Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
TEMA 1.
Cercetarea comportării ambalajelor de transport pentru
identificarea cauzelor deprecierii mărfurilor transportate pe cale
maritimă
Obiectele cercetării
S-a constatat că, acest tip de avarie a afectat rândurile inferioare ale stivei, dar într-o
măsură mai mică în cazul containerelor din rândul al doilea (în cazul unei stivuiri pe
trei rânduri), la care s-a înregistrat numai o înfundare a părţii superioare conice.
Ca urmare a multiplelor reclamaţii, care au afectat încrederea partenerilor de afaceri,
întreprinderea producătoare a containerelor de polietilenă, Phoenix Halfweg, Olanda,
a solicitat unui laborator specializat din Germania – Institutul TNO din Köln, să
realizeze o testare a containerelor în condiţii de laborator, dar care să simuleze cât
mai fidel posibil situaţiile reale de pe mare.
Scopul cercetării l-a reprezentat stabilirea măsurii în care containerele în cauză pot fi
considerate apte pentru transportul mărfurilor pe mare.
Analiza efectelor mişcărilor navei asupra ambalajelor de transport
În ceea ce priveşte efectele cinetice asupra mărfurilor care sunt încărcate pe navă,
condiţiile oferite de mediul maritim diferă considerabil de cele de pe uscat.
În transportul maritim forţele dinamice cauzează navei mişcări specifice, care nu pot
fi înlăturate şi nici ţinute sub control în totalitate. În mod corespunzător, ambalajele
mărfurilor transportate vor fi supuse aceloraşi mişcări ca şi nava şi prin urmare ele
vor trebui să reziste efectelor forţelor dinamice dezvoltate de aceste mişcări.
Cercetarea efectuată a luat în considerare mişcările complexe ale navei pe valuri,
respectiv de rotire în plan longitudinal şi transversal, precum şi oscilaţiile în planul
longitudinal-vertical, luând ca parametrii de simulare valori cuprinse între limitele
minime şi maxime, determinate ca urmare a utilizării efective a navei maritime
(Tabelul 1.), obţinându-se astfel:
Tabelul 1.
Rezultatele cercetării efectuate privind mişcările complexe ale navei maritime,
cu efecte posibile asupra mărfurilor transportate
a) Testări statice
Testările statice ale containerelor de polietilenă s-au realizat în următoarele condiţii:
încărcătura statică pe capacul containerului este echivalentă cu greutatea unui
container; acesta este situaţia similară cu o stivuire pe două rânduri;
încărcătura statică pe capacul containerului este echivalentă cu o stivuire pe
trei rânduri;
încărcătura statică pe capacul containerului este echivalentă cu greutatea unui
container, similar cu o stivuirea pe două rânduri, dar de data aceasta este simulată o
stivuire pe o suprafaţă uşor bombată;
încărcarea statică pe capacul containerului este echivalentă cu o stivuire pe trei
rînduri, dar simularea stivuirii se face pe o uşoară bombare a paiolului.
Toate aceste testări au fost făcute pe containere umplute cu apă, la circa 15º C.
În cazul prelungirii duratei solicitării, partea filetată a containerului s-a deformat atât
de mult, încât capacul acestuia s-a desfăcut (fig. 5). De asemenea, mantaua s-a
deformat astfel încât defectul poate fi considerat ca un început de strivire.
După testare containerele aşezate pe o suprafaţă uşor bombată, au avut capacele
deformate la capetele filetelor şi ulterior acestea s-au turtit oblic.
5. Deformarea containerului urmată de desfacerea capacului şi
manifestarea unui început de strivire
La circa două – şase ore după testare, containerele au fost recuperate revenind la
forma lor originală, şi dispărând orice urmă a avariei (fig. 9-6 şi fig. 9-7).
În concluzie, testele arată că, partea conică superioară este cea mai puţin rezistentă
din întreaga construcţie a containerului. Deformările în această zonă pot cauza avarii
importante la mărfurile transportate, în cazul unei presiuni dinamice.
În cazul testelor statice sau dinamice continue, capacul s-a desprins de corpul
containerului, din cauza punctelor slabe ale părţii filetate a containerului.
Sarcina de strivire completă a containerelor arată că, este dependentă de viteza de
deformare. Aşadar, containerul reacţionează în mod necorespunzător la diferite
sarcini.
Cu toate că testele dinamice nu pot reproduce în mod fidel durata şi condiţiile
specifice transportului maritim, următoarele concluzii pot fi formulate:
stivuire pe trei rânduri a acestor containere nu este admisă sub o sarcină statică
şi în mod sigur nu este permisă în timpul transportului maritim;
stivuire pe două rânduri este acceptabilă şi pentru un transport de scurtă durată
pe mare, cu toate că deformările părţilor conice ale containerelor reprezintă o
problemă care poate genera controverse.
TEMA 2
Investigarea deprecierii unui lot de mărfuri generale,
transportate pe cale maritimă
Prezentarea cazului investigat
Potrivit datelor oficiale din jurnalul de bord al navei Mario (fig. 9-10), în perioada 23
– 24.10.2004, nava a încărcat în portul Anvers un lot de 2850 tone de zahăr în saci,
urmând a fi descărcat în portul Novorosisk din Federaţia Rusă.
2. Role tablă oţel Rolele erau protejate de un ambalaj metalic (folie tablă)
laminat la rece şi asigurate circular şi radial prin 3, respectiv 5-6 benzi
metalice. Greutatea rolelor, după informaţiile din
documentele aferente, era de aproximativ 7800 kg.
3. Polipropilenă Lotul de polipropilenă era destinat pentru 4 primitori.
Marfa era ambalată în saci de nailon, fiecare cântărind
25 kg net, iar fiecare palet conţinea un număr de 50-55
saci îmbrăcaţi la rândul lor într-o folie de nailon.
4. Role tablă oţel Fiecare rolă avea capetele – pe secţiune transversală,
laminat la cald protejate de un material din fibră lemnoasă, iar partea
interioară şi exterioară protejate de un ambalaj de folie
de tablă. Adiţional, capetele din fibră lemnoasă erau
protejate la rândul lor de o folie de plastic. Rolele erau
asigurate circular prin 3 benzi metalice şi radial prin 5
benzi metalice, fiecare cântărind 10 tone.
5. Pachete foi tablă oţel Marfa foi tablă oţel laminat la cald se prezenta sub
laminat la cald formă de pachete ambalate în folii metalice protejate
adiţional cu hârtie cerată (antiabsorbantă), asigurate pe
lungimea lor cu 2 benzi metalice iar pe lăţime cu 3
benzi metalice. Fiecare pachet cântărea aproximativ
4300 kg.
6. Oţel laminat la rece Marfa era în ambalaj metalic şi plasat perpendicular pe
paleţi de lemn. Rolele erau asigurate prin 4 benzi
metalice dispuse radial; fiecare rolă cântărea
aproximativ 2100 kg.
7. Role şi pachete tablă Mare parte din marfă era neambalată, restul fiind
oţel inoxidabil învelită doar de o folie subţire de nylon. Stiva era
clădită pe un paiol de scânduri iar fiecare rolă/pachet
erau asigurate prin 3 benzi metalice având o greutate
medie de 1000 kg fiecare
8. Foi tablă oţel Foile de tablă din acest lot erau stivuite la întâmplare în
unităţi singulare fără a fi etichetate sau marcate în vreun
fel
Lotul de polipropilenă în saci a fost stivuit peste sulurile de tablă (fig. 9-16). S-a
observat că scurgeri parţiale din conţinut, dar fără semne că ar fi avut loc o
manipulare intermediară a mărfurilor ambalate. S-a constatat că un număr de paleţi
fuseseră, totuşi, mutaţi din locul iniţial de stivuire, fiind temporar stivuiţi într-o
manieră dezordonată şi nesigură. S-a consemnat, de asemenea şi prezenţa unui palet
cu ambalajul complet distrus, conţinutul sacilor deterioraţi fiind împrăştiat peste
mărfurile de oţel.
Lotul de role de tablă rulată la rece era stivuită pe un singur rând, fiind amestecată cu
rolele şi pachetele de tablă de oţel inox, localizate spre pupa magaziei, în ambele
borduri ala navei. Atât rolele, cât şi pachetele de tablă de oţel inox, prezentau semne
de deteriorare, având ambalajul vizibil deteriorat.
Rolele de tablă din oţel laminat la cald erau stivuite în zona centrală pupa a magaziei,
între cele două loturi amestecate de role de tablă laminată la rece şi tablă inox, pe un
singur rând şi sub paleţii de polipropilenă (fig. 9-17).
TEMA3
Investigarea deprecierii a unui lot de mărfuri alimentare
transportate pe cale maritimă
O parte din saci au fost desfăcuţi constatându-se că au conţinutul întărit, sub formă de
bulgări (fig 19).
Inspecţia în depozite a fost mult simplificată, deoarece sacii care prezentau conţinutul
întărit sau pietrificat erau deja identificaţi şi stivuiţi separat. Au fost verificaţi câţiva
dintre sacii avariaţi iar era deteriorat în mod identic ca şi în cazul sacilor verificaţi la
bordul navei, ceea ce elimina din discuţie varianta ca degradarea să fi fost
determinată de vreo cauză care să fi afectat marfa pe traseul ei, de la navă la depozite.
Cel puţin aparent, până la momentul respectiv, degradarea constatată nu putea fi
reţinută în sarcina navei, iar după modul cum se prezenta, degradarea se datora
acţiunii umezelii în momentul ambalării orezului.
Fig. 19 Saci de orez depozitaţi în magaziile navei, cu conţinutul degradat
reparaţiile temporare efectuate, acestea pot fi considerate avarie comună dacă ele
contribuie la finalizarea expediţiei
aruncarea celor 2 containere peste bord, deoarece acţiunea a fost intenţionată, este
foarte probabil ca ea să fie considerată avarie comună
avariile din prova şi ale mărfii din magazia 1 în timpul punerii pe uscat, acestea
se încadrează, fără dubiu, în avaria comună în conformitate cu regula V
reparaţiile temporare şi ranfluarea navei, aceasta implică faptul că se vor include
în avaria comună cheltuielile cu remorcherele, avariile suferite de maşinile navei în
timpul ranfluării, pierderea ancorei sau lanţului, descărcarea zahărului din magazia 1
în barje şi aruncarea peste bord a mărfii pentru uşurare
remorcarea către Kuala Lumpur, se va permite includerea acesteia în avaria
comună ca remuneraţie de salvare (regula 6), la care se adună eventualele cheltuielile
asociate cu sosirea şi plecarea din port deoarece acesta este portul de refugiu înainte
de efectuarea reparaţiilor finale. În aceste cheltuieli se include cheltuielile de pilotaj,
cheltuielile de acostare, cheltuielile de descărcare, depozitare şi reîncărcare a
mărfurilor, orice avarii suferite de mărfuri în timpul manipulării, salariile şi
întreţinerea echipajului, reparaţiile temporare efectuate. Deoarece reparaţiile nu pot fi
terminate în Kuala Lumpur toate cheltuielile aferente voiajului către Singapore vor fi
considerate ca avarie comună, acesta fiind considerat al doilea port de refugiu
Cea mai importanta parte a dispasei din punct de vedere practic este partea finala,
privind lichidarea avariei. Aceasta se face prin calculul a doua mase: activa si pasiva.
Masa activa cuprinde:
- avarii, pagube aduse navei prin sacrificiu
- avarii, pagube aduse încărcăturii prin sacrificiu
- cheltuieli extraordinare efectuate de nava si /sau încărcătura
- pierderi de navlu
- comisioane, dobânzi
- cheltuieli ocazionate de reglementarea avariei comuna
(expertiza, onorarii pentru avocaţi, întocmirea dispasei).
Masa pasiva cuprinde:
nava, încărcătura si navlul.
Valorile contribuabile, conform regulii XVII, sunt calculate ţinând cont de valoarea
mărfurilor si a navei la terminarea voiajului. Valoarea mărfurilor este calculata pentru
momentul descărcării sau dedusa din factura comerciala sau valoarea încărcata, la
care se va adăuga costul asigurării si valoarea navlului daca reprezintă un risc al
părţii interesate in expediţia maritima. Din aceasta valoare se deduce paguba produsa
mărfurilor înainte de încărcare sau pe timpul descărcării. Valorile astfel calculate se
adăuga la valorile admise in avaria comuna.
Contribuţiile sunt calculate ca proporţie sau pe baze procentuale din valoarea ce a
participat la expediţia maritima. Odată stabilite cotele de contribuţie, se face
compensarea lor cu valoarea daunelor si cheltuielilor suportate de fiecare participant
la expediţie si trecute in masa creditoare, obţinându-se pentru fiecare un cont
personal din care rezulta situaţia de debit sau credit a fiecăruia.
Raportul dispaşorilor se încheie cu bilanţul final in care se trec totalul debitelor unora
si creditelor altora, totaluri care trebuie sa fie egale. Fiecare parte interesata in dispaşa
primeşte un certificat de avarie cu rezultatul rezumat, precizându-se situaţia celui
căruia i se eliberează. Acest certificat foloseşte la obţinerea despăgubirilor de la
asigurator.
Lichidarea se efectuează intre terţi prin ordine de plata emise de dispaşori împotriva
debitorilor, astfel ca părţile sa poată executa dispaşa.
De exemplu:
Amalgamated Sugar are 5.000.000 $ implicaţi in totalul de 45.000.000 $.
Contribuţia va fi bazata pe 5/45 din pierderea totala (11,1 pct. din pierderea totala).
Proporţia susţinuta va fi: 5/45 x 1.300.000 $=143.000 $. Dar respectiva firma a
suferit o pierdere prin avarie comuna de 220.000 $, deci, ceilalţi participanţi ii vor
datora 77.000 $.
Armatorul are un drept legal de sechestru asupra mărfii pentru avaria comuna. Nu
este normal pentru armator sa-si exercite acest drept, dar înainte de a lasă marfa sa
iasă din posesiunea sa, comandantul trebuie sa obţină anumite acorduri sau garanţii
pentru contribuţia la avaria comuna. In caz contrar, armatorul poate fi făcut
răspunzător pentru pagubele pe care le are proprietarul bunurilor pierdute in avaria
comuna.
Garanţiile pot fi:
Plata lichida (Cash payment) pentru suma anticipata, când contribuţia la avaria
comuna nu este prea mare
Titlul de avarie comuna (General Average Bond), aceasta fiind un contract intre
armator si participant stabilind ca proporţia din contribuţia la avaria comuna va fi
plătita la cerere
Depozit de avarie comuna (General Average Deposit), acesta va fi in legătura cu
titlul de avarie comuna si reprezintă procentul din suma provizorie a avariei comune
Garanţia de avarie (Average Guarantee), este o înţelegere de plata a proporţiei
complete din avaria comuna când aceasta a fost calculata
Când una din aceste garanţii a fost obţinuta, nava va elibera marfa către destinatari si
la o data ulterioara când toate calculele finale au fost făcute, armatorul va primi
sumele complete in schimbul renunţării la aceste garanţii.
O problema se poate ivi in legătura cu marfa care este fie descărcata in momentul
incidentului sau descărcata intr-un port de refugiu si ne-reîncărcată din cauza ca
portul este destinaţia mărfurilor sau ca este astfel hotărât din alte motive.
Aceasta situaţie este acoperita de un acord de neseparare (non separation agreement)
ca in eventualitatea ca marfa nu este readusa la nava, drepturile si obligaţiile din
avaria comuna nu sunt afectate.
De exemplu: Atunci când marfa Companiei Amalgamated Sugar a fost încărcata din
nava eşuată in barje, a fost dusa la destinaţia ei, deci drepturile si obligaţiile implicate
nu sunt afectate in timp ce acţionează o înţelegere de neseparare.
Similar, orice marfa descărcata la Kuala Lumpur care este transferata pe uscat catre
Singapore va participa la avaria comuna si nu va fi eliberata până când nu sunt
perfectate forme de garanţie.
Când contribuţia este mare, armatorul este sfătuit sa se asigure fie prin:
Răspunderea armatorului
(Shipowner's Liability)
Daca o nava transporta o marfa care este pierduta sau avariata sau daca descărca
petrol care poluează zona de coasta sau daca loveşte o alta nava sau structura, va
apare un grad de responsabilitate in recuperarea pierderii, repararea avarierii sau
înlăturarea distrugerilor făcute mediului înconjurător.
Faptul ca va fi solicitata plata completa sau o plata redusa va depinde de
circumstanţele cazului, putând fi posibila situaţia in care armatorul nu are nici o
obligaţie oricare ar fi avarierea sau pierderea.
Conform diferitelor convenţii internaţionale si legilor naţionale aceasta răspundere
este definita ca:
Sumele până la care armatorul îşi poate limita răspunderea sunt următoarele: