Politica Transporturilor

Introducere
Europa are nevoie de conexiuni de transport fiabile pentru a impulsiona comerțul și creșterea
economică și pentru a crea locuri de muncă și properitate. Rețelele de transport sunt esențiale pentru lanțul
de aprovizionare și constituie baza economiei unei țări. Ele facilitează distriuirea eficientă a produselor și
ne permit să călătorim, să avem acces la anumite destinații, să ne apropiem unii de alții și să ne bucurăm de
o calitate a vieții ridicatPolitica în domeniul transprturilor face parte din domeniile politice comune de mai
mult de 30 de ani. Startul a fost dat de hotărârea Curții de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) din 22 mai
1985 în acțiunea în constatarea abținerii de a acționa inițiată de Parlamentul European împotriva
ConsiliuluPe lângă deschiderea spre concurență a piețelor transporturilor și crearea unor rețele
transeuropene, aspectul unei „mobilități sustenabile” va dobândi tot o semnificație din ce în ce mai mare în
perioada de până în 2020, în special în contextul creșterii constante a emisiilor de gaze cu efect de seră
provenite din acest sector, fapt care periclitează realizarea obiectivelor climatice ale Uniunii Europene.1
Încă în Tratatele de la Roma, statele membre au subliniat importanța unei politici comune în
domeniul transprturilor, alocându-i un titlu separat în cadrul tratatelor. Astfel, transportul era unul dintre
primele domenii politice comune ale ComunitățiPrioritatea majoră era aceea de a institui o piață comună a
transporturilor, adică de a transpune în practică libetatea de circulație a serviciilor și deschiderea piețelor
de transport. Acest obiectiv a fost atins în mare măsură, întrucât până și piețele ferviare (serviciile naționale
de transport de călători) urmează să fie deschise treptat concurenței.
Procesul de deschidere a piețelor transporturilor presupune realizarea condițiilor de concurență
echitabilă, atât la nivel individual, pentru fiecare mod de transport în parte, cât și între acesteDin acest
motiv, armonizarea actelor cu putere de lege și a actelor administrative ale statelor membre, inclusiv a
condițiilor-cadru tehnice, sociale și fiscale, a dobndit în timp o importanță tot mai mare.
În ciuda scăderii traficului consatate în urma crizei ecoomice din 2008, finalizarea cu succes a pieței
europene interne, eliminarea fronierelor interne, scăderea prețurilor de transport ca urmare a deschiderii și
liberaizării piețelor de transport, precum și modiicările survnite în sisteele de producție și în modalitățile de
depozitare au dus la o creștere, pe termen mediu, a volumului bunurilor și persoanelor transportatDeși
extrem de eficient și dinamic din punct de vedere economic, sectorul transporturilor se confrunta cu costuri
sociale și ecologice din ce în ce mai marDrept urmare, principiul „mobilității sustenabile” a dobândit o
semnificație crescândă.
1
COM(95)691 „Towards fair and efficient pricing in transport. Policy options for internalising the external costs of
transport in the European Union”, European Commission, Directorate General for Transport
1
Acest principiu încearcă să îmine două categorii de obiective contradictorii. Pe de o parte,
asigurarea unei mobiități eficiente și avantajoase sub aspectul costrilor pentru persoane și mărfuri constituie
un element central al unei piețe interne cometitive și pentru libera circulație a persoaneloPe de altă parte,
se conturează necesitatea de a traficul în creștere și de a minimiza costurile externe cauzate de accidentele
rutiere, afecțiunile căilor respiratorii, schimbările climatice, zgomot, efectele nocive asupra mediului sau
ambuteiaje.2
Aplicarea acestui principiu presupune o abordare integrată pentru optimizarea eficienței sistemului
de transport, organizării și siguranței transportului, cât și pentru reducerea consumului de energie și
efectelor asupra mediuluCa obiective principale se definesc, printre altele, consolidarea competitivității
modalităților de transport nepoluante, constiuirea unor rețele intgrate de care să utilizeze două sau mai
multe modlități de trasport (transport combnat feroviar-rutier sau intemodal), precum și instituirea
condițiilor de concurență echitabilă între de transport, prin imputarea justă a costurilor generate de acestea.3
În ciuda nueroaselor eforturi, politica euroeană în domniul transprturilor mai trebuie să răspundă
unor mari provocări în cea ce privește sustebilitatea, în special în conextul luptei îmotriva încălzirii globale.
Transprturile genrează aproape un sfert din totalul emsiilor de gaze cu efect de seră (GES) în UE-28 (acest
sector situându-se pe locul doi al celor mai mri emienți de GES, după sectorul energetic). În plus, în Europa
transportul este singurul sector ale cărui emisii de GES au crescut din 1990, cu aproape 22 % în total.
(Începând de la recesiunea din 2008, aceste emisii au început să scadă ușor, însă tendința pe termen lung
continuă să fie una de creșterAcesta este motivul pentru care albă din 2011 privind transporturile prevede
o reducere a acestor eisii (inclusiv a celor generate de aviația internțională, însă excluzând transportul
internațional) cu 20 % în perioada 2008-2030 și cu cel puțin 60 % în perioada 1990-2050, dar și o reducere
a emisiilor generate de transportul maritim internațional cu 40 % în perioada 2005-2050. De asemenea, în
Cartea albă se propune o utilizare în proporție de 40 % a carburanților sustenabili cu conținut scăzut de
carbon în domeniul aviației în perioada de până în anul 2050 și o reducere a cotei automobilelor propulsate
de carburanți tradiționali în transportul urban cu 50 % până în anul 2030 și chiar cu 100 % până în 2050.
Transporturile reprezintă unul dintre eleentele fundaentale ale procesului de interare europeană,
fiind strâns legate de crearea și finaliarea pieței interne, care proovează ocparea forței de și creșterea
economicTransprturile se numără printre priele doenii de politică coună ale Uniunii Europene de astăzi și
sunt esențiale pentru realizarea libertăților pieței comune, prevăzute de Tratatul de la Roma din 1957: libera
circulație a persoanelor, serviciilor și mărfurilor.
2
Florin Dobre, Riscuri si asigurari in trasnportul maritim, Ed. Sitech, Craiova 2016
3
http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2016/585873/IPOL_IDA(2016)585873_EN.pdf
2
Fără legturi și rețele de transport, libera circulație nu ar fi posibilă. Iată de ce politca UE în domeniu
a fost întotdauna orientată către suprmarea obstaolelor dintre statele membre și crearea unui spațiu european
unic al transporturilor, cu condiții concuențiale echitabile pentru și între difritele tipuri de transport: rutier,
feroviar, aerian și naval.
În UE, transporturile au progresat foarte mult în ultimii 60 de ani și continuă să contribuie
semnificativ la ocuparea forței de muncă și la prosperitatea Europei. În acest sector lucrează, în prezent,
aproximativ 10 milioane de persoane, reprezentând 4,5 % din forța de muncă din UE, un procent aproape
echivalent cu contribuția sectorului la produsul intern brut (PITransporturile sunt vitale pentru economia
UE și din perspectiva exporturilor, transportul maritim reprezentând 90 % din comerțul exterior al UE.
Numeoase copanii europene dețin suprmația mondală în materie de infrstuctură, loistică și
producție de echipamente de transport. Astăzi, o familie cheltuie 13,5 % din venit pe bunuri și servicii de
transport, cum ar fi bilete de tren sau de avion pentru deplasări în interes de serviciu sau în scopuri turistice,
cheltuielile de transport ocupând cel mai imortant loc în buget, după cheltuielile domestice.
În ultimele decenii, dezvoltarea politicii europene în domeniul transporturilor a contribuit la
consolidarea pieței interne a UE prin deschiderea piețelor naționale dominate anterior de monopolurile
publice (de exemplu, în sectoarele aerian și feroviar).
De asemenea, în cadrul procesului de creare a unui spațiu european unic al transporturilor pentru
toate formele de călătorie, sunt eliminate treptat obstacolele care împiedică accesul, diferențele dintre
standardele tehnice și administrative și denaurarea concuenței între țările UE la nivel de tarife, taxe și alte
costuri.4
Aceste prorese s-au înregistrat în mare măsură în domniul transortului aerian unde politica de
liberalizare a pieței, inițiată în anii ’90, a dat naștere unei de creștere fără precedent.
Însă doar liberalizarea pieței nu este suficientă pentru îndeplinirea obiectivelor Uniunii Europene,
care își propune să ofere mai multe posibilități de căltorie și să garaneze servicii de transport de înaltă
calitate, atât pentru cetățeni, cât și pentru întreprinderi.5
Extinderea, modernizarea și raționalizarea infrastructurii la nivelul UE sunt, de asemenea, esențiale
pentru crearea unor rețele transfontaliere care să prezinte coninuitate între diferitele tipuri de transport. Este
motivul pentru care politica în mateie de reele a fost înscrisă în Tratatul de la Maastricht din 1992Pentru a
contribui la finaliarea pieței interne, acesta a inclus, de asemenea, cerințe în mterie de protecție a mediului
pentru plitica din doeniul transprturilor.
4
5
3
Un alt obiectiv al politicii UE în domeniul trasporturilor este să îi aute și să îi proteeze pe cetățeni
când călătoresc. Una dintre principalele sale relizări a constat în definirea și protejarea drepturilor
pasageriloÎn prezent, atunci când apar întârzieri, pasaerii nu mai trbuie să încerce să afle singuri ce s-a
întâmplat. Ei au dreptul de a fi informați și știu că pot solicita informații de la compania de transport.
Pasagerii cu handicap sau cu mobilitate redusă au dreptul la atenție specială.
Uniunea Europeană este prima și singura regiune din lume în care pasgerii se bucură de drepturi de
bază vaste și integrate pentru toate de trnsport.
Aceste se bazează pe diverse principii: nediscriminare, , promptitudine și accesibilitate a
informațiilor, asistență imeiată și proporțională.
Datorită politicii UE, de transport polează mai puțin, sunt mai eficiente și mai sigure. Din punct de
vedere tehnic și normativ s-au înregistrat progrese la nivelul tuturor tipurilor de transport: rutier, feroviar,
aerian și maritim.
Începând cu Tratatul de la Rma, transportrile au constituit unul dintre priele sectoare în care
Comunitatea Economică Europeană a introdus o politică comună.
Cu toate acestea, Tratatul nu definea conținutul propriuzis al unei politici comune în domeniul
transporturilor, deci statele membre erau nevoite să cadă de acord asupra formulării acesteia. Până în anii
’80, lucrurile au avansat foarte încet, în mare măsură din cauză că guvernele nu doreau să renunțe la
controlul pe care îl exercitau asupra rețelelor naționale de transport și, de asemenea, din cauza diferențelor
semnificative dintre structurile normative și de transport din fiecare țară.6
După aproxmativ 25 de ani de absență a unei legilații uniorme, European a luat deizia fără precdent
de a aduce Consliul Uninii Euoene în fața Curții Eurpene de Justiie pe motiv că nu elaborase o politică
comună în domeniul transporturilor. Hotărârea Curții din mai 1985 a dat un impuls politic și, în final, au
început să se facă primii pași către o politică comună.
La scurt timp după hotărârea Curții de din, Cosia Euroeană publică o carte albă privind promovarea
pieței interne. Aceasta conține referiri clare la tranporturi și definește o serie de obiective de îndeplinit până
în 1In 1986, Actul Unic European înlouește unanmitatea de voturi cu majoritatea pentru deciziile referitoare
la politica UE în doeniul trasprturilor aeriene și martime, permțând, într-o orecare măură, ieșirea din
blocajul poitic înregistrat în deeniile precednte.
In 1992, Tratatul de la Maastricht instituie rețelele transeuopene de transport și include în politica
din domeniul transporturilor cerințe referitoare la mediului, care au fost ulterior consolidate în Cartea albă
a Comisiei privnd politica comună în domniul transprturilor, pubicată în același an. Aceasta pune accent pe
6
4
principiul mobilității sustenabile, precum și pe obiectivul de a deschide concurenței piețele de transport.
Până în 1992, au fost puse bazele politicii comune în dome niul transporturilor.
In 1997, Tratatul de la Amsterdam include în politica din domeniul transporturilor mai multe
cerințe privind protecția meiului, conferindu-i Parlam entului European puterea de decide împreună cu
Consiliul cu privire la aproape toate aspctele politicii din acest domeniu.
În anii următori, Comisia analizează difere nțele naționale și regionale exi stente la nivelul
costurilor de transport, al tax elor și tarif elor, în încer carea de a crea un cli mat mai favorabil concurenței.
5
Capitolul I
Tipuri de transport
Sectiunea I
Libera circulatie a persoanelor Uniunii Europene
Libertatea de circulație și de ședere a în Uniunea Europeană reprezintă piatra de temelie a cetățeniei

Uniunii, institită de Tratatul de la Maastricht în 1992. Eliminarea treptată a frontierelor interne, în
confomitate cu acrdurile Schngen, a fost urmată de adoptarea Directivei 2004/38/CE privind dreptul la
liberă circulație și ședere în UE pentru cetățenii Uninii și membrii famliilor acestora. În ciuda impotanței
acestui drept, persistă obsacole substanțale în ceea ce privește imlemntarea sa, 10 ani după termenul de
aplicare a directivei.
Sensul inițial al conceptului de liberă circulație a persoanelor s-a schimbat în timp. Primele
prevederi în materie, datând din 1957, incluse în Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene
s-au referit la libera circulație a lucrătorilor și la librtatea de stbilire, înțelese ca drepturi ale angajaților sau
presttorilor de serviciTratatul de la Maastricht a introdus noțiunea de cetățenie a UE, de care beneficiază
autmat fiecare cetățean al unui stat mebru. Acestă cetățenie a UE stă la baza dreptului persoanelor de a
circula și a se stabili liber pe teritoriul statelr membre. Tratatul de la Lisbona a confirmat acest drept care
este, de asemenea, inclus în dispozițiile general refertoare la Spațiul de libertate, securitate și justiție.
Insttuirea unei piețe interne fără obstacole în calea liberei circulații a peroanelor a fost jalnată de
încheierea celor două acorduri Schengen, respectiv Acordul Schengen propriu-zis din 14 iunie 1985 și
Convnția de punere în apicare a acodului, senată la 19 iunie 1990 și care a intrat în vigoare la 26 martie
1995. Inițial, Convenția privind punrea în aplicare a Acordului (semnată numai de Belgia, Franța,
Germania, Luxemburg și Țările de Jos) s-a bzat pe coopearea interguenamntală în domeniul justiției și al
afacerilor interne. Un protocol la Tratatul de la Amsterdam a asigurat transferul „acquis-ului Schengen” în
tratatÎn prezent, conform Tratatului de la Lisabona, acquis-ul Schengen este supus controlului parlamentar
și judiciar. Întrucât mrea majoritate a prevederilor din acordurile Schengen fac astăzi parte din acquis-ul
UE, începând cu extinderea UE din 1 mai 2004, țările în curs de aderare nu mai dispun de opțiunea
neparticipării (articolul 7 din Protocolul Schengen).
În preznt, există 26 de membri cu drepturi deline ai spațiului Scengen: 22 de state membre ale UE,
plus Nrvegia, Islada, Elveția și Liechnstein (care au statut dIrlanda și Regatul Unit nu sunt părți la
Convenție, însă au posibilitatea de a adera la aplicarea anumitor dispoziții din cadrul acquis-ului Schengen.
6
Danemarca, deși este pare a Acordului Schengen, de opțunea de a nu participa la oricare dintre oile msuri
din domniul jusiției și afacerilor interne, inclusiv cu privire la Schengen, fiind totuși obliată să respcte unele
dispoziții din doeniul politicii coune privind vizele. Bulgaria, România și Cirul urmează să adere, chiar dacă
există întâzieri din diferite motive. La 1 iulie 2015, Croația a început procesul prin care solicită aderarea la
spațiul Schengen.7
Realizările în domeniul spațiului Schengen cuprind:
• eliminarea controalelor la frontirele interne pentru toate persoanele;
• măsuri în vederea consolidării și armonizării controalelor la frontierele externe: toți cetățenii
UE pot intra în spațiul Schengen prezntând doar cartea de identitate sau pașaportul
• o politică cmună privind vizele pentru șederi de scurtă durată: cetățenii țărilor terțe incluse pe
lista comună a statelor nemmbre ai căror cetățeni au nevoie de o viză de intrare (a se vedea
anexa II la Regulmentul nr. 539/2001 al Consiliului) pot obține o viză unică, valabilă pentru
întregul spațiu Schengen;
• cooperareapolițieească și judiciară: forțele de poliție se ajută reciproc în detectarea și
prevenirea infracțiunilor și au dreptul de a urmări infractorii fugari pe teritoriul unui stat
Schengen vecin; există, de asemenea, un mecanism mai rapid de extrădare și recunoaștere
reciprocă a hotărârilor penale .
• instituirea și dezvoltarea Sistemului de Informații Schengen (SIS)
Deși spațiul Schengen estecnsiderat în general ca una dintre princpalele realizări ale Uniunii
Europene, el a fost supus recent unor presiuni considerabile ca urmare a fluxului fără precedent de refugiați
și de migranți în UE. Începând cu septembrie 2015, nuărul extrem deare de nou-sosiți a determinat mai
multe state membre să reintroducă temporar controale la frontierele interne ale spațiului Schengen. Deși
toate controalele temporare la frontiere au respectat din Codul frontierelor Schengen, a fost pentru prima
dată în istoria spațiului Schengen când s-au instituit controale temporare la frontiere de o asemenea
amploaO altă provocare apare sub forma amenințării, demonstrând dificultatea de a detecta teroriști care
intră și se deplasează în spațiul Schengen. Provocările actuale au contribuit la evidențierea legăturii
inextricabile dintre gestionarea fermă a frontierelor externe și libera circulație în intriorul acestora și au dus
la o serie de noi măsuri, atât pentru sporirea controalelor de securitate aplicate persoanelor care intră în
spațiul Schengen, cât și pentru îmbutățirea gestioării frontirelexterne.8
7
8
Guide to the transport acquis, European Commission, Directorate General for Transport, 1999
7
Din dorința de a transforma într-un veritabil spațiu al libertății și mobilității pentru toți cetățenii săi,
în 1990 au fost adptate o serie de dirctive cu scopul de a oferi drepturi de ședere unor persone care nu sunt
lucrători: Directiva 90/365/CEE a Coniliului privind dreptul de ședere al personelor angajate sau care
exercită activități indepnente și care și-au încetat activiatea profesinală; Directiva 90/366/CEE a Consiliului
privnd drptul de al persoanelor aflate la studii și Directiva 90/364/CEE a Consiliului privind dreptul de
ședere (pentru resortisanții statelor mebre care nu beneficiză de acest drept în temeiul altor dispoiții de drept
comunitar și pentru membrii famililor acestora).
Pentru a consolida diferitele texte legislative (inclusiv cele menționate mai sus) și pentru a se ține
cont de jurisprudența extinsă referitoare la libera circulațipersoanelor, în 2004 a fost adoptată o nouă
directivă cuprinzătoare - Directiva 2004/38/EC a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie
2004 privind dreptul la liberă circulație și ședere pe teritoriul statelor membre pentru cetățenii Uniunii și
membrii familiilor acestorDirectiva este concepută pentru a încuraja cetățenii Uniunii să-și exercite dreptul
la libera circulație și ședere pe teritoriul statelor membre, pentru a reduce formalitățile administrative la
strictul necesar, pentru a oferi o definiție mai bună a statutului membrilor familiei și pentru a limita sfera
de aplicare a refuzului intrării sau a încetării dreptului de ședere. În conormitate cu Directiva 2004/38/CE,
membrii familiei includ: soțul/soția; partnerul înrgistrat dacă legislația statlui membru gazdă consideră
parteneriatele înregistrate ca echivalente cu căsătoria[1]; descendenții direcți în vârstă de până la 21 de ani
sau care se află în întreinerea sa, preum și descdenții direcți ai soțului/soției sau ai partenerului înregistrat;
precum și ascendenții direcți care se află în întrețnerea sa și cei ai soțului/soției sau ai partenerului
înregistrat.
• pentru șederi mai scurte de trei luni: sinura este ca cetățenii Uniunii să aibă un act de identitate sau
un pașaport valabil. Statul mebru gazdă poate solicita persoanelor în cauză înregistrarea prezenței
lor în țară.
• pentru șederi de peste trei: dacă nu lurează, cetățenii UE și membrii familiilor lor trebuie să dispună
de resurse suficiente precum și de o asigurare de sănătate pentru a garanta că nu devin o povară
pentru serviciile sociale din statul membru gzdă pe perioada șeerii. Cetățenii Uniunii nu au nevoie
de permise de ședere, însă statele membre le pot solicita să urmeze o procedură de înregistrare la
autoritățile competenAcei embri ai failiei unui cetățean UE care nu sunt resortisanți ai unui stat
membru trebuie să solicite un permis de ședere valabil pe durata șederii lor sau pe o perioadă de 5
ani.
• dreptul de ședere permanentă: cetățenii dobândesc acest drept după o perioadă de cinci ani de ședere
legală neîntreruptă, în cazul în care nu s-a aplicat nicio hotărârxpulzare împotriva lor. Acest drept
nu mai este supus niciunei condiții. Aceeași regulă se aplică și în cazul membrilor de familie care
8
nu sunt cetățeni ai unui stat membru și care au coabitat cu un cetățean al Uniunii timp de cinci ani.
Dreptul de ședere permanentă poate fi pierdut doar în cazul unei absențe de mai mult de doi ani
consecutiv din statul membru gazdă.
• restriții prvind dreptul de intare și de ședere: cetățenii sau mmbrii familiilor lor pot fi expulzați din
statul gazdă din motive de ordine publică, siguranță publică sau sănătate publică. Se oferă garanții
pentru a se asigura că aceste decizii nu sunt luadin motive ecoomice, respectă principiul
proporționalității și se bazează pe conduita personală, printre altele.
În fine, Directiva permite statelor membre să adopte măsurile necesare pentru a refuza, anula sau
retrage orice drept conferit prin aceasta în caz de abuz de drept sau fraudă, precum căsătoriile de
conveniență.
Directiva a fost caractrizată de probleme și contoverse, apărând dovezi privind defciențele grave
din transpunerea sa și obstacolele care persistă în calea liberei circulații, astfel cum au subliniat rapoartele
Comisiei și stuiile privind aplicarea diretivei, acțiunile în consatarea neîndeplinirii obligațiilor împotriva
statelor mebre pentru transpunerea incorectă sau incompletă, volumul mare de petiții depuse la Parlament
și numărul consderabil de cazuri adse în fața Curții de Justiție. Totuși, nu doar obstacolele din calea liberei
circulații au generat controverse, ci și percepția conform căreia cetățeni ai UE abuzează de normele de
liberă circulație în scopuri țiând de „turismul sociaCu toate că dovezile indică un număr foarte redus de
migranți intracomunitari care accesează sistemele de asigurări sociale dintr-un alt stat mebru decât cel din
care provin, chestiunea poartă o încărcătură politică și a condus la apeluri din partea unor state membre
pentru reformă.9
Parlamentul depune de mult timp eforturi susținute pentru a sprijini dreptul la liberă circulație, pe
care îl consideră drept un principiu de bază al Uniunii Europene. În rezoluția sa din 16 ianuarie 2014
referitoare la respectarea dreptului fundamental la liberă circulație în UE, Parlamentul invită statele membre
să respecte dispozițiile din tratat privind normele UE care reglementează libertatea de circulație și să se
asigure că principiul egalității și dreptul fundamental la libera circulație sunt respectate în toate statele
membre, inclusiv în ceea ce privește accesul la locurile de muncă, condițiile de muncă, remunerarea,
concedierea și avantajele sociale și fiscalParlamentul reamintește, de asemenea, statelor membre că le
revine responsabilitatea combaterii utilizării necorespunzătoare a sistemelor de asigurări sociale, indiferent
dacă de aceasta se fac vinovați cetățenii proprii sau alți cetățeni ai UE.
În ceea ce privește presiunea exercitată asupra spațiului Schengen de fluxul de refugiați și de
migranți în 2015, Parlamentul, în rezoluția sa din 12 aprilie 2016 referitoare situația din Mediterana și
necesitatea unei abordări globale a migrației de către UE, a reamintit că spațiul Schengen este „una dintre
9
9
cele mai mari realizări ale integrării europene” și și-a exprimat îngrijorarea cu privire la faptul că unele
state membre, ca răspuns la presiunea migrației, „au simțit nevoia de a-și închide frontierele interne sau de
a introduce controale temporare la frontiere, punând astfel sub semnul întrebării funcționarea adecvată a
spațiului Schengen.”10
În 2010, eurpenii au parurs, în medie, aproxmativ 12 de kilometri de persană, pe terioriul celor 27
de state membre, câte număra UE la momntul respectiv.
În cazul persoanelor fizice, automobilul rămâne mijlocul de transport preferat, în parte datorită
faptului că este utilizat penru deplasări pe distanțe scurte și în zoe rurale în care nu există alte variante. 74
% din distanța mnționată mai sus s-a pacurs cu automobilul. Urmează aionul, cu 8 %, autobuzul și autocarul
cu aproape celași procent, trenul cu 6 %, vehiculele cu otor pe două roți, tramvaiul și metroul. Pe ultimul
loc se clasează transportul pe mare, cu mai puțin de 1 %.
În cazul transortului de marfă pe distnțe scurte și meii, piața este dominată de transortatorii
rutiePentru aproape juătate din cantitatea de marfă tranporată în 2010 s-a utilizat transortul rutier, urmat de
transportul maritim, transortul ferviar, transrtul pe căi navigabile interne și oleoucte. Pe ultmul loc, cu sub
1 %, s-a clasat transportul aerian de mărfuri, pentru acest tip de trnsport raportul costvaloare fiind, adesea,
mult superior.
10
http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/note/join/2013/495849/IPOL-TRAN_NT(2013)495849_EN.pdf
10
Sectiunea II
Transporturile feroviare
Politica europană în doeniul feroviare vizează crerea unui spațiu feroviar unic. Deschierea
sectorului la concurență, care a început în 2001, a făcut obiectul, de-a lungul a zece ani, a trei pachete de
acte legislative și al unei refomăAl patulea pachet, care are drept obiectiv finalizarea liberalizării traficului
feroviar, a fost adoptat integral în primă lectură de Parlamentul European (în februarie 2014), iar pilonul
tehnic a fost la rândul său adoptat în a doua lectură (la 28 aprilie 2016).
O politică comună a transporturilor capabilă să mețină concurența și să asigure libera prestare a
serviciilor neesită amonzarea nomelor tehnice, adminstrative și în maerie de securitatArmonizarea
progrsivă a acestor cerințe este indispenabilă pentru realizarea interoperabilității diferitelor sisteme
feroviare naționale. Măsurile de protecție a mdiului sau a consumatorului pot la rândul lor necesita o
anumită armonizare pentru a evita denaturarea concrenței și pentru a facilita accesul noilor întreprinderi.
În foaia de parcurs „Transporturi 2050”, Comisia stabilește următoarele obiective: pe termen lung,
realizarea unei rețele feroviare europene de mare viteză și, pe termen mediu (până în 2030), triplarea
lungimii rețelei de mare viteză și menținerea unei rețele feroviare dense în toate statele membre. De
asemenea, se preconizează că, în 2050, cea mai mare parte a transportului de pasageri pe distanțe medii se
va realiza cu trenul.
Prin Directiva 968/CE din 23 iulie 1996 privind sistemului feroviar transuropean de mare viteză și
Directiva 2001/16/CE din 19 martie 2001 privind interopeabilitatea sistmului feroviar transuropean
convenționaUniunea Europeană a inițiat un prces menit să perită utilizarea globală a diferitelor sisteme
feroviare în statele mmbre și o tranziție lină și în condiții de siguranță de la o rețea națională la alta. În
cadrul aestor directive, au fost elaborate o serie de solții tehnice (denumite „specificații tehnice de
interorabilitate” – STI). Inițial, acestea se concentrau pe aspctele esențiale precum operarea și siguranța
trenurilor, semnalizarea, utilizarea aplicațiilor telematice pentru transportul de mărfuri, formarea
personalului care lucrează în transportul transfrontalier, vagoanele de transport, pecum și emisiile sonore.
Ambele directive menționate au fost modficate și actuazate prin Directiva 2004/50/CE din
29 aprilie 20Domeniul de aplicare al privind sistmele feroviare convționale a fost extins la întreaga rețea
feroviară euroeană a răspunde cerințelor referoare la desciderea completă a rețelei feroiare pentru transprtul
național și interațional de mărfuri (ianuarie 2007) și transportul inteațional de călători (ianuarie 2010).
Directiva /57/CE din 17 iunie 2008, modificată de directivele 2009//CE și 2011/18/UE, a reformulat într-
un singur text directivele anterioaElementul cntral al directivei este principiul recunașterii reciproce: atunci
11
când un vehicul a fost verificat și omologat de un stat membru, celelalte state membre nu pot verifica
ulterior decât parametrii care vizează în mod specific compatibilitatea tehnică cu rețelele lor. Al 4-lea pachet
feroviar ar trebui să elimine acest element pentru a evidenția rolul agenției (a se vedea punctul B de mai
jos).11
Pentru a reduce barierele tenice în calea interoabilității trenurilor, reprezentanții sectorului feroviar
și Comisia au semnat, în, în 2008 și în 2012, memorandumuri de înțelegere privind introducerea și
dezvoltarea Sistemului european de management al traficului feroviar (/ETCS), care vizează uniformizarea
celor circa douăzeci de sisteme de semnalizare diferite care există simultan în Europa și să introducă un
control automat uniform al vitezei, care se bazează pe cele mai noi evoluții în domeniul tehnologiei
telecomunicațiiloÎn iulie 200Comisia a adoptat un plan european care prevede instalarea progresivă a
ERTMS de-a lungul principalelor căi feroviare europene în termen de aproximativ 10 ani [pentru mai multe
detalii, a se vedea raprtul pe 2013 al coonatorului K. Vinck (în limba franceză)].
De la 1 ianuarie 2007, transortul național și interațional de mărfuri este deschis în totalitate
concurenței. Pentru a utiliza la capacitate aximă rețeaua intenațională de trasport de mărfuri, pentru a
îmbunătăți interoperabilitatea sa și pentru a spori cpetitivitatea transrtului feroviar față de alte modalități de
transport, Uniunea Europeană a creat nouă coridoare pentru un trasport ferviar de marfă
competitiv [Regulamentul (UE) nr. /2010 din 22 septembrie 2010] pentru mărfurile care traversează mai
multe state membre.
Pentru a îmbunătăți interoperailitatea și siguranța sistemului feroviar european, a fost înființată,
prin Regulamentul (CE) nr. 881/2004 din 29 aprilie 2004, o Agenție Europeană a Căilor Ferate (AEF) cu
sediul la Lille și Valenciennes (Franța). Principala sarcină a agenției este armonizarea, înregistrarea și
supravegherea specificațiilor tehnice de iteroperbilitate (STI) alicate întregului sisem feroviar european,
precum și stabilirea unor biectivecomune d siguranță pentru căile ferate europene. Agenția însăși nu are
putere decizională, dar contribuie la elaborarea de e decizie pntru Comisie.Prin Regulamentul (CE)
nr. 135/2008 din 16 decembrie 2008, Ageției Euron a Căilor Ferate i-au fost atribuite noi sarcini care decurg
din modificările aduseDirectivei privid siguranța feroviară (2004/49/CE) și Directivei privind
interoperabilitatea frviar (2008/57/CE).În urma adoptări celui e-al patrulea pchet feroviar, EF va deveni
unica autoritat care poate elibera autorizație pentru vehiculle (locomoive și vagoane) pentr activitți
transfrontaliere și ertificatele de siguranță pentruntreprinderie feroviare care își desfășoară activitatea în
mai multe state membre. Trecerea la un certificat de siguranță unic al Uniunii a fost d altfel principalul
obiectiv al revizuirii Directivei 2004/49/CE.12
11
Paving the way for EU enlargement, Indicators of transport and environment integration TERM 2002, European
Environmental Agency, 2002
12
12
Comunitaea Europeană încearcă ă creeze codiţiile pentru eficentizarea sectorului feroviar şi
adaptarea sa la cerinţele ieţei unic În acest sens, a propus introduceea unei licenţe de operare care să ofere
accesul uniform la infrastructură şi a stabilit un sistem care să asigure alocarea cpacităţii de infrastructură
pe o ază non-discriminatorie şi că utilizatorii plătesc costul real al facilităţilor pe care le folosesc. În Carta
Albă din iulie 1996, Comisia Europeană a stabilit o strategie de revitalizare a căilor ferate comunitare, în
special pri raţionalizrea situaţiei lor fi nanciareasigurarea accesului la toate serviciile publice şi de trafi c, şi
promovarea integrării stemelor naţionale şi a aspectelor sociale. În 2001 a fost prezentat „pachetul de
infrastructură”, cu scopul de a deschid de transport feroviar de bunuri, prin crearea unui cadru pentru
condiţiile de acces alcompaniilor feroviare la reţelelenaţionaÎn 2002, Comisia a propus un nou pachet de
măsuri proiectat să revitalizeze căile ferate prin construcţia rapidă a unei feroviare integrate în Europa. În
final, în 2004 a adoptat un al treilea pachet de măsuri destinat să continue reforma sectorului feroviar prin
deschiderea spre concurenţă a serviciilor de transport internaţional de în UE, întărind drepturile pasagerilor,
stabilind un sistem de certifi care pentru mecanicii de locomotivă şi îmbunătăţind calitatea serviciilor de
transport feroviar de bunuri.13
Transportul feroviar a înregistrat un declin îngrijorător în Europa în ultimii treizeci de ani, în special
transportul de bunuri. În 1970, cota căilor ferate a fst de 21% din totalul bunurior transprtate în cele 15 state
ale Uniunii Europene (dinaintede extindera UE). În 2000,această valoare scăzue la 8,1%. În aceeaşi
perioadă, cottransprtului rutier de bnuri a crescut de la 30,8 la 43,%. Sectorul froviar este singurul care a
înregistrat o scădere, toate celelalte şiau îmbunătăţit performanţele. Trafi cul feroviar de pasageri a scăzut
de asemenea, însă nu a fel de dramatic. Principala cază a acstei săr de fapt ete că sectorul feroviar nu este
la fel de cometitiv ca transportul uteTransportul feroviar este mai puţin sigur ecât cel rutier în ceea ce
priveşte termenii de livrare, ce sunt mai puţin predictibili în cazul căilor frae. Pe unele rute internaţionale,
termenii de livrare s-au dublat sau triplat chiar în ultimii ani. ceasta se datorează în principal opririlor foarte
lungi pe traseu,deoarece alte tenuri (în specialserviciile pentru pasageri) au prioriate, iarproceduril de la
frontiere sunt complicate (echipjele şi locomotivele trenurilor trebuie schimbate din cauza diferenţelor
dintre sistemele de emnalizare de la o ţară la alta, etc.).
Directiva 2005/47/CE din 18 iulie 2005 reglementează condițiile de muncă ale lucrătorilor mobili
care prestează servicii de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul feroviar. Directiva se bazează pe un
acord între partenerii sociali europeni din sectorul feroviar. Directiva 2007/59/CE din 23 octombrie 2007
are drept obiectiv armonizarea cerințelor minime pentru calificarea și certificarea mecanicilor de
locomotive și trenuri din Uniune. Directiva prevede că fiecare mecanic de locomotivă trebuie să aibă un
permis de conducere (care să dovedească faptul că îndeplinește cerințele minime legate de sănătate, de
13
13
formarea de bază și de cunoștințele profesionale generale) și un certificat de formare complementară
armonizată. În special, ecanicii de locomotivă trebui să dețină certificate care să indice că dispun de o
formare specifică pentru a opera pe traseele vizate, pentru a conduce echipametul utilizat și pentru a respecta
procedurile de operare și de siguranță stabilite de întreprinderea implicată. Astfel, directiva prevede
recunoașterea reciprocă a calificărilor.
După octombrie 2011, certificatele sau permisele vor fi eliberate mecanicilor de locomotivă care
asigură servicii transfrontaliere, de cabotaj sau de transport de mărfuri într-un alt stat membru sau care
lucrează în cel puțin două state membre.
Directiva stabilește, de asemenea, sarcinile care le revin autoritățilorcompetente din statele
membre, conducătorilr de tren și celorlalte entități implicate în acest sector, mai ales companiilor de
transport feroviar, operaorilor de rețea și instittelor de formare. Întreprinderile feroviare titulare ale unui
certificat de securitate au obligația de a deține un registru cu toate certificatelecomplementare.
Termenii de livrare sunt foarte imortanţi pentru multe sectoare de activitate. Căile ferate au, totuşi,
avantaje unice: reprzintă unmod de transport sigur curat, iar un tren poate transporta încrătura a 5060 de
camioane. Infrastructura feroviară acoperămult teritoriu şi este în general într-o stare bună, însă nu se mai
potriveşte cu cerinţele clienţilor.14
În sectorul feroviar, interesele naționale au fost întotdeauna mai importante decât cele
internaționale. Chiar și în pzent, la aproape 200 transportul feroviar este organizat astfel încât să răspundă
cerințelor de la nivel național
Sistemul feroviar este astfel unul fragmentat, deoarece țările aplică norme tehnice, sisteme de
semnalizare, circuite de alimentare și ecatamente diferite. Toate aceste obstacole împiedică buna
desfășurare a operațiunilor feroviare transfrontaliere și fabricarea de trenuri care să poată fi utilizate în toată
Europa.
Până la sfârșitul anilor ’80 sistemul feroviar, alături de alte dalități de transport, a trebuit să se
adapteze la deschiderea ieței europene intrne. Prin comparație cu transprtul rutier, care devenise mai
competitiv, căile ferate erau mult mai puțin performante.
Primul pas major către reformarea sistemului feroviar de transport a fost făcut în 1991, cu o
deschidere precaută către cocrență a rețelelor feroviare. Liberalizrea sectorului feroiar, în special pentru
mărfuri, a accelerat procesul de separare infrastructurii și a operaținilorprintr-o serie de modificări de natură
juridică denumite cele trei „pachete feroviare”. 15
14
15
14
După mulți ani de stagnare și declin, începând cu anul 2001 sectorul feroviar european a reușit să
determine o creștere a numărului e pasageri și volumului de mărfuri șisă își stabilizeze cota de piață, printre
alte modalități de transport.
Creșerea însă nu s-a ridicat la nivelul așteptat, în special din cauza declinului constant înregistrat
în multe state membre din suul și estul Eurei (contrabansat de rșterea înregistrată în nordul și vestul Europei)
și din cauza problemelor nerezolvate legate de interoperabilitea rețelei și de raporturile cu clienții, în ceea
ce privește prețurile, încrederea și punctualitatea.
Căile ferate europene unt printre ele mai sigure din lume. UE intnționează să mențină standarde
ridicate de siguranță și să alinieze cerințele în toată Europa.
Deși este mult mai ecolgic și mai sigu din punct de vedere statistic decât transportul rutier,
transportul feroviar face eforturi pentru a fi competitiv pe piețele ansportului de călători și mărfuri. Până în
acest moment, căile ferate europene nu și-au atins încă întregul potențial.
Un al patrulea pachet feroviar are în vedere creșterea vizibilității, a eficienței și a cotei de piață a
transportului feroviar în cadrul traporturilor europene, preum și deschiderea sectorului către o concurență
mai mare, prin furnizarea de servicii transfrontaliere eficiente și de calitate.
Dirctiva 95/18/CE din 19 iunie 1995 prevede că, pentru a vea acces la infrastructurile tuturor
statelor membre, o societate feroviară trebuie să dispună de o autorizație de funcționare. Autorizația
feroviară se eliberează cu condiția respectării anumitor cerințe counfiabilitate, financiară și competență
profesională) de către statul membru unde își are sediul societatea. Directiva în cauză a fost modificată prin
Directiva 200113/CE din 26 februarie 2001, care stabilește condițiile (legate de siguranță, tehnice,
economice și financiare) de desfășurare a prfesiei de transprtator feroviar valabile pe întreg teritoriul
Uniunii și reglementează procedura de autorizare a prestării de servicii de transport feroviar de mărfuri în
cadrul rețelei feroviare europene
Directiva 2012/34/UE din 21 noiembrie 2012 privind intituirea spațiului feroviar unic european,
așa-numită de refomare a priului pachetferoviar, a înlocuit și abogat cele trei directive 2001/12/CE, 2001/și
2001/14/CE din 26 februarie 2001 (a se vedea punctul F).
Directiva 2002/49/CE din 25 iunie 2002 (privind zgomotul ambiental) privind evaluarea și
gestiunea zgomotului ambiental oferă bazapentru adoptrea de măsuri la nivelul Uninii destinate să reducă
emisiile sonore pronindde la vehiculele șid la infrastructurile froviare. Pe acet bază, în 2003, au fost adoptate
orientările privind metodele de calulal niveluluide gomot al trenurir și, în iunie 2006, au intrat în vigoare
valorile limită de emisie acustică pentru materialul rulant utilizat în Uniune. În aprilie 2011, o nouă decizie
15
a Comisiei a revizuit specificațiile tehnice de interoperabilitate (STI) privind materialul rulant al sistemului
feroviar.16
Comisia a publicat, la 8 iulie 2008, Counicarea privind măsurile de reducere a zgomotului feroviar
la niveul parcului existent , în care fixează obiectivul de a moderniza toat vagoanele de marfă, stabilind 201
ca termen-limită pentru realizaea acestui obiectiv. Directiva 012/34/E prevede, de asema, modularea taxelor
în funcție de zgomotul din zonele vizate cu scopul de a încuraja dotarea vagoanelor de mrfă cu frân mai
puțin zootose(Sistemu european de contol al trenurilor - ETCS). Taxele dierențite de utilizare a
infrastructurii, în funcție de nivelul de zgomot, ar trebui s vizeze în primul rând vagoanele de marfă care
nu respectă specificațiile tehnice de interoperabilitate legate de „Materialul rulant - zgomot” ale sistemului
feroviar transeuropean convențional.
Directiva 2012/34/UE privind instituiea spațiului feroviar unic european - cae urmează a fi
transpusă în prim jumătate a anului 2015, reunește într-unsingur tet principiile legate de dezvoltarea
transportului feroviar (axat, printre altle, pe separargestionării ifrastructuri și a activității detransport),
licențele întreprinderilor feroiare și taxarea utilizării infrastructurii de trnspor. În general, directiva în cauză
consolidează concențașiprevede creștereatransparenței condițiilor de acces la piață, o separare contabilă
clară, precum și indendența și consolidarea orgasmelo naționale de control. Directiva definește în mod mai
detaliat condițiile de acces la rețea, la servicii și la normele în materie de percepere a taxelor.17
De asemenea, în ianuarie 2013, Comisia a prezentat un pachet de șase propuneri legislative, al 4-
lea pachet feroviar, cu scpul de a realiza spațiul feroviar unic european și de a îmbunătăți interoperabilitatea
în cadrul acestuia. Este vorba, în principal, de deschiderea la concurență, cel târziu în decembrie 2019, a
contrctelor de servicii pulice de pe piețele naționale î vederea îmbunătățirii calității și eficacității serviciilor
de transporturi naționale de călătorÎn pecial, al 4-lea pachet feroviar, adoptat deja de Parlamentul European
în primă lectură, vizează modificarea următoarelor acte legislative care fac parte din pilonul tehnic.
În cadrul competențelor sale legislative, Parlamentul European a susținut majoritatea propunerilor
de armonizare ale Comisiei, insistând totodată asupra câtorva aspecte.
• În rezoluțiile din 15 iunie și 11 martie 2008 referitoare la politca transporurilor durabile, Parlaentul
European și-a exprmat sprijinul explicit în favoare introducerii unui sistem de securitate, de operare
și de semlizare feroviare ERTMS/ETCS, în vederea eliminării obstacolelor de natură tehnică și s-
a angajat în direcția realizării unui spațiu feroviar european unic.
• În Reoluția din martie 2009 prvind o rezoluție eferioare la ecologizrea transportrilor și internaizarea
costurilr externe, Parlaentul a cerut Cmisiei să prezinte imdiat propneri cocrete pentru toate
16
17
16
modalitățile de transport și, de aseenea, un siste general de calcul și de percepere a costurilor externe
și de evaluae a consecinelor pe baza unui model ușor de înțeles. Ulterir, Prlamentul a invitat
Comisia să prezinte o propnere de directivă legatăe perceeea taxlor – modulate în funcție de nivelul
sonor – pentru locomotive și vagoaneși pentu a încuraja întreprinderile feroviare să realizeze o
tranziție rapidăcătre utilizarea de material rulant mai puțin zgomotos.
• În ceea ce privește separarea gestionării de exploatarea rețelei, textul adoptat de Parlament la 26
februarie 2014 (privind al 4-lea pachet) le oferă statelor membre o anumită flexibilitate în ceea ce
privește dacă să epare sau ă mențină ntreprinderile inegrate,menținând ttdată obiectivul de a asigura
independența activităților de gestionare a infrstruurii deactivitățile întreprinderii feroviare.
Autoritățile naționale ar puta permite concurnța pentru contractele d servicii sau le pot oferi uni
singur operator, cu condiția să stabilească o durtă maximă pentu astel de contracte și să justifice
oferirea contractuui menționândcriteriile de are au ținut seama,cum ar fi punctualitatea serviciilor,
entabilitatea, frcvența serviciilor șisatisfația tilizaorilDeși au aprobat dreptul de a oferi servicii
naționale de transport feroviar de călători prin proceduri de cerere de oferte, deputații au considerat
că termenul de 2019 fixat de Comisie pentru expirarea contractelor în curs este prea scurt.18
• În Rezoluța sa din 9 septembrie 2015 referitoare la punerea în plicare a Cărții albe privind
transportul feroviar, Parmentul Europea a solicitat, printre altele, adoptarea imediată a celui de-al
patrulea pachet feroviar, sigurând o deschidere echilibrată a pieței interne a transportului feroviar
de călători,independența adminstratorilor infratructurilor, proceuri de atribuire a contractelor de
servicii publice, cel mai înalt nivel de sguranță feroviară și interoperabilitate, precum și resurse
umane și financiare suficiente pentru ca Agenția Europeană a Căilor Ferate să fie un ghișeu unic
pentru autorizarea și certificarea siguranței (prima liniuță punctul 65).
În urma adoptării de către Consiliu, la 1decembrie 2015, a poziției sale în primă lectură cu privire
la cele trei propuneri privindpilonul tehnic, Parlamentul European a aprobat în md formal în a doua lectură
pilonul respectiv al celi de alpatrulea pachet eroviar. În acest sens, la 28 aprilie 2016, Parlamentul a adoptat
următoarele rapoarte:
• Recomandarea pentru a dua lectură redctată de dna Bilbao Barandica (A8-0071/2016) privind
interoperabilitatea sistemului feroviar(reformare a Directivei 2008/57/CE);
• Recomandare pntu ua lectuă redactă de dl R. Zīle (A8-0073/2016) referitoare la Regulamentul
privind Agenția Europeană a Căilor Ferate (AEF);
• Recomandare pentru a do lectură redactată de dl Cramer (A8-0056/2016) privind revizuirea
Directivei 2004/49/CE.
18
17
18
Sectiunea III
Transporturile aeriene
Sector important din punct de vedere strategic, cu o contribuție vitală la ocuparea forței de muncă
și la economia UE, transportul aerian enerează, direct și indirect, 5,1milioane de locuri de muncă și
contribuie cu 365 de miliarde de euro la PB-ul european (2,4 %).19
Politica comunitară privindliberalizarea transportului aerian cuprinde patru domenii principale:
accesul pe piaţă, controlul capacităţii, costul bileteor de călătorie şi emiterea licenţelor de operare pentru
companii. Politica a fost lansată în 190 şi impementatăîn trei etape. Puctle cheie în cadrul cestui proces au
fost următoarele: - introducerea unei licnţe unice de transport erian emisă pentru peratorii din cadrul
Comnitţii; - condiţiile de acces al trnsporttorilor aviatici la rute din cadrul Comunităţii; - biletele de
călătorie, inclusiv în privinţa ntervenţiei directe a Comisiei Euroee încazul taxării inechitabile; - serviciile
de transport de bunurAvând î vedere că iberalizarea duce a crearea unei pieţe unice reale pentru transportul
aerian, Comuntatea a armonizat multe reguli şi reglementări pentru a crea un cadru echitabil pentru toate
liniile aeriene. 20
În acest sens, au fost stabilite, de exemplu, standardele tehnice şi procedurile administrative
comune pentru conforarea aeronavelr, şi a fost legifrată reunoaşterea reciprocă a licenţelor pentru
persoanele ce lucrează în industria eronautică cvilă, permiţândrecrutarea directă a iloţilor din orice Stat
Membru. Comunitatea a stabit, de asemenea,procedurile pentru aplicarea regulilor privid concurenţa pentr
trnsportatrii aviatici şi pent dverse tipuri d acorduri şi practici conertae. A fost adoptată şi o Directivă privind
accesul la piaţa serviciile aeoportuare l sol. Coisia Euopeană a adoptat un set de propuneripentru
managementul trafi culu aerian menite să creeze un „Cer Europea Unic” până la 31 decembrie 2004. cest
pachet stabileşt obiectivele i principiile de operare pe baza a şase irecţii de acţiune: manageentul în omun
al spaţiului aerian, stabilirea unui organism comunitar uternic de reglementare, integrarea treptaă a
maagemenului civil şi ilitar, sineria instituţională dintreUniuneaEuropeană şi Eurocontrol, itroducrea unei
teholog moderne adecvate ş mai buna coordonare a politicii de resurse umane în sectorul de control al
traficului aeri21
19
20
21
19
Dintre toate modurile de transport, cel aeriana înregistrat de departe cea mai impresionantă creştere
în Uniunea Europeană în ultimii douăzeci de ani. În termeni de pasageri-kilometri, trafi cul a crescut cu o
medie de 7,4% pe n înre 1980 şi 2001, p când trafi ul î cadrul aeroorturilordin cele 15 State Membre (de
dinainte de extinderea UE) a crescut de cinci ori din 1970. După criza ce a afectat această industrie la
începutul anilor ’90, eforturile de restructurare şi liberalizare a pieţei europene au permis liniilor aeriene să
revină la performanţe înalte.
Există însă şi un revers al monedei: înflorirea transportului aerian exacerbează probleme legate de
nivelurile de saturaţie ale aoporturilorşi sistemul supra-încărcat de control al trafi cului aerian. Liniile
aeriene au probleme cu fragmentarea spţiului aerian european, are, după părrea lor, duce la inefi cienţă şi
întârzieri majore. Îfiecare an, aeporturile europene se apopie tot mai mult e limita de capacitate. Unele dintre
aeroporturile majore au atins deja puntul de satuaţie, limitân astfel accesul unor noi companii ce doresc să
intre în competiţie cu transportatorii cu tradiţie. Programul de Lucru al Comisiei Europene în domeniul
transportului aerian planifi că abordarea acestor probleme.
După semnarea Tratatului de la Roma, transportul aerian era reglementat de normele publice
naționale în materie de concurență, și nu de piața liberă. Ca urmare, piețele erau fragmentate, cu monopoluri
naționale și tarife foarte ridicate. Transportul aeran se baza pe acorduri biaterale între statele membre.
Liberalizarea pieței a avut loc tptat, prin trei pachete succesive de măsurireferitoare la acordarea de
licențe transportatorilor aerieni, la accesul pe piață și la tarife. Noile dispoziții au eliminat restricțiile care
limitau piețele de transport aerian și împiedicau companiile uropene să facă investiții transnaționale.
În 1992, doar 93 de rut europene rau deservite e maimult de două companii aeriene. În 2011,
numărul acestora era de 482. Datorită politicii europene în domeniul transporturilor, călătorii beneficiază
astăzi de mai multe oferte ecât în urmăcu 20 de ani și plătec prețuri mai mici.
Al treilea și cel mai semnificativpachet a istituit princiiul libertății totale de a presta servicii în
interiorul pieței unice și a înlocuit conceptul de „companii naționale” cu cel de companii aeriene europene
concurente.22
Următorul pas a zat soluționarea problemelor legte de congestioarea spațiului aerian, cauzată de
lungi întârzieri, dat fiind faptul că cererea de tranport aerian trebuia să se dubleze până în 2020, cu
consecințe serioase asupra pacitățiiaeroporturilor.23
În 2004, a fost lansată o inițiativăambițioasă de creare a unui cer unic europan și de raționalizare a
gestionării traficului prin gestionarea colectivă a spațiului aeri. Obiectivul era acela de a reduce presiunile
22
23
20
asupra mediului, dar și tarifele, având în vedere că taxele suplimentare de operare practicate de companiile
aeriene pe o piață atât de fragmentată erau enorme.24
Unul dintre obiectivele principale era înlocuirea celor 28 de sisteme aeriene naționale cu unul
singur, care să acopere întreg teritoriul UE, pentru o mai mare eficiență și în scopul reducerii costurilor.
Tehnologia necesară pentru viitorul cer nic este pusă la dispozițiprin programul de cercetare al UE
privindmanagementul traficului aerian SESAR, care își propue să modernizeze infrastructura și să crească
eficiența opmiznd capacitatea și transforând astfel erul unic eurpean în realitate. În 2009 a urmat un al
doilea pachet de măsuri, cunoscut sub numele de cerul unic european II (SES II). Acesta s-a concentrat în
special pe mediu și pe eficiența la nivel de costuri.
Obiectivul său era modernizarea sistemul european de control al traficului aerian, implementarea
cerului unic european și finalizarea spațiului european comun european.
Totuși, Europa este încă departe de a-și realiza ambițiile legate de cerul unic european. Mai sunt
încă multe eforturi de făcut pentru a beneficia de avantajele oferite de un spațiu european cu adevărat
integrat.
Înființarea pieței unice a aviației la sfârșitul anilor ’90 a transformat în profunzime industria
transportului aerian și a contribuit în mod semnificativ la creșterea puternică din sectorul transportului
aerian în Europa în ultimii douăzeci de ani.25
De-alungul timpului, transortul aerian s-a dezvoltat sub auspiciile și controlul autorităților
naționale. În Europa, aeasta a însemnat, în mare msură, transportato în situație de monopol, precum și
aeroportri aflate în roprietatea tatului sau estinate de către acstTransportul aerian internațional,bazat pe
acorduri bilteale întrestae, s-a extiîn consecință, impd un control strict în special alaccesului la piață, precum
și al sistemelor de proprietate ale ope în cemai nepotrivite, dată cu ridicarea niveluluide trai și, prin urmare,
cu cererea tot mai mare în domeiul transportlui aerian. Începând cu mijlocul anilor ’70, aviația civilă a
trebuit s treacă dla o economie administrată la o economie de piață. Prin urmare, legea privind
dereglementarea companiilor aeriene din 1978 a liberalizat complet piața Statelor Unite.26
Același lucru s-a întâmplat în Europa pe parcursul unui proces care a durat un deceniu, în urma
Actului Unic European din 1986 și a fializării pieței intern: o serie de măsuri e reglementare ale UE au
transformat treptat piețele aeriene naționale protejate într-o piață unică competitvă a transportului aerian
(de fapt, aviația a devenit prmul mod de transrt - și, într-o mare măsură, încă singurul - care beneficiază de
o piață unică pe deplin integrată). În special primul „pachet” (1987), precum și cel de-al doilea (1990), au
24
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-2013-
0116+0+DOC+XML+V0//RO.
25
26
21
început să flexibilizeze normele referitoare la tarife și capacități. În 1992, „al treilea pachet” [și anume
Regulamentele (CEE) nr. 2407, 2408/92 și 2409/92 ale Consiliului, în prezent înlocuite de Regulamentul
(CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului aiminat toate restricțiile comerciale care
mai răăseseă pentr companile aeriene europene care își desfășoară activitae pe teritoriul UE, creând astfel
„piața ică a aviaiei europene”. Aeasta in urmă a fostextină erior la oegia, Islanda și Elveția. Ea ar putea să
fe extsă n continuare a câeva state vecine prin Acordulpriind spațiul aerian comun european, cu condiția ca
aceste țări să pună în mod progresiv în aplicare toate normele pertinente ale UE, cum deocamdată nu este
cazul.27
Cel de-al „teilea pachet” înlocuit „transportatorii aerieni comunitar” cu operator de transport aerian
naționali și a stabilit ca principiu debază faptul că orice transportator aerian cunita poate fixa în mod liber
tarifele entru transporul de pasageri și de arfă și poate avea acces la orice rută în interiorul UE fără permis
sau autorizație (cu excepțianor rute speciale pentru care statele membre pot impune obligații de serviciu
public, în anumite condiții și pentru o perioadă de timp limitată).
De asemenea, „cel de-al treilea pachet” a stabilit cerințele pe care trebuie să le respecte operatorii
de transport aerian comunitari pentrua începe sau a continua operațiunile, în principal:
1. Aceștia sunt dețiuți și controlați tatele membre și/sau de resortisanți ai statelor membre, iar sediul
principal al activității lor se află într-un stat membru.
2. Situația lor financiară este bună. Operatorii dispun de o asigurare de răspundere civilă
corespuntoare în cazl unor accidente.
3. Operatorii dispun e capacitatea prfesională și organizatorică necesară pentru a agura siguranța
operațiunilor în conformitate cu reglementările în vigoare. Aeastă cacitate este atestată prin
eliberarea unui „crtificat de transportator aerian”.
În paralel cu crearea pieței unice a aviției, au fost adoptae norme comune în veder asigurării bunei
sale funcționări, fiind necesare, în special, (1) condiții de concurență echitabile și (2) un nivel ridicat și
uniform de protecție a drepturilor pasagerilor.28
Pentru a asigura condiții de conc echitabile, egislația privind ajutoarele de stat și concurența
(fuziuni, alianțe, fixare prețurilor etc.) se aplică sectorului transportuluiaerian. Acest lucru nu a fost event
deoarece recapitalizările publice majore al copaniilor aerien erau destul d frecventpână la mijlocul
anilor '̕ 90. Cu toate acestea, de-a luul anilor, orităile Comisii pentru evaluarea fanțării plice a sectorului au
ajuns să nu mai corespundă condițiilor de piață actuale deoarece acestea datau din 1994 (companiile
27
28
22
aeriene) și respectiv, 2005 (aeroporturile și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe
aeroporturile regionale). Prin urmare, acestea au fost înlocuite în primăvara anului 2014.29
Accesul echitabil la aeroporturi și la serviciile aeroportuare este asigurat prin Regulamentul (CEE)
nr. 95/93, care prevede că „sloturile orare” depe aeroporturile aglomerate (și anume permisiunea de a ateriza
sau de a decola la o anumită dată și o anumită oră) se alocă companiilor aeriene în mod echitabil,
nescriiatoriuși transparent de către un „coordoator de soturi” indepedent. Totuși, acest sistem de alocare a
sloturilor orar împiedică utilizarea optimă a capacității aeroportuare. Din acest motiv, Comisia a propus în
2011 un număr de amenmente la Regulamentul (CE) nr. 95/93 în edrea îmbătățirii eficienței sistemului,
însă, până în prezent, cei doi legiuitori nu au ajuns la niciun acord cu privire la acestea. Directiva 96//CE a
deschis treptat concurenței piaa erviciilor de handling la sol (și anume serviciile furnizate companiilor
aeriene în aeroporturi, precum handlingul pasagerilor și al bagajelor, alimentarea cu combustibil și curățarea
aeronavei etcO propunere a Comisiei din 2011 care viza deschiderea într-o și mai mare măsură a acestei
piețe în cele mai mari aeroporturi europene nu a fost aprobată de către legiuitor și a fost retrasă de Comisie
în 2014. În plus, Directiva 2009/12/CE stabilește principiile de bază privind perceperea tarifelor de aeroport
plătite de către transportatorii aerieni pentru utilizarea instalațiilor aeroportuare și a serviciilor. Totuși,
această directivă nu a împiedicat înmulțirea litigiilor dintre aeroporturi și companiile aeriene.30
Pentru a asigura un acces echitabila rețelele de distribuție și pentu a evita ca acstea să influențeze
alegerea consumatorilor, s-au adoptat norme comune are au intrat în vigoare în 1989. Aceste norme prevăd
ca sistemele informtizate de rezervare (SIR reprezintă „ tehnici” dintre companiile aeriene și agențiile de
voiaj) săafișeze serviciile aeriene ale tuturor companiilor aerin într-un mod nedicrimnatoru pe ecranele
computerelor gențiilor de voiaj [Regulmentul (CE) nr.802009. Cu toate acestea, rolul SIR este din ce în ce
mai puțin important deoaec distribuția oline se eneralizează ot maimult, inclusiv pe site-urile de internet ale
transportatorilor.31
Pentru a prteja pasagerii și aernavele și a asigura un nivel ridicat și unform de siguranță pe eritoriul
UE, norele naționle de siguranță au fost înlocuite cunorme de siguranță comune care s-au etins progresiv la
întregul lanț de transrt aerian. În lus,a fost creată o Agenție Europeană de Sguranță a Aviației care, printre
altele, elaborează aceste norme. Au fost, e asemenea,cernțel privind securitatea în toat aeroporturile din UE
pentru a îmnătăți prevenirea acelor răuvoitoare îndreptate împotriva aeronavelo, precum și a pasagerilor și
a echipajului (trebuie notat, cu toate acestea, că statele membre își ențin dreptul de a aplica măsuri de
securitate mai stricte). În plus, normele cmune ptru protecția drepturilor pasagerilor care folosesc
29
30
31
23
transportul aerian au scopul de a garanta că pasagerii beneficiază de cel puțin un nivel minim de asistență
în cazul unor întârzieri mari u anulări. Aceste nrme prevăd, de asemenea, canisme de compensare. Aplicarea
acestor reementări se dovedește totuși dificilă, mtiv pentru car se iițiază frecvent cțiuni în justiție. În martie
2013, omisia a propus, prin urmare, să clarifice normele în scopul de a facilita punerea lor în aplicare atât
de către transportatori, cât și de către pasageri. Această propunere se află în curs de dezbatere.32
După mai mult de douăzeci de ani de la data intrării în vigoare a elui de-al „treilea pachetˮ,
funcționarea piețeince a aiațieicontinuă săfie, desigur, perfectibilă, atfel cum demonstrează următorii
factori: deficiențele în cea ce pivește sistemul de alocare a sloturilor orare, faptulcă marea majoritate (80%)
a rutelor cu plcre de pe aeroporurile din UE unt încotinuare desrvite doar de unul (60%) sau doi
transportatori (20%), dificultățile financiare cu care se confruntă o eri de companii aeriene și aeroporturi
secundare sau complexitatea supravegherii transportatorilor aerieni care operează în prezent în mai multe
state membre.33
Cu toate acestea, obiectivul principal a fst pe deplin realizat: între 1995 și 2014, în timp ce numărul
de kilometri pe pasager în UE-28 a crescut cu aproxiativ 23 %, peru transportl aerian acesta a crescut cu
aproximativ 74 %. În acee, cota sectorului aeran din trasportul toal de pasageri a crescut de la 6,5 % la
9,2 %, ceea ce reprezintă de departe cea mai puternică creștere în toate modurile de transport în UE.
Într-o serie de rapoarte și, în special, în rezoluția sa din 14 februarie 1995 intitulată „Viitorul aviației
civile în Europa“, Parlamentul aubliniat necesitatea unei olitici comune privind tanspoul aerian, care să
asigure o concurență mai importantă și mai echitabilă între comaniie aerine. Sprijinul Parlamentului pentru
stabilirea și funcționarea cepunzătore a pieței comune a aviației a fost, așadar, constant.
În acest context, Parlamentul a subliniat, totuși, în mod constant faptul că liberalizarea transportului
aerian trebuie să fie pusă în aplicare cu atenție și în mod treptat și că trebuie să se stabilească un echilibru
între interesele consumatorilor și ale industriei.34
Astfel, în ultiul sfert de secol,Parlametul a pledt mereu în favoareaconurenței echitabile, a
siguranței aviației, a alității srviciilor și a drepturilor pasagerilor, susținând totodată protejareacondițiilor de
muncă ale personaluli companilo aeriene, precum și protecția mediului. De exemlu, arlamentul, încă de la
începutul procesuui de liberalzare, a fst cel care a solicitat stailirea unor criterii privind ajutoarele de stat
pentru aeroporturi și companiile aeriene,precum și adotarea de norme comune privind serviciile de handling
la sol, taxele de aeroport sau drepturile pasagerilor.35
32
33
34
35
24
Această „atitudine echilibrată” în ceea ce privește liberalizarea transportului aerian a fost
demonstrată din nou, recent, atunci când Parlamentul, în primă lectură, a modificat în mod considerabil
propunerile Comisiei din 2011 referitoare la sloturi și serviciile de handling la sol în aeroporturile din UE.36
Decizii conexe ale Parlamentului European:
• Rezoluția din 14 februarie 1995 referitoare la Comunicarea Comisiei privind viitorul aviației civile
în Europa
• Rezoluția legislativă a Parlamentului European din 11 ilie referitoare la propunerea de regulament
al Parlamentului Euopean și al Consiiului privind normele comune pentru prestarea serviciilor de
transport aerian în Comunitate
• Rezoluția leislativă a Parlamentului European din 12 decembrie 2012 referitoare la propunerea de
regulament al Paramentului European și alprivind normele comune de alocare a sloturilor orare pe
aeroorturile Uniunii Europene
• Rezoluția legiativă a Parlamentului Europen din 16 aprilie 2013 referitoare la propunerea de
regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind serviciile de handling la sol în
aeroporturile din Uniune și de abrogare a Directivei 96//CE a Consiliului
• Rezoluția legislativă a Parlamentului European din 5 februarie 2014 referitoare la propunerea de
regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE)
nr. 261/04 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme coune în materie
de compensare și de asistență a pasagerilr n eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării
sauîntârzierii prengitea zborurilor șia Regulamentlui (CE nr. 227/97 privind răspunderea
operatorilor de transport aerian pivind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora .37
Companiile aeriene pot să nu folosească în întregime sloturile or orare cu scopude a evita ca acestea
să revină la „rezerva e sloturiˮ și să fie realocate companiilor concurente. Trebie menționat faptul că, în
2016, în timp ce UE dispune de aproximativ 90 de aeroporturi „coordonateˮ (și anume cu „sloturi orareˮ),
în Statele Unite există doar două astfel de aeroporturi.
Aviația civilă răâne una dintre prinipalel ținte ale teroritilor, care recurg la diverse stratageme
pentru a organiza atacuri. Iată de ce politica de securitate a UE trebuie să se adapteze constant la noile
amenințări și la noua tehnologie.38
36
37
38
25
După atacurie din 11 septembriedin Statele Unite, troriștiiu devenit tot mai inventivi: teroristul cu
explozibil în pantof în 2001, lichidele explozive în 2006, explozibilii ascunși în lenjeria intimă în 2009 și
cele două bombe artizanale transportate ca mărfuri în 2010.
UE a reacționat rapid la aceste noi amenințări. Au intrat în vigoare restricții cu privire la transportul
lichidelor, al aerosolilor și gelurior. În aeroporturileuropene sunt aplicate noi reguli privind scanerele de
securitate și, mai recent, companiile aeriene care transportă în UE marfă și corespondență provenind din
țări aflate în afara Uniunii. 39
Datorită eficienței noilor norme adoptate, transportul aerian în UE a devenit unul dintre cele mai
sigure din lume.
Pentru a îmbunătăți și mai mult condițiile de siguranță aeriană din Europa, Comisia, în consultare
cu autoritățile cometente în materie desiguranță aeriană din statle membre, a hoărât ă impună o interdicție
de exploatare pe teritoriul european a companiilor aeriene care nu corespund standardelor de siguranță.
Cunoscutăsub denumirea de „lista UE entru siguranța aeriană”, ceasta cuprinde toate companiile
aeriene cărora li s-a interzis să opereze în Europa. O a doua listă cuprinde companiile aeriene care pot opera
zboruri în Europa, în anumite condiții.
39
26
Sectiunea IV
Transporturile rutiere
Obiectivul politicii comunitare privind transportul rutier de bunuri şi de pasageri este crearea
condiţiilor optime pentru furnizarea efi cientă a seviciilore transport; promovarea unui sistem comun efi
cient de transport rutier; contrbuirea la armonizarea condiţiilor de concurenţă dintre operatorii de transport;
încurajarea respectării regulilor privind condiţiile de muncă în acest sector.40
În acest sens, este important faptul că anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie
dezvoltate în continuare, precum: reguli comune pentru accesul pe piaţă şi la profesie; condiţii echitabile
de concurenţă; aspecte, peroade de lucru şi odihnă, tahograf); taxarea transportului rutier (taxe şi tarife);
constrângeri şi sancţiuni; prmovarea acordurilor internaţionale (Interbus,corduri de tranzit); restriţii de
circulaţie. Transportul rutier de bnuri Înceând d la data de 1 ianuaie 1993, orice transortator dintr-un Stat
Membru poate transporta fără restricţii bunuri către un alt Stat Membru. Până la acea dată, astfel de
operaţiuni necesitau autorizaţii speciale în aplicarea acordurilor bilaterale, au cote comunitare; în prezent,
dreptul de a desfăşura aceste activităţi se bazează pe condiţii de calitate pe care operatorii de transport
trebuie să le respecte şi care le conferă dreptul de a primi o licenţă de transport în cadrul Comunităţii.
Astfel de activităţi transnaţionale nu trebuie însă să ducă la perturbări grave ale pieţei de transport,
şi, din acest motiv, Consiliul stablit un sistm de nitorizare, ce oferă un mecanism de protecţie a pieţei. Pe
o piaţă unicăînsă, un operor de transport trbuie să îşi poată desfăşura ctivităţile de transport şi în alt Stat
Membru (cabotaj). Această evouţie naturală a dat naştere unor îngijoări în privinţa distorsiunilor pieţei, şi
din acest otiv, sistemul de cabotaj a fost introus treptat începân cu 1 iuli 1990, sub forma unor cote
comunitare progresie. Liberlizrea sistemului de cabotaj a fost însoţită de adoptarea unor aranjamente
privind taxele pentru autostrăzi, permiţând astfel supunerea utilizării infrastructurii unor taxe, pe o bază
non-discriminatorie.
Deşi serviciile pentru paageri dintr-un la furnizarea de către un operator dintr-un Stat Membru a
serviciilor de transport în alt Stat Membru. Pentru a aplia principiul libertăţii de a oferi servicii de transport
şi în urma anulării de cătreCurtea de Justiţie a Relmentării (EEC) 24/92, Consiil a adoptat o nouă
Reglementare privind cabtajul.Acestă Regementare dfi eşte diversele tipuri de transport de pasageri pentru
care este posibil cabotajul. Pentru a armoniza condiţiile de concurenţă pentru transportul rutier de bunuri şi
40
27
de pasageri, începând cu anii ’70 Comunitatea Europeană a luat o serie de măsuri pentru armonizarea
condiţiilor de acces la ocupaţia de operator naţional şi internaţional de rnsport rutier şi pentru a permite
libertatea efectivă a înfi inţării uor astfel de oeratori. Într-un efort de simplificare a legislaţiei comunitară şi
de a o face mai transparentă, Comisia a adoptat o Directivă consolidând aceste măsuri. Pentru a îmbunătăţi
siguranţa rutiră, Comuntatea Europeană a adoat un program de acţiune pentru perioada 2003-2010. În
acelaşi timp, Carta Europeană privind Siguranţa Rutieră are ca scop promovarea măsurilor efective pentru
reducerea numărului de accidente rutier în Europa.
Transportul rutier rămâne soluția preferată pntru transportul călătorilor și al mărfurilor în Europa.
Din punct de vedre econmic, este pricipala modalitate de transport de măfuri. cupă ponderea cea mai mare
în cadrul transportului terestru pe teritoriul Uniunii Europene și a luat amploare în mod constant în ultimele
decenii.
A fost nevoie e circa un deceniu, începând de la jumătatea anilor ’80, pentru ca Europa să-și
deschidă piața trnsoturilor internaționale de mărfuri și să înlăture obstacolele din calea concurenței, printre
care licențele impuse unui transportator rutier pentrua i se permte accesul la piața altei țări, plicarea de cote
pentru limitarea capacității traficului rutier și tarifele41
Succesul descderii pieței în toată Uniunea este demonstrat de creșterea traficului terț și a
cabotajului, formula prin are transportatori rutieri de marfpot presta sevicii nterne de transport în alt stat
membru. Totuși, caotajul se practică într-un procent estul de mic pe piețele interne de transport rutier de
mărfuri și rămâne limitat de legislație.
Deschiderea pieței pentru serviciile de transport e călători a avut loc într-un ritm mai lent. În 1992,
operatorii europeni d aucar și utobuze au fost autorați să presteze servicii de transport internațional de
călători între statele membre. În preent, trsporatori comercil europei pot transport călători în UE cu
autobuzul sau autocarul dacă se află în posesia unei licențe emise de țara în care își au sediul.
Un alt aspect delicat care s-a făcut simțit, de-a lungul anilor, în sectorul transportului rutier, au fost
taxele de drum și de trecere.
În acst domeniu, politica UE are două obiective. În primul rând, șoferii străini nu trebuie să
plătească taxe xcsive sau discriminatorii pri comparație cu cei provnind din statee bre în cauză. În al doilea
rând, taxele trebuie să respecte principiile „utlizatorul plătește” și „poluatorul plătește” și să contribuie la
întreținerea și dezvoltarea infrastructurii de transport.
Un act legisativ de mportanță fudmentală afost directiva privind urovinieta, adoptată în 1999,
pentru a impune vehiculelor grele pentru transportul de ărfur taxă de utilizare aanuitor infrastucturi precum
drumurile rapide, podurile, tunelurile și trecătorile montane. Eurovinieta este un sistem comun de taxare
41
28
rutieră electronică, prin care un vehicul înregistrat poate traversa punctele de trecere din Europa după ce
plătește o taxă unică în raport cu greutatea și dimensiunile sale.
În unele regiuni pot fi aplicate taxe suplimentare pentru a gestiona daunele aduse mediului, printre
care calitatea slabă a aerului, sau pentru a investi în modalități de transport mai ecologice, cum ar fi căile
ferate.
De la începutul anilor ’90, o serie de reglementări elaborate în scopul standardizării normelor
tehnice și administrative au eliminat obstacolele care stăteau în calea pieței unice. Printre acestea se numără
deciziile de a defini dimensiunile și greutatea maximă pentru anumite vehicule, formatul permiselor de
conducere, documentele de înmatriculare ale autovehiculelor și cerințele minime pentru formarea
conducătorilor auto.
Statele membreau avut nevoie de mulți ani pentru a ajunge la un acord cu privire la programul de
lucru în sectorul transportului de mărfuri, un aspect care s-a dovedit fi destlde problematic, în parte din
cauza diferențelorraporturi de muncă șicultură a mui existente de la o țră la alta. În rezent, aplică o legislație
comună privind timpul maxi deonducere și timpul minim de odihnă pentru conducătorii vehiculelor de
transport rutier de marfă și călători.
Având în vedere că aproape 75 % in transportul terestru de marfă între statele mebre se face pe cale
rutieră, legislația îi ajut pe șoferii decaione să își planifice eplasările pe continent, iarautorităților le
facilitează sarcina de controla mpul de conducere. Tahografele digitale sunt acum obligatorii la bordul
autobuzelor și al vehiculelor grele pentru transportul de mărfuri.
Siguranța transportului rutier, care face parte integrantă din politica UE, s-a ameliorat simțitor pe
parcursul anilor. În ultimii zece ani, numărul deceselor cauzate de accidente rutiere a scăzut cu 43 %, în
2012 înregistrându-se cele mai scăzute niveluri.
Totuși, numărul de accidente variază destul de mult de la un stat membru la altul și, în general,
drumurile euopene suntdarte de a fi sigure. Deși statelemembe au făcut progrese incontesabile în privința
reducerii numărulidecelor cuzate de acidente rutiee, numărul ccidentaților rămâne încă prea ridicat și nu
scade în același ritm. Porivit estimărilor, aproape un milon și jumtate de ersoae au fost rănite în 2010, din
care un sfert de milio au sufert vătămări corporale grave. Prin comparație, în 2012 au fost raportate 28 000
de decese survenite în accidente rutiere produse în UE.42
Se estimează că pentru fiecare persoană care își pierde viața într-un accident, alte 4 rămân cu un
handicap permanent, 10 suferă răni grave și 40, răni ușoare.
Programul de acțiune al Comisiei privind siguranța rutieră își propune să înjumătățească, până în
2020, numărul deceselor cauzate de accidente rutiere. Printre obiectivele strategice se numără adoptarea de
42
White Paper, European Transport policy for 2010: time to decide, European Commission
29
măsuri de siguranță mai eficiente pentru camioane și automobile, o mai bună aplicare a codului rutier,
acordarea unei mai mari atenții motocicliștilor, promovarea tehnologiei moderne pentru creșterea siguranței
rutiere și îmbunătățirea eficienței serviciilor de urgență și post-traumatice.
30
Sectiunea V
Transportul maritim si fluvial
Dispozițiile europene privind transportul maritim vizează în principal aplicarea principiului liberei
circulații și asigurarea aplicării corecte a normelor în materie de concurență, asigurând, în același timp, un
înalt nivel de siguranță, condiții bune de muncă și standrde de mediu.
Obiectivul prioritar este de a se aplica n sectorul transportului maritim al Uniunii principiul
libertății de a presta servicii, onsacrat în tratat, și de a e asigra respectarea normelor în materie de
concurență. Această politică are la bază, parțial, faptul că Uniunea Europeană trebuie să se apere împotriva
pericolului de concurență neloială di partea flotelor comerciale din țări terțe și să depună eforturi la nivel
mondial pentru a asigura condiții de concurență echitabile și stabile pentru sectoarele maritime din întreaga
lume.43
Transportul maritim contribuie în mod semnificativ, direct și indirect, la crearea de locuri de muncă
în cadrul Uniunii. Prin umare, îmbuătățirea condițiilor de muncă, contracararea penuriei de forță de muncă
calificată și introducea unor măsuri de calificare profesională eprezintă,d asemenea, priorități pentru
politica de transport maritim.În cnsecință, existența unei politici coerente în domeniul transportului maritim
al Uniunii este de o importanță deosebită pentru dezvoltarea economică a Uniunii.
Transportul maritim este, de asemnea,n element fundamental al politicii maritime integrate .
Politica Uniunii privind securitatea maritimă este tratată într-un capitol separat .
În 1985, transportul martim a făcut obiectul unui memorandum al Comisiei intitulat „Către o
politică a transporturilor – transporturile maritime“ și în 1996 al unei comunicări intitulate „Către o nouă
strategie a transportului mariti“. Cartea verde a Comisiei privind porturile și infrastructurile maritime
(COM(1997)0678) cuprindea o analiză a ectorului și aorda o atenție secială problemelor legate de taxele
portuare și organizarea pieței, inclusiv integrarea porturilor în rețelele transeuropene de transport (TEN-T).
Primul pachet legislativdin domeniul maritim provine din 22 decembrie 1986 și este constituit din
următoarele regulamente:Rgulamentul nr. 4055/86 din 22 decemrie 1986 de aplicare a principiului libertății
de a prsta servici î ransorturile maritim între statmmbre și țări terțe (fără cabotaj), care a eliminat restricțiile
aplicabile armatorilor Uniunii, după o periodă de tranziție de șase ani; Regulamentul (CEE) nr. 4057/86
privind practicile tarifare neloiale în transportul maritim și Regulamentul (CEE) nr. 4058/1986 privind o
43
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/studies/doc/2015-05-29-report-mutual-
recognition.pdf
31
acțiune coordonată de garantare a accesului liber la traficul transoceanic, care a permis Comunității să
contracareze măsurile „protecționiste” ale țărilor terțe.44
Consiliul a adoptat, în iunie 1992, un al doilea pachet maritim de măsuri pentru liberalizarea treptată
a cabotajului național, adiă pentru accesul tranportatorlor nerezidenți într-un anumit stat membru la piața
transportului maritim dintre porturile acelui stat membru. În special, egulamenul (CEE) nr. 3577/92 din 7
decembrie 1992 a consacrat, începând de la 1 ianuarie 1993, principiul liberalizării cabotajului pentru
armatorii Uniunii care exploatează nave înregistrateîntr-unl dintre statele membre.45
Regulamentul (CEE) nr. 4056/86, adoptat de Consiliu la 22 decembrie 1986, de stabilire a
procedurilor de aplicare a normelor în materie de concurență în domniul transportului maritim internațional
spre sau dinspre uul au mai multe orturi ale Counităii, vizează să garanteze că nu vor mai exista denaturări
al oncurenței prin acorduri abuzive. Reglamentul (C) n. 49/2006 din exceptarea pe categorii a cartelurilor
aratrilor navlor de linie, salvgarând, astfel, acordurile dintre societățile de transport de linie referitoare la
tarife și la alte condiții de transport pentru a reduce concurența dintre membrii acestor carteluri și pentru a
crește prețurile pentru utilizatori.
În plus, cabotajul și serviciile de transport maritim internațional cu nave tramp (transport maritim
ocazional de marfă învrac necontainerzată) erau încă excluse de lanormele înmaterie de concurență
prevăzute în tratat, în pmul rând în temeiulRegulamentului (CEE) nr. 456/86 și apoi al Regulamentului
(CE) nr. 1/2003 privind punerîn aplicare a normelor prevăzute la articolele 81 și 82 din Tratatul CE. Aceste
excepții nemaifiind justificate, Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 a modificat domeniul de aplicare al
Regulamentului (CE) nr. 1/2003 pentru a include cabotajul și serviciile de transport cu nave tramp.
La 1 iulie 208, Comisia a adoptat orientări privind aplicarea la serviciile de transport maritim a
articolul 81 (de artiolul 101 din TFUE). În septembrie 203, Comis a deciss nu reînnoiască orientările
referitoare lacarelurile din setorl trnporturilor maitime, deoarece a onsideat că s- atins deja obiectivul de a
facilita tranziția de la un regim specific la un regim general e aplicare a normelor în materie de concurență
în domeniul maritim.46
În domeniul ajutoarelor de stat, Comisia a adoptat deja în 1997 un cadru juridic care permite
statelor membre să pună în aplcare sisteme de ajutor destat n sectoru maritim. tranportul maritim
[Comunicarea C(2004)43]. În această comuniare, ea xplică ceajutoaresunt compatibil cu tratatul, în special
în scopul de a promova însciera navelor în registrele statelor membre sau reînregistrarea lor sub pavilionul
acestora. De atunci, Comisia nu a mai prezentat noi propuneri.
44
45
recognition.pdf
46
recognition.pdf
32
Deschiderea către concurență a serviciilorortuare rămâne, însă, un proces în curs de desfășurare. În
februarie 2001, Comisia a prezentat o counicare privind îmbunătățirea calității serviciilor portuare
(COM(2001)0035), însoțită de propunered dirctivă privind accesul la piațaserviciilor portuare („primul
pachet portuar”). Du aproape trei ani în ofida fptului ăs-a ajuns la un compromis în cadrul comitetului de
conciliere între Parlamentul European și Consiliu, Palmentul Euopean a resins acordul în noiembrie 2003.
Ulterior, Comisia a încercat din nou să abordeze această problemă și aprezentat la 13 octombrie 2004 o
nouă propunere , de asemenea respinsă de Parlament — de data aceasta în primă lectură, la 18 ianuarie
2006.
La 23 mai 2013, Comisia a prezentat un nou pachet de măsuri privind liberalizarea serviciilor
portuare. Acesta este acătuit dint-o comunicre și un regulament. Conicarea, intitulată „Porturile: un motor
al creșterii economice” , se înscrie în cadrul orientăilor TEN-T revizite . Această nouă strategie a Uniunii,
care acoperă cele 319 mari porturi aritime din carul rețelei tanseuopene de transport, este de a evita
interferențele inutile cu porturile care u performanțe bune și ar trebui să ajute porturile rămase în urmă să
implementeze bue actici și modalități de gestionare solide, respeând în același timp pe deplin diversitatea
și circumstanțele speciale ale fiecărui por. Comucarea este însoțită de o propunerde regulament de stabilire
a unui cadru rivind accesul la piața serviciilor portuae și trasparența financară a porturilor . Noile norme
introuccereri de ofertă pentru opt servicii portuare: pilotajul, remorcarea, dragarea, amararea, realimentarea
cu carburant, coectarea deșeurilor, manipularea mărfurilor și serviciile pentru pasageri. Cu toate acesta,
ultimele dou u vor fi afectate de ormelerivind accesul liber la piață, deoarece sunt cuprinse în domeniul de
aplicare a Directivei privind atbuirea contractelor de concesiune (Directiva 2014/23/UE din 26 februarie
2014). 47
Autoritatea portapoate liita numărul de furnizori ai unor servicii specifice și le poate impune cerințe
minime. Alte norme privesc, inter alia, consultarea utilizatorilo privind taxele portuare și supravegherea
indepndentă. Dispozițiile sociale care relementează regimul demuncă portuară nu figurează în propunee de
regulamenti fac obiectul lucrărilor Comitetului de dialog social pentruporturi (lansat în 2013 și în care
participă autoritățile portuare, operatorii de terminale, docherii și alți lucrători portuari). Procedura
legislativă fiind amânată după alegerile din 2014,Parlamentul și-a reluat examinarea raportului
K. Fleckenstein prin aprobarea uneiserii de amendamente la regulamentul propus de Comisie la 8 martie
2016; Parlamentul a demarat și discuții cu Consiliul în cadrul trilogului.
Directiva 1999/63/CE din 1 iunie 1999 se bazează pe un acord între Asociația Armatorilor din
Comunitatea Europeană (ECSA și Sndicatelor Lucrătrilo din Transporturi din Uniunea Europeană (ETF).
Directiva reglementează durata timpului de lucru al navigatorilor la bordul navelor care arborează
47
33
pavilionul unui stat membru al Uniunii, în timp ce Directiva 1999/95/CE din 13 decembrie 1999 privește
aplicarea dispozițiilor respective la navele din țări terțe care fac escală în porturile Comunității.
Organizația Internațională a Muncii (OIM) a adoptat, la 23 februarie 2006, Convenția privind
munca din domenil martim (MLC), creând astfel un instrument uic, concis și omogen, care cuprinde toate
normele actuale privind munca în domeniul maritim: dreptul avigatorilor la un loc demuncă sigur și lipsit
de pericole, und să srespecte normele de siguranță în recum și la condiții de actvitat și de trai adecvate, la
protecția sănătății, la îngrijire medicală și la protecție socială. Directiva 2009/13/CE de modificare a
Directivei 1999/63/CE pune în aplicare acordul încheiat între ECSA și ETF privind această convenție,
instituind, astfel, dialogul social sectorial.
Directiva 2012/35/UE din 21 nimbrie 2012de modificare a Directivei 2008/106/CE privind nivelul
minim de formare navigatrilor stipulează că formarea și atestarea navigatorilor este reglementată de
Organizația Maritmă Internaționlă (MI) prin Convea din 1978 rivnd standardele de pregătire a navigatorilor,
brevetare/atestare și efetuare a serviciului de cat („Convenția STCW”), care a intrat în vigoare în 1984 și a
fost modificată substanțial în 2010 (modificările de la Manila).48
Directiva 2013/38/UE din 12 august 2013 de modificare a Directivei 2009/16/CE privind controlul
statului portului aliniază textul și mai mult laMLC din 206 menționată antrior. Directiva modificată face
referire și la: (i) Conveția inernațioală privind controlu sistemelor antivegetatie dăătoare utilizate la nave
(AFS 2001) și la (ii) Convenția nternațională di 2001 privind răspunderea civilă pentru prejudicii provocate
de poluarea cu hidrocarburi utilizate pentru propulsia navei (Convenția privind hidrocarburile utilizate
pentru propulsia navei).49
Directiva 2013/54/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 noiembrie 2013 privind
anumite responsabilități ale statului de pavilion referitoare la respectarea și asigurarea aplicării Convenției
din 2006 privind munca în domeniul maritim a transpus acordul încheiat între ECSA și ETF.
În cele din urmă, Dirctiva 2015/1794/UE din 6 octombrie 2015 modifică textul a cinci directive
(2008/94/CE, 2009/38/CE,2002/14/CE,98/59/CE i 001/23/CE privin infomarea și consultarea lucrătorilor,
comitetele d întreprindere, concedierilecolectie, transferulde ntreprideri și insolența angajatorului), astfel
încât navigatorii ă fie integrați de tate statele membre în domeniul de aplicare al acestor directive.
În ultimii ani, au fost adoptate numeroase măsuri referitoare la protecția mediului marin. Ele includ,
în special:
• Directiva 2000/59/CE din 27 noiembrie 2000 privind instalațiile portuare de preluare a deșeurilor
provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură, prin care se declară obligatorie
48
49
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/studies/doc/2015-10-implement-of-
labour-supplying-resp-pursuant-to-mlc-report.pdf
34
și se controlează preluarea hidrocarburilor, a amestecurilor de hidrocarburi, a deșeurilor provenite
din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură în porturile Uniunii Europene;
• Regulamentul (CE) nr. 782/ 2003 privind interzierea compușilor organostatici pe nave; acești
copuși rau utilizați ca vopsele antivegetative, pentrua preveni creșterea organismelor pe coca
navelor, dar care sunt o mare sursă de daune aduse mediului; acesta pune în aplicare Convenția A,
adoptată de OMI la 5 octombrie 2001.
• Directiva 2005/35/CE din 7 septmbrie 2005 privind poluarea cauzată de nave și introducerea unor
sancțiuni pentru infracțiunile de oluare; eadefiniții precse ale infracțiunilor și prevede, de asemenea,
sncțiuni efective, proporționale disuasive, care pot cuprinde sancțiuni penale sau administrative;
Directiva 2009/123/CE di 21 octombrie 209 de modificare a Directivei 2005/35/CE asigură că
persoanele responsabilepenru deversări de substanțe poluante fac obiectul unor sancțiuni
corespunzătoare,nclusiv de natură penală chiar și în caurile mai puțin grave;
• Directiva 2012/33/UE din 21 noiembrie 2012, cunoscută drept „Directva privind sulful”, prevede
că, începând u 1 ianuari 2015, nvele de marfă care circulă în Caalul Mânecii, în Marea Nordului și
în Marea Balcă nu ma ot utiliz aburanți cu n conținut de sulf mai mare de 0,1 %; aceste mări sunt
clasificate drept zne de control al eisiilor de SOx (SECA) în conformitate cu anexa VI la Convenția
MARPOL; a se vedea, de asemenea,Directiva 2016/802/UE din 11 mai 2016 privind reducerea
conținutului de sulf din anumiți combustibili lichizi, care codifică Directiva 1999/32/CE.50
În ianuarie 2009, Comisia a prezentato comunicare intitultă „Obiective strategice și recomandări
pentru politica UE în domeniu transportui maritim până în 2018” . Aesta aborda principalele opțiuni
strategice pentru sismul e transport maritim al UE până în 2018. Comunicarea stabilește principalele
domenii î care s-ar putea lua măsuri, precum și o gamă largă de provocări care trebuie confruntate în viitor,
printre care:51
• transportul maritim european în contextul piețelor globalizate și al unei presiuni concurențiale
crescute;
• resursele umane, competențele și know-how-ul în domeniul maritim. Măsurile posibile privesc în
special atractiviății profesiunilor maritieîmbunătățirea persectielordengajare a navigatorilor,
încurarea perspcivelor de carierăcompleă în clusterel maritime, precum și îmbunătățirea imaginii
transportului maritim. Au fost luate în considerare și transpunerea MLC, precum și îmbunătățirea
educației, a formării și a formării continue a echipajelor;
50
labour-supplying-resp-pursuant-to-mlc-annex.pdf
51
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/studies/doc/2014-06-icf-coastguard.pdf
35
• măsuri pentru realizarea obiectivului pe termen lung al unui transport maritim fără deșeuri sau
emisii, precum și măsuri de îmbunătățire a siguranței transportului maritim și de prevenire a
terorismului și a piraterie
• exploatarea întregului potențial al transportului mritim pe distanțe scurte, de exemplu prin
instituirea unui spațiu uroean al transportului maritim fărăfrontiere și transpunerea completă a
proiectelor de creare a nor autostă mariime sau de conectare a prturilor cu hinterlandul;
• cecetarea i inovarea în dmeniul maritim: Comisia a recomandat promovarea inovării și a cercetării
tehnologiceși a dezltării în omeniul transorului maritim penru a se îmbunătți eficiența energeticăa
navelor, a reduce efectele lor negative aupra mediului și a asgura omai bună calitate a vieții pe
mare. S-a preconizat, de asemenea, crearea unui cadru de referință pentru prestarea de servicii
maritime electronice la nivel european și mondial.52
În Rezoluția sa din 12 aprilie 2005 reeritoare la transportul maritim pe dtanțe scurte, Parlamentul
European a soiciato mai bună romovare a tanspotului maritim pe disanțe scure reducrea în măsura
posibiluluia eae cordare de înaltă calitate între statele membre ale Uniuniiși tratareacu prioritate a
investițiilor în infrastructuri î vederea îmbunătățirii ccesului în porturi.
În Rezoluția sa din 5 mai 2010 privind obiectivele strategice și recomandările pentru politica UE
în domeniul transportului mariim până în 2018, Parlamentul European a sprijinit, în principiu, abordarea
Comisiei și a soliitt, pritre altele: s să alice ma fermăsurile de complezență, să se prezinte noi norme privind
ajutoarlee stat, precum ș oieări pentru porturi să se țină maibne seama de transportul maritim în cadrul TEN
(inclusiv prin intermediul autostrăzilor mritime), să se îmuntățească sustenabilitatea transpoturilor maritime
pri reducereaemisiilor navelor, itrnaliznd cosurile extene și introducând standarde de meiu mondiale în
cadrul OMI, și să se elaboreze o politică europeană de transport maritim în cadrul unui spațiu maritim
comun.53
La 15 decembrie 2011, Parlamentul adoptat un raport din proprie inițiativă privind Foaia de parcurs
pentru un spațiu european unic l transporturilr c răspuns la Catea albă Comisiei din 2011. În ceea ce priveșt
transportul mriim, arlamntul a solicitat următoaele: (i) să se przint pnă î 2013 o propunere reeriore la așa-
nuita„centură albastră” (ii)să se introucă o olitcăeopeană pentru transportul maritim pe distanțe scurte
șimdii;și (iii să se flosească cel puțin 15% din fondurile alocate pentru TEN-T pentru proiecte de
îmbunătățire a conexiunilor durabile și multimodale dintre porturile maritime, porturile fluviale și
platformele multimodale.
La 2 iulie 2013, Parlamentul a continuat prin publicarea unei rezoluții privind „creșterea albastră”,
care constituie foaia sa de parcurs în vederea promovării politicii maritime integrate (PMI). Parlamentul
52
53
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/studies/doc/2014-06-icf-coastguard.pdf
36
preconizează: (a) introduc accesului la competențe profesonale; și (d) garantarea finanțărilor (cum ar fi, de
exemplu, pri norme noi privind capitlul de risc). Un alt aspect important este faptul că Parlamentul a afirmat
din nou rlulesenial al subiectelor legate de: (i) competențeleși ocuparea forței de muncă în domeniul
maritim; (ii) cercetare și inovare; (iii) pondere transportului aritim ș a construcției de nave din UE, precum
și necesitatea prezentării rapide de către Comisiea propunerilor legislative necesare pentru crearea „centurii
albastre”, inclusiv revizuirea indispensabilă a Codui vamal al Uniunii Europene.54
La 28 aprilie 2015, Parlamentul European a adoptat o rezoluție egislativă care aprobă fără
amendamente poiția Consiliuluiî rimă letură în vederea adoptării Relamntului (UE) nr. 2015/757 din 29
aprilie 2015 privind monitorizarea, raportarea și verificarea (monitoring, reporting and verification –
MRV) emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim și de modificare a Directivei
2009/16/CE.
La 8 martie 2016, printr-n vot parțial în primă lectură privind raportul Fleckenstein [a se vedea
punctul (c) de mai sus], Parlamentul a adoptat amenamente nite să clarifice ronera e regulament, stabilind
un cdru rivindacsul la piața servciilr portuare ș tanparențafinancară porturlor. Deputații solicită, printre
altele, ca serviciile porture de dragare să fie excluse in domeniul de aplicare a viitorului regulament.55
Transportul maritim intenaţional este prin definiţie o activitate liberalizată. Dacă nu ar fi fost astfel,
nimeni nu ar beneficia de pe urma rolului pe care îl joacă acest mod de transprt în comerţul internaţional.
Introrea cabotajului în anul 1993 şi necesitate intervenţiei Comunităţii Europene în îmbunătăţire coniţiior
din transportul maritim au dus l adoptare măsurilor legate de politica privind concurenţa, de prevenire a
uno practici inechitabile de taxare, a tandardelor pentru vasele utiizatepntru transportul materialelor
ericuloase şi privind ondiţiile de lucru. Au fostdefiniteşi codiţiile pentru admiterea în profesiile din sector.
Î Comunicarea din 13 martie 1996, aprobată de către Consiliu în acelaşi an, Comisi Europeană a reiterat
cele trei prioriăţi în dezvoltara politicilor maritime: siguranţă, întreţinerea unor pieţ deschise şi
competitivitate crescută. În rivinţa siguranţei mritime, sufundare vasului Erika în decembrie 1999, urmată
de cea a vasli Prestig în noimrie 2002, au determiat ni măsuri în procesul de stabilire a politicii europene
Măsurile propuse se referă la următoarele aspecte: inspecţii mai riguroase în porturi, nterzicere ancurilor
petroere cu o singură carenă, stabilia unui sistem counitar de monitorizare, inspecţie i informţii pentru trafi
cul maritim, înfi inţarea unei fond de compensare pentru daunele provocate de poluarea cu petrol, şi înfi
inţarea unei Agenţii Europene pentru Siguranţa Maritimă.
Transportul maritim este extrem de important pentru comerțul european. Aproape 90 % din
transportul extern de mărfuri al Uniunii Europene și 40 % din cel intern se face pe mare.
54
55
37
Ani de-a rândul transportul maritim nu a fost reglementat de o politică comună. Abia în 1986
Europa a adoptat primul pachet legislativ pentru liberalizarea transportului maritim.
A urmat un al doilea pachet în 1989. Acesta autoriza întreprinderile dintr-o țară să presteze servicii
interne de transport maritim în alt stat membru (cabotaj). Acest lucru a contribuit la garantarea unor legături
corespunzătoare între insule și regiunile maritime îndepărtate și restul continentului.
Ca și în cazul celorlalte modalități de transport, siguranța și condițiile de lucru și de formare a
personalului navigant s-au aflat întotdeauna pe primul plan. Pentru a garanta siguranța și calitatea
serviciilor, echipajele trebuie să fie competente. 56
Din nefericire, în anii ’90 s-au produs o serie accidente maritime – Aegean Sea în 1992, Braer în
1993 și Estonia în 1994. Au urmat Erika în 1999 și Prestige în 2002, ambele soldate cu victime și scurgeri
de petrol. Aceste accidente au creat climatul politic favorabil înăspririi normelor și standardelor UE în
materie de prevenire a accidentelor maritime, în special a celor care implică feriboturi și petroliere.
Așa-numita legislație Erika I și Erika II a condus la eliminarea treptată a vaselor cu cocă simplă, a
introdus o listă neagră pentru a împiedica acostarea, în porturile UE, a navelor declarate a fi în stare proastă
și a instituit un sistem paneuropean de control al traficului.57
Aspectele de mediu fac acm parte integrantă din legislația privind transportul maritim. UE
contribuie la definirea unor norme car să fie pentru reducerea emisiilor și protejarea mediulu marin
ulnerabil. D asmeneacnsolidează normele n materie de deșeuri provenit din exploatarea navelor și scurgeri,
precum și în materie de combustibii și emisii. Mecanisme sofisticate de monitorizare și control le permit
țărilor membre să detecteze, să prevină și să facă față scurgerilor de petrol.
Abordarea Comisiei în ceea ce privește siguranța navelor de pasageri are trei obiective principale:
• asigurarea îmbunătățirii continue a legislației existente pentru protejarea pasagerilor, cu accent pe
definirea unor norme globale la nielulOrganiției Maritime Internaționale (IMO);
• respectarea normelor în materie de siguranță pentru a garanta aplicarea corectă a instrumentelor
juridice ale UE și IMO;
• încurajarea sectorului săcționeze voluntar în direcția îmbunătățirii constante a operațiunilor.
Un alt obiectival UE ste acela de a garanta calitatea și inovarea pentru a menține flota în pas cu
noile evoluții în materie e proiectare, teholgie și procedrioperaționale.
În materie de securitate, principala amenințae penru tranportularitim internațional o constituie
pirateria.
56
57
38
Atacurile piraților sunt o problemă gravă pentru că pun în pericol nu doar viețile echipajelor și
pasagerilor, ci și siguranța navigării. Având în vedere importanța transportului maritim pentru relațiile
comerciale dintre UE și restul lumii, aceste atacuri suscită preocupări majore.
UE aplică norme de siguranță la bordul navelor și în porturi pentru protejarea numărului mare de
nave care intră în apele europene sau le tranzitează.
Începând cu 1 ianuarie 1993, transportul fluvial a beneficiat de liberalizarea cabotajului, a cărui
efect principala fost sfârşiu sistemului decote ce mpiedicau fi rmelece fooeau aceste servicii în a-şi alege
liber transprtatorul. Împruă cu transportul feroviar şi cel maritim pe distanţe ste, transportul fl uvial poate
contribui mai mult l re-echilibarea ponderii diferitlor odui de transport, după cum este recomandat în Carta
Albă privind Politica Europeană de Transport pentru 2010. În comparaţie cu alte moduri, ce se confruntă
adesea cu probleme de ambuteiaje şi capacitate, transportul fl uvial este caracterizat de siguranţă şi are o
considerabilă capacitate neexplorată.58
În ultimii 15 ani, flota a fost modernizată în continuu. În special în lungul reţelei fl uviale europene,
transportul fl uvial este o alternativă competitivă la transportul rutier şi cel feroviar.
Transportul fluvial este eficient, emisiile sunt reduse, şi are un consum de energie pe tonă-kilometru
pentru bunurile transportate ce corespunde unei şasea părţi din consumul î transportul rutier şi unei jumătăţi
din cel pentru transportl ferovir. Potriviunor studii recente, costuile externe totale ale navigaţiei fl uviale (în
termeni de accidente, mbuteiaje, zgomot, poluarea aerului şi alte categorii de impact asupra mediului) sunt
de 7 ori mai mici decât pentru transportul rutier.
Transportul fluvial asigură un nivel ridicat de siguranţă, în special când este vorba de transportul
materialelor periculoase. Contribuie la de-congestionarea reţelei supra-încărcate de transport rutier în
regiuni cu populaţie densă.59
În contextul unui sistem de navigaţie complet liberalizat începând cu 1 ianuarie 2000 (Directiva
96/75/EC), Comisa Europeanare drept obiectiv promovarea şi întărirea unei poziţii competitive a
transportului fl uvial în cadrul sistemuluide transport, i fcilitarea ntegrării sle în nţl lgistic inter-modal. Prin
crearea condiţiilo favoraile pentru dezvoltaea viitoare a sectorului, Cmisia doreşte să încurajeze companiile
să utilizeze acest mod de transport.
În acest scop, navigaţia fluvială necesită şi o infrastructură corespunzătoare. Îndepărtarea
obstacolelor şi blocajelor din reţeaua de transport fluvial trebuie să constituie o componentă a politicii
58
59
39
privind reţelele trans-europene de transport. În plus, Comisia are ca obiectiv dezvoltarea perspectivelor
pentru un cadru legal armoniat pentru navigaţia fluvială în Europa.
Porturile sunt de o importanță vitală pentru sectorul maritim și pentru alte sectoare și au un mare
potențial de creștere în anii care vin. Ele constituie puncte de acces la întreaga rețea de transport a UE,
motoare ale dezvoltării ecomice și sure de prosperitate pentru țări, orașe și regiuni.
Europa depinde înare măsură de porturile sale pe distanțe scurte să poată fi utilizat ca alternativă la
coridoarele de tranport rutier saturate.60
În ciuda previziunilor moderate privind creșterea economică, se estimează că, până în 2030,
volumul de mărfuri di porturi va reșt cu 60 %, cauzând aproape sigur o congestie.
În mai puțin de 2 de ani, sutle de porturi maritime ale Europi se vor confrunta cu provocări majore
în ceea ce privește prodctivitatea, investițiile necesare, durabilitatea, resursele umane și integrarea în
orașeleport și în regiunile portuare.
Prin urmare, vor fi nevoite s se adapteze, iar politicaUE va face tot posibilul pentru a le facilita
această adaptare, astfel încât să rămână comptitive și săse pregătească pentru creșterea viitoare.
60
COM(95)691 „Towards fair and effi cient pricing in transport. Policy options for internalising the external costs of
40
Capitolul II
Studiu de caz
Sectiunea I
Repere ale politicii Uniunii Europene în domeniul transporturilor
Cartea albă privind realizarea pieței interne, publicată în iunie 1985, cuprindea recomandări care
vizau să garanteze libertatea e a furniza servicii. otodtă, eferir speifice la transporturi și preciza anumite
obiective care trebuia atinse, cel târziu până la 31 decembrie 1992, pntru toate tipurile de
transporturi(terestre, maritime, aeriene). Pritre obiective s numărau ezvoltarea infrastructurilor de transport
de interes comunitar, simplificarea controalelorși formalităților la frontieră, precum și îmbunătățirea
siguranței. Pedata d2 decembrie 1992, Comisia a doptat Cartea albă pivind dezvoltarea viitoare a politicii
comune în domeniul transporturilor (COM(992)0494). Aceasta promova deschiderea pieței transporturilor,
devoltarea rețelei transeuropene, consolidarea securității și armonizarea socială. Totodată, această primă
carte albă marc un punct de cottură spre o abordae integată și intermodală, azată pe principul „mobilități
sustenaile” Ulterior, în Cartea albă a Coisiei din data de 22 iulie 1998 ntitulată „Tarife ehitabile pentru
utilizarea nfrastructurii: oabordarepe etape pentru stabiliea unui cadru cmun în materie de tarifare a
infrastructurilor de transport din UE”(COM(1998)0466), Comisia semnaleazădiferențle mari existente între
statele membre în priința calculării tarifelor detransport, ceea ce dce la multiple distorsiuni concurențiale
intra- și intermodale. Pe lângă aceasta, sistemele de tarifare existente nu luau suficient în considerare
aspectele ecologice și sociale ale transportului.61
In 2001, o altă carte albă indică o tranziție decisivă către o politică a transporturilor care ține cont
de mediu într-o mai mare măsură, modlitatede adaptare la o creștere inegală a diverselor forme de transport,
la congestiile de trafic d pșoselele și căile ferate europene și accelerarea impactului poluării.
Cartea albă prevede o creștere masivă a traficului, în special a celui rutier și aerian, precum și apariția unor
probleme de sănătate și mediu cauzate de accentuarea poluării.62
In 2006, potrivitconcuziilor unui raport itermediar, se impue intensificarea eforturilor de combatere
a impactului negativ al transporturilor asupra consmuluie energi și asupra mediului. Raportu propune măsri
printre re un plan logistic pentru transportul de mărfuri, sisteme inteligent care să reducă poluarea și să
eficientizeze transporturile și un plan derelnsare a căilor navigbile interioare.
61
62
41
În a doua carte albă intitulată „Politica europeană în domeniul transporturilor pentru anul 2010:
momentul deciziilor” (OM(201)370), Comisia analiza în primul rând problemele și cerințele politicii
europene în domeniul traporturilor, mai ales din perspectiva extinderii către eComisia anticipa o creștere
masivă a traficului, care avea să se asociee cu suprasolicitări crescânde și cu mai multe mbuteiaje, mai ales
în transportul rutier și aerian, precum și cuefete adverse crescânde asupra sănătății și mediului. Pentru a
contracara aceste tendințeși penru a crea un sistem de ransprtur eficient din puct de vedere economic, dar
care otodată să țină sea de asectele sociale și de mediu, Comisia a propus un pachet de 60 de măsuri. Acestea
erau enite să decupleze creșterea economică de amplifiarea traficului și ă preîntâmpine dezvoltarea inegală
a modalităților de transport. Scopul cărții albe din 2001 era acela e a stabiliza proporția transporturilor
feroviare, a navigației interioare și a transportului maritim pe distanțe scurte l nivelurile din 1998 (obiectiv
care, potrivit raortului A5-0444/2002 al Parlamentului, p.8, reprezintă minimul necesar). Pentru a atinge
acest scop, măsurile vizau înainte de toate revigorarea tranportului feroviar, încurajarea transportului
maritim și pe căi navigabile interioare, precm șipromovarea interconectării diferitelor modalități de
transporPe lângă aceasta, Comisia a mizat pe o revizure a orientărilor pentru rețelele transeuropene (TEN-
T), în vederea adaptării acestoa lUniunea extinsă și petru a stimula înmai drepturile și obligațiile
utilizatorilor sistemelor de transport, prevedea un plan de acțiune pentru îmbunătățirea siguranței traficului
rutier, îmbunătățirea drepturilor utilizatorilor și realizarea unei structuri transparente a costurilor pentru
toate modalitățile de transport, prin aliierea principiilor de tarifare a infrastructurii. În al patrulea rând,
Comisia a subliniat necesitatea de a ține b control efectele globalizării transporturilor.63
In 2011, o altă carte albă („Foaie de parcurs către un spațiu european unic al transporturilor”) se
concentrează pe măsurile care mai trebuie luate pentru finalizarea pieței interne a transporturilor. Printre
acestea se numără:
• construirea unor rețele integrate de transport care să combine diverse mijloace sau tipuri de
transport;
• crearea unor noduri multimodale și eliminarea blocajelor de durată de natură tehnică,
administrativă sau legate de capacitate;
• îmbunătățirea infrastructurii în țările care au aderat la UE începând din 2004;
• un accent mai mare pe cercetare, inovare și investiții, astfel încât Europa să nu depindă în viitor
de petrol și pregătirea industriei pentru realizarea obiectivelor dificile de decarbonizare fără reducerea
mobilității.64
63
64
42
Pentru finalizarea pieței interne, este esențial să existe legături de transport interconectate
corespunzător între cele 28 de state membre are ntră n componența Uniunii Europene.
În acest scop, trebuie construite conexiunile care lipsesc și înlăturate numeroasele obstacole de
ordin tehnic și administrativ pentru a asigura fluiditatea traficului și pentru a facilita schimburile comerciale,
evitând apariția blocajelor inutile î sistemul european de trnsport. De aseenea, este necesară o raționalizare
a diferențelor între pliicile naționale în materie de transport, pentru a evita denaturarea concurenței și pentru
a elminaobstacolele care împiedică accesul la piață.
Scopul ultim esteacela dea crea un spațiu european unic al transporturilor, pentru a ajuta Europa să
rămână competitivă prin optimzareeficienței întregului sector al transporturilor, în beneficiul tuturor.
Pentru a realiza ceste obictive, trebuie garantat accesul la o infrastructură și la servicii de transport
de calitate, cu sprijinul cercetării, inovării și al unei finanțări solide pe termen lung.
În pofida eforturilor Comisiei, până în a doua jmătate a anilor '80, politica comună în domeniul
transporturilor nu a progresat decât cu reu. Calea către o legislație comună în domniul transporturilor nu s-
a deschis dect după ceParlamentul European (PE) a inițiat o acțiune în contaar aținerii e a acționa împotriva
Consiiului. rin hotărârea din daade 22 mai 985 n Cauza 13/83 privind acțiunea în constatarea abținerii de a
acțona, rteade Justiție a Comunităților Euroene a înmat Consiliul să acționeze, dând astfel startul politici în
dmeniul transprtrilMule dnte măsurile anunțate în ărțile albe din 1992și 2001 au fost între timp puse în
aplicare sau itroduse. În plus, în această perioadă, Uniuneaa lansat proiecte tehnologice ambițioase, cum ar
fi sistemul european de radionavigați prin sateit GALIO, sistemul european de management al traficuli
feroviar (ERTM) și programul SESAR de modernizare a infrastructurii pentru gestionarea traficului aerian.
În unie 2006, Comisia a prezentat un bilnț provizoriu al Cărții albe . Comisia a considerat că ăsurile
prevăzute în 2001 nu erau suficiente pentru atingerea obiectivelor formulate. Printre noile instrumente crate
se numărau:
(a) planurile de acțiune privind logistica transportului de marfă , implementarea sistemelor de
transport inteligente în Europa și cel privind mobilitatea urbană ;
(b) Naiades și Naiades II (2013) – programul de acțiune european integrat pentru transportul pe căi
navigabile
(c) obiectivele strategice și recomandările pentru politica UE în domeniul transportului maritim
până în 2018.
În iulie 2008, Comisia a prezentat un pachet de măsuri pentru „ecologizarea transporturilor”, axat
pe o strategie de internalizare a costurilor externe ale tuturor modalităților de transport. Pachetul respectiv
conținea trei comunicări și o propunere de revizuire a Directivei privind eurovinieta.
La mai puțin de zece ani de la a doua sa carte albă (2001), Comisia a lansat o reflecție privind
viitorul transporturilor pe termen lung (peste 20-40 de ani), astfel încât să poată prezenta rezultatele acesteia
43
sub forma unei comunicări intitulate „Un viitor sustenabil pentru transporturi: către un sistem integrat, bazat
pe tehnologie și ușor de utilizat” . Comunicarea prezintă tendințele, provocările și opțiunile asociate cu
viitorul sistem de transport european, în special în contextul:
a) amplificării globalizării;
b) evoluții elațiilor cu țările terțe;
c) unei creteri a transportului de mărfuri;
d) modificării ructurilor sociale și al evoluției demografice;
e) urbanizării crescânde;
f) viitoarelor voluții comerciale;
g) posibilelor ogese tehnologice în domeniul energiei, transportului și comunicațiilor;
h) posibilelor consecințe a schimbărilor climatice;
i) schimbărilor necesare în privința aprovizionării cu energie.65
În a treia sa carte albă privind viitorul transporturilor până în 2050, intitulată „Foaie de parcurs
pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din
punct de vedere al resurselor” , publicată la 28 martie 2011, Comisia descrie tranziția transporturilor între
provocările din trecut și cele actuale și definește și indică mijloacele pentru depășirea acestora.66
În viziunea sa, exectivu fixează obiectivul (foarte dificil) de reducere a emisiilor de gaze cu efect
de seră cu cel puțin 60% pnă în 2050 faă de nivelurile din 1990, fără a împiedica dezvoltarea transporturilor
și fără aobilitatși, în plus, stabilește un obiecti itermediar ambițios), până în 2020/2030, de reducere a
emisiilor de GES cu aproximativ 20% față de nivelul din 2008. ceste obiective nu sunt însă nici pe departe
suficiente în raport cu cele stabiliteîn cadrul onferinței e la Paris privind chimbările climatice (COP21), care
a avut loc în decembrie 2015 adică o reducere a emisiilorde GES c cel puțin 40 % în perioada 2021-
203Începând din prent și pâă în 020, realismulva conta la fel e mult ca ambiția pentru a face față provocărilor
economice și ecologice pe care politica comună în domeniul transporturilor va trebui să le depășească
pentru a contribui la realzarea reducerilor drastice ale emisiilor.
Acest lucru înseamnă că transporturile trebuie să utilizeze energie mai puțină și mai curată, să
exploateze mai bine infrastructurile mrne și săducă impacul lor asupra mediului Cartea ab privind
transporturile efneșe 10 obiective(m ar fi, de exempluîncazul trnsortului uter de mărfuri, devierea
încărcăturii către transortul eroviar sau naiație n proporție de 30% până în 2030, respectiv de peste 50%
până în 2050; triplarea lungimii rețelei ferviare de mare iteză atuale până în 2030 și transferarea majorității
transportului de pasageri pe distanțe medii către transportul feroviar până în 2050; implementarea unei
65
66
44
„rețele de bază” TEN-T multimodale complet funcționale în Uniune până în 2030, cu o rețea de înaltă
calitate și de mare capacitate, până în 2050, precum și a serviciilor de informare asociate etc.).
În special, Comisa umărește crearea unui veritabil spațiu unic european al transporturilor prin
eliminarea tuturor bariereor reziduale dintre odurile și dintre sistemele naționale, simplificând procesul de
integrare șifacilitând aparițiaoperatorilor multnaționali și multmodali.Pentu a evita tensiunile și
distorsiunile cauzate de o aplicare strictă a normelrîn materie de conunță în cazul tuturor modalităților de
transport, strategia propusă prevede o mai amplă armonizare și o mai bună punere în aplicare a normelor
sociale, de mediu, de siguranță și de securitate, precum și a normelor de servicii minime și a drepturilor
utilizatorilor. 67
O altă componentă a strategiei este inovarea pentru viitor prin intermediul unor soluții tehnologice
noi și încurajarea schimbării comportamentului pentru a favorizao mobilitate mai sustenabilă. În final, o
rețea de infrastructuri de transport modernenecesită resurse imprtant, surse de finanțare diversificate și
sisteme de tarifare intligente. Cu titlu de exemplu, sectorul transporturilor este cel mai important beneficiar
al Mecanismului pentru interconectarea Europei (creat prin Regulamentul (UE) nr. 1316/2013), cu un buget
de 26 de miliarde de euro până în 2020.
La 1 iulie 2016, executivul a prezentat un raport, sub forma unui document de lucru
(SWD(2016)0226), privind progresele înregistrate în punerea în aplicare a programului pe zece ani din
Cartea albă din 2011; anexa II include o evaluare detaliată a activităților întreprinse până în mai 2016.
67
45
Sectiunea II
Aspecte legislative ce au dezvoltat si vor dezvolta transporturile in
Uniunea Europeana
Chiar și în domeniul transporturilor, rolul Parlamentului European a evoluat treptat de la o

participare exclusiv consultativă (până la intrarea în vigoare a Tratatului de la Maastricht) la codecizie
(începând de la Tratatul de la Amsterdam), aceast plasând Parmentul pe picior de egalitate cu Consiliul.
Tratatul de la Lisabona a avut a abordare nouă, incluzând politica comună în domeniul
transporturilor la Titlul VI, aceasta ținând de competențele partajate ale Uniunii [în conformitate cu
articolul 4 alineatul (2) litera (g) din TFUE]. Articolul 91 și articolul 100 alineatul (2) din TFUE prevăd, de
asemenea, procedura legislativă ordinară în ate domeniile legate de transporturi .68
Parlamentul European, susținător înverșunat al liberalizării piețelor de transporturi, a subliniat în
repetate rânduri necesitatea de a lieraliza piețele de transport în paralel cu armonizarea cuprinzătoare a
condițiilor-cadru sociale, fiscale și tenice, precum și a standardelor de siguranță. Mai mult, Parlamentul
European a susținut în mod sistematic principiul mobilității sustenabile prin propuneri și cerințe concrete.
Pe data de 12 februarie 2003, Parlamentul Eurpean a adoptat o rezoluție referitoare la a doua carte
albă a Comisiei intitulată „Politica europeană în domeniul transporturilor pentru anul 2010: momentul
deciziilor”. Prin aceasta, sublinia faptul că ideea de „dezotare sustenabilă” trebuie să fie temeiul și etalonul
politicii europene din domeniul transporturilor. Parlmentul a insistat că este necesar să se realizeze un
sistem de transport global și integrat. Trecerea către modalități de transport mai ecologice, menținând
totodată competitivitatea trasportuuutier, s-a bucurat de un sprijin la fel de amplu ca și impunerea justă a
costurilor de ifrastructură și costurilor exter pentru fiecare modalitate de transport. Parlamentul a concretizat
această orientare generală prin itermediul unei multitudini de cerințe și propuneri pentru fiecare mai bună
coordonare cu alte domenii politice ale Uniunii. Același lucru este valabil și pentru celelalte teme legate de
politica de transport - intermodalitate, cercetare, dezvoltare și noi tehnologii.
Pe data de 9 iulie 2008, Parlamentul a adoptat o rezoluție referitoare la cartea verde a Comisiei
intitulată „Către a nouă cultură a mobilității urbane” (publicată la 25 septembrie 2007). O altă rezoluție
referitoare la „un plan de acțiune privind mobilitatea urbană” a fost adoptată la 23 aprilie 2009. Parlamentul
a solicitat în special elaborarea unui concept global integrat la nivel european al mobilității urbane, care să
servească drept cadru de referință comun pentru actorii europeni, naționali, regionali și locali
68
46
(municipalități, cetățeni, întreprinderi și industrie). La scurt timp după aceasta, Comisia a preluat această
cerință în planul său de acțiune privind mobilitatea urbană (COM(2009)0490), publicat la 30 septembrie
2009.
În urma publicării, la 17 decembrie 2013, a unei noi comunicări a executivului intitulate „Împreună
pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele” (COM(2013)0913), Parlamentul
a adoptat, la 2 decembrie 2015, rezoluție referitoare la „mobilitatea urbană durabilă”. În special, deputații
încurajau statele membre și orașele selaboreze planuri de mobilitate urană durabilă acordând prioritate
modalităților de transpot cu eisii scăzute, vehiculelor ropulsate de crburanți alternativi și care folosesc
sisteme de transport intelgente, ținând seama totodată de nevoile specifice ale persoanelor cu mobilitate
redusă. De asemenea, aceștia s-au exprimat în favorea unei politici în materie de prcare (spații de parcare,
utilizarea unor sisteme inteligente de parcare, tarifare adptată) car să se poată fi încadrată într-o politică
urbană integrată, dar și în favoarea reducerii zgomotelor legate de trafic din orașe. Comisia și statele
membre au fost invitate i) să creeze o rețea dedicată mobilității durabile, care să intereze exemple privind
bunele practici în materie de planificare teritrială și utilizare a teritoriului (axată pe utilizarea în comun a
autoturismelor, transportul public, mersul cu bicicleta și pe jos); ii)să încurajeze orașele să participe la
Parteneriatul european pentru inovare privind orașele și comunitățile inteligente; iii) să lanseze campanii
de sensibilizare a publicului pentru promovarea unei mobilități durabile.69
În rezoluția sa din 6 iulie 2010 referitoare la un viitor sustenabil pentru transporturi, Parlamentul a
răspuns cu o serie de măsuri la comunicarea aferentă a Comisiei în perspectiva elaborării noii cărți albe.
Această rezoluție a prezentat, în 42 de puncte, o imagine completă a politicii europene în domeniul
transporturilor.
De la publicarea celei de a treia cărți albe, Parlamentul a adoptat deja două rezoluții. În rezoluția
din 15 decembre 2011 intitulată Foaie de parcurs entru un spațiu europan unic al transporturilor  Către un
sistem de transport compettiv și eficient din unct de vedere al resurselor”, deputaii au efectuat o evaluare
ex ante a obectivelor pricipaleincluse în Carea albă din 2011, prezentnd o imagne mixtă a progreselor
înregstrate în ceea ce rivește Cartea albă din 2001. Înceea ce privește concretiarea unui spațiu unic al
transporturilor până în 200, rezoluția scoate în evidență potențialul încă insuficient exploatat al
transporturilor în numeroase sectoare și subliniază importanța nu sistem axat pe interconexiuni și pe
interoperabilitate, bazat pe o gestionare cu adevărat europeană ainfrastructurilor în vederea eliminării
„efectelor de frontieră” dintre statele membre în cazul tuturor modalităților de transport. 70
69
70
COM(95)691 „Towards fair and effi cient pricing in transport. Policy options for internalising the external costs of
47
Parlamentul aprobă cele zece obiective pentru un sistem de transport competitiv și eficient din
punctul de vedere al utilizării resurselor, precum și obiectivele fixate în Cartea albă pentru 2030 și 2050.
Deputații recomandă însă dispoziții mai concrete pentru perioada de până în 2020. De exemplu, în cadrul
strategiei 2020: o reducere cu 20 % a emisiilor de CO2 cauzate de traficul rutier, o reducere cu 20 % a
zgomotului și a consumului de energie al materilului rulant, o reducere cu 30 % a emisiilor de CO2 cauzate
de traficul aerian în întreg spțiul aerian eurpean o reducerecu 30 %, a emisiilor de CO2 și a substanțelor
poluante în transportul maritim.Toate obiectivele intermediare fixate sunt prioritare și fac obiectul unei
revizuiri în fiecare an. plus, Parlamentul a formulat o serie de recomandări punctuale în domeniul
transporturilor rutiere, aeriene, feroviare și maritime. La 9 septembrie 2015,a fost adoptată o a doua
rezoluție referitoare a implementarea Cărții albe din 2011, aceasta având subtitlul „evaluarea situației
actuale și calea de tul a invitat executivul să mențină la minimum nivelul de abiție al obiectivelor fixate. În
special, deputații au insistat să li se ofere o imagine de ansamblu a stadiului de implementare a celor 40 de
inițiative descrise în anexa Cărții albe (lucru e care Comisia la făcut prin publicarea documentului de lucru
de la 1 iulie 2016, a se vedea mai sus). 71
De asemenea, Parlamentul, subliniind decalajul important dintre obiective și mijloacele
operaționale și financiare pentru atinerea acetor, a solicitat Coisiei să propună măsuri legislative
suplimentare, dar și o stratege globlă care să stimuleze decarbonizarea transporturilor în vederea atingerii
obiectivului pe termen lung (reducerea cucel puțin 60 % a emisiilor de GES cauzate de transporturi până în
2050). Parlantul a formulat o seriede recomandări care vizau o integrar a tuturor modalităților de transport
n vederea realizării unui sistem de transport mai eficace, sustenabil, competitiv, accesibil și practic pentru
utilizatori. Printre principalele aspectemenționate se numără transferul modal și comodalitatea,
infrastructurile moderne și o finanțare inteligentă, mobilitatea urbană, plasarea utilizatorilor în centrul
politicii în domeniul transporturilor și dimensiunea mondială a transporturilor.
Progresele înregistrate la nivel legislativ în anii ’80 în direcția realizării pieței europene unice au
reprezentat un moment de cotitură pentru politica în domeniul transporturilor. De atunci, măsurile adoptate
au avut ca obiectiv facilitarea circulației transfrontaliere a bunurilor și serviciilor, nu doar prin eliminarea
controalelor la frontiere, ci și prin integrarea piețelor naționale.
Legislația în domeniul transporturilor a vizat și deschiderea accesului la piețe și infrastructură,
realizarea compatibilității tehnice – în ceea ce privește, de exemplu, materialul rulant – și eliminarea altor
obstacole tehnice și administrative din calea concurenței. Progresele realizate au condus la creșterea
produsului intern brut (PIB) pe întreg teritoriul UE, ca urmare a creșterii transportului de călători și de
marfă.
71
48
Accesul la piață este echilibrat de norme europene referitoare la diverse aspecte, cum ar fi timpul
de condus și de odihnă pentru transporulrutier de mărfuri, garantarea drepturilor pasagerilor pentru toate
tipurile de transport și egalitatea socială în codiții care asigură un mediu concurențial deschis și echitabil.
Printre elementele esențiale ale legislației uropene în domeniul transporturilor se numără cele trei
pachete feroviare care au deteminat liberalizareatreptată a piețelo naționale de transport feroviar,
reglementări privind „cabotajul” rutier și maritim (transportul de mărfuri sau pasageri între două puncte de
pe teritoriul aceleiași țări efectuat de transportatori înregistrați în altă țară) și cele două pachete „cerul unic
european”, care își propun să creeze un singur spațiu european aerian, reglementat de o serie de norme
comune.
49
Bibliografie
1. Florin Dobre, Riscuri si asigurari in trasnportul maritim, Ed. Sitech, Craiova 2016
2. COM(95)691 „Towards fair and efficient pricing in transport. Policy options for
internalising the external costs of transport in the European Union”, European
Commission, Directorate General for Transport
3. http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2016/585873/IPOL_IDA(2
016)585873_EN.pdf
4. Guide to the transport acquis, European Commission, Directorate General for
Transport, 1999
5. http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/note/join/2013/495849/IPOLTRA
N_NT(2013)495849_EN.pdf
6. Paving the way for EU enlargement, Indicators of transport and environment
integration TERM 2002, European Environmental Agency, 2002
7. http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/note/join/2013/495860/IPOL-
TRAN_NT(2013)495860_EN.pdf
8. http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/note/join/2013/495849/IPOL-
TRAN_NT(2013)495849_EN.pdf
9. http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-
TA-2013-0116+0+DOC+XML+V0//RO.
10. White Paper, European Transport policy for 2010: time to decide, European
Commission
11. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/studies/doc/201
5-10-implement-of-labour-supplying-resp-pursuant-to-mlc-report.pdf
4-06-icf-coastguard.pdf
5-05-29-report-mutual-recognition.pdf
50
51

Politica Transporturilor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Politica Transporturilor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Introducere

Libertatea de circulație și de ședere a în Uniunea Europeană reprezintă piatra de temelie a cetățeniei

Chiar și în domeniul transporturilor, rolul Parlamentului European a evoluat treptat de la o

S-ar putea să vă placă și