LABORATOR 7- 8- 9- 10

ANALIZA FACTORILOR DE RISC SPECIFICI, CU ACŢIUNE

POTENŢIALĂ DE DEPRECIERE A CALITĂŢII MĂRFURILOR
GENERATOARE DE EXPERTIZE ÎN TRANSPORTUL MARITIM

1.1. Clasificarea factorilor de risc care acţionează asupra calităţii mărfurilor în

transportul maritim

Majoritatea transformărilor care apar pe durata transportului, manipulării şi depozitării

mărfurilor în procesul de transport maritim, sunt nedorite şi deci, considerate degradări sau
deprecieri, atât calitative, cât şi cantitative.
În procesul de transport trebuie acordată o atenţie deosebită conservării proprietăţilor şi
prevenirii riscurilor calităţii mărfurilor, în vederea eliminării sau diminuării degradărilor şi
deprecierilor care pot să apară ca urmare a efectelor anumitor factori de risc.
Prin proprietăţi ale mărfurilor se înţelege un cumul de trăsături tipice, caracterizând funcţiile
specifice ale unui produs, valoarea sa de utilizare precum şi calitatea acestuia.
Pentru o analiză sistematică a factorilor de risc, este necesară în prealabil, identificarea
diverselor cauze generatoare riscuri care pot acţiona asupra mărfurilor pe durata transportului
maritim şi care pot genera tot atâtea categorii de riscuri potenţiale (fig. 5.1).
Din figura 5.1, se poate deduce o primă clasificare a factorilor generatori de riscuri asupra
mărfurilor în procesul de transport maritim şi anume:
 riscuri de depozitarea mărfurilor;
 riscuri de manipularea mărfurilor;
 riscuri de transportul mărfurilor.
Dacă factorii legaţi de depozitarea şi de manipularea mărfurilor generează riscuri ce pot fi
prevenite prin acţiunea factorului uman, riscurile generate de factori legaţi de cele mai multe
ori cad în afara sferei de acţiune a omului, motiv pentru care este necesară o analiză şi o
înţelegere perfectă a mecanismelor lor de manifestare, în vederea eliminării, sau cel puţin de
diminuare a efectelor lor negative asupra calităţii mărfurilor transportate.
Urmărind în continuare figura 5.1, rezultă o a doua clasificare, care vizează doar factorii legaţi
de transport, ca generatoare de riscuri specifice domeniului maritim, şi anume:

 factori de natură mecanică, care pot fi statici şi dinamici;

 factori climatici;
 factori de natură biotică;
 factori de natură chimică.
 FACTORI DE RISC CARE ACŢIONEAZĂ ASUPRA CALITĂŢII MĂRFURILOR ÎN
TRANSPORTUL MARITIM

FACTORI LEGAŢI DE FACTORI LEGAŢI DE

DEPOZITAREA MĂRFURILOR MANIPULAREA MĂRFURILOR

FACTORI LEGAŢI DE DE TRANSPORTUL

MĂRFURILOR

FACTORI MECANICI
FACTORI CLIMATICI

FACTORI MECANICI
STATICI FACTORI DE NATURĂ BIOTICĂ

FACTORI MECANICI
DINAMICI FACTORI DE NATURĂ CHIMICĂ

Fig. 1.1 Clasificarea factorului de risc care acţionează asupra calităţii mărfurilor în
transportul maritim

Sursa: Haist, F., Fromm, H., Qualität im Unternehnem, Prinzipien-Methoden-Techniken, Carl Hanser Verlag,
München, Viena, 1991
Este deosebit de dificilă evaluarea precisă a efectelor factorilor de risc în procesul de
transport maritim deoarece trebuie luate în considerare un număr mare de parametri diferiţi.
În plus faţă de factorii de risc prezentaţi în figura 5.1, există şi alţi factori care contribuie
la complexitatea analizei acestor factori, printre care selectarea rutelor de transport, tipurile
de nave utilizate, tipul şi calitatea ambalajelor folosite, condiţiile meteorologice
predominante pe o anumită rută sau sezon etc.
Din punct de vedere al condiţiilor climatice de depozitare în vederea transportului,
mărfurile se clasifică în trei clase:
 mărfuri care impun condiţii speciale de temperatură: sunt acelea a căror temperatură
nu trebuie să depăşească o valoare maximă, de asemenea nu trebuie să scadă sub o
valoare minimă sau care sunt sensibile la variaţiile de temperatură;
 mărfuri care impun condiţii speciale de umiditate: sunt acelea care impun o anumită
concentraţie de vapori de apă în atmosferă şi în general, interacţionează cu vaporii
de apă prezenţi în mediul ambiant, (cum este cazul produselor higroscopice). Pentru
astfel de produse este necesară luarea măsurilor necesare pentru a asigura ca
umiditatea relativă a magaziilor navei maritime să rămână între anumite limite
maxime şi minime;
 mărfuri care impun condiţii speciale în ceea ce priveşte gradul de ventilaţie a aerului
din spaţiul mobil de depozitare: sunt acelea care emană diferite substanţe în
interiorul spaţiului de stocaj şi care trebuie evacuate sau care impun cerinţe specifice
în ceea ce priveşte compoziţia atmosferei ca de ex.: conţinutul de oxigen în cazul
cărbunelui; produsele care respiră; produsele "consumatoare" de oxigen etc. Tot în
această categorie sunt incluse şi mărfurile pentru care există interdicţia de a fi
ventilate, tocmai în scopul unei conservări adecvate.
Factorii de risc în domeniul transportului maritim derivă din caracteristicile specifice
acestui tip de transport şi trebuie analizaţi de către cei implicaţi în ambalarea, manipularea
şi mai ales în transportul efectiv al mărfurilor pe cale maritimă, în scopul eliminării sau
diminuării deprecierii calitative sau cantitative a mărfurilor.
Dintre factorii de risc cei mai importanţi şi cu acţiune preponderentă în transportul maritim
menţionăm: temperatura, umiditatea, coroziunea, activitatea biotică, încingerea şi
autoaprindera, mirosurile, ventilaţia, infestarea, contaminarea, solicitările mecanice,
stivuirea (amplasarea mărfurilor în magaziile navei).

1.2. Efectele factorilor de risc climatici asupra calităţii mărfurilor transportate

pe cale maritimă

1.2.1. Impactul temperaturii aerului asupra calităţii mărfurilor transportate pe mare

Pentru fiecare tip de produs destinat transportului maritim se impune asigurarea unui regim
optim de temperatură, deoarece menţinerea acesteia la un anumit nivel pe timpul
conservării determină atât calitatea cât şi durata de păstrare a produselor respective.
Temperatura de păstrare nu trebuie să aibă oscilaţii prea mari, mai ales în cazul produselor
alimentare. Acest obiectiv se poate atinge printr-o ventilare corespunzătoare a spaţiului de
depozitare, procedeu care se poate realiza pe cale naturală (deschiderea capacelor de
etanşare hambare, a trombelor de aerisire) sau prin intermediul unor instalaţii speciale de
ventilaţie.
Scăderea temperaturii, sub limitele prevăzute de standarde, poate conduce la modificări
precum îngheţarea şi dilatarea produselor, precipitarea, modificarea solubilităţii şi
vâscozităţii uleiurilor şi grăsimilor.
Creşterea temperaturii, peste limitele standardizate, determină o serie de modificări fizice,
cum ar fi dilatarea şi creşterea presiunii în interiorul recipientelor până la explozie. De
asemenea se accelerează procesele metabolice şi au loc pierderi cantitative în masa
produselor.
Orice marfă sensibilă la variaţiile de temperatură impune respectarea anumitor cerinţe în
această privinţă. Dacă temperatura spaţiilor de depozitare ale navei maritime va corespunde
cerinţelor impuse, pe tot parcursul transportului sunt asigurate premisele necesare
menţinerii calităţii mărfurilor transportate.
Intervalul de variaţie a temperaturii de transport

a) Temperatura de transport este temperatura optimă de depozitare a unui produs, care

asigură cele mai bune condiţii de menţinere a calităţii acestuia. Pentru majoritatea
mărfurilor (care nu intră în categoria celor cu regim obligatoriu de control al temperaturii),
valoarea optimă de transport se situează între +5°C şi +20°C. Desigur, atunci când sunt
tranzitate zone climaterice diferite, sunt de aşteptat valori diferite şi anume temperaturi mai
mari de +20°C pentru zonele subtropicale şi cele tropicale şi mai mici de +5°C (şi chiar
negative) pentru zonele temperate, în perioadele de iarnă. În astfel de situaţii, trebuie luate
măsuri preventive, astfel încât temperatura spaţiului de depozitare să nu depăşească o limită
superioară admisă sau nu va coborî sub o limită inferioară admisă.
Dacă limita superioară admisă de temperatură este depăşită, pot să apară deprecieri
calitative considerabile şi chiar degradarea totală a mărfurilor, datorită intensificării
proceselor enzimatice şi microbiologice. Temperaturile ridicate pot conduce la apariţia
fenomenului de încingere şi chiar la auto-aprinderea mărfurilor transportate (ca de
exemplu, produsele cu conţinut ridicat de uleiuri). Un alt exemplu semnificativ de
degradare este cel al frunzelor de tutun care, expuse la temperaturi peste limita superioară
admisă, intră în faza de răscoacere, fărâmiţându-se şi transformându-se în pulbere.
Temperaturile înalte pot fi generate nu doar de variaţiile climaterice ale zonelor tranzitate,
ci şi de surse locale interne ale spaţiului de depozitare, cum ar fi vecinătatea tancurilor cu
combustibil încălzit, vecinătatea pereţilor compartimentului maşini etc., având efecte
negative similare asupra calităţii mărfurilor.
Dacă limita inferioară admisă de temperatură este depăşită, atunci pot să apară deprecieri
datorate formării brumei pe suprafaţa produselor, iar în cazul temperaturilor foarte scăzute,
pot fi consemnate degradări masive, ca în cazul expansiunii volumetrice a produselor,
datorată îngheţului.

b) Transportul unor mărfuri la temperaturi controlate

Din exemplele prezentate anterior se poate deduce că, multe mărfuri nu pot rezista în
procesul de transport maritim fără un control al temperaturii din spaţiul de depozitare.
Astfel, unele mărfuri necesită încălzire (ca de exemplu: unele uleiuri), în timp ce altele
cer un proces forţat de răcire mergând până la congelare (ca de exemplu, produsele
perisabile). Transportul unor astfel de mărfuri se consideră transport cu temperatură
controlată şi se realizează prin folosirea unor instalaţii complexe de încălzire sau de
refrigerare, după caz.

1.2.2. Impactul umidităţii aerului asupra calităţii mărfurilor transportate pe mare

Deşi are doar o foarte mică pondere în totalitatea componentelor aerului, vaporii de apă
prezenţi în atmosferă au un impact considerabil, aşa cum rezultă cel mai vizibil din
variaţiile meteorologice zilnice.
Este bine cunoscut faptul că, atmosfera poate conţine doar o anumită concentraţie de
vapori, denumită valoare de saturaţie şi este dependentă de temperatură: cu cât este mai
cald aerul, o cantitate mai mare de vapori de apă. După atingerea valorii de saturaţie,
procesul de evaporare nu mai poate continua, ceea ce înseamnă că umiditatea relativă a
aerului este de 100%. O umiditate de 60% de exemplu, înseamnă că aerul conţine 60%
vapori de apă din valoarea sa de saturaţie.

a) Utilizarea diagramei Molliere pentru determinarea raportului dintre variaţia

temperaturii şi umidităţii relative a aerului
După cum s-a menţionat mai sus şi relaţiile dintre cei doi parametri atmosferici umiditatea
relativă, temperatura pot fi reprezentate prin intermediul diagramelor Molliere (fig. 5-2).
Cu cât umiditatea relativă este mai scăzută, cu atât mai intens se manifestă procesul de
adsorbţie a vaporilor de apă, ceea ce va duce la iniţierea unei acţiuni de uscare.
Un parametru de referinţă care indică riscul apariţiei fenomenului de condens este
temperatura punctului de rouă. Această temperatură este temperatura la care, în cazul
răcirii, conţinutul de vapori de apă din atmosferă atinge valoarea sa de saturaţie, iar dacă
acţiunea de răcire continuă, apare fenomenul de condens.
Dacă temperatura punctului de rouă este cunoscută, este posibilă estimarea riscului
apariţiei fenomenului de condens, iar pentru aceasta se va folosi diagrama Molliere, în care
valorile temperaturii aerului şi cea a punctului de rouă pot fi citite pe axa ordonatei Y, în
timp ce raportul de amestec – vapori (exprimat în grame) / aer uscat (exprimat în
kilograme), poate fi citit pe axa abscisei X.
Diagrama Molliere reprezintă curbele umidităţii relative a aerului trasate la intervale de
10%. Prima curbă de la baza diagramei este aplicabilă pentru valoarea de 100% şi deci,
reprezintă curba saturaţiei.

Fig. 5.2 Diagrama Molliere a relaţiilor posibile dintre variaţia temperaturii şi a

umidităţii relative a aerului
Sursa: Scharnow, U., Moisture content and sorption behavior of goods retention of quality. Paper on the
subject of humidity/moisture and its effects on goods transport. GDV Transport Loss Prevention Conference
1998, Hamburg.
Următoarele exemple arată modul de utilizare a diagramei Molliere, pornind de la valorile
cunoscute ale umidităţii relative şi temperaturii aerului din spaţiul de depozitare a
mărfurilor. Punctele reprezentate grafic care permit determinarea rezultatelor sunt indicate
în figura 5.3, prin săgeţi.

Exemplul 1:
Valori cunoscute: temperatura aerului t = 15˚ C şi umiditatea relativă φ = 70%.
Valori de determinat: raportul de amestec x şi temperatura punctului de rouă τ.
Rezultate: x = 7,3 g/kg ; τ = 9,5˚ C.
Exemplul 2:
Valori cunoscute: temperatura aerului t = 20˚ C şi raportul de amestec x = 10 g/kg. Valori de determinat: umiditatea
relativă φ şi temperatura punctului de rouă τ.
Rezultate: φ = 69% ; τ = 14,1˚ C.
Exemplul 3:
Valori cunoscute: temperatura aerului t = 18˚ C şi temperatura punctului de rouă τ = 4˚ C.
Valori de determinat: umiditatea relativă φ şi raportul de amestec x.
Rezultate: φ = 39% ; x = 5,0 g/kg.

Fig. 1.3 Utilizarea diagramei Molliere pentru determinarea raporturilor dintre variaţia
temperaturii şi umidităţii relative a aerului în spaţiile de depozitare a mărfurilor pe navă
b) Comportamentul sorbţional al mărfurilor
Higroscopicitatea este termenul care descrie capacitatea de răspuns a mărfurilor la
conţinutul de apă al aerului atmosferic, fenomenul manifestându-se fie prin absorbţie, fie
prin eliminare de vapori de apă. Elementele decisive în analiza higroscopicităţii mărfurilor
sunt următoarele elemente:
 umiditatea relativă a aerului;
 temperatura aerului;
 conţinutul de apă al mărfurilor.

 Clasificarea mărfurilor în funcţie de conţinutul de apă

Conţinutul de apă al unui produs reprezintă cantitatea de apă, exprimată în procente, din
masa totală a produsului respectiv.
Multe dintre produsele higroscopice destinate transportului maritim sunt de natură
organică. Există, însă şi altele, de natură anorganică (multe produse chimice) care sunt de
asemenea higroscopice, motiv pentru care o atenţie deosebită trebuie acordată acestei
caracteristici pe timpul transportului, în toate fazele acestuia.
Cel mai adesea, mărfurile higroscopice pot cauza degradări ale produselor neutre din punct
de vedere higroscopic, cum este cazul metalelor sau produselor metalice, prin faptul că
reprezintă o sursă de umezeală pentru acestea şi deci, un factor de risc privind apariţia a
fenomenului de coroziune.
Mărfurile higroscopice au caracteristica specifică de a avea un conţinut variabil de apă,
fiind deci, capabile de a absorbi umezeala din mediul ambiant sau de a elibera vapori de
apă în mediu. Aşadar, într-un mediu cu umiditate relativă scăzută aceste mărfuri vor elibera
vapori de apă, în timp ce într-un mediu, cu umiditate relativă ridicată ele vor absoarbe
umezeala din aer. În felul acesta în cazul mărfurilor higroscopice se va modifica conţinutul
de apă, înregistrându-se modificări privind masa lor totală. O astfel de situaţie poate genera
efecte mai grave, pe lângă aspectul modificării cantităţii, putându-se înregistra deprecieri
şi de altă natură, care pot merge până la compromiterea în totalitate a mărfurilor în cauză.
Se spune despre un produs că este uscat atunci când conţinutul său de apă, pe durata
desfăşurării transportului, în condiţii normale de vreme, nu va afecta în nici un fel calitatea
acestuia. În cazul mărfurilor de natură organică, de exemplu, un conţinut ridicat de apă
poate genera apariţia mucegaiului, a fenomenului putrezirii, precum şi alte modificări
biochimice (de exemplu, în cazul boabelor de cacao sau cafea). Pentru unele produse (de
regulă în vrac), aceste manifestări sunt însoţite de fenomenul de încingere care poate merge
până la auto-aprindere (de exemplu, în cazul seminţele plantelor oleaginoase, a furajelor
pentru animale conţinând rezidiuri uleioase etc.).
Conţinutul critic de apă înseamnă o anumită valoare care, dacă este depăşită la un moment
dat pe durata transportului, atunci pot avea loc modificări calitative a mărfurilor, de natura
celor menţionate anterior.
În funcţie de conţinutul lor de apă, mărfurile se clasifică în mai multe clase, aşa cum rezultă
din tabelul 5.1.

Tabelul 1.1

Clasificarea mărfurilor în funcţie de conţinutul de apă

Nr. Clasa de mărfuri Descriere şi exemplificări

crt. în funcţie de
conţinutul lor
de apă

Produse care nu conţin apă de ex., sticla, porţelanul,

1 CCA 0
ceramica, metalul, materialele plastice.

Produse cu un conţinut foarte mic de apă (0 – 1,5%),

de ex., produsele cristaline şi pulverulente (zahăr, sare,
2 CCA 1
îngrăşăminte, pulberi de citrice); izotermele lor de
sorbţie sunt caracterizate prin discontinuităţi.
 Produse cu un conţinut scăzut de apă (1,5 – 30%), de
ex., produse din care apa a fost eliminată pe cale
naturală sau prin uscare artificială, prelungindu-se în
felul acesta perioada de depozitare, aşa cum este cazul
3 CCA 2
majorităţii produselor alimentare şi de asemenea, a
materiilor prime de origine animală, fibrelor naturale,
cărbunelui; izotermele lor de sorbţie sunt continue în
general având forma literei S.

Produse cu un conţinut ridicat de apă (> 30%), de ex.,

fructele, produsele vegetale, carnea şi peştele cu un
4 CCA 3 conţinut de apă
> 90%, care au tendinţa de a elibera vapori de apă în
atmosfera spaţiului de depozitare.

Sursa: Sursa: Haist, F., Fromm, H., Qualität im Unternehnem, Prinzipien-Methoden-Techniken,

Carl Hanser Verlag, München, Viena, 1991

 Determinarea izotermelor de sorbţie în cazul mărfurilor din spaţiile de depozitare

de pe navele maritime.
Termenul sorbţie este utilizat pentru a descrie caracteristica mărfurilor higroscopice, de a
absorbi sau de a elimina vapori de apă în mediul ambiant, până când se va atinge o stare de
echilibru, în funcţie de temperatura şi umiditatea relativă a mediului ambiant.
Comportamentul sorbţional este determinat de gradientul parţial de presiune, la care, în
conformitate cu legea difuziei, vaporii de apă se vor deplasa întotdeauna de la presiunea
parţială mai înaltă către cea mai joasă până când se va realiza echilibrul presiunii de vapori.
Acumularea de vapori de apă în masa produsului este denumită adsorbţie, iar eliberarea de
vapori se numeşte desorbţie. Izotermele de adsorbţie şi desorbţie sunt reprezentate în figura
1.4.
 Fig. 1.4 Reprezentarea generală a izotermelor de adsorbţie şi desorbţie ale mărfurilor
Sursa: conform studiului efectuat în cadrul doctoratului
Utilizarea izotermelor de sorbţie
O izotermă de sorbţie, ca reprezentarea grafică a comportamentului sorbţional al unui
produs, descrie relaţia dintre conţinutul de apă al produsului respectiv şi umiditatea relativă
a aerului din mediul ambiant, la o anumită temperatură.
Pentru un spaţiu de depozitare închis (aşa cum este cazul depozitelor de pe o navă
maritimă), se poate determina izoterma de sorbţie în funcţie de conţinutul de apă al
mărfurilor şi umiditatea relativă a spaţiului de depozitare, pentru o anumită temperatură,
până se atinge echilibrul între conţinutul de apă al mărfurilor şi cel al aerului mediului
ambiant, desemnând punctul de echilibru al conţinutului de apă.
Reprezentarea grafică a stărilor de echilibru dintre presiunea parţială a vaporilor pentru un
anumit produs (dependentă de conţinutul de apă) şi presiunea parţială a vaporilor de apă
din aer, pentru o temperatură specifică, determină izoterma de sorbţie, care va descrie,
astfel, comportamentul sorbţional al produsului.
Prin urmare, dacă conţinutul de apă al unui produs este cunoscut, este posibil să se
folosească graficul izotermei de sorbţie pentru a determina cum se va comporta produsul
în spaţiul de depozitare sau cum se vor schimba condiţiile climaterice în spaţiul respectiv.
Pe parcursul determinării stărilor de echilibru a presiunilor de vapori dintre produs şi aerul
atmosferic, se vor semnala diferenţe între valorile măsurate pe timpul adsorbţiei şi cele
măsurate pe timpul desorbţiei. Valorile pentru izoterma de desorbţie sunt întotdeauna puţin
mai mari decât cele pentru izoterma de adsorbţie. Diferenţele menţionate ating
amplitudinea lor maximă pentru valori moderate ale umidităţii relative (fig. 5.2).
În practică este utilizată izoterma de adsorbţie pentru o temperatură de 20ºC,
corespunzătoare stării higroscopice a mărfurilor în momentul finalizării procesului de
fabricaţie.
Profilul izotermei de sorbţie este o caracteristică a higroscopicităţii unui produs. Astfel,
substanţele cu higroscopicitate ridicată au curba izotermei de sorbţie abruptă, în timp ce
produsele cu higroscopicitate scăzută au curba izotermei de sorbţie aproape plată.

 Tipuri de izoterme de sorbţie

Există trei tipuri de izoterme de sorbţie utilizate pentru evaluarea comportamentului
sorbţional al mărfurilor, utilizate pentru reprezentarea grafică (fig. 5-5):
1) izoterma de sorbţie reprezentată printr-o curbă cu o creştere abruptă pe un interval
limitat din zona valorilor scăzute a umidităţii relative, corespunzătoare produselor
puternic higroscopice, aşa cum este cazul silicagelului sau al fructelor uscate;
2) izoterma de sorbţie reprezentată printr-o curbă cu o creştere foarte lentă în prima sa
parte, adsorbţie de vapori de apă fiind foarte scăzută, pe un interval de largă variaţie
crescătoare a umidităţii relative (până la aproximativ valoarea de 85% când este
atins conţinutul de echilibru al umidităţii); odată punctul respectiv atins, produsul
începe să acumuleze mari cantităţi de vapori de apă, cauzând lichefierea acestuia,
ceea ce explică creşterea bruscă a curbei izotermei de adsorbţie. Acest tip de
izotermă de adsorbţie este caracteristic multor mărfuri cristaline cum ar fi: sarea,
zahărul, îngrăşămintele chimice;
3) izoterma de sorbţie reprezentată printr-o curbă de forma literei S, este caracteristică
multor produse higroscopice cum este cazul cerealelor. Intervalul XK1-XK3 conţine
câteva valori critice ale conţinutului de vapori de apă în ceea ce priveşte unele
proprietăţi tehnologice, ca de exemplu, menţinerea savoarei, stării crocante sau
apariţia mucegaiului în cazul produselor. Vaporii de apă prezenţi în jurul valorii XK1
 vor fi puternic absorbiţi, iar fenomenul apare la umidităţi relative reduse. XK2 este
punctul de inflexiune al curbei care, pentru zona aflată deasupra punctului X K3 , este
caracterizată cel mai adesea de creşteri mai mult sau mai puţin abrupte, odată cu
creşterea umidităţii relative. Curba cuprinsă în intervalul XK1-XK3 corespunde zonei
cu cea mai mare stabilitate a proprietăţilor tehnologice. Pentru situaţia prezentată în
fig. 5-5, conţinutul de apă este situat în intervalul 5,2 - 10,1 % şi nu sunt de aşteptat
modificări calitative ale produsului.

Fig. 1.5. Tipurile de izoterme de sorbţie utilizate pentru evaluarea comportamentului

sorbţional al mărfurilor transportate pe nave
Sursa: Heiss, R.: Haltbarkeit und Sorptionsverhalten wasserarmer Lebensmittel
[Storage life and sorption behavior of foodstuffs with a low water content].
Springer-Verlag, Berlin/Heidelberg/New York 1968.

Diferenţa de temperatură, care poate provoca fenomenul de condensare poate fi generată

de următorii factori:
 tranzitarea de către navă a unor zone de navigaţie diferite;
  existenţa unor suprafeţe calde sau reci, formate artificial prin închiderea spaţiilor
în care sunt depozitate mărfurile;
 încălzirea spontană a mărfurilor depozitate, ca urmare a unor fenomene
determinate de natura acestora.
În timpul transportului, aerul acţionează ca un cărăuş al umidităţii din zonele calde către
zonele mai reci ale mijloacelor de transport, cauzând formarea condensului. În funcţie de
condiţiile de transport, condensul poate să apară pe părţile metalice ale mijloacelor de
transport sau direct pe mărfuri, cauzând fenomenul transpiraţie a încărcăturii.
Transpiraţia mărfurilor depozitate se produce atunci când acestea au o temperatură scăzută,
iar aerul cu care vine în contact este cald şi umed.
Egalizarea temperaturii mărfurilor şi a aerului prin ventilare, are în majoritatea situaţiilor
efecte pozitive în ceea ce priveşte prevenirea fenomenului de condens. Pentru îndepărtarea
condensului o altă modalitate o reprezintă folosirea materialelor absorbante .

1.2.3. Efectele vitezei de circulaţie a aerului asupra calităţii mărfurilor transportate

pe nave

Prevenirea fenomenului de condens s-ar putea asigura printr-o bună ventilare a depozitelor,
asigurând încărcăturii condiţii optime de păstrare pe timpul transportului maritim. O
ventilaţie corespunzătoare înseamnă asigurarea unei circulaţii constante de aer în spaţiile
de depozitare, astfel încât să devină posibilă evacuarea căldurii, a gazelor şi mirosurilor
emanate de mărfuri, asigurând prin aceasta temperatura de care mărfurile au nevoie pentru
o păstrare corespunzătoare. Ventilarea depozitelor se realizează prin trombele de aerisire,
care vor fi orientate pe direcţia rezultantei dintre direcţia navei şi direcţia vântului.
Navele moderne, pe lângă sistemul de ventilaţie naturală mai au şi un sistem de ventilaţie
artificială. Acest sistem format dintr-un ventilator electric, montat în trombele de aerisire,
asigură o ventilare controlată, în sensul eliminării sau introducerii forţate de aer în spaţiile
de depozitare.
Metoda cu trombe de aerisire orientabile manual sau cu mâneci de vânt este una simplă şi
clasică, pentru toate navele ce transportă mărfuri generale. În aceste cazuri sunt folosite în
interiorul depozitelor puţuri de aerisire provizorii, confecţionate din material lemnos,
pentru distribuirea aerului introdus prin trombe, printre stive. În cazul mărfurilor care
emană gaze, facilitează apariţia sudaţiilor puternice, manualele de stivuire recomandă chiar
în funcţie de starea vremii întâmpinată în timpul transportului, deschiderea sub strictă
supraveghere a capacelor gurilor depozitelor, pentru aerisirea naturală a mărfurilor din
interior. Fireşte, în cazul instalaţiilor automate de ventilaţie a depozitelor, astfel de manevre
pentru ventilaţie nu mai sunt necesare. Se asigură prin control centralizat, un curent
permanent de aer de 1- 4 m/sec.
Oricum, o măsura de ventilare importantă, cum este deschiderea gurilor depozitelor în
timpul transportului trebuie supravegheată în permanenţă şi trebuie de fiecare dată,
consemnată în jurnalul de bord. Acesta rămâne ca document probatoriu pentru orice raport
de expertiză, dacă ar fi necesar ulterior.
În situaţiile în care condiţiile atmosferice nu sunt favorabile, vremea este prea umedă,
temperatura de afară este prea ridicată sau plouă, ori valurile spală coverta navei, ventilaţia
depozitelor va fi întreruptă.

1.3. Modificări ale calităţii mărfurilor transportate pe mare, determinate de

acţiunea unor factori chimici

1.3.1. Tipuri de coroziune şi măsuri de prevenire a acestui fenomen, în cazul

mărfurilor transportate pe mare

Coroziunea este termenul folosit pentru a descrie degradarea unei suprafeţe metalice, ca
urmare a reacţiilor chimice sau electrochimice. Acest fenomen favorizat de prezenţa
umidităţii şi are la bază reacţii chimice ale elementelor feroase sau neferoase, în condiţiile
prezenţei apei, oxigenului şi a altor agenţi corozivi.
a) Tipuri de coroziune a mărfurilor transportate pe nave şi cauzele acestora
În literatura de specialitate sunt prezentate mai multe tipuri de coroziune (tabelul 5.2.)
O altă clasificare este cea propusă de standardul german DIN 50900, care delimitează
următoarele patru tipuri de coroziune:
 coroziunea superficială uniformă, în care suprafaţa produsului este uniform
avariată;
 coroziunea punctiformă, în care suprafaţa produsului este avariată pe arii foarte
mici, sub forma unor puncte izolate;
 coroziunea localizată, în care suprafaţa produsului este avariată cu diferite grade de
severitate;
 coroziunea galvanică, în care sunt atacate arii foarte mici, generând un aspect
fibrilar al suprafeţei expuse a produsului.

Luând în considerare opiniile exprimate în literatura de specialitate, pot fi identificate

următoarele cauze ale coroziunii mărfurilor transportate pe mare:

 formarea condensului ca rezultat al modificărilor de temperatură, combinat cu

valorile ridicate ale umidităţii relative; condensarea poate începe de la niveluri ale
umidităţii relative situate cu puţin peste valoarea de 40 %, intensificându-se pentru
valori mai mari de 60 %;
 apa de mare;
 elementele gazoase şi particulele materiale ale aerului atmosferic ca de exemplu,
dioxidul de sulf, anumite săruri, prafurile higroscopice etc.;
 materialele de ambalare cu caracteristici higroscopice şi având un conţinut ridicat
de apă;
 amprentele degetelor rămase pe suprafeţele metalice ca urmare a manipulării, deşi
poate apărea hilar, în cazul anumitor produse constituie cauza coroziunii;
 reziduuri ale agenţilor procesaţi, folosiţi pentru curăţarea suprafeţelor metalice după
manufacturare.

Cauze ale coroziunii mărfurilor transportate pe nave
Coroziunea uniformă Coroziunea
punctiformă
Reacţia începe superficial Reacţia începe sporadic,
la suprafaţă şi continuă în puncte izolate care se
progresiv şi uniform în adâncesc treptat, zonele
masa produsului. adiacente fiind doar
superficial afectate sau
deloc.
Coroziunea Coroziunea combinată:
intergranulară intergranular şi
transgranular
Reacţia de corodare are Reacţia, deşi sunt păstrate
loc la graniţele structurii graniţele moleculare,
moleculare a produsului continuă preferenţial în
fiind imperceptibilă sau structura moleculară a
foarte puţin vizibilă la produsului.
suprafaţă.
Tabelul 1.2
Coroziunea localizată
Reprezintă faza a doua a
coroziunii punctiforme,
rezultată prin unirea
punctelor izolate în zone
mai largi, dar separate.
Coroziunea galvanică
Reacţie de corodare ce ia
naştere în fisuri, crăpături
de la suprafaţa produsului
sau între dou articole
metalice separate dar care
vin în contact.
 Coroziunea selectivă
Coroziunea atacă
elementele structurale
constituiente.
Coroziunea de exfoliere
Coroziunea de interfaţă
Apare la produsele cu
Cel mai frecvent
formă neregulată, având
observată la interfeţa
o orientare fibrilară.
apă – aer.

Sursa: Petrescu, V., Pâslaru, C., Expertiză merceologică, Lito, A.S.E., Bucureşti, 1991.

b) Măsuri de prevenire a coroziunii mărfurilor transportate pe nave

În practica curentă sunt utilizate mai multe metode de protecţie anti-coroziune şi anume:
protecţie activă; protecţie pasivă; protecţie permanentă; protecţie temporară.

Protecţie activă

Măsuri de Protecţie pasivă

prevenire a
coroziunii Protecţie
permanentă

Protecţie temporară

Fig.1.6 Metode de protecţie a mărfurilor împotriva coroziunii

 Protecţia anti-corozivă activă are ca scop controlul reacţiilor ce iau naştere în

procesul de coroziune, având ca ţintă atât produsul în sine (ambalat sau nu) cât şi
sursa (agentul coroziv). Un exemplu în acest sens îl reprezintă dezvoltarea unei
 game largi de aliaje rezistente la corodare, precum şi a unor categorii de inhibitori
introduşi în mediul agresiv.
 Protecţia anti-corozivă pasivă se realizează prin izolarea mecanică a conţinutului
mărfurilor ambalate, faţă de agenţii corozivi cu care pot veni în contact pe durata
manipulării, depozitării şi transportului. Izolarea se realizează prin folosirea unor
straturi de protecţie fizică (de ex., vopseluri şi lacuri anticorosive). Dezavantajul
acestei metode constă în faptul că, odată avariat stratul de protecţie, oricât de minoră
ar fi avaria, coroziunea poate să apară într-o perioadă foarte scurtă.
 Protecţia anticorosivă permanentă are scopul de a asigura protecţia produsului la
locul de utilizare al acestuia. Solicitările de natură climatică, biotică şi chimică sunt
relativ reduse în această situaţie, dar măsurile de protecţie vizează o utilizare
îndelungată. Dintre metodele de protecţie anticorosivă permanentă cel mai des
utilizate sunt: placarea cu tablă subţire anticorosivă, galvanizarea, vopsirea,
emailarea şi smălţuirea.
 Protecţia anticorosivă temporară este de cea mai largă utilizare, având drept scop
protecţia mărfurilor pe timpul depozitării, manipulării şi transportului. Metodele
pentru realizarea acestui tip de protecţie sunt următoarele:
 metoda stratului protector;
 metoda agenţilor deshidratanţi;
 metoda inhibitorilor de corodare volatili.
Metoda stratului protector este o metodă de protecţie pasivă. Stratul protector aplicat are
rolul de a izola suprafeţele metalice de mediul înconjurător agresiv (umezeală, săruri, acizi
etc.). Agenţii anticorosivi folosiţi pentru aplicarea stratului protector pot fi:
 Tabelul 1.3
Agenţi anticorosivi utilizaţi pentru aplicarea stratului protector

Nr. Denumirea Caracteristici ale

crt. Categorii de agenţi agenţilor anticorosivi
anticorosivi
1. Agenţi pe bază de solvenţi  obţinerea unui film protector de înaltă
calitate;
 odată aplicat agentul anticorosiv,
solventul se va evapora, iar filmul va căpăta o
constituţie solidă şi foarte rezistentă;
 în funcţie de natura solventului şi de
grosimea stratului aplicat, procesul de uscare
poate dura de la câteva minute până la câteva
ore; nu este indicată uscarea artificială accelerată
care ar putea afecta calitatea şi gradul de aderare
al filmului aplicat pe suprafaţa protejată;
 atenţia trebuie acordată temperaturii
mediului de depozitare de pe navă care ar putea
atinge valorile de topire a stratului de protecţie
corozivă, în special pentru suprafeţele verticale;
 solvenţii conţin elemente inflamabile şi
toxice, ceea ce impune luarea unor măsuri
speciale de protecţie a muncii şi deci, sisteme
închise de lucru.
2. Agenţi pe bază de apă  nu conţin solvenţi, deci nu impun lucrul
în sisteme închise;
 timpul de uscare este mult mai scurt decât
pentru agenţii pe bază de solvenţi;
 datorită conţinutului ridicat de apă, stratul
de protecţie depinde de variaţiile de temperatură
existând riscul de îngheţ sau de creştere a
vâscozităţii;
 avantajul considerabil al metodei contă în
uşurinţa cu care stratul protector poate fi
îndepărtat, după ce nu mai este necesar.
3. Uleiuri anticorosive fără  calitatea filmului protector este destul de
solvenţi scăzută, dar are avantajul că poate fi aplicat
foarte rapid şi deci, permite reducerea timpilor
tehnologici;
  calitatea poate fi îmbunătăţită simţitor
prin adăugarea de inhibitori;
 fiind de regulă uleiuri de lubrifiere de
înaltă calitate, sunt folosite în primul rând pentru
protecţie anticorosivă în sisteme închise.
4. Compoziţii ceroase  nu sunt de largă utilizare, aplicarea
metodei fiind destul de complexă, doar în
anumite circumstanţe impuse de exigenţele de
protecţie anticorosivă cerute de anumite
produse;
 aplicarea stratului protector se realizează
prin scufundarea produsului într-o baie de ceară
fierbinte (deseori mult peste 100˚ C);
 îndepărtarea stratului de ceară (atunci
când nu mai este necesar) se face relativ uşor,
întrucât nu se formează o legătură solidă între
ceară şi suprafaţa metalică protejată.
Sursa: Haist, F., Fromm, H., Qualität im Unternehnem, Prinzipien-Methoden-Techniken, Carl Hanser Verlag,
München, Viena, 1991
Metoda agenţilor deshidratanţi
Conform standardului german DIN 55473, scopul utilizării agenţilor deshidratanţi este de
protecţie a mărfurilor la umiditate pe timpul transportului şi depozitării, prevenirea
coroziunii şi a altor fenomene negative.
Agenţi deshidratanţi, care absorb vaporii de apă şi care sunt introduşi în ambalajele
mărfurilor sunt la rândul lor insolubili în apă şi inerţi din punct de vedere chimic.
Dintre agenţii deshidratanţi de largă utilizare sunt: silicagelul, silicatul de aluminiu,
alumina, gelul albastru, bentonita etc.
Datorită caracterului absorbant al agenţilor menţionaţi, umiditatea aerului din interiorul
ambalajului este redusă, eliminându-se, astfel, riscul coroziunii. Întrucât caracterul
absorbant al agenţilor deshidratanţi este limitat, metoda este eficientă doar dacă conţinutul
ambalajelor este închis şi protejat la rândul său de o barieră rezistentă la căldură şi
impermeabilă. Un astfel de ambalaj este identificat sub denumirea de ambalaj cu climat
controlat sau sigilat. Dacă stratul de protecţie amintit nu este impermeabil pentru vaporii
de apă, aceştia vor pătrunde în interiorul ambalajului fiind absorbiţi de către agenţii
deshidratanţi, dar numai până la stadiul de saturare al acestora. Odată depăşită faza de
saturare, nu mai există protecţie în ceea ce priveşte creşterea umidităţii relative şi deci,
reapare riscul coroziunii prin umezire.
Agenţii deshidratanţi se comercializează în unităţi standard. Conform standardului DIN
55473, o unitate standard de agent deshidratant reprezintă cantitatea care, aflată în echilibru
cu aerul atmosferic la o temperatură de 23 (+/- 2)˚ C, va absoarbe următoarele cantităţi de
vapori de apă: minimum 3,0 g la o umiditate relativă de 20 %; minimum 6,0 g la o umiditate
relativă de 40 %.

1.3.2. Principalele modificări de natură biotică care pot să apară la mărfurile

transportate pe mare

a) Clasificarea mărfurilor în funcţie de activitatea lor biotică

Din punct de vedere al proprietăţilor biochimice specifice, mărfurile pot fi clasificate în
cinci clase de activitate biotică, (tabelul 5.3).
Modificările chimice pot fi determinate de factorii de risc menţionaţi, efectele acestora
fiind diferită, în funcţie de natura produselor. Reacţiile chimice şi viteza lor de desfăşurare
sunt influenţate de temperatura şi umiditatea aerului, fiind iniţiate şi stimulate procesele
chimice de oxidare, coroziune, condensare şi polimerizare.
Oxigenul determină oxidarea grăsimilor, degradarea pigmenţilor şi coroziunea ambalajelor
metalice.

Clase de mărfuri în funcţie de activitatea lor biotică
Clase de mărfuri în funcţie
Nr.
de activitatea lor biotică
crt.
(CAB)
CAB 0
Produse fără nici un fel de
1
activitate biotică
CAB 1
Produse care manifestă
2 activitate biotică de ordinul I
CAB 2
Produse care manifestă
3
activitate biotică de ordinul II
CAB 3
Produse care manifestă
activitate biotică de ordinul III
4 boabelor de cacao sau cafelei, ceaiului,
Tabelul 1.4
Scurtă descriere şi exemplificări
Produse fără viaţă, care manifestă un
comportament pasiv (de ex., porţelanul,
masele plastice, metalele, produsele
chimice etc.)
Organisme vii cu metabolismul intrinsec
deplin funcţional, în care procesele
anabolice metabolismului predomină (de
ex., animalele domestice şi sălbatice,
păsările etc.) Procesele anabolice trebuie
menţinute cel puţin în echilibru prin
procesul de hrănire şi îngrijire.
Organisme vii, precum fructele, vegetale
legumele, seminţele uleioase, la care
predomină procesul de respiraţie, fiind
întreruptă alimentarea cu substanţe
nutritive prin separarea de planta de
origine.
Produse la care procesul de respiraţie a
fost suspendat, dar în care reacţiile bio-
chimice şi microbiene continuă, ca în
cazul cărnii, produselor cerealiere
procesate, a fructelor uscate, mirodeniilor,
fainei de peşte, produselor cristaline
(zahăr, sare, sărurile pentru fertilizare).
Astfel de produse sunt transportate, de
regulă, în vrac sau sunt ambalate în unităţi
neetanşe.
 CAB 4 Produse la care procesele bio-chimice şi
Produse care manifestă microbiene au fost stopate şi care sunt
activitate biotică de ordinul IV izolate de mediul exterior printr-un
5
ambalaj ermetic (de ex., produsele
alimentare, băuturile sterilizate şi
pasteurizate).

Sursa: Haist, F., Fromm, H., Qualität im Unternehnem, Prinzipien-Methoden-Techniken, Carl Hanser Verlag,
München, Viena, 1991

O menţiune aparte trebuie făcută în legătură cu coroziunea elementelor metalice produsă

în interiorul ambalajului, care conduce la acumularea de hidrogen şi apariţia fenomenului
de bombaj chimic.
Hidrogenul poate fi apoi absorbit în soluţie, ceea ce determină în timp apariţia unui gust
metalic al produsului conservat. Coroziunea afectează şi aspectul pereţilor ambalajului,
prin distrugerea lentă a metalului.
Tot în categoria modificărilor chimice sunt incluse şi cele provocate de radiaţiile luminoase
prin reacţii fotochimice (fotoliza şi foto-oxidarea), care pot provoca scăderea sau chiar
distrugerea totală a conţinutului de vitamine, râncezirea grăsimilor, decolorarea şi
îmbătrânirea produselor.
Modificările biochimice vizează mai ales mărfurile alimentare şi se datorează activităţii
enzimatice din aceste mărfuri. Procesele biochimice care pot afecta starea calitativă a
mărfurilor alimentare sunt respiraţia, maturarea şi autoliza.
Respiraţia este un proces oxidativ specific organismelor vii. Ea poate fi aerobă (în prezenţa
oxigenului) sau anaerobă (în absenţa sau cu deficit de oxigen).
Respiraţia aerobă degajă o mare cantitate de căldură, în timp ce respiraţia anaerobă
seamănă cu fermentaţia alcoolică, deoarece produşii de reacţie sunt alcoolii, dioxid de
carbon şi o cantitate mică de căldură. Reglarea respiraţiei aerobe se face prin controlul
temperaturii şi umidităţii, deoarece creşterea temperaturii şi a umidităţii conduce la
accelerarea respiraţiei aerobe.
Maturarea constă în întreţinerea reacţiilor de hidroliză, uneori de condensare şi
polimerizare. Aceste fenomene de cele mai multe ori au efecte favorabile asupra produselor
alimentare, de aceea sunt chiar controlate tehnologic în cazul cerealelor, legumelor,
fructelor, produselor din carne, brânzeturilor, vinurilor. Efectul favorabil se explică prin
ameliorarea unor proprietăţi organoleptice şi prin facilitarea asimilării produselor
respective de către organismul uman.
Autoliza reprezintă un proces enzimatic, care se desfăşoară după moartea organismului, în
esenţă fiind vorba despre reacţii de descompunere, cum este hidroliza proteinelor, în mediu
slab alcalin sau slab acid. Produsele afectate de autoliză îşi modifică gustul, aroma şi
consistenţa. Şi acest fenomen este influenţat de temperatura mediului în care este produsul
respectiv.
Modificările microbiologice survin în urma acţiunii microorganismelor, bacterii, drojdii şi
mucegaiuri, precum şi a enzimelor, care afectează mai ales glucidele şi lipidele. Procesele
degradative specifice sunt mucegăirea, fermentaţia şi putrefacţia, unul din efecte fiind
bombajul microbiologic (de ex., alterarea conservelor incorect sterilizate, care se manifestă
prin degajarea de gaze, sub acţiunea microflorei de putrefacţie).
Mucegăirea se produce în cazul produselor care conţin glucide şi proteine solubile, prin
modificarea compoziţiei chimice(pierdere de hidraţi de carbon).
Fermentaţia are mai multe forme, în funcţie de produsul de reacţie care predomină:
fermentaţia alcoolică, fermentaţia acetică, fermentaţia lactică, fermentaţia butirică.
Putrefacţia se declanşează sub acţiunea bacteriilor de putrefacţie, care hidrolizează
proteinele din carne, conducând la apariţia unor acizi, amine şi gaze. În mare parte produşii
de reacţie sunt cadaverina şi aminele. Modificările induse de putrefacţie sunt însoţite de
mirosuri specifice, uşor de sesizat, de aceea procesele de putrefacţie sunt atent urmărite în
timpul păstrării produselor alimentare.

b) Procesul încingerii şi autoaprinderei mărfurilor depozitate pe navele maritime

Mărfurile higroscopice de origine organică, care conţin grăsimi sau uleiuri şi care intră în
categoria CCA 2 din punct de vedere al conţinutului de apă şi în categoriile CAB 2 sau
CAB 3 din punct de vedere al activităţii biotice, oferă medii favorabile pentru apariţia
fenomenului de încingere, datorită proceselor de descompunere chimică, fizică sau biotică.
Încingerea înseamnă creşterea temperaturii în masa unui solid organic care, în absenţa unei
surse exterioare de foc, poate conduce în cele din urmă la autoaprindere. Acest fenomen se
va produce atunci când a fost atinsă temperatura de autoaprindere a produsului respectiv.
Astfel de produse sunt fructele, nucile şi seminţele care conţin uleiuri (categoria CAB 2),
produsele agro-alimentare de origine vegetală (de ex., granule procesate, materiale
fibroase) şi produse agroalimentare de origine animală (de ex., făina de peşte – categoria
CAB 3).
Cauzele şi factorii promotori ai fenomenului de încingere sunt: conţinutul ridicat de ulei al
produselor, umiditatea, oxigenul atmosferic, masa moleculară mare, concentraţia ridicată
de fibră, mărimea boabelor (cazul cerealelor) şi stadiul de maturare.
Un fenomen specific activităţii biotice al produselor îl reprezintă lipoliza hidrolitică şi
enzimatică, datorită expunerii la umezeală. Umiditatea facilitează atât lipoliza hidrolitică
şi enzimatică, cât şi încingerea datorată activităţii biologice a microorganismelor. Cu cât
conţinutul de fibră crudă este mai ridicat, cu atât mai mare este şi predispoziţia produsului
respectiv de a absorbi umezeală.
Umezeala, ca rezultat al conţinutului de apă al produsului, umidităţii relative atmosferice
excesive sau provenită din apa mării, precipitaţii sau condens, în prezenţa căldurii şi a
lipazelor, conduce la apariţia grăsimilor care se vor scinda în glicerină şi acizi graşi. În
continuare, acizii graşi se vor descompune în dioxid de carbon şi apă, cu emanarea unui
miros greu, specific şi dezvoltare de căldură care, în cazuri extreme, poate conduce la
aprindere spontană (autoaprindere).

 Etapele procesului de autoaprindere a mărfurilor

Întregul proces este accelerat şi de prezenţa microorganismelor termofile şi are mai multe
faze de evoluţie.
Faza biologică generală
Este stadiul iniţial al produselor proaspăt recoltate (de origine vegetală), al căror conţinut
de apă este mult mai ridicat decât cel admis pentru asigurarea unui regim optim de
transport, şi care va fi în echilibru cu umiditatea relativă mai mare de 75%, adică deasupra
pragului de dezvoltare a mucegaiurilor. Totuşi, este faza de activare primară a
mucegaiurilor mezofile şi a bacteriilor, cele care înfloresc la temperaturi moderate şi care,
împreună cu părţi ale plantelor de origine, încă active fiziologic, vor genera căldură şi
umezeală. Microorganismele mezofile încep să se dezvolte la temperaturi cuprinse în
intervalul 10 - 30˚C, zona optimă fiind între 20˚C şi 37˚C, iar limita superioară între 35˚C
- 50˚C.

Faza activităţii microbiologice

La temperaturi cuprinse în intervalul 40˚C - 75˚C, mucegaiurile termotolerante, cele
termofile şi bacteriile participă, în continuare, la creşterea căldurii. Dezvoltarea acestor
organisme începe la 25 - 50˚C, având un regim optim în intervalul 50 - 65˚C şi limita
superioară la 75˚C (microorganismele termotolerante) respectiv de 80 - 95˚C în cazul
microorganismelor termofile. Căldura emanată, în combinaţie cu activitatea microbiană,
conduc simbiotic la oxidarea acizilor graşi, reacţie generatoare de căldură suplimentară.
În felul acesta valorile nutriţionale ale proteinelor sunt deteriorate, fenomen care se
manifestă prin modificarea culorii produselor.

Faza de descompunere termofilă

Temperatura de 55˚C este valoarea critică de la care este necesară monitorizarea termică
continuă a mărfurilor transportate. Ulterior, dacă aceasta temperatură rămâne constantă, nu
există un risc de degradare a produselor, datorat căldurii. Dacă însă temperatura va continua
să crească, atingând, valori în intervalul 65 - 83˚C, atunci se ajunge la faza de
descompunere termofilă (distrugerea celulelor vegetative). După perioada de suprapunere
a reacţiilor biologice şi chimice, însoţite de creşterea temperaturii, microorganismele mor.
Degradarea cauzată de activitatea microbiană atinge stadiul final al fazei de descompunere
termofilă şi nu vor fi înregistrate creşteri de temperatură, peste valoarea de aproximativ
90˚C, stadiu definit de unii specialişti ca reprezentând drept platoul termic temporar [59].

Faza gazului piroforic

După atingerea stadiului corespunzător platoului termic temporar, reacţiile chimice sunt
reluate cu mai multă intensitate, cu emitere mai intensă de căldură, ceea ce va conduce la
creşterea în continuare a temperaturii mărfurilor, concomitent cu schimbarea culorii până
la maro închis. Procesul va fi însoţit şi de prezenţa unui miros neplăcut şi pătrunzător, ca
rezultat al reacţiilor de descompunere al proteinelor.
După atingerea temperaturii de 80˚C, începe formarea gazelor volatile la suprafaţa
mărfurilor, gaze care au o temperatură de autoaprindere foarte scăzută (60˚C). Acestea se
vor aprinde atunci când atmosfera va conţine o concentraţie suficientă, sub forma unor
flăcări de mici dimensiuni, de culoare albăstruie. Fenomenul are loc la suprafaţa mărfurilor
şi datorită energiei foarte mici în acest stadiu, nu se va aprinde întreaga încărcătură.
Procesul de încingere continuă, până la valori termice cuprinse în intervalul 150 - 200˚C,
fază în care se formează gaze precum fosfina, monoxidul de carbon şi carbonul piroforic,
simultan cu degradarea considerabilă a caracteristicilor nutritive ala produselor.
Creşterea în continuare a temperaturii, la aproximativ 260˚C şi peste această valoare, va fi
însoţită de un miros puternic de carbonizare. Prezenţa monoxidului de carbon este
indicatorul cel mai sigur al apariţiei unui incendiu.
Concentraţiile de monoxid de carbon în aer, în intervalul 0,002 – 0,005 %, sunt considerate
valori normale, atunci când sunt măsurate în interiorul unui spaţiu de depozitare. În cazul
unui incendiu această concentraţie va creşte până la valoarea de 1 %.
Doza letală pentru om este de 0,1 %. Odată ce temperatura depăşeşte pragul de 250˚C şi în
mod particular cel de 280˚C, este de aşteptat ca temperatura de autoaprindere a mărfurilor
să fie atinsă şi deci, riscul unui incendiu este iminent.
 Măsuri de prevenire a încingerii şi autoaprinderei mărfurilor depozitate pe
navele maritime
Pentru prevenirea încingerii şi autoaprinderei mărfurilor, pot fi luate în considerare
următoarele măsuri:
 analiza riguroasă a caracteristicilor mărfurilor care vor fi transportate pe mare, mai
ales a conţinutului de ulei dacă este cazul unor astfel de mărfuri, factor determinat
în ceea ce priveşte riscul încingerii şi autoaprinderei;
 în cazul mărfurilor susceptibile de încingere, asigurarea unei ventilaţii
corespunzătoare, în vederea disipării căldurii şi eliminării vaporilor de apă,
elemente rezultate în urma reacţiilor biochimice şi a căror prezenţă ar constitui un
catalizator puternic în evoluţia fenomenului de încingere şi ulterior de
autoaprindere;
 monitorizarea continuă a conţinutului de apă a mărfurilor şi a temperaturii;
 în cazul mărfurilor, refuzul la încărcare a ambalajelor care prezintă urme de
umezeală sau conţin produse necorespunzătoare din punctul de vedere al maturării.
Deseori, pornind de la un focar izolat de umezeală, se poate iniţia şi dezvolta un
proces complex, care poate duce până la autoaprindere şi ulterior la incendiu.

1.4. Efectul unor caracteristici organoleptice asupra calităţii mărfurilor transportate

pe nave

Intensitatea mirosului mărfurilor este determinată de presiunea de vapori şi depinde de

numărul de molecule libere din structura substanţei, molecule care se pot ataşa altor
produse învecinate, transmiţându-le mirosul lor. Situaţii de felul acesta pot conduce la
deprecierea calitativă a produselor transportate împreună, în acelaşi spaţiu de depozitare.
De aceea, atunci când loturi diferite de mărfuri urmează să fie stivuite împreună, trebuie
luaţi în considerare următorii factori [59]:
 mirosul emanat de fiecare produs în contextul comportamentului activ (tabelul 5-
4);
 sensibilitatea mărfurilor din punct de vedere al rezistenţei la contaminare prin miros
(comportamentul pasiv), tabelul 5.5;
 modificările privind intensitatea mirosurilor, determinate de condiţiile atmosferice
ale spaţiului de depozitare în principal de temperatură şi umiditate.
Criteriile de evaluare a mirosurilor sunt: tipul mirosului şi intensitatea mirosului.
Conform primului criteriu, mirosurile pot fi plăcute sau neplăcute, fiecare dintre aceste
două situaţii fiind determinată de reacţia umană în ceea ce priveşte, de exemplu, produsele
alimentare;
Din punct de vedere al intensităţii mirosului, în cadrul comportamentului activ trebuie
observată diferenţa între:
 efectul asupra mărfurilor;
 efectul asupra aerului din spaţiul de depozitare.
 Tabelul 1.5

Clasa de mărfuri în
Descrierea clasei de miros emanat.
Nr. funcţie de mirosul
Compatibilitate de stivuire cu loturi de produse
crt. emanat
diferite
(CME)

Fără miros
Mărfuri fără nici un miros specific; include de
CME asemenea, mărfurile mirositoare, al căror conţinut
1
0 este astfel ambalat încât mirosul nu penetrează
ambalajul. Nu impun condiţii de compatibilitate la
stivuire.

Miros plăcut, foarte uşor perceptibil

CME
2 Mărfuri care pot fi stivuite cu produse alimentare
1
neambalate.

Miros plăcut, uşor perceptibil

CME
3 Mărfuri care pot fi stivuite împreună cu produse
2
alimentare dar numai preambalate.

Miros plăcut, puternic

Mărfuri incompatibile la stivuire cu produsele
CME
4 alimentare, dar compatibile cu alte mărfuri sensibile
3
la miros, însă a căror calitate nu va fi depreciată
datorită naturii mirosului.

CME
5 Miros neplăcut, uşor perceptibil
4
 Mărfuri care vor determina deprecierea calitativă a
altor produse, dacă ar fi stivuite împreună.

Miros neplăcut sau/şi înţepător

CME Mărfuri care nu pot fi stivuite sub nici o
6
5 circumstanţă împreună, datorită mirosului neplăcut
sau/şi înţepător.

Miros neplăcut, pătrunzător

CME Mărfuri care emană mirosuri foarte neplăcute şi
7
6 care penetrează complet alte mărfuri, dacă sunt
stivuite împreună.

Clasificarea mărfurilor în funcţie de mirosul lor şi

compatibilitatea de stivuire cu loturi diferite de produse
Sursa: Haist, F., Fromm, H., Qualität im Unternehnem, Prinzipien-Methoden-Techniken, Carl Hanser Verlag,
München, Viena, 1991
 Tabelul 1.6
Clasă
Nr.
sensibilitate Descrierea clasei de sensibilitate la miros.
crt.
miros (CSM)
CSM Insensibile la miros
1
0 Mărfuri care nu sunt afectate de mirosurile străine.
Insensibite la miros plăcut şi neplăcut
CSM
2 Mărfuri care sunt sensibile doar la mirosuri pătrunzătoare, dar
1
sunt insensibile la toate mirosurile plăcute şi neplăcute.
Insensibile la miros plăcut şi uşor neplăcut
CSM Mărfuri care sunt insensibile la mirosuri plăcute de orice
3
2 intensitate, dar sunt sensibile la mirosuri neplăcute şi
pătrunzătoare.
Insensibile la miros plăcut şi sensibile la miros neplăcut
CSM şi/sau arome înţepătoare
4
3 Mărfuri care sunt insensibile la mirosuril plăcut, dar nu pot
rezista la mirosurile neplăcute şi/sau aromelor înţepătoare.
Sensibile mare la miros
CSM Mărfuri care ar putea încă să reziste la mirosuri uşor plăcute.
5
4 Sensibilitatea la miros este comparabilă cu cea a produselor
alimentare ambalate.
Sensibile foarte mare la miros
Mărfuri care pot fi stivuite doar împreună cu alte produse care
CSM
6 nu emană nici un miros sau un miros foarte uşor perceptibil.
5
Sensibilitatea la miros este comparabilă cu aceea a produselor
alimentare neambalate.
Sensibile extremă la miros
CSM Mărfuri care sunt atât de sensibile la miros, încât nu pot fi
7
6 stivuite decât cu alte produse care nu emană nici un fel de
miros.

Clasificarea produselor în clase de sensibilitate la miros

Sursa: Sursa: Haist, F., Fromm, H., Qualität im Unternehnem, Prinzipien-Methoden-Techniken, Carl Hanser Verlag,
München, Viena, 1991

Există desigur o corelaţie strânsă între cele două aspecte, de aceea o atenţie deosebită
trebuie acordată transportului maritim dinspre zonele climaterice reci către cele calde,
fiind de aşteptat o creştere a presiunii vaporilor şi deci, şi a intensităţii mirosurilor
datorate creşterii temperaturii. Fenomenul se va manifesta în sens invers la trecerea
dinspre zonele calde spre cele reci.
Aşadar, elemente precum: durata transportului, perioada sezonieră precum şi succesiunea
zonelor climatice de traversat sunt repere esenţiale care trebuie luate în considerare în
managementul al pregătirii transportului mărfurilor pe mare.
Măsuri de prevenire a deprecierilor calitative a mărfurilor transportate pe cale maritimă,
datorate mirosurilor străine:
 analiza riguroasă a comportamentului activ şi pasiv al mărfurilor de transportat, în
ceea ce priveşte factorul de risc reprezentat de miros;
 eliminarea oricărui miros (deodorizare), prin spălarea magaziilor navei cu agenţi de
curăţire corespunzători;
 elaborarea unui plan de încărcare şi stivuirea ulterioară a loturilor de marfă, ţinând
cont de compatibilitatea sau incompatibilitatea mărfurilor din punct de vedere al
mirosului;
 folosirea de materiale de separaţie şi arimare, care să nu fie infestate cu mirosuri
străine, provenite de la transporturi anterioare;
 verificarea instalaţiei de ventilaţie şi utilizarea corespunzătoare a acesteia pe durata
transportului;
 acordarea unei atenţii deosebite asupra loturilor de mărfuri care au fost tratate cu
insecticide;
 consultarea unor specialişti în cazul mărfurilor cu cerinţe specifice (cafea, cacao,
ceai, frunze de tutun) în ceea ce priveşte pregătirea şi transportul maritim, ţinând
seama de faptul că aceste produse sunt foarte sensibile la contaminare prin mirosuri
şi în acelaşi timp, cu valori ridicate, deci generatoare de litigii dintre cele mai
costisitoare.
1.5. Efectele solicitărilor mecanice asupra calităţii mărfurilor transportate pe
mare

1.5.1 Solicitări mecanice statice

În cadrul analizei solicitărilor mecanice statice trebuie luat în considerare valoarea presiunii
pe unitatea de suprafaţă care reprezentă un parametru de referinţă pentru evaluarea
riscurilor potenţiale de avariere a stivelor de mărfuri transportate.

Pentru aceeaşi suprafaţă de susţinere a unei stive de marfă, pentru o forţă de apăsare mai
mare va rezulta o presiune de apăsare mai mare. Efectul este invers în cazul creşterii
suprafeţei de apăsare pentru aceeaşi forţă aplicată.

Exemplele din tabelul 5.7, demonstrează acest aspect extrem de important atunci când se
analizează rezistenţa stivelor de mărfuri.
 Tabelul 5.7

Aria
Forţa de Presiunea de
Nr. suprafeţei
Structură palet apăsare apăsare
crt. de susţinere
(newtoni) (kN/m² = kPa)
(m²)

1 9810 1.000 9.81

2 9810 0.432 22.71

3 9810 0.288 34.06

4 9810 0.0864 113.54

5 9810 0.0576 170.31

Forţa şi presiunea de apăsare pentru diferite tipuri de paleţi utilizate pentru depozitarea
mărfurilor în navele maritime

Sursa: Biaciu I. Încărcarea stivuirea şi transportul mărfurilor cu nave maritime, Editura Tehnică, Bucureşti 1986

1.5.2 Solicitări mecanice dinamice

Referitor la solicitările mecanice dinamice, trebuie menţionată diferenţa care există între
vibraţii şi şocurile datorate loviturilor bruşte. Cele două fenomene sunt similare, dar există
o distincţie între efectele lor asupra unităţilor de mărfuri ambalate stivuite la bordul navelor
maritime.

Vibraţiile sunt oscilaţii periodice, cu o manifestare aproape permanentă, cauzate de

mişcările navei pe mare agitată şi de elicea şi motoarele de propulsie.

Şocurile sunt cauzate de factori ocazionali, cu o periodicitate aleatoare, precum loviturile

de val, mişcările de ruliu şi tangaj asincrone etc.

Magnitudinea absolută pentru ambele tipuri de solicitări este măsurată prin amplitudinea
lor, considerată ca reprezentând o caracteristică deosebit de importantă. Pentru vibraţii, a
doua caracteristică importantă este frecvenţa, în timp ce pentru şocuri, pe lângă frecvenţă
se ia în considerare şi durata pulsatorie a şocului.

Solicitările mecanice dinamice sunt cauzate de acceleraţia care ia naştere la schimbările de

direcţie sau de viteză ale navei. Valorile acceleraţiei sunt cu atât mai mari, cu cât
schimbările de direcţie sau viteză sunt mai rapide. În figura 5.7 sunt reprezentate mişcările
unei nave maritime pe o mare agitată, iar tabelul 5.8 reprezintă clasificarea acestora [48]

Fig. 1.7 Mişcările unei nave maritime pe o mare agitată,

care pot avea efecte asupra mărfurilor transportate

Sursa: Chitoroiu, L., Hreniuc, V., Îndrumar de teoria şi construcţia navei, Editura Nautica, Constanţa, 2004.
 Tabelul 1.8
Clasificarea mişcărilor navei maritime pe o mare agitată

Nr.
Mişcări de rotaţie Mişcări liniare
crt.

Tangajul liniar reprezintă mişcarea

Ruliul reprezintă mişcarea de rotaţie
1 liniară de-a lungul axei
în jurul axei longitudinale
longitudinale

Tangajul reprezintă mişcarea de Ruliul liniar reprezintă mişcarea de-

2
rotaţie în jurul axei transversale a lungul axei transversale

Ambardeea reprezintă mişcarea de Resaca reprezintă mişcarea liniară

3
rotaţie în jurul axei verticale de-a lungul axei verticale

Sursa: Chitoroiu, L., Hreniuc, V., Îndrumar de teoria şi construcţia navei, Editura Nautica, Constanţa, 2004.

Estimarea valorilor acceleraţiei care ia naştere ca urmare a mişcărilor combinate ale navei
maritime, depinde de: forma şi aria suprafeţei velice, forma şi starea suprafeţei operei vii,
dimensiunile principale şi coeficienţii de fineţe, poziţiile reciproce ale centrelor de greutate
şi de plutire precum şi de alţi parametri, care determină comportamentul pe mare al navelor,
în general. Dintre toate mişcările navei, cele care au efectul important sunt ruliul şi tangajul
fig 1.8 şi fig.1.9.).
 Fig. 1.8. Mişcarea de ruliu a navei maritime
Sursa: E.R. Hady Ivamy- Carriage of Good Sea , London, 1985

Fig. 1.9. Mişcarea de tangaj a navei maritime

Sursa: E.R. Hady Ivamy- Carriage of Good Sea , London, 1985

Ruliul şi tangajul generează forţe de accelerare verticale, având sensul normalei pe planul
de rotaţie al mişcării şi o direcţie tangenţială la acest plan; valorile lor cresc direct
proporţional cu creşterea distanţei faţă de axele mişcărilor de ruliu sau de tangaj şi invers
proporţional cu pătratul perioadelor de ruliu, respectiv de tangaj. Pentru aceleaşi distanţe
faţă de axele de rotaţie, dacă perioadele de ruliu sau tangaj se înjumătăţesc, valoarea
forţelor de acceleraţie va creşte de patru ori, în timp ce dacă perioadele mişcărilor se
dublează, valoarea forţelor de acceleraţie se va micşora de patru ori [48].
Valorile absolute ale acceleraţiei care ia naştere la bordul navei aflate în mişcare nu sunt
excesiv de mari. Pentru o stivuire corectă, în spaţii de depozitare adecvate ca formă şi
locaţie la bord, acestea pot avea magnitudini cu mult sub cele întâlnite în transportul
terestru sau aerian.
Tabelul 5.8 evidenţiază valorile maxime ale forţelor de acceleraţie determinate pentru două
zone de navigaţie cu un trafic maritim intens (Marea Baltică şi Marea Nordului) precum şi
pentru zonele din largul oceanelor.
Deşi valorile forţelor de acceleraţie nu sunt extrem de mari, trebuie reţinut însă aspectul
frecvenţei lor de manifestare. Astfel, exemplificativ, pentru o perioadă de ruliu de 10
secunde, o navă este susceptibilă unei mişcări dintr-un bord în altul de aproximativ 8640
de ori pe durata unei zile. Iar dacă această mişcare persistă mai multe zile, datorită
condiţiilor de vreme rea, atunci mărfurile vor fi supuse unor tensiuni alternative de câteva
mii de ori mai mari, ceea ce poate genera avarii la mărfurile transportate (figura 5.9).
 Tabelul 1.9
Valorile maxime ale forţelor de acceleraţie la bordul navei maritime

Zona de Forţe cu acţiune Forţe cu acţiune Forţe acţionând

navigaţie în sensul de în sens opus perpendicular
a navei maritime deplasare deplasării pe sensul deplasării

Marea Baltică 0.3 g (a) 0.3 g (a) 0.5 g

Marea Nordului 0.3 g (b) 0.3 g (b) 0.7 g

Largul oceanelor 0.4 g (c) 0.4 g (c) 0.8 g

1 g = 9.81 m/sec² ; valorile de mai sus trebuie combinate cu forţa de gravitaţie statică de
1,0 g şi cu variaţiile dinamice menţionate mai jos:

(b) = ±0.5g (c) = ±0.7g (d) = ±0.8g

Sursa: Chitoroiu, L., Hreniuc, V., Îndrumar de teoria şi construcţia navei, Editura Nautica, Constanţa, 2004.

Fig. 1.10 Avarii la containere stivuite pe puntea unei nave maritime, ca urmare a
persistenţei forţelor de acceleraţie
 Sursa: : E.R. Hady Ivamy- Carriage of Good Sea , London, 1985

Figura 1.11prezintă, schematic, distribuţia valorilor maxime a forţelor de acceleraţie, care

iau naştere ca urmare a mişcărilor navei pe parcursul traversadei maritime, determinate
experimental pe modele.

Fig. 1.11. Distribuţia valorilor forţelor de acceleraţie la bordul unei nave maritime care pot
genera avarii la mărfurile transportate
Sursa: Chitoroiu, L., Hreniuc, V., Îndrumar de teoria şi construcţia navei, Editura Nautica, Constanţa, 2004.

În termeni foarte generali, se poate concluziona că, mărfurile – cu preponderenţă cele

ambalate în unităţi individuale pe timpul transportului maritim - sunt supuse unui cumul
de solicitări complet diferite faţă de solicitările întâlnite în transportul terestru, aerian sau
de navigaţie interioară. Cu excepţia cazurilor când se navighează în condiţii meteorologice
favorabile, unităţile individuale de ambalare şi mărfurile pe care le conţin vor fi supuse
oscilaţiilor şi vibraţiilor, care au drept cauză principală mişcările de ruliu şi de tangaj.
 1.6. Efectele activităţii factorilor biologici asupra calităţii mărfurilor
transportate pe nave

Dintre factorii biologici, infectarea cu paraziţi reprezintă una dintre cele mai frecvente
cauze de depreciere a mărfurilor de origine animală şi vegetală, atât în cazul celor ambalate,
dar mai ales în cazul mărfurilor transportate în vrac.
Mărfurile pot fi infestate şi degradate ca urmare a acţiunii următorilor paraziţi:
 Rozătoarele migrează singure, escaladând parâmele navelor în timpul operaţiunilor
portuare sau pe scările de acces, atacând în special cerealele, mărfurile agro-
alimentare, fiind totodată transmiţătoare de boli contagioase, deosebit de
periculoase;
 Insectele pot ataca o serie de mărfuri în timpul transportului maritim, astfel
o gărgăriţele atacă cerealele, în faza de larve;
o molia semănăturilor, atacă şi au efect dăunător asupra boabelor iar ploşniţa
semănăturilor, atacă seminţele plantelor oleaginoase;
o căpuşa semănăturilor, insectă microscopică, poate ataca făina, cerealele,
brânzeturile, fructele, etc.;
o molia de făină, depune ouăle în acest mediu;
o caria de pâine, o larvă care atacă în general produsele alimentare;
o gândacul de tutun, atacă baloturile cu foi de tutun;
o molia comună, atacă ţesăturile, mai cu seamă în spaţii închise;
o ciupercile, descompun substanţele organice, infestează magaziile şi
mărfurile, dezvoltă mirosuri grele, parazitare.
Măsurile de prevenire a dăunătorilor, includ mijloace mecanice şi chimice.
Mijloacele mecanice de prevenire a acţiunii dăunătorilor se referă la:
 instalarea de scuturi din tablă, fixate pe parâmele de legare la cheu a navelor, în
timpul operării lor în danele portuare;
 iluminarea scărilor de acces la bord;
  supravegherea gurilor de aerisire, care au legătură cu magaziile prevăzute cu plase
metalice de baraj pentru rozătoare, precum şi controlul prealabil al încărcării.
Mijloacele chimice asigură modalitatea principală de prevenire a degradării mărfurilor prin
acţiunea dăunătorilor. Cea mai simplă cale o constituie igienizarea prealabilă a magaziilor,
pentru eliminarea în totalitate a oricăror resturi de mărfuri rămase de la transporturile
precedente. Acţiunea de igienizare se realizează cu fluorură de calciu, hipermanganat de
potasiu, lapte de var etc., cu care se stropesc magaziile de mărfuri care se închid apoi pentru
24 ore, redeschizându-se şi ventilându-se cu atenţie.
Mijloacele chimice cele mai utilizate sunt dezinsecţia (dezinfestarea) şi deratizarea.
Dezinsecţia (dezinfestarea) constă în introducerea de abur în spaţiile destinate mărfurilor,
sau utilizarea unor substanţe chimice, pulverulente sau lichide, difuzate prin stropire,
operaţiuni executate de către echipe specializate.
În funcţie de originea lor, pot fi delimitate următoarele tipuri de infestări:
 infestări induse (dacă produsele au fost infestate anterior încărcării lor pe navă);
 infestări căpătate (dacă produsele au fost infestate la sosirea lor la destinaţie) ;
 infestări reziduale cauzate de vecinătatea cu unele produse infestate sau de
depozitarea în spaţiile infestate ale navelor.
În funcţie de natura şi durata lor de acţiune insectele pot provoca următoarele tipuri de
deteriorări ale mărfurilor:
 deteriorarea aspectului mărfurilor;
 încălzirea şi pierderea în greutate, ca urmare a consumului de oxigen de către
insecte, având ca efect scăderea în greutate şi creşterea temperaturii mărfurilor
transportate în vrac;
 deteriorarea prin acţiunea apei, combinată cu încălzirea încărcăturilor în vrac, ca
urmare a acţiunilor insectelor. În acest mod se formează curenţi de aer, care
antrenează vapori de apă, mărind conţinutul de umiditate al atmosferei din spaţiul
de depozitare de pe navă;
Deratizarea reprezintă o operaţiune mai complexă, întrucât implică folosirea de substanţe
toxice puternice (arsenic, fosfor, carbonat de bariu, stricnină, etc.), sau gazeificarea
magaziilor după etanşare prealabilă şi introducerea unor agenţi toxici puternici (oxid de
carbon, compuşi cianhidrici, cianuri).
Operaţia este executată de către echipe specializate, instruite special şi se face anual sau
dacă este cazul, la cererea armatorilor. După încheierea acestei operaţii, urmează o
ventilare generală a navei timp de 24 ore, o curăţire generală cu spălarea paiolurilor şi
uscarea lor.
Trebuie menţionat că, acceptarea la bord a mărfurilor susceptibile de infestare cu dăunători,
se va face cu prezentarea unui certificat de neinfestare. În caz contrar, armatorul are dreptul
să ceară fumigaţii speciale, înaintea plecării în voiaj şi la sosire înaintea descărcării. Situaţia
poate deveni mai complicată dacă există şi alte mărfuri în vecinătate, care ar putea avea de
suferit de pe urma unei fumigaţii suplimentare. Expertul care are de urmărit aceste situaţii
trebuie să stabilească în raportul său cauzele unor astfel de avarii inevitabile şi cheltuielile
suplimentare care au fost necesare pentru salvarea mărfurilor.

1.7. Importanţa stivuirii corecte a mărfurilor pentru asigurarea calităţilor

acestora

În activitatea generală de transport maritim, stivuirea corectă a mărfurilor prezintă o

importanţă deosebită.
Stivuirea reprezintă operaţia de repartizare, aşezare compactă şi metodică a mărfurilor, în
compartimentele navei, efectuată conform criterii tehnice şi în conformitate cu planul de
încărcare.
Pentru asigurarea stabilităţii şi pentru a putea descărca mărfurile în ordinea porturilor de
destinaţie, în aşa fel încât nava să rămână permanent în bună stare de navigabilitate, cu o
asietă şi stabilitate normală, comandantul, în calitatea sa de persoană ce răspunde direct de
corecta stivuire are dreptul de a alege ordinea în care mărfurile urmează să fie încărcate pe
navă.
Stivuirea trebuie să fie astfel realizată încât:
 echipajul şi nava să fie la adăpost de orice primejdie sau accidente care ar putea
surveni, fie prin modul în care mărfurile au fost dispuse, fie prin deplasarea
caricului;
 asigurarea unei asiete şi stabilităţi convenabile în orice situaţie s-ar afla şi în orice
stadiu al voiajului [24];
 spaţiul destinat mărfurilor să fie folosit la maxim, pentru a se asigura navei o cât
mai mare rentabilitate;
 să asigure operarea rapidă a mărfurilor, pentru a se reduce timpul de staţionare a
navei sub operaţiuni, iar mărfurile destinate diferitelor porturi, din ruta călătoriei să
poată fi predate cu uşurinţă, fără manipulări suplimentare;
 să se asigure conservarea în bune condiţii a mărfurilor.
La organizarea stivuirii se iau în considerare următoarele elemente:
 capacitatea de încărcare a navei;
 forma şi amenajarea spaţiilor de încărcare;
 felul mărfurilor şi al ambalajelor;
 indicele de stivuire specific fiecărui tip de marfă;
 natura mărfurilor: lichide sau solide, fragile, perisabile, etc.
Dintre elementele menţionate mai sus, indicele de stivuire (sau factorul de stivuire) joacă
un rol de o importanţă deosebită, fiind unul dintre elementele de referinţă la angajarea unei
nave. Acesta reprezintă spaţiul exprimat în picioare cubice (sau metri cubi), ocupat de o
tonă lungă [139] de marfă, stivuită în magaziile navei. În acest spaţiu sunt incluse
separaţiile dintre mărfuri (pentru acces şi aerisire) cât şi spaţiul mort, inevitabil în cazul
stivuirii (spaţii care rămân în magazii, datorită mărfurilor neomogene ca formă şi
dimensiuni).
Factorul de stivuire se determină pentru toate mărfurile care se transportă pe o navă
maritimă şi este obţinut pe cale empirică, pe baza experienţei îndelungate, fiind redat în
literatura de specialitate sub formă de valori limită, minimă şi maximă.
Problematica factorului de stivuire, pe lângă multiple alte aspecte în ceea ce priveşte
mărfurile transportate pe mare, este abordată în tratatul de stivuire al mărfurilor Thomas
Stowage. Acesta reprezintă, în cele mai multe situaţii, documentul de referinţă pentru
declararea indicelui de stivuire de către navlositori, dar serveşte şi armatorilor atunci când
apar dispute pe această temă. De asemenea, reprezintă documentul iniţial pe care
comandantul îl va analiza atunci când trebuie să pregătească nava pentru încărcare.
Anexele 2 şi 3 prezintă proprietăţile, condiţiile de stivuire şi de transport pentru mărfurile
transportate pe cale maritimă
Pentru a preveni apariţia unor dispute în cazul unei stivuiri necorespunzătoare, este
necesară obţinerea unui certificat de stivuire, emis la cererea părţilor interesate, fie
navlositor – încărcător, pe de-o parte sau comandant – armator, pe de altă parte, prin care
să se ateste că stivuirea s-a făcut conform practicilor în domeniu.
Amplasarea produselor pe nava maritimă trebuie să asigure atât folosirea integrală a
capacităţii acesteia, cât şi menţinerea integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor.
Principalele criterii, referitoare la asigurarea integrităţii mărfurilor, de care se ţine seama
la amplasarea acestora în mijloacele de transport sunt :
 criteriul merceologic privind vecinătatea produselor;
 alegerea unor spaţii sau zone de amplasare adecvată;
 rezistenţa ambalajelor şi a mărfurilor, precum şi natura acestora.
Sistemele de stivuire a mărfurilor ambalate pe navele maritime diferă în funcţie de tipul
ambalajului şi al navelor.