LABORATOR 11-12

PARTICULARITĂŢI PRIVIND METODOLOGIA

DE DESFĂŞURARE A EXPERTIZEI MĂRFURILOR
AVARIATE ÎN TIMPUL TRANSPORTULUI MARITIM

Pentru a stabili cauzele deprecierii mărfurilor în transportul maritim şi pentru a evalua

prejudiciul rezultat, se procedează, într-o primă etapă la elaborarea unui program de efectuare
a expertizei, care cuprinde etapele menţionate in fig. 1.

Metodologia de desfăşurare a expertizei mărfurilor depreciate în transportul maritim

Sursa: Conform studioului efectuat în cadrul doctoratului

Pregătirea expertizei mărfurilor

Această etapă are drept scop : aprofundarea obiectivelor expertizei şi documentarea asupra
cazului aflat în cercetare, astfel încât să se înţeleagă corect sensul întrebărilor la care trebuie
răspuns.
În activitatea de cercetare desfăşurată documentarea se va realiza pe următoarele căi:
 informare asupra istoricului litigiului şi cunoaşterea cronologiei faptelor, consultând
într-o primă etapă, jurnalul de bord;
 studierea documentelor operative, referitoare la mărfurile care fac obiectul expertizei

Documentare asupra istoricului litigiului privind avarierea mărfurilor

În această etapă se consultă în primul rând un document specific transportului maritim şi

anume jurnalul de bord, document parafat de Căpitănia de port. În acest document ofiţerul de
cart înscrie toate evenimentele importante cu privire la voiajul efectuat, la staţionarea în port
şi în timpul manevrelor, ca de exemplu: imposibilitatea ventilării magaziilor, vremea
nefavorabilă în timpul voiajului şi a predării mărfurilor la destinaţie; dificultăţi întâmpinate la
descărcarea sau încărcarea mărfurilor; proteste depuse; avarii suferite de navă sau de către
mărfurile transportate. Toate aceste informaţii pot ajuta experţii în vederea stabilirii etapelor
de parcurs şi pentru a înţelege cât mai exact, împrejurările în care s-a produs evenimentul .
Documentarea poate continua cu studierea protestului de mare, care reprezintă documentul
întocmit şi depus de către comandantul navei la căpitănia portului, privind evenimentele care
interesează nava, încărcătura, pasagerii şi echipajul, care au avut loc în timpul navigaţiei sau
în timpul staţionării navei.
Depunerea protestului de mare şi a raportului de avarie are drept scopul de a consemna public
evenimentul de navigaţie produs pentru a se putea acţiona potrivit uzanţelor împotriva celui
care a cauzat sau ar fi putut cauza o daună mărfurilor transportate.
Protestul de mare şi raportul de avarie trebuie să cuprindă: denumirea instituţiei (organul
căreia îi sunt adresate), numele şi prenumele comandantului, numele şi pavilionul navei, portul
de înmatriculare, descrierea evenimentului produs şi măsurile luate, atitudinea faţă de
eventualele pretenţii, posibilitatea extinderii protestului, data şi locul întocmirii, semnătura
comandantului, sigiliul navei.

Analiza documentelor operative referitoare la mărfurile transportate

A doua cale de informare o reprezintă studierea documentelor operative pentru a obţine

informaţii referitoare la următoarele aspecte:
 data fabricării, expedierii şi sosirii la destinaţie a mărfurilor, diversele operaţii
intervenite pe parcurs, efectuarea unor analize şi verificări asupra acestora;
 etapele circuitului tehnic al mărfurilor;
 existenţa documentelor care trebuie să însoţească lotul de marfă şi a tuturor
menţiunilor obligatorii din documente.
Documentele operative specifice transportului maritim, care se impun a fi analizate în cazul
unei expertize de mărfuri
Documentele navei

Documentele navei, care sunt analizate cu prilejul expertizării mărfurilor transportate pe mare
sunt următoarele: certificatul de naţionalitate, certificatul de tonaj, certificatul internaţional de
bord liber, certificatul de clasă, certificatul de siguranţă pentru nave de pasageri, certificatul
de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri, certificatul de siguranţă a echipamentelor
pentru nave de mărfuri, certificatul de siguranţă radiotegrafică pentru nava de mărfuri,
certificatul de siguranţă radiotelefonică pentru nava de mărfuri, certificatul de scutire, jurnalul
de maşini .

a) Certificatul de naţionalitate este actul eliberat de guvernul unui stat, prin autorităţile de
resort, prin care se atestă naţionalitatea şi proprietatea unei nave şi în baza căruia se acordă
pavilionul, protecţia şi privilegiile de care se bucură toate navele aparţinând acelui stat.
Cuprinde date principale asupra navei ca: numele şi armatorul, portul de înregistrare,
lungimea, lăţimea şi pescajul, tonajul registru brut şi net. Se păstrează permanent la bord şi
este prezentat le cerere autorităţilor străine sau naţionale .
Orice informaţie privind nava, ca de exemplu: transferul de proprietate, ipotecă, sunt înscrise
în acest certificat.

b) Certificatul de tonaj este un act oficial al navei eliberat de autoritatea de stat împuternicită
cu acest drept, prin care se indică numele şi naţionalitatea navei, portul de înregistrare,
dimensiunile principale, tonajul registru brut şi net, precum şi datele esenţiale care au stat la
baza calculului tonajului, rezultate din măsurători: spaţii din suprastructuri, spaţii exceptate,
spaţii incluse, spaţii deduse. În baza acestor date se fac calculele şi se percep taxele de port şi
de canal ale navei pe timpul voiajelor. O navă poate avea un certificat de tonaj calculat după
normele naţionale(având la bază regulile internaţionale de măsurătoare), un certificat de tonaj
pentru porturile engleze, certificat de tonaj pentru Canalul Suez şi Certificat de tonaj pentru
canalul Panama. În porturile engleze se aplică o taxă majoritară asupra tonajului, navelor care
nu posedă certificat de tonaj englez .
c) Certificat internaţional de bord liber , este actul prin care organele de stat competente sau
experţi ai societăţi de clasificare autorizate de guvern atestă bordul liber necesar navei în toate
condiţiile prevăzute de Convenţia internaţională asupra liniile de încărcare - 1966 (apă sărată,
apă dulce, zone de navigaţie, anotimpuri) .

d) Certificatul de clasă, este actul oficial eliberat de către societatea de clasificare a navelor pe
care le are sub supraveghere din punct de vedere tehnic, pentru a vedea dacă nava corespunde
tehnic.

e) Certificatul de siguranţă pentru nave de pasageri, act eliberat navei de pasageri de către
reprezentantul Societăţii de clasificare autorizate de guvern, în urma inspecţiei corpului,
maşinilor, echipamentului, materialului de armament şi radiotelegrafic de la bord. Durata
valabilităţii certificatului este de maximum 12 luni .
f) Certificatul de siguranţa construcţiei pentru nava de mărfuri, este actul eliberat navei de
către reprezentantul societăţii de clasificare, în urma inspecţiei corpului, maşinilor şi
echipamentului, conform regulii 10 din Convenţia SOLAS. Stă la baza acordării certificatului
de clasă şi menţinerii clasei navei. Certificatul cuprinde: numele şi indicativul navei, portul de
înscriere, tonajul brut, data instalării chilei şi certificarea că construcţia şi starea corpului
navei, portul de înscriere, tonajul brut data instalării chilei şi certificarea că construcţia şi
starea corpului navei, căldările şi celelalte recipiente sub presiune, maşinile principale şi
auxiliare, instalaţiile electrice, materialul de echipament sunt în stare corespunzătoare pentru
asigurarea serviciului căruia îi este destinată nava. Certificatul este valabil între două inspecţii,
iar intervalul între inspecţii include şi vizita pe doc a corpului navei .

g) Certificatul de siguranţă a materialului de echipament pentru nava de mărfuri, act eliberat

navei de către inspectorul societăţii de clasificare autorizate de guvern, în urma inspectării
materialului de echipament şi numai în cazul când acest material satisface condiţiile de
siguranţă conform regulilor internaţionale şi normelor societăţii de clasificare. Se reînnoieşte
anual. Actul se referă la numărul, starea şi dotarea mijloacelor de salvare de la bord,
echipamentul radiotelegrafic portativ pentru ambarcaţiuni şi plute de salvare, aparatul de
aruncat bandula, mijloacele de stingerea incendiului, luminile şi semnalele de navigaţie,
scările de pilot, mijloacele pentru semnale sonore şi semnale de pericol.

h) Certificatul de siguranţă radiotelegrafică pentru nava de mărfuri, act eliberat navei de către
inspectorul societăţii de clasificare autorizate de guvern, prin care, în urma inspecţiei se atestă
că mijloacele radio-telegrafice de la bord corespund ca număr, caracteristici, stare de
funcţionare şi organizare a serviciului de ascultare.

i) Certificatul de siguranţă radiotelefonică pentru nava de mărfuri, act eliberat navei de către
inspectorul societăţii de clasificare autorizate de guvern, prin care, în urma inspecţiei se atestă
că mijloacele radiotelefonice şi cu echipamentul radio portativ pentru ambarcaţiunilor de
salvare corespund cerinţelor Convenţiei SOLAS.
j) Certificatul de scutiri, act eliberat unei nave în numele guvernului de către societatea de
clasificare sau de către o autoritate competentă. El nu poate conţine mai multe scutiri, ci se
poate referi numai la una din regulile convenţiei SOLAS. Orice altă scutire necesită un alt
certificat. În act se prevăd toate datele de recunoaştere ale navei (numele, indicativul, portul
de înmatriculare, tonajul brut) şi obiectul scutirii, indicându-se regula din Convenţie, cât şi
condiţiile în care se acordă (durata, precizarea voiajelor).

k) Jurnalul de maşini, reprezintă documentul în formă de registru în care ofiţerii mecanici de

cart înscriu toate datele referitoare la funcţionarea maşinilor principale şi auxiliare ale navei .

Documentele de navlosire a navei

Documentele de navlosire a navei care sunt analizate cu prilejul expertizării mărfurilor

transportate pe mare, sunt următoarele: cererea de tonaj, dispoziţia de transport şi vămuire,
lista de încărcare, avizul de navlosire, contractul de navlosire.
Cererea de tonaj, reprezintă documentul primar, necesar pentru efectuarea unui transport
maritim. Acest document oferă informaţii referitoare la: adresa cumpărătorului, adresa
furnizorului, denumirea mărfii greutate, volum şi număr colete, felul ambalajului, condiţiile
de vânzare-cumpărare, portul de încărcare/descărcare şi ţara, condiţii de încărcare/descărcare,
data la care marfa este disponibilă .

b) Dispoziţia de transport şi vămuire, se emite pentru fiecare operaţie în parte, pe loturi de

marfă, în punctele de frontiere şi ţara de destinaţie. Documentul conţine toate datele necesare
organizaţiilor specializate în expediţii şi transporturi internaţionale pentru identificarea,
vămuirea şi expedierea mărfurilor.
Acest document furnizează informaţii referitoare la: denumirea mărfii în limba română şi în
cea contractuală din fişa de comandă, greutatea, volumul şi valoarea mărfii, ambalajul şi
marcajul mărfii, numărul autorizaţiei de import-export şi valabilitatea ei, modalitatea de plată,
adresele furnizorilor şi beneficiarilor, modul şi termenul de livrare, menţiuni privind
asigurarea, documentele necesare încasării contravalorii mărfurilor de la beneficiar.

c) Lista de încărcare, pe care încărcătorul este dator să-l predea navei în timp util, astfel încât
comandantul să poată întocmi planul de încărcare cuprinde informaţii referitoare la: numărul
de înregistrare al cererii de tonaj, denumirea mărfii ce trebuie transportate, cantitatea de
transport, indicele de stivuire, natura ambalajului, numărul de înregistrare al conosamentului
sau dispoziţiei de transport şi vămuire, destinaţia mărfurilor, condiţiile de descărcare.

d) Avizul de navlosire, acest document furnizează informaţii cu privire la: numele

navlositorului, numele armatorului, numele navei, pavilionul, anul construcţiei navei, numărul
magaziilor, felul mărfii; cantitatea, ambalajul ; factorul de stivuire şi numărul de rânduri
admisibil, poziţia navei la încărcare, portul de încărcare, norma de încărcare, portul de
descărcare, norma de descărcare.

e) Contractul de navlosire, este documentul prin care se atestă înţelegerea intervenită între
armator şi navlositor privind efectuarea unui transport de mărfuri pe mare. Conţine clauzele
în baza cărora se efectuează transportul, conform uzanţelor internaţionale. Trebuie să fie
semnat de către părţile contractante sau de prepuşii lor şi semnat de părţile.
Acest contract oferă informaţii referitoare la: locul şi data încheierii contractului (pentru că în
caz de litigiu trebuie aplicată legea aşa cum era în vigoare la data încheierii contractului),
denumirea şi adresa juridică a armatorului, denumirea şi adresa juridică a navlositorului,
denumirea navei, pavilionul sub care navighează, anul de construcţie al navei, tipul navei,
clasa navei, capacitatea fiecărui depozit, intervalul de timp în care nava trebuie să se prezinte
la portul de încărcare), locul în care se află nava în momentul încheierii contractului, traseul
şi operaţiunile efectuate până la sosirea navei în portul de încărcare, denumirea exactă a mărfii
şi descrierea ei cât mai detaliată, porturile de încărcare, porturile de descărcare,
responsabilitatea armatorului, clauze de avarie generală referitoare la conosament, clauze de
avarie generală referitoare la îngheţ.
Analiza documentelor referitoare la operarea navei în port

Documentele referitoare la operarea navei în port sunt analizate cu prilejul sosirii navei în
porturile de încărcare, acestea sunt următoarele:lista de încărcare, planul cargo, ordinul de
îmbarcare, nota de îmbarcare a mărfurilor, nota de comandă pentru conosament,
conosamentul, fişa de pontaj, raportul zilnic de stivator, istoricul operaţiunilor, manifestul
mărfii .

a) Lista de încărcare este documentul prin care încărcătorul face cunoscut comandantului
navei, ce mărfuri urmează să fie încărcate pe navă, precum şi caracteristicile acestora
importante pentru procesul de transport. Acest document îndeplineşte prin urmare
funcţia de informare a comandantului asupra mărfurilor care urmează să fie încărcate
pe navă pentru transport. Pe baza acestui document se întocmeşte planul cargo.

b) Planul cargo reprezintă un plan grafic, întocmit de comandant, în colaborare cu

secundul navei şi cu şeful stivator, în care se arată modul de repartizare a mărfurilor la
bord, pe magazii. Se întocmeşte pe baza listei de încărcare, pe o schemă reprezentând
planul capacităţii de încărcare, pe care se indică: felul mărfii, cantitatea, portul de
descărcare.
c) Ordinul de îmbarcare a mărfurilor, mai ales a mărfurilor generale este întocmit de
încărcător cu scopul de a se asigura un control sistematic al întregului caric, predat
navei pe fiecare partidă de marfă în parte.

d) Nota de comandă pentru conosament, cuprinde date pentru întocmirea conosamentelor.

Aceste date trebuie să fie în concordanţă cu ordinul de îmbarcare şi cu clauzele
contractului de navlosire.
Acest document indică: denumirea navei, denumirea încărcătorului, portul de încărcare şi de
destinaţie, destinatarul mărfurilor, denumirea mărfii, ambalajul şi marcajul, greutatea,
volumul şi numărul de colete, condiţiile de transport (încărcare, descărcare, încărcări pe
punte), data conosamentului şi numărul exemplarelor de conosament.

e) Conosamentul este documentul semnat de către comandantul navei, de către agent sau
armator, constituind dovada că la bordul navei s-a încărcat sau cărăuşul a primit pentru
încărcare o anumită marfă, pentru a fi transportată într-un anumit port sau loc şi pentru a fi
predată unei anumite persoane.
Acest document poate fi semnat şi de agentul navei sau de alte persoane, dar numai atunci
când sunt autorizaţi în mod expres de către comandant sau armator. Conosamentul este un
document probatoriu, constituind o dovadă pentru încărcător că marfa transportată, un titlu de
credit reprezentativ pentru marfa transportată, posesorul legitim al conosamentului fiind
proprietarul mărfurilor. De regulă, conosamentul se întocmeşte în mai multe exemplare
originale, pentru a se asigura ajungerea lui la destinaţie pe căi diferite şi într-un număr de copii
în funcţie de cerinţe.
Orice neconcordanţă dintre datele din conosament şi starea reală calitativă şi cantitativă a
mărfurilor trebuie menţionată în acest document. În caz contrar, armatorul răspunde faţă de
primitor pentru orice pierderi, lipsuri şi avarii cauzate mărfurilor. Scrisorile de garanţie
eliberate comandantului navei de către încărcător, în scopul evitării menţiunilor în
conosament, au valoare pentru destinatar numai în cazul când acesta este una şi aceeaşi
persoană cu încărcătorul. Proprietatea asupra mărfurilor trece, de regulă, de la vânzător la
cumpărător, o dată cu semnarea conosamentului. Rezultă deci, obligaţia armatorului, respectiv
a comandantului, de a elibera conosamentul imediat după ce marfa a fost încărcată pe navă.
Acest document oferă informaţii referitoare la: denumirea şi adresa încărcătorului; denumirea
şi adresa mărfurilor; modul de ambalare; principalele date de marcare; denumirea navei; portul
de încărcare şi de descărcare; data încărcării efective a mărfurilor pe navă, locul şi data emiterii
conosamentului; data livrării (predării la destinaţie); răspunderea cărăuşului, în afara
prevederilor convenţiei care guvernează respectivul conosament, clauze şi condiţii de
transport.
O atenţie deosebită trebuie acordată studierii conosamentului. Dacă conosamentul este
“curat”, studierea cazului ( un anumit litigiu generat de deprecierea mărfurilor transportate pe
cale maritimă) se rezumă doar la perioada transportului. Dacă conosamentul este “pătat”,
trebuie să se cerceteze şi principalele etape ale producerii şi circulaţiei tehnice a mărfurilor,
pentru ca investigaţiile respective să permită stabilirea locului, momentului şi cauzelor vicierii
mărfurilor.

f) Fişa de pontaj conţine numărul de colete încărcate sau descărcate de pe navă. Pentru fiecare
magazie şi schimb de lucru, se întocmeşte câte o fişă de pontaj separată, semnată de pontatorul
navei şi contrasemnată de pontatorul încărcătorilor sau al primitorilor.
De regulă, în foaia de pontaj menţionează denumirea navei, a încărcătorului sau primitorului
şi a pontatorului, numărul de colete încărcate sau descărcate, observaţii cu privire la starea
mărfurilor, precum şi numărul magaziei la care s-a făcut pontarea. Neconcordanţele dintre
constatările celor doi pontatori sunt, de asemenea, consemnate în foaia de pontaj. În funcţie
de natura neconcordanţelor, comandantul face menţiunile necesare pe conosament sau, după
caz, acceptă o scrisoare de garanţie din partea încărcătorilor, în cazul în care există o diferenţa
în minus faţă de cantităţile înscrise în conosament. Atunci când diferenţa este în plus, aceasta
trebuie confirmată de rezultatele pontajului descărcării. Pentru diferenţele confirmate ca
plusuri, armatorul are dreptul să pretindă plata navlului. Foaia de pontaj are, în general, forţă
probatorie în justiţie, cu prioritate faţă de orice alt document, chiar şi faţă de conosament.

g) Raportul zilnic de stivuitor se întocmeşte de către stivuitori şi este necesar în derularea

operaţiunilor de încărcare/descărcare. Acesta cuprinde date referitoare la operaţia respectivă,
şi anume: numărul magaziei la care se lucrează; numărul echipelor care lucrează la fiecare
magazie; felul mărfii; greutatea şi ambalajul; cantitatea de marfă conţinută de navă înainte de
începerea descărcării sau cantitatea de marfă ce trebuie încărcată.
h) Fişa de pontaj cuprinde următoarele elemente: denumirea navei; magazia la care se
lucrează; portul de încărcare-descărcare; data; operaţiunea care se efectuează; felul mărfii
ambalate; numărul coletelor operate; observaţii cu privire la starea mărfurilor.

i) Istoricul operaţiunilor este un document întocmit de către agentul navei, în care se arată
precizează detaliat, pe zile, ore şi minute, toate fazele operaţiunilor de încărcare sau
descărcare, precum şi a mişcărilor navei, începând din momentul sosirii în radă şi până la
terminarea operaţiunilor respective. Istoricul cuprinde data şi ora sosirii navei în radă, a intrării
în port şi acostării la dană, a obţinerii practicii, a începerii operaţiunilor, numărul de echipe cu
care s-a lucrat şi la care magazii, întreruperea şi cauza întreruperii. ... operaţii în general este
semnat numai de către agentul navei şi constituie documentul de bază pentru întocmirea time-
sheet-ului. Semnat unilateral, numai de către agent, istoricul poate fi contestat de navlositor.
De aceea se recomandă ca istoricul operaţiunilor să fie semnat şi de încărcător, respectiv
primitor.

j) Manifestul mărfii este documentul de transport în care se înscriu mărfurile încărcate pe navă,
conform datelor din conosament. Este întocmit de către agentul navei în mai multe exemplare.
Serveşte pentru informarea autorităţilor vamale asupra naturii şi cantităţii mărfurilor încărcate
sau descărcate de pe navă, în vederea aplicării taxelor vamale şi pentru a verifica conformitatea
cu licenţele de export sau import.
Agentul navei din portul de încărcare îl foloseşte spre a îndeplini formalităţile vamale de
export şi pentru a calcula navlul. Agentul din portul de descărcare, pentru depozitarea şi
reexpedierea mărfii; iar armatorul şi navlositorul, pentru lichidarea navlului.
Manifestul mărfii, însoţit de conosamente, specificaţii, facturi şi scrisori de însoţire este
expediat de către agentul navei din portul de încărcare, de regulă prin poşta aeriană, agentului
din portul de descărcare. Are forma unui borderou, conţinând următoarele date: denumirea
navei şi a comandantului, portul de încărcare şi de descărcare, data plecării navei; înscrierea
succintă a conţinutului conosamentelor în ordinea lor numerică; numele încărcătorilor şi a
primitorilor, denumirea mărfurilor, felul ambalajului, mărcile şi numerele de identificare a
coletelor, numărul de colete, greutatea sau volumul mărfurilor, navlul plătit anticipat şi navlul
care trebuie plătit la destinaţie, menţiuni cu privire la modalitatea descărcării sau cu privire la
starea mărfii.

Analiza documentelor referitoare la determinarea avariilor

Pentru determinarea avariilor trebuie analizate următoarele documente : cererea

comandantului, protestul de avarie, expertiza avariei, raportul de avarie, certificatul de avarie,
contractul de salvare .

a) Cererea comandantului pentru numirea experţilor trebuie să indice aspectele care vor face
obiectul expertizei. Se va cere, în primul rând, să se constate avariile şi să se determine cauzele
lor, expertul să declare dacă nava poate continua călătoria în starea în care se află, dacă au fost
efectuate suficiente reparaţii provizorii sau dacă nava poate intra pe doc cu încărcătura de la
bord sau dacă este necesar să se descarce în totalitate sau parţial (anexa ...).

b) Protestul de avarie este documentul depus de comandantul navei la căpitănia de port sau la
tribunal, notariat ori consulat, în decurs de 24 ore de la producerea unei avarii la bord, în
timpul operaţiilor portuare sau a manevrelor în port, prin care face cunoscut şi protestează în
mod public împotriva învinuirilor care i s-ar putea aduce pentru avariile cauzate navei,
instalaţiilor de la bord sau mărfurilor. Dacă avaria s-a produs în port, din vina unei persoane
care nu face parte din personalul navei, protestul se adresează persoanei vinovate, fie prin
intermediul agentului navei, fie prin căpitănia de port. Prin acest document se cere, de regulă,
remedierea avariei de către partea care a cauzat-o şi se pretinde plata daunelor. Sesizată de
protest, căpitănia portului anchetează cazul şi înaintează rezultatul la tribunal. Atunci când
nava se află în străinătate, protestul de avarie se depune la consulat, iar în lipsă, la notariatul
public.
c) Expertiza avariei se referă la examinarea avariei navei sau a încărcăturii, fiind efectuată de
către experţi desemnaţi în mod oficial la cererea armatorului sau a asiguratorului, în scopul
constatării naturii şi gravităţii avariilor, a evaluării lor, precum şi a împrejurărilor în care s-au
produs. Constatările experţilor sunt consemnate într-un raport de avarie. În unele ţări
europene, ca de exemplu în Belgia, experţii sunt numiţi de tribunal, iar constatările lor
formulate unilateral şi nu în contradictoriu sunt definitive.

d) Raportul de avarie este documentul întocmit de către expertul care a examinat avaria, la
cererea uneia dintre părţile interesate. În baza acestui raport, căpitănia portului întocmeşte
certificatul de avarie. Atunci când expertul este numit de către tribunal sau aparţine unei
societăţi de clasificare, certificatul de avarie se întocmeşte de către expertul care a făcut
constatarea. Raportul este necesar părţilor aflate în litigiu pentru a stabili avaria şi pagubele
materiale stabilite, întinderea şi eventual cauzele acesteia.

e) Certificatul de avarie este documentul eliberat de către experţii numiţi de tribunal sau de
autorităţile portuare, de comisarul de avarie sau oficiul de control al mărfurilor, prin care se
atestă felul, gradul şi natura avariilor suferite de o navă sau de mărfurile descărcate de pe o
navă. Este documentul în baza căruia asiguratorii evaluează dauna, iar avaria comună
constituie documentul de referinţă pentru evaluarea pagubelor.

f) Contractul de salvare în copie reprezintă înţelegerea intervenită între armatorul sau

comandantul navei aflate în pericol şi salvator, prin care se stabilesc: condiţiile principale în
care urmează a se efectua salvarea; modul de instituire a garanţiilor de plată a renumeraţiei
de salvare; instituţia care urmează să soluţioneze eventualele litigii. Contractul este un
formular tipizat, care intră în vigoare prin semnarea de către părţile interesate, respectiv, de
către comandantul navei aflate în pericol şi de cel al navei salvatoare. Deseori însă, în
împrejurări dificile, atunci când starea de urgenţă, starea psihică a comandantului navei este
în pericol, sau starea mărfii face imposibilă ducerea de tratative, contractul poate fi verbal,
încheiat pe baza semnalizărilor, comunicărilor radio sau a telegramelor şi poate fi dovedit prin
orice mijloc de probă.
Deoarece în majoritatea cazurilor este greu de stabilit costul just al salvării, în practică se
obişnuieşte ca în contract să nu se fixeze suma, urmând ca aceasta să fie stabilită ulterior, fie
prin consens, fie prin instituţia de arbitraj dintr-o anumită jurisdicţie prestabilită în contract.
În cazul în care, totuşi, în contract s-a stabilit preţul salvării, acesta poate fi micşorat sau
majorat de către tribunal, în funcţie de: împrejurările în care s-a produs salvarea, de rezultatul
util obţinut, de valoarea bunurilor salvate şi a celor puse în pericol de salvator, de cheltuielile
făcute de salvator şi de pericolul în care s-au aflat atât nava salvată cât şi navele salvatoare.
Dreptul la renumeraţia de salvare există indiferent de existenţa unui contract, fiind determinat
în mod strict de prezenţa pericolului şi a rezultatului util, deoarece noţiunea salvare de bunuri
implică în mod necesar existenţa unui pericol, de la care bunul să fie ferit şi a rezultatului util,
ca scop economic. În cazul existenţei unui contract de prestare de servicii (folosirea de
remorchere pe anumite perioade de timp, efectuarea unor lucrări, furnizare de materiale etc.),
prestatorul are dreptul la o plată contractuală stabilită dinainte sau la o plată tarifară, chiar dacă
nu s-a obţinut un rezultat util. În marea majoritate a cazurilor însă, contractele de salvare sunt
încheiate cu condiţia “nu salvezi, nu plătesc”.

Analiza documentelor de asigurare a mărfurilor transportate pe nave

Documentele de asigurare a mărfurilor transportate pe nave sunt următoarele :cererea de

asigurare a mărfii, declaraţia de asigurare, poliţa de asigurare [49].

a) Cererea de asigurare a mărfii se referă la acoperirea unui risc maritim, cât şi la înţelegerea
intervenită între asigurator şi asigurat, prin care primul se obligă ca în schimbul plăţii denumită
„primă” să asigure pe cel de-al doilea împotriva riscului precizat în poliţa de asigurare şi să-l
despăgubească de eventualele daune, în conformitate cu clauzele stipulate în poliţă. Obiectul
asigurării maritime îl constituie nava cu maşinile şi instalaţiile ei.
Valoarea asigurată a navei este stabilită prin înţelegere şi nu poate fi contestată ulterior decât
numai în caz de înşelăciune. De obicei, această valoare este ceva mai mare decât valoarea
reală pentru a acoperi într-o măsură oarecare, în caz de pierdere totală, nerealizarea
beneficiului, a navlului şi mai ales a diverselor cheltuieli şi daune, care nu se despăgubesc.
Declaraţia de asigurare reprezintă documentul prin care se evidenţiază intenţia de încheiere a
unei poliţe de asigurare maritimă. Acest document cuprinde datele de identificare a
asiguratului, obiectul asigurat, riscurile la care este expus obiectul asigurat pe perioada de
valabilitate a contractului, precum şi orice alte date şi circumstanţe relevante pentru evaluarea
corectă a riscului. Este important faptul că, datele referitoare la navă sunt semnificative şi
pentru asigurarea mărfurilor, întrucât clasa navei, tipul, starea ei au o mare influenţă asupra
mărfii. De exemplu, pentru asigurarea mărfurilor, cererea de asigurare cuprinde diverse
informaţii, printre care: numele complet al asiguratului şi al beneficiarului precum şi datele
lor de identificare (adresă, cod personal, număr de înregistrare etc.); date despre nava cu care
se transportă marfa: denumire, armator, clasa navei, pavilionul de înmatriculare, capacitate,
anul construcţiei, eventuale schimbări de nume, pavilion, armator; locul de încărcare,
transbordare, descărcare şi destinaţia mărfurilor; descrierea marcajului coletelor, greutatea,
felul ambalajului; tipul încărcăturii: în magazie, pe punte, în autovehicule sau vagoane
acoperite sau descoperite în vrac; suma asigurată; condiţia de asigurare; alte date importante
pentru identificarea mărfurilor şi a riscului la care sunt expuse.

b) Poliţa de asigurare reprezintă un document emis de către societatea de asigurare, constituind

contractul prin care asiguratorul se obligă să despăgubească pe asigurat, contra unei prime de
asigurare, de daunele care ar putea afecta interesul asigurat, prin manifestarea efectului
distructiv al riscurilor preluate prin poliţă. Din punct de vedere al perioadei în care asigurătorul
acoperă riscurile, poliţele de asigurare maritime se împart în:
 poliţă pe timp (time policy), care acoperă riscurile asigurate pe o anumită perioadă de
timp, ce nu poate depăşi însă 12 luni;
  poliţă pe voiaj (voyage policy), prin care riscurile sunt acoperite numai pe durata unui
anumit voiaj al navei, de regulă în limitele “la şi de la” la care se adaugă o perioadă
oarecare, de regulă 60 zile după sosirea navei în portul destinaţie. Dacă durata
transportului este mai mică de 30 zile, se obişnuieşte să se perceapă numai prima
calculată pe voiaj şi eventual, un mic adaos.

Analiza documentelor care reglementează şi prescriu calitatea mărfurilor transportate

pe nave

Din această categorie de documente vor fi studiate standardele care prescriu calitatea
mărfurilor care face obiectul expertizei respective. Consultarea acestor standarde permite
cunoaşterea condiţiilor prescrise referitoare la umiditate, temperatură şi alte caracteristici, în
vederea stabilirii măsurii în care au fost îndeplinite aceste cerinţe precum şi a condiţiilor
asupra cărora părţile au convenit prin contract ( caiete de sarcini, norme).

Investigarea pe teren a mărfurilor avariate

Pentru stabilirea cauzelor prejudiciului rezultat ca urmare a avarierii mărfurilor se

parcurg etapele din fig.2.
 Desemnarea specialiştilor şi alegerea
mijloacelor tehnico-ştiinţifice

Audierea echipajului

Etapele
procesului de
investigării Efectuarea de observaţii asupra locului în
mărfurilor care s-a produs vicierea mărfii
avariate
Verificarea dacă s-au respectării
prescripţiilor oficiale privind transportul

Verificarea de către experţi a unor aspecte

specifice navigaţiei.

Fig. 2. Etapele procesului de investigare a mărfurilor avariate

Sursa: Conform studiului efectuat în cadrul doctoratului.

1) Desemnarea specialiştilor şi alegerea mijloacelor tehnico-ştiinţifice astfel încât să se asigure

descoperirea şi conservarea urmelor şi a mijloacelor materiale de probă.
2) Audierea echipajului, în special a comandantului şi a căpitanului. Persoanele audiate vor fi
lăsate să declare liber tot ceea ce ştiu cu privire la avaria respectivă, dar li se vor pune şi
întrebări în legătură cu împrejurările de fapt. Scopul întrebărilor constă în:
 relatarea completă a faptelor care au determinat sau favorizat producerea avariei;
 relatarea unor aspecte necunoscute anterior în legătură cu producerea evenimentului;
 expunerea unor detalii cu privire la anumite acţiuni.
Întrebările trebuie să fie formulate clar, concis, concret, fără a avea înţeles dublu şi mai ales
să nu sugereze răspunsul;
3) Efectuarea de observaţii asupra locului în care s-a produs vicierea mărfii, verificându-se
dacă :
  s-a procedat la alegerea corespunzătoare a mijlocului de transport, care să asigure un
microclimat adecvat;
 starea generală a mijlocului de transport a fost corespunzătoare;
 starea de curăţenie a fost corespunzătoare şi s-au respectat condiţiile igienico-sanitare;
 s-au respectat condiţiile de temperatură şi de ventilaţie în timpul transportului.
4) Verificarea dacă s-au respectării prescripţiilor oficiale privind transportul şi anume a
următoarelor aspecte:
 dacă alegerea ambalajelor de transport corespund naturii produselor şi s-a făcut în
concordanţă cu ceilalţi parametrii ai transportului;
 modul în care s-a efectuat arimarea mărfurilor;
 modul de amplasare a mărfurilor în mijloacele de transport;
 modul de fixare (ancorare) a mărfurilor în mijlocul de transport;
 modul de stivuire a mărfurilor, ţinându-se cont de faptul că sistemele de stivuire a
mărfurilor ambalate trebuie să fie în funcţie de tipul ambalajului şi al mijlocului de
transport;
 respectarea criteriului merceologic privind vecinătatea mărfurilor;
 modul de funcţionare a instalaţiilor care asigurară condiţiile optime de păstrare în
timpul transportului.
Arimarea se referă la operaţiunile de repartizare şi aşezare compactă şi metodică a mărfurilor
în diversele compartimente ale navei sau pe punte, după criterii tehnice şi în conformitate cu
planul de încărcare. Aşezarea şi repartizarea mărfurilor trebuie efectuată astfel încât să se
asigure stabilitatea navei în orice condiţii s-ar afla. Comandantul navei răspunde pentru
efectuarea corectă a operaţiunilor. De asemenea, arimarea constituie una din obligaţiile
personale ale armatorului. El nu se poate elibera de această obligaţie prin nici un fel de cauză,
în special în ceea ce priveşte siguranţa navei. În legătură cu arimarea, la cererea
comandantului sau a încărcătorului, se eliberează un certificat prin care se atestă de către un
expert oficial că mărfurile aflate la bord au fost stivuite regulamentar;
5) Verificarea de către experţi a unor aspecte specifice navigaţiei. În domeniul navigaţiei,
specialiştii desemnaţi ca experţi trebuie să verifice şi următoarele aspecte specifice:
 oportunitatea şi calitatea manevrei efectuate;
 alegerea şi respectarea celui mai potrivit drum maritim şi fluvial;
 respectarea semnalizărilor fonice sau a celor luminoase;
 respectarea regulilor de practică marinărească în timpul navigaţiei pe timp de noapte
sau furtună;
 formarea convoiului de nave, legarea unităţilor din convoi, întinderea parâmelor etc.).
6) Verificarea ambalajului ce vine în contact direct cu produsul, starea sa, pentru a putea
obţine informaţii cu privire la condiţiile în care au fost transportate mărfurile. Dacă acestea au
fost transportate în condiţii insalubre, ambalajul va fi deteriorat. Se va cerceta dacă ambalajul
deteriorat corespunde naturii produsului, precizând dacă asigură integritatea produselor pe
timpul transportului. Se cercetează în ce măsură există posibilitatea ca ambalajul să fi
contribuit la degradarea mărfurilor.;
7) Verificarea existenţei materialelor de protecţie între produse, starea şi calitatea acestora,
precum şi existenţa materialelor de separare a loturilor de produse.
8) Examinarea stării produselor constă în:
 stabilirea momentului degradării şi descrierea acesteia;
 precizarea şi cercetarea factorilor care au favorizat tipul respectiv de degradare, pentru
stabilirea cauzelor degradării.

Pentru exemplificare considerăm că un lot de încălţăminte din piele cu accesorii de metal a

suferit degradări în timpul transportului maritime.

a) Descrierea degradării
Degradarea microbiologică, produce pete de culoare alb-cenuşie pe suprafaţa încălţămintei
din piele. Mucegaiurile pot avea şi efecte secundare, prin degajarea unor acizi sau a altor
substanţe care la rândul lor atacă, produsele provocând procese degradative.
Produsele din piele constituie medii prielnice dezvoltării agenţilor biologici. În condiţii
favorabile de temperatură şi umiditate, microorganismele se dezvoltă rapid, producând
complexe enzimatice ce atacă produsele.
Dintre degradările provocate de agenţii biologici cele mai grave sunt cele care conduc la
diminuarea sau chiar pierderea totală a rezistenţei mecanice a produsului.
Coroziunea accesoriilor metalice este favorizată de prezenţa umidităţii, generată de
precipitaţii, de apa de mare

b) Factorii care pot favoriza degradarea analizată:

 temperatura, în intervalul 20-30 grade asociată cu o umiditate relativă a aerului mai
mare de 68%;
 umiditatea atmosferică ridicată sau excesul de umiditate din piele, un conţinut de
umiditate în piele de peste 20% favorizează acţiunea microorganismelor);
 aerul care stagnează în spaţiul de depozitare a loturilor de mărfuri;
 modul de realizare a circulaţiei aerului: în mod natural (datorită diferenţelor de
temperatură şi de presiune ale aerului, în diferite locuri ale depozitului) şi în mod
artificial, prin acţiunea mecanică, rezultând, astfel o ventilaţie corespunzătoare sau
necorespunzătoare;
 compoziţia chimică a aerului din spaţiul de depozitare dacă există sau nu o atmosferă
controlată, respectiv un microclimat adecvat, prin microclimat înţelegându-se:
temperatură şi umiditate corespunzătoare, viteza corespunzătoare de circulaţie a
aerului, gradul de puritate al aerului (concentraţia aerului în particule de praf, gaze,
microorganisme, raze solare); de exemplu existenţa bioxidului de sulf combate
mucegăirea;
 respectarea condiţiilor igienico-sanitare în spaţiile de depozitare.
Stabilirea cauzelor avarierii mărfurilor transportate pe nave

Pentru investigarea cauzelor, ţinând cont de factorii care au produs avarierea lotului de
mărfuri, se stabileşte dacă s-au respectat condiţiile normale de transport pentru mărfurile
transportate în cauză.
Se va începe cu examinarea factorilor care pot favoriza degradarea respectivă.
 pentru a stabili dacă s-a asigurat igiena spaţiului de depozitare în cadrul mijlocului de
transport, se poate solicita conlucrarea cu un expert în domeniu;
 prelevează probe din produsele afectate, care sunt analizate. Probele se prelevează
conform metodologiei stabilite prin standardele specifice;
 la analizarea acestor probe se ţine cont de limitele normale ale parametrilor atmosferici
ce trebuie respectate pentru marfa în cauză, temperatura optimă: 15-20ºC şi umiditate
optimă: 55-68%;
 se ţine seama de faptul că o temperatură cuprinsă în intervalul 25-30ºC dezvoltă
microorganismele iar o temperatura mai mică de 5ºC solidifică grăsimile, ceea ce
conduce la rigidizarea pieilor, iar o umiditate mai mare de 68% dezvoltă
microorganismele, în timp ce o umiditate mai mică de 55% determină o creştere a
fragilităţii mărfurilor în cauză.
Pentru stabilirea cauzelor degradării o importanţă deosebită o are stabilirea provenienţei apei
cu care mărfurile au intrat în contact, şi anume: umiditate excesivă, apă de mare, transpiraţia
încărcăturii.
Se verifică dacă au fost utilizate procedeele de gresare sau de tratare cu inhibatori a
produselor, pentru prevenirea acţiunii factorilor favorizanţi ai degradării mărfurilor.
De asemenea, se mai verifică:
 modul de ventilaţie;
 amplasarea de recipiente cu silicagel, pentru prevenirea degradării.
Evaluarea prejudiciului generat de avarierea mărfurilor transportate pe mare şi
stabilirea responsabilităţilor

Evaluarea prejudiciului generat de avarierea mărfurilor, se poate realiza prin două metode:
 Separarea produselor degradate şi calcularea unui procent mediu de produse cu
deficienţe, procent ce se raportează apoi la nivelul întregului lot de mărfuri. Prejudiciul rezultat
reprezintă expresia valorică a ponderii mărfurilor degradate.
 Separarea produselor cu deficienţe, în funcţie de nivelul degradării acestora,
calculându-se în final o medie aritmetică ponderată, ce se raportează apoi la nivelul întregului
lot. Prejudiciul rezultat reprezintă expresia valorică a mediei astfel calculate.

Stabilirea responsabilităţilor

Pentru stabilirea responsabilităţilor privind prejudiciul rezultat ca urmare a avariei mărfurilor,

trebuie analizat mai întâi contractul de asigurare. În cazul existenţei unui contract de asigurare
între navlositor şi o societate de asigurare se analizează clauza referitoare la condiţia de
asigurare din respectivul contract.
Dacă în cadrul acestei clauze este prevăzută condiţia B (în baza căreia este acoperit riscul
referitor la intrarea apei de mare în mijlocul de transport) sau condiţia A, în baza căreia sunt
acoperite toate riscurile, cu excepţia celor speciale (vicii ascunse, stivuirea
necorespunzătoare), atunci responsabilitatea privind prejudiciul rezultat poate fi preluată de
asigurator, în situaţia în care se dovedeşte că prejudiciul respectiv nu se datorează
navlositorului.