dană
de 214 m, o adâncime de 13,2 m şi locuri de parcare pentru 1.800 vehicule.
Terminalul Ferry-Boat este operat de SNTFM - CFR Marfă şi pune la dispoziţie facilitaţi de
excepţie pentru mărfurile încărcate în vagoane, containere, camioane, acestea fiind transportate pe
nave ferry şi prin intermediul serviciilor de linie la Marea Neagra. Există de asemenea echipamente
adecvate pentru încărcarea şi descărcarea trenurilor folosind ecartamentul normal european de cale
ferată. Terminalul dispune de cinci şine de cale ferată pentru accesul pe navă, iar vagoanele sunt
operate folosind echipamentele navelor.
102
Analiza traficului Portului Constanța

Capacitate pe tip de transport:

Fig. Transportul de marfă Modal Split,. Sursa INS, TEMPO fișier TRN137A
Din analiza datelor statistice privind transportul de mărfuri în funcție de tipul de transport,
exprimat în tone, este evidențiată o scădere dramatică începând cu anul 2008, cu o tendință de
recuperare din 2010. Ponderea modurilor de transport în anii 2011 și 2012 este prezentată mai jos:

Fig. Distribuița mijloacelor de transport în 2011

Fig. Distribuița mijloacelor de transport în 2012

103
 La sfârșitul anului 2012, comparativ cu 2011, a fost înregistrată o creștere cu 1% pentru
transportul rutier și o scădere cu 1% pentru transportul feroviar. Din analiza datelor privind
exporturile de mărfuri către moduri de transport, exprimată în milioane de euro, la sfârșitul anului
2011 este înregistrată o creștere de 56% față de 2009, volumul total ajungând la 45.274 milioane de
euro. Ponderea mijloacelor de transport export în 2011 este prezentată mai jos:

Fig. Exportul de mărfuri (FOB) pe tipuri de transport. Sursa INS, TEMPO fișier EXP101M

Fig. Ponderea modurilor de transport în realizarea exporturilor

Structura veniturilor înregistrate de portul Constanţa. Veniturile totale înregistrate în 2006
de C.N. Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa au fost de 209.503.680 lei (54.442.099 euro),
fiind structurate astfel:
1. venituri din închirieri: 134.961.011 lei (38.292.243 euro);
2. aprovizionarea cu apă: 6.599.912 lei (1.872.581 euro);
3. aprovizionarea cu energie electrică: 27.297.957 lei (7.745.199 euro);
4. servicii oferite navelor: 2.536.258 lei (719.608 euro);
5. servicii financiare: 13.624.552 lei (3.865.669 euro);
6. alte servicii: 24.483.990 lei (6.946.798 euro)

104
Fig. Structura veniturilor în portul Constanța
Investiţiile au fost realizate pentru:
1. suprastructură (45.5%);
2. infrastructură (39.0%);
3. instalaţii portuare (9.2%);
4. alte destinaţii (6.3%)

Fig. Destinaţia investiţiilor în portul Constanța

Concluzie:
În primul trimestru al anului 2013, volumul de mărfuri transportate de către operatorii de
transport a înregistrat o creștere față de primul trimestru al anului precedent, rutier, pe căile
navigabile interioare, transportul maritim și aerian. Nivelul mai ridicat de flexibilitate a
transportului rutier a dus la înregistrarea unei ponderi mai mari în totalul transporturilor de marfă.
Transport rutier de mărfuri de către operatorii de transport licențiat a crescut cu 11,0% în
termeni de volum transportat de bunuri. Mărfurile transportate la nivel național au crescut cu peste
7,3% fata de primul trimestru al anului 2012.
În transportul feroviar, volumul de mărfuri transportate a scăzut cu 11,1% comparativ cu
primul trimestru al anului 2012. Costurile de bunuri au înregistrat o scădere cu 6,7%.
În transportul maritim, volumul de mărfuri transportate a ajuns la 8,813.0 mii tone. În
transportul aerian, volumul de mărfuri transportate a înregistrat un total de 7100 de tone.
Pe baza datelor colectate de la Institutul Național de Statistică din Raportul "transfer de
mărfuri și pasageri în primul trimestru al anului 2013", publicat în iunie 2013, vă prezentăm
următoarele concluzii:
Mărfuri încărcate și descărcate în porturile maritime au însumat un total de 8818 mil. tone.
În aceeași perioadă, debitul container a fost de 152.000 TEU;

105
 În aceeași perioadă, pe căile navigabile au fost transportate 5,197 milioane de tone de
mărfuri și 179 din TUE;
În perioada studiată, tranzitu dinl port a înregistrat o creștere de 7,1% comparativ cu aceeași
perioadă a anului 2012, pe baza creșterii cu 26,2% înregistrat în volumul de mărfuri încărcate,
mărfurile descărcate înregistrând o scădere de 13% ;
Volumul total, și două din cele trei componente ale sale - transportul internațional pe căile
navigabile interioare și transportul pe căile navigabile naționale a marcat creștere de 9,5%, 43,2% și
6,2% în primul trimestru al anului 2013, comparativ cu aceeasi perioada a trecut an. A treia
componentă, și anume de tranzit pe căile navigabile interioare a înregistrat o scădere semnificativă,
respectiv de 34,6%;
Porturile maritime cu cel mai mare volum de mărfuri în perioada vizată sunt: Constanța (cu
o pondere de 82,6% din total), Midia (12,3%) și Galați (2,9%);
În primul trimestru al anului 2013 mărfurile în vrac solid a fost transportate preponderent
(48,9% din totalul mărfurilor încărcate și descărcate);
În portul Constanța, cele mai semnificative cantitățile de bunuri încărcate și descărcate în
primul trimestru al anului 2013 au fost încărcăturile solide în vrac (59,9%);
Produsele care au fost transportate pe căile navigabile interioare în perioada de analiză, au
avut ca destinație sau ca origine statele membre ale UE în proporție de 42,6%. Ungaria a înregistrat
valori mai importante ca o destinație pentru mărfuri și Serbia ca origine de mărfuri. Cele mai
semnificative cantități de bunuri au fost: minereuri metalice și produse miniere (46,5%).
Cu privire la portul Constanţa, acesta este un port maritim public-privat aflat în proprietatea
statului român care asigură reglementarea şi funcţionarea lui prin sarcinile încredinţate şi îndeplinite
de C.N. Administraţia Porturilor Maritime S.A. Constanţa (APM) şi Autoritatea Navală Română
(ANR), ambele instituţii fiind subordonate Ministerului Transporturilor. CN APM SA Constanţa
este o societate comercială pe acţiuni desemnată de Ministerul Transporturilor să desfăşoare
activităţi de interes public naţional în calitate de administraţie portuară. Compania îndeplineşte
funcţia de autoritate portuară în porturile maritime romaneşti Constanţa, Midia si Mangalia şi portul
turistic Tomis.
La ora actuală, pentru a putea face faţă la creşterea traficului, la cerinţele apărute prin
aderarea României la Uniunea Europeana şi consolidării poziţiei portului Constanţa pe Coridoarele
de Transport Pan - Europene, Compania Naţionala Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa
a promovat, şi prin Programul Operaţional Sectorial de Transport 2007-2013, o serie de proiecte de
dezvoltare a infrastructurii portului Constanţa.

106
Capitol 7 Efectele polării aerului datorate activității de transport

În conformitate cu Legea Mediului 137/1995 orice activitate economică care are un impact
major asupra mediului trebuie evaluată sub aspectul influenţei negative asupra lui. Studiile efectuate
în apropierea infrastructurii de transport rutier au demonstrat că aproximativ 65 % dintre poluanţii
emişi de către autovehicule se dispersează în vecinătatea infrastructurii rutiere contaminând grav
fauna şi flora. În continuare sunt prezentați principalii factori poluanţi, precum şi efectul acestora
asupra sănătăţii, faunei şi florei, în final indicându-se şi câteva din valorile maxime admise de
legislaţia în vigoare în ceea ce priveşte impactul activităţilor de transport asupra mediului.
Noţiunea de mediu înconjurător nu trebuie confundată cu aceea de natură, care îi este
anterioară şi are un conţinut diferit. Conţinutul mediului înconjurător reprezintă o îmbinare de
elemente naturale întrepătrunse, dinamic corelate între ele. Conceptul de mediu înconjurător are
caracter de sistem, fiind vorba de un ansamblu complex dar unitar, format dintr-un număr foarte
mare de elemente şi de legături, având o anumită capacitate de autoreglare şi în care factorul cel mai
activ îl reprezintă comunităţile omeneşti. În ultimul timp, un termen asociat celui de mediu
înconjurător este poluarea, care se manifestă ca o agresiune continuă împotriva integrităţii acestuia,
fiind principala acţiune cu caracter vătămător exercitată de către om asupra mediului ambiant.
Combustibilii sunt un subiect principal în ceea ce priveşte poluarea, ei fiind o sursă de energie şi
totodată un izvor de emisii a gazelor cu efect de seră (CO2 şi oxizi de azot), 40 % din emisiile
gazelor cu efect de seră, provenind de la producerea electricităţii. De aceea, cercetările şi realizările
în domeniul utilizării surselor alternative cum ar fi: biomasa, energia solară, energia eoliană, energia
nucleară etc., constituie premisele unor acţiuni de prevenire şi reducere a poluării mediului.
O altă categorie de factori cu influenţă negativă asupra mediului şi a vieţii oamenilor o
constituie substanţele nocive şi produsele chimice care se întâlnesc în viaţa de zi cu zi. Alţi factori
poluanţi sunt deşeurile (menajere, produsele electrocasnice la sfârşit de viată, deşeurile industriale,
automobilele casate etc.), zgomotul autovehiculelor, al avioanelor, cel din halele de producţie.
Poluarea reprezintă, de fapt, preţul pe care oamenii îl plătesc pentru beneficiile aduse de
tehnica modernă. Ceea ce se cheamă în prezent poluare, este sfârşitul unui proces care a început
odată cu formarea comunităţilor omeneşti şi care, la un moment dat, a început să degradeze mediul.
Într-o definire sintetică, poluarea reprezintă contaminarea mediului înconjurător cu materiale care
interferează cu sănătatea umană, calitatea vieţii sau funcţia naturală a ecosistemelor (organismele
vii şi mediul în care trăiesc). Chiar dacă uneori poluarea mediului înconjurător este un rezultat al
cauzelor naturale cum ar fi erupţiile vulcanice, cea mai mare parte a substanţelor poluante provine
din activităţile umane. Contaminarea umană a atmosferei Pământului poate lua multe forme şi a
existat de când oamenii au început să utilizeze focul pentru agricultură, încălzirea şi gătitul
alimentelor. Încă din timpul revoluţiei industriale (secolele XVIII şi XIX), poluarea aerului a
devenit o problemă majoră. Fără dubii, se poate spune că poluarea a însoţit omul încă de la apariţia
lui pe Pământ. Cu timp în urmă, când densitatea redusă a populaţiei precum şi folosirea, aproape în
exclusivitate a produselor naturale, nu diferenţiau mult viaţa omului de modul simplu de existenţă şi
nu se produceau atât de multe reziduuri, nu se punea deloc problema poluării.
Odată cu marile progrese ştiinţifice, cantitatea şi natura lor s-a schimbat fundamental. În
ultimele decenii, procesul de degradare a factorilor de mediu de la nivelul planetei a avut o evoluţie
din ce în ce mai îngrijorătoare, numărul de poluanţi şi cantitatea acestora atingând cifre ce depăşesc
orice imaginaţie. În principiu, înlăturarea poluării este o problema de corectare a erorilor care o
107
provoacă. Decizia de combatere trebuie să existe chiar din momentul în care răul este denunţat ca
atare, iar mijloacele tehnico-ştiinţifice actuale pot rezolva toate problemele de poluare.
Omul şi mediul sunt entităţi inseparabile, existenţa omului fiind dependentă de mediu, iar
factorii de mediu (aerul, apa, solul) se pot modifica, în urma folosirii lor de către om. Astfel apare
poluarea, aspect implicit al vieţii, în desfăşurarea căreia unele produse, rezultate din procesele
fiziologice şi din activitatea omului şi a animalelor, devin reziduuri care pot să incomodeze bunul
trai în funcţie de natura şi cantitatea lor.
Împreună cu dezvoltarea produselor şi industriilor producătoare au apărut şi efectele
negative exercitate asupra mediului. Sunt două categorii de materiale poluante (poluanţi): poluanţii
biodegradabili şi cei nondegradabili. Poluanţii biodegradabili (apa menajeră) sunt substanţe care se
descompun rapid în proces natural, aceşti poluanţi devenind o problemă când se acumulează mai
rapid decât pot să se descompună. Poluanţii nondegradabili sunt materiale care nu se descompun
sau se descompun foarte lent în mediul natural. Odată ce apare contaminarea, este dificil sau chiar
imposibil ca aceşti poluanţi să se îndepărteze/elimine din mediu.
● Efectele poluării atmosferei cu deşeuri gazoase, lichide sau solide sau cu produse care pot
periclita sănătatea oamenilor, a animalelor şi a plantelor sunt distrugerea stratului de ozon, ploaia
acidă, smogul, efectul de seră. Gazele din atmosferă, care sunt responsabile cu menţinerea unei
temperaturi normale pe Pământ sunt dioxidul de carbon, metanul, oxidul de azot, ozonul şi vaporii
de apă, toate provenite pe cale naturală. Dacă aceste gaze sunt prezente în cantităţi prea mari, atunci
atmosfera absoarbe prea multă căldură, acest fenomen ducând la creşterea temperaturii pe Pământ.
Ozonul este o substanţă periculoasă pentru om, chiar în concentraţii mici. În troposferă
concentraţia lui este foarte redusă astfel că el nu este periculos pentru om sau animale. În stratosferă
însă, prezenţa ozonului este extrem de periculoasă datorita reacţiei dintre oxigen şi radiaţiile
ultraviolete solare. Aerul este purtătorul multor agenţi poluanţi pe care îi împrăştie cu repeziciune
pe întreaga suprafaţă a Pă mântului. Astfel, praful împiedică vederea, îngreunează respiraţia şi
constituie duşmanul numărul unu al curăţeniei domestice. Multe vestigii au fost distruse de
avalanşele de praf aduse de vânt. Studiile arată că, în fiecare an, atmosfera poartă peste 30 milioane
de tone de praf. Poluarea aerului este adesea vizibilă sub forma fumului din hornuri şi a gazelor de
la ţevile de eşapament ale autovehiculelor. Fumul este un amestec de gaze şi chimicale şi poate
deveni şi mai toxic sub acţiunea soarelui puternic, datorită unei reacţii chimice provocate de lumină.
Creşterea numărului de cazuri de astm şi de boli bronhiale este o dovadă a efectelor dăunătoare a
poluării aerului. În lupta pentru aer curat, multe autorităţi au instalat monitoare pentru verificarea
calităţii aerului. Monitoarele măsoară particulele suspendate şi gazele, inclusiv dioxidul de sulf şi
monoxidul de carbon. Pe lângă efectele directe ale inspirării aerului poluat, acesta are şi un efect
devastator asupra mediului. Substanţele chimice emanate în atmosferă sunt transportate de vaporii
de apă din curenţii de aer, iar dacă aceştia se ridică deasupra munţilor, vaporii de apă se
condensează şi cad sub formă de ploaie. Dacă există substanţe chimice în curenţii de aer, ele vor
cădea odată cu ploaia, provocând fenomenul de ploaie acidă. Poluarea urbană a aerului este
cunoscută sub denumirea de smog. Smogul este în general un amestec de monoxid de carbon şi
compuşi organici din combustia incompletă a combustibililor fosili cum ar fi cărbunii şi de dioxid
de sulf de la impurităţile din combustibili. În timp ce smogul reacţionează cu oxigenul, acizii
organici şi sulfurici se condensează sub formă de picături, înteţind ceaţa. Smogul care rezultă are un
miros neplăcut, provocând lăcrimare16. Până în secolul XX smogul devenise deja un pericol major
pentru sănătate.
108
 Încă în anii '30, un alt tip de smog, cel fotochimic, a început să reducă calitatea aerului
deasupra oraşelor mari cum ar fi Los Angeles. Acest smog este cauzat de combustia în motoarele
autovehiculelor şi ale avioanelor a combustibilului care produce oxizi de azot şi eliberează
hidrocarburi din combustibilii „nearşi”. Razele solare fac ca oxizii de azot şi hidrocarburile să se
combine şi să transforme oxigenul în ozon, un agent chimic care atacă cauciucul, răneşte plantele şi
irită plămânii. Hidrocarburile sunt oxidate în substanţe care se condensează şi formează o ceaţă
vizibilă şi pătrunzătoare. Una din cele mai mari probleme cauzate de poluarea aerului este încălzirea
globală, o creştere a temperaturii Pământului cauzată de acumularea unor gaze atmos ferice
(dioxidul de carbon). Odată cu folosirea intensivă a combustibililor fosili în secolul XX,
concentraţia de dioxid de carbon din atmosferă a crescut dramatic. Dioxidul de carbon şi alte gaze,
cunoscute sub denumirea de gaze de seră, reduc căldura disipată de Pământ dar nu blochează
radiaţiile Soarelui. Din cauza efectului de seră se aşteaptă ca temperatura globală să crească cu 1,4
°C până la 5,8 °C până în anul 2100. Chiar dacă această tendinţă pare a fi o schimbare minoră,
creşterea ar face ca Pământul să fie mai cald decât a fost în ultimii 20 000 ani, schimbând probabil
tiparul climatic, afectând producţia agricolă, modificând distribuţia animalelor şi plantelor şi
crescând nivelul mării.
La începutul anului 2009, guvernul japonez a lansat primul satelit care monitorizează gazele
cu efect de seră din întreaga lume. Acesta va ajuta oamenii de ştiinţă să stabilească de unde vin
emisiile cu efect de seră şi cât de mult sunt absorbite de păduri şi oceane. SUA va lansa un satelit
asemănător. Viitorul satelit care va fi lansat de NASA (Orbiting Carbon Observatory) va face
măsurători mai precise deoarece el va monitoriza doar dioxidul de carbon.
Satelitul japonezilor reprezintă un pas important în obţinerea datelor cu privire la dioxidul
de carbon şi metanul din atmosferă. Satelitul pe nume „Ibuki”, însemnând „respiraţie”, a fost trimis
în orbită, împreună cu alte şapte sonde de probe într-o racheta japoneză numită H2A. Satelitul
Izbuki va înconjura globul pământesc la fiecare 100 de minute fiind echipat cu senzori optici care
măsoară lumina reflectată de pe Pământ pentru a determina densitatea gazelor. Dioxidul de carbon
este cel mai mare factor care contribuie la încălzirea globală. El este emis prin arderea
combustibililor fosili de către centrale, maşini şi alte surse.
Metanul are o varietate de surse, inclusiv îngrăşământul natural şi cultivarea orezului.
Agenţiile internaţionale de ştiinţă au semnalat faptul că emisiile de dioxid de carbon au crescut în
întreaga lume cu circa 3 % între anii 2006-2007. În prezent, oamenii de ştiinţă depind de peste 300
de staţii situate pe uscat pentru a monitoriza dioxidul de carbon. Ibuki, va verifica nivelurile de gaze
din întreaga atmosferă la peste 56.000 de locaţii.
● Poluarea apelor. Cât timp populaţia globului se măreşte, cererea de apă potabilă este într-
o creştere continuă. Statistic se constată că, din anul 1942 până în anul 1990 preluarea apei potabile
din râuri, lacuri, rezervoare şi alte surse a crescut de patru ori17. Apa menajeră, apa industrială şi
produsele chimice folosite în agricultură, cum ar fi îngrăşămintele şi pesticidele sunt principala
cauză a poluării apelor. În Statele Unite, 37 % din lacuri şi estuare şi 36 % din râuri sunt prea
poluate pentru practicarea pescuitului sau înotului în cea mai mare parte a anului. În ţările în curs de
dezvoltare, mai mult de 95 % din apa menajeră este aruncată în râuri şi golfuri, creând un risc major
pentru sănătatea umană.
La poluarea apelor contribuie şi eroziunea şi influenţa oamenilor pentru realizarea
autostrăzilor, drumurilor, lucrărilor de artă. Pământul şi nămolul duse de apă de pe dealurile
defrişate, pământurile arate sau de pe terenurile de construcţie pot să blocheze cursul apelor şi să
distrugă vegetaţia acvatică. Chiar şi cantităţi mici de nămol pot să distrugă unele specii de peşti. De
109
exemplu, când defrişările îndepărtează învelişul de plante al versanţilor dealurilor, ploaia poate să
ducă pământ şi nămol în râuri, acoperind pietrişul din albia unui râu unde păstrăvii îşi depun icrele.
● Poluarea fonică. Deşi zgomotul în mediul urban nu reprezintă o noutate, este ciudat că
cercetarea sistematică a poluării fonice este relativ recentă. Prima cercetare importantă din lume a
zgomotului a fost efectuată în Londra în 1960. Pe lângă problemele tehnice asociate cu o asemenea
investigaţie, prezentarea datelor privitoare la zgomot într-o formă inteligibilă este mai complicată.
Un exemplu: zgomotul produs de avioane este o problemă de mediu care se atenuează prin
reducerea zgomotului la sursă, în motorul avionului şi interzicerea construcţiei de locuinţe lângă
aeroporturile cu trafic intens. Efectul zgomotului avioanelor poate fi redus prin utilizarea unor
motoare mai silenţioase şi prin introducerea în avioanele noi a unor standarde de zgomot
îmbunătăţite, convenite internaţional.
● Poluarea solului. Solul este un amestec de materie din plante, minerale şi animale care se
formează într-un proces foarte lung, putând dura mii de ani. Solul este necesar pentru creşterea
majorităţii plantelor, fiind esenţial pentru toată producţia agricolă. Poluarea solului este acumularea
de compuşi chimici toxici, săruri, patogeni (organisme care provoacă boli), sau materiale
radioactive, metale grele care pot afecta viaţa plantelor şi animalelor. Solul poate fi poluat direct,
prin deversări de deşeuri pe terenuri urbane sau rurale sau din îngrăşăminte şi pesticide aruncate pe
terenuri agricole şi indirect, prin depunerea agenţilor poluanţi ejectaţi iniţial în atmosferă, apa
ploilor contaminate cu agenţi poluanţi „spălaţi” din atmosfera contaminată.
Poluarea solului este forma de poluare cea mai dificil de măsurat şi de controlat. Iar solul
este mai dificil de curăţat decât aerul sau apa. Solul este utilizat pentru depozitarea deşeurilor
menajere şi comerciale, iar noroiul de la staţia de epurare a apelor reziduale este în general
depozitat pe sol sub forma unei suspensii în apă sau în stare uscată ori semiuscată. Noroiul conţine
cantităţi importante de substanţe nutritive, precum azotul şi fosforul, dar el poate să conţină şi
cantităţi nedorite de metale toxice. Reziduurile menajere şi industriale uzuale sunt descompuse în
contact cu solul. Dar multe materiale reziduale dăunătoare nu dispar aşa de simplu. De aceea, multe
ţări monitorizează acum substanţele periculoase pe sol şi verifică nivelul acestor substanţe în
ţesuturile vegetale şi în organismul uman, locurile de depozitare a deşeurilor trebuind să fie
administrate cu grijă pentru ca pământul să nu adăpostească boli. Multe locuri în care au fost
depozitate deşeuri timp de zeci de ani, au fost recuperate şi chiar au oferit teren pentru parcuri şi
case. Însă o asemenea dezvoltare nu este de dorit în unele locuri unde s-au depozitat reziduuri
toxice neetanşate şi îngropate neadecvat, la un moment dat putând apărea emanaţii de gaze nocive
cu efecte nedorite.
Combaterea poluării
Din cauza multor tragedii ale mediului înconjurător, de la jumătatea secolului XX, multe
naţiuni au instituit legi cuprinzătoare proiectate pentru a repara distrugerile anterioare ale poluării
necontrolate şi pentru a preveni viitoarele contaminări ale mediului. Astfel, în Statele Unite a fost
creat Actul pentru Aer Curat (Clean Air Act - 1970) prin care se reduceau semnificativ anumite
tipuri de poluare ale aerului, cum ar fi emisiile de dioxid de sulf. Actul pentru Apă Curată (Clean
Water Act - 1977) şi Actul pentru Apă Potabilă Curată (Safe Drinking Water Act - 1974) au stabilit
norme pentru deversarea poluanţilor în ape şi standarde pentru calitatea apei potabile. Actul pentru
Controlul Substanţelor Toxice (Toxic Substance Control Act - 1976) şi Actul pentru Conservarea şi
Recuperarea Resurselor (Resource Conservation and Recovery Act - 1976) au fost create pentru a
supraveghea şi controla deşeurile periculoase. După 1980 au fost create programe care alocau
110
fonduri pentru curăţarea celor mai contaminate terenuri de depozitare a deşeurilor. Aceste acte şi
alte câteva legi federale ale unor state individuale au ajutat limitarea poluării, dar progresele au fost
lente şi au rămas multe probleme cu privire la zonele cu contaminări severe din cauza lipsei
fondurilor pentru curăţare şi din cauza problemelor în aplicarea legilor.
Înţelegerile internaţionale au jucat un rol important în reducerea poluării globale. Protocolul
de la Montreal cu privire la Substanţele care Distrug Stratul de Ozon (1987) a fixat date
internaţionale până la care să fie reduse emisiile de substanţe chimice, cum ar fi CFC, despre care se
ştie că distruge stratul de ozon. Convenţia Basel pentru Controlul Transporturilor Internaţionale
ale Deşeurilor Periculoase şi Depozitarea Lor (1989) serveşte ca punct de reper pentru
reglementările internaţionale ce se ocupă de transportarea deşeurilor periculoase şi depozitarea
acestora. Din anul 1992 reprezentanţii a mai mult de 160 de ţări s-au întâlnit în mod regulat pentru a
discuta despre metodele de reducere a emisiilor de substanţe poluante care produc efectul de seră. În
decembrie 1997 a fost creat Protocolul de la Kyoto, un acord internaţional privind mediul, chemând
celelalte ţări să adere la el pentru a reduce până în anul 2012 emisiile de gaze cu 5 % sub nivelul din
1990. Până la sfârşitul anului 2000 Protocolul de la Kyoto nu fusese încă ratificat; negociatorii
încercau încă să ajungă la un consens în legătură cu regulile, metodele şi penalităţile care ar trebui
să fie folosite pentru a aplica tratatul. Pentru a intra în vigoare, trebuia să fie ratificat de cel puţin 55
de naţiuni, care să producă 55 % din emisiile globale de dioxid de carbon. Această ultimă condiţie a
fost îndeplinită în octombrie 2004 prin ratificarea de către Rusia a protocolului18. Regulamentul şi
legislaţia au dus la un considerabil progres în diminuarea poluării aerului şi apelor în ţările
dezvoltate. Vehiculele din 1990 emit mai puţini oxizi de azot decât cele din 1970; centralele
electrice ard acum mai puţini combustibili pe bază de sulf; coşurile industriale au acum filtre prin
care se reduc emisiile şi nu se mai utilizează benzină cu plumb.
Ţările în curs de dezvoltare continuă să se lupte cu poluarea fiindcă nu au tehnologii pentru
filtrare şi curăţare şi trebuie să îşi mărească puterea economică, de cele mai multe ori în detrimentul
poluării mediului. Problema este că ţările în curs de dezvoltare atrag investitorii străini prin forţa de
muncă mai ieftină, materiale brute mai ieftine şi mai puţine restricţii pentru substanţele poluante.
Spre exemplu, Maquiladoras, uzine de asamblare de-a lungul graniţei dintre S.U.A. şi Mexic, pe
partea mexicană, creează industrie şi locuri de muncă pentru Mexic, dar majoritatea lor aparţin unor
corporaţii non-mexicane care au fost atrase de forţa de muncă ieftină şi de lipsa legilor cu privire la
poluanţi. Ca rezultat, această regiune de graniţă, incluzând Rio Grande este una din cele mai poluate
zone din America de Nord. Pentru a se evita dezastrele ecologice şi sărăcia, ţările în curs de
dezvoltare necesită ajutor şi tehnologie de la ţările şi corporaţiile străine, participarea mai activă a
comunităţii la iniţiativele de dezvoltare şi crearea de reglementări mai aspre cu privire la poluare.
La nivel local, naţional şi internaţional s-au format grupuri nonguvernamentale pentru
combaterea problemelor create de poluare din toată lumea. Multe din aceste organizaţii răspândesc
informaţii şi ajută oameni şi alte organizaţii, care nu sunt implicate în procesul luării deciziilor.
Reţeaua Acţiunii Pesticidelor răspândeşte informaţii tehnice cu privire la efectele pesticidelor
asupra agricultorilor care le folosesc. O mişcare bine organizată de justiţie pentru mediu s-a ridicat
pentru a pleda pentru protecţia echitabilă a mediului înconjurător. Greenpeace este o organizaţie
activistă care concentrează atenţia internaţională asupra industriilor şi guvernelor care contaminează
terenul, apele sau atmosfera cu deşeuri toxice.
Din punct de vedere al istoricului măsurilor legislative, trebuie menţionat aportul deosebit al
SUA care, prin programul EPA (Environmental Protection Act), iniţializat în anul 1970 pentru
111
monitorizarea poluanţilor pe teritoriul federal şi derulat iniţial pe o perioadă de 8 ani, a constituit
startul acţiunilor ce nu au întârziat să apară în Europa, Asia şi Australia. S-a elaborat un program
care viza echiparea autovehiculelor cu sisteme de depoluare care să asigure un nivel limitativ al
concentraţiei compuşilor monitorizaţi, emişi în atmosferă, program care s-a derulat conform fazelor:
● TLEV – Transition Low Emission Vehicles – fază cere prevedea trecerea într-o primă etapă la
scăderea moderată a concentraţiei de poluanţi admişi pentru autovehicule (în această fază fiind mai
sever monitorizaţi doar oxizii de carbon, pentru care s-a impus o reducere de circa 30 % faţă de
normele anterioare) ● LEV – Lov Emission Vehicles – etapă care semnala o accentuare drastică a
unui spectru larg de poluanţi specifici ● ULEV – Ultra Lov Emission Vehicles – etapa căreia îi
corespunde un nivel extrem de sever privind limitele admise pentru poluanţi auto în anul 1999 ●
SULEV – Super Ultra Lov Emission Vehicles – norme impuse pentru autovehiculele fabricate
începând cu anul 2002 ● ILEV – Inerth Emission Vehicles – normativ destinat vehiculelor cu emisii
de gaze inerte ● ZEV – Zero Emission Vehicles – măsură legislativă care este promovată
concomitent cu trecerea la combustibili alternativi şi grup propulsor nepoluant.
Proiectarea ecologică a autovehiculelor
Ecologia este ştiinţa care studiază „interacţiunile dintre fiinţele vii între ele şi interacţiunile
dintre acestea şi mediul lor”. Etimologia cuvântului are la bază cuvintele greceşti: oicos – casă şi
logos – ştiinţă. Ecologia industrială studiază ciclul de viaţă al produselor şi serviciilor, ocupându-se
şi de prevenirea poluării şi proiectarea ecologică a produselor.

Figura. Ciclul de viața ai unui autovehicul

112
 În domeniul auto, proiectarea ecologică înseamnă proiectarea unor autovehicule ecologice
care pe toată durata lor de viaţă produc cât mai puţine prejudicii asupra mediului înconjurător.
Preocupările inginereşti, în direcţia reducerii impactul negativ al produselor şi proceselor industriale
asupra mediului, au apărut cu mult timp în urmă, conducând la elaborarea unor strategii orientate
asupra proceselor iar în ultimii ani la strategii orientate asupra produselor, studiind produsul de-a
lungul întregului său ciclu de viaţă, de la proiectare până la casare-sfârşitul vieţii.
În proiectarea ecologică a autovehiculelor trebuie să se folosească materiale mai puţin
poluante; să se orienteze şi opteze pentru materiale care se reciclează într-un timp foarte scurt şi să
se elimine materialele nereciclabile sau greu reciclabile; să se reducă cantitatea de produse
reziduale. Aplicarea acestor strategii au avut ca efect conceperea unor autovehicule ale căror
influenţe asupra mediului sunt diminuate. Ciclul de viaţă al unui autovehicul are ca etapă iniţială
procesarea materialelor în subproduse/semifabricate. Continuă cu realizarea elementelor
componente, urmând apoi asamblarea şi ambalarea produsului sub forma sa finală. În urma vânzării
autovehiculului, acesta intră în etapa de utilizare. După parcurgerea perioadei de folosire se ajunge
la ultima etapă - cea a scoaterii din uz, unde autovehiculul uzat este direcţionat spre faza de
reutilizare, reciclare, procesare a deşeurilor etc.
Dacă activitatea umană generează emisia a numeroşi poluanţi gazoşi în atmosferă,
autovehiculele emit un mare număr de poluanţi, studiile efectuate la nivel internaţional permiţând
cuantificarea poluanţilor emişi de traficul rutier. Autovehiculul constituie un factor cu o nocivitate
agresivă, îndeosebi în mediul urban, unde deţine circa 60 % din ponderea emisiilor poluante.
Datorită riscurilor reprezentate de diferiţii poluanţi asupra sănătăţii umane, pentru faună şi floră, s-
au adoptat reglementări naţionale şi internaţionale care specifică valorile limită ale concentraţiilor
poluanţilor atmosferici. Poluanţii rezultaţi în urma procesului de ardere al combustibilului fosil în
motorul cu ardere internă sunt diversificaţi şi au un mecanism al genezei diferit, funcţie de categoria
de carburant. Limitele valorilor poluante admise autovehiculelor în România sunt prezentate în
tabelul de mai sus. De remarcat că, în ciuda lipsei unui program naţional de monitorizare a
concentraţiei poluanţilor în mediile urbane şi al unui ansamblu de măsuri sistematice, progresive,
privind pregătirea şi echiparea parcului auto intern în vederea trecerii la un sistem ecologic de trafic,
propunerea legislativă este extrem de ambiţioasă. În ultima perioadă apar din ce în ce mai multe
ştiri care anunţă cum diverşi producători de autovehicule îşi îndreaptă atenţia tot mai mult asupra
reducerii consumului şi realizării de maşini economice şi ecologice.
Nu e vorba doar de motoare ci şi de alte părţi ale unei maşini moderne, părţi ce pot ajuta la
realizarea economiei de combustibil şi la reducerea poluării mediului înconjurător. Chiar dacă unele
dintre soluţiile propuse sunt puse sub semnul îndoielii, menţionăm soluţia propusă de KIA: folosirea
puterii vântului în propulsia modelelor proprii de automobile. Această soluţie se realizează cu
ajutorul unui sistem de captare a curenţilor de aer ce va avea atât rol în accelerarea, cât şi
decelerarea vehiculului, sistem ce va asigura un consum redus cu până la 25 % faţă de acelaşi
vehicul fără acest sistem. Şi cei de la Land Rover, cunoscuţi pentru SUV-urile lor masive, puternice
şi rezistente, se aliniază tendinţei economice, prin dezvoltarea de noi sisteme de transmisie şi trenuri
de rulare. Totuşi, mai trebuie cercetat şi încercat până să vedem un Land Rover care să consume cât
un Smart. În ultimul timp au apărut din ce în ce mai multe maşini hibride şi vehicule integral
electrice. Performanţele acestora cresc de la an la an, existând chiar şi un super roadster electric
capabil să se ia la întrecere cu orice maşină sportivă pe benzină. Este maşina electrică o soluţie
viabilă utilizării în masă? Răspunsul comportă o tratare detaliată separată.

113
 Dacă autovehiculul face parte integrantă din personalitatea omului secolului XXI,
asigurându-i intimitate, comunicare şi confort şi cunoscând efectul poluant al acestuia în mediul
înconjurător, standardul social al omenirii trebuie menţinut şi îmbunătăţit în direcţia ameliorării
condiţiilor funcţionale ale autovehiculelor existente, intervenţia în propulsia şi alimentarea
autovehiculelor actuale şi viitoare şi asigurarea unor măsuri complementare privind reducerea
concentraţiei de emisii poluante mai ales în zonele urbane cu trafic intens.

Impactul transporturilor asupra mediului

Activitatea de transport joacă un rol esenţial în dezvoltarea economică şi socială a unei
societăţi. Transportul asigură accesul la locurile de muncă sau agrement, locuinţe, bunuri şi servicii
etc. În domeniul transporturilor, România deţine o poziţie-cheie la frontiera estică a Uniunii
Europene lărgite, ca zonă de tranzit, atât pe direcţia est-vest (racordul cu Asia prin Marea Neagră),
cât şi nord-sud (de la Marea Baltică, la Marea Mediterană). Trei dintre axele prioritare TEN-T
traversează teritoriul României.
Sistemele de transport existente în România sunt transportul de marfă şi transportul de
călători. În cadrul acestor sisteme funcţionează sistemele de transport rutier, feroviar (pe căi
navigabile interioare, maritim), aerian, nemotorizat şi speciale (prin conducte şi transport electric
aerian).
În ceea ce priveşte transportul pe căi navigabile, se menţionează că porturile principale ale
României sunt Constanţa – cel mai mare port românesc şi de asemenea cel mai mare port la Marea
Neagră, Mangalia, Midia-Năvodari şi Sulina.
Porturile de la Dunăre sunt Moldova Nouă, Orşova, Drobeta Turnu - Severin, Calafat, Corabia,
Turnu Măgurele, Zimnicea, Giurgiu, Olteniţa, Călăraşi, Cernavodă, Măcin, Brăila, Galaţi, Tulcea.
Porturile de pe Canalul Dunăre-Marea Neagră sunt Cernavodă, Medgidia, Basarabi, Agigea-
Constanţa Sud.
Principale aeroporturi ale României sunt aeroportul Internaţional Henri Coandă (cel mai important
aeroport, situat la 18 km de centrul capitalei) şi aeroportul Aurel Vlaicu din Bucureşti.
Alte 15 oraşe au aeroporturi: Constanţa – Mihail Kogălniceanu, Timişoara, Arad, Sibiu, Suceava,
Bacău, Baia Mare, Caransebeş, Cluj - Napoca, Craiova, Iaşi, Oradea, Satu Mare, Târgu Mureş,
Tulcea.
Impactul acestor tipuri de transport asupra mediului se manifestă la nivelul tuturor factorilor
de mediu prin:
-aglomerări de trafic şi accidente – în cazul transporturilor rutiere;
-poluarea aerului, ca efect al emisiilor generate;
-poluarea fonică şi vibraţiile – în marile intersecţii, de-a lungul şoselelor, în apropierea nodurilor
feroviare şi a aeroporturilor;
-poluarea solului şi a apei, prin deversarea produselor petroliere;
-ocuparea unor suprafeţe de teren din intravilan pentru parcări;
-schimbarea peisajul eco-urban;
-generarea de deşeuri solide (anvelope uzate, acumulatoare, altele).
Dintre efectele pe care transportul le are asupra sănătăţii umane sunt importante cele legate
de nocivitatea gazelor de eşapament care conţin NOx, CO, SO2, CO2, compuşi organici volatili,
particule încărcate cu metale grele (plumb, cadmiu, cupru, crom, nichel, seleniu, zinc), poluanţi
care, împreună cu pulberile antrenate de pe carosabil, pot provoca probleme respiratorii acute şi
cronice, precum şi agravarea altor afecţiuni. Traficul greu este generator al unor niveluri ridicate de
114
zgomot şi vibraţii, care determină condiţii de apariţie a stresului, cu implicaţii uneori majore asupra
stării de sănătate.
Strategia de dezvoltare durabilă a Uniunii Europene, în ceea ce priveşte transportul, este „de
a se asigura că sistemele actuale de transport îndeplinesc nevoile economice, sociale şi de mediu,
minimizând în acelaşi timp efectele nedorite asupra economiei, societăţii şi mediului".
În ceea ce priveşte emisiile de CO2 provenite de la vehicule utilitare uşoare, valoarea medie
a acestora, aferenta parcului de automobile noi, trebuie să atingă ţinta de 140 g/km pentru anii 2008
- 2009, şi 120 g/km în anul 2012.
Pentru diminuarea impactului asupra mediului produs de transportul rutier se pot lua în
considerare următoarele situaţii:
-„nicio schimbare de politică" – strategia comunitară de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la
autoturisme şi de îmbunătăţire a eficienţei consumului de combustibil rămâne neschimbată, în
sensul că obiectivul comunităţii europene de 120 g CO2/km trebuie să fie atins prin punerea în
aplicare combinată a celor trei piloni deja existenţi ai strategiei, şi anume acorduri voluntare din
partea asociaţiilor producătorilor de autoturisme pentru a ajunge la 140 g CO2/km până în
2008/2009, informarea consumatorilor prin etichetarea vehiculelor şi măsuri fiscale pentru a
promova eficienţa consumului de combustibili;
-„doar măsuri care vizează tehnologia vehiculelor" – obiectivul comunităţii europene în privinţa
mediei de emisii aferente parcului de automobile noi este de 120 g CO2 / km până în 2012 şi se
atinge doar prin îmbunătăţiri aduse tehnologiei de fabricaţie a autoturismelor;
abordarea „integrată" – obiectivul comunităţii europene în privinţa limitării emisiilor de CO2 la 120
g/km, pentru flota de automobile noi este realizat printr-o abordare integrată ce implică producătorii
de autoturisme, dar şi alte părţi interesate cum ar fi producătorii de anvelope, autorităţile
competente din statele membre etc.
În România, politica în domeniul transporturilor urmăreşte alinierea continuă a sistemului
naţional de transport la principiile Politicii Comunitare de Transport definite în Cartea Albă a
transporturilor (cu actualizările aferente) şi cerinţele de dezvoltare durabilă a României.
În calitate de membru efectiv al UE de la 1 ianuarie 2007, România a urmărit implementarea
prevederilor aplicabile ale Deciziei Parlamentului European şi ale Consiliului nr. 1.692/1996/EC
din 23 iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de
transport, amendată prin Decizia nr. 1.346/2001, precum şi a viitoarei reţele TEN-T pe teritoriul său
definită prin Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de
transport de interes naţional şi european, cu modificările ulterioare.
În acest context, priorităţile pe termen mediu, stabilite prin Programul de Guvernare 2009 -
2012, precum şi alte documente de politici publice şi angajamente instituţionale (strategii sectoriale,
planuri naţionale de dezvoltare, programe de dezvoltare) sunt, în principal:
-modernizarea şi dezvoltarea infrastructurilor de transport;
-dezvoltarea şi modernizarea mijloacelor şi instalaţiilor de transport în vederea îmbunătăţirii calităţii
-serviciilor, siguranţei circulaţiei, securităţii, calităţii mediului şi asigurarea interoperabilităţii
sistemului de transport;
-întărirea coeziunii sociale şi teritoriale la nivel naţional şi regional prin asigurarea legăturilor între
oraşe şi creşterea gradului de accesibilitate a populaţiei la transportul public, inclusiv în zonele cu
densitate mică a populaţiei şi/sau nuclee dispersate;
-creşterea competitivităţii în sectorul transporturilor, liberalizarea pieţei interne de transport;
115
-îmbunătăţirea comportamentului transportului în relaţia cu mediul înconjurător, diminuarea
impacturilor globale ale transporturilor (schimbările climatice) şi reducerea degradării calităţii
ambientale în mediul natural şi urban.
Programul de stimulare a înnoirii Parcului auto naţional (programul “Rabla”) a fost instituit
în baza O.U.G. nr. 217 din 4 decembrie 2008, a Ordinului nr. 89 din 10 februarie 2009 pentru
aprobarea Instrucţiunilor privind modalităţile de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr.
217/2008 şi Ordinului nr. 148 din 03 iulie 2009 şi a avut următoarele obiective:
diminuarea efectelor negative a poluării aerului asupra sănătăţii populaţiei şi a mediului, în
aglomerările urbane, ca urmare a emisiilor de gaze de eşapament de la autoturisme, cu nivel de
poluare foarte ridicat;
încadrarea emisiilor în valorile limită admise la nivel european pentru aerul ambiental;
prevenirea formării deşeurilor, ca urmare a abandonării autoturismelor uzate şi atingerea ţintelor
prevăzute de aquis-ul comunitar de mediu privind recuperarea şi reciclarea deşeurilor provenite din
vehicule uzate.
Zgomotul provenit din trafic afectează indivizii în diferite moduri: cauzează, atât disconfort,
cât şi probleme de sănătate. Efectele asupra stării fizice includ: un ritm cardiac mai ridicat (deci un
risc mai mare de boli cardiovasculare), dereglări psihice şi un nivel mare de stres, dereglări de
somn, probleme cognitive, de înţelegere şi concentrare la copii, iar la nivele foarte înalte de zgomot,
probleme auditive.
Gazele emise din trafic contribuie, atât la creşterea acidităţii atmosferei, cât şi la formarea ozonului
troposferic, cu efecte directe şi/sau indirecte asupra tuturor componentelor de mediu (vegetaţie,
fauna, sol, apă). Prezenţa metalelor grele în gazele de eşapament afectează calitatea solului şi a
apelor, starea de sănătate a florei şi faunei. De asemenea, se produce poluarea solului cu diferite
deşeuri (în special în locurile de parcare), cu produse petroliere provenite de la unele defecţiuni ale
autovehiculelor, precum şi cu diferite substanţe provenite din accidente rutiere.
A) Transportul rutier
În scopul reducerii emisiilor din transporturi, s-au organizat la nivelul întregii ţări numeroase
activităţi. În continuare sunt prezentate unele dintre măsuri adoptate în scopul reducerii emisiilor
din transport. Reprezentanţi ai Registrului Auto Român au efectuat controale în trafic, pentru
verificarea emisiilor poluante şi a stării tehnice a autovehiculelor.
Pentru reducerea emisiilor datorate transportului, se utilizează autovehicule echipate cu
sistem EURO III şi EURO IV, motorină EURO III şi EURO IV conform normelor europene,
convectori catalitici.
În municipiul Iaşi se derulează programul de modernizare a parcului auto al regiei autonome de
transport public, prin achiziţionarea de 100 autobuze urbane şi programul de transformare a unor
autobuze, pentru trecerea acestora pe combustibil GPL.
Un alt proiect în desfăşurare este proiectul Archimedes, prin care se urmăreşte
implementarea unui traseu pilot, cu mijloace de transport ecologice (prin dotarea a 30 autobuze cu
instalaţii GPL) şi construirea pistelor pentru biciclişti pe traseul Rond Agronomie – Bd. Carol – Bd.
Independenţei – Tg. Cucu - Campus Universitar T. Vladimirescu.
În municipiul Suceava, în domeniul transportului public local, se derulează proiectele
CIVITAS II SMILE “Alternative ecologice pentru dezvoltarea durabilă a oraşelor Europei” şi
MIDAS “Măsuri privind influenţarea cererii de transport pentru dezvoltare durabilă“.

116
 Proiectul CIVITAS II SMILE a fost finalizat în luna mai 2009 şi a avut ca scop
îmbunătăţirea calităţii vieţii şi a mediului urban, modernizarea transportului public, extinderea
conceptului de zonă cu emisii joase, realizarea de spaţii pietonale, îmbunătăţirea infrastructurii
pietonale existente, modernizarea parcurilor, a zonei centrale, promovarea combustibililor
alternativi, atragerea cetăţenilor într-un proces participativ şi co-decizional, prin consultare şi
informare. Rezultatele acestui proiect sunt: creşterea numărului de călători şi eficientizarea
transportului public, translatarea unei părţi din cererea de mobilitate, din ce în ce mai crescută în
ultimii ani, către serviciul de transport public, creşterea calităţii serviciilor societăţii de transport
public, reducerea nivelului emisiilor de poluanţi şi zgomotului, îmbunătăţirea monitorizării şi
managementului traficului, extinderea zonelor cu emisii joase şi realizarea unei zone pietonale,
elaborarea unor planuri de mobilitate personalizate şi promovarea integrării modalităţilor alternative
de transport, modernizarea infrastructurii rutiere şi pietonale, creşterea gradului de informare şi
acceptare a măsurilor dedicate protecţiei mediului înconjurator şi a ridicării calităţii vieţii, creşterea
consumului de combustibili alternativi, reducerea nivelului poluării în zona centrală demonstrativă,
îmbuntăţirea procesului participativ al cetăţenilor la luarea deciziilor, prin sondare, informare,
consultare. Proiectul MIDAS a fost finalizat în luna februarie 2009 şi a avut ca scop organizarea
unor întâlniri consultative pentru colectarea de date şi pentru informare, ce au avut în vedere
conştientizarea impactului activităţilor umane asupra mediului înconjurator şi încurajarea
schimbării mentalităţii referitoare la mijloacele de mobilitate existente, în scopul determinării
integrării diverselor sisteme, mai economice din punct de vedere energetic şi ecologice, pentru
reducerea poluării datorate traficului, a consumului de energie şi a congestiei în trafic. În judeţul
Constanţa, a fost demarată implementarea unui program integrat de gestiune a traficului rutier din
municipiu, urmărindu-se fluidizarea circulaţiei auto şi creşterea gradului de siguranţă a participării
la trafic. În acest sens, pe mai multe străzi şi bulevarde, în special din zona centrală a oraşului, a fost
instituită regula “sensului unic”, noi intersecţii au fost semaforizate, indicatoarele rutiere şi
semafoarele vechi au fost înlocuite cu altele noi. În anul 2009, în judeţul Cluj, a crescut capacitatea
rutieră şi de infrastructură prin darea în circulaţie a porţiunii de 42 km dintre Gilău şi Turda, de pe
tronsonul 2B al Autostrăzii Transilvania, care are şi rol de centură ocolitoare pentru municipiul Cluj
Napoca.
De asemenea, a fost inaugurată centura de ocolire a municipiului Gherla, care are o lungime
de 5 km. Din varianta de ocolire a municipiului Cluj - Napoca, B-dul Muncii – Apahida, în lungime
totală de 4,8 km, au fost realizaţi 2,6 km, iar cei 23,6 km ai centurii de ocolire Vâlcele – Apahida,
au fost realizaţi în proporţie de 90%, până la sfârşitul anului 2009. Consiliul judeţean Cluj a
reabilitat şi modernizat, în anul 2009, următoarele drumuri judeţene, care facilitează accesul în
zonele cu potenţial turistic ridicat: drumul Răchiţele – Prislop – Ic Ponor, drumul Valea Ierii –
Caps, drumul Agârbiciu – Râsca, care a redus cu 20 km distanţa până la zona turistică Belis –
Fântânele; drumul Turda – Ploscos, pentru facilitarea accesului turistilor la Salina Turda.
În municipiul Cluj - Napoca, au fost achiziţionate, în anul 2009, 47 de autobuze şi 27 de troleibuze
noi, precum şi 10 tramvaie modernizate, mai silenţioase, ceea ce contribuie la reducerea emisiilor
de poluanţi în atmosferă şi a zgomotului.
Primăria municipiului Cluj - Napoca a început construirea a 5 parkinguri supraterane: în
cartierul Mănăştur, pe str. Primăverii – 470 locuri, în cartierul Mărăşti, pe str. Fabricii şi Aurel
Vlaicu – 120 locuri, în cartierul Zorilor, pe str. Pasteur – Dima şi în cartierul Gheorghieni, pe str.
Băişoara şi a extins lungimea căilor de rulare a bicicletelor.

117
 În municipiul Bucureşti există o reţea de transport în comun formată din operatori de
transport public: S.C. Metrorex S.A. – responsabil cu operarea reţelei de metrou, coordonată de
Ministerul Transportului, Constructiilor şi Turismului şi Regia Autonomă de Transport Bucureşti –
R.A.T.B., responsabilă cu administrarea sistemului de transport la suprafaţă. R.A.T.B. se află în
subordinea Primariei Generale a municipiului Bucureşti.
Regia Autonomă de Transporturi Bucureşti participă la Proiectul COMMERCE (Creating
Optimal Mobility Measures to Enable Reduced Commuter Emissions) care este finanţat de Comisia
Europeană în cadrul programului „Intelligent Energy - Europe” şi are ca parteneri oraşele Londra,
Paris, Budapesta, Kaunas, Plovdiv şi Bucureşti.
Obiectivul COMMERCE este acela de a colabora cu companii din UE pentru a reduce
efectele dăunătoare asupra mediului datorate utilizării neraţionale a automobilului în scopul
deplasării la/de la locul de muncă.
B) Căile ferate
Dezvoltarea căii ferate, un mod de transport ecologic, este una dintre cele mai eficiente măsuri
în vederea reducerii poluării.
Pentru urmărirea impactului asupra factorilor de mediu, regionalele de transport feroviare
desfăşoară programe proprii de monitorizare, analizele fiind efectuate în laboratoare de mediu
specializate.
Astfel, s-au monitorizat: apa potabilă, apa uzată, apa subterană, solul, aerul, nivelul de zgomot,
efectuându-se, în anul 2009, 408 analize, dintre care 175 pentru apa uzată, 20 pentru apa potabilă,
91 pentru apa subterană, 60 pentru sol, 45 pentru aer şi 17 pentru nivelul de zgomot.
Conform angajamentelor la nivel naţional, de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră şi a
creşterii energiei produse din surse regenerabile, cu 30% până în anul 2020, CFR S.A. s-a angajat la
realizarea obiectivului de reducere a emisiilor de CO2. În scopul reducerii emisiilor de CO2 a fost
elaborat un program de măsuri ce vizează reducerea consumului de energie electrică şi de
combustibili. Măsurile realizate în anul 2009, pentru reducerea emisiilor de CO2, au fost:
-înlocuirea a 7 instalaţii CED din staţiile mari cu instalaţii CE, cu o reducere a consumului de
energie de aproximativ 1 GWh pe an; (Deva, Simeria, Alba Iulia, Sighişoara, Ploieşti Vest, Ploieşti
Triaj, Craiova);
-înlocuirea circuitelor de cale în două secvenţe cu circuite de cale C4 - 64 sau similare în circa 7
staţii C.F.;
-introducerea de economizoare LEC (Lighting Energy Controller) pentru instalaţiile de iluminat
exterioare – piloni, în 5 staţii mari şi triaje, cu o reducere a consumului de energie de aproximativ
0,3 GWh pe an; etc.
Impactul transportului feroviar asupra calităţii aerului este cuantificat, îndeosebi, prin
emisiile de poluanţi generaţi în aer. Pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot şi alţi poluanţi în
domeniul transportului oxizi de sulf, particule, compuşi organici volatili s-au avut în vedere acţiuni
privind:
-modernizarea locomotivelor diesel hidraulice şi diesel electrice;
-achiziţionare de material rulant nou cu consum energetic scăzut şi emisii reduse;
-trecerea centralelor termice pe funcţionare cu gaz natural, înlocuind combustibilul lichid uşor;
-modernizarea centralelor termice prin instalarea unor echipamente de evacuare pentru reducerea
emisilor;

118
-dotări cu dispozitiv exhaustor cu filtre de reţinere a noxelor şi sisteme de hote absorbante la ateliere
şi sala de acumulatori;
Impactul transportului feroviar asupra calităţii apei este monitorizat prin analize de apă uzată
şi prin analize ale apei subterane prelevate prin foraje de observaţie. În decursul anului 2009 s-au
efectuat 175 analize de apă uzată şi 91 analize pentru apa subterană.
Acţiunile de prevenire a poluării apelor uzate au inclus lucrări privind:
-reabilitarea instalaţiilor şi sistemelor de colectare, drenaje şi decantare/separare a reziduurilor
petroliere;
-curăţarea şi modernizarea decantoarelor şi separatoarelor;
-montări instalaţii de colectare şi preepurare a apelor meteorice;
-lucrări de asigurare a sistemelor de drenaj al apelor pluviale şi de asigurare a mijloacelor de
prevenire a scurgerilor;
-achiziţionări şi montări sisteme de colectare reziduri petroliere.
Evaluarea şi cuantificarea impactului activităţilor de exploatare şi de mentenanţă a
materialului rulant, desfăşurate pe amplasamentele unităţilor, implicând gospodăriile de combustibil
şi depozitele de lubrefianţi constituie o activitate constantă a companiei.
În 2009 s-au efectuat 60 analize de sol, realizate în laboratoare specializate, monitorizându-
se în special indicatorul substanţe petroliere.
În vederea prevenirii şi reducerii contaminării solului cu produs petrolier, se are în vedere
modernizarea centrelor de distribuţie şi stocare a uleiurilor şi a staţiilor de alimentare cu combustibil
din depouri. Prin programele de investiţii şi reparaţii s-au realizat:
-lucrări de ecologizare a solului contaminat cu produs petrolier;
-decopertare a suprafeţelor de sol infestate cu depuneri petroliere;
-ecologizare linii CF.
Impactul transportului feroviar asupra calităţii zgomotului este monitorizat prin analize de
zgomot, în anul 2009 efectuându-se 17 măsurători ale zgomotului ambiental.
În vederea menţinării nivelului indicatorilor de zgomot Lzi şi Lnoapte sub valorile limită stabilite
conform Ghidului aprobat prin Ordinul nr. 152/2008, se acţionează prin:
-modernizarea parcului de material rulant existent;
-echiparea vagoanelor cu frâne silenţioase;
-achiziţionarea de material rulant nou, performant, în concordanţă cu cerinţele de mediu europene.

Amenințările directe asupra biodiversității din Romania

Principalii factori care au indus, în ultimele decenii, modificarea compozitiei şi structurii
ecologice, respectiv a capacităţii productive şi de suport a biodiversităţii din România au fost
identificaţi în obiectivele strategiilor de dezvoltare socio-economică şi în mijloacele folosite pentru
punerea lor în practică în perioada 1950-1989. Aceştia au generat dezechilibre şi discontinuităţi care
au fost corectate doar parţial, sub impulsul spontan al mecanismelor de piaţă, în perioada 1990-
2007:

119
  Extinderea şi intensificarea sistemelor de producţie agricole prin transformarea unor
ecosisteme naturale sau semi-naturale în terenuri arabile şi amenajarea lor pentru aplicarea
tehnologiilor de producţie intensivă (luncile inundabile ale râurilor principale şi în special lunca
Dunării au fost îndiguite şi transformate în ecosisteme agricole intensive în proporţie de 20-80%; o
mare parte din păşunile cu vegetaţie de stepă şi a terenurilor cu exces de umiditate au fost
transformate în terenuri arabile; perdelele forestiere şi multe corpuri de pădure din zona de câmpie
sau din luncile râurilor au fost defrişate etc);
 Industrializarea rapidă prin dezvoltarea infrastructurii de producţie în mari unităţi, cu
precădere în sectoarele metalurgiei feroase şi neferoase, industriei chimice şi petrochimice,
construcţiilor de maşini a antrenat creşterea consumului de resurse neregenerabile (minerale şi
energetice) din surse autohtone şi externe, contribuind masiv la poluarea aerului, apelor de suprafaţă
şi subterane şi a solului; la aceasta s-a adăugat poluarea directă şi indirectă cauzată de gestionarea
defectuoasă a instalaţiilor de depoluare sau chiar lipsa acestora în cadrul capacităţilor de producţie
din marea industrie, inclusiv cea a cimentului, îngrăşămintelor chimice şi pesticidelor;
 Supraexploatarea pădurilor naturale, având drept consecinţă apariţia unor dezechilibre
ecologice în multe din bazinele hidrografice montane;
 Executarea de lucrări hidrotehnice ample pentru crearea acumulărilor de apă şi protecţia
împotriva inundaţiilor;
 Creşterea capacităţii de producţie a energiei electrice, inclusiv în centrale termoelectrice
mari, bazate pe consumul de cărbune inferior;
 Dezvoltarea infrastructurii de transport, cu accent pe cel feroviar, fluvial şi maritim în
condiţiile menţinerii unui parc de mijloace de transport, inclusiv auto, învechite fizic şi moral;
 Supraexploatarea resurselor naturale regenerabile şi neregenerabile pentru a alimenta
procesele de producţie din economie;
 Introducerea deliberată sau accidentală de specii alohtone în ecosistemele naturale sau
agricole (de exemplu, în urma debalastării apei din navele maritime).

Avantajele biocombustibililor în transport

In prezent, transportul este in cea mai mare parte alimentat cu produse petroliere. Această
situaţie are implicaţii in politica energetică, dar este de asemenea de mare importanţă din punct de
vedere al mediului, in special in privinţa schimbărilor climatice. Au fost intrevăzute acţiuni pentru
promovarea combustibililor alternativi in general, şi a biocombustibililor in special. A fost elaborată
o viziune pe termen lung privind folosirea hidrogenului ca sursă de energie, drept rezultat al
activităţii unui grup la nivel inalt care a analizat folosirea hidrogenului şi a celulelor de combustibil.
Din perspectiva protecţiei mediului, este important de avut in vedere că nu este sufi cient să
cauţi surse „alternative” de combustibil – dacă ne indreptăm spre un sistem de transport durabil,
aceşti combustibili trebuie să provină din surse regenerabile. Un studiu al Directoratul General
pentru Mediu arată potenţialul de producere al unor asemenea combustibili in interiorul UE,
costurile şi impactul asupra mediului pe care le implică. Studiul arată o gamă largă de opţiuni şi
selectează cateva pentru investigarea detaliată şi introducerea unor posibile strategii. Combustibilul
procesat din materiale organice – biocombustibilii – oferă cateva avantaje sectorului de transport.
Aceştia pot ajuta la reducerea creşterii emisiilor de dioxid de carbon din transport, ca o contribuţie
la indeplinirea angajamentelor din cadrul Protocolului de la Kyoto. Prin reducerea dependenţei de
produsele petroliere in transport, biocombustibilii pot ajuta de asemenea la diversifi carea şi

120
imbunătăţirea securităţii aprovizionării cu combustibil. Mai mult decat atat, biocombustibilii pot
oferi surse alternative de venit in zonele rurale ale UE.
Directiva din 2003 privind biocombustibilii are ca scop să sporească substanţial folosirea
acestor combustibili in transport şi in mod special pentrutransportul rutier. La nivel naţional,
măsurile trebuie luate de către ţările Uniunii Europene cu scopul de a inlocui 5,75% din totalul
combustibilului fosil folosit in transport (benzină şi motorină) cu biocombustibili pană in 2010.
Pentru a da o indicaţie asupra dimensiunii angajamentului, biocombustibilul reprezenta in 2002
aproximativ 0,45% din energia consumată in UE in transportul rutier. Chiar dacă gradul de utilizare
este relativ scăzut, producţia de biocombustibili creşterapid. Participarea in 1999 a fost de numai
0,25, şi estimativ 1% in 2004. Dacă o asemenea rată de creştere se menţine, plafonul indicativ de
5,75% pentru 2010 ar putea fi realizat in UE.
Calitatea combustibilului auto
Directiva 98/70 amendată de Directiva 2003/17/EC conţine specifi caţii privind calitatea
combustibilului (benzină şi motorină) in Comunitate, atenţia fiind acordată in primul rand
conţinutului de sulf, plumb şi elemente aromatice. Există trei specifi caţii distincte. Prima a intrat in
vigoare la 1 ianuarie 2000, a doua la 1 ianuarie 2005 (specifi că limitele pentru continuţul de sulf
din benzină şi motorină - 50 ppm - şi conţinutul aromatic al benzinei - 35% din volum), iar a treia
(amendată de Directiva 2003/17/EC), care a intrat in vigoare tot la 1 ianuarie 2005, cere reducerea
conţinutului de sulf al produselor petroliere la 10 ppm. Adiţional, incepand cu 1 ianuarie 2002, toate
produsele petroliere vandute in Statele Membre nu conţin plumb.
Emisiile autovehiculelor sunt reglementate de Directiva 70/220/EEC (autovehicule uşoare)
şi de Directiva 88/77/EC (autovehicule grele) şi amendamentele acestora. O intreagă serie de
amendamente au fost emise pentru a restricţiona valorile limită. Emisiile au scăzut considerabil
datorită acestor măsuri, chiar dacă volumul de trafi c continuă să crească. Implementarea
Programului “Auto-Oil” va conduce la o imbunătăţire considerabilă a calităţii aerului in oraşe.
Programul este orientat pe emisiile de monoxid de carbon (CO), compuşi organici volatili (VOC),
protoxid de azot (NOx) şi pulberi. Programul va implementa valori limită şi mai stricte pentru
autovehiculele uşoare din 2005 (Directiva 98/69 /EC) şi pentru autovehiculele grele din 2005 şi
2008 (Directiva 1999/96/EC).
A fost implementată legislaţie adiţională privind utilizarea sistemelor de diagnostic la bord, care vor
comunica proprietarilor de autovehicule dacă emisiile sunt prea mari, şi o semnalizare luminoasă pe
bord va indica necesitatea reparării autovehiculului.
Deasemenea, există legislaţie privitoare la inspecţiile periodice ale autovehiculelor (Directiva
96/96/EC). Pentru reducerea emisiilor pe parcursul distanţelor scurte (unde convertorul catalitic este
mai puţin efi cient) şi pe timpul iernii, a fost introdusă o cerinţă separată. Această parte a legislaţiei
este de importanţă deosebită pentru conducătorii auto din localităţi unde deplasările sunt in mod
frecvent foarte scurte.
In noiembrie 2002, Comisia Europeană a adoptat o strategie UE pentru reducerea emisiilor
atmosferice provenite de la navele maritime. Strategia raportează magnitudinea şi impactul
emisiilor provenite de la nave in UE şi stabileşte un număr de acţiuni ce reduc contribuţia acestui
sector la ploile acide, apariţia ozonului troposferic, eutrofi ere, probleme de sănătate, schimbările
climatice şi sărăcirea stratului de ozon. Emisiile poluante provenite de la nave sunt acoperite de
Anexa VI a Convenţiei Poluării Maritime, MARPOL 73/78, a Organizaţiei Maritime Internaţionale.
Aceasta conţine prevederi privind zonele speciale de control a emisiilor de SOx (Marea Baltică,
Marea Nordului şi Canalul Manecii) şi standarde de emisii de NOx pentru motoarele navelor.
121
Comisia cere insistent Statelor Membre să ratifi ce acest important instrument internaţional.
Incepand cu 1997, legislaţia comunitară cere ca noile motoare diesel să intrunească anumite
standarde de mediu (poluarea aerului) inainte de a intra pe piaţă. Motoarele echipamentelor mobile
non-rutiere au emisii de poluanţi ai aerului. Motoarele diesel ale excavatoarelor, buldozerelor,
compresoarelor, etc. emit oxizi de azot şi pulberi. Emisiile acestor motoare sunt reglementate
inainte de intrarea pe piaţă de Directiva 97/68/EC.
Motoarelor pe benzină au de asemenea emisii poluante, in special de hidrocarburi. O oră de
utilizare normal a unui ferăstrău mecanic echipat cu un motor in doi timpi emite o cantitate la fel de
mare de hidrocarburi ca şi parcurgerea a 2.000 de kilometri cu un autoturism modern. Emisiile
acestor motoare sunt reglementate de Directiva 2002/88.
Dezvoltarea infrastructurii
Intensificarea investiţiilor pentru dezvoltarea infrastructurii (transport auto, feroviar şi fluvial,
turism, producere şi transport de energie etc.) fără măsuri pentru diminuarea/eliminarea impactului
asupra biodiversităţii poate fi considerată principala ameninţare la adresa biodiversităţii, în
contextul dezvoltării economice actuale.
O problemă acută este cea legată de construcţia parcurilor eoliene, care pot afecta populaţiile
de specii migratoare (păsări şi lilieci), în cazul amplasării necorespunzătoare, datorită lipsei unor
hărţi detaliate în ceea ce priveşte coridoarele de migraţie a speciilor şi a zonelor cu potenţial eolian.
Un caz deosebit îl reprezintă Dobrogea, o zona cu potenţial eolian foarte mare care în acelaşi timp
este străbătută de rutele principale de migraţie ale păsărilor care cuibăresc în Delta Dunării sau
tranziteaza această zonă.Modalităţile de exploatare a balastului şi a nisipului din albiile râurilor
interioare determină degradarea habitatelor acvatice şi distrug zonele umede, afectând speciile ce îşi
au habitatele în aceste zone. Supraexploatarea resurselor piscicole din Marea Neagră şi pătrunderea
de specii noi au produs modificarea profundă a asociaţiilor de organisme preexistente. În unele
cazuri, modificările produse s-au reflectat în domeniul economic – diminuarea accentuată a
stocurilor de peşte exploatabil, reducând practic la zero industria piscicolă din unele sectoare ale
Mării Negre. În prezent doar 5 specii de peşte mai pot fi exploatate industrial în Marea Neagră faţă
de 26 la începutul anilor 1980. Dintre speciile marine invazive 3 sunt considerate ca având un
impact major. Ctenoforul Mnemiopsis leidyi a produs perturbări serioase şi directe în ecosistemul
pelagial, chiar şi în cel bental, populaţiile de peşti (mai ales cele de hamsie) suferind un adevărat
colaps în perioadele de dezvoltare explozivă a ctenoforului, datorită atât faptului că acesta se
hrăneşte cu larvele şi juvenilii lor, dar şi că acest imigrant este un puternic competitor la hrana
peştilor planctonofagi. Melcul Rapana venosa a determinat colapsul populaţiilor de stridii
autohtone, iar scoica Mya arenaria asupra biotei de pe fundurile nisipoase din nord-vestul Mării
Negre. În afară de faptul că asociaţia bivalvei Lentidium considerată cea mai productivă din Marea
Neagră a fost extrem de afectată, pătrunderea bivalvei nord-americane a avut şi alte efecte
nefavorabile: mărimea valvelor şi modul de cristalizare a calciului determină pe termen lung
alterarea calităţii plajelor din nordul litoralului românesc.
Poluările accidentale sunt relativ numeroase în special pe Dunăre şi în Marea Neagră datorită
deversărilor necontrolate ale navelor şi/sau accidentelor navale.
Consecințe:
Fragmentarea habitatelor multor specii şi întreruperea conectivităţii longitudinale (prin bararea
cursurilor de apă) şi laterale (prin îndiguirea zonelor inundabile, blocarea sau restrângerea drastică a
122
rutelor de migraţie a speciilor de peşti şi a accesului la locurile potrivite pentru reproducere şi
hrănire).
Simplificarea excesivă a structurii şi capacităţii multifuncţionale ale formaţiunilor ecologice
dominate sau formate exclusiv din ecosisteme agricole intensive şi creşterea gradului lor de
dependenţă faţă de inputurile materiale şi energetice comerciale.
O atenţie specială trebuie acordată impactului asupra peisajului, la nivelul fiecăruia din cele 3
componente ale sale: elementele culturale (aşezări, infrastructură, construcţii, activităţi umane),
biodiversitatea, structura geomorfologică (relief, caracteristici geologice, hidrologice).
Pentru asigurarea măsurilor speciale de protecţie şi conservare „in situ” a bunurilor patrimoniului
natural a fost instituit un regim diferenţiat de protecţie, conservare şi utilizare, potrivit următoarelor
categorii de arii naturale protejate (conform Anuarului Statistic 2008):
a) de interes naţional, desemnate pe baza criteriilor IUCN:
rezervaţii ştiinţifice – 79 ocupând o suprafaţă de 100.574 ha;
parcuri naţionale – 13 ocupând o suprafaţă de 315.857 ha;
monumente ale naturii – 190 ocupând o suprafaţă de 18.220 ha;
rezervaţii naturale – 671 ocupând o suprafaţă de 136.537 ha;
parcuri naturale – 14 ocupând o suprafaţă de 737.428 ha;
b) de interes comunitar sau situri Natura 2000:
arii de protecţie specială avifaunistică
situri de importanţă comunitară
c) de interes internaţional: rezervaţii ale biosferei, zone umede de importanţă internaţională,
desemnate pe baza criteriilor stabilite de Secretariatul Convenţiei de la Ramsar, situri ale
patrimoniului mondial natural şi cultural.
Toate aceste trei sectoare (TRANSPORT, ENERGIE ŞI EXPLOATAREA RESURSELOR
NEREGENERABILE) sunt generatoare de impact negativ semnificativ asupra mediului, şi în
special asupra biodiversităţii, dar reprezintă sectoare de bază ale dezvoltării sistemului socio-
economic. Din acest motiv, impactul asupra biodiversităţii se evaluează pentru fiecare caz în parte,
căutându-se soluţiile de reducere a acestuia, conform prevederilor legislaţiei SEA, EIA şi EA în
vigoare.
În domeniul transporturilor, priorităţile pe termen mediu stabilite prin Programul de
Guvernare 2009-2012 şi alte documente de politici publice şi angajamente instituţionale (strategii
sectoriale, planuri naţionale de dezvoltare, programe de dezvoltare) includ, pe lângă modernizarea
şi dezvoltarea infrastructurilor de transport (feroviar, rutier, naval, aerian) de interes european şi
naţional, cu prioritate pe coridoarele pan-europene de transport IV, VII şi IX care traversează
România şi diminuarea impactului generat de transport asupra mediului natural şi urban.
Sectorul energetic reprezintă o sursă de poluare importantă, ca urmare a extracţiei, prelucrării
şi arderii combustibililor fosili. Din arderea combustibilului pentru producerea de energie rezultă
circa 88% din emisiile totale la nivel naţional de NOx , 90% din cele de SO2 şi 72% din cantitatea
de pulberi în suspensie evacuate în atmosferă, în anul 2005.
123
Obiectivele operaţionale pentru asigurarea managementului integrat al domeniilor transport,
energie, exploatarea resurselor naturale neregenerabile:
-Integrarea cu prioritate a conservării biodiversităţii în stabilirea policilor şi strategiilor
energetice, de transport şi de exploatare a resurselor neregenerabile;
-Aplicarea procedurilor SEA, EIA şi AA la planurile şi proiectele de dezvoltare a
infrastructurii de transport, energie şi exploatarea resurselor neregenerabile.
Transportul are un rol important în dezvoltarea economico-socială a unei regiuni şi
reprezintă unul din cei mai importanţi poluatori ai mediului înconjurător. Efectele poluanţilor
proveniţi de la autovehicule sunt la fel de grave ca şi cele ale activităţilor industriale şi acestea sunt:
poluarea legată de circulaţia mijloacelor de transport, ca urmare a emisiilor de substanţe poluante
rezultate în urma consumului de combustibil, a zgomotului şi a antrenării particulelor de praf aflate
pe carosabil;
antrenarea de pericole grave pentru om şi mediu, generate de lipsa de securitate a transporturilor
sau de conţinutul mărfurilor transportate (substanţe inflamabile, toxice).
Traficul determină eliminarea în atmosferă a poluanţilor gazoşi şi solizi (particule), dintre
care cei mai importanţi sunt: monoxidul de carbon (CO), dioxidul de carbon (CO2), oxizii de azot
(NOx), hidrocarburi volatile (COV), dioxid de sulf (SO2) şi compuşi ai plumbului (Pb). Odată
ajunşi în atmosferă, în funcţie de condiţiile meteorologice, aceşti poluanti participă la o serie de
reacţii fotochimice, care contribuie la formarea ozonului de atmosferă joasă, una din noxele cele
mai periculoase, producând dificultăţi de respiraţie şi afecţiuni pulmonare. Concentraţia acestor
poluanţi depinde de: intensitatea traficului şi tipurile de autovehicule, de numărul de porniri şi de
staţionări; configuraţia terenului, vânturile dominante, înălţimea şi omogenitatea clădirilor care-l
mărginesc; condiţiile meteorologice care contribuie la dispersia poluanţilor. Dezvoltarea traficului
aerian, tot mai accentuată în ultimele decenii, duce la un impact asupra mediului, mai ales prin
zgomotele şi vibraţiile din vecinătatea aeroporturilor. Transportul terestru, aerian cât şi cel feroviar
sunt în cea mai mare măsură responsabile de poluarea fonică. Un sistem eficient şi flexibil de
transport este esenţial pentru economia şi calitatea vieţii. Obiectivul principal al politicii din
domeniul transportului îl constituie restructurarea sistemului de transport şi asigurarea funcţionării
acestuia în vederea realizării unui sistem de transport omogen, conectat din punct de vedere al
structurii, la reţelele de transport naţionale şi europene. Problemele de mediu generate de traficul
rutier sunt:
poluarea aerului cu gaze acide, substanţe organice, metale toxice şi cancerigene;
poluarea fonică prin vibraţii, cu efecte asupra organismelor umane şi animale;
generarea de deşeuri specifice fără utilizarea unor soluţii de eliminare a acestora;
poluarea solului, subsolului şi apelor de suprafaţă cu poluanţi antrenaţi de pe carosabil de către
apele pluviale;
secţionarea habitatelor naturale.
Măsurile de protecţie antifonică, cu perdele verzi de protecţie a căilor rutiere şi feroviare
intravilane contribuie atât la reducerea disconfortului produs de zgomotul urban, cât şi la
ameliorarea calităţii aerului. De asemenea, dezvoltarea căii ferate, un mod de transport ecologic,
este una dintre cele mai eficiente măsuri pentru reducerea poluării, atât pe termen scurt, cât şi pe
124
termen mediu. Putem da câteva exemple din România: Pentru îmbunătăţirea infrastructurii rutiere
din municipiul Constanţa, se va realiza drumul de centura care va lega zona portuara de DJ223, care
va elimina efectele traficului greu pe străzile din oraş şi se va îmbunătăţi şi extinde sistemul stradal
în întregul oraş. În municipiul Brăila este în plan realizarea unui studiu de fezabilitate privind
fluidizarea circulaţiei. În judeţul Galaţi s-a continuat acţiunea demarată la nivel naţional, de
stimulare a înnoirii parcului auto. În vederea obţinerii fluidizării traficului, au fost puse în funcţiune
rute ocolitoare în judeţul Călăraşi, cele trei tronsoane şi anume: Bucureşti – Fundulea şi Fundulea –
Lehliu, Lehliu – Drajna, în Argeş pentru diminuarea emisiilor din transportul rutier in municipiul
Piteşti au demarat lucrările la centura sud de ocolire a municipiului Piteşti, Coridorul IV
Transeuropean. În municipiul Cluj-Napoca, s-a realizat fluidizarea traficului prin redirecţionarea
circulaţiei pe anumite artere sau realizarea de străzi cu sens unic. Un alt exemplu este municipiul
Dej, unde există o centură de ocolire (pentru traficul greu), iar pentru prevenirea şi diminuarea
impactului accidentelor provocate de mijloacele de transport s-a realizat restricţionarea circulaţiei în
zona centrală. Prin promovarea proiectului "Autostrada Braşov – Oradea", care va străbate şi judeţul
Sălaj, s-a avut în vedere reducerea impactului cauzat de traficul pe căile de transport existente prin
devierea acestuia pe noua arteră de transport.

125
Capitol 8 Situația actuală a infrastrucutrii de transport

Despre rețeaua transeuropeană de transport din România (TEN-T)

România este amplasată în sud‐estul Europei şi se învecinează cu Ungaria şi Serbia în partea

de vest, Ucraina şi Republica Moldova în partea de nord‐est şi Bulgaria în sud. În partea de est,
România are ieşire la Marea Neagră pe o lungime de 245 km, între braţul Chilia al Dunării – golful
Musura (frontiera cu Ucraina) şi localitatea Vama Veche (frontiera cu Bulgaria). Ieşirea la mare
înlesneşte legăturile cu ţările din bazinul Mării Negre şi, prin intermediul acesteia, cu restul lumii.
În partea de sud, România este străbătută de Dunăre, al doilea fluviu ca mărime în Europa, pe o
lungime de 1.075 km.
Astfel, prin aşezarea sa geografică, România reprezintă o zonă de intersecţie a mai multor
magistrale de transport, care leagă nordul de sudul Europei şi vestul de estul acesteia. Deşi
România are o poziţie geografică bună, fiind un nod al traficului regional între Est‐Vest şi
Nord‐Sud, infrastructura sa subdezvoltată cotinuă să fie o barieră semnificativă în faţa
dezvoltării şi creşterii economice. Astfel, accesibilitatea la pieţele internaţionale şi în interiorul ţării
rămâne limitată.

Fig. Reţeaua TEN‐T, globală şi centrală (drumuri, porturi, terminale cale ferată‐drumuri,
aeroporturi)

În ceea ce priveşte transportul european, România este traversată de trei din cele zece
coridoare pan‐europene: IV (Arad – Bucureşti – Constanţa/Craiova), VII (Fluviul Dunărea) şi IX
(Iaşi – Bucureşti – Giurgiu), toate traversând zona de sud, est şi vest, lăsând partea nordică a ţării
fără conexiuni directe la reţeaua europeană.

126
 Conform obligaţiilor asumate de Guvernul României, reţeaua rutieră TEN‐T centrală în
România va trebui finalizată la nivel de autostradă sau drum expres până la finalul anului 2030,
aceasta fiind constituită în domeniul infrastructurii rutiere din următoarele secţiuni:
- (PTF RO/HU) – Nădlac – Arad – Timişoara – Sibiu – Piteşti – Bucureşti – Cernavodă –
Medgidia – Constanţa
- Timişoara‐Moraviţa‐(PTF RO/RS)
- Lugoj‐Calafat‐Craiova‐Alexandria‐Bucureşti
-(PTF RO/UA) – Siret‐Mărăşeşti‐Buzău‐Ploieşti‐Bucureşti‐Giurgiu‐(PTF RO/BG)
- Sebeş‐Turda‐Câmpia Turzii‐Târgu‐Mureş‐Iaşi‐Ungheni – (PTF RO/MD).
Reţeaua rutieră TEN‐T globală în România va trebui finalizată până la finalul anului 2050,
aceasta fiind constituită din:
- Ruta Arad – Oradea ‐ conexiune cu R. Ungara
- Ruta Turda – Bors – conexiune cu R. Ungara
- Ruta Zalau – Halmeu – conexiune cu R. Ungara
- Ruta Craiova – Filiasi ‐ Drobeta Turnu Severin – conexiune cu Serbia
- Ruta Craiova – Filiasi – Hunedoara ‐ conexiune cu Coridorul Pan‐european IV
- Ruta Craiova – Slatina – Pitesti – Brasov – Bacau ‐ conexiune cu Coridorul Pan‐ european
IV si IX
- Ruta Ploiesti – Brasov – Targu Mures – conexiune cu Coridorul Pan‐european IX si
Autostrada Targu Mures – Iasi ‐ Ungheni
-Ruta Ploiesti – Brasov – Sibiu – conexiune cu Coridorul Pan‐european IV
-Ruta Marasesti – Tecuci – Crasna – Husi – conexiune cu R. Moldova
- Ruta Bucuresti – Buzau – Braila – Galati – conexiune cu R. Moldova
- Ruta Braila – Tulcea – Constanta – Vama Veche – conexiune cu Ucraina si Bulgaria

Fig. Reţeaua TEN‐T: componenta rutieră (Sursa: Ministerul Transporturilor)

127
 În ceea ce privește rețeaua feroviară TEN‐T, configuraţia exactă a acesteia pe teritoriul
României este în prezent în stadiu de propunere înaintată de Ministerul Transporturilor către
Comisia Europeană. In figura de mai jos se prezintă reţeaua TEN‐T globală şi centrală cu
evidenţierea coridoarelor IV şi IX.

Fig. Reţeaua TEN‐T: componenta feroviară (Sursa: Ministerul Transporturilor)

„Viitorul economic al Europei necesită reţele de transport inteligente, durabile și pe deplin

interconectate, fie că vorbim despre reţele digitale, de transport persoane şi mărfuri sau pentru
transportul resurselor energetice”. Acesta este argumentul invocat în preambulul capitolului despre
Infrastructură din cadrul proiectului de buget multianual al UE pentru perioada 2014‐2020, având
în vedere dezvoltarea neuniformă a infrastructurii de transport europene, cu decalaje semnificative
între est și vest. În document este prevăzută, la capitolul Infrastructură, o sumă de 21,7 miliarde de
euro (la care se adaugă cele 10 miliarde de euro alocate prin Fondul de coeziune pentru
infrastructura de transport) pentru îmbunătăţirea reţelei de transporturi a Uniunii Europene. Suma
necesară pentru atingerea obiectivului general al UE în domeniul transporturilor e mult mai mare,
dar experţii iau în calcul numeroase alte variante de finanţare a infrastructurii de transport.

Transportul rutier
Obiectivul politicii comunitare privind transportul rutier de bunuri şi de pasageri este crearea
condiţiilor optime pentru furnizarea efi cientă a serviciilor de transport; promovarea unui sistem
comun efi cient de transport rutier; contribuirea la armonizarea condiţiilor de concurenţă dintre
operatorii de transport; incurajarea respectării regulilor privind condiţiile de muncă in acest sector.
In acest sens, este important faptul că anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie
dezvoltate in continuare, precum: reguli comune pentru accesul pe piaţă şi la profesie; condiţii
echitabile de concurenţă; aspecte sociale (orar de lucru, perioade de lucru şi odihnă, tahograf);
taxarea transportului rutier (taxe şi tarife); constrangeri şi sancţiuni; promovarea acordurilor
internaţionale (Interbus, acorduri de tranzit); restricţii de circulaţie. Incepand de la data de 1
ianuarie 1993, orice transportator dintr-un Stat Membru poate transporta fără restricţii bunuri către
un alt Stat Membru. Pană la acea dată, astfel de operaţiuni necesitau autorizaţii speciale in aplicarea
128
acordurilor bilaterale, sau cote comunitare; in prezent, dreptul de a desfăşura aceste activităţi se
bazează pe condiţii de calitate pe care operatorii de transport trebuie să le respecte şi care le conferă
dreptul de a primi o licenţă de transport in cadrul Comunităţii.
Astfel de activităţi transnaţionale nu trebuie insă să ducă la perturbări grave ale pieţei de
transport, şi, din acest motiv, Consiliul a stabilit un sistem de monitorizare, ce oferă un mecanism
de protecţie a pieţei. Pe o piaţă unică insă, un operator de transport trebuie să işi poată desfăşura
activităţile de transport şi in alt Stat Membru (cabotaj). Această evoluţie naturală a dat naştere unor
ingrijorări in privinţa distorsiunilor pieţei, şi din acest motiv, sistemul de cabotaj a fost introdus
treptat incepand cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote comunitare progresive. Liberalizarea
sistemului de cabotaj a fost insoţită de adoptarea unor aranjamente privind taxele pentru autostrăzi,
permiţand astfel supunerea utilizării infrastructurii unor taxe, pe o bază non-discriminatorie. Deşi
serviciile pentru pasageri dintr-un Stat Membru in altul erau relativ nerestricţionate, legislaţia
comunitară nu conţinea prevederi referitoare la furnizarea de către un operator dintr-un Stat
Membru a serviciilor de transport in alt Stat Membru. Pentru a aplica principiul libertăţii de a oferi
servicii de transport şi in urma anulării de către Curtea de Justiţie a Reglementării (EEC) 2454/92,
Consiliul a adoptat o nouă Reglementare privind cabotajul. Această Reglementare defi neşte
diversele tipuri de transport de pasageri pentru care este posibil cabotajul.
Pentru a armoniza condiţiile de concurenţă pentru transportul rutier de bunuri şi de pasageri,
incepand cu anii ’70 Comunitatea Europeană a luat o serie de măsuri pentru armonizarea condiţiilor
de acces la ocupaţia de operator naţional şi internaţional de transport rutier şi pentru a permite
libertatea efectivă a infi inţării unor astfel de operatori. Intr-un efort de simplifi care a legislaţiei
comunitară şi de a o face mai transparentă, Comisia a adoptat o Directivă consolidand aceste
măsuri. Pentru a imbunătăţi siguranţa rutieră, Comunitatea Europeană a adoptat un program de
acţiune pentru perioada 2003-2010. In acelaşi timp, Carta Europeană privind Siguranţa Rutieră are
ca scop promovarea măsurilor efective pentru reducerea numărului de accidente rutier in Europa.
Obiectivul este reducerea numărul de victime cu 50% pană in anul 2010.
Conform datelor INS, la 31 decembrie 2011, drumurile publice din România totalizau 83.703
km, din care 16.690 km (19,9%) drumuri naţionale, 35.374 km (42,3%) drumuri judeţene şi 31.639
km (37,8%) drumuri comunale. Din acest total, 26.791 km (32%) sunt modernizaţi (88% drumuri
modernizate cu îmbrăcăminţi asfaltice de tip greu şi mijlociu), 21.949 km (26,2%) sunt drumuri cu
îmbrăcăminţi uşoare şi 34.963 km sunt drumuri pietruite şi de pământ (41,8%). Durata de viaţă
pentru majoritatea drumurilor (47,8% din drumurile modernizate şi 56,2% din cele nemodernizate)
este depăşită.
În 2012, lungimea autostrăzilor era de 518km, înregistrând un progres de 237km, față de anul
2007. România nu beneficiază de autostrăzi, în afară de câteva porţiuni scurte (Bucureşti – Piteşti,
Bucureşti – Cernavodă – Constanţa, Bucureşti – Ploieşti, Gilău – Câmpia Turzii, centura Sibiului şi
alte sectoare terminate parţial). De asemenea, diferite tronsoane de autostradă cu lungimea totală de
205,4 km, se află în proces de construcţie, fiind programate pentru punerea în exploatare în perioada
2013‐20144. Secţiunea Nădlac‐Sibiu se realizează prin intermediul a 8 proiecte majore finanțate în
cadrul POS Transport 2007‐2013. Dintre acestea, 2 proiecte se aflau, la 30 iunie 2012, în evaluare,
iar 4 proiecte se aflau în implementare, un progres semnificativ în comparaţie cu anul 2009, când
aceste proiecte erau încă în pregătire.
Conform obligațiilor asumate, România trebuie să finalizeze rețeaua TEN‐T centrală, la nivel
de autostradă sau drum expres, până în anul 2030. În acest sens, un accent deosebit trebuie pus pe
finalizarea traseului “conexiunea cu graniţa cu Ungaria – Timişoara – Lugoj – Deva ‐ Sibiu – Piteşti
129
– Bucureşti – Constanţa”, dar şi abordarea traseelor ce fac legătura cu Bulgaria şi Republica
Moldova, în scopul reducerii timpilor de călătorie pe teritoriul României.
Numai 5 regiuni beneficiază de autostrăzi, cea mai mare parte dintre acestea fiind situate în
regiunea Sud‐Muntenia. Regiunile Sud‐Muntenia și București‐Ilfov au cea mai bună poziție din
acest punct de vedere, însă un nivel bun al accesibilității se înregistrează și pentru Regiunea
Sud‐Vest care este traversată de Coridorul Pan‐ European IV, care face legătura între Europa
Centrală şi Europa de Sud‐Est, din Germania şi Republica Cehă, până în Bulgaria şi Turcia
(Istanbul), via Bratislava, Budapesta, Arad şi Craiova și Regiunea Vest care este străbătută de mai
multe axe de circulaţie, rutiere, feroviare şi fluviale, cu 5 drumuri europene şi autostrada Nădlac
‐Orăştie, parte din proiectul Via Carpatia. La nivel de infrastructură rutieră, în regiunea Nord‐Vest
este în curs de implementare proiectul autostrăzii Transilvania,
Borş‐Oradea‐Zalău‐Cluj‐Napoca‐Turda‐Braşov care va rezolva problema generată de poziţionarea
periferică în raport cu principalele coridoare pan‐europene care străbat România (o parte din
autostradă (52 km) este deja deschisă pentru circulaţie).
Regiunea Sud‐Muntenia Regiunea beneficiază şi de avantajele oferite de autostrăzile A1 (Bucureşti
– Piteşti), A2 (Bucureşti – Constanţa), A3 (București – Ploiești), şi în acelaşi timp este pe traseul
coridorului pan‐european Pan‐European IV.
Transportul feroviar

Comunitatea Europeană incearcă să creeze condiţiile pentru efi cientizarea sectorului

feroviar şi adaptarea sa la cerinţele pieţei unice. In acest sens, a propus introducerea unei licenţe de
operare care să ofere accesul uniform la infrastructură şi a stabilit un sistem care să asigure alocarea
capacităţii de infrastructură pe o bază non-discriminatorie şi că utilizatorii plătesc costul real al
facilităţilor pe care le folosesc.
In Carta Albă din iulie 1996, Comisia Europeană a stabilit o strategie de revitalizare a căilor ferate
comunitare, in special prin raţionalizarea situaţiei lor fi nanciare, asigurarea accesului liber la toate
serviciile publice şi de trafi c, şi promovarea integrării sistemelor naţionale şi a aspectelor sociale.
In 2001 a fost prezentat „pachetul de infrastructură”, cu scopul de a deschide pieţele de transport
feroviar de bunuri, prin crearea unui cadru pentru condiţiile de acces al companiilor feroviare la
reţelele naţionale. In 2002, Comisia a propus un nou pachet de măsuri proiectat să revitalizeze căile
ferate prin construcţia rapidă a unei zone feroviare integrate in Europa. In fi nal, in 2004 Comisia a
adoptat un al treilea pachet de măsuri destinat să continue reforma sectorului feroviar prin
deschiderea spre concurenţă a serviciilor de transport internaţional de pasageri in UE, intărind
drepturile pasagerilor, stabilind un sistem de certifi care pentru mecanicii de locomotivă şi
imbunătăţind calitatea serviciilor de transport feroviar de bunuri. Transportul feroviar a inregistrat
un declin ingrijorător in Europa in ultimii treizeci de ani, in special transportul de bunuri. In 1970,
cota căilor ferate a fost de 21% din totalul bunurilor transportate in cele 15 state ale Uniunii
Europene (dinainte de extinderea UE). In 2000, această valoare scăzuse la 8,1%. In aceeaşi
perioadă, cota transportului rutier de bunuri a crescut de la 30,8% la 43,8%. Sectorul feroviar este
singurul care a inregistrat o scădere, toate celelalte şi-au imbunătăţit performanţele. Trafi cul
feroviar de pasageri a scăzut de asemenea, insă nu la fel de dramatic.
Principala cauză a acestei stări de fapt este că sectorul feroviar nu este la fel de competitiv ca
transportul rutier. Transportul feroviar este mai puţin sigur decat cel rutier in ceea ce priveşte
termenii de livrare, ce sunt mai puţin predictibili in cazul căilor ferate. Pe unele rute internaţionale,
termenii de livrare s-au dublat sau triplat chiar in ultimii ani. Aceasta se datorează in principal
130
opririlor foarte lungi pe traseu, deoarece alte trenuri (in special serviciile pentru pasageri) au
prioritate, iar procedurile de la frontiere sunt complicate (echipajele şi locomotivele trenurilor
trebuie schimbate din cauza diferenţelor dintre sistemele de semnalizare de la o ţară la alta, etc.).
Termenii de livrare sunt foarte importanţi pentru multe sectoare de activitate. Căile ferate au, totuşi,
avantaje unice: reprezintă un mod de transport sigur şi curat, iar un tren poate transporta incărcătura
a 50- 60 de camioane. Infrastructura feroviară acoperă mult teritoriu şi este in general intr-o stare
bună, insă nu se mai potriveşte cu cerinţele clienţilor.
Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalităţi de transport, ocupând locul
II în traficul mondial din punctul de vedere al volumului de mărfuri transportate. Transporturile
feroviare păstrează o serie de avantaje comparativ cu celelalte modalităţi de transport:
oferă siguranţă mai mare comparativ cu alte mijloace de transport;
transportul de mărfuri este mai ieftin şi oferă posibilitatea transportului unei cantităţi mai mari;
asigură un grad mai mare de integritate a mărfurilor în timpul transportului, în contextul unui risc
de avariere este mai mic în comparaţie cu alte modalităţi de transport
generează o poluare a mediului mai scăzută, cantitatea de emisii poluante ale aerului fiind doar
de 10% faţă de celelalte moduri de transport;
eficienţa energetică: consumul de energie pe unitatea de transport de 10 ori mai mic comparativ
cu reţeaua rutieră şi de 3 ori mai mic decât transportul naval ceea ce conduce la o poluare a
mediului mai scăzută, cantitatea de emisii poluante ale aerului fiind doar de 10% faţă de celelalte
moduri de transport;
oferă acces tuturor persoanelor, nu doar posesorilor de autoturisme, către majoritatea localităţilor
dintr‐o ţară, conform unui grafic prestabilit, căile ferate înregistrează un număr mai redus de
accidente pe pasager‐km şi respectiv tonă‐km faţă de celelalte moduri de transport.
La sfârşitul anului 2011, conform INS, liniile de cale ferată de folosinţă publică, în exploatare,
însumau 10.777 km, din care 10.645 km (98,7%) linii cu ecartament normal, 5 km (0,1%) linii cu
ecartament îngust şi 135 km (1,2%) linii cu ecartament larg. Lungimea totală este în scădere faţă de
anul precedent.
Statistic, România are mai multi kilometri de cale ferată decât Grecia, Letonia, Lituania,
Slovenia, Estonia, Luxembourg şi Liechtenstein la un loc, dar de patru ori mai puţini decât
Germania, ţara cu cea mai extinsă reţea de cale ferată din Europa şi a şasea la nivel mondial, şi de
aproape 3 ori mai puţini decât Franţa.
Conform INS, la sfârşitul anului 2010, lungimea liniilor de cale ferată în exploatare electrificate era
de 4.020 km (37% din total), înregistrând o creştere de 0,4% faţă de anul 2009 (+18 Km) şi
reprezentând 37,3% din reţeaua de cale ferată în exploatare.

131
 Fig. Schema reţelei feroviare din România

Densitatea medie la nivel național era de 45,2‰. Medii mai mari decât România au țări
precum Ungaria, Austria, Polonia sau Franța, în timp ce o densitate mai mică se înregistrează în
Cehia, Germania, Bulgaria și Republica Moldova. Infrastructura a cunoscut o degradare continuă în
ultimele două decenii, pe lângă dezafectarea unor linii de cale ferată şi reducerea numărului de
garniture observându‐se şi o creştere îngrijorătoare a duratei de parcurs. Toţi aceşti factori au
contribuit la scăderea considerabilă a a utilizării trenurilor în defavoarea celorlalte moduri de
transport, în special cel rutier. În plus, densitatea căilor ferate în comparaţie cu Europa Centrală şi
de Vest este mult redusă, contribuind la declinul pronunţat al transportului feroviar.
O serie de lucrări de modernizare au fost realizate în utlimii ani. În ceea ce privește liniile de cale
ferată, în perioada 2009‐2011, modernizările au vizat în principal secţiunea Curtici‐Braşov, prin
intermediul a trei proiecte majore dintre care 2 contractate, al treilea proiect fiind la mijlocul anului
2012 în faza de evaluare, efectuându‐se lucrări ce au condus la creşterea vitezei maxime de
circulaţie la 160 km/h pentru trenurile de pasageri şi la 120 km/h pentru cele de marfă.
Reţeaua feroviară română cuprinde aproximativ 1.100 staţii de cale ferată (inclusive halte), pe
întreg teritoriul. Staţiile de cale ferată deţin un rol important, atât în sistemul de transport, cât şi în
sfera de interes public a fiecărui judeţ sau oraş din România. Situaţia actuală a celor mai multe staţii
de cale ferată este precară, având în vedere faptul că multe sedii nu sunt reabilitate și sunt lipsite de
orice confort pentru pasageri. În prezent, se află în implementare un proiect de modernizare a
staţiilor de cale ferată prin se doreşte reabilitarea şi modernizarea de staţii de cale ferată în două
etape, prima formată din 16 staţii, a doua din 5 staţii în perioada de execuţie 2012 – 2015. La 30
iunie 2012 existau contracte încheiate pentru modenizarea a 15 gări şi 17 tuneluri şi poduri de cale
ferată.

132
Reţeaua de căi ferate este distribuită relativ echilibrat, densitatea medie a liniilor la 1000 kmp fiind
de 45,2‰. Densităţile cele mai mari s‐au înregistrat, în ordine, în Regiunea Bucureşti‐Ilfov
(153,2‰), Regiunea Vest (59,1‰), Regiunile Nord Vest şi Sud Est (48,8‰).

Fig. Distribuţia reţelei de căi ferate, 31.12.2011

În cea mai mare parte a țării, există doar linii ferate cu ecartament normal, în timp ce în
Regiunile Nord Vest (granita cu Ucraina), Nord Est (granita cu Republica Moldova ) si Sud
Muntenia (granita cu Bulgaria) exista si linii de cai ferate cu ecartament larg în vederea asigurării
compatibilității cu liniile de cale ferată din țările vecine. Acest tip de linii insumeaza totuți doar cca
1 % din totalul liniilor de cale ferate existente în Romania.
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii feroviare naționale trebuie să aibă în vedere
creșterea inter‐operabilității, inclusiv prin reabilitarea și modernizarea stațiilor, a podurilor și
tunelelor de cale ferată și eliminarea restricțiilor de viteză. Totodată, sunt necesare investiții în
modernizarea parcului rulant de tracțiune și achiziționarea de echipamente noi, având în vedere cca
aproximativ 70% din parcul activ de material rulant de tracţiune, este în prezent scadent la reparaţii
programate. Aceste investiții sunt importante pentru creșterea eficienței energetice și vor contribui
la îmbunătățirea calității transportului feroviar.
Pentru a revitaliza transportul feroviar, este urgent nevoie de îmbunătăţirea calităţii serviciilor şi
reducerea duratei călătoriilor, inclusiv prin asigurarea modernizării infrastructurii şi a materialului
rulant adecvat.
Transportul fluvial
Incepand cu 1 ianuarie 1993, transportul fl uvial a benefi ciat de liberalizarea cabotajului, a
cărui efect principal a fost sfarşitul sistemului de cote ce impiedicau fi rmele ce foloseau aceste
servicii in a-şi alege liber transportatorul. Impreună cu transportul feroviar şi cel maritim pe distanţe
scurte, transportul fl uvial poate contribui mai mult la re-echilibrarea ponderii diferitelor moduri de
transport, după cum este recomandat in CartaAlbă privind Politica Europeană de Transport pentru
2010. In comparaţie cu alte moduri, ce se confruntă adesea cu probleme de ambuteiaje şi
capacitate, transportul fl uvial este caracterizat de siguranţă şi are o considerabilă capacitate
neexplorată. In ultimii 15 ani, fl ota a fost modernizată in continuu. In special in lungul reţelei fl
uviale europene, transportul fl uvial este o alternativă competitivă la transportul rutier şi cel
feroviar.

133
 Transportul fl uvial este efi cient, emisiile sunt reduse, şi are un consum de energie pe tonă-
kilometru pentru bunurile transportate ce corespunde unei a şasea părţi din consumul in transportul
rutier şi unei jumătăţi din cel pentru transportul feroviar. Potrivit unor studii recente, costurile
externe totale ale navigaţiei fl uviale (in termeni de accidente, ambuteiaje, zgomot, poluarea aerului
şi alte categorii de impact asupra mediului) sunt de 7 ori mai mici decat pentru transportul rutier.
Transportul fl uvial asigură un nivel ridicat de siguranţă, in special cand este vorba de transportul
materialelor periculoase. Contribuie la de-congestionarea reţelei supra-incărcate de transport rutier
in regiuni cu populaţie densă.
In contextul unui sistem de navigaţie complet liberalizat incepand cu 1 ianuarie 2000
(Directiva 96/75/EC), Comisia Europeană are drept obiectiv promovarea şi intărirea unei poziţii
competitive a transportului fl uvial in cadrul sistemului de transport, şi facilitarea integrării sale in
lanţul logistic inter-modal.
Prin crearea condiţiilor favorabile pentru dezvoltarea viitoare a sectorului, Comisia doreşte să
incurajeze companiile să utilizeze acest mod de transport. In acest scop, navigaţia fl uvială necesită
şi o infrastructură corespunzătoare. Indepărtarea obstacolelor şi blocajelor din reţeaua de transport
fluvial trebuie să constituie o componentă a politicii privind reţelele trans-europene de transport. In
plus, Comisia are ca obiectiv dezvoltarea perspectivelor pentru un cadru legal armonizat pentru
navigaţia fl uvială in Europa.
Proiectul Prioritar nr. 18 traversează Europa transversal de la Marea Nordului la Rotterdam
la Marea Neagră în România. Acest coridor este unul din cele mai lungi în cadrul reţelei TEN‐T şi
traversează deopotrivă ţări europene si state non membre.

Fig. Proiectul prioritar numărul 18 – Căi navigabile interioare în anul 2012

Totodată, prin proiectul prioritar nr. 21 se are în vedere constituirea unor autostrăzi
maritime, care se bazează pe rute maritime de succes, concepute pentru a schimba traficul de
mărfuri dinspre rețelele terestre puternic congestionate către căile navigabile, mult mai prietenoase
cu mediul, acolo unde există capacitate disponibilă.
134
Acest lucru va fi realizat prin instituirea unor servicii logistice mai eficiente și de înaltă calitate între
statele membre.

Fig. Proiectul prioritar numărul 21 – Căi navigabile maritime în anul 2012

În România, transportul intern pe apă se face pe Dunăre şi pe canalul Dunăre‐Marea
Neagră/Poarta Albă – Midia Năvodari şi în porturile la acestea. Există două elemente esenţiale care
favorizează desfăşurarea transporturilor pe apă: cursul Dunării şi vecinătatea Mării Negre. Pe
canalul navigabil dintre Sulina şi Brăila pot intra nave maritime cu pescaj de până la 7 m. Pe restul
cursului pot circula doar vase cu pescaj de până la 2 m.
Transportul naval al României cuprinde transportul maritim şi transportul pe căile şi canalele
navigabile. Transportul naval prezintă o multitudine de avantaje faţă de celelalte moduri de
transport: asigură transportul unor cantităţi mari de marfă la un singur voiaj, este mult mai puţin
poluant, costurile de transport pe apă sunt mai mici decât cele din transportul rutier şi feroviar;
amenajarea şi întreţinerea infrastructurii necesită costuri relativ reduse, constituie o verigă
importantă în dezvoltarea sistemului de transport combinat.
Cu o pondere de 20% din transportul total de bunuri în anul 2011, transportul pe apă (maritim şi pe
căile navigabile) rămâne mult în urma potenţialului său efectiv, în special în ceea ce priveşte traficul
pe Dunăre.
Transportul de mărfuri pe căile navigabile interioare se derulează pe Dunăre şi pe canalul
Dunăre – Marea Neagră/Poarta Albă – Midia Năvodari, respectiv prin porturile situate la acestea.
Fluviul Dunărea, cale navigabilă internaţională, pe sectorul românesc, de la intrarea în ţară şi până
când se varsă în Marea Neagră prin Canalul Sulina, are o lungime de 1.075 km, dintre care circa
170 km, între Brăila şi Marea Neagră, asigurând condiţii tehnice pentru accesul navelor maritime.
Datorită regimului natural de scurgere al fluviului, se impun măsuri de îmbunătăţire a condiţiilor de
navigaţie pe Dunăre, care să asigure exploatarea eficientă în condiţii de siguranţă a sectorului
maritim al Dunării, precum şi să asigure navigaţia permanentă pe Canalul Sulina prin refacerea şi
apărarea malurilor canalului şi implementarea unui sistem de măsurători topohidrografice şi de
semnalizare pe sectorul românesc al Dunării. Pe căile navigabile interioare, România dispune de un

135
număr de 30 de porturi şi puncte de încărcare amenajate. Dintre acestea, cele care fac parte din
reţeaua TEN‐T sunt porturile Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina ca porturi fluvio‐maritime. În anul
2011 transportul pe cai navigabile interioare a inregistrat 29.396 mii tone. La nivelul aceluiaşi an,
flota fluvială românească era alcătuită din 1.514 nave propulsate şi nepropulsate, iar mijloacele de
transport maritim numărau 102 nave.
Totodată, pe rutele Constanţa‐Derince (Turcia) şi Constanţa‐Batumi (Georgia), se desfăşoară
transportul în regim ferry‐boat, reducând timpul şi distanţa de parcurs pentru vagoanele de marfă si
TIR‐uri. Volumul mărfurilor transportate pe căile navigabile interioare, în anul 2011, a fost de
29,396 mii tone. În anul 2008, transportul portuar de containere pe căile navigabile interioare a fost
de 11.555 TEU, reprezentând 51% din transportul portuar total. Ponderea containerelor
încărcate/descărcate înregistrate în portul Constanţa în totalul de containere încărcate/descărcate în
porturile de navigaţie interioară este de 74,1%14.
În vederea modernizării sectorului comun Româno‐Bulgar (căi navigabile interioare), un proiect
major a fost pregătit şi se afla, la 30 iunie 2012, în curs de evaluare.
Transportul maritim
Transportul maritim internaţional este prin defi niţie o activitate liberalizată. Dacă nu ar fi
fost astfel, nimeni nu ar benefi cia de pe urma rolului pe care il joacă acest mod de transport in
comerţul internaţional. Introducerea cabotajului in anul 1993 şi necesitatea intervenţiei Comunităţii
Europene in imbunătăţirea condiţiilor din transportul maritim au dus la adoptarea măsurilor legate
de politica privind concurenţa, de prevenire a unor practici inechitabile de taxare, a standardelor
pentru vasele utilizate pentru transportul materialelor periculoase şi privind condiţiile de lucru. Au
fost defi nite şi condiţiile pentru admiterea in profesiile din sector.
In Comunicarea din 13 martie 1996, aprobată de către Consiliu in acelaşi an, Comisia
Europeană a reiterat cele trei priorităţi in dezvoltarea politicilor maritime: siguranţă, intreţinerea
unor pieţe deschise şi competitivitate crescută.
In privinţa siguranţei maritime, scufundarea vasului Erika in decembrie 1999, urmată de cea
a vasului Prestige in noiembrie 2002, au determinat noi măsuri in procesul de stabilire a politicii
europene privind siguranţa maritimă, indreptate in particular asupra riscurilor de mediu cauzate de
tancurile petroliere. Măsurile propuse se referă la următoarele aspecte: inspecţii mai riguroase in
porturi, interzicerea tancurilor petroliere cu o singură carenă, stabilirea unui sistem comunitar de
monitorizare, inspecţie şi informaţii pentru trafi cul maritim, infi inţarea unei fond de compensare
pentru daunele provocate de poluarea cu petrol, şi infi inţarea unei Agenţii Europene pentru
Siguranţa Maritimă.
Transportul maritim este asigurat prin legătură directă la Marea Neagră prin cele 3 porturi
maritime: Constanţa, Mangalia şi Midia, precum şi prin porturile fluvialmaritime de la Dunăre:
Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina, care au caracteristici tehnice ce permit accesul navelor maritime.
În perioada 2004‐2008, transportul maritim de bunuri a înregistrat o creştere continuă, pentru ca în
anul 2009 să înregistreze o scădere bruscă. În anul 2010 cantitatea de bunuri transportată a început
din nou să crească fără a atinge însă nivelul anului 2004.
O importanţă deosebită o are canalul Dunăre‐Marea Neagră, care face parte din Coridorul
Fluvial European Rhin‐Main‐Dunăre, asigurând legătura între porturile Rotterdam şi Constanţa.
Tranzitul pe căile navigabile interioare constituie o alternativă viabilă de transport pentru ţara
noastră, prin intermediul fluviului Dunărea. Astfel, prin sectorul românesc al Dunării (1.075 km) şi
Canalul Dunăre Marea Neagră se asigură legătura între Dunăre şi portul Constanţa, Canalul
136
Dunăre‐Marea Neagră scurtând cu aproximativ 400 km distanţa de transport al mărfurilor
dinspre/înspre Marea Neagră către porturile de pe Dunăre ale Europei Centrale, asigurând legătura
directă între Constanţa şi Rotterdam. Pentru a valorifica potențialul oferit de axa Rin‐Main‐Dunăre,
dezvoltarea porturilor de pe Dunăre și maritime, în special a portului Constanța, reprezintã un
obiectiv major, care este sprijinit și în perioada actuală prin POS Transport 2007‐2013. În acest
domeniu, până la 30 iunie 2012, a fost pregătit un portofoliu de 15 proiecte dintre care unul major
(5 proiecte erau în curs de evaluare, 6 aprobate şi 4 contractate).
Dezvoltarea și imbunătățirea transportului de bunuri pe apa (promovarea transportului pe căile
navigabile interioare va avea un impact economico‐social semnificativ prin creșterea
competitivității transportului fluvial în relația cu celelalte moduri de transport, ca opțiune de
transport complementară transportului rutier, oferind alternative de transport competitive în lantul
logistic „door‐to‐door” si contribuind la reducerea impactului asupra mediului).
Transportul aerian
Politica comunitară privind liberalizarea transportului aerian cuprinde patru domenii
principale: accesul pe piaţă, controlul capacităţii, costul biletelor de călătorie şi emiterea licenţelor
de operare pentru companii. Politica a fost lansată in 1980 şi implementată in trei etape. Punctele
cheie in cadrul acestui proces au fost următoarele:
- introducerea unei licenţe unice de transport aerian emisă pentru operatorii din cadrul Comunităţii;
- condiţiile de acces al transportatorilor aviatici la rute din cadrul Comunităţii;
- biletele de călătorie, inclusiv in privinţa intervenţiei directe a Comisiei Europene in cazul taxării
inechitabile;
- serviciile de transport de bunuri.
Avand in vedere că liberalizarea duce la crearea unei pieţe unice reale pentru transportul
aerian, Comunitatea a armonizat multe reguli şi reglementări pentru a crea un cadru echitabil pentru
toate liniile aeriene. In acest sens, au fost stabilite, de exemplu, standardele tehnice şi procedurile
administrative comune pentru conformarea aeronavelor, şi a fost legiferată recunoaşterea reciprocă
a licenţelor pentru persoanele ce lucrează in industria aeronautică civilă, permiţand recrutarea
directă apiloţilor din orice Stat Membru. Comunitatea a stabilit, de asemenea, procedurile pentru
aplicarea regulilor privind concurenţa pentru transportatorii aviatici şi pentru diverse tipuri de
acorduri şi practici concertate.
A fost adoptată şi o Directivă privind accesul la piaţa serviciile aeroportuare la sol.
Comisia Europeană a adoptat un set de propuneri pentru managementul trafi cului aerian menite să
creeze un „Cer European Unic” pană la 31 decembrie 2004. Acest pachet stabileşte obiectivele şi
principiile de operare pe baza a şase direcţii de acţiune: managementul in comun al spaţiului aerian,
stabilirea unui organism comunitar puternic de reglementare, integrarea treptată a managementului
civil şi militar, sinergia instituţională dintre Uniunea Europeană şi Eurocontrol, introducerea unei
tehnologii modern adecvate şi mai buna coordonare a politicii de resurse umane in sectorul de
control al trafi cului aerian. Dintre toate modurile de transport, cel aeriana inregistrat de departe cea
mai impresionantă creştere in Uniunea Europeană in ultimii douăzeci de ani. In termeni de pasageri-
kilometri, trafi cul a crescut cu o medie de 7,4% pe an intre 1980 şi 2001, pe cand trafi cul in cadrul
aeroporturilor din cele 15 State Membre (de dinainte de extinderea UE) a crescut de cinci ori din
1970. După criza ce a afectat această industrie la inceputul anilor ’90, eforturile de restructurare şi
liberalizare a pieţei europene au permis liniilor aeriene să revină la performanţe inalte.
Există insă şi un revers al monedei: infl orirea transportului aerian exacerbează probleme legate de

137
nivelurile de saturaţie ale aeroporturilor şi sistemul supra-incărcat de control al trafi cului aerian.
Liniile aeriene au probleme cu fragmentarea spaţiului aerian european, care, după părerea lor, duce
la inefi cienţă şi intarzieri majore. In fi ecare an, aeroporturile europene se apropie tot mai mult de
limita de capacitate. Unele dintre aeroporturile majore au atins deja punctul de saturaţie, limitand
astfel accesul unor noi companii ce doresc să intre in competiţie cu transportatorii cu tradiţie.
Programul de Lucru al Comisiei Europene in domeniul transportului aerian planifi că abordarea
acestor probleme.
Transportul aerian rămâne la un nivel redus, reprezentând doar 3% din traficul de persoane
şi 1% din transportul de bunuri. Transportul aerian este în prezent dominatde către Aeroportul Henri
Coandă din Bucureşti, principalul aeroport international din ţară.
România se situează pe locul 86 din 237 de ţări, cu un număr de 53 de aeroporturi. Dintre aceste,
mai mult de jumătate (27) nu au piste pavate cu beton sau asfalt. Din cei cca. 10 mil. de pasageri
transportaţi, aproximativ 5 mil. au tranzitat Aeroportul Internaţional Henri Coandă din Bucureşti.
Reţeaua centrală TEN‐T cuprinde pe teritoriul României aeroporturile Henri Coandă din Bucureşti
şi Traian Vuia din Timişoara, iar reţeaua TEN‐T globală cuprinde aeroporturile Constanţa, Tulcea,
Craiova, Braşov, Sibiu, Cluj Napoca, Oradea, Baia Mare, Bacău, Suceava şi Iaşi.

Fig. Amplasamentul aeroporturilor pe teritoriul României

În concordanţă cu importanţa sa naţională, Aeroportul Henri Coandă a beneficiat de
majoritatea investiţiilor în infrastructura aeroportuară realizate până în prezent, acestea fiind în
principal direcționate către dezvoltarea terminalului de pasageri. Se estimează că aeroportul va
deţine rolul cel mai important în regiune, deşi cota sa de piaţă va putea fi diminuată în continuare de
către aeroporturile regionale care înregistrează creşteri rapide.
La mijlocul anului 2012 se afla în derulare ca investiţie finanţată din fonduri naţionale, un proiect ce
vizează mărirea capacităţii aeroportuare cu 3 mil. pax/an a celor mai mari 4 aeroporturi din
România (Henri Coandă – Bucureşti, Aurel Vlaicu – Bucureşti, Traian Vuia – Timişoara şi
138
Cluj‐Napoca). Până la această dată, au fost finalizate lucrările la terminalul sosiri şi la terminalul
plecări ale aeroportului internaţional Cluj‐Napoca (capacitatea suplimentară fiind de 0,5 mil.
pax/an).
Prin POS‐T se urmărește sprijinirea dezvoltării regionale, îmbunătățind conectivitatea
regiunilor la axele TEN‐T, prin construirea de aeroporturi regionale. La mijlocul anului 2012 se
aflau în curs de evaluare 5 astfel de proiecte şi erau deja contractate 2 proiecte (Suceava şi
Constanţa).
Ponderea transportului aerian de mărfuri în totalul transportului de mărfuri spre/dinspre
România nu este semnificativă. Totuşi acest mod de transport rămâne caracteristic operațiunilor
care necesită expedierea rapidă a mărfurilor, transpotul de containere de mici dimensiuni, de
mărfuri uşor degradabile sau bunuri periculoase.
Tendinţa internaţională este de dezvoltare a transportului multimodal de mărfuri
aerian/rutier utilizând pentru ambele moduri un singur document de transport aerian. Prin urmare,
dezvoltarea terminalelor cargo a devenit un obiectiv important în toate strategiile aeroporturilor
clasificate ca puncte de conexiune europeană sau internaţională.
În prezent, în România, există terminale sau facilităţi de procesare cargo pe aeroporturile
Henri Coandă – Bucureşti, Timişoara, Arad şi Constanţa. Aeroportul Cluj are prevăzut în programul
său strategic de dezvoltare construirea unui terminal cargo.
Transportul intermodal
Obiectivul politicii privind transportul inter-modal de bunuri este de a sprijini mişcarea efi
cientă a bunurilor „door to door” utilizand două sau mai multe moduri de transport, intr-un lanţ
integrat de transport. Fiecare mod de transport are avantajele sale, referitor la capacitate potenţială,
nivelurile de siguranţă, fl exibilitate, consum de energie, impact asupra mediului; transportul inter-
modal permite fi ecărui mod să işi joace rolul in crearea lanţurilor de transport, ce sunt per
ansamblu mai efi ciente, mai ieftine şi durabile. Se estimează că transportul rutier va creşte cu 50%
in perioada 1998-2010. In acord cu Concluziile Consiliului de la Gothenburg din iunie 2001, unul
din obiectivele Cartei Albe este atingerea unui echilibru intre modurile de transport. In acest sens,
politica europeană are drept obiectiv limitarea creşterii transportului rutier la 38%, printr-un pachet
integrat de măsuri. Carta Albă propune atingerea acestui obiectiv in primul rand prin imbunătăţirea
performanţei alternativelor la transportul rutier – transportul maritim pe distanţe scurte, transportul
feroviar şi cel fl uvial. Acţiunile se vor concentra, astfel, asupra sprijinirii alternativelor la
transportul rutier in special pentru distanţele mari. Acest fapt nu numai că reduce numărul de
ambuteiaje, dar şi imbunătăţeşte siguranţa rutieră şi reduce impactul asupra mediului. In iulie 2003,
Consiliul şi Parlamentul au adoptat programul Marco Polo. Acest program se derulează in perioada
2003-2006 şi are drept scop sprijinirea re-direcţionării creşterii preconizate a transportului
internaţional de bunuri către transportul maritim pe distanţe scurte, transportul feroviar şi cel fl
uvial. Predecesorul său a fost programul Pact (Acţiuni Pilot pentru Transport Combinat), desfăşurat
intre 1997 şi 2001.
In iulie 2004, Comisia a propus continuarea programului Marco Polo – Marco Polo II.
Propunerea Comisiei se bazează pe experienţa acumulată in programele Pact şi Marco Polo şi ar
reprezenta o extindere semnifi cativă a dimensiunilor şi ariei de acţiune a programului.
Carta Albă a propus şi dezvoltarea Autostrăzilor Maritime, ca „alternative real competitive pentru
transportul terestru”. In aprilie 2004 au fost adoptate noile Linii Directoare pentru TEN-Transport,

139
oferind cadrul legal şi pentru fi nanţarea autostrăzilor maritime. Implementarea proiectelor a incepit
in 2005.
Au fost desemnate patru coridoare pentru implementarea proiectelor de interes european:
- Autostrada Mării Baltice (ce leagă Statele Membre de la Marea Baltică cu Statele Membre din
Europa Centrală şi de Vest, pană in anul 2010);
- Autostrada Maritimă a Europei de Vest (din Portugalia şi Spania către Marea Nordului şi Marea
Irlandei, pană in anul 2010);
- Autostrada Maritimă a Europei de Sud-Est (ce leagă Marea Adriatică de Marea Ioniană şi estul
Mediteranei, inclusiv Cipru, pană in anul 2010);
- Autostrada Maritimă a Europei de Sud-Vest (vestul Mediteranei, legand Spania, Franţa, Italia,
Malta; face legătura cu Autostrada Maritimă a Europei de Sud-Est şi Marea Neagră; pană in anul
2010).
Pentru a sprijini dezvoltarea transportului intermodal, Comisia fi nanţează şi o serie de
activităţi de cercetare, demonstrative şi de lucru in reţea pe teme prioritare. Aceste activităţi sunt
propuse şi gestionate de consorţii independente de organizaţii europene.
In aprilie 2003, Comisia a propus o Directivă Cadru a Parlamentului şi Consiliului European
privind standardizarea şi armonizarea unităţilor inter-modale. Obiectivul acestei măsuri este
creşterea efi cienţei transportului inter-modal prin standardizarea dimensiunilor containerelor ce
circulă in Europa. In plus, măsura va ajuta la integrarea efectivă a transportului maritim pe distanţe
scurte in lanţul de transport inter-modal.
Intermodalitatea transporturilor conduce la o utilizare eficientă a modurilor care au
capacitate ridicată de preluare (feroviar, căi navigabile interioare şi transport maritim), cu efecte
benefice asupra consumurilor energetice şi a emisiilor poluante.
Studiile realizate au scos în evidenţă avantajele energetice nete ale transporturilor combinate
în comparaţie cu cele rutiere.
Conform Strategiei de transport intermodal 2020 elaborată în 2011 în România există 26
terminale feroviare cu o capacitate de 10.500 TEU, 12 din aceste terminale fiind fără activitate.
Terminalele utilizate pentru transportul intermodal funcţionează cu echipamente şi utilaje fabricate
în anii 1970–1980, operaţiunile derulându‐se în clădiri care nu corespund cerinţelor actuale, cu
drumuri de acces inadecvate, beneficiind de servicii de pază şi iluminat limitate. În consecinţă, ele
nu pot fi exploatate la adevăratul lor potenţial. În România, mai există 19 terminale/linii ferate
industriale private cu activitate de încărcare/descărcare containere.
Totodată, în partea de sud a Portului Constanta este situat terminalul Ferry‐Boat care este dotat cu
echipamente specializate pentru incarcarea si descarcarea trenurilor, folosind ecartamentul normal
european de cale ferata. Terminalul dispune de:
o grupa de trei linii, fiecare cu o lungime de 750 m liniari de cale ferata pentru primirea si
expedierea vagoanelor;
o grupa de pregatire a vagoanelor formata din 10 linii fiecare, cu o lungime de 450‐500 m linii de
cale ferata pentru imbarcare/debarcare pe si de pe nava;
cinci linii de cale ferata pentru accesul pe nava, vagoanele fiind operate prin utilizarea
echipamentelor navelor.
În vederea promovării dezvoltării transportului intermodal și valorificării potențialului pe
care acesta îl deține în stimularea dezvoltării economice, este necesară construcția de noi terminale,
alături de modernizarea celor existente. Zonele cheie identificate în acest scop pe baza anlizelor

140
realizate includ zona Timişoara (posibil Recaş), zona municipiului Bucureşti, zona Constanţa, zona
bazinului fluvial Giurgiu/Olteniţa, zona Braşov, zona Suceava, zona Iaşi.
Totodată, este necesară consolidarea sistemului de transport intermodal de mărfuri prin prin
elaborarea unui sistem de planificare, monitorizare şi management a transportului intermodal de
marfă precum şi integrarea terminalelor intermodale existente şi a centrelor logistice regionale
într‐o reţea intermodală naţională, interconectată şi care să includă principalele zone de producţie şi
consum cu caracter autonom.
Transportul combinat este un caz particular al transportului intermodal de mărfuri în
care unităţile de încărcătură (autocamionul, remorca, semiremorca cu sau fărăautotractor, cutia
mobilăsau containerul) se deplasează sau sunt deplasate, după caz, pe drumurile publice, pe
parcursul iniţial şi/sau final, iar restul transportului se efectuează pe calea ferată sau pe o cale
navigabilă interioară ori pe un parcurs maritim ce depăşeşte 100 km în linie dreaptă.
Parcursul rutier iniţial şi/sau final poate fi:
a) între punctul de încărcare a mărfii şi cea mai apropiată staţie de cale ferată de expediţie
adecvata acestui mod de transport, pentru parcursul iniţial, şi între cea mai apropiată staţie de cale
feratăde destinaţie adecvată şi punctul de descărcare a mărfii, pentru parcursul final;
b) pe o rază care să nu depăşească 150 km în linie dreaptăde la/pânăla portul fluvial sau
maritim de încărcare sau descărcare.
Transportul combinat poate fi însoițit (RO–LA) sau neînsoţit (containere, cutii mobile,
semiremorci).
În prezent, lungimea simplă a liniilor de cale ferată în exploatare este de 10.784 km,din care
4.002 km linii electrificate. Volumul de mărfuri în containere în trafic combinat pe reţeaua de cale
feratăreprezintă, în medie, 4% din volumul total de mărfuri transportate pe calea feratăîn perioada
ultimilor 5 ani.

Caracteristici ale transportului combinat feroviar/rutier şi feroviar/naval

Tehnologiile utilizate în transportul de marfă pe calea ferată (marfă în container/unitate
standardizată de transport marfă pe vehicul, vehicul pe vagon platformă, marfă în container pe
vagon vagon), fac obiectul exploatării pe plan internaţional a mai multor sisteme de transport
intermodal, precum:
•Sistemul de transport în containere;
•Sistemul de transport utilizând cutii mobile;
•Sistemul de transport utilizând autotrenuri rutiere pe vagoane specializate cu platformă scufundată
pe toată lungimea;
•Sistemul de transport utilizând semiremorci rutiere pe vagoane specializate cu buzunar sau coş;
•Sistemul de transport utilizând semiremorci speciale cu sistem dublu de rulare.
În România, până în prezent, s-a utilizat în mod preponderent sistemul de transport combinat
în containere prin realizarea unui lanţ logistic care are la capete transportatori rutieri ce preiau
unităţile de transport intermodal de la expeditori şi le transport până la terminalul intermodal, în
condiţii de siguranţă optime.
În primele 8 luni ale anului 2010, traficul de marfăîn unităţi de transport intermodal (UTI),
rulat de operatorul naţional de transport feroviar de marfă SNTFM „CFR Marfă” SA, reprezintă
7,7% din totalul mărfurilor transportate de către acesta. Din acest total, doar 1% reprezintă traficul
derulat numai prin terminalele operatorului naţional de transport feroviar de marfă.

141
 Capitol 9 Proceduri vamale din porturile maritime românești

În UE, transportul maritim are un rol primordial în schimburile comerciale realizate cu

celelalte părți ale lumii și în cadrul pieței interne. Cu toate acestea, în interiorul UE, transportul
maritim nu este utilizat la întregul său potențial, în principal din cauza cerințelor administrative
considerabile. Într-adevăr, cu toate că legislația UE a introdus proceduri administrative simplificate
pentru transportul maritim, navele care se deplasează între porturi ale UE continuă să se confrunte
cu numeroase proceduri complexe, care presupun costuri și întârzieri care pot face ca acest mod de
transport să fie mai puțin atractiv pentru deplasarea mărfurilor pe piața internă a UE.
Reducerea birocrației a fost considerată un element important pentru promovarea utilizării
mai ample a transportului maritim pe distanțe scurte și a comerțului maritim între porturi ale UE. În
plus, reducerea numărului de controale asupra mărfurilor — în special la încărcăturile care nu ar fi
verificate dacă ar fi transportate pe uscat — ar permite autorităților să concentreze pe zonele de risc
mai ridicat.
Apele teritoriale sunt considerate frontierele externe ale UE. Așadar, din punct de vedere
tehnic, navele care se deplasează între porturi ale UE părăsesc teritoriul vamal al UE. În consecință,
procedurile de vămuire sunt necesare atunci când nava părăsește portul de plecare și, din nou, în
momentul în care nava sosește în portul de destinație [cu excepția cazului în care nava se
deplasează în cadrul unei scheme de servicii de transport maritim regulat (RSS)]. Toate mărfurile
transportate la bord sunt considerate mărfuri din afara UE și trebuie să fie supuse controalelor
vamale. Aceasta înseamnă că ele trebuie să fie identificate ca mărfuri din UE (caz în care sunt
reintroduse pe piața internă) sau ca mărfuri provenind cu adevărat din afara UE (caz în care sunt
supuse formalităților vamale normale). Comisia va propune un pachet aferent
proiectului „Centura albastră”, având două măsuri principale: reducerea sarcinii administrative
inutile pentru industria maritimă și extinderea suplimentară a avantajelor pieței unice pentru
transportul maritim, continuându-se totodată garantarea siguranței și protecției transportului de
mărfuri către, dinspre și în UE.
O nouă simplificare a procedurii de depunere a cererii pentru „serviciul de transport maritim
regulat”, mai exact un sistem de facilitare a procedurilor vamale pentru navele care transportă în
principal mărfuri UE, având ca destinație regulată aceleași porturi europene, este o primă parte a
pachetului.
Cu toate acestea, marea majoritate a traficului containerizat se face cu încărcături mixte,
adică atât cu mărfuri provenind din Uniune, cât și cu mărfuri non-UE care tranzitează în mod
regulat prin porturi din afara UE (de exemplu, în Marea Baltică, Marea Mediterană și Marea
Neagră), situație în care conceptul de „serviciu de transport maritim regulat” nu poate fi
aplicat. Prin urmare, se va introduce un nou instrument administrativ, așa-numitul eManifest, un
manifest electronic armonizat pentru mărfuri, întocmit pe baza formularelor FAL existente. Acest
lucru va permite dovedirea provenienței mărfurilor (din UE sau din afara UE), chiar și atunci când
produsele au părăsit teritoriului vamal al UE. Această simplificare răspunde așteptărilor de lungă
durată ale sectorului comerțului maritim pentru o declarație armonizată la nivelul UE și va permite
în același timp respectarea cerințelor, precum și facilitarea și accelerarea procedurilor vamale
pentru mărfurile provenind din UE.
Cu ajutorul acestor inițiative, „Centura albastră” va deveni realitate și va stimula o reală
„creștere albastră”.Principalele obiective sunt:

142
 îmbunătățirea competitivității sectorului prin reducerea sarcinii și a costurilor
administrative;
 îmbunătățirea atractivității transportului maritim;
 stimularea ocupării forței de muncă;
 reducerea impactului de mediu al transportului maritim.
Acest lucru ar aduce în egală măsură avantaje industriei și consumatorilor, care vor putea să
beneficieze de pe urma unui transport maritim mai eficient și mai ieftin, precum și activităților
portuare și de transport maritim, care vor deveni mai atractive. De asemenea, autoritățile vamale
vor beneficia de o procedură armonizată pe întreg teritoriul UE și de o îmbunătățire a calității
datelor primite.
Simplificarea formalităților vamale pentru navele care fac escală în porturi din țări terțe
Astăzi, o navă care se deplasează din Anvers la Rotterdam se consideră a fi părăsit
teritoriului vamal al UE. În consecință, la sosirea în Rotterdam, toate mărfurile de la bord sunt
considerate (ca fiind )mărfuri non-UE și sunt supuse în mod obligatoriu tuturor procedurile vamale
necesare. Prin eManifest, operatorii vor putea dovedi atât statutul UE al mărfurilor aflate la bord,
chiar dacă nava a părăsit teritoriului vamal al UE pentru a trece dintr-un port din UE în altul sau
dacă nava a făcut escală într-un port dintr-o țară terță.
Imaginați-vă următorul traseu al navei: Shanghai (China) — Anvers (Belgia) — Marsilia
(Franța) — Tanger (Maroc) — Limassol (Cipru).
Cu ajutorul procedurii „Centura albastră”, ar fi posibil următorul scenariu:
O navă care a plecat de la Shanghai sosește în Anvers. 100 % din mărfurile la bord sosesc
din afara UE și sunt menționate ca mărfuri non-UE în eManifest. La sosirea în Anvers, toate
mărfurile sunt supuse evaluării riscurilor vamale necesare. O parte din mărfuri sunt descărcate în
Anvers și primesc liber de vamă și liber de circulație pe teritoriul vamal al UE. Apoi nava încarcă
alte mărfuri UE, cu destinația Marsilia și, respectiv, Limassol. În eManifest figurează că nava
transportă acum x% mărfuri UE (încărcate în Anvers) și y% mărfuri non-UE (provenind din
China).
Nava pleacă apoi spre Franța. La sosirea în Marsilia, mărfurile UE cu destinația Marsilia
pot ieși rapid din vamă, pe baza statutului lor din eManifest (manifestul electronic al
încărcăturii). Numai totalitatea mărfurilor non-UE va trece prin procedurile vamale corespunzătoare.
Nava își continuă călătoria. Pe drumul spre Limassol, face o oprire în Tanger pentru a încărca alte
mărfuri, iar eManifestul este actualizat. Toate mărfurile provenind inițial din China și mărfurile
suplimentare încărcate în Tanger sunt considerate mărfuri non-UE. Mărfurile cu destinația
Limassol figurează încă drept mărfuri UE. Când nava sosește în Limassol, mărfurile UE încărcate
inițial în Anvers pot fi puse în liberă circulație de către vamă, în baza statutului permanent UE
indicat în eManifest. Din nou, numai mărfurile non-UE fac obiectul controalelor vamale.
Atunci când manifestul electronic va fi depus într-un port din UE, va fi indicat statutul de
mărfuri UE ale mărfurilor aflate la bord și, dacă acesta este confirmat, nu vor mai fi necesare
controale vamale pentru mărfurile UE, cu excepția controalelor aleatorii. Aceasta reprezintă o
măsură importantă de facilitare a comerțului pentru expeditori și companiile maritime, precum și o
măsură de simplificare pentru autoritățile vamale care nu mai trebuie să verifice mărfurile UE, cu
excepția cazului în care se efectuează controale aleatorii sau controale specifice.
Manifestul electronic va introduce o simplificare suplimentară: indicarea statutului
mărfurilor în manifestul electronic ar putea fi aprobată de operator, dacă este autorizat în acest sens.
Comercianții care nu au o astfel de autorizație trebuie să se bazeze pe confirmarea oferită de
autoritățile vamale.

143
 Este necesar ca manifestul electronic să fie pe deplin armonizat pe întreg teritoriul UE.
Sistemele informatice trebuie, de asemenea, să fie pe deplin interoperabile pentru ca manifestele
electronice să poată fi depuse și să se poată face schimb de informații între autorități. Cu toate
acestea, scopul nu este de a crea un nou sistem care ar implica costuri suplimentare, ci de a porni de
la sistemele existente sau de la sistemele în curs de elaborare, cum ar fi interfețele naționale unice,
dezvoltate în contextul directivei privind formalitățile de raportare, care ar permite schimburi de
manifeste electronice între administrațiile vamale naționale și cu alte autorități competente.
Grație acestei soluții, mărfurile UE vor beneficia de avantajele pieței interne, chiar și
în cazul călătoriilor cu escale în porturi din țări terțe, în timp ce mărfurile non-UE vor fi
supuse acelorași cerințe de conformitate ca în prezent. Autoritățile vamale vor putea să aloce
mai multe resurse pentru evaluarea riscurilor și vămuirea mărfurilor non-UE, iar mărfurile
UE vor putea circula mai liber.
Pentru a permite această simplificare, Comisia se pregătește să prezinte, până la sfârșitul
anului 2013, o modificare a dispozițiilor actuale de aplicare a Codului Vamal, incluzând dispoziții
privind introducerea manifestului electronic. Comisia estimează că manifestul electronic va fi pe
deplin operațional începând cu luna iunie 2015. Această modificare va ține cont de progresele deja
realizate în ceea ce privește punerea în aplicare a directivei privind formalitățile de raportare, ceea
ce necesită o cooperare mai strânsă între toate părțile implicate, atât la nivel național, cât și la
nivelul UE. În plus, cerințele privind manifestul electronic trebuie să fie luate în considerare la
revizuirea directivei referitoare la sistemul de monitorizare și informare privind traficul navelor
maritime și la continuarea aplicării directivei privind formalitățile de raportare.
Până la jumătatea anului 2016, Comisia va prezenta Parlamentului European și Consiliului
un raport privind inițiativa „Centura albastră”, inclusiv privind implementarea și eficacitatea sa,
impactul asupra economiei UE, evoluția ulterioară etc.
De asemenea, Comisia va informa periodic părțile interesate cu privire la implementarea și
eficacitatea inițiativei „Centura albastră”.
Obiectivul „Centurii albastre”
Sarcinile administrative la care sunt supuse companiile maritime și clienții lor și întârzierile
suferite în porturi au un impact negativ asupra competitivității acestora. Eficiența procedurilor de
vămuire a mărfurilor transportate între porturile UE are un impact considerabil asupra rapidității și
eficienței fluxului comercial între companiile și întreprinderile UE. Costurile suplimentare sunt fie
suportate de compania maritimă, ceea ce constituie un handicap economic pe o piață din ce în ce
mai competitivă, fie transferate asupra clienților, ducând la creșterea prețurilor pentru consumatorii
din UE.
Centura albastră este o zonă în care navele pot opera liber în interiorul pieței interne a UE,
fiind supuse unor obligații administrative minime, în timp ce siguranța, securitatea, protecția
mediului, precum și politicile vamale și fiscale sunt îmbunătățite prin utilizarea unor capacități de
raportare și de monitorizare a transporturilor maritime (procese, proceduri și sisteme de informații).
Obiectivul său principal este de a îmbunătăți competitivitatea sectorului maritim prin
reducerea sarcinii administrative și a costurilor. Sporirea atractivității transportului maritim și în
special a transportului maritim pe distanțe scurte va stimula ocuparea forței de muncă și va reduce
impactul transporturilor asupra mediului. Pe scurt, inițiativa promovează o „creștere albastră” reală.
Eficiența serviciilor de transport maritim în interiorul UE va fi îmbunătățită, iar costurile ar
trebui să scadă după punerea în aplicare a măsurilor privind „Centura albastră”, ceea ce va spori

144
competitivitatea expeditorilor, agenților de expediție și producătorilor europeni și va crea condiții
de concurență echitabile pentru toate mijloacele de transport. Această simplificare suplimentară a
transportului de mărfuri în interiorul UE va avea un impact semnificativ atât din punct de vedere
economic, cât și din punct de vedere al mediului și ar trebui să genereze efecte reale în practică.

Cluster de transport
Clusterele reprezintă un potenţial valoros de creştere pentru regiune, deoarece sunt
instrumente eficiente pentru impulsionarea avansului tehnologic, a competitivităţii şi a dezvoltării
economice.
Clusterele sunt concentrări geografice de instituţii şi companii interconectate, dintr-un
anumit domeniu. Clusterele cuprind un grup de industrii înrudite şi alte entităţi
importante din punct de vedere al concurenţei. Acestea includ, spre exemplu, furnizori de
input-uri specializate, cum ar fi componente, maşini şi servicii, sau furnizori de
infrastructură specializată. De multe ori, clusterele se extind în aval către diverse canale
de distribuţie şi clienţi şi lateral către producători de produse complementare şi către
industrii înrudite prin calificări, tehnologii sau input-uri comune. În sfârşit, unele clustere
includ instituţii guvernamentale şi de alte tipuri – precum universităţi, agenţii de
standardizare, think tank-uri, furnizori de instruire profesională şi patronate – ce asigură
instruire specializată, educaţie, informaţie, cercetare şi suport tehnic. (Porter M. , 1998).
Definiţia clusterului este întâlnită şi în legislaţia din România (HG 918:2006 – Programul
„Impact”), conform căreia clusterul este o grupare de producători, utilizatori şi /sau beneficiari, în
scopul punerii în aplicare a bunelor practici din UE în vederea creşterii competitivităţii operatorilor
economici.
Comunicarea Comisiei Europene COM (2008) 652 /2008 Către clustere de talie mondială în
Uniunea Europeana-implementarea strategiei bazată pe inovare defineşte clusterul ca fiind un grup
de firme, actori economici conecşi şi instituţii localizate într-o proximitate geografică şi care au
ajuns la gradul de mărime necesar dezvoltării de expertiză specializată, servicii, abilităţi şi furnizori.
„Polul de competitivitate” este o asociere de întreprinderi, organizaţii de cercetare-dezvoltare şi
formare profesională, ce acţionează în parteneriat pentru a pune în aplicare o strategie comună de
dezvoltare. Această strategie este construită în jurul unor proiecte inovatoare având drept scop final
abordarea uneia sau mai multor pieţe.
Primul economist care a descris clusterele din perspectiva „lanţurilor de furnizori” a fost Alfred
Marshall (1842 – 1924) (Marshall, 1920), care analizând aglomerările industriale din Anglia a
constatat că aceste concentrări geografice de întreprinderi dintr-un anumit sector creează efecte
economice pozitive involuntare – aşa numitele externalităţi:
 efecte asupra forţei de muncă: faptul că un număr mare de întreprinderi se alimentează din
acelaşi bazin de forţă de muncă are drept consecinţă creşterea salariilor, pe de o parte şi
specializarea şi creşterea nivelului de calificare a acesteia, pe de altă parte;
 efecte privind specializarea furnizorilor: spre a evita concurenţa, întreprinderile dintr-o
aglomerare industrială tind să se specializeze pe un anumit segment al lanţului de creare a
valorii adăugate, conducând la creşterea calităţii produselor şi la reducerea costurilor;

145
  transferul tehnologic: Marshall a constatat că informaţia şi cunoştinţele „plutesc prin aer” între
întreprinderile existente în cadrul concentrării geografice. Este de fapt definiţia transferului
tehnologic „avant la lettre”.
Ulterior, privind dintr-un alt punct de vedere, acela al geografiei economice, Jane Jacobs (Jacobs,
1969) a evidenţiat rolul marilor oraşe în dezvoltarea economică, acestea jucând rolul a ceea ce noi
astăzi numim „poli urbani de creştere”.
În lucrarea sa, „Avantajul competitiv al naţiunilor”, Michael Porter (Porter M. , 1990) a demonstrat
ca pentru a putea explica succesul economic al unei ţări sau regiuni nu este suficientă recurgerea la
teoria clasică a factorilor de producţie, ci acesta depinde de interacţiunea complexă a unor factori
reuniţi în ceea ce astăzi numim „Diamantul lui Porter”: cererea, strategia întreprinderii şi
concurenţa, factorii de producţie, lanţurile de furnizori şi integrarea pe orizontală.
În altă ordine de idei, inovarea reprezintă astăzi o condiţie sine qua non a succesului
economic şi a menţinerii pe piaţă a întreprinderilor. Mult timp, şi, din păcate, încă, inovarea a fost
privită ca un proces liniar: invenţie – prototip – testare – producţie de serie – piaţă. Acest model,
care atrage prin simplitatea lui, se dovedeşte astăzi depăşit. Inovarea este un proces complex bazat
pe interacţiunea actorilor implicaţi în sistemele inovative. Contribuţii esenţiale la abordarea
sistemică a inovării au avut-o Lundvall (Lundvall, 1992), Nelson (Nelson, 1993) şi mai recent Guth
(Guth, 2004).
Toate aceste consideraţii au condus la modelul unanim acceptat „triple helix” ce reuneşte în cadrul
unui cluster reprezentanţi ai:
 întreprinderilor – reprezentând latura economică a clusterului;
 universităţilor şi institutelor de cercetare – reprezentând furnizorii de soluţii inovative
aplicabile nevoilor reale ale întreprinderilor din cluster;
 autorităţilor publice locale, regionale etc.
În România, experienţa a arătat însă, că cei 3 parteneri naturali ai modelului „Triple helix” nu
cooperează, mai mult decât atât aceştia nu se cunosc şi nu ajung să discute unul cu celalalt. Se simte
nevoia adaptării modelului şi transformarea acestuia într-un model „Four clover” – „Trifoi cu patru
foi”, cel de al patrulea actor fiind reprezentat de organizaţii catalizator – firme de consultanţă
specializate în domeniul transferului tehnologic şi al inovării, centre de transfer tehnologic etc
(Cosnita, D., Guth, M., 2010).
Este evident că diferitele categorii de actori, din cadrul acestui model au contribuţii şi interese
diferite care trebuie armonizate. Acestea pot fi sintetizate sub forma următorului tabel:

146
 Cum funcționează un cluster?

În contextul în care UE pune accentul pe dezvoltarea clusterelor inovative- clusterelor de top

level-, luând în considerare teoria avantajului competitiv al lui Porter și conceptele de învățare
individuală și instituțională, Centrul pentru Inovare și Tehnică al Landului Renania de Nord West
(Germania) a dezvoltat recent modelul Noului diamant al inovării:

147
 Considerațiile care stau la baza dezvoltării modelului Noul diamant al inovării, sunt
următoarele:
 inovarea este fundamentată pe cunoștințe știintifice aprofundate susținute de o infrastructură
modernă;
 procesele de transfer tehnologic și inovare nu pot avea loc într-un mediu economic-social
polarizat. O condiție pentru implementarea proceselor inovative o reprezintă coeziunea
economică și socială;
 inovarea se constituie pe învățarea individuală și instituțională;
 învățarea individuală și instituțională pot avea loc dacă este stabilit un set comnun de norme,
reguli și viziuni;
 se poate vorbi despre inovare doar atunci când cunoștințele sunt aplicate într-un
produs/serviciu/proces nou sau într-un instrument de managemet.
Din punct de vedere al specializării resurselor umane existente în cele 8 regiuni de dezvoltare
ale României, la nivelul anului 2002, pe baza datelor statistice din 2001, ponderea regională pe
sectoare de activitate este prezentată în tabelul de mai jos.

148
Principalele concluzii pentru România sunt:
1. există relații de colaborare slabe și foarte puține între actorii pincipali specifici unui
cluster;
2. există aglomerări industriale importante, dar acestea nu pot fi considerate clustere
datorită lipsei relațiilor de colaborare pe orizontală și verticală;
3. există concentrări semnificative de activități în domeniile: agricultură, silvicultură și
pescuit;
4. nivelul de dezvoltare economică nu este încă adecvat cerințelor specifice conceptului
de cluster;
5. economia românească are o situație dinamică, dar nu se poate vorbi de clustere
decât, probabil, în viitorul apropiat, cu ajutorul fondurilor structurale;
6. ar putea exista în România două tipuri de clustere: clustere naturale, în curs de
creare, pe baza dezvoltării locale și regionale, dar care nu sunt în mod explicit
susținute prin politici specifice; clustere publice, create ca urmare a suportului
public, în confoemitate cu legislația UE.
149
 În tabelul de mai jos sunt prezentate clustere potențiale în Romania:

Un acord privind stabilirea de Cluster de transport intermodal și logistică Ruse a fost semnat
la 10 aprilie de reprezentanți ai Universității Tehnice din Ruse “Angel Kunchev”, compania
națională de căi ferate ”BDZ“, Agenția Executivă pentru Explorarea și Intreținerea Dunării,
Bulgarian River Shipping și compania pentru transporturilor supradimensionate “Holleman
Bulgaria” și compania de transport combinat “Donau tranzit”.
Clusterul de transport intermodal și logistică Ruse este primul în regiunea Dunării din
Bulgaria, reunind afaceri, autoritățile publice și mediul academic în dezvoltare strategică a râului,
transportul feroviar și rutier spre crearea unei rețele de transport intermodal .

150
 Acordul a fost semnat în timpul unui seminar internațional pe tema “Dezvoltarea și utilizarea
eficientă a infrastructurii” în cadrul proiectului INTRAREGIO, finanțat de către Comisia
Europeană.
Primul cluster din Galaţi, „Romanian River Transport”, a fost lansat, oficial, pe 4 octombrie
2013, în cadrul seminarului „Direcţii prioritare pentru relansarea Parcului Industrial din Galaţi în
perspectiva noii strategii a Uniunii Europene 2014-2020”, organizat cu prilejul aniversării a 10 ani
de la înfiinţarea parcurilor industriale din România.
Clusterul în domeniul naval este o construcţie ce va fi dezvoltată de Administraţia Porturilor
Dunării Maritime SA Galaţi, cele două universităţi gălăţene – „Dunărea de Jos” şi ”Danubius”,
Primăria Municipiului Galaţi, Industrial Parc SRL Galaţi, dar şi agenţi economici cu activităţi de
transport maritim şi fluvial. Gândit ca un cluster pentru transportul intermodal ecologic de mărfuri,
„Romanian River Transport” va lua în considerare deficienţele de infrastructură, va identifica o
serie de proiecte de investiţii care se încadrează în sectorul privat şi va propune atât stimulente
pentru a suscita interesul jucătorilor privaţi, cât şi modalităţi alternative de realizare a acestor
investiţii. Clusterul se vrea a fi unul de impact regional, adresat companiilor şi instituţiilor din
domeniu, precum şi mediului universitar. Clusterul „Romanian River Transport” a fost înfiinţat în
cadrul proiectului „Green Intermodal Freight Transport” (GIFT), finanţat prin Programul de
Cooperare Transnaţională Sud-Estul Europei/EU şi Ministerul Dezvoltării Regionale şi
Administraţiei Publice. Partenerii proiectului provin din nouă ţări (Bulgaria, Grecia, Croaţia,
Ungaria, Italia, România, Slovenia, Slovacia şi Serbia), lider de proiect fiind Ministerul Dezvoltării,
Competitivităţii, Infrastructurii, Transportului şi Reţelelor din Grecia. Partenerul-lider pentru
România este Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime (APDM) SA Galaţi.
“În momentul de faţă cluster-ul lansat reprezintă una dintre soluţiile posibile de a depăşi momentele
prin care trecem nu numai la nivel local sau naţional, ci şi la nivel mondial, am putea spune, şi
anume criza mondială. După cum bine ştiţi, criza creează oportunităţi, iar frica de necunoscut ar
trebui transformată de către oamenii puternici într-un resort, spre a merge mai departe altfel. Nimic
nu v-a mai fi aşa cum a fost. De aceea, Universitatea Danubius se implică de mult în activitatea
acestui parc industrial. S-au creat programe specifice mediului de business, există un master
executiv internaţional pentru oamenii de afaceri, un program de master de shipping (așa, se naşte
primul cluster naval din Galaţi). Există şi o altă preocupare, pentru un cluster de robotică. Tot ce
este mai bun astăzi se concluzionează printr-un singur cuvânt: renaştere”, a susţinut Andy Puşcă,
rector al Universităţii ”Danubius” Galaţi. Partenerii români în cadrul proiectului GIFT sunt CN
APDM SA Galaţi, CN Administraţia Porturilor Dunării Fluviale SA Giurgiu, CN Administraţia
Canalelor Navigabile SA Constanţa, Asociaţia Naţională a Constructorilor de Nave din România
(ANCONAV), Primăria Municipiului Galaţi, Parcul Industrial din Galaţi, Universităţile „Dunărea
de Jos” şi Danubius din Galaţi, Uniunea Porturilor Interioare Româneşti.

În concluzie, clusterele regionale și antreprenoriatul au devenit în ultimii ani subiecte de

cercetare extrem de populare, existând multiple abordări în domenii precum: economie, științe
regionale și geografie economică. Activitățile de tip antreprenorial sunt puternic influenţate de
mediul în care se desfăşoară. Activități antreprenoriale au loc în interacţiune cu alte activităţi
economice desfăşurate la nivel local, iar interacţiunea dintre acestea poate constitui punctul de
plecare al unui cluster economic. Există o serie de argumente care susţin ideea că existenţa
clusterelor economice are un impact pozitiv asupra activității antreprenoriale. Dar există doar câteva
151
analize care fac referire la relația dintre clusterele unei regiuni și activitățile antreprenoriale
desfăşurate în aceeași regiune. Din cunoștințele noastre nu există astfel de analize disponibile
referitoare la România. În vederea atingerii obiectivului propus este necesară identificarea
regiunilor cu potenţiale clustere economice, precum și analiza impactului acestora asupra mediului
antreprenorial. Pentru identificarea aglomerărilor economice de tip cluster sunt utilizate date
referitoare la companiile care activau în România în anul 2011.
Prezența unui cluster în sectoare industriale conexe dintr-o locație poate stimula spiritul
antreprenorial prin reducerea costurilor necesare începerii unei afaceri, prin creșterea oportunităților
pentru inovații și prin îmbunătăţirea accesului la o gamă diversă de materii prime și de produse
complementare. (Porter, 1998, Feldman et al., 2005, Glaeser, Kerr, 2009). Întrebările referitoare la
relația dintre antreprenoriat, inovare și dezvoltare regională se concentrează în jurul rolului jucat de
economiile aglomerării în stimularea proceselor de învățare din cadrul economiei (Glaeser, 1992).
Cu toate că există o mulțime de lucrări teoretice care abordează relația dintre clusterele economice
și antreprenoriat, există foarte puține studii de caz care să evalueze relația dintre clusterele
economice dintr-o regiune şi activitățile antreprenoriatului derulate în aceeași regiune. Există puține
studii care abordează problematica concentrărilor economice sau clusterelor regionale potențiale
disponibile în România. Majoritatea acestor studii sunt bazate pe cercetări calitative sau presupun
cuantificarea concentrărilor şi specializărilor industriilor la nivel regional NUTS2, ignorând
dimensiunea spațială a regiunilor investigate. Dar aglomerări economice de tip cluster pot fi
identificate la niveluri de agregare inferioare, ca de exemplu nivelul NUTS3 (județean) sau chiar la
nivel de oraş.
Potrivit lui Porter (1990), un cluster economic este format dintr-o serie de activităţi
economice înrudite pe baza relațiilor de tip cumpărător-furnizor, sau prin utilizarea în comun a unor
tehnologii, prin existenţa unor cumpărători sau a unor canale de distribuție comune, sau prin
utilizarea în comun a forței de muncă.
O lungă perioadă de timp, lucrările ştiinţifice au analizat activitățile antreprenoriale facând
abstracţie de factorii de natură spațială. În ultimii ani însă, abordările care iau în considerare factorii
de mediu, într-un sens larg, incluzând aici proximitatea spațială și caracteristicile regionale, sunt tot
mai răspândite și mai populare. Totalitatea activităților antreprenoriale desfăşurate în mod
individual întro regiune formează activitatea antreprenorială a regiunii. Dar nu numai factorii din
interiorul regiunii influenţează activitățile antreprenoriale. Potrivit lui Feldman ş.a. (2005), factorii
care influenţează decizia unei persoane de a înfiinţa o companie nu sunt aceiaşi cu factorii care
influenţează succesul companiei, iar succesul unei companii este puternic influenţat de condiţiile
socioeconomice ale regiunii în care funcţionează. Deoarece antreprenorii sunt consideraţi a fi agenți
esențiali ai inovării, un mediu economic puternic ar trebui să încurajeze activitatea antreprenorială.
(Delgado et al., 2010) În vederea analizei relaţiei dintre aglomerările economice de tip cluster şi
activităţile antreprenoriale am testat ipoteza susţinută de Sternberg (2004), Delgado ş.a. (2010)
potrivit căreia aglomerările economice de tip cluster au impact pozitiv asupra activităților
antreprenoriale. Principalul argument al ipotezei este că existența și dezvoltarea start-up-urilor ar
putea genera la nivel regional un mediu constructiv, centrat pe un climat antreprenorial pozitiv.
Companiile aflate în interiorul unei aglomerări economice de tip cluster, concentrate din punct de
vedere geografic, pot folosi în comun acelaşi set de tehnologii, abilități, cunoștințe, furnizori de
servicii şi materii prime, consumatori și instituții, rezultând astfel o serie de facilităţi în domenii
complementare și conexe. Pentru a analiza activitățile de tip antreprenorial desfăşurate la nivel
regional în România am folosit date referitoare la companiile nou înfiinţate în ultimele 12 luni
152
(iunie 2011 - mai 2012) în România, date preluate de la Oficiul Naţional al Registrului Comerțului
din România. Pe baza acestui set de date am determinat distribuția spaţială a companiilor nou create
în ultimele 12 luni, în România, iar rezultatele sunt prezentate în figura de mai jos (Distribuţia
spaţială a firmelor nou înfiinţate în ultimele 12 luni, în România).

Pe de altă parte, activitățile antreprenoriale locale pot fi un punct de plecare pentru

dezvoltarea unui cluster regional. Activitățile antreprenoriale interacționează și caracteristicile lor
sunt în mod normal asociate regiunii. (Bergmann, 2002). Existenţa mai multor start-up-uri duce la o
concentrare spațială a companiilor, condiţia principală pentru apariţia unei aglomerări economice de
tip cluster şi pentru identificarea unui cluster regional. În România, nu există date disponibile
referitoare la cooperarea între firmele care funcţionează într-o regiune sau într-un județ. Dar, atunci
când unele companii care activează în același sector de activitate sunt localizate într-o proximitate
spațială, acest lucru are ca efect facilitatea comunicării şi a colaborării dintre angajații companiilor
din proximitate. Acest lucru permite dezvoltarea de contactele directe, informale între angajații
diferitelor companii, facilitând schimbul de cunoștințe tacite între salariaţi.
Literatura de specialitate menționează pentru fiecare județ numărul sectoarelor industriale în
care activitatea economică este specializată. Distribuția spațială astfel obţinută este prezentat în
figura de mai jos (Distribuţia spaţială concentraţiilor economice în judeţele României).

153
 Rezultatele obținute arată că există o corelaţie directă între numărul de aglomerări de tip
cluster identificate și numărul firmelor nou înfiinţate în aceeaşi regiune din România.
Specializare activităţii economice dintr-o anumită regiune, ce ar putea favoriza apariţia
aglomerărilor economice de tip cluster, explică înfiinţarea de noi companii în proporţie de
aproximativ 50%. Concentrarea activității economice în diverse industrii explică activitățile de tip
antreprenorial doar într-o proporție de 35%. Potrivit rezultatelor obţinute putem concluziona că, în
România, existența uneia sau multor aglomerări tip cluster într-o regiune are un impact pozitiv
asupra numărului de companii nou-înființate în aceeași regiune, dar este doar un factor, unul extrem
de important.

Bibliografie:
Atkinson T.(2007)– One size doesn’t fit all: The distinct leadership capabilities for organic,
alliance, and M&A growth; FORUM Transforming performance
Berg J. (2011), Three Growth Models, Estin&Co.
Doane D. & MacGillivray A. (2001) - Economic Sustainability. The business of staying în business,
New Economics Foundation
Fistung, D., Marcu, R., Talnaru, D., Transportul durabil, Editor Grupul Român pentru Transport
Durabil, Bucureşti, 2000.
Ivasciuc I.S. (2014) - Organic Growth Marketing Strategies în Hospitality Industry, 2nd
International Conference on Marketing and Business Development, Bucharest

154
Lane B. (2012)- Sustainable Development and Sustainable Tourism: Business, the Community and
the Environment, Red Kite Environment and Journal of Sustainable Tourism
Năstase G.I. (2012)- Echilibrul și optimul economic al dezvoltării durabile, Buletin AGIR
Popescu Violeta, Exploatarea navelor şi porturilor, Editura University Press, Constanţa 2002
Raicu, Ş., Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucureşti 2007
Rus, D., Gliguţă, N., Ramona, Florea, R., Evoluţia standardelor de emisii şi tehnologiilor
antipoluare. În: Ştiinţă şi Inginerie, vol. 10, Editura AGIR, Bucureşti, 2006, pag. 113-116.
Sam Swartz (2012), Steps to a Walkable Community: A Guide for Citizens, Planners, and
Engineers, America Walks (www.americawalks.org/walksteps).
Brad Strader (2012), “Performance Metrics for Plans, Projects, and Planners,” ITE Journal
(www.ite.org), Vol. 82/1, pp. 31-32.
UIC (2004) Study On Infrastructure Capacity Reserves For Combined Transport By 2015, Final Report
prepared for International Union of Railways – Combined Transport Group (UIC-GTC),
Freiburg/Frankfurt a. M./Paris.
Wichser, J., Besters, S., Bojanic, B., Bollinger, S. and Fries, N. (2006) Strategies for Increasing
Intermodal Transport between Eastern and Western Europe, Final Report, IVT-Schriftenreihe No. 133,
Zurich.
Wit, R D (1995). Multimodal Transport: Carrier Liability and Documentation.
London: Lloyd’s of London Press Ltd
http://www.mdrt.ro/userfiles/espon/dimensiune_teritoriala/reuniune2/materiale05.pdf
http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/2014-
2020/Dezbateri%20parteneriale/Rezultatele%20analizei%20documentare/03.06.2013/1.Transport_2
2%20mai.pdf
http://www.consiliulconcurentei.ro/uploads/docs/items/id6540/raport_investigatie_servicii_de_trans
port_maritim.pdf

155