LABORATOR 13-14

TEMA 1.
Cercetarea comportării ambalajelor de transport pentru
identificarea cauzelor deprecierii mărfurilor transportate pe cale
maritimă
Obiectele cercetării

Pentru transportul mărfurilor pe cale maritimă se folosesc, alături de alte ambalaje,

containere de 185 litri din polietilenă neagră (fig. 1). Cercetarea efectuată a urmărit
evidenţierea particularităţile privind expertiza mărfurilor transportate în acest tip de
containere, fabricate de către Grupul Phoenix – Halfweg din Olanda, luând în
considerare tipul de avarie care se întâlneşte cu frecvenţa cea mai mare la
containerele respective.
Din analiza datelor statistice privind practica amplasării containerelor la bordul
navelor maritime, s-a stabilit că aceste containere sunt stivuite în coloane de câte
două sau trei rânduri, în magazii cu temperatură controlată, relativ frecvent menţinută
în limitele 10C - 25C.
Ca urmare a analizei efectuate în cadrul doctoratului, s-a stabilit că, relativ frecvent,
în porturile de descărcare au fost reclamate avarierea mărfurilor, cauzată de avarierea
containerelor menţionate.
Tipul de avarie cel mai des întâlnit l-a reprezentat deformarea (strivirea)
containerului, aşa cum se poate vedea în figura 2.
 Fig. 1 Containerul din polietilenă
neagră, capacitatea 185 litri,
utilizat ca ambalaj pentru
transportul unor mărfuri pe cale
maritimă
Fig. 2 Tipul de avarie constatat
cu frecvenţa cea mai mare la
containerele
din polietilenă utilizate pentru
transportul mărfurilor pe mare

S-a constatat că, acest tip de avarie a afectat rândurile inferioare ale stivei, dar într-o
măsură mai mică în cazul containerelor din rândul al doilea (în cazul unei stivuiri pe
trei rânduri), la care s-a înregistrat numai o înfundare a părţii superioare conice.
Ca urmare a multiplelor reclamaţii, care au afectat încrederea partenerilor de afaceri,
întreprinderea producătoare a containerelor de polietilenă, Phoenix Halfweg, Olanda,
a solicitat unui laborator specializat din Germania – Institutul TNO din Köln, să
realizeze o testare a containerelor în condiţii de laborator, dar care să simuleze cât
mai fidel posibil situaţiile reale de pe mare.
Scopul cercetării l-a reprezentat stabilirea măsurii în care containerele în cauză pot fi
considerate apte pentru transportul mărfurilor pe mare.
Analiza efectelor mişcărilor navei asupra ambalajelor de transport

În ceea ce priveşte efectele cinetice asupra mărfurilor care sunt încărcate pe navă,
condiţiile oferite de mediul maritim diferă considerabil de cele de pe uscat.
În transportul maritim forţele dinamice cauzează navei mişcări specifice, care nu pot
fi înlăturate şi nici ţinute sub control în totalitate. În mod corespunzător, ambalajele
mărfurilor transportate vor fi supuse aceloraşi mişcări ca şi nava şi prin urmare ele
vor trebui să reziste efectelor forţelor dinamice dezvoltate de aceste mişcări.
Cercetarea efectuată a luat în considerare mişcările complexe ale navei pe valuri,
respectiv de rotire în plan longitudinal şi transversal, precum şi oscilaţiile în planul
longitudinal-vertical, luând ca parametrii de simulare valori cuprinse între limitele
minime şi maxime, determinate ca urmare a utilizării efective a navei maritime
(Tabelul 1.), obţinându-se astfel:
Tabelul 1.
Rezultatele cercetării efectuate privind mişcările complexe ale navei maritime,
cu efecte posibile asupra mărfurilor transportate

Nr. Denumirea Caracterizarea mişcărilor navei cu

Crt mişcărilor efect asupra mărfurilor transportate
navei
1 Tangajul Reprezintă rotirea în plan longitudinal
Unghiul de tangaj: 0° - 5°, rareori până la 10°.
Perioada de tangaj: 5-10 secunde (funcţie de viteza navei şi de
starea mării);
Acceleraţia tangajului: cea mai mare la prova, până la 10m /sec².
2 Ruliul Reprezintă rotirea în plan transversal
Unghiul de ruliu: uzual 0° - 15°, rareori până la 30°;
Perioada de ruliu: 12-15 secunde, uneori 8 secunde alteori 23
 secunde;
Acceleraţia ruliului: rareori peste 3 m/sec²;
La unghiul 20° de ruliu, acceleraţia centripetă circa 1/3 din
acceleraţia tangenţială.
3 Afundarea Perioada afundării: 4 – 10 secunde;
Acceleraţia afundării circa 1/3 din maximumul acceleraţiei
mişcării de tangaj.
4 Impactul Acceleraţia de frânare la impactul cu valurile până la 9,8 m/s²;
valurilor Frecvenţele oscilaţiilor în diminuare după impact sunt frecvenţe
naturale ale corpului navei; ele dispar la un nivel coborât de herţi
şi se sting după 10-20 secunde.
5 Vibraţiile Sunt generate de către motorul şi elica navei, marfa fiind supusă
corpului mai întâi frecvenţelor de amplitudine mai mare, create de elică.
navei Acceleraţiile care apar au de regulă valoarea medie sub 1 m/s², cu
maximum până la 2 m/s², respectiv 4 m/s² în situaţiile de
rezonanţă.
Sursa : conform studiului efectuat în cadrul doctoratului
Din cercetarea efectuată a rezultat că numai un program de teste statice nu ar fi
suficient pentru evaluarea efectelor asupra containerelor în cauză. Din acest motiv
programul de încercări a fost proiectat astfel încât să se poată simula toate condiţiile
specifice de transport.
Testele efectuate pentru evidenţierea comportării ambalajelor utilizate pentru
transportul mărfurilor

a) Testări statice
Testările statice ale containerelor de polietilenă s-au realizat în următoarele condiţii:
 încărcătura statică pe capacul containerului este echivalentă cu greutatea unui
container; acesta este situaţia similară cu o stivuire pe două rânduri;
 încărcătura statică pe capacul containerului este echivalentă cu o stivuire pe
trei rânduri;
 încărcătura statică pe capacul containerului este echivalentă cu greutatea unui
container, similar cu o stivuirea pe două rânduri, dar de data aceasta este simulată o
stivuire pe o suprafaţă uşor bombată;
 încărcarea statică pe capacul containerului este echivalentă cu o stivuire pe trei
rînduri, dar simularea stivuirii se face pe o uşoară bombare a paiolului.
Toate aceste testări au fost făcute pe containere umplute cu apă, la circa 15º C.

b) Testarea comportării la presiune a containerelor

S-a determinat sarcina maximă de presiune la o viteză constantă de deformare:
 viteza de deformare V = 1 mm /min;
 viteza de deformare V = 10 mm / min.
c) Testarea comportării containerelor la forţe dinamice
 Proba de presiune A - simulând condiţiile de tangaj: sarcina a fost aleasă astfel
ca să corespundă unei stivuiri pe două rânduri. Sistemul de încărcare a fost dedus din
Tabelul 9.1. Greutatea a fost măsurată pe suprafaţa de bază orizontală, aşadar
cuprinzând şi pe aceea a greutăţii butoiului, variind între 350 şi 600 kg. Perioada
ciclică a fost de 7-8 secunde.
 Proba de presiune B - simulând condiţiile de ruliu: deoarece acest tip de
mişcare a navei face ca mărfurile să fie supuse acţiunii unor forţe complexe, care nu
pot fi acoperite cu uşurinţă de către un tip de probe, în acest model s-a făcut
abstracţie de forţele care ar acţiona lateral. Mărimea sarcinii a fost dedusă dintr-o
stivuire pe două rânduri de containere şi durata de timp a fost stabilită datelor din
Tabelul 1., la cca. 12 secunde.

d) Testarea comportării containerelor la vibraţii

S-a testat dacă vibraţiile navei ar putea afecta etanşeitatea capacelor containerelor.
Condiţiile de testare au fost: direcţia vibraţiilor : 45°, acceleraţia : 0,5 g, frecvenţa : 7-
8 Hz.

Interpretarea rezultatelor obţinute, ca urmare a cercetării comportării

ambalajelor de transport

a) Rezultatele obţinute prin testarea comportării containerelor la presiune

Ca urmare a testelor efectuate, a rezultat clar cum se comportă containerele în
condiţii dinamice, care presupun apariţia de sarcini suplimentare.
b) Rezultatele obţinute ca urmare a testării statice a containerelor
În cazul simulării unei solicitări echivalente celei corespunzătoare stivuirii pe două
rânduri, numai partea conică de la vârful containerului s-a deformat (fig 3). După
circa 30 ore, această deformare nu s-a modificat decât foarte puţin.

Fig. 3 Deformarea constatată ca urmare a testării statice a

containerelor, corespunzătoare stivuirii pe două rânduri

O situaţie asemănătoare s-a observat în cazul simulării unei solicitări echivalente

celei corespunzătoare stivuirii, stivuirea pe două rânduri, pe o suprafaţă bombată.
Iniţial, deformarea a fost semnificativă, deoarece mărimea suprafeţei de susţinere a
fost mică; după ce suprafaţa de susţinere s-a mărit, procesul de deformare a devenit
practic similar cu cel descris în cazul testului anterior.
Ca urmare a testării comportării la presiune statică cu sarcină echivalentă cu aceea a
unei stivuiri pe trei rânduri, a rezultat, o deformare importantă a părţii conice de la
vârful containerului, din această cauză s-a produs o scurgere a conţinutului la
finalizarea probei (fig. 4).
 de

4. Deformarea constatată ca urmare a testării containerelor,

corespunzătoare stivuirii pe trei rânduri

În cazul prelungirii duratei solicitării, partea filetată a containerului s-a deformat atât
de mult, încât capacul acestuia s-a desfăcut (fig. 5). De asemenea, mantaua s-a
deformat astfel încât defectul poate fi considerat ca un început de strivire.
După testare containerele aşezate pe o suprafaţă uşor bombată, au avut capacele
deformate la capetele filetelor şi ulterior acestea s-au turtit oblic.
5. Deformarea containerului urmată de desfacerea capacului şi
manifestarea unui început de strivire

La circa două – şase ore după testare, containerele au fost recuperate revenind la
forma lor originală, şi dispărând orice urmă a avariei (fig. 9-6 şi fig. 9-7).

Fig. 6 Revenirea containerului la Fig. 7 Revenirea containerului la

forma iniţială după testare, forma iniţială după testare,
în condiţiile stivuirii pe două rânduri în condiţiile stivuirii pe trei rânduri
c) Rezultatele obţinute ca urmare a testelor dinamice
În figurile 9-8 şi 9-9 sunt prezentate deformările în timpul şi după finalizarea testelor
dinamice corespunzătoare mişcării de ruliu a navei maritime.
Ca urmare a testării în condiţii de ruliu, s-a constatat că durata de serviciu a
containerului a fost circa cinci–şase ore.
În cazul testului de simulare a mişcărilor de tangaj ale navei maritime, s-a constatat
deformarea părţii conice de la vârful containerului, ceea ce a cauzat scurgeri ale
conţinutului la închidere iar deformarea se continuă şi la mantaua cilindrică.
În cazul probele de vibrare nu s-a putut constata o slăbire a capacului înşurubat pe
container.

Fig. 8 Deformarea containerelor constatată în timpul testelor dinamice,

corespunzătoare mişcării de ruliu a navei maritime
 Fig. 9 Deformarea containerelor constatată la sfârşitul testelor dinamice,
corespunzătoare mişcării de ruliu a navei maritime

În concluzie, testele arată că, partea conică superioară este cea mai puţin rezistentă
din întreaga construcţie a containerului. Deformările în această zonă pot cauza avarii
importante la mărfurile transportate, în cazul unei presiuni dinamice.

În cazul testelor statice sau dinamice continue, capacul s-a desprins de corpul
containerului, din cauza punctelor slabe ale părţii filetate a containerului.
Sarcina de strivire completă a containerelor arată că, este dependentă de viteza de
deformare. Aşadar, containerul reacţionează în mod necorespunzător la diferite
sarcini.
Cu toate că testele dinamice nu pot reproduce în mod fidel durata şi condiţiile
specifice transportului maritim, următoarele concluzii pot fi formulate:
 stivuire pe trei rânduri a acestor containere nu este admisă sub o sarcină statică
şi în mod sigur nu este permisă în timpul transportului maritim;
  stivuire pe două rânduri este acceptabilă şi pentru un transport de scurtă durată
pe mare, cu toate că deformările părţilor conice ale containerelor reprezintă o
problemă care poate genera controverse.

TEMA 2
Investigarea deprecierii unui lot de mărfuri generale,
transportate pe cale maritimă
Prezentarea cazului investigat

Potrivit datelor oficiale din jurnalul de bord al navei Mario (fig. 9-10), în perioada 23
– 24.10.2004, nava a încărcat în portul Anvers un lot de 2850 tone de zahăr în saci,
urmând a fi descărcat în portul Novorosisk din Federaţia Rusă.

Fig. 10 Vedere generală a navei

La data de 24.10.2004 se începe încărcarea unui lot de mărfuri generale, cu destinaţia

Turcia, portul Haidarpaşa - Istanbul.
Mărfurile respective au fost aduse în portul Anvers cu autocamioane deschise şi
încărcate în magaziile navei atât, cu macarale de la cheu cât şi cu cele de la bordul
navei. Pe timpul încărcării mărfurilor, condiţiile meteorologice, aşa cum au fost
consemnate în jurnalul de bord, au fost nefavorabile, remarcându-se în mod special
un nivel ridicat de umiditate al atmosferei, dar fără precipitaţii.
La recepţia mărfurilor s-a remarcat că, produsele din oţel parţial ruginite, prezentând
semne vizibile de degradare mecanică, iar cele ambalate având cu ambalajul parţial
avariat. Aceste observaţii au fost consemnate în ordinul de ambarco, care însoţeşte
conosamentele finale.
Pe 27.10.2004, nava în cauză termină încărcarea a 1439 unităţi – echivalentul a
2717,592 tone mărfuri generale, cu destinaţia Haydarpaşa-Istanbul în Turcia. S-a
emis un singur conosament pentru întregul lot de marfă, pe care s-a menţionat că
încărcarea s-a făcut cu remarcile prevăzute în ordinul de ambarco.
Tabel .2.
Caracteristici generale ale mărfurilor transportate pe nave

Nr. Denumirea mărfurilor Caracteristici ale mărfurilor

şi elemente de
crt.
identificare
1. Bare din oţel Lotul era constituit din legături de bare rotunde,
hexagonale şi pătrate de oţel lucios. Fiecare legătură era
de greutate diferită, asigurată la extremităţi cu 2 benzi
metalice folosite şi pentru facilitarea manipulării.
Barele aveau o lungime de aproximativ 3 metri, de
diametre şi grosimi variabile. Nu exista nici o formă de
marcare sau etichetare.

2. Role tablă oţel Rolele erau protejate de un ambalaj metalic (folie tablă)
laminat la rece şi asigurate circular şi radial prin 3, respectiv 5-6 benzi
metalice. Greutatea rolelor, după informaţiile din
 documentele aferente, era de aproximativ 7800 kg.
3. Polipropilenă Lotul de polipropilenă era destinat pentru 4 primitori.
Marfa era ambalată în saci de nailon, fiecare cântărind
25 kg net, iar fiecare palet conţinea un număr de 50-55
saci îmbrăcaţi la rândul lor într-o folie de nailon.
4. Role tablă oţel Fiecare rolă avea capetele – pe secţiune transversală,
laminat la cald protejate de un material din fibră lemnoasă, iar partea
interioară şi exterioară protejate de un ambalaj de folie
de tablă. Adiţional, capetele din fibră lemnoasă erau
protejate la rândul lor de o folie de plastic. Rolele erau
asigurate circular prin 3 benzi metalice şi radial prin 5
benzi metalice, fiecare cântărind 10 tone.
5. Pachete foi tablă oţel Marfa foi tablă oţel laminat la cald se prezenta sub
laminat la cald formă de pachete ambalate în folii metalice protejate
adiţional cu hârtie cerată (antiabsorbantă), asigurate pe
lungimea lor cu 2 benzi metalice iar pe lăţime cu 3
benzi metalice. Fiecare pachet cântărea aproximativ
4300 kg.
6. Oţel laminat la rece Marfa era în ambalaj metalic şi plasat perpendicular pe
paleţi de lemn. Rolele erau asigurate prin 4 benzi
metalice dispuse radial; fiecare rolă cântărea
aproximativ 2100 kg.
7. Role şi pachete tablă Mare parte din marfă era neambalată, restul fiind
oţel inoxidabil învelită doar de o folie subţire de nylon. Stiva era
clădită pe un paiol de scânduri iar fiecare rolă/pachet
erau asigurate prin 3 benzi metalice având o greutate
medie de 1000 kg fiecare
8. Foi tablă oţel Foile de tablă din acest lot erau stivuite la întâmplare în
 unităţi singulare fără a fi etichetate sau marcate în vreun
fel

Astfel încărcată, nava în cauză se pregătea să părăsească portul Anvers, cu destinaţia

intermediară Hamburg, pentru preluarea unui lot suplimentar de mărfuri în spaţiile de
încărcare libere. La manevra de plecare se constată o defecţiune majoră a motorului
principal, care imobilizează nava la cheu.
La data de 2.10.2004, cu ajutorul unui remorcher, nava în cauză părăseşte ultima
dană de încărcare din Anvers şi este mutată la pentru reparaţii. Întrucât reparaţiile s-
au prelungit peste termenul planificat, s-a decis de către navlositorii din Hamburg, ca
mărfurile să nu mai aştepte nava, acestea urmând să fie aduse la Anvers şi încărcate
pe timpul reparaţiilor, motiv pentru care, la data de 4.12.2004, nava, cu ajutorul
aceluiaşi remorcher, manevrează de la dana de reparaţii la cea de încărcare.
Încărcarea a început la data de 6.12.2004 şi s-a încheiat pe data de 8.12.2004. S-au
încărcat 663 unităţi individuale, echivalentul a 1041,801 tone mărfuri generale, având
aceeaşi destinaţie ca şi lotul precedent, respectiv Haydarpaşa - Istanbul în Turcia.
La data de 15.12.2004 reparaţiile sunt încheiate şi la data de 16.12.2004 nava
părăseşte portul Anvers, cu destinaţia Haydarpaşa - Istanbul.
Pe timpul traversadei maritime, nava a înfruntat condiţii meteorologice extrem de
nefavorabile, cu valuri puternice. Din cauza acestor evenimente, comandantul navei a
înaintat un protest de mare la sosire în portul de descărcare Haidarpaşa-Istanbul la
data de 3.01.2005, iar la data de 4.01.2005, încep operaţiunile de descărcare în portul
respectiv.
Pe timpul descărcării, primitorii au început să formuleze reclamaţii privind avarierea
mărfurilor, prin consemnarea petelor de rugină şi a ambalajelor deteriorate.
Constatările făcute cu prilejul expertizării mărfurilor

Pe baza instrucţiunilor primite, în perioada 7 – 11.01.2005, expertul firmei

"VITSAN", specializată în efectuarea de expertize maritime, s-a prezentat la bordul
navei pentru a constata starea mărfurilor depozitate în magaziile navei, înainte şi în
timpul descărcării, a inspectat depozitele deschise şi închise din incinta portului şi de
a stabilit amploarea şi cauzele avarierii mărfurilor descărcate de pe navă.
Constatările inspectorului au fost următoarele:

a) Starea închiderilor la magaziile de acces în magaziile navei

Nava are magazii, fiecare dintre acestea fiind despărţite, într-o magazie superioară şi
una inferioară.
Analizând zonele de acces de tip hidraulic s-au constatat următoarele:
 suprafaţa exterioară şi cea interioară a zonelor de acces erau într-o stare
avansată de coroziune, pe întregul contur al capacelor (fig. 11).
 garniturile de cauciuc pentru etanşare şi-au pierdut elasticitatea pe alocuri,
integritatea lor fizică fiind deteriorată, pentru fiecare secţiune transversală
(fig. 12).
 muchiile canalelor pentru garniturile de etanşare erau puternic corodate, iar pe
anumite porţiuni deformate (fig.13).
 zăvoarele metalice pentru asigurarea capacelor pe timpul traversadei maritime,
deşi într-o stare avansată de ruginire, au fost găsite în stare funcţională.
 Fig. 11 Starea generală a zonelor de acces în magaziile navei

Fig. 12 Starea garniturilor de cauciuc pentru etanşarea zonelor de

acces în magaziile navei
 Fig. 13 Starea canalelor pentru garniturile de etanşare a zonelor de
acces în magaziile navei

b) Starea mărfurilor în magazii, înaintea descărcării

În momentul prezentării expertului la bordul navei, aproximativ 1500 tone mărfuri
din totalul de 3759,393 tone, au fost deja descărcate. Mărfurilor care urmau să fie
descărcate erau stivuite în magaziile inferioare. Starea acestor mărfuri este prezentată
în continuare:
 Starea mărfurilor depozitate în magazia inferioară 1
Loturile de bare de oţel lucios stivuite în partea centrală şi spre pupa magaziei, pe
două rânduri şi dispuse vertical pe 3-4 niveluri. Câteva legături prezentau urme de
rugină pe alocuri, toate fiind umede şi o parte din bare erau vizibil deformate (fig.
14).
Rolele de tablă rulată la rece erau stivuite alături de barele de oţel, tot spre pupa
magaziei, pe şapte rânduri şi dispuse pe verticală pe una-două niveluri.
Conţinutul era protejat de un ambalaj metalic, iar câteva role prezentau urme de
rugină (fig. 15).
Lotul de polipropilenă ambalat în saci, era stivuit peste rolele de tablă, pe un singur
rând de paleţi. O parte din ambalaje erau deteriorate, prezentau scurgeri din conţinut
(fig. 16).
O parte din loturile de mărfuri menţionate au fost deja descărcate, înaintea prezentării
expertului la bord.

Fig. 14. Amplasarea şi starea barelor de oţel lucios,

depozitate pe navă în magazia inferioară 1
 Fig. 15 Amplasarea şi starea rolelor de tablă şi a lotului de polipropilenă,
depozitate pe navă în magazia inferioară 1

Referitor la petele de rugină remarcate pe coletele verificate în magazia 1, potrivit

opiniei expertului, o parte dintre ele s-ar datora acţiunii de mare, iar restul acţiunii
apei dulci, ceea ce urma să fie confirmat ulterior prin teste chimice.
 Starea mărfurilor depozitate în magazia inferioară 3
Lotul de tablă rulată la cald, era stivuit într-o manieră corectă, de la prova magaziei
spre partea centrală, înt-un strat uniform distribuit (fig. 9-16). Deşi starea generală era
aparent bună pentru întregul lot, au fost observate, totuşi, câteva porţiuni umede pe
partea inferioară a două suluri de
tablă stivuite pe bord.
 Fig. 16 Amplasarea şi starea rolelor de tablă şi a lotului de polipropilenă,
depozitate pe navă în magazia inferioară 3

Lotul de polipropilenă în saci a fost stivuit peste sulurile de tablă (fig. 9-16). S-a
observat că scurgeri parţiale din conţinut, dar fără semne că ar fi avut loc o
manipulare intermediară a mărfurilor ambalate. S-a constatat că un număr de paleţi
fuseseră, totuşi, mutaţi din locul iniţial de stivuire, fiind temporar stivuiţi într-o
manieră dezordonată şi nesigură. S-a consemnat, de asemenea şi prezenţa unui palet
cu ambalajul complet distrus, conţinutul sacilor deterioraţi fiind împrăştiat peste
mărfurile de oţel.
Lotul de role de tablă rulată la rece era stivuită pe un singur rând, fiind amestecată cu
rolele şi pachetele de tablă de oţel inox, localizate spre pupa magaziei, în ambele
borduri ala navei. Atât rolele, cât şi pachetele de tablă de oţel inox, prezentau semne
de deteriorare, având ambalajul vizibil deteriorat.
Rolele de tablă din oţel laminat la cald erau stivuite în zona centrală pupa a magaziei,
între cele două loturi amestecate de role de tablă laminată la rece şi tablă inox, pe un
singur rând şi sub paleţii de polipropilenă (fig. 9-17).

Fig. 17 Amplasarea şi starea rolelor de tablă laminată la cald,

depozitate pe navă în magazia inferioară 3

Rolele de tablă de oţel laminat la cald, ambalate în pachete protejate de o folie de

tablă, erau stivuită în ambele borduri spre prova magaziei cu dispunerea verticală a 3-
5 pachete înălţime. Pachetele din zona babordului erau parţial umede, iar sub acestea,
pe paiolul magaziei s-au găsit acumulări de apă de mare.

 Procedurile aplicate la descărcarea mărfurilor şi pentru depozitare

Descărcarea mărfurilor s-a făcut cu ajutorul macaralelor fixe de cheu precum şi cu
macarale. În interiorul magaziilor s-au folosit autostivuitoare pentru manipularea
rolelor şi pachetelor în raza de acţiune a macaralelor. În timpul operaţiunilor s-au
înregistrat avarii la mărfurile descărcate, atât datorită neglijenţelor privind
manipularea cât şi ca urmare a unei stivuiri iniţiale neadecvate a mărfurilor.
O parte din mărfurile descărcate au fost depozitate în spaţii deschise, iar restul în
spaţiile închise al unui depozit din port. Restul mărfurilor au fost încărcate în
camioane şi trailere şi transportate şi depozitate în depozitele beneficiarilor.

Avariile constatate şi cauzele acestora

a) Avarii constatate la lotul de bară de oţel

 Avarii constate înainte de descărcare
În cazul loturilor de bare de oţel expertizate (conosamentul 22) s-au constatat
următoarele avarii:
 25 de legături de bare de oţel prezintă suprafeţe puternic ruginite;
 43 de legături de bare de oţel prezintă suprafeţe cu grad mediu de rugină.
Prin aplicarea metodei de testare cu nitrat de argint, în cazul loturilor de bare de oţel
s-a stabilit cauza ruginirii ca fiind atât apa de mare, cât şi apa dulce.
Barele de oţel hexagonal fiind foarte ruginite s-a stabilit că nu mai pot fi utilizate
pentru scopul iniţial. Cauza ruginirii acestora s-a determinat ca fiind doar apa de
mare.
Barele de oţel rotund fiind puţin ruginite, pot fi folosite potrivit scopului iniţial după
o operaţiune intermediară, de îndepărtare a ruginii, ceea ce implică costuri
suplimentare beneficiarului.
Concluzia finală a expertului în ceea ce priveşte cauza ruginirii lotului de mărfuri a
fost că în proporţie de 60% acest fenomen s-a datorat apei de mare şi în proporţie de
40% apei dulci.

 Avarii constatate în timpul descărcării

Nu au fost înregistrate nici un fel de reclamaţii în timpul descărcării cu privire la cele
două loturi de marfă.
b) Avarii constatate la lotul de bare de oţel (conosamentul 9 primitor mavi metal)
 Avarii constatate înainte de descărcare
În cazul loturilor din bare de oţel expertizate (conosamentul nr.9) s-a constatat că 30
de legături de bare prezintă suprafeţe ruginite moderat.
Prin aplicarea metodei de testare cu nitrat de argint s-a determinat că, ruginirea s-a
datorat într-o foarte mică măsură apei de mare şi într-o mare măsură apei dulci.
Referitor la condiţia mărfurilor înainte de încărcare, în ordinul de ambarco erau
menţionate următoarele: "parţial pete de rugină" şi "6 legături cu parte din conţinut
(până la 10 bare) ieşite din ambalaj şi îndoite la capete".
Luând în considerare remarcele din ordinul de ambarco expertul a tras concluzia că
degradarea prin ruginire la acest lot începuse deja din portul de încărcare, iar odată cu
trecerea timpului, respectiv perioada de stocaj în magaziile navei, deprecierea a
avansat.
S-a determinat că barele îndoite la capete nu mai putea fi folosite pentru scopul lor
iniţial iar legăturile de bare ruginite trebuiesc întâi curăţate.
Expertul a stabilit proporţia în ceea ce priveşte cauza ruginirii: 20% datorită apei de
mare şi, respectiv 80% datorită apei dulci.

 Avarii constatate în timpul descărcării

Nu s-au înregistrat reclamaţii pe timpul descărcării la aceste loturi de mărfuri.

c) Avarii constatate la loturile de propilenă

 În cazul loturilor de polipropilenă (conosamentul 11) s-au constatat
următoarele avarii:
 11 saci cu conţinut 20% - 90% scurgeri, la 7 paleţi, înainte de descărcare;
  135 saci cu conţinut 10% - 100% scurgeri, şi 77 saci cu conţinut 10% - 100%
scurgeri, la 30 respectiv 35 de paleţi, în timpul descărcării.
 În cazul loturilor de polipropilenă (conosamentul 14) s-au constatat
următoarele avarii:
 2 saci cu conţinut 30% - 50% scurgeri, la 2 paleţi, înainte de descărcare;
 6 saci cu conţinut 20% - 80% scurgeri, şi 11 saci cu conţinut 20% - 80%
scurgeri, la 2 respectiv 6 de paleţi, în timpul descărcării.
 În cazul loturilor de polipropilenă (conosamentul 1A) s-au constatat
următoarele avarii:
 4 saci cu conţinut 20% - 80% scurgeri, şi 4 saci cu conţinut 10% - 60%
scurgeri la 3 paleţi, înainte de descărcare;
 dispersaţi cu 38 saci cu conţinut 10% - 100% scurgeri, şi 37 saci cu conţinut
10% - 100% scurgeri, la 9 respectiv 19 de paleţi, în timpul descărcării.
 În cazul loturilor de polipropilenă (conosamentul 1B) s-au constatat
următoarele avarii:
 1 sac cu conţinut 50% scurgeri la 1 palet, înainte de descărcare;
 dispersaţi cu 17 saci cu conţinut 10% - 100% scurgeri, şi 45 saci cu conţinut
10% - 100% scurgeri, la 5 respectiv 20 de paleţi, în timpul descărcării.

d) Avarii constate la loturile de tablă de oţel rulat la cald

 În cazul loturilor de tablă de oţel rulat la cald (conosamentul 5A - 5B) s-au
constatat următoarele avarii:
 picături de apă şi stare generală de umezeală observate pe părţile laterale ale
pachetelor şi în mod special la partea inferioară cauzate de apa de mare;
partea expusă din conţinut ruginită; ambalajul metalic parţial rupt şi deformat,
la un număr de 26 de pachete, înainte de descărcare;
 toate benzile metalice de asigurare rupte şi ambalajul metalic dispersat la un
număr de 26 de pachete; ambalajul metalic rupt pe alocuri şi atârnând în
 petice de circa 15 cm lungime, deformări datorate furcilor autostivuitorului pe
circa 15%- 25% din suprafaţa expusă la manipulare la un număr de 4 pachete;
1-3 benzi metalice de asigurare rupte, parte din ambalaj îndoit sau deformat la
un număr de 2 pachete, în timpul descărcării.
 În cazul loturilor de tablă de oţel rulat la cald (conosamentul 17) s-au constatat
următoarele avarii:
 ambele feţe ruginite la un număr de 111 foi, înainte de descărcare.
 Nu au fost consemnate reclamaţii în timpul descărcării
 În cazul loturilor de tablă de oţel rulat la cald (conosamentul 1) s-au constatat
următoarele avarii:
 Ambalaj umed pe întregul contur de circa 5 cm la un număr de 2 role, înainte
de descărcare.
 Nu au fost consemnate reclamaţii în timpul descărcării

e) Avarii constate la lotul de tablă de oţel laminat la rece

 În cazul loturilor de tablă de oţel laminat la rece (conosamentul 20) s-au
constatat următoarele avarii:
 Ambalaj metalic parţial ruginit, la un număr de 41 role, înainte de descărcare.
 Nu au fost consemnate reclamaţii în timpul descărcării
 În cazul loturilor de tablă de oţel laminat la rece (conosamentul 6) s-au
constatat următoarele avarii:
 Ambalaj metalic parţial deformat, la un număr de 2 role; câte o bandă metalică
ruptă, la un număr de 2 role; paleţii de lemn de la fund parţial rupţi,
învelişul metalic rupt pe alocuri de dimensiuni 30 x 50 mm şi conţinutul
înţepat pe o suprafaţă de circa 15-20% de furcile stivuitorului, la un număr de
2 role, înainte de descărcare.
 Nu au fost consemnate reclamaţii în timpul descărcării
Începând cu data de 17 Ianuarie 1994, expertul a fost prezent în permanenţă la bord
asistând operaţiunile până la terminarea completă a descărcării. Condiţiile
meteorologice au fost consemnate ca fiind favorabile pentru operare.
În concluzie, o parte dintre mărfuri, exceptând cele menţionate ca avarii reclamate:
fuseseră deja descărcate atunci când expertul a ajuns la bordul navei în cauză. Potrivit
declaraţiilor comandantului, o mare parte din avariile reclamate, în mod special cele
de natură mecanică, s-au produs în timpul descărcării, datorită neglijenţei echipelor
de docheri. Cel mai afectat din acest punct de vedere a fost lotul de polipropilenă.
În opinia expertului, apa observată în magazia inferioară 2 (fig. 9-17) a fost rezultatul
etanşării necorespunzătoare a zonelor de acces în magazie.
Avariile care ar fi putut afecta mărfurile au fost observate la barele de oţel,
polipropilenă, tablă oţel laminat la cald şi la rolele tablă oţel inox. Avariile constatate
la aceste mărfuri s-au produs în portul de încărcare, pe timpul traversadei maritime şi
a descărcării mărfurilor.
Nu s-au consemnat reclamaţii oficiale din partea primitorilor mărfurilor până la data
emiterii raportului de expertiză.

TEMA3
Investigarea deprecierii a unui lot de mărfuri alimentare
transportate pe cale maritimă

Prezentarea cazului investigat

În perioada 10 – 14.12.2005, nava „Voyager” a încărcat un lot de 148824 saci de orez

în portul indian Kandla, cu destinaţia portul Colombo – Sri Lanka, având
nominalizaţi trei primitori: „Lanka Rice Distributors” Pvt.Ltd., „NMK Products &
Agencies” Lanka Ltd., "WDR Samarakoon & Sons" Ltd.
La terminarea încărcării, nava a trebuit să aştepte în rada portului Kandla încă 10 zile
pentru perfectarea documentelor mărfii.
La data de 24.12.2005, nava începe traversada maritimă spre Colombo, unde ajunge
şi ancorează în radă la data de 28.12.2005. Notificarea comandantului de punere la
dispoziţie a navei pentru descărcare a fost transmisă a doua zi. Operaţiunea de
descărcare a început imediat. La data de 6.01.2005, primitorii reclamă, printr-o
scrisoare de protest înaintată comandantului navei, că mărfurile descărcate nu au
aceeaşi calitate ca în momentul încărcării pe navă şi consideră nava răspunzătoare
pentru costurile şi toate consecinţele ulterioare, datorate acestui fapt, menţionându-se
existenţa conosamentelor "de protest", semnate ca atare de către comandant în portul
de încărcare. Scrisorile stipulează că recepţia mărfurilor s-a făcut luând în
considerare protestul înaintat.

Constatările făcute cu prilejul expertizării mărfurilor

Reprezentantul companiei de expertize maritime „Blue Ocean Services Ltd”, s-a

prezentat la bordul navei în cauză, tot pe data de 6.01.2005, ulterior protestului primit
de navă din partea primitorilor mărfii, la cererea agenţiei maritime "GAC Shipping
Ltd. Colombo" care reprezenta local interesele armatorului "Condorline" pentru nava
sa.
Scopul vizitei reprezentantului companiei, era de a investiga faptele reclamate şi de a
întocmi un raport de expertiză, concomitent expertiza efectuată de "Lloyd's Insurance
– Colombo", organizaţie similară care reprezenta interesele primitorilor mărfii.
Investigarea a început cu verificarea tuturor documentelor relevante şi a datelor din
jurnalul de bord.
Ca urmare a investigării documentelor s-a constatat că nava a încărcat, stivuit,
conservat şi transportat marfa în condiţii adecvate, conform practicilor şi uzanţelor în
domeniu.
A urmat inspecţia loturilor de mărfuri pe teren: depozitate în magaziile de la bordul
navei, pe mijloacele de transport şi, respectiv, în depozitele din port ale primitorilor.
La bordul navei a fost identificat un număr mare de ambalaje având conţinutul întărit
sau pietrificat. Nici unul dintre ambalajele verificate nu prezenta semne exterioare
vizibile de avariere sau deteriorare, de natură mecanică sau fizico-chimică.
Ambalajul exterior arăta intact şi perfect curat (fig. 18).

Fig. 18 Starea iniţială corespunzătoare a ambalajelor la copastia navei

O parte din saci au fost desfăcuţi constatându-se că au conţinutul întărit, sub formă de
bulgări (fig 19).
Inspecţia în depozite a fost mult simplificată, deoarece sacii care prezentau conţinutul
întărit sau pietrificat erau deja identificaţi şi stivuiţi separat. Au fost verificaţi câţiva
dintre sacii avariaţi iar era deteriorat în mod identic ca şi în cazul sacilor verificaţi la
bordul navei, ceea ce elimina din discuţie varianta ca degradarea să fi fost
determinată de vreo cauză care să fi afectat marfa pe traseul ei, de la navă la depozite.
Cel puţin aparent, până la momentul respectiv, degradarea constatată nu putea fi
reţinută în sarcina navei, iar după modul cum se prezenta, degradarea se datora
acţiunii umezelii în momentul ambalării orezului.
 Fig. 19 Saci de orez depozitaţi în magaziile navei, cu conţinutul degradat

Pentru a determina cu precizie umiditatea mărfii, erau necesare teste speciale de

laborator, motiv pentru care au fost prelevate mostre: prima mostră a fost luată dintr-
un sac care era doar "uşor întărit" deşi la răsturnare conţinutul s-a împrăştiat "liber
curgător"; a doua mostră dintr-un sac complet "pietrificat" (fig. 20), iar a treia mostră
dintr-un sac cu conţinutul aparent nealterat.
Mostrele au fost analizate de către un laborator specializat, agreat de părţile
implicate.
Raportul de analiză (Anexa 5) a evidenţiat faptul că: prima mostră avea un conţinut
de apă de 15,5%, a doua mostră de 16,0%, a treia mostră de 8,9%.
 Fig. 20 Saci de orez depozitaţi în magaziile navei, cu conţinut complet pietrificat

În concluzie, nava în cauză a încărcat, stivuit, conservat, transportat şi descărcat lotul

de orez în condiţii adecvate şi conform practicilor şi uzanţelor în domeniu.
Ca urmare a expertizei efectuate la bordul navei, sacii de orez identificaţi ca având
conţinutul degradat, nu prezentau nici un semn exterior de avarie de natură, fizico-
chimică sau mecanică, ceea ce dovedeşte că nava nu poate fi incriminată în nici un
fel în ceea ce priveşte îndeplinirea sarcinilor sale de conservare a mărfii preluată
pentru transport.
Testul pentru determinarea conţinutului de apă la mostrele prelevate din trei saci
diferiţi – selectaţi funcţie de aspectul lor la pipăire, a evidenţiat prezenţa în cadrul
aceluiaşi lot, de saci de orez cu conţinut diferit de apă, deşi condiţiile de conservare la
bord au fost identice pentru întregul lot.
Apare astfel, evident că, degradarea a fost cauzată de conţinutul ridicat de apă al
orezului în momentul ambalării în saci, ceea ce dovedeşte că lotul a fost constituit în
portul de încărcare, din saci provenind de la cel puţin doi furnizori, dintre care unul
nu a respectat condiţiile merceologice privind pregătirea orezului pentru ambalare în
saci, în vederea transportului pe mare.
 TEMA 4
Metode de reglementare a avariei comune în transportul

Nava “Succes” este o navă cargou cu 4 magazii ce transportă pe punte containere şi

care navigă de la Glasgow şi Rotterdam către Singapore, Bangkok şi Hong Kong.
Nava este încărcată după cum urmează:

magaziile 1 şi 2 sunt pline cu zahăr în vrac ce aparţine companiei Amalgamated

Sugar
magazia 3 este încărcată cu grâu în saci şi există 2 conosamente aparţinând lui
Internaţional Aid Ltd. şi ISIS Food Relief corporation
magazia 4 este încărcată cu automobile, efecte personale şi mărfuri generale încărcate
de Wee Wun din Auchtermuchty pentru Big Yin din Hong Kong
pe punte sunt încărcate containere din care 8 au fost încarcate de Honest Bob’s
Freight Forwarders of Maryhill.

Nava a navigat de la Rotterdam către Orientul Îndepărtat şi la intrarea în Strâmtoarea

Malacca s-a lovit de un tanc petrolier. Nava “Succes” a fost puternic avariată la
magaziile 2 şi 3 iar 4 containere aparţinând lui Honest Bob’s Freight Forwarders of
Maryhill au căzut în mare în urma coliziunii. Intrarea apei de mare în magaziile 2 şi 3
a condus la bandarea navei şi după efectuarea unor reparaţii temporare şi aruncarea în
a apă a două containere aparţinând lui Honest Bob’s Freight Forwarders of Maryhill
nava a plecat către ţărm şi s-a pus pe uscat. În timpul eşuării nava, nava a suferit
avarii importante la partea anterioară a carenei şi la marfa din magazia 1. După
efectuarea altor reparaţii temporare în timp ce nava se afla pe uscat şi nava a fost
ranfluată cu ajutorul unor remorchere, ancorelor navei şi prin descărcarea unei părţi
din marfa din magazia 1 şi a fost remorcată p-nă la Kuala Lumpur.
După efectuarea unor reparaţii la Kuala Lumpur şi descărcarea şi reîncărcarea unei
părţi din marfa din magazia 2, nava a procedat către Singapore unde a fost urcată pe
dock şi s-au efectuat reparaţii amănunţite pentru a se menţine clasa navei.
Prima problemă specifică avariei comune este aceea a identificării circumstanţelor şi
condiţiilor în care s-a produs pierderea.
avarierea magaziilor 2 şi 3, pagubele produse navei şi mărfii din magaziile 2 şi 3
prin coliziune sunt considerate ca fiind avarie particulară şi sunt acoperite prin poliţa
de asigurare H&M a armatorului şi poliţa de asigurare cargo a proprietarului mărfii.
Aceştia la rândul lor vor încerca să considere responsabilă nava cu care aceasta a
intrat în coliziune.
cele 4 containere căzute în mare, pierderea acestora poate fi recuperata de la
asiguratorii mărfii sau de la armator dacă se poate dovedi că acesta este responsabil

Se poate observa că toate litigiile privind avarierea navei si mărfurilor generată de

coliziune ies de sub incidenţa avariei comune. Avarie comună pot fi considerate
următoarele:

reparaţiile temporare efectuate, acestea pot fi considerate avarie comună dacă ele
contribuie la finalizarea expediţiei
aruncarea celor 2 containere peste bord, deoarece acţiunea a fost intenţionată, este
foarte probabil ca ea să fie considerată avarie comună
avariile din prova şi ale mărfii din magazia 1 în timpul punerii pe uscat, acestea
se încadrează, fără dubiu, în avaria comună în conformitate cu regula V
reparaţiile temporare şi ranfluarea navei, aceasta implică faptul că se vor include
în avaria comună cheltuielile cu remorcherele, avariile suferite de maşinile navei în
timpul ranfluării, pierderea ancorei sau lanţului, descărcarea zahărului din magazia 1
în barje şi aruncarea peste bord a mărfii pentru uşurare
remorcarea către Kuala Lumpur, se va permite includerea acesteia în avaria
comună ca remuneraţie de salvare (regula 6), la care se adună eventualele cheltuielile
asociate cu sosirea şi plecarea din port deoarece acesta este portul de refugiu înainte
de efectuarea reparaţiilor finale. În aceste cheltuieli se include cheltuielile de pilotaj,
cheltuielile de acostare, cheltuielile de descărcare, depozitare şi reîncărcare a
mărfurilor, orice avarii suferite de mărfuri în timpul manipulării, salariile şi
întreţinerea echipajului, reparaţiile temporare efectuate. Deoarece reparaţiile nu pot fi
terminate în Kuala Lumpur toate cheltuielile aferente voiajului către Singapore vor fi
considerate ca avarie comună, acesta fiind considerat al doilea port de refugiu

Procedura de reglementare a avariei comune

Estimarea pagubelor (sacrificiilor şi cheltuielilor admise în avaria comună) precum şi

repartizarea acestora între părţile interesate se efectuează de specialişti în materie
numiţi dispaşori. Documentul de lichidare a avariei comune, întocmit de aceşti
experţi, poartă denumirea de dispaşă.
Părţile ce contribuie la avaria comună sunt cele care au un interes în expediţia
maritimă şi printre aceştia se include: armatorul, navlositorul, proprietarul mărfii,
posesorul navlului, etc.
Cheltuielile şi sacrificiile din exemplul anterior sunt:
Tabel 3.
Cheltuielile avariei comune
Nava US $
Avarierea navei la eşuare 100,000
Avarierea motoarelor principale 7,000
Pierderea ancorei şi lanţului de ancoră 3,000
Descărcarea mărfii în barje 10,000
Plata salvării 100,000
Taxe portuare, pilotaj, etc. la Kuala Lumpur 15,000
Descărcarea, depozitarea şi reîncărcarea mărfii la Kuala 10,000
Lumpur
Cheltuieli suplimentare aferente voiajului către Singapore 15,000
Descărcarea, depozitarea şi reîncărcarea mărfii la Singapore 25,000
Salariile şi întreţinerea echipajului în portul de refugiu 5,000
Total cheltuieli ale armatorului 300,000
Marfa
Magazia nr. 1: Amalgamated Sugar
Avarii la eşuare 200,000
Avarii în timpul descărcării în barje şi aruncării peste bord 20,000
Total 220,000
Pe punte: Honest Bob’s
Aruncarea peste bord a 2 containere 780,000
Total cheltuieli aferente mărfii 1,000,000
Total pagube 1,300,000
Sursa: Conform studiului efectuat în cadrul doctoratului

Contribuţiile avariei comune

Cea mai importanta parte a dispasei din punct de vedere practic este partea finala,
privind lichidarea avariei. Aceasta se face prin calculul a doua mase: activa si pasiva.
Masa activa cuprinde:
- avarii, pagube aduse navei prin sacrificiu
- avarii, pagube aduse încărcăturii prin sacrificiu
- cheltuieli extraordinare efectuate de nava si /sau încărcătura
- pierderi de navlu
- comisioane, dobânzi
 - cheltuieli ocazionate de reglementarea avariei comuna
(expertiza, onorarii pentru avocaţi, întocmirea dispasei).
Masa pasiva cuprinde:
nava, încărcătura si navlul.
Valorile contribuabile, conform regulii XVII, sunt calculate ţinând cont de valoarea
mărfurilor si a navei la terminarea voiajului. Valoarea mărfurilor este calculata pentru
momentul descărcării sau dedusa din factura comerciala sau valoarea încărcata, la
care se va adăuga costul asigurării si valoarea navlului daca reprezintă un risc al
părţii interesate in expediţia maritima. Din aceasta valoare se deduce paguba produsa
mărfurilor înainte de încărcare sau pe timpul descărcării. Valorile astfel calculate se
adăuga la valorile admise in avaria comuna.
Contribuţiile sunt calculate ca proporţie sau pe baze procentuale din valoarea ce a
participat la expediţia maritima. Odată stabilite cotele de contribuţie, se face
compensarea lor cu valoarea daunelor si cheltuielilor suportate de fiecare participant
la expediţie si trecute in masa creditoare, obţinându-se pentru fiecare un cont
personal din care rezulta situaţia de debit sau credit a fiecăruia.
Raportul dispaşorilor se încheie cu bilanţul final in care se trec totalul debitelor unora
si creditelor altora, totaluri care trebuie sa fie egale. Fiecare parte interesata in dispaşa
primeşte un certificat de avarie cu rezultatul rezumat, precizându-se situaţia celui
căruia i se eliberează. Acest certificat foloseşte la obţinerea despăgubirilor de la
asigurator.
Lichidarea se efectuează intre terţi prin ordine de plata emise de dispaşori împotriva
debitorilor, astfel ca părţile sa poată executa dispaşa.

Calculul contribuţiilor in cazul exemplului dat:

 Tabel 4.
Calculul contribuţiilor în cadrul avariilor comune
Partea Masa Procentul Suma Masa Contribuţi
pasivă din aferentă activă a
pierdere
Nava 30,000,000 67,6 871,000 300,000 571,000
A. Sugar 5,000,000 11,1 143,000 220,000 - 77,000
Int. Aid 1,000,000 2,2 26,000 0 26,000
ISIS 500,000 1,1 13,000 0 13,000
WEE Wun 200 f. mică 6 0 6
Hon. Bob’s 3,000,000 6,7 91,000 780,000 - 689,000
Alţii 5,499,80 12,2 155,944 0 155,944
Total 45,000,000 100 1,300,000 1,300,000 0

De exemplu:
Amalgamated Sugar are 5.000.000 $ implicaţi in totalul de 45.000.000 $.
Contribuţia va fi bazata pe 5/45 din pierderea totala (11,1 pct. din pierderea totala).
Proporţia susţinuta va fi: 5/45 x 1.300.000 $=143.000 $. Dar respectiva firma a
suferit o pierdere prin avarie comuna de 220.000 $, deci, ceilalţi participanţi ii vor
datora 77.000 $.

Garanţiile avariei comune

Armatorul are un drept legal de sechestru asupra mărfii pentru avaria comuna. Nu
este normal pentru armator sa-si exercite acest drept, dar înainte de a lasă marfa sa
iasă din posesiunea sa, comandantul trebuie sa obţină anumite acorduri sau garanţii
pentru contribuţia la avaria comuna. In caz contrar, armatorul poate fi făcut
răspunzător pentru pagubele pe care le are proprietarul bunurilor pierdute in avaria
comuna.
Garanţiile pot fi:
Plata lichida (Cash payment) pentru suma anticipata, când contribuţia la avaria
comuna nu este prea mare
Titlul de avarie comuna (General Average Bond), aceasta fiind un contract intre
armator si participant stabilind ca proporţia din contribuţia la avaria comuna va fi
plătita la cerere
Depozit de avarie comuna (General Average Deposit), acesta va fi in legătura cu
titlul de avarie comuna si reprezintă procentul din suma provizorie a avariei comune
Garanţia de avarie (Average Guarantee), este o înţelegere de plata a proporţiei
complete din avaria comuna când aceasta a fost calculata

Când una din aceste garanţii a fost obţinuta, nava va elibera marfa către destinatari si
la o data ulterioara când toate calculele finale au fost făcute, armatorul va primi
sumele complete in schimbul renunţării la aceste garanţii.
O problema se poate ivi in legătura cu marfa care este fie descărcata in momentul
incidentului sau descărcata intr-un port de refugiu si ne-reîncărcată din cauza ca
portul este destinaţia mărfurilor sau ca este astfel hotărât din alte motive.
Aceasta situaţie este acoperita de un acord de neseparare (non separation agreement)
ca in eventualitatea ca marfa nu este readusa la nava, drepturile si obligaţiile din
avaria comuna nu sunt afectate.

De exemplu: Atunci când marfa Companiei Amalgamated Sugar a fost încărcata din
nava eşuată in barje, a fost dusa la destinaţia ei, deci drepturile si obligaţiile implicate
nu sunt afectate in timp ce acţionează o înţelegere de neseparare.
Similar, orice marfa descărcata la Kuala Lumpur care este transferata pe uscat catre
Singapore va participa la avaria comuna si nu va fi eliberata până când nu sunt
perfectate forme de garanţie.
Când contribuţia este mare, armatorul este sfătuit sa se asigure fie prin:

Titlul de avarie comuna si Depozit de avarie comuna, sau

Titlul de avarie comuna si Garanţie de avarie comuna.
In cazul majoritarii mărfurilor mai reduse, acestea sunt încărcate cu asigurare pe baza
clauzei C.I.F. (COST INSURANCE FREIGHT) si Garanţia de avarie comuna.
Acolo unde nu exista asigurare, armatorul este sfătuit sa retina marfa până când
începe efectuarea plăţilor.

Răspunderea armatorului
(Shipowner's Liability)

Daca o nava transporta o marfa care este pierduta sau avariata sau daca descărca
petrol care poluează zona de coasta sau daca loveşte o alta nava sau structura, va
apare un grad de responsabilitate in recuperarea pierderii, repararea avarierii sau
înlăturarea distrugerilor făcute mediului înconjurător.
Faptul ca va fi solicitata plata completa sau o plata redusa va depinde de
circumstanţele cazului, putând fi posibila situaţia in care armatorul nu are nici o
obligaţie oricare ar fi avarierea sau pierderea.
Conform diferitelor convenţii internaţionale si legilor naţionale aceasta răspundere
este definita ca:

- exclusa (Excluded Liability)

- limitata (Limited Liability)
- completa (Full Liability)
Răspunderea exclusa: apare când incidentul care a cauzat pierderea cade sub
incidenta legii care permite armatorului sa fie liber de orice responsabilitate de plata
sau decontare. Exemplu:
- marfa: Conventia Haga - Visby - forţa majora, atacatori, etc.
- poluare: Conventia Raspunderii Civile (CLC) - acte sau omisuri
făcute cu intenţia de a cauza avarii de către terţi
bagajele Convenţia de la Atena – cărăuşul nu este responsabil
pasagerilor pentru pierderea sau avarierea bijuteriilor, banilor cu
excepţia situaţiei în care acestea sunt depozitate la
bordul navei în locuri speciale

Răspunderea limitată: apare în situaţia în care incidentul generează pierderi sau

avarieri se încadrează în operaţiunile normale ale armatorului, astfel că poate invoca
regulile conţinute în convenţii/legi pentru a se proteja împotriva rambursării întregii
daune. Conform acestor reguli armatorul poate reduce sumele pe care trebuie să le
plătească persoanei care suferă o pierdere până la o sumă agreată pe baza greutăţii
mărfii sau a tonajului brut al navei.
Exemple de posibile limitări ale răspunderii sunt:
marfa – pe lângă toate excepţiile de la răspundere pe care le poate invoca armatorul,
acesta îşi poate de asemenea limita răspunderea chiar şi în situaţia în care este
responsabil până la o sumă stabilită în funcţie de greutatea mărfii sau de tonajul brut
al navei
poluare – proprietarul unui tanc petrolier îşi poate limita răspunderea dacă avaria a
fost cauzată de o scurgere accidentală datorită unei coliziuni sau punerii navei pe
uscat (CLC 1969)
general – în situaţiile de pierderi de vieţii omeneşti, pierderi sau avarieri ale
proprietăţii, ce se petrec la bord sau au o legătură directă cu exploatarea navei
(Maritime Claims Convention 1976)
pasageri – cărăuşul va fi considerat răspunzător pentru pagubele generate de decesul
sau accidentarea pasagerilor

Sumele până la care armatorul îşi poate limita răspunderea sunt următoarele:

Haga-Visby – 666,67 SDR pe colet sau pe unitate sau 2 SDR pe kilogram

CLC – 133 SDR pe tona registru brut a navei dar nu mai mare de 14,000,000 SDR
Maritime Claims Convention – 167,000 SDR pentru o navă ce are un tonaj brut mai
mic de 500 TR
Convenţia de la Atena – 46,666 SDR per pasager

Răspunderea completă: apare în situaţia în care apără elemente care nu permit

limitarea răspunderii pe baza unor convenţii sau pe baza dreptului comun şi în acest
caz armatorul trebuie să-l despăgubească complet pe cel care suferă o pierdere.
Foarte des, reclamantul va contesta intenţia armatorului de a-şi limita răspunderea.
Dreptul la limitare a răspunderii poate fi restrâns în cazul în care pierderea sau
avarierea proprietăţii reclamantului a apărut ca urmare a greşelii persoanei care caută
să-şi limiteze răspunderea.
Foarte frecvent responsabilitatea completă este generată de neacordarea diligenţei
cuvenite de către armator în exploatarea navei:
marfa – cărăuşul este obligat ca înainte şi la momentul începerii voiajului să exercite
diligenţa cuvenită pentru a aduce nava în bună stare de navigabilitate, iar în cazul în
care nu se observă aceasta armatorul nu-şi mai poate limita răspunderea
poluare – armatorul unui tanc petrolier nu-şi mai poate limita răspunderea pentru
pagubele produse prin poluare, dacă incidentul a fost cauzat din vina armatorului
general – o persoană responsabilă nu va fi îndreptăţită să-şi limiteze răspunderea dacă
se demonstrează că pierderea este rezultatul acţiunii sau omisiunii comise cu intenţia
cu intenţia de a cauza o pierdere sau având cunoştinţă că o astfel de pagubă poate
rezulta
pasageri – cărăuşul nu va fi îndreptăţit să beneficieze de limitarea răspunderii dacă se
dovedeşte că pagubele sunt rezultatul unui act sau omisiune a cărăuşului făcut cu
intenţia de a cauza pierderi sau având cunoştinţă că astfel de pagube pot să apară